FS Academy - NAVIGATOR FR

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com
ACADÉMIE FS
NAVIGATEUR
VERSION MANUELLE
14 AVRIL 2022
1
Contenu
INTRODUCTION 3
INSTRUMENTATION 6
SUPPORT 12
NAVIGATOR 01. LA VUE D'EN HAUT 13
NAVIGATOR 02. DES TREMPLINS 20
NAVIGATOR 03. REGARDER L'HORLOGE 23
NAVIGATOR 04. SOUFFLÉ 28
NAVIGATOR 05. ÉTIREMENT DES JAMBES 30
NAVIGATOR 06. CONTACT RADAR 34
NAVIGATOR 07. ENGELURES 41
NAVIGATEUR 08. NAVIGATEUR 44
DE NUIT 09. NAVIGATEUR 48
ALPINISME 10. SKYLINE 52
NAVIGATEUR 11. ISLANDER 54
NAVIGATOR 12. MISSION 58
HIGHLANDER ACCOMPLIE 70
OÙ PROCHAIN 71
ABRÉVIATIONS 72
2
ACADÉMIE FS
NAVIGATEUR
NAVIGATOR ajoutera une nouvelle dimension à votre vol, vous permettant de naviguer à travers le pays en utilisant de vraies
techniques pour trouver votre chemin.Retrouvez NAVIGATOR dansACTIVITÉS→CONTENU PERSONNALISÉ.
Échappez aux carcans du circuit d'aérodrome et déployez vos ailes en apprenant pas à pas les compétences et
techniques nécessaires pour partir à la découverte.
En commençant par les principes de base de la sélection des waypoints, nous développerons pour intégrer les
horaires, la dérive du vent et des paysages variés pour compléter vos compétences et vous préparer à vous
lancer dans vos propres aventures.
La première chose que nous devons couvrir est la façon dont votre point de vue aérien modifie l'apparence du paysage
en dessous de vous, afin que vous puissiez sélectionner des caractéristiques au sol utiles à utiliser comme points de
cheminement lors de la planification de votre voyage. À partir de là, nous progresserons en enchaînant une série de
waypoints, formant une route de base vers San Francisco avant d'incorporer des techniques plus avancées, notamment
les corrections de dérive, le vol de nuit et le vol en hiver.
Notre avion de prédilection est le fidèle Cessna 152. Avec sa configuration à ailes hautes, il offre une vue dégagée du sol en
dessous, ainsi qu'une excellente visibilité globale et une instrumentation conventionnelle. Nous explorerons certaines des
destinations les plus emblématiques du monde et couvrirons un large éventail de conditions météorologiques et de situations
pour vous donner le plus large éventail de compétences possible.
Une fois que nous commençons une navigation plus avancée, vous pouvez trouver les « NavLogs » et les cartes pertinents dans
les chapitres dédiés de ce manuel.
Veuillez noter que pour chaque point de virage, il est nécessaire que le virage soit effectué rapidement, sinon
vous risquez de vous éloigner trop du parcours pour que votre moniteur puisse vous aider.
3
CAMÉRA DE COCKPIT
Nous allons acquérir visuellement des villes, des bâtiments et d'autres caractéristiques du sol, donc une bonne vue vers
l'avant est essentielle. Par défaut, votre point de vue est légèrement bas dans le cockpit, donc élever votre position
assise à la sélection de la caméra de cockpit « Atterrissage » peut améliorer la visibilité vers l'avant. Pensez également à
déplacer légèrement votre position assise virtuelle vers la gauche, afin d'avoir une meilleure vue depuis la fenêtre
latérale du cockpit. Pensez également à utiliser la vue externe pour améliorer votre vision des waypoints.
PANNEAU DES OBJECTIFS
Les instructions de votre instructeur seront

complétées par des objectifs à l'écran en vol,
qui afficheront ce que vous devez faire ensuite
pour progresser dans le didacticiel.
Assurez-vous que le panneau des objectifs est affiché, afin de

ne manquer aucune étape importante. Activez le panneau
des objectifs à l'aide du menu de la barre d'outils
personnalisée dans le jeu.
LES SOUS-TITRES
Des sous-titres complets en anglais sont disponibles et peuvent être affichés en activant les sous-titres, trouvés ici :
OPTIONS→GÉNÉRAL→ACCESSIBILITÉ
4
MAINTIEN DE LA PISTE
Un aspect crucial de la navigation est de commencer vos virages rapidement et avec précision. Votre instructeur
vous rappellera de commencer votre virage s'il remarque un changement de cap retardé et peut mettre fin à la
leçon si ce retard devient excessif. Dans ce cas, votre instructeur vous demandera de recommencer la leçon. Cela
est dû au risque d'erreur cumulée, où une séquence de virages tardifs et/ou inexacts finit par causer des
problèmes majeurs de suivi de la trajectoire, vous poussant trop loin de la trajectoire pour apporter des
corrections raisonnables. Veuillez vous assurer que les virages sont effectués avec précision et en temps
opportun vers le bon cap suivant. Efforcez-vous d'obtenir une grande précision de maintien du cap, car c'est la
pierre angulaire d'un vol de navigation réussi.
Votre instructeur, les sous-titres, les cartes de parcours, les objectifs à l'écran et les repères visuels sont tous là
pour vous aider, mais nous ne pouvons pas détecter toutes les erreurs de navigation potentielles. Si la mission ne
semble pas progresser, il se peut que vous n'ayez pas tourné correctement ou avec précision sur votre étape
suivante. Si vous pensez que c'est le cas, veuillez redémarrer la mission pour réessayer, en vérifiant les cartes de
route et le navlog.
Chaque leçon qui comprend un itinéraire à suivre est accompagnée d'une carte et d'un journal de navigation
dans les chapitres correspondants de ce manuel. Lorsque nous commencerons à utiliser des repères en route,
vous devrez pouvoir vous référer aux lignes de dérive dessinées sur votre carte pour vérifier votre suivi, il peut
donc être utile d'avoir la carte imprimée ou affichée dans une autre fenêtre ou sur un appareil comme un
téléphone ou une tablette. Vous pouvez interrompre la mission lors de ces vérifications en route pour vous aider
et votre instructeur vous aidera en vol avec son estimation de toute erreur de suivi.
Certains points de repère seront mis en évidence à l'écran par un marqueur pour faciliter l'identification, mais comme
ceux-ci ne sont pas toujours situés sur l'axe de votre itinéraire, cela n'implique pas nécessairement que vous deviez vous
diriger vers eux. Votre instructeur vous guidera de manière appropriée.
La navigation VFR demande de la concentration et de la discipline, car une seule erreur majeure peut
perturber tout votre parcours. Nous ferons de notre mieux pour vous aider, mais nous suggérons que
vous tirerez le meilleur parti de ce cours si vous vous accordez le temps de vous concentrer sur le contenu.
Lire les chapitres associés dans ce manuel avant de lancer une mission sera très gratifiant et vous ouvrira
la capacité d'acquérir ce nouvel ensemble de compétences.
5
MISES À JOUR DU MONDE
Le paysage du monde inclus avec Flight Simulator est mis à jour et amélioré au fil du temps dans une série
de «mises à jour mondiales». Assurez-vous d'avoir installé la scène World Update appropriée afin de
bénéficier de la meilleure expérience visuelle disponible. Les mises à jour mondiales sont disponibles
gratuitement sur le marché du jeu.
INSTRUMENTATION
Passons en revue les principaux instruments et équipements du poste de pilotage que vous utiliserez et
qui sont les plus pertinents pour la navigation VFR, afin de vous familiariser avec eux le moment venu de
les utiliser.
6
Un anémomètre (ASI)
L'anémomètre est essentiellement un manomètre. Plus l'air
frappe fort l'avion et s'écoule dans le tube de Pitot, plus la lecture
est élevée, qui est calibrée pour afficher les miles nautiques par
heure (nœuds). La vitesse de l'air passant au-dessus de l'aile est
directement liée à la portance produite.
La vitesse de croisière que nous prévoyons pour notre C152 sera de 100 nœuds.
B Indicateur d'attitude (AI)

L'utilisation principale de l'indicateur d'assiette pour la navigation est
d'assurer des virages constants et d'aider à définir une assiette droite et
horizontale. Un angle d'inclinaison de 20 degrés est approprié pour les
virages normaux, comme illustré ici.
Une fois établi sur un cap, référez-vous régulièrement à l'IA pour vous
assurer que vous avez des ailes de niveau, car tout roulis provoquera un
virage, vous éloignant de votre cap souhaité au fil du temps.
C Horloge
Le chronométrage est un élément essentiel des techniques de navigation
appropriées, de sorte que l'importance d'une simple horloge analogique ne
doit pas être sous-estimée.
Vous pouvez utiliser n'importe quel appareil de chronométrage que vous souhaitez, comme une montre-bracelet ou un
chronomètre.
sept
D Altimètre
Normalement réglé pour afficher l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer
(AMSL), l'altimètre affiche votre hauteur verticale en pieds. Le maintien d'un contrôle
d'altitude précis est particulièrement important lorsque vous volez à travers ou à
proximité des limites de l'espace aérien, car nous évitons souvent d'entrer dans
l'espace aérien contrôlé en volant à une altitude inférieure au plancher de l'espace
aérien au-dessus de nous.
E Indicateur de cap (HI)

L'indicateur de cap est votre principale référence pour suivre des
caps particuliers. Au fil du temps, l'indicateur de cap dérivera d'un
alignement correct. Votre instructeur vous aidera à vérifier que
votre instrumentation reste alignée avec le compas magnétique et
vous indiquera si une dérive importante est présente.
Faites attention lorsque vous effectuez des ajustements, car un indicateur

de cap mal réglé peut entraîner des erreurs de suivi importantes qui
peuvent être difficiles à diagnostiquer et à corriger. Votre instructeur
poursuivra son dialogue une fois qu'il verra l'alignement correct.
Tu peuxappuyez sur D pour aligner rapidementl'indicateur de cap avec le

compas, mais uniquement en vol rectiligne et en palier.
F Yoke Clickspot
Certains interrupteurs sont situés sur la partie inférieure du panneau du
cockpit, mais sont masqués par le joug. Pour masquer le joug, cliquez sur la
base de la colonne de commande. Cela vous donnera une vue complète du
panneau. Pour réafficher le joug, cliquez sur le trou par lequel passe la
colonne de commande. Vous aurez probablement besoin de cacher le joug
lors de l'activation de la chaleur pitot dans la leçon 7.
8
G Jauges de carburant
Sous l'indicateur de cap se trouvent une paire de jauges de carburant qui

affichent les quantités de carburant restantes pour les réservoirs de
carburant gauche et droit, situés dans les ailes.
Certains aéronefs nécessitent une commutation manuelle entre les réservoirs

gauche et droit, qui doit être effectuée périodiquement par le pilote afin de
consommer le carburant de manière uniforme et de s'assurer que l'aéronef reste
équilibré.
Jauges d'huile H
Le fonctionnement normal du système d'huile moteur est indiqué par les
jauges de température et de pression affichant leurs aiguilles dans la bande
verte. Une température d'huile élevée ou une pression d'huile basse
indiquent un problème avec le moteur, donc cela doit être surveillé
périodiquement pour s'assurer que toute indication inhabituelle est repérée
rapidement, laissant le temps de dépanner et d'effectuer un atterrissage de
précaution si nécessaire.
Radio de communication
Le C152 est équipé de deux radios de communication (COMM).
Chaque radio est équipée d'une fenêtre active/utilisation et d'une
fenêtre de veille. Tourner les boutons intérieur et extérieur vers le
bas à droite de la radio permet de régler la fréquence de veille. Une
fois correctement réglé sur la fréquence souhaitée, appuyez sur le
bouton blanc de permutation (<->) permute la fréquence de veille
avec la fréquence active. Nous utiliserons principalement la radio
COMM1, située en haut à gauche de notre pile radio.
9
Transpondeur J (XPDR)
Le code que nous avons défini dans le transpondeur est connu sous le nom de
code "squawk" et est visible sur l'écran radar du contrôle de la circulation
aérienne (ATC). Pour régler le squawk, tournez les boutons situés sous chaque
numéro, qui ont une plage de 0 à 7. Les conditions d'éclairage dans Flight
Simulator peuvent souvent rendre le transpondeur difficile à lire, vous devrez
donc peut-être zoomer pour obtenir une vue claire. Laissez le bouton de mode du
transpondeur en position Altitude Reporting (ALT).
Chaleur K Pitot
Comme indiqué ci-dessus, vous devrez peut-être cacher le joug afin d'avoir
une vue claire de l'interrupteur de chaleur pitot, qui est situé au bas du
tableau de bord, vers vos genoux. À gauche de l'interrupteur de chauffage
Pitot se trouve l'interrupteur du plafonnier, qui peut être activé si vous
trouvez que les conditions d'éclairage du cockpit sont trop sombres, en
fonction de vos paramètres d'affichage et de graphisme.
Commande des gaz

