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Aiguilleur du ciel

Aiguilleur du ciel Prface . De nombreuses personnes : mdecins, pilotes , journalistes , et dautres , ont fait lloge de leur mtier , comme tant le plus beau du monde . Pourtant , ne dit-on pas : quil ny a pas de sot mtier ? . Tout dpend en fait de la passion avec laquelle on lexerce. Pour ma part , jai exerc pendant de trs nombreuses annes un mtier auquel je mtais entirement consacr , au point de finir par midentifier lui ; cest celui daiguilleur du ciel . Mtier peu connu en fait, dont on ne parle malheureusement que lors des grves des aiguilleurs du ciel, ou lors de catastrophes ariennes . Pourtant, notre vocation justement est de faire en sorte ce que ces catastrophes ne se produisent pas. Cest donc un mtier qui concerne la sauvegarde des vies humaines. Il faut bien souligner cet impratif. Si jen parle aujourdhui posteriori, cest bien entendu pour mieux le faire connatre au large public ; mais aussi pour vacuer quelque peu tant de stress accumul durant ces annes l .

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Pour cela : je me propose de le dcrire travers des moments de jour et de nuit que vivent les aiguilleurs du ciel lorsquils sont en service et de retracer le contexte dans lequel ils voluent En dautres termes : je relate , travers mon parcours professionnel , lhistoire du contrleur arien Algrien depuis quatre dcennies . Pendant ces dcennies : limpratif scuritaire des vols reposait exclusivement sur sa vigilance et son professionnalisme . Comme je me propose aussi dvoquer certains aspects la fois humains et matriels inhrents cette activit . On sait que le secteur des transports est un secteur stratgique , particulirement le transport arien . Secteur dans lequel le contrle de la circulation arienne occupe une place prpondrante. A ce sujet , il faut souligner quen ce qui concerne lAlgrie, celui-ci na t en fait totalement Algrianis quen 1973 . Cest dire toute sa complexit . Je suis donc persuad que le lecteur dcouvrira un cot cach du monde de laviation civile .

Aiguilleur du ciel Le texte ne contient pas dintrigues , certes , mais il ne faut pas pour autant conclure htivement et dire quil sagit l dun simple livre technique . Cest donc volontairement que je ne cite aucun texte lgislatif rgissant cette profession . Parce que ce livre ne se veut pas tre un manuel dinstruction, ni prtendre tre un ouvrage de rfrence. Le rcit tient la fois de la vulgarisation technique , de lautobiographique , et de lanecdotique . On ne peut toutefois sparer un de ses aspects des autres sans nuire son authenticit. Ce qui en fait un livre indit . Pour moi : cest tout simplement une vocation rtrospective raconte avec humanit et spontanit. Nanmoins, il nen constituerait pas moins un support indniable pour tout postulant appel dcouvrir ce mtier . Parce quil traite de faits oprationnels rels . Comme je suis aussi persuad quil intressera galement de nombreux contrleurs et pilotes en activit qui aimeraient connatre davantage de dtails sur nos conditions effectives de travail au centre de contrle rgional . Pour conclure : je nignore pas que de nombreux ouvrages techniques ont t consacrs ce mtier travers le monde entier pour traiter dune manire plus

Aiguilleur du ciel approfondie ses diffrents aspects sparment , jinsiste bien sur le mot sparment . Mais , aucun de ces ouvrages cependant , ne traite tous ses aspects dune faon aussi globale , comme je le fais ci aprs . Enfin , je tiens prciser que ce rcit est bas sur un change de communications pilotes/contrleurs sans utilisation du RADAR .

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Comme je le disais donc en prface , ce rcit concerne les aiguilleurs du ciel Algriens , puisquil sagit de reflter la ralit ; mais il pourrait tout aussi bien concerner dautres aiguilleurs du ciel travers le monde entier . Dun autre cot : nous sommes tous des passagers potentiels . Aussi , lorsquun membre de la famille ou un ami nous demande lissue dun voyage par avion , comment a t justement ce voyage ? Et que nous rpondions : excellent . .. Sans problmes . Etc. Parmi tous ceux qui ont contribu rendre ce voyage agrable , avons-vous pens aux aiguilleurs du ciel ? Laiguilleur du ciel justement , a pour fonction dassurer dans lespace arien qui lui est dvolu , la scurit et la rgularit des vols en conformit avec la lgislation nationale et internationale tablie a cet effet . Il assume ainsi une tache qui relve de la souverainet de lEtat . Cette souverainet peut sexercer par lintermdiaire dune entreprise publique , ou par lintermdiaire dune agence prive , comme dans tous les pays qui ont adhrs la convention de Chicago relative laviation civile internationale .

Aiguilleur du ciel A ce propos , le passager dun avion qui est confortablement assis dans son fauteuil ; sait-il qu tout moment de son trajet , travers le monde entier , le pilote est en contact radio avec ces aiguilleurs du ciel ? Ils sont linterface indispensable du pilote avec le sol . La presse elle-mme est bien souvent imprcise dans ses informations lorsquelle en parle pour rapporter un accident , ou un accident Voici quelques titres dont elle fait bien souvent usage pour en parler : lavion a subitement disparu des crans RADAR . Comme si tous les espaces ariens travers le monde entier sont contrls au RADAR . Lavion a perdu tout contact avec la tour de contrle . Comme si lavion devait rester en permanence avec la tour de contrle . Il lui arrive aussi , en voulant tre plus prcise , quelle ne mentionne que le nom du constructeur de lavion . Comme si ce constructeur na fabriqu quun seul type davion . Alors que la diffrence entre un type davion et un autre peut tre de plusieurs centaines de passagers .

