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com

ACADÉMIE FS

JETLINER

1
 CONTENU
ACCUEILLIR 3
JOURNAL TECHNIQUE 4
POUR LA MEILLEURE 5
EXPERIENCE LE PONT DE VOL sept
01 - TAXI-OUT 18
02 - DECOLLAGE 23
03 - ESCALADE 25
04 - CROISIÈRE 27
05 - DESCENTE 29
06 - APPROCHE 31
07 - TAXI IN 34
08 - PANNE MOTEUR 09 - 35
DESCENTE D'URGENCE 10 - 36
RTO 38
11 - MANUTENTION 39
MANUELLE 12 - DÉFI 40
MISSION ACCOMPLIE 41
ABRÉVIATIONS 42

VERSION MANUELLE

25 MARS 2022

2
FS Academy – Jetliner vous fera découvrir le monde des opérations aériennes. Présenté par un véritable
capitaine d'A320, l'Airbus sera notre Jetliner de choix, mais rappelez-vous que ces compétences et
techniques sont transférables à n'importe quel avion de ligne moderne.

Les pilotes de ligne opèrent conformément aux procédures d'exploitation normalisées (SOP). Les SOP utilisées dans
Jetliner sont authentiques et donnent une représentation réaliste des procédures utilisées au quotidien par les
professionnels, adaptées pour une utilisation dans Flight Simulator.

Nous commençons notre voyage en montant à bord du vol 'Jetliner 488' de Londres Gatwick (EGKK) à Barcelone
(LEBL). Ce vol est divisé en 7 parties, du Taxi-Out au Taxi-In. Chaque partie se concentrera sur un aspect
particulier des opérations des avions de ligne, tels que l'automatisation, les montées en zoom, les ordinateurs de
vol et la planification de la descente, le tout présenté étape par étape par votre instructeur.

Une fois ce secteur terminé, vous progresserez à travers une série de scénarios, dont chacun vous
exposera à des situations d'urgence et à des éventualités plus difficiles.

Chacune des 12 missions est accompagnée de chapitres dans ce manuel qui approfondissent la théorie
derrière chaque sujet et fournissent les connaissances fondamentales dont vous aurez besoin pour réussir
à gérer les gros jets.

3
 JOURNAL TECHNIQUE
Tout comme un vrai avion de ligne, les petits défauts et les solutions de contournement sont enregistrés ici dans le Tech Log.

Jusqu'à ce qu'ils soient résolus par l'ingénierie, vous devrez prendre les précautions suivantes au fur et à mesure de votre

progression dans les missions.

DÉFAUT ACTION REQUISE

Mauvaise capture d'approche du pilote automatique (AP) et Accordez au PA plus de temps pour s'établir en approche. Autoland
performances du directeur de vol (FD). interdit, nécessite un atterrissage manuel, ne tient pas compte de
la barre de pas FD en courte finale. CAT1 UNIQUEMENT.

Vitre cabine au siège 9A brumisation. Sensibilisation de l'équipage. Remplacement organisé.

Fuite d'huile mineure du moteur 1 détectée. Remplir à la prochaine base de maintenance. Signaler toute
autre perte de liquide dépassant les tolérances.

4
 PARAMÈTRES DU SIMULATEUR

BASE DE DONNÉES DE NAVIGATION

La base de données de navigation standard doit être utilisée, telle qu'installée avec MSFS par défaut. Nous espérons
étendre la compatibilité pour inclure les données Navigraph, mais ce n'est pas encore opérationnel. Pour le moment, les
utilisateurs de Navigraph doivent désactiver temporairement la base de données mise à jour, à l'aide de leur logiciel de
gestion Navigraph, tout en progressant dans Jetliner.

LES SOUS-TITRES

Des sous-titres complets en anglais sont disponibles et peuvent être affichés en activant les sous-titres, trouvés ici :

OPTIONS→GÉNÉRAL→ACCESSIBILITÉ

SYSTÈME D'INTERACTION DANS LE COCKPIT

Nous recommandons l'utilisation du mode 'Legacy' pour une meilleure compatibilité avec le Flight Control Unit (FCU)
lors de l'utilisation de Jetliner sur PC avec une souris.

5
 SUPPORT
Veuillez visiter notre page d'assistance si vous rencontrez des difficultés.

www.fsacademy.co.uk/support-jetliner

Commençons…

6
 LE PONT DE VOL
Les premiers avions de ligne à réaction avaient des cockpits extrêmement complexes. Débordant d'instruments, les jets
classiques avaient une suite complète d'indications pour chaque système d'avion. Le débit de carburant, la pression
hydraulique, les tensions électroniques, etc. étaient tous affichés sur un cadran dédié, nécessitant souvent trois
membres d'équipage de pilotage pour gérer correctement.

Au fil du temps, l'introduction d'ordinateurs et d'affichages électroniques a permis d'énormes

progrès dans la présentation et la simplification de ces systèmes, ne nécessitant qu'une poignée
d'écrans pour afficher d'innombrables paramètres de l'avion.

Cette nouvelle approche électronique a amélioré la clarté et la rapidité de la surveillance de chaque système, tout en
offrant des économies de poids considérables. Il est devenu connu sous le nom de "Glass Cockpit".

Bien que ces améliorations radicales aient considérablement rationalisé le fonctionnement d'un avion
de ligne, le poste de pilotage moderne reste un environnement complexe avec lequel vous devrez
vous familiariser.

En nous arrêtant avant un examen profondément technique de l'Airbus A320, nous passerons en revue les
commandes et les affichages de base auxquels vous consacrerez la majorité de votre attention au cours de
Jetliner.

sept
 PANNEAU SUPÉRIEUR

Bien que relativement minimaliste par rapport aux avions de ligne d'époque, l'avion de ligne moderne dispose toujours
d'une myriade de commandes pour faire fonctionner les différents systèmes embarqués. La plupart des interrupteurs et
boutons situés sur le panneau supérieur plafonnier sont réservés à la reconfiguration des systèmes suite à une panne
technique. Concentrons-nous sur les contrôles les plus couramment utilisés.

1 – MAÎTRE APU
Situé dans la queue, l'APU (Auxiliary Power Unit) peut fournir à la fois de l'énergie électrique et
pneumatique pour soutenir les systèmes de l'avion pendant que les moteurs principaux sont arrêtés. Le
commutateur APU MASTER active le système de contrôle et de surveillance électronique qui supervise le
fonctionnement de l'APU et prépare l'APU pour le démarrage. Appuyer sur MASTER alors que l'APU est en
marche l'éteindra.

2 – DÉMARRAGE APU

Avec le MASTER allumé, appuyer sur START lancera la procédure de démarrage, qui prend
environ 1 minute. Une fois le démarrage terminé, un voyant vert 'AVAIL' apparaît, indiquant que
l'APU est 'disponible' pour être utilisé.

3 – PURGE APU
L'alimentation électrique est fournie en continu pendant le fonctionnement de l'APU. La puissance pneumatique utilisée pour démarrer

les moteurs principaux, connue sous le nom de «purge d'air», peut être activée ou désactivée à l'aide du bouton-poussoir APU BLEED.

8
4 – ANTIGEL MOTEUR
Les prises d'air du moteur sont susceptibles de givrer si elles fonctionnent à des températures de 10⁰C ou moins en
présence d'humidité, comme dans les nuages ou le brouillard. L'allumage de l'ENG A.ICE redirige l'air chaud de
prélèvement du moteur pour qu'il circule à travers les prises d'air pour les réchauffer et empêcher l'accumulation de
glace, au prix d'une légère perte de performances du moteur.

5 – PHARES D'ATTERRISSAGE

La principale source d'éclairage vers l'avant est fournie par les phares d'atterrissage, qui sont commandés par cette
paire d'interrupteurs, un pour le feu gauche et un pour le feu droit. Comme avec tous les interrupteurs Airbus, déplacez
l'interrupteur vers le HAUT pour ON.

Les phares d'atterrissage ont le double objectif d'aider à la fois à voir et à être vu. Comme les phares d'une
voiture, les feux brillent vers l'avant et améliorent la visibilité de la piste pendant le décollage et
l'atterrissage. Une fois en vol, les phares d'atterrissage rendent l'avion plus facilement visible pour les
autres véhicules. C'est pour cette raison que les feux sont utilisés, même de jour, juste avant l'atterrissage
et peu après le décollage.

6 – TAXI LIGHT
Les phares d'atterrissage étant de très forte puissance, leur utilisation au sol est réservée au temps passé sur la piste
uniquement. Le feu de roulage est utilisé pour les déplacements sur les voies de circulation et les aires de trafic. A courte
portée, le feu de roulage est également très lumineux, il est donc éteint avant de virer au stand, pour ne pas éblouir le
personnel au sol.

7 – PANNEAU CEINTURE DE SÉCURITÉ

Le panneau des ceintures de sécurité indique aux passagers qu'ils doivent être assis avec leur ceinture de sécurité
attachée, pendant les périodes de roulage, de décollage et d'atterrissage. Une fois monté au-dessus de 10 000 pieds et
dégagé de toute couche nuageuse turbulente, les panneaux sont éteints pour indiquer qu'il est sûr de se déplacer dans
la cabine.