Le contrôle de la vitesse est obtenu à l'aide du levier d'accélérateur. Effectuez des
ajustements en douceur de la manette des gaz afin de modifier la vitesse, car les
mouvements rapides entraînent des changements soudains de vitesse et de portance,
ce qui peut rendre le maintien de l'altitude plus difficile.
dix
M Contrôle du mélange
A côté de l'accélérateur, vous trouverez la commande de mélange. Lorsque vous volez à
des altitudes plus élevées, l'air devient plus mince. Comme le moteur fonctionne plus
efficacement à un certain rapport carburant:air, nous réduisons légèrement le débit de
carburant après une montée afin de préserver ce rapport idéal. Cela garantit le bon
fonctionnement du moteur et l'efficacité énergétique.
N Boussole magnétique
Situé en haut du pare-brise, le compas magnétique est la référence
que nous utilisons pour assurer la fiabilité de l'indicateur de cap. La
boussole est sujette à plusieurs imprécisions lorsque l'avion fait
autre chose qu'un vol rectiligne en palier à vitesse constante, ce qui
rend la boussole plus difficile à utiliser lors des virages et des
manœuvres. Soyez également conscient de l'erreur de « parallaxe »
lorsque vous regardez la boussole de chaque côté, car la fine barre
de référence blanche n'apparaît qu'au-dessus du cap magnétique
correct lorsqu'elle est vue de face.
Tu peuxappuyez sur D pour aligner rapidementl'indicateur de cap avec le

compas, mais uniquement en vol rectiligne et en palier.
11
SUPPORT
Veuillez visiter notre page d'assistance si vous rencontrez des difficultés.
fsacademy.co.uk/support-navigator
Commençons…
12
NAVIGATEUR 01.
LA VUE D'EN HAUT
Commencez votre exploration du monde de la navigation VFR (Visual Flight Rules) en vous familiarisant avec la gamme de
caractéristiques au sol à votre disposition pour la planification d'itinéraire. Découvrez les avantages et les inconvénients des
caractéristiques de ligne, de point et de zone lors d'une visite de la côte sud du Royaume-Uni par une chaude journée d'été.
La navigation est une compétence fondamentale du pilotage d'un aéronef. Trouver votre chemin visuellement est l'une des
activités les plus enrichissantes que vous puissiez entreprendre dans un avion léger, en choisissant des points de repère et en
parcourant le paysage à vue.
Nous examinerons les différents types de caractéristiques au sol que nous pouvons utiliser pour la navigation en route
lors de notre croisière sur la côte sud du Royaume-Uni entre le West Sussex et le Hampshire.
Choisir les bonnes caractéristiques au sol à rechercher est une étape importante dans la planification d'un itinéraire réussi, nous
allons donc commencer par vous présenter les différentes « caractéristiques » qui vous sont les plus utiles en tant que pilote.
Les fonctionnalités sont grossièrement divisées en trois types principaux, que nous aborderons tour à tour :
LIGNE Route Chemin de fer Littoral Ligne électrique
INDIQUER Repère Pont Jonction Aérodrome
RÉGION Ville Ville Des bois Lac
13
CARACTÉRISTIQUE DE LIGNE
Une caractéristique de grande longueur telle

qu'une autoroute ou une voie ferrée peut
fournir un excellent guidage de navigation dans
une seule dimension.
C'est-à-dire qu'en suivant une ligne vous

avez une indication précise et claire de
votre position latérale par rapport à la
ligne. Vous pouvez voir instantanément si
vous êtes à droite ou à gauche de
l'élément. Cependant, il y a peu
d'indications sur la distance parcourue le
long de la ligne, à moins qu'elle ne soit
complétée par d'autres éléments tels que
des stations-service, des carrefours ou des
villes le long de sa longueur.
S'étendant souvent sur de longues distances,
certaines caractéristiques de ligne telles que les
principales autoroutes et voies ferrées seront les
seules caractéristiques dont vous aurez besoin
pour vous déplacer entre les grandes villes, car
c'est la fonction pour laquelle ces grandes
infrastructures sont conçues. Cependant, comme
une route doit être construite à travers le paysage,
elle doit faire des compromis en fonction du
terrain, ce ne sera donc souvent pas la route la plus
directe.
Gardez les éléments de ligne à votre gauche car cela les rendra plus faciles à voir depuis votre position assise
dans le cockpit. D'autres aéronefs devraient également le faire, ce qui rassurera en ce qui concerne la séparation.
Cependant, il n'y a aucune garantie de cela, alors assurez-vous de ne pas négliger de surveiller les autres trafics
aériens et de ne pas vous focaliser sur les caractéristiques au sol.
14
Il faut faire très attention lorsqu'en
présence de nombreuses
caractéristiques de ligne similaires,
vous suivez en fait la ligne que vous
vouliez, car les routes et les voies
ferrées ont tendance à sembler
pratiquement identiques, surtout
lorsqu'elles sont vues de loin.
Les autoroutes peuvent se diviser en

plusieurs routes plus petites et les voies
ferrées peuvent être entourées
d'arbres.
Certaines caractéristiques qui semblent évidentes et très

visibles depuis le sol ou sur une carte peuvent sembler
très différentes depuis les airs.
Les lignes électriques peuvent être particulièrement

difficiles à repérer, car les câbles fins et les pylônes à
structure squelettique peuvent sembler disparaître
lorsqu'ils sont vus d'en haut. Ceci est un exemple de
l'importance du contraste, car le ciel bleu vif est remplacé
par des champs verts lorsqu'il est vu d'altitude. Ceci est
exacerbé par la décoloration de la lumière et les
conditions brumeuses.
Les petites cheminées et les mâts radio peuvent

avoir le même effet, avec leurs feux d'obstacles
rouges pratiquement invisibles de jour et leur
apparence élancée offrant un faible contraste avec
le paysage.
15
CARACTÉRISTIQUE PONCTUELLE
Les éléments ponctuels les plus utiles sont sans équivoque et distinctifs, tels que les points de repère locaux
importants. Ceux-ci fournissent un emplacement précis unique, ce qui les rend adaptés aux points de virage,
vous permettant de démarrer la prochaine étape de votre itinéraire avec la certitude que vous avez commencé
l'étape au bon endroit.
Comme les éléments ponctuels existent à un seul endroit au sol, ils ne seront probablement d'aucune aide pour
le guidage latéral, car peu d'indications seront données concernant la direction à partir de laquelle vous vous
approchez de l'élément.
Certains points de repère locaux sont désignés comme points de rapport visuel (VRP). Ceux-ci
sont officiellement reconnus et choisis pour leurs caractéristiques exceptionnelles. Comme il
s'agit de choix évidents pour les caractéristiques ponctuelles, méfiez-vous des autres trafics
utilisant les mêmes caractéristiques, car ils sont fréquentés non seulement par des aéronefs en
route, mais également par des vols locaux lors d'exercices d'entraînement ou d'expériences de
vol. Les VRP sont souvent encombrés, ce qui entraîne un risque de collision.
Améliorez votre recherche d'autre trafic lorsque vous approchez d'un VRP ou d'un point local populaire, car des
aéronefs en conflit peuvent également effectuer leur approche, avec l'intention d'utiliser le point de repère
comme point de virage, faisant des changements de direction au-dessus d'un élément ponctuel courant et
difficile à prévoir.
16
Les aérodromes peuvent constituer d'excellentes caractéristiques ponctuelles, car ils sont clairement cartographiés et beaucoup
ont des caractéristiques uniques. Les aérodromes désaffectés peuvent être particulièrement utiles, car il n'y a plus de trafic
aérien opérant à partir des pistes à surveiller ou de contrôle de la circulation aérienne (ATC) auquel s'impliquer. Cependant,
comme les pistes d'atterrissage désaffectées sont attrayantes pour le réaménagement, elles peuvent prendre un large éventail
d'apparences en fonction de leur utilisation, ce qui signifie que leurs pistes d'origine peuvent être manquantes ou
méconnaissables, ce qui rend la recherche préalable importante avant de les sélectionner comme points de cheminement.
Les carrefours routiers prennent une large gamme de formes et sont souvent très visibles et bien éclairés. Les
autoroutes principales, en particulier, ont de grandes intersections larges, dictées par la vitesse élevée et le
volume du trafic qui les parcourt. De nombreux nœuds autoroutiers ont une taille et une visibilité suffisantes
pour être désignés comme VRP. Ceux-ci peuvent ajouter une entité ponctuelle utile pour ajouter des informations
de distance à cette entité linéaire autrement unidimensionnelle.
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CARACTÉRISTIQUE DE LA ZONE
Couvrant de vastes étendues de terrain, les

caractéristiques de la zone sont visibles à de
grandes distances en raison de leur taille. Ce
qui est gagné en visibilité à longue distance est
échangé contre une perte en termes de
précision.
Une grande forêt, un lac ou une forêt peut

être très visible de loin mais dépourvu de
points de repère perceptibles ou d'éléments
ponctuels à l'intérieur. Ils n'auront pas non
plus l'éclairage nocturne d'une ville ou d'une
ville.
Même de jour, les zones bâties peuvent avoir une
apparence très uniforme, ce qui rend difficile la
détermination exacte de la position une fois que
vous êtes arrivé au-dessus de votre tête.
Le survol de vastes étendues de zones de

encombrées nécessite également des
précautions supplémentaires dans un avion
monomoteur, car vous devez être capable de
planer et d'atterrir dans un endroit sûr en cas
de panne moteur.
CARACTÉRISTIQUES COMBINÉES
Tous les types de fonctionnalités ont des avantages et des limites, de sorte que les meilleurs choix pour la création d'itinéraires sont
souvent une combinaison de plusieurs types.
Vous pouvez suivre une autoroute à travers la campagne vers une grande ville. Une fois arrivé à la périphérie de la ville,
utilisez une caractéristique ponctuelle proéminente telle qu'un stade de sport ou un bâtiment emblématique de la ville
pour fournir une grande précision.
L'utilisation du bord d'une zone par ailleurs vaste et sans relief, comme le mur de barrage d'un réservoir ou
d'une ouverture dans la forêt, utilise à la fois la lisibilité de la taille de la zone et la précision d'un point
reconnaissable.
18
CARTE – NAVIGATEUR 01
Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon
19
NAVIGATEUR 02.
TREMPLINS
Utilisez ce que vous venez d'apprendre sur les éléments au sol pour enchaîner une série d'éléments en un
itinéraire simple à travers la Californie vers San Francisco.
Maintenant que vous avez vu des exemples des différents types de waypoints que nous pouvons sélectionner
pour la navigation, nous allons relier les points et faire un court voyage à travers la baie de San Francisco, se
terminant au Golden Gate Bridge.
La forme de navigation la plus simple consiste à voler visuellement d'une fonctionnalité à l'autre, comme sauter
entre des tremplins. Cela nécessite cependant que les distances entre les waypoints soient limitées, car vous
devez être en mesure de voir le prochain élément au sol afin de vous tourner vers lui. Cela peut devenir un
problème lors de la traversée d'un terrain sans relief ou lorsque la visibilité est restreinte.
Cependant, si les conditions le permettent, cela peut être une méthode simple et efficace pour trouver votre chemin à
travers le paysage, ne nécessitant qu'une planification pré-vol minimale et fonctionne particulièrement bien lorsque
vous volez dans une zone que vous connaissez, offrant une flexibilité totale.
20
TRANSPONDEUR
À l'approche de San Francisco, nous devrons être attentifs à l'espace aérien entourant l'aéroport international de
San Francisco (SFO). Le premier aspect de l'espace aérien que nous rencontrerons est l'arrivée dans une zone
obligatoire de transpondeur (TMZ). Il s'agit d'une zone définie qui entoure de nombreux grands aéroports qui
nécessitent l'installation d'un transpondeur sur votre avion afin d'être autorisé à entrer.
Le transpondeur (souvent abrégé en XPDR) de notre

