Pierre Gaucher 2°B / 1°S

UN STAGE AU BOURGET

Du 18 au 29 Juin 2007, j’ai effectué mon stage en entreprise à l’Association

Aéronautique et Astronautique de France ou j’ai animé le stand lors du salon du Bourget.
La présentation de ce rapport de stage d’observation en entreprise s’articulera
selon trois parties : tout d’abord, il y sera présenté l’organisation de ladite entreprise.
Ensuite, j’aborderai mon rôle au sein de l’entreprise et enfin, je présenterai les résultats
des enquêtes menées tout au long du quarante septième salon du Bourget sur le métier
d’ingénieur et sur les prises d’air.

L’entreprise 3AF :
L’Association Aéronautique et Astronautique de France (abrégé 3AF) est une
société savante reconnue d’utilité publique au service de l’aéronautique et de
l’astronautique civile et militaire.
Ses objectifs sont de rassembler des personnes physiques ou morales, favoriser les
contacts entre les membres de l’association, développer une importante base de données
se rattachant à son secteur d’activité et enfin de constituer une tribune ayant elle-même
pour but de faire connaître les points de vue et les travaux de ses membres, tout cela afin
de promouvoir le secteur d’activité que constituent les industries aéronautiques,
aérospatiales et astronautiques.
La 3AF représente ses membres auprès d’autres sociétés savantes françaises ou
étrangères. Elle fait partie du conseil des associations européennes de l’aéronautique et de
l’espace (CEAS) dont le but est de défendre les intérêts des associations qui la composent
sur le plan européen et de promouvoir leurs activités sur le plan international.

La 3AF est organisée en Groupes Régionaux dont les plus importants se trouvent à
Toulouse et à Bordeaux mais aussi à Marseille, en Languedoc, au Pays Basque, à Cannes,
à Poitiers, en région Centre, Bourgogne, Pays de la Loire, Normandie, Alsace, Nord et
enfin, un nouveau pôle s’est récemment monté en Ile de France.
Sur le plan national, la 3 AF est organisé en Commissions Techniques qui traitent
des sujets techniques comme l’aérodynamique mais aussi de produits comme les
hélicoptères ou encore l’aviation d’affaire.
Enfin la 3AF comprend trois Comités, le premier traite des affaires internationales,
le second des relations avec les petites et moyennes entreprise (PME), le dernier est le
Comité Jeunes qui rassemble tout les adhérents de moins de trente ans, majoritairement
des étudiants en école d’ingénieur et universités ou des jeunes professionnels.

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Déroulement du stage :
La principale mission qui m’a été assignée lors de mon stage était de tenir le stand
du Comité Jeunes au quarante septième salon aéronautique du Bourget du 18 au 24 Juin.
Lors de la deuxième semaine, au siège social rue Galilée, j’ai tapé mon rapport et terminé
mes enquêtes sur les métiers de l’ingénierie et sur un sujet technique : les prises d’air des
véhicules volants.
Lors de ma première matinée sur le stand 3 AF, Gérard Laruelle, mon tuteur et
président du comité jeunes m’a présenté la 3 AF, ses missions, son fonctionnement, son
organisation, ses objectifs et son rayonnement (voir ci-dessus), il m’a expliqué plus en
détail le rôle et le fonctionnement du comité jeunes. Pour finir, il nous a confié, à Paulette
Beffare et à moi, le stand du comité.