Aiguilleur du ciel Dans le lexique de laviation civile , lorsquun accident survient entre deux avions en vol : on parle dABORDAGE . Lorsquun accident survient entre deux avions au sol : on parle de COLLISION . Cest donc pour mieux faire connatre ce mtier que je me propose de le vulgariser . Pour commencer ; je pense que les premires questions que le lecteur se poserait seraient : comment devient-on aiguilleur du ciel ? Ensuite , en quoi consiste exactement ce travail ? Et , quest ce qui le rend si stressant ? Pour rpondre la premire question : Il faut tout dabord obtenir un diplme de contrleur de la circulation arienne dlivr par une cole aronautique agre par le ministre des transports . Et , ultrieurement passer les qualifications requises . Quelles sont les conditions daccs cette cole ? Avoir le niveau dinstruction et lage requis Etre apte physiquement Subir une prslection pour valuer le niveau de matrise des langues de travail , notamment , llocution . Suivre avec succs un enseignement thorique et pratique pendant deux ans conscutifs . Russir aux examens.

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Lenseignement thorique comporte des matires principales liminatoires , telles que : la circulation arienne la navigation , la mtorologie , les tlcommunications , et l anglais . Ainsi que dautres matires non moins importantes , mais toutes aussi ncessaires . Comme linformation aronautique , la radio-navigation , larodynamique , le facteur humain linfrastructure et le balisage , les rgulations etc . Toutefois , la part du lion si je peux mexprimer ainsi , est rserve aux travaux pratiques . Parce que toutes les matires ci-dessus numres trouvent leur application dans cette dernire . Cest ainsi par exemple que la circulation arienne nous apprend entre autres Les rgles de lair . Les procdures entre les services de la circulation arienne . Les expressions conventionnelles . Les sparations entre les avions . La classification de lespace arien . Laltimtrie . Les dfinitions etc. Langlais : la possibilit de communiquer avec tout pilote , ou tout autre contrleur , quelle que soit sa nationalit .

Aiguilleur du ciel Les tlcommunications : les rgles de communications radio et les procdures de tlgraphie . La mto : les diffrents paramtres , ainsi que les phnomnes dangereux la navigation arienne . Pour donner un bref aperu de la teneur de quelques matires : savez-vous par exemple , pour parler de la circulation arienne , que le principe de la priorit droite est aussi appliqu en aviation civile ? Celui qui verrait lautre sur sa droite , lui cdera le passage . Savez-vous galement que les avions moteurs doivent cder le passage aux dirigeables ? Savez-vous que dans certains espaces ariens contrls , les pilotes qui aimeraient voler suivant les rgles de vol vue ne sont pas autoriss le faire ? Sagissant de mto : savez-vous aussi que certaines masses nuageuses sont infranchissables par les avions ? Pour les viter , les pilotes doivent parfois scarter considrablement de leur route initiale . Les pilotes les caractrisent comme tant un build-up (mur) . Le contrleur est tenu dinformer tous les pilotes de la prsence de ces masses nuageuses , ainsi que de toute turbulence signale sur ce tronon de route , lorsquelles lui sont signales .

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Aiguilleur du ciel De sorte qu lissue de ces cours , lorsque laiguilleur du ciel entre en salle de travaux pratiques , on peut raisonnablement le considrer comme ntant plus un novice dans le domaine aronautique. Il est maintenant mme de faire la diffrence pour ne citer que ces quelques exemples entre un espace arien contrl et un espace arien non contrl . Un circuit dattente et un circuit darodrome . Une approche vue et une approche aux instruments . Une altitude et un niveau de vol . Une autorisation et une instruction . Une rptition et un collationnement . Un cap et une route . Le brouillard et la brume etc. Comme il sait galement quun avion doit - sauf par vent calme toujours atterrir et dcoller face au vent . Toutefois , si le vent nest pas trop fort , et si le trafic le permet , un pilote peut demander droger cette rgle . De mme , que le premier avion qui arrive la porte (point balis proche de larodrome) sera le premier

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Aiguilleur du ciel autoris pour latterrissage ; lexclusion de toute autre considration . Sauf , si un avion se retrouve en situation durgence dclare . Dans ce cas , ce dernier a priorit sur tous les autres avions qui sapprtent atterrir ou dcoller . Mais aussi , quil ne doit autoriser un deuxime avion atterrir que si le premier a totalement libr la piste utilise .

Ainsi , sa conduite professionnelle sera dsormais dtermine par les NORMES ET PRATIQUES qui sont dfinies par la rglementation nationale , mais surtout internationale . C'est--dire que toutes les actions quil entreprendrait dans le cadre de ses fonctions avec les pilotes ou dautres contrleurs , devront tre en conformit avec ces normes et pratiques . Il lui reste toutefois acqurir les automatismes ncessaires notamment : lutilisation du micro dune manire efficiente pour devenir oprationnel . Ainsi qu crire sur les strips , tout en communiquant avec les pilotes .