Cessna 152 se trouve à la base de la pile radio et est
réglé sur un code "squawk" de 1200. Il s'agit du code
standard aux États-Unis et dans d'autres endroits
pour nous étiqueter. l'écran radar de l'ATC comme un
avion léger volant selon les règles de vol à vue (VFR)
et est appelé le code de « visibilité ».
D'autres pays utiliseront le code de visibilité 7000 de

l'Organisation de l'aviation civile internationale
(OACI).
Usage Code Squawk
D'autres codes sont insérés dans le transpondeur en
VFR - États-Unis, Canada, Australie, Nouvelle-Zélande 1200
cas d'urgence et de panne radio. En définissant ces
VFR - Norme OACI 7000
codes, l'ATC peut voir instantanément que nous
Urgence 7700
rencontrons des difficultés et fournira une assistance
Panne radio 7600
dans la mesure du possible.
Ingérence illégale 7500
Les transpondeurs varient en termes de sophistication. Le type le plus courant trouvé dans un avion léger est
classé dans la catégorie "Mode C", qui transmet notre code squawk et l'altitude indiquée, permettant à ces
informations d'être affichées à l'ATC.
Les transpondeurs 'Mode S' sont des unités plus avancées qui peuvent transmettre beaucoup plus de données, telles
que la vitesse, le type d'avion et les paramètres du pilote automatique et peuvent même communiquer avec d'autres
avions équipés de la même manière pour fournir une fonctionnalité d'évitement de collision. Notre transpondeur Mode
C plus simpliste est plus que suffisant pour nous permettre d'entrer dans la TMZ, qui est indiquée sur la carte par le
cercle festonné rouge. Cette TMZ est répertoriée comme s'étendant de la surface (SFC) à 10 000 pieds.
21
22
NAVIGATEUR 03.
REGARDER L'HORLOGE
La méthode du tremplin est limitée aux éléments qui se trouvent à portée visuelle les uns des autres. Cela fonctionne
bien pour les zones denses avec des fonctionnalités utiles, mais nous allons maintenant ajouter l'élément de temps pour
permettre des options de planification plus flexibles qui ne sont pas limitées par la ligne de mire. Utilisez les cinq T pour
suivre votre progression alors que nous introduisons le journal de navigation.
NAVLOG
AU POINT DE PASSAGE ALT GHD TEMPS
REDRUTH 3000 205 4

TÊTE DE ST ANTOINE " 130 5
MEVAGISSEY " 050 6
PROJET ÉDEN " 014 3
LAC COLLIFORD " 036 6
DEAD RECKONING
L'utilisation de waypoints comme tremplins fonctionne bien lorsque vous êtes entouré d'un paysage familier par
temps clair, mais nous constaterons rarement qu'il s'agit de l'itinéraire le plus direct et nous restons également
vulnérables à une mauvaise visibilité. Nous manquons également d'une indication précise des heures d'arrivée,
qui sont parfois cruciales pour la réussite d'un vol.
Si votre prochain waypoint est au-delà de la portée visuelle, obscurci par le relief ou difficile à repérer
à distance, savoir vers quel cap magnétique vous devez vous tourner vous mettra dans la bonne
direction. Si vous suivez précisément ce cap pendant un laps de temps pré-planifié, vous arriverez à
votre waypoint une fois ce temps écoulé.
23
Cette méthode de pilotage d'un cap pendant un certain temps est connue sous le nom de Dead Reckoning et repose sur un vol
précis afin de fonctionner correctement. Si vous avez une erreur de cap de seulement 1 degré, après 60 miles, vous serez à 1
mile latéralement de la route, un phénomène connu sous le nom de règle du 1 sur 60.
Nous naviguerons dans notre Cessna 152 à 100 nœuds de vitesse indiquée (IAS). Garder un contrôle précis de la
vitesse est également important, car c'est la base de nos calculs de temps.
Pour passer à cette méthode de navigation plus sophistiquée, nous devons effectuer une préparation
supplémentaire avant le vol. Cela implique de tracer notre itinéraire prévu sur une carte VFR et de
mesurer les directions et les distances exactes entre chaque waypoint.
REMARQUE : Veuillez décider d'une méthode de chronométrage avant de commencer ce didacticiel. Il peut s'agir d'un
chronomètre ou de tout autre dispositif de chronométrage, que vous devriez avoir sous la main.
PLANIFICATION D'ITINÉRAIRE
Le journal de navigation ou « NavLog » est une liste de haut en bas de chaque étape de votre itinéraire avec les
altitudes requises pour voler, les caps magnétiques et les temps en route en minutes. Examinons chacun de ces
paramètres. Vous pouvez trouver tous les NavLogs pertinents pour nos tutoriels dans ce manuel, ainsi que les
cartes routières.
ALTITUDE
L'altitude de chaque étape de votre itinéraire est déterminée lors de la phase de planification et est décidée en
fonction du terrain accidenté, des conflits d'espace aérien et des réglementations de niveau de croisière. En
termes d'altitudes minimales, il y a quelques considérations à prendre en compte :
Une hauteur minimale de 500 pieds au-dessus de la surface

ou de tout obstacle à moins de 500 pieds (150 m) de l'avion
doit être maintenue, sauf pour les besoins du décollage ou
de l'atterrissage.
Voler à une hauteur aussi basse limite considérablement

vos options en cas de panne de moteur et augmente le
risque d'impacts d'oiseaux, la proximité de dangers tels
que les lignes électriques et les obstacles moins hauts
non inclus sur les cartes VFR, car seuls ceux de plus de
300 pieds AGL sont représentée.
Le vol militaire à basse altitude est concentré en dessous de

1000 pieds AGL, en particulier au Royaume-Uni dans la majeure
partie du pays, bien que l'activité soit concentrée le long des
itinéraires de vol à basse altitude publiés utilisés par la RAF.
Lorsque vous traversez des zones encombrées telles que des villes et des villages, une marge de sécurité de 1000 pieds
doit être appliquée aux obstacles les plus hauts à moins de 2000 pieds (600 m) de votre avion. La capacité à planer après
une panne de moteur reste une exigence et doit également être respectée.
24
Le terrain le plus élevé à moins de 10 nm
latéralement de votre itinéraire est noté et une
marge de sécurité d'altitude de 1000 pieds (2000
pieds dans les zones montagneuses) est ajoutée.
Ce chiffre est connu sous le nom d'altitude
minimale de sécurité (MSA).
L'espace aérien est défini à la fois par des

dimensions latérales et verticales, ces dernières
étant exprimées en altitude. Comme nous l'avons
vu dans la leçon 2, nous pouvons souhaiter éviter
l'espace aérien contrôlé en volant en dessous.
Si vous prévoyez de voler au-dessus de 3000 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), les niveaux de croisière VFR
deviennent un facteur. Bien qu'ils puissent varier légèrement d'un pays à l'autre, le principe général est que si
vous volez en VFR sur un cap ouest, vous êtes censé voler à une altitude commençant par un chiffre pair, puis
ajoutez + 500 pieds, par exemple 6 500 pieds. Si vous voyagez vers l'est, une altitude impaire + 500 pieds serait
sélectionnée, telle que 5 500 pieds.
SUIVI OUEST SUIVI EST

MÊME +500 pieds IMPAIRE +500 pieds
CAP MAGNÉTIQUE
C'est le cap que vous suivrez, tel qu'affiché par les instruments du cockpit. Après avoir tracé à la main une
ligne entre deux waypoints sur une carte, vous pouvez utiliser un rapporteur pour obtenir la direction
exacte décrite par la ligne, connue sous le nom de « relèvement ». À partir d'une carte, le relèvement
mesuré sera en degrés vrai, qui doit être converti en degrés magnétiques.
La différence entre les relèvements vrais et magnétiques est une conséquence du nord magnétique
terrestre qui ne réside pas au même endroit que le pôle Nord, où toutes les lignes de longitude
convergent. La différence angulaire entre les relèvements vrais et magnétiques est appelée variation
et est indiquée sur les cartes aéronautiques.
TEMPS ESTIMÉ EN ROUTE (ETE)

L'utilisation d'une vitesse de croisière choisie pour une distance connue se traduira par un «temps de route estimé» ou
ETE. Si nous volons sur le bon cap pour ce temps calculé, nous arriverons à notre waypoint, prêts à commencer la
prochaine étape de notre itinéraire. Le temps écoulé peut être surveillé par un chronomètre, une horloge d'avion ou une
autre méthode de chronométrage de votre choix.
25
LES CINQ T
Après avoir atteint un waypoint, il est temps de passer à la prochaine étape de notre itinéraire. Même une petite
erreur ou un retard ici peut nuire considérablement à la précision de l'étape suivante, il est donc important que
nous restions organisés et que nous ayons une procédure rapide en place pour ne manquer aucune étape. L'un
de ces systèmes est le Five T's, qui énumère une série de paramètres à vérifier et à confirmer à chaque tournant :
TOUR Assurez un virage précis sur votre cap magnétique prévu
TEMPS Commencer le chronométrage pour cette étape et vérifier l'ETE
RÉGLER Réglez les radios et les codes de transpondeur. Vérifier l'indicateur de cap
TEMP Vérifiez que les températures et les pressions du moteur sont normales
CHAR Envisagez de changer de réservoir de carburant et qu'il reste des quantités suffisantes
Le premier élément estTOUR. Cela souligne l'importance d'un virage correct et précis sur votre cap
magnétique prévu. Méfiez-vous des erreurs simples telles que tourner à 120 au lieu de 210, car faire
un faux mouvement au début d'une étape compromet le suivi précis de cette étape, augmentant
considérablement vos chances de sortir de l'itinéraire et de vous perdre.
Une fois votre tour terminé, commencez àTEMPSla jambe. Cela peut être effectué de plusieurs manières, par exemple
en notant l'heure actuelle sur l'horloge de l'avion ou en démarrant un chronomètre. L'instrumentation peut varier
considérablement entre les types d'avions légers, alors assurez-vous d'avoir un appareil de chronométrage satisfaisant
avant de partir, car il se peut qu'il n'y en ait pas dans le cockpit.
Maintenant que nous sommes sur notre cap

avec l'horloge en marche, nous vérifions toutes
les fréquences que nous devrionsRÉGLERdans
notre équipement radio. Si nous prévoyons
d'arriver à un aérodrome contrôlé ou de
traverser un espace aérien contrôlé, nous
prendrons note des fréquences radio
nécessaires pour une référence rapide en vol.
Comme le maintien d'un cap précis est

important, nous devons vérifier périodiquement que l'indicateur de cap/gyroscope directionnel est aligné
avec le compas magnétique, car cet instrument dérivera avec le temps.
TEMP: Vérifiez que les températures et pressions du moteur (Ts & Ps) sont dans leurs plages normales.
CHAR:Les fuites de carburant peuvent être détectées par des déséquilibres inattendus entre les réservoirs de carburant gauche
et droit. De plus, certains aéronefs exigent que le pilote change périodiquement le réservoir qui alimente le moteur.
26
27
NAVIGATEUR 04.
SOUFFLÉ
Célèbre pour ses vents forts, Fuerteventura est l'endroit idéal pour démontrer comment l'effet du vent joue son
rôle dans la navigation. Apprenez la méthode simple du cadran d'horloge pour estimer votre angle de dérive,
permettant un calcul rapide de votre cap requis pour vous garder sur la bonne voie lorsque le vent souffle.
ANGLE DE DÉRIVE
Nous dirigeons l'avion en vol en nous tournant vers un cap

magnétique (HDG), tel qu'affiché sur l'indicateur de cap dans
le cockpit. Votre cap est la direction vers laquelle pointe le nez
de l'avion. Ceci est distinct du chemin réel que nous survolons
au-dessus du sol, qui est notre piste (TRK).
La différence entre notre HDG et TRK est connue sous le