Peu de temps après le départ et avant que les passagers ne soient libérés, le signal de ceinture de sécurité peut
être cyclé (éteint puis rallumé) pour indiquer à l'équipage de cabine qu'il peut quitter son siège d'équipage et
commencer ses tâches en vol.

Les panneaux sont rallumés et une annonce est faite sur le PA pour signaler au personnel de cabine
de commencer à sécuriser la cabine pour l'atterrissage. Ceci est le plus souvent effectué lors de la
descente à 10 000 pieds lors de l'arrivée ou 10 minutes avant l'atterrissage.

9
 UNITÉ DE CONTRÔLE DE VOL

Une fois le pilote automatique (AP) engagé, le Flight Control Unit (FCU) devient l'interface principale entre
les pilotes et les systèmes de vol automatique. Les trois boutons de commande principaux pour la vitesse,
le cap et l'altitude permettent de régler les modes gérés ou sélectionnés, selon que le bouton est poussé
ou tiré.

Appuyer sur un bouton réglera le mode géré pour ce paramètre, tandis que tirer sur le bouton lancera le mode
sélectionné. Pour pousser ou tirer un bouton FCU dans Microsoft Flight Simulator (MSFS), déplacez votre curseur
sur la moitié supérieure du bouton approprié jusqu'à ce que le curseur devienne une flèche vers le haut. Cliquer
lorsqu'une flèche vers le haut est affichée poussera le bouton. Passer la souris sur la moitié inférieure du bouton
affiche une flèche vers le bas, qui tire le bouton lorsqu'il est cliqué. La rotation du bouton peut être obtenue en
utilisant la molette de la souris ou en cliquant lorsqu'un curseur de rotation apparaît.

1 – SÉLECTEUR DE VITESSE (SPD)

Lorsqu'il est enfoncé, le mode Vitesse gérée est actif, où la cible de vitesse sera définie en fonction des
calculs de l'ordinateur de gestion et de guidage de vol (FMGC). Cela tiendra compte des limites de vitesse,
des vitesses de montée efficaces et des restrictions de vitesse en route. En approche avec les volets
d'atterrissage réglés, Managed Speed affichera la vitesse d'approche cible.

Tirer sur le bouton SPD active le mode de vitesse sélectionnée, où tourner le bouton permet la sélection
manuelle de la cible de vitesse pour l'autothrust (A/THR) à acquérir.

2 – SÉLECTEUR DE CAP (HDG)

Enfoncé, le sélecteur HDG délègue le contrôle latéral au pilote automatique, qui suivra la route telle
que programmée dans le FMGC. Tourner le bouton affiche une sélection de cap en degrés sur la
fenêtre numérique située au-dessus du bouton. Tirer sur le bouton sélectionne le cap défini comme
cap cible vers lequel l'AP doit se diriger.

dix
3 – SÉLECTEUR D'ALTITUDE (ALT)

Appuyer sur le bouton ALT définit un mode vertical géré, en fonction de la phase de vol et du profil vertical du
plan de vol, entre autres facteurs. Cette fonctionnalité complexe n'est pas entièrement implémentée par MSFS
actuellement et peut donc être ignorée. Nos intérêts résident dans les techniques sous-jacentes de gestion de la
montée et de la descente, nous n'avons donc pas besoin de l'utilisation de ce mode.

Tirer sur le bouton ALT commande soit Open Climb (OP CLB) soit Open Descent (OP DES). 'Open'
indique que toute contrainte d'altitude contenue dans le plan de vol sera ignorée par l'AP.

Dans Jetliner, nous nous concentrerons principalement sur une combinaison de SPD sélectionnés avec OP CLB ou OP
DES. Cela nous permet de conserver le contrôle de l'automatisation afin de démontrer correctement les principes du vol
d'avion de ligne, tout en permettant aux compétences d'être transférables entre les types d'avions.

4 – SÉLECTEUR DE VITESSE VERTICALE (V/S)

La vitesse verticale n'est utilisée que comme mode sélectionné, obtenue en tournant le bouton V/S sur la vitesse de
montée ou de descente souhaitée en pieds par minute (FPM) et en tirant sur le bouton pour activer le mode V/S.

Pousser le bouton V/S commande un niveau immédiat, ciblant un V/S de zéro FPM.

5 – PILOTE AUTOMATIQUE (AP)

L'A320 dispose de deux systèmes de pilotage automatique, AP1 et AP2. La convention est que le pilote en place
gauche utilise AP1 tandis que l'occupant du siège droit utilise AP2. Comme vous êtes dans le siège du capitaine,
utilisez AP1 dans Jetliner.

6 – POUSSÉE AUTOMATIQUE (A/THR)

L'A/THR est automatiquement engagé après le décollage une fois que les leviers de poussée sont déplacés
vers l'arrière dans le cran de montée (traité dans la section dédiée à la page 14). A/THR peut être désactivé
en appuyant sur le bouton A/THR du FCU.

7 – BOUTON APPROCHE (APPR pb)

Pour préparer l'AP pour l'interception d'approche, le pb APPR est poussé, comme expliqué dans la leçon 6.

8 – SÉLECTEUR DE VITESSE/MACH (SPD/MACH)

La cible de vitesse sélectionnée peut être affichée sur le FCU en nœuds ou en nombre de Mach.
Appuyez sur ce bouton pour basculer entre les deux modes.

9 – SÉLECTEUR BARO
Poussez et tournez pour régler l'altimètre. La traction définit le réglage standard (STD) de 1013 hPa.

11
 PFD + ND
La principale paire d'écrans utilisée pour afficher l'instrumentation est l'affichage principal de vol (PFD) et l'affichage de
navigation (ND). D'innombrables cadrans, aiguilles et lumières ont été rendus obsolètes par des affichages
électroniques tels que ceux-ci, connus sous le nom de systèmes électroniques d'information de vol (EFIS).

Les données de vol sont toutes affichées dans une zone plus petite, montrant au pilote tout ce qu'il doit savoir, si
vous savez où chercher :

VFI ND
1 – ATTITUDES 8 – SYMBOLE D'AVION 9 –

2 – VITESSE ITINÉRAIRE DU PLAN DE VOL

3 – CAP 10 – DISTANCE AU POINT DE PASSAGE SUIVANT +

4 – ALTITUDE ETA 11 – VITESSE VÉRITABLE (TAS)

5 – VITESSE VERTICALE 12 – FLÈCHE DU VENT

6 – RÉGLAGE BARO
7 – ANNONCATEUR DE MODE DE VOL (FMA) 8

– DIRECTEUR DE VOL (FD)

12
 E/WD
Au centre du poste de pilotage, vous trouverez l'affichage moteur/avertissement (E/WD). C'est ici que vous pouvez voir
non seulement les paramètres du moteur, mais aussi la configuration des volets et les messages système.

Les anciennes générations d'avions de ligne s'appuieraient sur plusieurs banques de jauges pour afficher tous les paramètres

du moteur, avec une lumière, un klaxon ou un autre système pour annoncer tout ce qui dépasse les limites, comme la haute

température ou la basse pression. Les avions modernes équipés d'EFIS utilisent largement les écrans du cockpit pour afficher les

données dans un emplacement plus centralisé, permettant également des changements de couleur et des clignotements ou des

surlignages afin d'attirer l'attention sur un paramètre de dérive.

Si une panne est détectée, elle sera annoncée dans la zone de message, accompagnée des actions à
effectuer pour aider à résoudre ou stabiliser le problème. Cela fait partie du système de surveillance
électronique centralisée des aéronefs (ECAM).

Bien que nous n'utilisions pas l'ECAM dans Jetliner, il convient d'apprécier la façon dont les avions de ligne modernes
affichent les informations nécessaires aux pilotes de manière plus rapide et plus claire que jamais, réduisant ainsi la
dépendance aux listes de contrôle et aux manuels papier.

1 – N1

N1 Vitesse du ventilateur en pourcentage.

2 – TEMPÉRATURE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT

Température en degrés Celsius de l'air

d'échappement sortant du moteur.

3 – N2
N2 Vitesse du ventilateur en pourcentage.

4 – DÉBIT DE CARBURANT

Taux d'alimentation en carburant du moteur

en KG par heure.

5 – QUANTITÉ DE CARBURANT Total KG

de carburant à bord.

6 – POSITION VOLET/LAME
Réglage actuel des volets.

7 – ESPACE MESSAGES

Espace pour les messages système

et ECAM.

13
 DÉTENTES DE LEVIER DE POUSSÉE

Les manettes de poussée de l'A320 (THR LVRS) ont une série de positions, appelées détentes. Chacun a
un objectif dédié, comme indiqué ici :

TOGE
Puissance maximale du moteur. Généralement réservé au
départ d'une piste courte ou à l'initiation d'une « remise des gaz
» ; où un atterrissage est interrompu et une montée rapide est
effectuée. TOGA ne peut être maintenu que pendant 5 à 10
minutes.

FLX/MCT
Le réglage de poussée au décollage requis est "Flexible" (FLX) et est calculé
avant chaque départ pour fournir des performances de décollage et de
montée suffisantes, tout en économisant du carburant, du bruit et de l'usure
du moteur.

La poussée continue maximale (MCT) exige un réglage de puissance

légèrement inférieur à TOGA, mais fournit un niveau de poussée qui
peut être maintenu aussi longtemps que nécessaire, comme lors
d'une montée avec un seul moteur restant après avoir subi une
panne moteur pendant la course au décollage.