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Aiguilleur du ciel Sillonner du regard la fois ses strips et laire de mouvement de larodrome , tout en parlant avec un pilote ou un contrleur . . Apprendre interrompre le contact du micro ds que la communication est termine , pour ne pas tronquer la rponse de son correspondant . Cest ce quoi , ses instructeurs en salle dinstruction vont sefforcer de parvenir Les travaux pratiques sont raliss par des instructeurs qui sont, ou qui ont t eux- mmes aiguilleurs du ciel . Ils consistent en des sries dexercices graduels propres chaque phase de la formation savoir : arodrome , approche , et route . Les instructeurs simulent des situations de trafic arien souvent proches de la ralit . Celles-ci concernent des avions larrive au dpart et en transit dans des conditions de vol normal , ainsi que dans des conditions durgence . Les stagiaires vivent ces situations , comme sil sagissait de situations relles . Parce quils nignorent pas qu chaque exercice leurs collgues sont lcoute , et peuvent par consquent ressortir plus tard toute btise que lun deux commettrait . Nous remarquons souvent lissue de chaque exercice , lembarras du stagiaire , lorsquil commet une faute .

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A ce stade de sa carrire : seul son amour propre est en jeu . Plus tard dans le cadre de sa profession ; pourrait tre sa situation professionnelle qui le sera . Les instructeurs ont le choix entre deux conceptions pour mener ces exercices : les laisser se drouler jusqu la fin , puis relever les lacunes . Ou , les arrter chaque fois que cest ncessaire , et les reprendre juste au moment o la faute a t commise . ( en remettant les pendules lheure) Personnellement jai une prfrence pour la premire mthode , sauf si la situation est compltement bloque . Parce quil est difficile de reconstituer lidentique la situation . Voyons plus prcisment en quoi consistent ces travaux pratiques et commenons par la phase arodrome . Avant de commencer le premier exercice avec un nombre davions trs restreint , laiguilleur du ciel stagiaire devra tout connatre de larodrome sur lequel il est appel travailler . Notamment : la longueur , la largeur et lorientation de la ou des pistes utiliser . Les voies de circulation au sol pour y accder , ou pour en sortir.

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Aiguilleur du ciel Les obstacles . Les points culminants autour de larodrome . Lemplacement et les frquences des aides radio la navigation . Les frquences de radio communications . Le balisage diurne et nocturne. Les aires de stationnement . Les points dentres et de sorties de sa zone . La procdure de remise des gaz en cas datterrissage manqu . Les procdures des sorties codes pour la route . Le temps que mettent les diffrents types davions pour rouler jusquau seuil de piste en vue de dcoller. Le temps que mettent ces diffrents types davions dun point aux abords de larodrome Jusquau seuil de piste pour atterrir , etc.

Une fois quil a emmagasin toutes ces donnes , il passe ensuite la prparation des bandes de progression de vol , appeles plus communment les strips Les strips sont de diffrentes couleurs afin de distinguer un avion larrive dun avion au dpart , ou dun avion en transit . Sur ces strips , on trouve les renseignements suivants : arodrome de dpart , arodrome de destination ,le type davion et sa vitesse , son indicatif dappel , ou son immatriculation , lheure prvue de dpart , le niveau de vol prvu ainsi que la route suivre .

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Aiguilleur du ciel Ces renseignements , pour ne citer que cet exemple , se prsentent sous la forme suivante : arodrome de dpart DAAG , arodrome de destination LFML , indicatif dappel DAH1820 , en loccurrence Alger/Marseille , air Algrie dix huit , vingt etc. Chaque arodrome travers le monde entier est reprsent par quatre lettres , appeles indicateur demplacement . On ne peut pas les apprendre tous par cur , mais il faut en retenir les plus usuels . Ils sont consigns dans un document publi par lOrganisation de lAviation Civile Internationale , que nous verrons ultrieurement . Sagissant dindicatif dappel : celui-ci est constitu de trois lettres attribues galement par lO.A.C.I. chaque compagnie arienne travers le monde entier, suivies de deux quatre chiffres attribus par chaque compagnie arienne son vol pour indiquer le numro de ligne . Ainsi par exemple , DAH 2054 , sinterprterait : AirAlgrie vingt , cinquante quatre . Dit en anglais , il deviendra : Air Algrie two zero five four . Le mme avion pourrait tre utilis pour une autre destination . Il aurait alors un autre numro de ligne . En ce qui concerne limmatriculation de lavion : celle-ci demeure invariable quelle que soit la destination de lavion .

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Elle est galement attribue par l0.A.C.I . Elle peut comporter un certain nombre de lettres , ou une combinaison de lettres et de chiffres propres chaque pays . Pour lAlgrie par exemple , tous les avions civils commencent par 7TV.. (suivi de deux autres lettres). Pour les avions militaires , ils commencent tous par : 7TW.. (suivi de deux autres lettres) Tous ces renseignements sont extrait du plan de vol que dpose le pilote suffisamment lavance au niveau de larodrome de dpart ; dont une copie doit parvenir chaque organisme de la circulation arienne concern par le vol . Pour la diffusion de ces plans de vol et dautres messages sy rattachant , les services de laronautique civile disposent dun rseau mondial de tlcommunications fixes . principalement le tltype , dont il faut connatre les procdures dexploitation . Lutilisation des strips est un aide-mmoire indispensable au contrleur qui travaille aux procdures . Il doit apprendre les tenir correctement . Bien quen ce qui concerne le contrleur darodrome , son travail se fait essentiellement vue Les inscriptions quil doit crire sur ces strips dans chaque case approprie , portent notamment pour un avion au dpart sur : lheure de mise en route , lheure de

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Aiguilleur du ciel dcollage , lheure de transfert , la piste utilise , lautorisation de route etc. Et sur lheure du premier contact , la piste en service , lheure datterrissage et lheure de clture du plan de vol , pour un avion larrive Il est aussi sensibilis sur limportance de la coordination entre les services de la circulation arienne : service dapproche ou centre de contrle rgional , selon le cas . Aucune mise en route ne sera autorise si elle nest pralablement coordonne Cette coordination est indispensable au bon fonctionnement des services . Le rle du contrleur darodrome est dassurer la SECURITE ET LA REGULARITE aux avions au sol , comme ceux qui sont en vol aux abords de larodrome . Cette scurit consiste veiller au strict respect des rgles de sparations entre les avions latterrissage ou au dcollage , en utilisant une phrasologie rglementaire . Voil : le matre mot vient dtre dit : la scurit des vols au plan de la circulation arienne . En fait , cet objectif en lui mme ne serait pas tellement difficile raliser ,sil ntait conditionn par une autre obligation : celle de lACCELERATION du TRAFIC . Qui va de pair avec la premire .