nom d'angle de dérive et est le résultat du vent.
Comprendre la dérive du vent est un aspect important de
la navigation, car nous devons être en mesure de tenir
compte des effets du vent afin de voler avec le bon TRK
entre nos waypoints.
La direction du vent est signalée en référence à la

direction d'où il souffle en degrés et à sa vitesse.
Par conséquent, un vent d'ouest soufflant à 10
nœuds est noté 270/10.
Au stade de la planification, nous obtiendrons les dernières

prévisions de vent et utiliserons ce chiffre pour calculer l'angle de
dérive auquel nous pouvons nous attendre sur chaque étape et
quel HDG nous devons diriger pour obtenir notre TRK prévu.
En appliquant l'angle de dérive à notre TRK prévu, nous obtenons

le HDG nécessaire pour nous diriger pour suivre ce TRK.
28
Bien que le logiciel de planification de vol électronique se charge de calculer le navlog, avoir une
compréhension de base des composants de la dérive est bénéfique pour le pilote VFR, de sorte que des
calculs rapides en vol puissent être effectués si nécessaire. Nous pouvons estimer notre HDG requis pour
voler un TRK souhaité en suivant quelques étapes :
ÉTAPE 1 – ANGLE DU VENT
Trouver la différence entre notre TRK souhaité et la direction du vent nous donne notre angle du
vent. Par exemple, pour TRK090 et un vent de 060/20, nous avons un angle de vent de 30 degrés.
ÉTAPE 2 – COMPOSANTE VENT DE TRAVERS
Pour estimer la quantité de vent qui agira avec une force latérale, connue sous le nom de composante de vent de travers, nous
pouvons utiliser une analogie avec le cadran pour déterminer quelle quantité de la vitesse du vent nous devrions considérer
comme agissant comme un vent de travers.
Imaginez les minutes sur un cadran. De la même manière que 30 minutes
correspondent à ½ heure, un angle de vent de 30 degrés signifie que nous
prenons la moitié de la vitesse du vent comme composante de vent de travers.
Pour un angle de vent de 45 degrés, 45 minutes correspondent à ¾ d'heure, nous
utiliserons donc ¾ de la vitesse du vent comme composante de vent de travers.
Si nous avions un angle de vent de 60 degrés (ou plus), 60 minutes correspondent à une
heure complète, de sorte que la vitesse du vent maximal est considérée comme une
composante de vent de travers.
Dans notre exemple, nous avons un vent de 20 nœuds sous un angle de 30 degrés. 30
degrés donne un facteur de ½, donc lorsqu'il est appliqué à la vitesse du vent, nous
obtenons une composante de vent de travers de 10 nœuds.
ÉTAPE 3 - COMPOSANTE DE VENT DE TRAVERS vs VITESSE AÉRIENNE
Plus nous nous déplaçons rapidement sur le sol, plus notre angle de dérive sera petit. Si vous voyagez à 60 nœuds, notre angle
de dérive est égal à la composante de vent de travers. Une composante de vent de travers de 10 nœuds à une vitesse de 60
nœuds donne un angle de dérive de 10 degrés.
Doubler notre vitesse anémométrique réduira de moitié notre angle de dérive, donc si nous accélérions à 120 nœuds, notre angle de dérive
diminuerait de moitié à 5 degrés. Nous appliquons maintenant cet angle de dérive dans le vent, pour nous donner notre HDG requis pour diriger.
Exemple: TRK souhaité : 120⁰ AngleVent

du : 090/20 Vitesse : 120 nœuds
vent 120 – 90 = 30⁰
½ de 20 = composante de vent traversier de 10 nœuds
Angle de dérive : 10 ÷ 2 = 5⁰ HDG POUR DIRIGER :TRK120 – 5 Angle de dérive =115⁰
29
NAVIGATEUR 05.
ÉTIRER VOS JAMBES
Des itinéraires plus directs sont possibles lorsque l'on sait aborder des trajets plus longs, ce qui est le sujet de ce vol à
travers l'île du Nord de la Nouvelle-Zélande. Utilisez les repères en route et les lignes de dérive de votre carte pour
estimer votre suivi et apprendre à apporter des corrections pour vous maintenir sur la bonne voie.
NAVLOG
NGARUAWAHIA 2400 299 9

LAC WAIKARE 2400 343 8
PUKEKOHE 2400 294 12
Un itinéraire réussi est plus facile à réaliser lorsque vous partez du bon pied. Si vous prévoyez de voler votre première
étape à 3000 pieds et 100 nœuds, assurez-vous d'être stabilisé à cette altitude et à cette vitesse avant d'atteindre votre
point de départ, car les montées et les changements de vitesse en cours de route affecteront tous vos horaires ETE.
Ayez vos cartes et votre appareil de chronométrage à portée de main et prêts à l'emploi, en gardant à l'esprit votre
premier virage HDG. En route, respectez scrupuleusement votre plan, car tout écart rendra la vérification et la résolution
des erreurs beaucoup plus difficiles.
30
CORRECTIF EN ROUTE
Lorsque vous vous embarquez sur des étapes

plus longues, il est utile d'avoir sélectionné
certaines caractéristiques au sol le long de
l'étape pour référence en route, en tant que
vérifications d'erreurs grossières. Ceux-ci ne
doivent pas nécessairement être situés
précisément sous votre trajectoire de vol, mais
ils doivent être clairement visibles et peu
susceptibles d'être mal identifiés, comme la
ville de Huntly (illustrée) que nous avons
sélectionnée comme repère en route entre
Ngaruawahia et le lac Waikare.
On peut désigner un repère en route par

une simple annotation sur la carte. Nous
utiliserons une petite ligne noire à travers la
piste magenta, comme indiqué sur l'extrait
de carte ci-dessous, près de Meremere.
Lors de la planification, nous pouvons ajouter des « lignes de
dérive » à nos cartes, pour permettre une estimation rapide
en cours de route de notre précision latérale. La ligne noire
que nous avons tracée ici à partir du lac Waikare représente
une ligne de dérive de 10 degrés. Lors de la vérification de
notre position à un repère en route, si nous constatons que
nous sommes sur cette ligne, alors nous avons dérivé de 10
degrés vers la droite.
Nous utilisons la ligne comme référence pour
l'interpolation, donc si nous sommes à mi-chemin entre
la piste magenta et la ligne de dérive noire, nous avons
dérivé de 5 degrés vers la droite. La dérive vers la gauche
peut être déterminée en superposant une ligne de dérive
en miroir à gauche bien sûr, ou en traçant une seconde
ligne de dérive vers
la gauche de la piste. Cependant, il est préférable de minimiser l'encombrement de la carte, car chaque fois que nous dessinons sur une
carte, nous obscurcissons les caractéristiques du sol, donc utiliser votre imagination est généralement suffisant et garde la carte plus
propre.
31
CORRECTIONS DE DÉRIVE
Malgré une planification disciplinée et précise avant le vol, nous devons baser nos calculs de navigation sur le vent
prévu, qui présentera invariablement de légers écarts par rapport à la réalité. Ceci est aggravé par toutes les autres
erreurs telles que la précision HDG, la discipline de vitesse anémométrique et les limitations d'instrumentation qui se
combinent toutes pour introduire des erreurs dans notre suivi.
En utilisant nos lignes de dérive, nous avons peut-être déterminé que nous avons dérivé d'environ 3 degrés vers la gauche de la
trajectoire. Si nous devions simplement tourner à droite de 3 degrés, cela nous empêcherait de dériver davantage vers la
gauche, mais cela ne ferait que nous mettre en parallèle avec notre trajectoire. Nous voulons reprendre notre axe de route,
donc nous tournons à la place en doublant la dérive, en tournant à droite de 6 degrés.
Par exemple, si nous nous trouvons au-dessus de la ville de Huntly, plutôt qu'à l'est de celle-ci, nous avons dérivé vers la
gauche d'environ 10 degrés, comme le montre la ligne de dérive noire de 10 degrés que nous avons tracée. Nous allions
maintenant appliquer le double de dérive et tourner à droite de 20 degrés, ce qui commencerait à nous ramener sur la
bonne voie.
Cette méthode fonctionne mieux si la correction est appliquée autour du point médian sur cette jambe, car
cela donne un temps égal pour que l'erreur se produise et soit ensuite corrigée. S'il est appliqué trop tôt
dans l'étape, doubler la dérive peut être trop, nous envoyant à travers l'axe de la route et vers la droite
bien sûr.
Le prochain repère en route sur cette route est sur le tronçon lac Waikare-Pukekohe. Nous avons sélectionné une
piste de course goudronnée et un circuit de karting à Hampton Downs (illustré ci-dessous), représenté par l'ovale
noir à côté du Meremere VRP. Nous devrions passer Hampton Downs près de notre aile gauche. Si vous semblez
être hors route, vérifiez la ligne de dérive et interpolez votre erreur de suivi, puis appliquez le double de cette
erreur pour vous remettre sur la bonne voie au moment où vous atteignez Pukekohe.
Votre instructeur vous aidera avec les corrections en route en vol, vous donnant une estimation de votre dérive et
des corrections à apporter.
32
33
NAVIGATEUR 06.
CONTACT RADAR
Aventurez-vous dans l'espace aérien contrôlé pour la première fois tout en apprenant à utiliser les radios
et à négocier une zone de trafic d'aérodrome (ATZ) avant de parcourir la route spéciale à basse altitude
entre Liverpool et Manchester, suivie d'un transit de zone.
NAVLOG
STRETTON 1100 204 2

SANDIWAY 1100 208 5
ÉCLAIR DE WINSFORD 1100 138 2
Nous allons parcourir un itinéraire à travers les régions du Grand Manchester et du Cheshire au Royaume-Uni pour
explorer comment nous pouvons utiliser les options qui s'offrent à nous une fois que nous aurons compris comment
les vols VFR peuvent s'intégrer au système de contrôle du trafic aérien (ATC). Bien qu'il soit tentant et, à certains
égards, plus simple d'éviter l'espace aérien contrôlé, le fait d'avoir la certitude et l'assurance que l'ATC peut prêter
main-forte ouvre de nouvelles possibilités pour la planification des itinéraires.
34
ZONE DE CIRCULATION D'AÉRODROME
Alors que les grands aéroports auront une zone de contrôle (CTR), les petits aérodromes
contrôlés au Royaume-Uni auront une zone de trafic d'aérodrome (ATZ). Ceux-ci entourent
l'aérodrome avec une forme cylindrique, dont la hauteur est de 2000 pieds au-dessus du
niveau du sol (AGL). Pour déterminer le plafond d'une ATZ en termes d'altitude, ajoutez 2000
pieds à l'altitude de l'aérodrome, qui est affichée sur les cartes de l'aérodrome, ou comme
indiqué dans votre logiciel de planification.
Le rayon du cylindre dépend de la longueur de la piste principale de cet aérodrome. Les pistes de
1850 m et moins ont un rayon ATZ de 2 nm (milles nautiques), alors que le rayon autour d'une piste
supérieure à 1850 m est de 2,5 nm.
Certaines ATZ à proximité d'autres espaces aériens contrôlés n'auront pas une forme circulaire complète, mais peuvent
être «coupées» par l'espace aérien plus grand, comme dans le cas de la zone de contrôle de Manchester (CTA) et de l'ATZ
de Barton. Une ATZ peut également être établie autour d'une installation offshore telle qu'une plate-forme pétrolière.
Les niveaux de service ATC varient selon les ATZ, le plus simple étant un service «d'information», qui peut fournir des
informations de base aux pilotes telles que la piste utilisée et les conditions météorologiques, mais ne transmet aucune
autorisation ATC autre que les instructions de roulage.
SQUAWK D'ÉCOUTE
Bien que nous restions en dehors de l'espace aérien contrôlé, il est souvent très judicieux d'écouter ou de "surveiller" la
fréquence de l'espace aérien à proximité, de rester conscient de la situation et de permettre au contrôleur concerné de
pouvoir nous contacter si nécessaire. Pour signaler à l'ATC que nous sommes en dehors de l'espace aérien mais que
nous sommes à l'écoute de leur fréquence, nous définissons un code de surveillance de fréquence (FMC) désigné ou
«écoute Squawk» dans le transpondeur.
Au fur et à mesure que nous progressons dans le couloir, nous nous syntoniserons sur le Manchester FMC de 7366. Une
fois éloignés de la limite de l'espace aérien et ne souhaitant plus surveiller la fréquence, nous entrerions à nouveau le
code de visibilité de 7000.
35
RÉGLAGES DE L'ALTIMÈTRE
Comme nous naviguons souvent à proximité d'un espace aérien contrôlé, en restant sous le plancher de l'espace aérien au-
dessus de nous, il est important de s'assurer que notre altimètre est correctement réglé.
Notre principale référence pour le vol VFR est notre altitude au-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL) qui s'affiche
correctement sur l'altimètre de notre avion uniquement si nous avons défini la référence de pression atmosphérique actuelle,
connue sous le nom de QNH.
QNH est signalé sur le service automatisé d'information terminal (ATIS) d'un aérodrome, qui
transmet les conditions météorologiques actuelles sur une fréquence dédiée.
ITINÉRAIRE À BAS NIVEAU
Cette région du Royaume-Uni est particulièrement fréquentée, car nous avons