CL
Une fois que nous sommes montés en toute sécurité après le décollage,
nous remettons les manettes de poussée dans le cran de montée (CL).
Cette position engage également l'Auto Thrust (A/THR) après le
décollage.

Une fois réglés sur CL, les leviers resteront généralement ici jusqu'à
juste avant l'atterrissage. Les manettes de poussée d'un avion Airbus ne
bougent pas en réponse aux changements de poussée.

INACTIF

La position IDLE (zéro) commande la poussée minimale des moteurs. Le mouvement des leviers dans le
cran IDLE désengage l'A/THR et est activé à l'approche du toucher des roues sur la piste de destination.
IDLE est également la position utilisée pour le démarrage du moteur.

TOUR
Les inverseurs de poussée peuvent être sélectionnés après l'atterrissage pour aider les freins de roue à ralentir l'avion. En règle
générale, seul le niveau minimum de marche arrière est sélectionné, connu sous le nom de Reverse IDLE. REV MAX peut être
nécessaire dans des conditions glissantes ou sur des pistes très courtes. Tous les contrôleurs n'offrent pas une sélection facile
des inverseurs, leur utilisation n'est donc pas une exigence dans Jetliner.

14
 PIÉDESTAL

1 – SÉLECTEUR DE MODE MOTEUR (ENG MODE SEL)

NORM : position normale de fonctionnement.

IGN/START : prépare les systèmes pour le démarrage du moteur et pour l'allumage continu des allumeurs du moteur.

2 – MAÎTRES MOTEURS
ON : lance le démarrage du moteur
associé. OFF : Arrête le moteur.

3 – FREIN DE VITESSE (SPLRS)

BRAS : Tirez verticalement pour révéler le collier blanc à la base de la tige (comme illustré).
DÉSARMER : Pousser pour masquer le col blanc.

4 – LEVIER DES VOLETS

5 – TRANSPONDEUR (XPDR)
Utilisez le clavier pour entrer le code ATC "Squawk". 7700 : Code d'urgence.

6 – FREIN DE STATIONNEMENT

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 MCDU
L'ordinateur de gestion et de guidage de vol (FMGC) est un système informatique qui calcule la
progression du vol et fournit un guidage de direction à l'AP.

Le FMGC interagit avec le pilote à l'aide de cette unité de clavier et d'écran, connue sous le nom d'unité de
contrôle et d'affichage multifonction (MCDU). Bien que le FMGC et le MCDU soient techniquement deux systèmes
distincts, les termes sont couramment utilisés de manière interchangeable.

1 – DIRECT VERS (DIR)

Appuyer sur le bouton DIR affiche les

waypoints à venir contenus dans le plan de
vol, qui peuvent être sélectionnés afin de
programmer l'AP pour qu'il vole directement
vers ce waypoint.

2 – PLAN DE VOL (F-PLN)

Le bouton F-PLN révèle la liste complète des
waypoints en route, comme indiqué dans
l'image.

3 – TOUCHES DE SÉLECTION DE LIGNE (LSK)

De chaque côté de l'écran se trouvent des

rangées de touches. Ceux-ci sont utilisés
pour sélectionner une option qui s'affiche à
l'écran à côté de la ligne. Sur l'image
montrée, en appuyant sur le LSK en bas à
gauche, où LEBL est répertorié, ouvre l'écran
utilisé pour gérer la sélection d'approche.

4 – FLÈCHES HAUT/BAS
Utilisez les touches fléchées pour déplacer une liste

affichée à l'écran, comme les waypoints F-PLN ou les

options d'approche. Notez que pousser vers le HAUT

déplace la liste vers le HAUT de l'écran, ce que certains

trouvent contre-intuitif au début.

16
PANNEAU TRAIN D'ATTERRISSAGE

1 – VOYANTS DE VITESSE
Trois triangles verts DOWN indiquent que les trois jambes du train
d'atterrissage sont correctement déployées et verrouillées en position en
toute sécurité. Des indications rouges apparaissent lorsque le train est
en transit, avec des voyants vierges affichés lorsque le train est
complètement rétracté.

2 – PANNEAU AUTOFREIN

Les réglages Bas et Moyen (LO et MED) sont utilisés avant

l'atterrissage en fonction du taux de décélération souhaité à
cibler par le système de freinage automatique après le toucher
des roues. MAX est sélectionné avant le décollage pour
permettre l'application automatique de la force de freinage
maximale si un décollage interrompu (RTO) est effectué, arrêtant
l'avion aussi rapidement que possible.

3 – LEVIER DE VITESSES

La rentrée et la sortie du train d'atterrissage sont obtenues de manière

conventionnelle en déplaçant le levier de vitesses respectivement en
position UP ou DOWN. Une flèche rouge vers le BAS apparaît si le train
d'atterrissage n'est pas détecté comme sorti peu avant l'atterrissage,
accompagnée d'une alerte sonore.

17
 01. TAXI-OUT

Nous commençons notre voyage dans le monde des Jetliners en embarquant sur un vol standard (ou
"secteur") de Londres Gatwick (EGKK) à Barcelone (LEBL).

GUIDAGE À L'ÉCRAN
Tout au long des leçons, vous trouverez des instructions à l'écran pour les actions requises, qui deviennent vertes une
fois terminées. Reportez-vous à la section Le poste de pilotage précédemment pour en savoir plus sur les commandes
du poste de pilotage que vous utiliserez. Afficher à l'aide de la barre d'outils s'ils ne sont pas visibles.

DÉMARRAGE APU
APU…… DÉMARRER

La leçon 1 commence une fois que le refoulement depuis la porte est terminé et que le frein de
stationnement est serré. La première action que vous devrez effectuer est de démarrer l'APU en appuyant
sur le bouton APU START. Le MASTER devrait déjà être allumé pour vous.

18
 DÉMARRAGE DU MOTEUR

Après une discussion sur les crans des leviers de poussée, les leviers seront en position IDLE, prêts pour le
démarrage du moteur. La procédure de démarrage du moteur est hautement automatisée, il suffit donc de
suivre quelques étapes simples :

ENG MODE SEL …… DÉMARRER

Tournez le sélecteur de mode du moteur dans le sens des

aiguilles d'une montre jusqu'à la position START. Cela

redirige l'air APU BLEED des systèmes de climatisation vers

les unités de démarrage du moteur, utilisées pour faire

tourner les moteurs jusqu'à la vitesse.

Les moteurs à réaction modernes sont

contrôlés et surveillés électroniquement, avec
un système appelé Full Authority Digital Engine
Control (FADEC). Tourner ENG MODE SEL sur
START alimente également le FADEC et prépare
les moteurs pour le démarrage.

ENG MAÎTRE 1……ON

Chaque moteur dispose d'un INTERRUPTEUR
PRINCIPAL dédié qui permet un contrôle simple du
démarrage et de l'arrêt. Déplacez le ENG1 MASTER
sur la position ON et la séquence de démarrage
sera lancée et contrôlée par le système FADEC.

Les agencements internes d'un moteur à double flux

moderne consistent en une série de «bobines». Une bobine
est un arbre solide, sur toute la longueur du moteur, avec
un grand « ventilateur » à l'avant et une série d'aubes de
turbine plus petites à l'arrière.

Chaque bobine est désignée par la numérotation de son

ventilateur. N1 est le grand ventilateur, avec le plus petit N2
situé derrière le N1, plus profondément à l'intérieur du moteur.

19
Pendant le démarrage, l'air de purge APU haute pression est utilisé pour faire tourner le tiroir N2. Une fois que
N2 a atteint une vitesse appropriée, le carburant est introduit et les allumeurs commencent à s'allumer dans la
chambre de combustion. L'air à l'intérieur de la chambre de combustion est chaud et se dilate rapidement, ce qui
expulse l'échappement, contribuant à la poussée qui poussera l'avion vers l'avant. En sortant de l'arrière du
moteur, ces gaz d'échappement dépassent les turbines N2, les faisant gagner en vitesse.

Comme les turbines et le ventilateur sont physiquement connectés via un arbre, la rotation de la turbine
fait également démarrer le ventilateur N2 à l'avant du moteur, aspirant plus d'air, augmentant encore la
combustion. Ce cycle toujours plus rapide continue et N2 tourne de plus en plus rapidement, jusqu'à ce
que l'air poussé par la bobine N2 devienne suffisant pour souffler sur la bobine N1, la faisant tourner
également.

La majorité de la poussée d'un jet moderne est fournie par la rotation du ventilateur N1, plutôt que par le
souffle d'échappement du tuyau d'échappement. Les tiroirs N1 et N2 accélèrent jusqu'à atteindre leur
vitesse "auto-entretenue", où l'air APU BLEED n'est plus nécessaire et la séquence de démarrage est
considérée comme terminée.

ENG MASTER 2…...ON

L'APU n'a qu'assez de puissance pour démarrer un moteur à la fois, donc une fois que le moteur 1 est à la vitesse
voulue, allumez l'ENG MASTER 2 pour lancer un démarrage du moteur numéro 2 (côté droit).