Durant la première semaine de mon stage, nous assurions la permanence du stand

et gérions le planning des étudiants chargés de nous relayer.
Notre rôle était d’informer les gens sur l’association, y faire adhérer les gens qui
le souhaitaient…
A cette occasion, j’ai pu discuter avec des étudiants en école d’ingénieur, J’ai
rencontré beaucoup de gens avec des profils divers : des militaires qui cherchaient à se
reconvertir, des ingénieurs à la recherche d’un emploi, des étudiants à la recherche d’un
stage ou d’un contact du milieu, des gens cherchant juste à savoir ce qu’est la 3 AF, des
parents inquiets pour l’avenir de leurs enfants...
Au cours de ces entretiens, j’ai rencontré des exposants étrangers : on comprend
alors que la maîtrise de l’anglais est indispensable pour échanger dans le milieu
aéronautique et spatial : toute la documentation est en langue anglaise, langue qui est, à
mon sens, une interface entre les nations. Par exemple, j’ai reçu une certaine Carla Boon
qui représente un groupement de six écoles dans l’état de Washington qui souhaitait
établir un partenariat entre ces écoles et des écoles d’ingénieurs en France ; la
conversation en anglais s’imposait alors tout comme avec Juan José Garcia Balastegui
qui souhaitait vendre des équipements pour l’aviation civile que j’ai mis en contact avec
notre homologue espagnol AIAE, ou encore Sonia Kho, qui faisait des conférences sur
les politiques de recrutement pour Flight, une entreprise britannique.
Je dois également dire que j’ai profité du salon pour aller voir les démonstrations
de vols, me renseigner sur les travaux des grands groupes et des PME, assister à des
conférences et discuter avec des étudiants en école d’ingénieur, membre de l’association.
Ces derniers m’ont renseigné sur leurs études, sur ce qu’ils souhaitaient faire plus tard,
sur leur école et sur les prépas. C’est entre autre grâce à leurs témoignages que j’ai pu
réaliser mon enquête sur les métiers de l’ingénieur. Vous trouverez en annexe la liste de
la plus part des contacts établis durant le salon.

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Lors de mon stage, monsieur Laruelle m’a proposé de réaliser une enquête sur un
sujet technique de mon choix, choix qui s’est porté sur l’aérodynamique et plus
particulièrement les prises d’air.
La prise d’air est une pièce essentielle sur un avion : c’est elle qui assure la
captation de l’air nécessaire à un moteur aérobie (ayant besoin d’air pour fonctionner par
opposition aux moteurs de fusées dits anaérobie) et donc assure le déplacement de
l’appareil, le refroidissement des équipements de bord et du moteur et la climatisation de
l’appareil.

On distingue deux grands types de prise d’air :

• Les supersoniques
• Les subsoniques

Mais quel que soit son type, son principe de fonctionnement reste le même : créer
une différence de pression entre l’avant du moteur (dépression) et l’arrière du moteur
(surpression). Pour une propulsion plus efficace, l’air qui traverse le moteur doit être
« pur » (à haute énergie et non perturbé). Or l’air qui frotte contre le fuselage de l’avion
perd de l’énergie (on appelle cette zone couche limite), il devient donc impropre à
l’utilisation du moteur car il entraîne des perturbations. Ces paramètres doivent être pris
en compte lors de la conception de la pièce et sont calculés grâce à la mécanique des
fluides, à l’utilisation de logiciels comme Catia créé par Dassault et expérimentés en
soufflerie.

En aéronautique subsonique, il existe deux types de prise d’air :

• La prise d’air Pitot, du nom de l’ingénieur qui a travaillé dessus. Pour
faire simple, il s’agit d’un trou face au vent par lequel entre l’air. On en retrouve
partout, et la plus connue est sans doute le cercle entourant les turbines des
moyens et gros porteurs comme les Airbus et les Boeing pour ne citer qu’eux
mais elle peut prendre toutes les formes (ovales, carrées bananes, triangles…).
Son développement remonte à la fin de la guerre de 1939-1945, ce qui explique
que l’on puisse la retrouver sur des chasseurs comme les Messerschmitt ou
Mustang.

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• L’entée d’air NACA, de l’ancien nom de l’agence américaine qui l’a

développée (aujourd’hui NASA) est de forme triangulaire et ne dépasse pas de
l’avion. Elle est soigneusement étudiée pour que la couche limite ne s’y
introduise pas : elle crée deux tourbillons, celui du haut qui tourne en sens
horaire lorsque l’on est face à l’avion et celui du bas qui tourne en sens
antihoraire qui précipitent l’air pur dans l’entrée d’air et agit comme une
barrière pour la couche limite. Avec un angle de sept degrés, elle est
très utilisée sur les appareils de transport, de ligne et de chasse.