deux aéroports principaux, plusieurs écoles de pilotage, de grandes villes et
un emplacement central. Comme les aéroports de Liverpool et de Manchester
sont à proximité, leur espace aérien combiné forme une vaste zone qui
nécessiterait l'approbation de l'ATC pour transiter. Comme il n'y a aucune
garantie que l'ATC sera en mesure de nous accueillir, il faudrait prévoir un
long déroutement pour contourner cet espace aérien contrôlé, totalisant une
distance d'environ 60nm, contre 30nm beaucoup plus acceptables pour une
ligne droite à travers la zone.
Un compromis a été établi pour faciliter considérablement le trafic d'avions

légers nord/sud sous la forme de la route à basse altitude souvent appelée «le
corridor».
Le couloir ressemble un peu à un tunnel qui se situe entre Liverpool et

Manchester, permettant le passage du trafic VFR tant qu'il reste en dessous de
1300 pieds d'altitude.
Cela a bien sûr pour effet secondaire de concentrer le trafic dans une région étroite à la
fois latéralement et verticalement, de sorte que l'activité du trafic peut être intense et
nécessite une surveillance accrue.
Nous utiliserons le couloir pour nous rendre de l'aérodrome de Barton au

Cheshire, avant de tourner à nouveau vers le nord dans l'espoir d'être
autorisés à transiter par la zone de contrôle de Manchester (CTR).
36
ZONE DE TRANSIT
Si la capacité ATC le permet, il est possible qu'un vol VFR soit autorisé à traverser la zone de
contrôle (CTR) d'un aéroport majeur, appelée zone de transit.
Cela nous obligera à contacter l'ATC et à demander le transit, qui peut consister à voler entre des VRP ou des caps
attribués. Une 'orbite' peut également être nécessaire, où nous faisons un 360⁰tourner, un peu comme un circuit
d'attente, pour nous séquencer par rapport au trafic commercial qui décolle ou atterrit. Cette imprévisibilité rend
la planification d'un itinéraire à travers une zone inexacte, mais équivaudra certainement toujours à un itinéraire
plus direct et efficace par rapport à l'évitement complet de la zone.
Pour obtenir les meilleures chances d'être autorisé à transiter, il est préférable d'organiser votre vol
de manière à ce que votre transit cause le moins de perturbations au contrôleur. Ceci peut être
réalisé en prévoyant de traverser les pistes principales avec une trajectoire de vol perpendiculaire,
plutôt que d'essayer de voler sur la longueur de la piste. Il est courant que l'on vous demande de
traverser une piste au seuil d'atterrissage, car cela vous éloigne de tout trafic au départ.
RADIO DE COMMUNICATION
Pour communiquer avec l'ATC et d'autres avions, nous utilisons nos radios de communication ou
« COMM ».
Le C152 est équipé de deux radios COMM, appelées COMM1 et COMM2. Pour chaque radio, nous avons
des fréquences actives et de veille affichées. Tourner les boutons sur la face de l'équipement radio réglera
la fréquence dans la fenêtre de veille (STBY), qui peut être rendue active en appuyant sur le bouton
d'échange. Le plus gros bouton est tourné pour régler les plus grands nombres de fréquence avant la
virgule, tandis que le petit bouton en haut règle les nombres après la décimale.
37
Traduit de Anglais vers Français - www.onlinedoctranslator.com
ESPACE AÉRIEN À USAGE SPÉCIAL
Au cours de la phase de planification, un aspect important à considérer est l'emplacement de tout espace aérien à usage spécial
(SUA) à proximité de notre route.
Il existe de nombreuses classes de SUA, pour couvrir un large éventail d'activités aériennes. Il s'agit notamment du deltaplane,
du vol à voile, des aérodromes d'entraînement, des zones de parachutage et de la voltige.
En règle générale, il est préférable d'éviter ces zones, car cela offre le plus haut niveau de sécurité pour
nous et ceux qui nous entourent, en plus cela simplifie notre itinéraire et réduit le risque de conflit aérien.
Cependant, si vous évoluez dans une zone très fréquentée et que vous êtes confronté à une alternative d'un long déroutement,
le vol à travers un SUA peut être effectué avec précaution. Beaucoup ne sont actifs qu'entre les heures ou les dates publiées, ce
qui nous permet de transiter en toute sécurité dans la zone en sachant que le SUA n'est pas actuellement actif.
Un symbole cartographique avec un 'G' (comme on le voit dans les trois premiers symboles ci-dessus) représente une zone de
lancement de planeur et si un chiffre d'altitude est également présent, cela indique que les lancements de treuil de planeur sont
utilisés jusqu'à cette altitude. Vous ne devez pas traverser une zone de lancement en dessous de cette altitude indiquée car vous
pourriez rencontrer un câble de treuil. '2.5' représente 2500 pieds AMSL. Lorsqu'un chiffre n'est pas fourni, des opérations de
remorquage peuvent être supposées, où un aéronef motorisé tracte le planeur en vol, ce qui présente également un danger
pour les aéronefs qui passent.
Une fois en vol, les planeurs ne sont pas contraints de rester dans leur zone de lancement et peuvent être trouvés à plusieurs
kilomètres de leur base d'origine, généralement accompagnés de plusieurs autres planeurs car ils ont tendance à se rassembler
autour de caractéristiques qui produisent de l'air ascendant, connu sous le nom de thermiques.
Les zones de largage de parachute ont souvent des heures d'activité publiées et peuvent s'étendre jusqu'à 15 000 pieds. Le
deltaplane se produit généralement à partir des parois abruptes des vallées et des bords des falaises.
D'autres zones sont désignées comme zones interdites ou dangereuses, qui ne

doivent pas être pénétrées à moins d'être confirmées comme inactives, bien que
nombre d'entre elles entourent des emplacements sensibles tels que les centrales
nucléaires et les zones de tir militaires et soient actives à tout moment.
Bien que des services soient disponibles à certains endroits pour faciliter le transit
contrôlé des zones interdites et dangereuses, comme un service de franchissement de
zone dangereuse (DACS), ceux-ci ajoutent de la complexité et des risques de conflit à
notre itinéraire, il est donc préférable de les éviter dans la mesure du possible.
38
CLASSES D'ESPACE AÉRIEN
Le système de l'espace aérien international est divisé en « classes ». Pour un vol VFR, les classes d'espace aérien
les plus pertinentes serontC,réetg.
Les classes A à E sont des espaces aériens contrôlés, ce qui signifie que vous aurez besoin de l'autorisation de l'ATC avant
d'entrer. La classe G n'est pas contrôlée et peut donc être utilisée sans interaction avec l'ATC.
Un grand aéroport contrôlé est généralement entouré d'une zone de contrôle (CTR) qui s'étend du sol
(également appelée «surface» ou SFC) jusqu'à environ 2500 pieds. Au-dessus du CTR couvrant de plus
grandes dimensions verticales et horizontales se trouve la zone de contrôle (CTA).
Un CTR est généralement de classe D, tandis qu'un CTA est généralement de classe C. La principale différence entre ces deux
classes pour le vol VFR est que la classe C fournit des instructions de séparation formelles pour vous tenir à l'écart du reste du
trafic, tandis que seules les informations de trafic sont transmises dans la classe D. .
Classe A Réservé au trafic IFR (Instrument Flight Rules). Pas d'entrée en VFR.
Classe B SurtoutCanada + États-Unis, entoure les aéroports très fréquentés avec une séparation du trafic ATC.
Classe C L'ATC assure la séparationDES INSTRUCTIONSentre le trafic VFR et IFR.
Classe D L'ATC assure la séparationINFORMATIONSentre le trafic VFR et IFR.
Classe E Radio non obligatoire si VFR. Le trafic peut être séparé si la radio est utilisée.
Classe G Incontrôléespace aérien.
CONTRÔLÉ INCONTRÔLÉ
UN B C ré E g
RADIO + ATC ENTRÉE INTERDITE OUI OUI OUI NON NON
SÉPARATION TOUT DEPUIS IFR INFO INFO NON
LIMITATION DE VITESSE NON OUI OUI OUI OUI
39
40
NAVIGATEUR 07.
GELURE
Continuez le spectacle sur la route après la chute des températures et l'arrivée de la neige. Envolez-vous au-
dessus du sud de la Suède pour apprendre à vous adapter à la nouvelle perspective offerte par un paysage
enneigé afin que les mois d'hiver ne vous laissent pas les pieds sur terre.
NAVLOG
YSTAD 2400 141 8