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Aiguilleur du ciel Je mexplique : supposons deux avions au dpart dun mme arodrome dont lheure de dcollage prvue est la mme . Si le contrleur en autorise un dcoller , puis demande au deuxime dattendre encore dix minutes avant de lautoriser dcoller (dix minutes pour bien mettre en vidence lexemple prit ) . On ne pourra certainement pas lui reprocher le manque de scurit . Mais , que dire alors de lacclration du trafic ? Cest l en effet que rside toute la difficult de ce mtier . Il doit en permanence rpondre ces deux rcurrentes exigences , chaque fois quil a un problme de cette nature rsoudre , quil sagisse datterrissage ou de dcollage . On pourrait lui demander de justifier tout retard . Pour cela : nul nest autoris pntrer sur la piste en service sans son autorisation . Dautant plus quil nignore pas que toutes les communications changes au tlphone comme sur les frquences radio , sont enregistres . Par consquent , tout ce quil dirait pourrait tre retenu contre lui. A la diffrence quil ne pourra pas garder le silence sil le dsire , parce que les avions eux doivent dcoller et atterrir . Je dirais mme plus : il doit non seulement faire attention ce quil dit , mais faire attention encore plus aux

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Aiguilleur du ciel rponses des pilotes sur les frquences radio et celles de ses correspondants sur les lignes tlphoniques spcialises . Les malentendus et les erreurs dinterprtation sont frquents . Une autorisation ou une instruction ne vaut que si elle est correctement collationne . Aussi , pour les compagnies ariennes : la minute de vol cote chre . Et les pilotes qui sont leurs reprsentants , ne manqueront certainement pas loccasion de le lui rappeler . Alors , que dire lorsque ce contrleur a quatre ou cinq avions qui attendent pour dcoller et quatre ou cinq autres qui attendent pour atterrir ? Noublions pas que ce sont l les phases les plus critiques du vol . Paradoxalement , sa tache est plus difficile avec les avions en vol dans le circuit darodrome lorsque les conditions mto sont bonnes , puisque cela permet aux avions lgers volant suivant les rgles de vol vue de sy intgrer , plutt que lorsque les conditions mtos sont mauvaises , o , seul un avion la fois est pris en charge jusqu son atterrissage . Comme sa tache est plus difficile par vent calme que lorsque le vent est fort . Par vent calme : les pilotes peuvent demander utiliser toutes les pistes disponibles , selon les directions do ils viennent pour esprer une directe .

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Aiguilleur du ciel Ou , sils sont au dpart : demander une piste la plus approprie leurs destinations respectives . Mais attention aux interfrences des circuits darodrome et aux croisements des trajectoires aussi bien en vol quau sol pendant le roulage. De mme que sa tache est plus difficile faire rouler les avions au sol lorsquil y a prsence de brume ou de brouillard que par temps clair . Pour parler de problmes au sol : il faut savoir quen cas dalerte la bombe par exemple , ou de dtournement davion , les problmes de stationnement des avions deviendront une proccupation majeure . Ils perturberont lcoulement normal du trafic , cela ne fait aucun doute ; ils risquent mme de paralyser tout le trafic arien sur cet arodrome . Faut- il rappeler que la plus grande catastrophe de laviation civile a eu lieu au sol ? C'est--dire au roulage , entre un avion qui roulait pour dcoller et un avion qui a travers au mme moment cette piste . Je ne vais pas dcrire toutes les contraintes du contrleur darodrome savoir : les inspections de pistes aprs les dcollages et les atterrissages , les problmes de parking des avions , la coordination avec les diffrents services , notamment lapproche et les pompiers .

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Aiguilleur du ciel Auxquelles il faut ajouter que pour chaque avion larrive , ou pour chaque demande de mise en route par un pilote , il doit lui transmettre les paramtres mtos suivants : direction et force du vent , visibilit , temps prsent , catgorie des nuages et leur hauteur , temprature et point de rose , pression atmosphrique et piste en service . Dun autre cot , le pilote aussi doit senqurir des conditions mtos concernant larodrome de destination . Et dans ce cas aussi il recourt bien souvent au concours du contrleur pour les lui obtenir . . Pour rsumer : je dois dire que faire rouler , dcoller , et atterrir des avions , sans enfreindre les rgles de scurit , et sans leur faire perdre de temps , nest pas une tache pour le moins que lon puisse dire anodine . Sans lassistance de ces contrleurs , les pilotes refuseraient de dcoller, ou datterrir .

Certains pays forment sparment selon le besoin soit des contrleurs darodrome , soit des contrleurs dapproche , soit des contrleurs pour la route . En Algrie , a linstar de la majorit des pays , la phase arodrome nest que la premire partie du programme de formation de laiguilleur du ciel .