DÉBIT APRÈS LE DÉMARRAGE

Pour maximiser la cohérence et la sécurité des opérations, des procédures normalisées appelées procédures
d'exploitation normalisées (SOP) sont mises en œuvre par les avionneurs et les compagnies aériennes
individuelles. Un principe majeur des SOP est le « flux ».
Les flux sont des séquences d'actions basées sur la mémoire effectuées par le pilote afin de permettre
qu'un changement de configuration des systèmes de l'aéronef soit répétable et standardisé. Ils sont
exécutés dans un ordre prédéfini et garantissent que les actions sont plus facilement mémorisées et
répétées de manière cohérente. Le premier flux que vous rencontrerez est le flux AFTER-START :

ENG MODE SEL……NORM

Maintenant que la séquence de démarrage est terminée, le réglage NORM permet à l'air d'être redirigé vers la
climatisation pour le confort de la cabine.

APU BLEED …… OFF

MAÎTRE APU …… DÉSACTIVÉ

Arrête APU + APU BLEED. Les moteurs fournissent désormais toute l'énergie pneumatique et électrique.

SPLRS …… BRAS
Prépare les spoilers d'aile à sortir du haut de l'aile pour faciliter la décélération en cas de
décollage interrompu.

VOLETS …… ENSEMBLE

Normalement, les volets 1 sont utilisés, sauf si une distance de décollage réduite est requise pour une piste courte.

20
 VÉRIFICATIONS DES CONTRÔLES DE VOL

Comme c'est la procédure standard pour tout piloter, d'un petit avion d'entraînement à moteur à pistons aux
plus gros avions de ligne, les commandes de vol doivent être vérifiées pour un mouvement complet et correct en
réponse aux commandes.

Nous commencerons nos vérifications en appliquant une action d'aileron FULL LEFT, qui sera observée et
confirmée par le copilote, avec sa réponse "Full Left". Ensuite, l'aileron FULL RIGHT est réglé et la réponse sera
"Full Right", avant que les commandes ne reviennent à leur position NEUTRE. Ce processus est répété pour la
profondeur et la gouverne de direction, jusqu'à ce que toutes les commandes soient vérifiées.

TAXI
Une fois nos vérifications terminées et notre
itinéraire de roulage reçu de l'ATC, il est
temps de déplacer l'avion vers la piste pour
le départ.

Notre route nous mènera vers l'avant avant de tourner

à droite sur le Taxiway P ("PAPA").

Pour garder l'avion centré sur une voie de

circulation ou un axe de piste, vous devez vous
rappeler que votre point de vue n'est pas centré
dans le cockpit, mais sur la gauche.

Visualisez la suite de la ligne que vous

souhaitez suivre et voyez qu'elle passerait
entre le PFD et le ND, ou par votre pied droit.

Il est courant de rouler à 1-2 pieds du côté du

centre, afin d'éviter que la roue avant ne heurte à
plusieurs reprises la série de feux de voie de
circulation ou de piste, ce qui provoque un «coup»
inconfortable qui peut être entendu et ressenti.

TAXI LT……ON
Le feu de roulage améliore votre visibilité vers l'avant et
indique aux autres aéronefs, véhicules et personnel que
vous avez l'intention de rouler.

PÉDALES DE FREIN …… APPUYER

Une fois en mouvement, les pédales de frein sont enfoncées

pour s'assurer que le freinage peut être ressenti, donnant une

confirmation sûre et tactile du bon fonctionnement.

21
 ITINÉRAIRE DE TAXIS

CONTRÔLE PED

Pendant le roulage, un bref récapitulatif du départ est effectué par les pilotes pour confirmer que tout
changement d'autorisation de dernière minute a été pris en compte et que tout ajustement du FMGC, de la
position d'alignement de piste, etc. a été correctement préparé. Une structure pour parcourir cela
systématiquement est le contrôle PEDS :

PERFORMANCE Modifications de la piste en service, du réglage de la poussée, du point d'alignement ou des

MOTEUR SORTI conditions météorologiques. Route prévue pour voler en cas de panne moteur après le

DÉPART décollage. Itinéraire de départ ou départ standard aux instruments (SID).

ALTITUDE D'ARRÊT Première altitude autorisée correctement réglée dans le FCU.

22
 02. DECOLLAGE

Reprenant là où nous nous étions arrêtés, nous attendons au point d'arrêt A2, en attendant la confirmation du
personnel de cabine que la cabine est sécurisée pour le décollage. Une fois alignés et autorisés à décoller par l'ATC, nous
suivons une méthode normalisée d'application de la puissance, d'accélération et de relèvement du nez pour gagner en
portance et décoller.

VITESSES DE DÉCOLLAGE

Une série de vitesses significatives sont mentionnées dans Jetliner, nous aborderons ici celles qui
concernent le départ :

100 nœuds Annoncé lors du dépassement de 100 nœuds pendant l'accélération au décollage pour inviter
chaque pilote à vérifier que les deux anémomètres primaires du PFD correspondent.
Différencie ce qui est considéré comme un décollage interrompu à basse ou à haute vitesse.

V1 Vitesse à laquelle il ne reste probablement plus suffisamment de piste pour interrompre

le décollage et s'arrêter complètement sans dépasser l'extrémité de piste.

TOURNER Vitesse à laquelle le nez est relevé afin d'augmenter la portance et d'amorcer une montée.

V2 Décollage 'vitesse de sécurité'. Durant les premières phases de montée, la vitesse doit rester
supérieure à V2, sinon les performances de montée seront probablement insuffisantes en cas
de panne moteur.

VITESSE F Vitesse minimale de rentrée FLAP. Sur les gros avions, les volets au bord de fuite de l'aile sont
accompagnés de « becs » au bord d'attaque. Les deux servent à augmenter la portance des
ailes, permettant des distances de décollage et d'atterrissage plus courtes.

VITESSE Vitesse minimale de rétraction SLAT. Une fois que nous sommes au-dessus de cette vitesse après le
décollage, nous pouvons régler FLAPS ZERO. Les vitesses S et F sont affichées sur la bande de vitesse du
PFD, le cas échéant.

23
 POUSSÉE AU DÉCOLLAGE

Nous utiliserons la position du levier de poussée FLX pour ce départ, car c'est la pratique courante. Avant
d'appliquer la poussée au décollage, nous devons vérifier que chaque moteur démarre uniformément. Il est
possible qu'un moteur gagne en puissance plus rapidement que l'autre, ce qui entraîne une poussée inégale
entre les deux moteurs.

Au mieux, une poussée asymétrique pendant la course au décollage entraînera des problèmes de contrôlabilité. Au pire,
il peut être suffisamment puissant pour provoquer une perte totale de contrôle directionnel et faire tourner l'avion sur
place. Pour éviter cette condition dangereuse, la poussée n'est pas augmentée directement du ralenti à la puissance de
décollage, mais est d'abord maintenue à 50 % N1 jusqu'à ce que l'accélération moteur soit confirmée. Les petits cercles
le long de l'indication N1 sont une représentation du positionnement du levier de poussée.

Pour régler 50 % avec précision, déplacez les leviers de poussée vers l'avant jusqu'à ce que les petits cercles soient placés à côté
du '5', comme illustré ici :

MONTÉE INITIALE

ROTATION
Lorsque « ROTATE » est annoncé, tirez
doucement sur les commandes et réglez
précisément 15 degrés de cabrage, comme
illustré ici. Ciblez un taux de rotation d'environ 3
degrés par seconde, ce qui signifie que la
manœuvre devrait prendre environ 5 secondes.
Une rotation trop rapide risque de heurter la
queue au sol, tandis qu'une rotation trop lente
ronge la distance de piste et nuit aux
performances de montée initiales.

PUISSANCE DE MONTÉE

Peu de temps après le décollage, nous vous

demanderons de reculer les leviers d'un cran
jusqu'au cran CL. Cela engagera automatiquement
l'A/THR, indiqué par l'annonciation bleue « A/THR »
en haut à droite devenant blanche.

24
 03. ESCALADE

Maintenant que nous sommes en vol avec l'AP engagé, certaines des techniques et procédures de manipulation
des aéronefs les plus importantes entrent en jeu. Nous verrons comment contrôler l'avion via ses systèmes
d'automatisation. Les boutons de sélection SPD, HDG et ALT sur le FCU peuvent être poussés ou tirés afin de
basculer entre les modes « Géré » et « Sélectionné ». De manière générale, le Managed Mode permet au FMGC de
fixer les objectifs, conformément à la route contenue dans le plan de vol. Sélectionné permet au pilote de définir
une valeur souhaitée chaque fois que nécessaire.

CONTRÔLE DE VITESSE

En mode Managed Speed, le FMGC contrôle la vitesse cible en fonction de l'itinéraire de départ, de
l'efficacité énergétique, des réglages des volets, etc. La fenêtre SPD du FCU est en pointillés (---) en mode
Managed, comme illustré.

La vitesse maîtrisée peut être utilisée tout au long du vol en théorie, mais en pratique
vous devrez toujours intervenir. Cela peut être dû aux demandes de vitesse ATC, à
l'ajustement des taux de montée ou à la séquence du trafic.

Le système A/THR peut être commandé pour cibler une vitesse souhaitée en
tournant et en tirant le bouton SPD sur le FCU.

Tourner le bouton change la fenêtre SPD de tirets à un nombre de vitesse en

nœuds. Tirer le bouton vers l'extérieur (vers vous) active le mode de vitesse
sélectionnée et l'A/THR ciblera la vitesse affichée. La flèche de cible de
vitesse sur le PFD changera de couleur en bleu lorsqu'elle est en vitesse
sélectionnée.