SMYGEHUK 1400 238 9
HÖLLVIKEN 1400 279 8
MALMÖ 2400 005 sept
Nous nous envolerons au-dessus de la région de Skåne en Suède pour voir comment nos éléments au sol
peuvent devenir inutilisables ou changer d'apparence après une chute de neige.
Les vols en hiver présentent les avantages d'un espace aérien généralement plus calme, permettant des itinéraires plus directs
et des conditions météorologiques plus calmes, offrant une croisière en douceur.
La puissance du moteur est également aidée par l'air froid, ce qui améliore les performances de l'avion et réduit la
consommation de carburant. Le paysage hivernal offre une vue panoramique et impressionnante par temps clair, ce
qui, associé aux avantages d'efficacité et aux itinéraires plus directs, rend le vol hivernal gratifiant, tant que nous
sommes conscients des dangers.
Bon nombre de nos caractéristiques au sol, telles que les aérodromes désaffectés, les petites routes et les pistes d'atterrissage en herbe,
sont masquées par la neige et ne sont donc pas fiables en tant que références visuelles.
41
GIVRAGE DES AÉRONEFS
Nous devons nous méfier des conditions de givrage pendant les mois d'hiver, car toute trace de givrage doit être
éliminée de l'avion avant le départ, ce qui peut impliquer des procédures de dégivrage coûteuses et longues, qui
peuvent ne pas être disponibles sur tous les aérodromes.
Une protection en vol est également nécessaire, car le givrage peut bloquer les
entrées d'air des instruments critiques, les rendant inutiles. Pour protéger notre
anémomètre, nous avons le système de chauffage de Pitot, qui chauffe
électriquement le tube de Pitot, utilisé pour mesurer la pression du flux d'air
venant en sens inverse pour la conversion en une vitesse indiquée. Si notre tube
de Pitot est bloqué par de la glace, le tube de Pitot ne sera plus en mesure de
détecter le flux d'air venant en sens inverse et donc notre indication de vitesse
tombera à zéro.
Les objets tranchants, tels que le tube de Pitot, sont généralement les pièces de l'avion
qui gèlent en premier, c'est pourquoi le système de Pitot en particulier dispose d'un
système de chauffage dédié.
Pour allumer le chauffage Pitot dans notre Cessna, utilisez l'interrupteur sous le
tableau de bord. Vous devrez peut-être cliquer sur le joug pour le masquer, car le joug
peut bloquer votre vue de l'interrupteur de chauffage pitot. Cliquez à nouveau pour
afficher le joug par la suite.
Lorsque vous considérez votre point de vue sur le paysage, comme le déneigement et le
déglaçage coûtent cher et consomment beaucoup de ressources, seules les principales
infrastructures sont généralement dégagées, comme les autoroutes principales et les pistes
d'aéroport. Il est peu probable que les petites pistes d'atterrissage en herbe reçoivent ce
traitement, alors assurez-vous que les aérodromes vers lesquels vous prévoyez de voler ou
que vous utilisez comme déviations potentielles sont en fait ouverts au moment de votre vol.
Comme les heures de clarté sont plus courtes en hiver, réfléchissez à votre heure d'arrivée prévue, car ce qui peut
sembler être un retard modéré au départ pourrait repousser votre heure d'atterrissage après la tombée de la nuit, ce
qui a son propre ensemble de considérations, comme indiqué dans le prochain tutoriel. .
42
43
NAVIGATEUR 08.
RONDE DE NUIT
Soyez adaptable aux conditions d'éclairage et voyez comment vous devrez peut-être reconsidérer vos options lorsque
vous travaillez après la tombée de la nuit.
Une fois que la lumière du jour s'estompe, nous devons toujours conserver la capacité de naviguer à travers le pays si
nous voulons avoir toutes les compétences d'un navigateur VFR. Nous ferons le tour du ciel au-dessus de Las Vegas par
une soirée claire pour présenter comment l'image change après le coucher du soleil.
CARACTÉRISTIQUES DU SOL
Nous devons adapter nos choix de waypoints pour inclure des caractéristiques au sol qui
restent utiles après la tombée de la nuit. Les caractéristiques qui peuvent être très visibles et
pratiquement incontournables pendant la journée peuvent sembler disparaître après la
tombée de la nuit, il faut donc faire plus attention lors de la formation d'un itinéraire.
De la même manière que les vols en hiver, de nombreux aérodromes et éléments au sol
mineurs peuvent être moins visibles ou indisponibles après le coucher du soleil, ce qui
réduit considérablement nos options.
L'un des changements les plus importants apportés à notre choix de waypoints est l'éclairage
public très visible des villes et des cités, offrant éventuellement une visibilité de plusieurs
kilomètres et étant beaucoup plus facile à repérer que pendant les heures de clarté. À l'inverse,
la plupart des caractéristiques naturelles telles que les rivières, les crêtes et les plans d'eau
deviennent pratiquement invisibles la nuit, il s'agirait donc de choix de points de cheminement
ou de repères en route imprudents pour un vol de nuit VFR.
L'absence d'horizon clair rendra le vol à vue plus difficile, car vous devrez
accorder plus d'importance à votre indicateur d'attitude (IA) pour assurer
les bonnes attitudes de vol, en particulier l'application des ailes
horizontales pour éviter de dériver de vos caps.
44
ÉCLAIRAGE
L'éclairage d'aérodrome sera généralement l'un des deux extrêmes. L'aéroport peut prendre
vie après la tombée de la nuit grâce à un ensemble de systèmes d'éclairage de piste et
d'approche, ou disparaître dans l'obscurité et être impossible à voir. L'éclairage d'aérodrome
aux États-Unis comprend généralement une balise d'aérodrome, qui tourne au sommet d'un
grand mât et est considérée comme une lumière verte et blanche clignotante, ce qui facilite la
sélection d'un aérodrome entouré de zones bâties.
Les aérodromes civils et militaires se distinguent par une modification du

clignotement de la balise d'aérodrome. Une balise d'aéroport civil aura un flash vert
suivi d'un flash blanc, alors que dans une installation militaire, le flash vert est suivi
de deux flashs blancs. Notez que la présence d'une balise aide à acquérir
visuellement un aérodrome la nuit, mais ne garantit pas que l'aérodrome est ouvert
à la circulation, et la réglementation n'exige pas non plus l'utilisation d'une balise.
Les grands bâtiments et les obstacles artificiels peuvent être équipés de feux rouges pour faciliter la visibilité dans
l'obscurité, mais il est peu probable qu'il y ait un éclairage sur un terrain escarpé et d'autres caractéristiques naturelles.
Une attention particulière doit donc être accordée au stade de la planification en ce qui concerne les obstacles. et un
terrain élevé le long de votre trajectoire de vol. Sachez que les cartes VFR n'afficheront que les obstacles tels que les
mâts qui sont supérieurs à 300 pieds AGL et que ces structures plus petites peuvent également être éteintes.
Dans des conditions claires, les autres aéronefs deviennent considérablement plus faciles à repérer la nuit, car tous les
aéronefs approuvés pour le vol de nuit doivent être équipés d'un système de feux, qui non seulement rend l'aéronef
visible après la tombée de la nuit, mais fournit également une indication de sa direction. De voyage.
Le bout de l'aile droite est équipé d'un feu de position vert, d'un feu rouge monté sur le bout de l'aile gauche et
d'un feu blanc sur la queue. Cela donne des informations d'orientation à l'observateur, car il est possible
d'interpréter la direction de déplacement en fonction des lumières visibles.
Par exemple, si seul un feu vert est en vue, l'observateur peut être sûr qu'il regarde
l'aile droite du trafic. Si les feux de position rouges et verts sont visibles, vous vous
approchez à peu près de face.
45
Les stades sportifs peuvent être de grands points de repère très éclairés lorsqu'un match est en cours, mais peuvent ne
pas être aussi visibles hors saison. Leur utilisation pour la navigation de nuit est souvent préférable si elle est traitée de
manière opportuniste, plutôt qu'un élément fondamental de votre plan. Un départ retardé, une panne de courant du
stade ou l'annulation d'un match pourraient tous saboter vos plans et nécessiter une replanification en vol de dernière
minute.
Dans tous les cas, des précautions doivent être prises lors de la sélection des éléments ponctuels qui dépendent de
l'éclairage, car il n'y a aucune garantie que ces feux seront opérationnels au moment de votre vol. Les villes et les cités
présentent des caractéristiques de zone très visibles, avec seulement la possibilité très improbable d'une panne
d'électricité généralisée menaçant leur utilisation.
VISION NOCTURNE
La préservation de votre vision nocturne est un aspect important à considérer. La sélection de waypoints VFR
dans l'obscurité, éclairée ou non, sera plus difficile si vous n'avez pas permis à vos yeux de s'adapter
correctement aux conditions de faible éclairage.
Cela peut prendre environ 30 minutes pour s'adapter complètement à la nuit, mais même un seul flash de lumière blanche peut
réinitialiser votre vision, nécessitant 30 minutes supplémentaires pour se restaurer. Gardez l'éclairage du cockpit faible et évitez
l'utilisation de lampes de poche ou de flashs d'appareil photo. L'éclairage rouge a un impact beaucoup plus faible sur la vision nocturne,
de sorte que tout éclairage supplémentaire doit être de couleur rouge dans la mesure du possible. Sachez cependant que la lecture d'une
carte sous une lumière colorée affectera son apparence car certaines couleurs de la carte seront absentes lorsqu'elles seront éclairées de
manière monochromatique.
46
47
NAVIGATEUR 09.
ALPINISTE
Obligés de descendre dans les vallées par des nuages bas, terminez votre route vers Chambéry à travers les
méandres du vol en montagne.
NAVLOG
FAVERGE 4000 143 8

VAL DE CHAISE " 059 2
UGINE " 194 3
ALBERTVILLE " 194 3
ÉCHANGE " 232 dix
CHAMBERY " 315 3
Un système d'itinéraires désignés est souvent disponible pour les régions montagneuses populaires, permettant
une planification de vol facile et rendant votre trajectoire de vol et celle des autres trafics faciles à prévoir et à
communiquer. Dans cette leçon, nous constaterons que notre itinéraire prévu à l'origine est devenu indisponible
par des nuages plus bas que prévu, nous obligeant à emprunter les itinéraires les plus longs à travers une série
de vallées dans les Alpes françaises.
Les rebondissements d'un vol dans la vallée rendent l'identification correcte de vos points de virage d'autant plus
critique, car un mauvais virage pourrait facilement vous conduire vers une impasse dans la vallée ou vous égarer
plus subtilement, votre confusion grandissant au fur et à mesure que les milles passent.
Lors de l'identification des caractéristiques, évitez la tentation de succomber à ce que l'on appelle le «biais
de confirmation», où vous ne considérez que les indices qui concordent avec vos hypothèses et ignorez
ceux qui les défient.
48
FLUX D'AIR DE LA VALLÉE
Le vol dans la vallée peut présenter une multitude de dangers pour les non-initiés, même les jours où les conditions
météorologiques sont par ailleurs modérées. Le vent a un effet profond sur la sécurité d'un itinéraire de montagne, car
l'air agit un peu comme de l'eau qui coule rapidement, se déversant le long d'un mur de la vallée et se précipitant sur
l'autre. Un flux d'air descendant est appelé courant descendant et lorsqu'il est fort, il peut s'avérer dangereux pour les
avions légers. Ils se produisent du côté sous le vent (sous le vent) de la vallée. Là où l'air est poussé vers le haut et au-
dessus du côté au vent (au vent), l'air ascendant est un courant ascendant et crée des conditions beaucoup plus douces.
Combattre un courant descendant peut vous causer des difficultés considérables, telles qu'une descente incontrôlée, de
fortes turbulences et une perte considérable de performances. Un courant ascendant peut cependant être très
bénéfique, vous permettant de rouler le long d'une vague d'air ascendant, d'économiser du carburant et d'améliorer les
performances de montée. Il convient de noter cependant que l'attraction d'un courant ascendant peut provoquer un
rassemblement d'autres véhicules et de planeurs, qui recherchent également un chemin facile à travers la vallée.
Dans des conditions sans vent, il est d'usage de voler sur le côté droit d'une vallée, pour faciliter la séparation
avec le trafic de sens opposé. Dans des conditions de vent plus fortes, cela peut ne plus être sûr ou possible, alors
méfiez-vous des avions venant en sens inverse qui peuvent voler le long du même mur de vallée que vous.
49
Lorsque l'air atteint une restriction, telle qu'un rétrécissement de la vallée, l'effet venturi peut entraîner une augmentation locale
et rapide de la vitesse du vent. Cela peut être gênant lorsque vous volez avec un vent arrière car la vitesse de ce vent arrière
peut rapidement augmenter, vous laissant avec une perte de portance. Au fur et à mesure que vous prenez les virages à travers
un itinéraire de vallée, l'air peut faire des choses plus imprévisibles telles que changer rapidement de direction ou de vitesse,
donc les vitesses de vent élevées doivent être prises en compte lors de la planification d'un vol en montagne.
Un fort ensoleillement peut également avoir des effets sur l'air, car les surfaces rocheuses exposées peuvent chauffer
rapidement au soleil, provoquant des colonnes d'air ascendantes fortes mais très localisées appelées thermiques. Le même
soleil brillant peut provoquer des ombres sombres, obscurcissant les obstacles potentiels tels que les formations rocheuses, les
arbres ou les câbles qui pourraient s'étendre à travers la vallée.
FIGURE D'ÉLÉVATION MAXIMALE