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Aiguilleur du ciel Elle sera suivie aussitt par la phase approche et la phase route . Chacune delle est sanctionne par un examen . Quelle que soit laffectation ultrieure du stagiaire .

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Aiguilleur du ciel L A P P R O C H E Lapproche est un service intermdiaire entre larodrome et le centre de contrle rgional . Lapproche peut tre commune plusieurs arodromes peu loigns les uns des autres . Elle est de dimension dfinie latralement et verticalement Elle doit englober les trajectoires darrives et de dparts des avions pour larodrome donn. Un arodrome peut ne pas comporter de service dapproche . Cest la densit du trafic qui justifie ou non la mise en place dun service dapproche. En effet , un arodrome qui a deux mouvements par jour , na pas les mmes contraintes quun arodrome qui en a cent , voire des centaines de mouvements par jour . En somme : le service dapproche joue un rle de dlestage au profit du centre de contrle rgional. Plus le plafond de lapproche est lev , plutt le centre de contrle rgional lui transfrera les avions larrive . Et , plus tard lapproche lui transfrera les avions au dpart .

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Aiguilleur du ciel Cest donc un allgement considrable pour le centre de contrle rgional. Ceci dit : voyons en quoi consiste le travail du contrleur dapproche . Comme pour la phase arodrome , le contrleur dapproche doit tout connatre de sa zone : arodromes , moyens de navigation et de communications , circuit dattente , distances entre les diffrents points dentres et de sorties de sa zone . Savoir dterminer le premier niveau dattente , compte tenu de la pression atmosphrique du moment . Connatre les procdures des sorties standards codes pour la route , La procdure de remise des gaz , La trajectoire de lapproche finale aux instruments , et bien entendu le stripping .

Lorsque le centre de contrle rgional lui passe une estime darrive dun avion donn , il sort le strip concernant ce vol de la position attente et le met sur son pupitre la position active . Il calcule lheure dapproche prvue et passe son tour cette estime au contrleur darodrome . Lorsquil reoit du contrleur darodrome une demande de mise en route dun avion donn , il coordonne dabord avec le contrleur du centre de contrle rgional , puis accorde la mise en route et place ce strip en position

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Aiguilleur du ciel active . ( A noter quen donnant les raisons , une demande de mise en route peut tre refuse ) Lorsque le pilote de lavion larrive le contacte , le contrleur dapproche lui passe les derniers paramtres mtos , le niveau de transition , la piste en service , son numro pour lapproche finale , ou pas de dlai , selon le cas . Ainsi que toute information utile concernant ltat de la piste et de ses voies de circulation. (Le niveau de transition est le niveau de vol en dessous duquel la position verticale de lavion nest plus donne en rfrence une pression atmosphrique standard cest dire internationale invariable dans le temps et dans lespace mais en rfrence la pression atmosphrique relle de larodrome) . Au dessus de ce niveau , on parle de niveau de vol de lavion ; en dessous de ce niveau , on parle daltitude de lavion .

Plusieurs contacts radio sont ainsi tablis diffrentes tapes de cette approche avant de lui demander de contacter la tour de contrle un point , ou un moment dtermin lavance . Paralllement , il coordonne avec le centre de contrle rgional la sortie qui est une autorisation de route pour lavion au dcollage . Cette sortie peut tre code ou en clair.

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Aiguilleur du ciel A ce propos : il faut prciser que le rle principal de laiguilleur du ciel est de dlivrer des autorisations du contrle aux pilotes ; ces autorisations sont en somme des rponses leurs demandes. Lidal pour un pilote est dobtenir une autorisation complte qui rponde son plan de vol . Cela dpend videmment du trafic du moment ; mais aussi de la comptence de laiguilleur du ciel . Un mme exercice excut par deux stagiaires diffrents , donne bien souvent des rsultats diffrents . Pour lun : lcoulement du trafic se droule dune manire fluide , et lexercice parait mme facile , pour lautre : lexercice est difficile et les pilotes pnaliss . Il doit ensuite passer cette autorisation au contrleur darodrome , qui son tour la passera au pilote avant le dcollage . En effet , aucun avion volant aux instruments ne sera autoris dcoller sil na accus rception de son autorisation de route . A lexception de quelques rares avions lgers , qui eux optent pour les rgles de vol vue et dont le cheminement en zone dapproche est dailleurs diffrent des autres avions . Lorsque lavion dcolle , le contrleur darodrome passe immdiatement lheure de dcollage au contrleur

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Aiguilleur du ciel dapproche , qui son tour la passe au contrleur du centre de contrle rgional (nous verrons plus loin limportance de ce dtail ) Quand cet avion contacte le contrleur dapproche , aprs que le contrleur darodrome le lui ait demand de le faire , des instructions ou des informations complmentaires concernant le vol peuvent lui tre donnes . Il arrive bien souvent , pour des raisons de sparation entre les avions , dtre amen changer le niveau de vol vers lequel cet avion est autoris monter , ou de demander un pilote de suivre momentanment une autre route que celle prvue son plan de vol ; dans ce cas , le contrleur accordera une attention particulire cette situation pour ne pas faire perdre de temps au pilote en le r autorisant ds que possible reprendre sa route . Parce que le temps , oui toujours lui , est un impratif capital dans laviation . Lorsque lavion arrive la sortie de la zone , le contrleur dapproche lui demande de contacter le centre de contrle rgional en lui spcifiant la frquence radio . Cette situation si simplement dcrite est en ralit beaucoup plus complexe que cela . Parce que , lexemple ci-dessus cit , savoir : un avion larrive et un avion au dpart avec un timing favorable de larrive par rapport au dpart , ne reflte pas toujours la ralit .