Dans la plupart des types d'espace aérien que vous rencontrerez dans un avion de ligne, 250

nœuds est la restriction de vitesse ATC à 10 000 pieds et moins.

25
 CONTRÔLE LATÉRAL

Le bouton HDG sur le FCU suit la même logique gérée/sélectionnée. Pousser le

sélecteur HDG place le guidage latéral en mode 'NAV', où l'AP suivra l'itinéraire planifié
du vol, tel qu'affiché en vert sur le ND. Si un ajustement de cap est nécessaire, tournez
le bouton HDG pour sélectionner le HDG souhaité, puis tirez sur le bouton pour passer
en mode HDG, où la route du plan de vol sera ignorée et le cap spécifié ciblé.

Les raisons d'ajuster HDG incluent :

• Demande ATC
• Évitement météo
• Séparation du trafic en route

• Raccourci

CONTRÔLE VERTICAL

Le contrôle de l'altitude est réalisé avec le sélecteur ALT, qui est tourné pour régler l'altitude cible
requise, que les modes gérés ou sélectionnés soient utilisés.

Les montées et descentes gérées sont très similaires aux modes sélectionnés, connus sous
le nom de modes "OPEN". Lorsqu'il est géré, l'AP tiendra compte des contraintes d'altitude
qui peuvent être présentes dans le cadre d'un itinéraire de départ ou d'arrivée. Les modes
OPEN ignorent ces contraintes. Si vous sélectionnez une altitude cible supérieure à
l'altitude actuelle de l'avion, OPEN CLIMB (OP CLB) est engagé. Si l'altitude cible est
inférieure à l'avion, OPEN DESCENT (OP DES) est activé à la place.

En tirant sur le bouton ALT, la puissance CLIMB ou IDLE est réglée par l'A/THR, selon que
nous devons monter ou descendre. Dans OP CLB ou OP DES, l'AP utilise le tangage pour
atteindre et maintenir la vitesse cible. Pour la montée, cela peut être utilisé de manière
intelligente, où une vitesse inférieure est sélectionnée, ce qui provoque le relèvement du
nez et augmente considérablement le taux de montée temporairement. C'est ce qu'on
appelle un "Zoom Climb" et peut être utilisé pour percer des couches de glace, de nuages
et de turbulences afin d'offrir le meilleur confort possible.

26
 04. CROISIÈRE

Bienvenue dans la haute atmosphère raréfiée, où les avions de ligne entrent pleinement dans leur foulée. La croisière
dans un avion de ligne moderne est principalement un exercice de surveillance tout en se conformant aux petites
déviations demandées par l'ATC. Nous quitterons l'itinéraire de vol prévu pour la séparation du trafic et prendrons un
HDG pendant une courte période.

SÉPARATION EN ROUTE

Dans le ciel chargé d'aujourd'hui, il est très courant d'avoir à faire une poignée de petits changements de
direction et de vitesse afin de s'adapter en toute sécurité entre les chemins d'autres trafics aériens. Les
changements d'altitude sont les moins souhaitables, car cela peut être très coûteux en carburant, en particulier
devoir descendre à un niveau inférieur puis remonter. Par conséquent, la séparation prend presque toujours la
forme de petits ajustements HDG ou de l'attribution d'une vitesse en route à maintenir.

VRAIE VITESSE
Un anémomètre est, dans sa forme la plus simple, un manomètre. Vers le nez de l'avion, vous
trouverez des "tubes de Pitot" qui mesurent la force de l'air frappant le nez de l'avion. Plus la
force est élevée, plus la lecture de la vitesse indiquée (IAS) est élevée.

L'anémomètre est également alimenté avec de l'air « statique », ce qui corrige en partie les changements de
PRESSION de l'air, comme lors de la montée à une altitude plus élevée. Cependant, ce que la pression statique ne
peut pas corriger, c'est la réduction de la DENSITÉ en altitude. La densité fait référence au nombre de molécules
d'air dans un volume donné, qui diminue considérablement à mesure que l'altitude augmente. Cet air plus fin
entraîne une sous-lecture de l'anémomètre, car il y a moins de molécules entrant dans le tube de Pitot.

Dans cette leçon, comme vous avez sélectionné une vitesse indiquée de 270 "nœuds" (miles nautiques par
heure), sur le ND, vous verrez que nous voyageons en fait dans les airs beaucoup plus rapidement que
cela, à environ 440 nœuds. Cette indication plus précise a été corrigée électroniquement pour la densité et
est appelée « True Airspeed » ou TAS.

27
 NOMBRE DE MACHINES

Les avions de ligne sont conçus pour être « subsoniques ». Cela signifie qu'ils volent toujours à une vitesse
inférieure à la vitesse du son. Voler plus vite que la vitesse du son est appelé vol « supersonique ». La plage de
vitesse entre le subsonique et le supersonique est appelée "transsonique".

Lorsque vous volez à des vitesses transsoniques, le flux d'air commence à être perturbé en raison des effets des ondes de choc
se formant sur les ailes, provoquant une énorme augmentation de la traînée aérodynamique.

Une fois au-dessus de la vitesse du son, la traînée recommence à se réduire à des niveaux normaux. Pour
surmonter et accélérer à travers cette région transsonique, nous aurions besoin d'une poussée incroyable,
comme c'était le cas sur Concorde, avec une consommation de carburant qui l'accompagne.

L'objectif d'un avion de ligne subsonique est de voler à grande vitesse, de parcourir une distance en un minimum de temps, tout
en restant en dessous de cette région transsonique à forte traînée, pour un meilleur rendement énergétique. Comme la vitesse
du son diminue à mesure que l'altitude augmente, le vol à haute altitude nous rapproche de la région transsonique. Par
conséquent, une mesure importante de la vitesse est notre relation avec la vitesse « locale » du son.

Si nous devions voyager à la vitesse du son, nous volerions à un "nombre de Mach" de M1.0. La moitié de la
vitesse du son serait M0,5, et ainsi de suite. Il s'agit de l'unité de mesure utilisée à haute altitude et l'ATC
peut nous attribuer un nombre de Mach pour cibler, pour nous aider à nous adapter à d'autres trafics. Il
sera démontré en vol avec quelle facilité nous pouvons décélérer, mais comment il devient difficile de
retrouver de la vitesse une fois que notre restriction de Mach est levée.

DIRECT À
La fourniture d'un raccourci depuis l'ATC est courante et permet
un temps de vol plus court. L'ATC nous donnera un waypoint
direct vers GAI ("Gaillac"). Voici la procédure à suivre pour
entrer ceci dans le FMGC :

1. Appuyez sur DIR

2. Tapez "GAI", ou faites défiler la liste avec les flèches Haut

3. gauche LSK - Entre GAI comme point de cheminement

4. temporaire Bas droit LSK - Active DIRECT GAI

28
 05. DESCENTE

CALCUL DE LA DESCENTE

La grande efficacité des avions de ligne d'aujourd'hui est en grande partie due à la capacité d'atteindre une
altitude élevée, où l'air plus mince permet le TAS élevé abordé dans la leçon précédente. Il est donc
important d'essayer de rester le plus haut possible le plus longtemps possible. Pour ce faire, nous
calculons notre Top of Descent (TOD) prévu en suivant une simple « règle empirique » :

NIVEAU DE VOL ÷ 3 = MILLES À ALLER

Exemple : Croisière au FL360 (36 000 pieds) :

360 ÷ 3 = 120 . Donc, idéalement, nous commencerions à descendre à 120 miles nautiques (NM) de notre
destination.

Exemple : Croisière au FL210 :

210 ÷ 3 = 70 NM.

Une fois descendu nous pouvons utiliser la même équation en sens inverse, afin de vérifier notre progression :

MILES À ALLER x 3 = NIVEAU DE VOL

Exemple : l'ATC fournit un raccourci et vous voyez depuis le ND que vous avez 50 NM à parcourir: 50 x 3 = 150 , donc
idéalement vous seriez au FL150. Si nous sommes plus haut que cela, augmentez la vitesse pour commencer une plongée.
S'il est inférieur, la réduction de la vitesse a l'effet inverse.

29
 GESTION DE L'ÉNERGIE

La méthode ci-dessus calcule approximativement notre TOD idéal, mais comme nous ne sommes pas seuls dans le ciel, nous
devrons probablement faire quelques concessions pour les autres trafics aériens. Cela prend généralement la forme de retarder
la descente pour permettre à un autre avion de passer en dessous de nous, puis de devoir descendre plus rapidement afin de
reprendre notre trajectoire de descente prévue.

Une technique majeure pour ce faire consiste à utiliser la vitesse sélectionnée pour contrôler notre taux de descente.
Comme c'était le cas pour l'OP CLB, l'OP DES utilise le tangage pour atteindre la vitesse anémométrique cible, donc si
nous sélectionnons une cible SPD élevée dans le FCU, le nez baissera et le taux de descente augmentera. On peut
supposer que c'est le but du Speed Brake, mais en gérant correctement votre descente à l'aide de la modulation de la
vitesse, nous opérons beaucoup plus efficacement tout en économisant du carburant, du temps, du bruit et des
vibrations.