Les chiffres d'altitude maximale (MEF) sont représentés sur les
cartes VFR pour alerter le pilote de l'altitude la plus élevée dans
un carré de grille particulier sur la carte. La méthode la plus
courante pour déterminer le MEF consiste à prendre le point le
plus élevé du terrain dans chaque carré de la grille, puis à
ajouter une marge de 300 pieds avant d'arrondir. Si 134est
indiqué, cela représente une MEF de 13 400 pieds.
Ces chiffres donnent en un coup d'œil des indications sur le dégagement
en terrain accidenté, ce qui peut être particulièrement utile lorsque vous
devez quitter votre itinéraire prévu en raison de restrictions
météorologiques ou de l'espace aérien. Notez que chaque fournisseur de
cartes peut avoir des critères différents pour déterminer un MEF, vous
devez donc veiller à ajouter votre propre marge de sécurité.
50
51
NAVIGATEUR 10.
L'HORIZON
Quel meilleur endroit y a-t-il pour admirer la ligne d'horizon de New York que depuis votre point de vue aérien
au-dessus de l'Hudson. Profitez d'une zone d'exclusion de classe B et glissez-vous dans l'espace aérien bondé de
New York et autour de la Statue de la Liberté.
Les grandes villes du monde sont généralement entourées d'un ou plusieurs aéroports internationaux, avec leur réseau
d'espace aérien associé. De telles zones très fréquentées pourraient être infranchissables par un trafic VFR léger, car le
flux constant de trafic d'avions de ligne exclurait toute possibilité de transit de zone. Pour aider à atténuer ce problème
pour les pilotes VFR, de nombreux endroits ont intégré des procédures spéciales pour permettre un transit en toute
sécurité.
Aux États-Unis, ceux-ci prennent souvent la forme de « voies de migration » qui sont des itinéraires convenus à travers
des zones métropolitaines très fréquentées, où le trafic VFR peut se frayer un chemin à travers la ville, en évitant en
toute sécurité le trafic commercial.
La route que nous allons emprunter nous permettra de suivre l'Hudson vers le sud, en passant NYC sur notre gauche et
le New Jersey sur notre droite. Pour ce faire, nous utiliserons la "zone d'exclusion de classe B", qui fait partie de la zone
de règles de vol spéciales de New York (SFRA).
Le concept est simple, si nous restons en dessous de 1300 pieds et restons sur le côté droit de la rivière, nous pouvons
traverser cet espace aérien autrement intensément occupé. Nous devrons faire des comptes rendus de position lorsque
nous passerons chaque « point de compte rendu obligatoire » le long de l'itinéraire désigné, en utilisant le format
suivant :
TYPE D'AVION - EMPLACEMENT - ALTITUDE - DIRECTION
Exemple:"Cessna – Statue de la Liberté – 1000 pieds – En direction du sud »
Celle-ci sera transmise sur la fréquence d'avis de circulation commune (CTAF) attribuée. Ce type de
radiofréquence est dédié à la communication pilote-pilote, permettant aux pilotes VFR de rester conscients
des emplacements les uns des autres et d'éviter les autres aéronefs sans la supervision de l'ATC.
52
53
NAVIGATEUR 11.
INSULAIRE
Traversez le magnifique paysage entourant l'île d'Arran, en Écosse, en traversant des étendues d'eau pendant
que vous vous préparez pour la procédure d'entrée VFR à Glasgow, en gardant un œil sur votre mélange de
carburant.
NAVLOG
MAISON DU MONT STUART 4000 059 6

INVERKIP 1900 034 5
GREENOCK " 056 3
BISHOPTON 1100 106 4
ITINÉRAIRE D'ENTRÉE/SORTIE VFR
Le trafic volant en IFR (règles de vol aux instruments) suit régulièrement des routes prédéterminées
vers et depuis les aérodromes, appelées STAR (Standard Terminal Arrival Routes) et SID (Standard
Instrument Departures). Le trafic VFR peut tirer parti d'une philosophie similaire, où des routes
dédiées sont établies pour permettre aux aéronefs d'entrer et de sortir d'une zone de contrôle de
manière organisée, appelées routes d'entrée/sortie.
Courante dans les aéroports britanniques, l'utilisation des procédures d'entrée/sortie permet de simplifier les
autorisations ATC. Pour arriver à Glasgow, nous allons suivre la route d'entrée de la rivière Clyde.
54
PASSAGE D'EAU
Les moteurs d'avions modernes et bien entretenus sont incroyablement fiables. Cependant, une fois
confronté à la perspective d'une grande étendue d'eau, avoir des connaissances de base sur votre capacité
de glisse devient plus une priorité. En règle générale, dans un avion tel que notre C152, vous pouvez glisser
1,5 nm pour chaque 1000 pieds d'altitude. Nous traverserons de l'île d'Arran à l'île de Bute, ce qui implique
une traversée d'eau d'environ 6 milles marins de long.
Pour calculer une altitude appropriée pour nous permettre de nous dégager en plané en cas de panne moteur, nous
pouvons diviser la distance par notre plage de plané de 1,5 nm :
6NM ÷ 1,5 = 4000 pieds
Il s'agit bien sûr d'un chiffre prudent, car cela nous permettrait de parcourir toute la distance de 6 nm, alors que
notre scénario le plus défavorable est que la panne de moteur se produise une fois le plus éloigné de la terre, à
mi-chemin.
55
MÉLANGE CARBURANT
Les moteurs d'avion fonctionnent le plus efficacement avec un rapport carburant/air optimal. Lorsque vous volez à des altitudes
plus élevées, l'air devient moins dense, nous devons donc réduire le débit de carburant pour aider à préserver notre équilibre
carburant:air.
Le moteur est considéré comme

fonctionnant « riche » si trop de carburant
est fourni. Cela peut provoquer des dépôts
de carbone dans le moteur et provoquer un
fonctionnement irrégulier et une faible
économie de carburant.
Le bouton de contrôle de mélange rouge est
utilisé pour réduire légèrement le débit de
carburant du moteur, un processus connu sous le
nom de «pencher» le mélange.
Assurez-vous de ne pas trop reculer la

commande de mélange, car cela
fermerait complètement l'alimentation
en carburant et éteindrait le moteur !
Une fois en palier après une montée, appauvrir le mélange en tirant légèrement la commande de mélange vers l'arrière, jusqu'à
ce que vous remarquiez que le régime moteur augmente. Si vous vous penchez trop, le régime chutera à nouveau et la
température du moteur commencera à augmenter. Trouvez le réglage de mélange qui donne le RPM le plus élevé.
Lors de l'atterrissage, le mélange est rendu complètement riche, de sorte qu'un maximum de carburant est disponible dans le
cas où la pleine puissance du moteur serait requise pour une remise des gaz.
56
57
NAVIGATEUR 12.
MONTAGNE
Mettez vos nouvelles compétences en pratique et complétez votre expérience Navigator en partant en solo et en
vous envolant au-dessus des Highlands écossais, en admirant certains des paysages les plus magnifiques
imaginables dans cet authentique voyage de brousse à plusieurs étapes.
Recherchez Navigator 12. Highlander dans la catégorie Bush Trip de votre menu Contenu personnalisé.
Divisé en 5 étapes, ce voyage vous emmènera à travers les Highlands et vous donnera amplement l'occasion de vous
installer dans un voyage plus long, en mettant à profit vos nouvelles compétences. Utilisez le journal de navigation en
jeu pour voir vos caps et ETE en vol, qui dispose également d'une fonction chronomètre pour vous aider à garder une
trace du temps en route. Nous avons fourni les cartes des aérodromes pour les destinations qui ont publié des cartes
Jeppesen (toutes sauf Oban), avec l'aimable autorisation de Navigraph.
58
NAVLOG
TÊTE DE BARRE 2000 163 3

KILBRIDE EST " 104 4
POLMONT " 048 12
PHILIPSTOUN (M9 J2) " 092 3
EGPH - ÉDIMBOURG ELEV 136 110 3
PONT DU FORTH ROAD 3000 344 2
KELTY " 004 4
PERTH " 354 9
EGPN - DUNDEE ELEV 17 074 8
CHÂTEAU DE BROUGHTY 1100 080 3
POUR BEAUCOUP 3000 357 6
LAURENCEKIRK " 048 dix
STONEHAVEN 1400 045 6
CEINTURE " 025 sept
PONT DU DON " 335 1
EGPD - ABERDEEN ELEV 215 299 3
KINTORE 1400 296 3
INVERURE " 340 2
INSCH " 299 4
CHASSE 4500 321 5
KEITH " 321 4
FOCHABERS " 316 3
FORRES " 275 9
EGPE - INVERNESS ELEV 31 261 8
INVERNESS MONTER 237 4
DORES 4500 218 3
FORT AUGUSTE " 223 9
FORT GUILLAUME " 220 12
POINT CORRAN " 223 4
CHÂTEAU STALKER DESCENDRE 212 5
EGEO - OBAN ELEV 24 187 4
59
EGPF - GLASGOW
60
ÉTAPE 1 - GLASGOW À ÉDIMBOURG
61
EGPH - ÉDIMBOURG
62
ÉTAPE 2 - D'ÉDIMBOURG À DUNDEE
63
EGPN - DUNDEE
64
ETAPE 3 – DUNDEE A ABERDEEN
65
EGPD - ABERDEEN
66
ÉTAPE 4 - ABERDEEN À INVERNESS
67
EGPE - INVERNESS
68
ÉTAPE 5 – INVERNESS À OBAN
69
MISSION ACCOMPLIE
…ou est-ce?
Il faut une approche disciplinée et une grande précision pour naviguer visuellement dans un avion léger, nous
espérons donc que vous pourrez ressentir le sentiment d'accomplissement de suivre ce cours.
Maintenant que vous êtes armé des compétences de navigation VFR, vous pouvez aller de l'avant et planifier vos
propres voyages, en sachant que vous le faites de manière authentique et fidèle à la vie, ce qui est l'objectif de
tous les packs de didacticiels FS Academy.
De la part de l'équipe FS Academy, nous vous souhaitons des années de plaisir dans l'exercice de vos nouvelles compétences et
nous espérons que cela vous aidera à explorer notre monde avec de nouveaux yeux.
70
OÙ PROCHAIN ?
Académie FSVFR
Navigator vous a appris à vous déplacer d'un endroit à l'autre une fois en vol. Apprenez à piloter un avion léger
du décollage à l'atterrissage, y compris les exercices de maniement, l'entrée dans le circuit de l'aérodrome et les
jonctions aériennes.
Académie FSVOYAGEUR
Si vous souhaitez étendre votre expérience VFR et vous attaquer à des voyages de brousse complets, Voyager est une
série de 7 voyages à travers des endroits glorieux du monde entier. Tous les voyages sont fournis avec des cartes
Jeppesen et des navlogs entièrement préparés.
Académie FSIFR
Lorsque le temps tourne au vinaigre et que les nuages arrivent, vous devez naviguer uniquement avec
vos instruments. L'introduction parfaite au monde du vol aux instruments, apprenez les procédures et les
techniques réalistes utilisées pour garder le spectacle sur la route.
Académie FSJETLINER
Apprenez une toute nouvelle façon de voler en passant au heavy metal. Découvrez les techniques de
manipulation nécessaires pour contrôler un avion de ligne moderne lors d'un vol de routine de Londres Gatwick
à Barcelone et exécutez les procédures d'urgence telles que les pannes de moteur et la dépressurisation.
fsacademy.co.uk
71
ABRÉVIATIONS
L'aviation regorge de termes abrégés. Cette liste vous aidera à naviguer dans une sélection des
abréviations les plus courantes et les plus utiles à connaître qui apparaîtront de temps à autre.
Audacieuxindique certaines des abréviations les plus couramment utilisées pour la navigation VFR.
AAL Au-dessus du niveau de l'aérodrome
ACAR Radiogoniométrie automatique du système de communication et

ADF de compte rendu des aéronefs
IA Indicateur d'attitude
ARE Approche de fin de piste
LES PUBLICITÉS Base aérienne de surveillance dépendante
AFB automatique
AFM Manuel de vol de l'avion
AGL Au-dessus du niveau du sol
AGNIS Nez de guidage d'azimut dans la zone de

AIAA stand d'activité aérienne intense Système
SLA d'éclairage d'approche
AMM Manuel de maintenance des aéronefs au-
AMSL dessus du niveau moyen de la mer
APU Unité de puissance auxiliaire
ASDA Accélérer Distance d'arrêt Indicateur de

ASI vitesse disponible
ASU Unité de démarrage pneumatique
À Heure réelle d'arrivée Contrôle
ATC de la circulation aérienne
SATI Service d'information automatique sur les terminaux

ATPL Licence de pilote de ligne (Royaume-Uni) Qualification
RTA de transport aérien (États-Unis et Canada)
BAL Correctifs du système d'éclairage d'approche
avant JC de base
BR Brume
C/S Signe d'appel
CAA Vitesse calibrée de l'autorité

CAS de l'aviation civile
CHAT Air dégagé Turbulence/Approche Catégorie
CAVOK Nuage et visibilité OK
BC Cumulonimbus
ADC Liste des écarts de configuration
CDI de l'indicateur d'écart de cap
CDL d'arrivée en descente continue
72
CG Centre de gravité
CGL Feux de guidage
LLC indirects Feux d'axe
CPDLC Licence de pilote professionnel en communication
PCL contrôleur-pilote par liaison de données
GRC Zone de contrôle de la gestion des
incitation à l'action ressources de l'équipage
CTAF Zone commune de contrôle des fréquences d'avis