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Aiguilleur du ciel Cela me diriez-vous na rien de stressant nest-ce pas ? Pour nous rapprocher un peu plus de la ralit : voyons maintenant les situations les plus courantes que rencontre quotidiennement le contrleur dapproche . Le centre de contrle rgional lui passe des estimes darrives prvues la balise dattente (la porte) pour deux avions H+01 minute , puis deux autres H+03 minutes et enfin une H+05 minutes. Ces estimes sont passes au moins dix minutes avant que les avions narrivent la porte. Il va donc sortir de la position attente les strips de ces cinq avions et les mettre la position active. Il arrive parfois quun strip vient manquer .Il faut alors demander tous les renseignements utiles concernant ce vol , savoir : point de dpart , type davion etc. Cest donc une perte de temps , dautant plus quelle nest pas normale . Mais il ne faut pas pour autant perdre plus de temps rechercher les causes. (du moins pour le moment) Puis, il passe son tour ces estimes au contrleur darodrome et , lance en mme temps un regard furtif la case des strips dparts en attente pour voir quels sont les avions susceptibles de concerner ces arrives ?

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Aiguilleur du ciel Il saperoit quil a un avion qui prvoit dcoller lheure H+00 , et deux autres H+10 . Si ces avions respectent leurs plans de vol , ils inter feront invitablement avec les arrives prvues . Comme il a deux arrives prvues la mme minute , il ne peut pas calculer les heures dapproche prvues . Pour cela : il contacte le contrleur du centre de contrle rgional pour lui demander quel sera le numro un ? C'est--dire lavion le plus bas qui le contactera . Mme si je dcris brivement les contraintes de ce contrleur , je ne peux cependant mempcher douvrir une grande parenthse sur ce dernier point . Parce que, dcider de qui sera le numro un latterrissage entre deux avions qui arrivent en mme temps la porte ; cest pnaliser lun par rapport lautre. Ce choix nest pas arbitraire il doit reposer sur des considrations objectives . Par exemple : lun de ces avions est sur une route qui permet une approche directe en fonction de la piste en service. Alors que le deuxime nest pas dans la mme configuration. Lun des avions na pas dautres avions en sens inverse pouvant gner la continuit de sa descente, contrairement lautre .

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Aiguilleur du ciel Lun des avions est un gros porteur comparativement lautre etc. Puisque cest lavion le plus bas qui sera le numro un pour lapproche finale . Ce calcul des heures dapproche prvues est en fonction de la piste en service , qui elle-mme est en fonction de la direction et de la force du vent . Chaque fois que la direction du vent change dune manire significative , on change de piste . En dautres termes , la squence dapproche ou cadence des atterrissages est diffrente , selon le sens de la piste que lon utilise . Il faut peut tre dire aussi un mot pourquoi ces squences dapproches sont diffrentes : Disons tout simplement que si laide la navigation servant lapproche finale sur un arodrome donn est proche du seuil de piste de celui-ci,et que ce tronon de route est direct , alors la squence dapproche sera le temps en minutes de vol que mettra cet avion de la verticale de cette aide jusqu vacuer cette piste . En dautres termes : plus cette aide est loigne de larodrome ; plus la squence dapproche est grande . Il va de soit que la squence dapproche comportant une trajectoire non directe , c'est--dire pour lautre seuil de la piste sera videmment plus grande .

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Aiguilleur du ciel Considrons une squence dapproche de cinq minutes (la plus favorable) pour notre cas . Il aura pour le numro un : pas de dlai . Ce qui signifie que si cet avion est dans un sens favorable pour la piste en service , et que celui-ci se trouve sur une route ne comportant pas de relief trop lev , il continuera son approche directement pour un atterrissage conformment la procdure tablie , sans avoir tourner au dessus de la balise dattente . Pendant ce temps , lavion qui prvoyait dcoller lheure H , demande mettre en route . Les avions demandent gnralement mettre en route quelques dix minutes avant lheure prvue de dcollage . ( il nest pas ncessaire de revenir sur ce quil a faire dans ce cas l ) . Mais , il doit faire preuve de clrit , en anticipant les solutions , sous peine dtre dpass . Il aura pour le numro deux comme heure dapproche prvue : H+06 . Pour le numro trois - aprs avoir dtermin lequel comme prcdemment expliqu - : H+11. Le numro quatre :H+16 . Et enfin le numro cinq : H+21 . Ce qui revient dire : que le numro cinq devra tourner au dessus de la balise dattente pendant 16 minutes. Si un pilote tombe en panne radio ,il se conformera son heure dapproche prvue dont il a accus rception . Si non , son plan de vol .

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Aiguilleur du ciel Lheure dapproche prvue est corrige chaque fois quil se produit un contre temps dpassant une minute . Quand les deux premiers avions le contactent quelques cinq minutes de la balise dattente , ils ne sont pas au mme niveau de vol , bien sur . Il leur passe les derniers paramtres mtos , leur numro pour lapproche , et les instructions ventuelles . Un pilote qui reoit par lintermdiaire du centre de contrle rgional son heure dapproche prvue suffisamment lavance , rgle sa vitesse en consquence pour ne pas avoir tourner trop longtemps au dessus de la balise dattente . Il passe aussitt au contrleur darodrome la sortie pour lavion au dcollage, quil avait obtenu du contrleur du centre de contrle rgional . Et , lui demande en mme temps si celui-ci est prt dcoller ? Sil savre quil est en train de rouler vers le seuil de piste , il ny aura certainement pas de problme pour son dcollage . Mais si par contre , pour une raison ou une autre , et il y en a souvent , il tarde le faire ; alors il aura du retard . Parce que , si lavion larrive passe la balise dattente en direction du seuil de piste , le contrleur devra alors attendre que celui-ci ait totalement libr la piste utilise avant de pouvoir lautoriser dcoller .