Pour la fin de cette leçon, nous gérerons notre propre profil de descente, sans référence à l'ATC. En
passant par les waypoints PUMAL, BERGA et MAMUK, regardez sur le ND pour juger de votre distance
restante jusqu'à Barcelone, indiquée par 'LEBL' à l'écran. Multipliez cette distance par 3 pour obtenir le
niveau de vol cible. Nous vous expliquerons le chemin de descente idéal lorsque nous passerons chacun de
ces waypoints.

30
 06. APPROCHE

ACCEPTER TOUTE MAUVAISE PERFORMANCE D'INTERCEPTION D'APPROCHE AP ET Ignorer FD EN VOLANT MANUELLEMENT

SÉLECTION DE L'APPROCHE FMGC

L'ATC nous autorisera pour l'approche du système d'atterrissage aux instruments ZULU (ILS Z) vers la piste 24R de
Barcelone. Il est important que nous établissions correctement cette procédure, sinon nous pourrions laisser l'avion par
inadvertance commencer une approche vers la mauvaise piste.

1. Appuyez sur F-PLN

2. Cliquez sur LSK à côté de "LEBL" écrit en blanc

3. Sélectionnez "ARRIVÉE"

4. Utilisez les touches fléchées pour faire défiler la liste des approches

5. Assurez-vous de la sélection correcte de "ILS 24R Z"

6. Cliquez sur LSK à côté de "INSERER"

31
 RALENTISSEMENT

Alors que nous approchons de notre destination, nous devons réduire notre vitesse et commencer à sortir le
train et les volets en vue de l'atterrissage. Une partie de cela sera dictée par l'ATC, en particulier dans un aéroport
très fréquenté avec plusieurs pistes et un trafic entrant dense. Nous avons encore beaucoup d'influence sur
l'efficacité et la fluidité de la décélération et de l'interception d'approche.

Un profil de décélération typique pour l'A320 :

PHASE DE VOL CIBLE DE VITESSE (KTS) CONFIGURATION

En dessous du FL100 250 Nettoyer

Environ. 20nm à parcourir 210-220 Nettoyer

Interception du localisateur 180 Volets 1

Interception de pente de descente 160 Volets 2

5NM avant l'atterrissage Vitesse d'atterrissage Gear DN – Volets FULL

INDICATIONS VFI

L'échelle de vitesse du PFD affiche une plage de vitesses intéressantes pour le pilote de ligne.
La vitesse maximale autorisée pour le réglage ACTUEL des volets (VFE) est indiquée sous
forme de blocs rouges/noirs en haut de la bande de vitesse(1).

Lorsque vous visez à sortir les volets, nous devons voler en dessous de la vitesse maximale
pour le réglage des volets prévu, sinon nous provoquerons une survitesse des volets et
endommagerons éventuellement l'aile. La vitesse maximale pour le réglage des volets NEXT
(VFE NEXT) est affichée avec le=pancarte(2).

Dans Selected Speed, nous voyons un objectif de vitesse bleu(3).Une fois que les volets
d'atterrissage sont réglés et que nous appuyons sur le bouton SPD pour la vitesse gérée, la cible
deviendra magenta.

Avant d'intercepter l'approche ILS, nous devons nous assurer que nous nous
référons à la bonne piste. Localisateur de chaque piste(5)a un code d'identification
de trois lettres(4), qui est vérifié avant de commencer l'approche.

32
 TECHNIQUE D'ATTERRISSAGE

Alors que les avions de ligne sont développés pour être aussi faciles à piloter que possible, les vitesses et l'inertie
plus élevées donnent lieu à des considérations supplémentaires afin d'obtenir un atterrissage respectable. Un
facteur crucial pour maîtriser l'atterrissage d'un avion de ligne est d'avoir un contrôle discipliné sur votre vision.

Cela signifie que lorsque vous atteignez environ 50 pieds au-dessus de

la piste, déplacez votre regard vers l'extrémité de la piste et
maintenez-le jusqu'au toucher des roues.

Cela vous permet d'utiliser votre vision périphérique pour juger de

votre hauteur et donne une indication plus claire de votre vitesse de
descente, afin de moduler correctement votre flare. Cela peut ne pas
sembler naturel au début, mais une fois pratiqué, cela optimisera
votre vision pendant cette phase critique du vol, où des commandes
de contrôle fluides et opportunes sont nécessaires pour effectuer de
petits ajustements.

La vision périphérique est bien sûr restreinte lors du pilotage d'un

simulateur sur un écran 2D, avec une largeur limitée. Le principe
demeure cependant, car éloigner votre vision des marques de
touché améliore grandement votre temps de réaction.

Plutôt que de toujours évaser à la même hauteur et avec les mêmes

entrées, juger chaque atterrissage individuellement vous permet
d'être extrêmement adaptable aux vents arrière, aux pistes inclinées,
aux approches abruptes et à la turbulence, vous donnant l'avantage
nécessaire pour gérer les variables presque illimitées impliquées.

Après le toucher du train principal, la course à l'atterrissage n'est pas

encore terminée. Permettez à la roue avant de s'abaisser en douceur
sur la ligne médiane, plutôt que de la laisser claquer sur le tarmac.
Cela peut nécessiter une petite action à cabrer sur le manche, mais
veillez à ne pas augmenter le pas, ou vous risquez une frappe arrière,
qui se produit le plus souvent pendant la phase d'atterrissage, plutôt
qu'au décollage.

33
 07. TAXI-IN

RÉGLEZ À ZÉRO LA DENSITÉ DE TRAFIC AU SOL DE VOTRE AVION SI VOTRE STAND EST OCCUPÉ

Une fois ralenti à la vitesse de roulage et libéré de la piste, nous devons configurer l'avion afin que nous
soyons prêts à nous mettre au stand et à éteindre les moteurs. Nous suivrons notre itinéraire de taxi
assigné par l'ATC jusqu'au stand 104, comme indiqué ici :

34
 08. PANNE MOTEUR

L'une des pannes les plus critiques que vous pouvez rencontrer dans un jet lourd est la perte d'un moteur au moment
où vous commencez à vous éloigner de la piste. Ceci est considéré comme plus urgent qu'une panne à haute altitude car
vous devez gérer l'avion d'une manière particulière afin de pouvoir grimper en toute sécurité au-dessus des obstacles
devant vous, en équilibrant soigneusement la commande de direction pour arrêter tout lacet.

Le scénario que nous allons explorer est une panne moteur au décollage, un "EFATO". Il s'agit d'un exercice très courant
que les pilotes professionnels doivent effectuer lors de leur vérification semestrielle du simulateur.

La préoccupation la plus immédiate après avoir subi une panne moteur est de retrouver le contrôle de la
direction. La poussée au décollage étant fournie par un seul des deux moteurs, les forces asymétriques
amèneront le nez de l'avion à se déplacer vers le côté du moteur en panne. Dans ce scénario, nous
échouerons le moteur gauche, ce qui fera basculer le nez vers la gauche. Appliquez le gouvernail droit pour
arrêter ce mouvement, en faisant attention de ne pas trop corriger.

Une fois en montée en toute sécurité, assurez-vous de ne

pas négliger le relevage du train d'atterrissage, car cela
est fondamental pour atteindre les performances de
montée requises.

Réglez une assiette de cabré de 12,5 degrés (comme illustré)

et maintenez-la jusqu'à ce que nous nous stabilisions pour
l'accélération. Ne poursuivez pas l'indicateur de dérapage ou
n'utilisez pas l'AP car ceux-ci ne sont pas implémentés avec
précision dans MSFS actuellement pour la gestion des
pannes de moteur.

35
 09. URGENCE
DESCENTE

Comme nous volons à de si grandes hauteurs, la cabine de l'avion doit être pressurisée afin de maintenir une pression
d'air confortable pour l'équipage et les passagers. Si le système de pressurisation devait tomber en panne, peut-être en
raison d'un défaut du système ou d'un endommagement du fuselage, une action rapide et décisive est nécessaire afin
de descendre le plus rapidement possible dans un air plus épais et respirable.

Aux altitudes de croisière de notre A320, le Temps de Conscience Utile (TUC) n'est que d'environ 12 secondes. Si
vous deviez rester sans alimentation en oxygène plus longtemps que cela, votre cognition et vos performances
se seraient probablement déjà suffisamment détériorées pour que vous ne puissiez pas contrôler l'avion. Par
conséquent, la première action pour tous à bord est de mettre leur propre masque à oxygène.

Le « premier passage » des sélections FCU a pour simple objectif d'amorcer une descente vers une altitude
inférieure, de désactiver la route et de contrôler la vitesse. Rien d'exact n'est réglé à ce stade, seulement
une TOURNÉE + TIREZ les boutons du FCU pour lancer la descente d'urgence.

Nous vérifions que le PFD affiche les annonces de mode de vol (FMA) attendues, confirmant que nous
avons fait des sélections raisonnables.

ENG MODE SEL est réglé sur IGN (allumage) afin de réduire le risque d'extinction du moteur pendant
la descente.

Lorsque vient le temps d'affiner les sélections du FCU, définissez une altitude de 10 000 pieds. C'est bien sûr à
condition qu'il n'y ait pas de relief élevé dans la zone à venir, qu'il faudra peut-être éviter avant que 10 000 pieds
puissent être atteints en toute sécurité. Nous contacterons l'ATC dès que possible, car ils devront peut-être
attribuer un HDG afin que nous descendions à travers les trajectoires de vol d'autres aéronefs en dessous de
nous.