CTR de circulation
CVR Enregistreur vocal de poste de pilotage
AD Altitude de décision
DAC Autorisation de départ du service de passage
CDL à niveau en zone dangereuse
DER Départ Fin de piste Hauteur de

DFDR décision de l'enregistreur numérique
DH de données de vol
DME Équipement de mesure de
heure d'été distance Heure d'été (été)
DU Poussière
DZ Bruine
SAE Vitesse équivalente

AESA Heure d'approche prévue de l'Agence
MANGER européenne de la sécurité aérienne
ECAM Sac de vol électronique de surveillance électronique
EFB centralisée des aéronefs
SIFE GPWS amélioré du système d'instruments de
EGPWS vol électroniques
EGT Température des gaz d'échappement
EICAS Émetteur de localisation d'urgence du système d'indication

ELT du moteur et d'alerte de l'équipage
EMDB Embarqué
REP Rapport de pression du moteur
ETA Heure d'arrivée estimée

ETD Heure de départ estimée
ETE Heure estimée en route
ETP Point de temps égal
SVE Système de vision amélioré
EWH Hauteur des yeux à la roue
FAA Correction d'approche finale de la Federal

FAF Aviation Administration
FALS Système lumineux d'approche complète
VENTILATEURS Futur système de navigation aérienne
FAP Point d'approche finale
LOIN Réglementation fédérale de l'aviation
73
FBL Faible/Léger
CF Funnel Cloud/TAF avec validité <12h
DF Directeur de vol
GF Brouillard
Floride Niveau de vol

FCM Frequency Monitoring Code
FMS Flight Management System
FT TAF avec validité >12h
UF Fumée
ZF Gelé
Géorgie Go-Around/General Aviation

GMT Greenwich Mean Time
GPS Trajectoire de descente du système mondial de navigation
généraliste par satellite
GPU Unité d'alimentation au sol
GPS Système de positionnement global Système

GPWS d'avertissement de proximité du sol Grêle
GR
G/S Piste de descente/Vitesse au sol
GS Petite grêle
H24 S'applique 24 heures

GHD Titre
HG Mercure
HIALS Le système d'éclairage d'approche à haute intensité
HJ s'applique uniquement le jour
HN S'applique uniquement à la durée
HP/HP d'efficacité du modèle de maintien de nuit/
CHAUD hectopascals
IHV Indicateur de situation horizontale

HUD Affichage tête haute
HURCN Ouragan
Hz/Hz Brume/Hertz
IAF Correction d'approche initiale
IAS Vitesse indiquée

IATA Association du transport aérien international
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
SI Fix intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments Marqueur
ILS intérieur du système d'atterrissage aux
JE SUIS instruments
IMC Conditions météorologiques aux instruments

INOP inopérantes
INS Évaluation des instruments du
IR système de navigation inertielle
74
IRS Système de référence inertiel
EST UN Atmosphère standard internationale
ZCIT Zone de convergence intertropicale
KM Kilomètres
KTS Noeuds
LCTR Localisateur. NDB à courte portée.

ADL Distance d'atterrissage disponible
LIAL Balisage d'approche à faible intensité
LMT Heure locale moyenne
LNAV Navigation latérale
LOC Localisateur
LT Heure locale
LTNG Éclair
C'EST Inférieur à la norme
LVO Opérations par faible visibilité
LVP Procédures par faible visibilité
MA Approche interrompue
MAPt Point d'approche interrompue
MATZ Microrafale de la zone de circulation
MBST aérienne militaire
MCDU Altitude minimale de descente de l'unité de

MDA commande et d'affichage multifonctions
MDH Hauteur de descente minimale
AEM Altitude minimale en route
MEF Figure d'altitude maximale
MEL Liste minimale d'équipement
MMEL Maître MEL
METAR Altitude minimale de vol du rapport
AMF météorologique d'aérodrome
MGA Altitude minimale de la grille
MHA Altitude minimale
MI d'attente
MIALS Procédure d'approche interrompue du système
MISAP lumineux d'approche à intensité moyenne
MLW Masse maximale à l'atterrissage
MLS Système d'atterrissage à micro-ondes
MNPS Spécifications des performances minimales de navigation

COM Franchissement minimal des obstacles
MORA Mètres d'altitude minimum hors
SPM route par seconde
ARM Altitude minimale de réception Temps
MROT minimal d'occupation de la piste Altitude
MSA minimale de sécurité
MSFS Simulateur de vol Microsoft
75
MSL Niveau moyen de la mer
MTCA Altitude minimale de dégagement du terrain

MTOW Masse maximale au décollage
MVFR VFR marginal
MZFW Poids maximal sans carburant
PNDA Procédure de départ avec réduction du bruit

NALS Système lumineux sans approche
NAVAID Aide à la navigation
MNT Aucun nuage détecté
NDB Balise non directionnelle
NM Mile nautique
NOSIG Aucun changement significatif
NOTAM Avis aux aviateurs

NPA Approche de non-précision
NSC Nuage significatif nul
Nouvelle-Galles du Sud Temps significatif nul Zone
NTZ de non-transgression
AVOINE Température de l'air extérieur Altitude
OCA de franchissement d'obstacles Hauteur
LCO de franchissement d'obstacles
OCNL Occasionnel
OEI Un moteur inopérant

OFP Marqueur extérieur du plan de
OM vol opérationnel
OTS Autre que standard
OEV Couvert
PALS Procédures du système lumineux d'approche de
DES CASSEROLES précision pour les passagers des indicateurs de
PAPI trajectoire d'approche de précision des services de
PAX navigation aérienne
PBN Éclairage piloté par le pilote de

PCL navigation basé sur les performances
PCN Numéro de classification de la chaussée
PDC Autorisation avant le départ
PDG Dégradé de conception de procédure
VFI Affichage de vol principal
PIC Pilote aux commandes
PL Granules de glace
PN Avis préalable requis

Bon de commande Tourbillons de poussière/sable
Date de naissance Personnes à bord

PRFG Brouillard partiel
PRNAV Probabilité de navigation de zone

PROB de précision
76
QDM Cap magnétique vers la station Relèvement
QDR magnétique depuis la station Pression
QFE atmosphérique au niveau de l'aérodrome
UFQ Orientation magnétique de la pression
QNH atmosphérique de piste au niveau de la mer
QRH Manuel de référence rapide
AR Pluie
RAF Royal Air Force
RAIL Indicateurs d'alignement de piste Récepteur
RAIM Surveillance autonome de l'intégrité Pluie et
RASN neige
RCLL Feux d'axe de piste
RCLM Marques d'axe de piste
REDL Feux de bord de piste
RÉIL Droits des indicateurs d'extrémité de
RENL piste Feux d'extrémité de piste
RET Voie de sortie rapide

RFFS Services de sauvetage et de lutte contre les incendies
RTIL Feux d'identification de seuil de piste Indicateur
IRM magnétique à distance
RMK Remarque
RNAV Navigation dans la zone
ROC Taux de montée

CANNE À PÊCHE Taux de descente
CSR État de la surface de la piste Feux
RTIL d'identification du seuil de la piste Portée
RVR visuelle de la piste
RVSM Minima de séparation verticale réduits
SA Le sable
DAS Chercher et sauver

SCT Dispersé
VSE Sévère
SELCAL Appel sélectif
SFC Surface
SFRA Grains de neige de la zone des règles
SG de vol spéciales
SH Douches
SID Départ normalisé aux instruments
SIGMET Renseignements météorologiques
SIGWX significatifs Temps significatif
CSC Ciel clair
SLP Point de limitation de vitesse
SM Milles terrestres
77
CMS Aéroport de contrôle des mouvements de
SNOCLO surface fermé en raison de bourrasques de
SQ neige
SRA Radar de surveillance Approche

SS Tempête de sable
ÉTOILE Itinéraire d'arrivée terminal standard
SUA Espace aérien à usage spécial
SWY Chemin d'arrêt
AT Altitude de transition
TAF Prévisions de la zone terminale
TAS Vitesse réelle
TCAS Hauteur de franchissement du seuil du système d'alerte de
TCH trafic et d'évitement de collision
CGU Cumulus imposant
TDO Tornade
TDZ Zone de toucher des roues
TECR Raison technique

TEMPO Temporaire
TL Niveau de transition
TS Orage
NOUS Hors service

UAV Véhicule aérien sans pilote
UNREL peu fiable
UTC Temps universel coordonné
Virginie Cendre volcanique
VASI Indicateur visuel de pente

CV d'approche
VFR Règles de vol à vue
MVC Conditions météorologiques à vue Vitesse
VMCA minimale de contrôle (en vol) Rapports
VOLMET météorologiques pour les aéronefs en vol Portée
VOR omnidirectionnelle VHF Manœuvre visuelle avec
TPV route prescrite Point de compte rendu visuel
VRP
VV Visibilité verticale
TEC Travail en cours

WKN Affaiblissement
WS Cisaillement du vent
WTH Météo de la roue à la hauteur

WX du seuil
WXR Radars météo
XPDR Transpondeur
78
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Copyright © Jeppesen 2020 via Navigraph. Cartes avec Tous les droits sont réservés.
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PANNEAU DES OBJECTIFS

Les instructions de votre instructeur seront

Assurez-vous que le panneau des objectifs est affiché, afin de

B Indicateur d'attitude (AI)

E Indicateur de cap (HI)

Faites attention lorsque vous effectuez des ajustements, car un indicateur

Tu peuxappuyez sur D pour aligner rapidementl'indicateur de cap avec le

Sous l'indicateur de cap se trouvent une paire de jauges de carburant qui

Certains aéronefs nécessitent une commutation manuelle entre les réservoirs

Commande des gaz

Tu peuxappuyez sur D pour aligner rapidementl'indicateur de cap avec le

LIGNE Route Chemin de fer Littoral Ligne électrique

INDIQUER Repère Pont Jonction Aérodrome

RÉGION Ville Ville Des bois Lac

Une caractéristique de grande longueur telle

C'est-à-dire qu'en suivant une ligne vous

S'étendant souvent sur de longues distances,

certaines caractéristiques de ligne telles que les

principales autoroutes et voies ferrées seront les

seules caractéristiques dont vous aurez besoin

pour vous déplacer entre les grandes villes, car

c'est la fonction pour laquelle ces grandes

infrastructures sont conçues. Cependant, comme

une route doit être construite à travers le paysage,

elle doit faire des compromis en fonction du

terrain, ce ne sera donc souvent pas la route la plus

Les autoroutes peuvent se diviser en

Certaines caractéristiques qui semblent évidentes et très

Les lignes électriques peuvent être particulièrement

Les petites cheminées et les mâts radio peuvent

sont officiellement reconnus et choisis pour leurs caractéristiques exceptionnelles. Comme il

Couvrant de vastes étendues de terrain, les

Une grande forêt, un lac ou une forêt peut

Même de jour, les zones bâties peuvent avoir une

apparence très uniforme, ce qui rend difficile la

détermination exacte de la position une fois que

vous êtes arrivé au-dessus de votre tête.

Le survol de vastes étendues de zones de

souvent une combinaison de plusieurs types.

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

Le transpondeur (souvent abrégé en XPDR) de notre

D'autres pays utiliseront le code de visibilité 7000 de

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

suivre votre progression alors que nous introduisons le journal de navigation.

REDRUTH 3000 205 4

Une hauteur minimale de 500 pieds au-dessus de la surface

Voler à une hauteur aussi basse limite considérablement

Le vol militaire à basse altitude est concentré en dessous de

L'espace aérien est défini à la fois par des

SUIVI OUEST SUIVI EST

TEMPS ESTIMÉ EN ROUTE (ETE)

TOUR Assurez un virage précis sur votre cap magnétique prévu

TEMPS Commencer le chronométrage pour cette étape et vérifier l'ETE

Maintenant que nous sommes sur notre cap

Comme le maintien d'un cap précis est

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

Nous dirigeons l'avion en vol en nous tournant vers un cap

La différence entre notre HDG et TRK est connue sous le

La direction du vent est signalée en référence à la

Au stade de la planification, nous obtiendrons les dernières

En appliquant l'angle de dérive à notre TRK prévu, nous obtenons