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Aiguilleur du ciel Il appelle le contrleur du centre de contrle rgional pour lui signaler le niveau de vol libr par lavion numro deux , afin de permettre aux autres avions de continuer leur descente . Si ces niveaux de vol ne sont pas systmatiquement signals temps ; nous aurons alors des situations o les avions larrive se prsenteront la balise dattente des niveaux de vol trop levs . (Noublions pas le facteur temps) Il est appel son tour par le contrleur darodrome pour lui signaler le dcollage de lavion lheure H , comme prvu . Et , sans transition , il lui demande la mise en route des deux autres avions prvus . Il passe sans attendre cette heure de dcollage au contrleur du centre de contrle rgional ; et lui demande en mme temps la mise en route des ces deux autres avions . Lorsquon a deux demandes simultanes de mise en route , la premire indication que lon regarde sur le strip est la destination de chaque avion . Si cette destination est situe dans un pays de lunion europenne , il faut dans ce cas sassurer dabord que ce vol est en conformit avec son SLOT . Si la destination nest pas situe dans un pays de lunion europenne , seul le trafic prsent est dterminant pour accorder la mise en route .

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Aiguilleur du ciel Un slot est une heure ou une fentre troite de dcollage , que les contrleurs et les pilotes doivent respecter . Les slots sont calculs automatiquement et adresss sous forme de messages tltypes par le centre des rgulations du trafic arien de Bruxelles , afin dviter les saturations de trafic dans les espaces de lunion europenne . Si aucun des avions na de slot : dautres considrations sont prises en compte , notamment les performances de chacun des avions , pour dterminer qui faire dcoller en premier . Par performances : nous considrons particulirement la vitesse et les capacits ascensionnelles de chaque avion . Il fait donc les coordinations ncessaires et accorde les mises en route . Il rpond lavion numro trois , puis au numro quatre. Il leur passe les paramtres mtos , lheure dapproche prvue respective , et les instructions ventuelles . Lavion qui vient de dcoller lappelle , il lui confirme son autorisation de route et lui demande de rappeler en sortie de zone, ou en croisant un niveau de vol donn . Lavion numro un lappelle , il vient de passer un point dtermin quon lui avait demand de signaler . Il lui demande de contacter maintenant la tour de contrle en lui spcifiant la frquence.

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Aiguilleur du ciel Il appelle le centre de contrle rgional pour lui signaler le niveau de vol libre donner au numro cinq ; et demande en mme temps lautorisation de route pour le numro deux au dcollage . Le numro cinq le contacte , suivi du numro un au dcollage qui arrive en sortie de zone . Il demande ce dernier de contacter le centre de contrle rgional en lui spcifiant la frquence , et donne les paramtres mtos au premier . Il a maintenant quatre avions en attente spars verticalement de trois cent mtres chacun et deux avions au dpart . Quand le numro deux larrive lui signale quil quitte son niveau dattente , aprs quil ait t autoris effectuer son approche finale , il donne aussitt ce niveau au numro trois . Lorsque le numro trois quitte son niveau , le numro quatre est autoris vers ce niveau . Et ainsi de suite . Sauf si de la turbulence est signale - . Dans ce cas : il faut attendre que lavion qui est autoris vers un autre niveau de vol signale quil est stable ce niveau , pour pouvoir en autoriser un autre vers un niveau de vol spar du premier par le minimum requis . Comme on le voit , on assiste l , un vritable ballet qui ne permet aucune complaisance entre la tour de contrle , le centre de contrle rgional , et les avions .

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Aiguilleur du ciel Seul le respect strict par tous de la phrasologie rglementaire est mme de rpondre ces exigences . On ne dlivre pas tant dinstructions et dinformations sans risquer de se tromper . Si les autorisations ou instructions sont ambigus , elles donneront invitablement lieu des demandes de rptitions ou de prcisions de la part des pilotes . Et , comme on sait quune demande de rptition est une perte de temps ; on ne saurait justement insister suffisamment sur limportance de ce facteur . Il subit ainsi ces moments l avec linsistance permanente des pilotes vouloir obtenir une rponse de sa part leurs demandes , notamment pour poursuivre leur ascension ou leur descente selon le cas , pour ne pas perdre de temps . Si les pilotes constatent la moindre incohrence dans ses instructions , ou le moindre flchissement dans sa conduite , ils le bombarderont de demandes de confirmation ou de prcision . Inversement , sil est ferme et prcis dans sa prestation , les pilotes adhreront sans rserve ses instructions. Cest donc un travail o lon dbite sans arrt . On dit dailleurs : quun bon contrleur dapproche est celui qui parvient maintenir cette cadence de dbit . Mais ces oprations ne se ralisent pas aussi facilement quon le pense .