On nous demandera probablement d'entrer un code squawk de 7700, qui a pour but de "défiltrer" notre avion
des différents centres ATC de la région, de sorte que nous apparaissions sur tous les écrans radar ATC, car nous
entrerons rapidement dans plusieurs zones de l'espace aérien et sans dégagements. Entrez 7700 dans le
transpondeur (XPDR) à l'aide des touches de l'appareil.

36
 1 - MASQUE OXY…………ON

2 - CEINTURES DE SÉCURITÉ…..…ON

3 - FCU…….PREMIER PASSAGE

4 - VFI….….VÉRIFIER FMA

5 – SÉLECTION MODE ENG…IGN

6 - FCU………….…AFFINER

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 10. RTO

ASSUREZ-VOUS QUE L'AUTOBRAKE MAX EST RÉGLÉ AVANT DE COMMENCER LA ROULEMENT AU DÉCOLLAGE

Il existe un nombre presque infini de raisons pour lesquelles vous devrez peut-être interrompre un décollage. Une
panne système intempestive, un véhicule égaré ou une demande ATC sont parmi les plus courants. Comme le temps de
décision est minimal, il est important que la procédure de décollage interrompu (RTO) soit prête à être exécutée à tout
moment entre l'application de la puissance de décollage et V1.

Une fois qu'une décision d'arrêt a été prise, "STOP" sera annoncé et vous devez immédiatement régler les
manettes de poussée sur IDLE. Si votre matériel le permet, enclenchez également les inverseurs de poussée afin
de maximiser la décélération, mais pensez à les ranger à nouveau une fois à l'arrêt.

Le système de freinage automatique sera réglé sur le mode MAX pour vous. Si un RTO est détecté, il
appliquera automatiquement un freinage maximal des roues et étendra les spoilers, vous donnant les
forces de décélération nécessaires pour s'arrêter sur la distance minimale.

Plutôt que de dépasser l'extrémité de la piste, la plupart des "sorties de piste" se produisent en quittant le côté de la
piste, alors assurez-vous que le contrôle directionnel n'est pas négligé, en particulier en cas d'éclatement d'un pneu ou
d'une panne de moteur.

Un briefing d'urgence typique avant le départ inclurait la procédure RTO et prendrait une forme
similaire à celle-ci :

"En dessous de 100 nœuds pendant la course au décollage, nous envisagerons de nous arrêter pour n'importe quoi. Au-dessus de 100

nœuds, nous ne nous arrêterons que pour un ECAM, un problème de moteur ou une raison évidente d'arrêter. Dans ce cas, je vais appeler

STOP, fermer les manettes de poussée, mettre MAX en marche arrière et surveiller le freinage automatique. Une fois que nous nous

sommes arrêtés, j'annule la marche arrière, je serre le frein de stationnement et j'annonce « Attention, équipage aux stations ».

Annoncer « Attention, équipage aux stations » sur le PA après l'arrêt indique à l'équipage de cabine
qu'il doit considérer qu'une évacuation est une possibilité, mais qu'il doit attendre d'autres
instructions.

Si une évacuation est jugée nécessaire, comme dans le cas d'un incendie ou d'un dommage catastrophique, une
liste de contrôle d'évacuation "lire et faire" sera effectuée, en s'assurant que les moteurs sont arrêtés et que la
zone autour de l'avion est aussi sûre que possible, avant de commencer l'évacuation des passagers et de
l'équipage.

38
 11. MANUEL

MANUTENTION
Bien que les systèmes d'automatisation avancés d'un avion de ligne moderne présentent d'énormes avantages,
les compétences sous-jacentes du pilote ne doivent pas être compromises, car une situation inattendue peut
survenir à tout moment, nécessitant un contrôle de vol manuel sûr et précis.

Comme vous l'avez déjà vu en progressant jusqu'à ce point dans Jetliner, c'est vraiment un mythe que les avions de ligne
"volent eux-mêmes". La manipulation manuelle joue un rôle dans chaque vol, où le roulage vers la piste, la course au
décollage, la montée initiale et les derniers instants avant l'atterrissage sont tous effectués à la main, sauf lorsqu'un
Autoland est nécessaire en raison d'une très faible visibilité. Aujourd'hui, nous allons perfectionner vos compétences
dans l'air pur et clair au-dessus du détroit d'Öresund, qui se trouve entre le Danemark et la Suède.

Nous couvrirons le vol droit et en palier, une simple montée et un virage avant de vous compliquer la tâche en
combinant taux de descente, changements de cap et paliers d'altitude. Cela nécessite un œil attentif sur les instruments
et une manipulation en douceur pour obtenir les meilleurs résultats.

Plus tard dans l'exercice, nous désengagerons l'A/THR, vous laissant entièrement le contrôle. La conception flyby-wire
d'Airbus offre un coup de main tout au long, aidant à l'assiette de la profondeur et au maintien des angles d'inclinaison,
etc., mais n'oubliez pas de garder un œil attentif sur le PFD pour repérer tout écart émergent et apporter de petites
corrections en temps opportun pour maximiser la précision.

39
 12. DÉFI

Jusqu'à présent, nous avons couvert un large éventail de sujets au cours de notre voyage. Il est maintenant
temps de prouver ce que vous avez appris et de les mettre en pratique en quittant l'un des aéroports les plus
difficiles au monde - Gibraltar (LXGB).

Avec une géographie unique donnant lieu à des conditions de vent précaires, Gibraltar peut créer des conditions très
dangereuses. Alors que l'atterrissage à 'GIB' est assez complexe, le départ nécessite également du respect et une
manipulation prudente, ce qui en fait un endroit idéal pour montrer vos capacités. Après avoir roulé vers l'avant et vous
être arrêté à E (Echo), vous entrerez sur la piste et effectuerez un « recul » sur toute la longueur, afin de maximiser la
distance de décollage disponible.

Comme GIB a une piste très courte, nous devrons obtenir des performances maximales de notre A320 afin de décoller
en toute sécurité avec notre charge de carburant relativement élevée. Nous effectuerons un décollage Flaps 3, car cela
raccourcira le roulement au sol du départ, au détriment de performances de montée initiales légèrement réduites.

Une fois en toute sécurité en train de grimper et de dépasser 1000 pieds, effectuez manuellement un virage à gauche vers HDG180, en

abaissant le nez pour permettre une accélération au-dessus de la vitesse F, ce qui nous permet de régler les volets 1. Une fois au-

dessus de la vitesse S, réglez les volets à zéro et mettez-vous en palier à 4000 pieds. Entrez directement au waypoint PIMOS et

continuez le départ avec l'AP maintenant disponible.Bonne chance!

40
 MISSION ACCOMPLIE

…ou est-ce?

Se familiariser avec l'A320 n'est que le début. Jetliner vous a présenté les techniques et les compétences
applicables à tout avion de ligne moderne. Vous utiliserez toujours les montées de zoom, la manipulation
manuelle, la distance 3x, etc., quel que soit l'avion de ligne dans lequel vous choisissez de vous spécialiser pour
vos futurs voyages virtuels. Nous espérons que Jetliner a ouvert la porte à de nombreuses années d'expériences
de vol réalistes et authentiques.

OÙ PROCHAIN ?
Académie FSVFR
Reflétant un véritable cours de formation au pilotage, VFR exploite le nouveau monde fantastique au sein de MSFS,
offrant une expérience de formation entièrement authentique, couvrant une multitude d'avions et de lieux.

Académie FSIFR
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réalistes utilisées pour maintenir le spectacle sur la route lorsque le temps tourne au vinaigre.

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Explorez certains des endroits les plus pittoresques du monde tout en profitant de la liberté des voyages à travers le
comté.

www.fsacademy.co.uk

41
 ABRÉVIATIONS

L'aviation regorge de termes abrégés. Cette liste vous aidera à naviguer dans une sélection des
abréviations les plus courantes et les plus utiles à connaître qui apparaîtront de temps à autre.