En ce qui concerne les appareils supersoniques, les choses sont un peu

différentes : l’air, ne réagissant plus de la même façon, doit être capté différemment. Mais
avant de voler au-dessus de Mach 1, l’avion doit passer par des phases de vol subsonique
et transsonique. La prise d’air doit donc se modifier en conséquence : les entrées d’air se
modifient lors du passage du mur du son. A vitesse supersonique, une onde de choc se
crée, l’écoulement des fluides n’est donc plus le même, la couche limite est plus épaisse et

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le principe de vol diffère un peu : l’avion, au lieu d’être happé par une dépression (comme
en subsonique) est poussé vers le haut par une surpression mais concrètement cela ne
change pas grand-chose sur le vol de l’avion.
Ainsi, on voit apparaître trois autres types de prise d’air Pitot particulières:
• La prise d’air bidimensionnelle a la forme d’un rectangle. Sans entrer
dans les détails, voici comment elle fonctionne : à vitesse subsonique, le
moteur et son carénage est presque collé à l’aile (il y à un piège à couche
limite) à l’inverse du supersonique ; les panneaux laissent un accès plus
important à l’air alors qu’en supersonique, les panneaux s’abaissent pour
compresser l’air et la ralentir à vitesse subsonique. On la retrouve (entre autre)
sur le Concorde et l’Eurofighter Typhoon (ci-dessous).

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• La prise d’air circulaire ou semi-circulaire est une entrée d’air

« bidimensionnelle » particulière : sa base est constituée de son rayon et de son
angle. Le flux d’air qui rentre est conique. En subsonique, elle fonctionne
comme un Pitot mais en supersonique, le cône qui est à l’intérieur de l’entrée
d’air se déplace en fonction de la vitesse de l’appareil pour créer une onde de
choc (toujours dans le but de ralentir l’air à une vitesse subsonique) qui part du
sommet du cône et qui rejoint les bords de l’entrée. On retrouve ce type
d’entrée d’air sur la gamme Mirage, ou encore sur le MiG 21.

Mirage 2000, deux entrées d’air semi-circulaires

MiG 21, entrée d’air circulaire

• La troisième et dernière prise d’air supersonique connue et utilisée à ce

jour est la prise d’air Pitot ventrale (ou semi-ventrale). Il s’agit d’une prise
d’air de la forme d’une banane qui s’adapte sans modifications importantes

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aussi bien au vol subsonique et supersonique. On la retrouve sur des appareils

tels que Rafale et le F-16.

Rafale, deux entrées d’air semi-ventrales

F-16, entrée d’air ventrale

De plus, sur les avions de chasse et les drones, les formes et les emplacements des
prises d’air ne sont pas souvent le fruit du hasard : une entrée d’air est une « aubaine »
pour un radar au sol car elle laisse une signature radar importante en emmagasinant une
énorme quantité d’électricité statique ce qui en fait une antenne radar indésirable. Elle est

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donc facilement repérable surtout qu’elle est généralement positionnée sous le cockpit pour
compresser l’air (car il y a surpression sous l’avion pendant toutes les phases de vol
nominales). Ainsi les équipes techniques se sont mises au travail et ont trouvé plusieurs
solutions. En voici quelques unes :

1. Mettre la prise d’air au dessus du cockpit (dérive de l’Eurofighter

Typhoon d’EADS Military department)

2. Mettre des lignes brisées sur la prise d’air pour réduire l’émission
d’ondes électromagnétiques (comme sur le drone nEUROn à l’étude chez
Dassault aviation)

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3. Elaborer des matériaux évitant le chargement électrostatiques (comme

sur le F-35 de l’USAF)

Gérard Laruelle, mon tuteur

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Les métiers de l’ingénieur :

Revenons désormais aux ingénieurs : je disais donc que ces pièces devaient être
conçues par logiciels, que leurs proportions devaient être calculées et testés : les ingénieurs
sont chargés de ce travail mais pas seulement. Selon moi, on peut distinguer quatre grandes
branches dans les métiers de l’ingénieur :