AAL Au-dessus du niveau de l'aérodrome

ACAR Radiogoniométrie automatique du système de communication et

ADF de compte rendu des aéronefs
IA Indicateur d'attitude
LES PUBLICITÉS Base aérienne de surveillance dépendante
AB/AFB automatique
AGL Au-dessus du niveau du sol

AGNIS Nez de guidage d'azimut dans la zone de

AIAA stand d'activité aérienne intense Système
SLA d'éclairage d'approche
AMM Manuel de maintenance des aéronefs au-

AMSL dessus du niveau moyen de la mer

APU Unité de puissance auxiliaire

ASDA Accélérer Distance d'arrêt Indicateur de

ASI vitesse disponible
ASU Unité de démarrage pneumatique

À Heure réelle d'arrivée Contrôle

ATC de la circulation aérienne

SATI Service d'information automatique sur les terminaux

ATPL Licence de pilote de ligne (Royaume-Uni) Qualification
RTA de transport aérien (États-Unis et Canada)

BAL Correctifs du système d'éclairage d'approche

avant JC de base

BR Brume

C/S Signe d'appel

CAA Vitesse calibrée de l'autorité

CAS de l'aviation civile
CHAT Air dégagé Turbulence/Approche Catégorie
CAVOK Nuage et visibilité OK
BC Cumulonimbus
ADC Descente continue Arrivée
CDI Course Déviation Indicateur
CDL Configuration Liste des
CG déviations Centre de gravité
CGL Feux de guidage
LLC indirects Feux d'axe

42
CPDLC Licence de pilote professionnel en communication

PCL contrôleur-pilote par liaison de données

GRC Zone de contrôle de la gestion des

CTR ressources de l'équipage

CVR Enregistreur vocal de poste de pilotage

JCM Clearway

AD Altitude de décision
CDL Autorisation de départ
DER Départ Fin de piste Hauteur de
DFDR décision de l'enregistreur numérique
DH de données de vol
DME Équipement de mesure de
heure d'été distance Heure d'été (été)
DU Poussière
DZ Bruine

SAE Vitesse équivalente

AESA Heure d'approche prévue de l'Agence
MANGER européenne de la sécurité aérienne
ECAM Surveillance centralisée électronique des aéronefs en cas
EFATO de panne moteur au décollage
EFB Sac de vol électronique
SIFE GPWS amélioré du système d'instruments de
EGPWS vol électroniques
EGT Température des gaz d'échappement

EICAS Émetteur de localisation d'urgence du système d'indication

ELT du moteur et d'alerte de l'équipage
REP Rapport de pression du moteur

ETA Heure d'arrivée estimée Heure

ETD de départ estimée Opérations
ETOPS jumelées à distance étendue
ETP
SVE Système de vision amélioré
EWH Hauteur des yeux à la roue

FAA Correction d'approche finale de la Federal

FAF Aviation Administration
FALS Système lumineux d'approche complète
VENTILATEURS Futur système de navigation aérienne
FAP Point d'approche finale
LOIN Réglementation fédérale de
FBL l'aviation faible/léger
UCF Unité de contrôle de vol
DF Directeur de vol
GF Brouillard

Floride Niveau de vol

43
FMGC Système de gestion de vol informatique de
FMS gestion et de guidage de vol
FT TAF avec validité >12h
UF Fumée
ZF Gelé

Géorgie Faire le tour

GMT Méridien de Greenwich
GPS Glideslope du système mondial de navigation
G/S par satellite
GPU Unité d'alimentation au sol

GPS Système de positionnement global Système

GPWS d'avertissement de proximité du sol Grêle
GR
GS Petite grêle/vitesse au sol

H24 S'applique 24 heures

GHD Titre
HG Mercure
HIALS Le système d'éclairage d'approche à haute intensité

HJ s'applique uniquement le jour

HN S'applique uniquement à la durée

HP/HP d'efficacité du modèle de maintien de nuit/

CHAUD hectopascals

IHV Indicateur de situation horizontale

HUD Affichage tête haute
HURCN Ouragan
Hz/Hz Brume/Hertz

IAF Correction d'approche initiale

IAS Vitesse indiquée

IATA Association du transport aérien international
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
SI Fix intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments Marqueur

ILS intérieur du système d'atterrissage aux

JE SUIS instruments

IMC Conditions météorologiques aux instruments

INOP inopérantes
INS Évaluation des instruments du

IR système de navigation inertielle

IRS Système de référence inertiel

EST UN Atmosphère standard internationale
ZCIT Zone de convergence intertropicale

KM Kilomètres
KT Noeuds

44
LCTR Localisateur. NDB à courte portée.
ADL Distance d'atterrissage disponible
LIAL Balisage d'approche à faible intensité
LMT Heure locale moyenne
LNAV Navigation latérale
LOC Localisateur

LT Heure locale
LTNG Éclair
C'EST Inférieur à la norme
LVO Opérations par faible visibilité
LVP Procédures par faible visibilité

MA Approche interrompue
MAPt Point d'approche interrompue
MATZ Microrafale de la zone de circulation

MBST aérienne militaire

MCDU Altitude minimale de descente de l'unité de

MDA commande et d'affichage multifonctions
MDH Hauteur de descente minimale
AEM Altitude minimale en route
MEHT Hauteur minimale des yeux
MEL Liste d'équipement minimum
MMEL Maître MEL
METAR Altitude minimale de vol du rapport
AMF météorologique d'aérodrome
MGA Altitude minimale de la grille
MHA Altitude minimale
MI d'attente
MIALS Procédure d'approche interrompue du système
MISAP lumineux d'approche à intensité moyenne
MLW Masse maximale à l'atterrissage
MLS Système d'atterrissage à micro-ondes

MNPS Spécifications des performances minimales de navigation

COM Franchissement minimal des obstacles
MORA Mètres d'altitude minimum hors
SPM route par seconde
ARM Altitude minimale de réception Temps
MROT minimal d'occupation de la piste Altitude
MSA minimale de sécurité
MSL Niveau moyen de la mer

MTCA Altitude minimale de dégagement du terrain

MTOW Masse maximale au décollage
MVFR VFR marginal
MZFW Poids maximal sans carburant

PNDA Procédure de départ antibruit

45
NALS Aucune aide à la navigation du

NAVAID système de feux d'approche

MNT Aucun nuage détecté

NDB Balise non directionnelle
NM Mile nautique
NOSIG Aucun changement significatif

NOTAM Avis aux aviateurs

NPA Approche de non-précision
NSC Nuage significatif nul
Nouvelle-Galles du Sud Temps significatif nul Zone
NTZ de non-transgression

AVOINE Température de l'air extérieur Altitude

OCA de franchissement d'obstacles Hauteur

LCO de franchissement d'obstacles

OCNL Occasionnel

OEI Un moteur inopérant

OFP Marqueur extérieur du plan de
OM vol opérationnel
OTS Autre que standard
OEV Couvert

PALS Procédures du système lumineux d'approche de

DES CASSEROLES précision pour les passagers des indicateurs de

PAPI trajectoire d'approche de précision des services de

PAX navigation aérienne

PBN Éclairage piloté par le pilote de

PCL navigation basé sur les performances
PCN Numéro de classification de la chaussée
PDC Autorisation avant le départ
PDG Dégradé de conception de procédure
VFI Affichage de vol principal
PIC Pilote aux commandes
PL Granules de glace

PN Avis préalable requis

Bon de commande Tourbillons de poussière/sable

Date de naissance Personnes à bord

PRFG Brouillard partiel

PRNAV Probabilité de navigation de zone

PROB de précision

QDM Cap magnétique vers la station Relèvement

QDR magnétique depuis la station Pression

QFE atmosphérique au niveau de l'aérodrome

UFQ Orientation magnétique de la pression

QNH atmosphérique de piste au niveau de la mer

QRH Manuel de référence rapide

46
AR Pluie
RAIL Indicateurs d'alignement de piste Récepteur
RAIM Surveillance autonome de l'intégrité Pluie et
RASN neige
RCLL Feux d'axe de piste
RCLM Marques d'axe de piste
REDL Feux de bord de piste
RÉIL Droits des indicateurs d'extrémité de

RENL piste Feux d'extrémité de piste

RET Voie de sortie rapide

RFFS Services de sauvetage et de lutte contre les incendies
RTIL Feux d'identification de seuil de piste Indicateur
IRM magnétique à distance
RMK Remarque

RNAV Navigation dans la zone

ROC Taux de montée

CANNE À PÊCHE Taux de descente
CSR État de la surface de la piste Feux
RTIL d'identification du seuil de la piste Portée
RVR visuelle de la piste
RVSM Minima de séparation verticale réduits

SA Le sable

DAS Chercher et sauver

SCT Dispersé
VSE Sévère
SELCAL Appel sélectif
SFC Surface
SG Grains de neige
SH Douches
SI Système international d'unités Départ
SID normalisé aux instruments Renseignements
SIGMET météorologiques significatifs Temps
SIGWX significatif
CSC Ciel clair
SLP Point de limitation de vitesse

SM Milles terrestres
CMS Aéroport de contrôle des mouvements de

SNOCLO surface fermé en raison de bourrasques de

AMADOUER procédure d'exploitation standard de neige

SQ
SRA Radar de surveillance Approche
SS Tempête de sable
ÉTOILE Itinéraire d'arrivée du terminal standard
SWY Voie d'arrêt

47
AT Altitude de transition
TAF Prévisions de la zone terminale
TAS Vitesse réelle
TCAS Hauteur de franchissement du seuil du système d'alerte de
TCH trafic et d'évitement de collision
CGU Cumulus imposant
TDO Tornade
TDZ Zone de toucher des roues

TECR Raison technique

TEMPO Temporaire
TL Niveau de transition
TS Orage

NOUS Hors service

UAV Véhicule aérien sans pilote
UNREL peu fiable
UTC Temps universel coordonné

Virginie Cendre volcanique

VASI Indicateur visuel de pente

CV d'approche
VFR Règles de vol à vue
MVC Conditions météorologiques à vue Vitesse
VMCA minimale de contrôle (approche) Rapports
VOLMET météorologiques pour les aéronefs en vol
VOR Portée omnidirectionnelle VHF
TPV Manœuvre visuelle avec variable de trajectoire
VRB prescrite
VV Visibilité verticale

PIPI Selon la première éventualité

BIEN Quel que soit le plus tard

WGS-84 Système géodésique mondial 1984

TEC Travaux en cours
WKN Affaiblissement

WS Cisaillement du vent

WTH Météo de la roue à la hauteur

WX du seuil
WXR Radars météo
XPDR Transpondeur

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