• Au commencement, il y a le bureau d’étude où on retrouve des gens qui

font de la recherche. Ils définissent, évaluent et valident de nouvelles solutions
techniques pour répondre à un besoin existant ou pour préparer l’avenir et
rester compétitif. Ce sont eux qui conçoivent les pièces, développent des
solutions en ce qui concerne les matériaux à employer pour leur fabrication,
rédigent le cahier des charges… Pour finir, ils vérifient la sécurité de leurs
travaux avant de les soumettre à leurs clients.
• Après la conception, il faut produire les pièces ; c’est alors que
l’ingénieur de production entre en action : c’est lui qui trouve les solutions
pour l’usinage des pièces, détermine les objectifs de la production, veille à ce
qu’ils soient respectés, propose les investissements pour l’outillage, gère la
maintenance et dirige l’équipe de production.
• Lors de la production, des ingénieurs de contrôle de qualité prennent
des échantillons de la production, et vérifient s’ils répondent au cahier des
charges. Ainsi, il peut détecter les anomalies, trouver les systèmes
dysfonctionnant et palier les erreurs.
• L’ingénieur développement logiciel, lui, conçoit et développe des
logiciels pour les équipements et systèmes de cockpits mais aussi pour les
machines qui fabriquent des machines (industrie automobile) à partir de
spécifications du client. Il les teste et accompagne le client dans la phase
d’essai. Ce sont des ingénieurs informaticiens.

Mais les ingénieurs ne sont pas seulement dans le monde industriel et de la

recherche : on les retrouve dans le commerce car ils ont une formation technique qui leur
permet de savoir ce qu’ils vendent et ce qu’ils achètent. On les retrouve aussi dans le
monde de la finance et de la bourse simplement parce qu’ils sont excellents en statistique
(assurances, banques…). Grâce à la conférence de mon tuteur, « Bientôt ingénieur », on se
rend compte que ces métiers ne sont pas « orientés » : la plus part des ingénieurs peuvent
changer de branche, de l’aéronautique à l’automobile, il n’y a pas un fossé si profond.

Secteur d’activité des ingénieurs sortant de l’école des Arts et Métiers

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En conclusion :
Contrairement à se que l’on pourrait penser, le monde associatif à sa raison d’être
dans le milieu aéronautique et spatial : il m’a fait découvrir les métiers qui s’apparentent à
ce monde et ma montré que ces métiers ne sont pas cloisonnés à ce secteur d’activité. J’ai
pris conscience grâce à ce stage de l’importance capitale de la langue anglaise car c’est elle
et elle seule qui permet les échanges dans le milieu aéronautique. Toujours grâce à ce
stage, j’ai fait tomber dans mon esprit le cliché de l’ingénieur cloisonné dans son
laboratoire ou devant son ordinateur. Non, cela n’est pas que ça les métiers de l’ingénierie,
c’est aussi le commerce, la production… Enfin, j’ai rencontré des gens du métier qui m’ont
donné l’envie de travailler plus tard dans ces domaines d’activités.

Paulette Beffare et moi-même

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Remerciements

Gérard Laruelle, président du comité Jeunes de l’3 AF, directeur général du

pôle AsTech, mon tuteur de stage

Paulette Beffare, retraitée, ancien professeur de mathématiques, membre le

l’association

Sébastien Courrech, secrétaire executif de l’3 AF

L’Association Aéronautique et Astronautique de France

Le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales

Fabienne Raminandrasoa d’Ariane Espace

Maguelone Lesur, étudiante en 2° qui a contribué à la recherche de mon stage

Liens des photographiques internet

http://esamultimedia.esa.int/images/bourget_09_H.jpg (page 1)
http://www.adhesion.fr/salondubourget/images/logo_BIL_gifas_date_mil.gif (page 2)
http://www.geo-trotter.com/europe/france/images/concorde.jpg (page 5 photo 1)
http://rafaleair.free.fr/photo2/mirage%202000-5%20F.jpg (page 6 photo 1)
http://www.atfx.org/photos/mig21c.jpg (page 6 photo 2)
http://www.cluny.ensam.fr/deveniringenieur/forma_ingenieur_clip_image002.gif
(diagramme en page 9)

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ANNEXE

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