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Aiguilleur du ciel On ne fait pas croiser le niveau dun autre avion sans respecter les critres de sparations . On ne fait pas dcoller un avion face un autre larrive , sans limitations verticales de lun et de lautre . On ne doit pas avantager les arrives au dtriment des dcollages , et vice versa . Tout cela exige un dosage . Toutefois , ce que craignent les contrleurs par dessus tout , ce sont les situations fortuites tant redoutes qui surviennent de temps autre . Telles que : un avion qui manque son approche cause de mauvaises conditions mto . Dans ce cas , si aucun avion ne se trouve dans le circuit dattente , le contrleur pourra le faire remonter au premier niveau dattente et lautoriser refaire son approche , si telle est lintention du pilote . Si dautres avions se trouvent dans le circuit dattente , le contrleur dapproche doit coordonner avec le centre de contrle rgional son ascension vers un niveau de vol suprieur , puis lautoriser rejoindre le circuit . Celui-ci doit attendre son tour dans ce cas pour refaire son approche . Un avion qui vient de dcoller et qui demande revenir pour se poser , cause dennuis techniques , mais qui est trop lourd pour le faire immdiatement , sans que le pilote ne signale une urgence quelconque .

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Dans ce cas aussi , il doit coordonner avec le centre de contrle rgional pour lautoriser monter vers un niveau de vol requis et lui faire rejoindre la zone de dlestage de fuel prvue cet effet , avant de lautoriser rejoindre le circuit dattente ou atterrir directement ,selon le cas . Un avion qui latterrissage vient de crever un ou plusieurs pneus , le contraignant bloquer la piste . En plus de la coordination ncessaire pour le faire remorquer en vue de librer la piste , cela va videmment chambouler compltement les heures dapproche prvues . Un avion qui signale quil a un incendie bord . Cest la situation la plus critique ; mais il ne faut pas oublier les autres avions . Les stagiaires apprhendent beaucoup ces situations , surtout lorsquils entendent le signal de dtresse MAYDAY . Note : pour signifier quil est en situation durgence , un pilote fait prcder son message par le mot PANNE . Pour signifier quil est en tat de dtresse , il fait prcder son message par le mot MAYDAY . Ces situations durgence et de dtresse sont difficiles traiter ou grer ; tellement les cas sont diffrents et complexes , les uns des autres .

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LO.A.C.I . elle-mme nest pas parvenue codifier dune manire unique la procdure approprie chaque cas . Elle se borne avancer un canevas dans lequel le contrleur peut voluer . Le contrleur sera donc not sur sa faon de dcrypter ces messages et sur sa clrit prvenir les services de scurit concerns ; ainsi que sur sa faon de leur prter assistance pour notamment les guider vers les lieux o laccident sest produit . Un avion en panne radio . Lorsque un pilote tombe en panne radio , il se conformera son plan de vol en vigueur . Mais avant darriver cette conclusion le contrleur doit sassurer que le pilote est effectivement en panne , y compris en rception - , et si ce nest pas le cas : le pilote peut alors rpondre aux questions du contrleur par des coups de porteuse comme on dit . Note 1 : un plan de vol est en vigueur ds que le pilote est autoris mettre en route . Il est cltur lorsque celui-ci arrive au parking . Note 2 : le pilote doit tenir compte des modifications ventuelles apportes ce plan de vol par les services du contrle de la circulation arienne , dont il a accus rception .

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Aiguilleur du ciel Pour ce cas aussi , le stagiaire sera not sur sa gestion de cette situation . Notamment sur les points suivants : sest-il assur que le pilote nest pas en mesure de recevoir les messages ? A-t-il pris en considration cet avion en panne radio chaque fois quil a dlivr une autorisation un autre avion ? En a-t-il inform les autres pilotes quand il y a lieu de le faire ? Les instructeurs accordent beaucoup dimportance la raction des stagiaires ; mais ils leur accordent aussi beaucoup de circonstances attnuantes grer de telles situations . Tellement elles sont difficiles grer Quand lexercice est enfin termin ,nous nous retrouvons tous ensemble , stagiaires et instructeurs en salle de dbriefing pour lanalyser . La premire question laquelle le stagiaire devra rpondre est : comment qualifierait-il sa prestation . Bonne ? Moyenne ? Ou , mauvaise ? Si la prestation est mauvaise : quelles sont les causes ? Concernent-elles la scurit ? Si tel est le cas : comment alors aurait-il du sy prendre ? Si la prestation est moyenne , cest dire quil ny a pas eu de problme de scurit , mais que la recherche de cet impratif sest faite au dtriment de lacclration du trafic . L aussi

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Aiguilleur du ciel les stagiaires sont questionns sur les solutions ventuelles les plus appropries . Les instructeurs interviennent pour privilgier telle solution sur telle autre . Si la prestation est bonne , les instructeurs ne manqueront pas de le souligner , en rappelant quaprs tout , ce nest pas une tache insurmontable . Il suffit de fournir les efforts ncessaires .

Nous passons ensuite un autre exercice , avec un autre stagiaire . Chaque exercice tant diffrent de lautre . Et chaque exercice a un objectif prcis . Ce rythme va se maintenir ainsi jusquau jour de lexamen . A propos dexamens pratiques : je dois dire quils sont aussi prouvants pour les instructeurs que pour les stagiaires . En effet , si le stagiaire a commis une faute manifeste pour laquelle on ne peut lui accorder de circonstances attnuantes ; la note des instructeurs ne laissera aucun doute , elle sera unanimement concordante ;

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Aiguilleur du ciel Mais , lorsque une sorte dambigut existe sur la manire dont a t trait tel ou tel problme par le stagiaire , alors les dbats saniment et donnent parfois lieu de vives controverses entre instructeurs Il nest en effet pas facile de dcider de lavenir professionnel dune personne . Mais paralllement , nous nous devons de nous garder de toute complaisance pour ce mtier . -

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LA ROUTE

La phase route concerne tout lespace arien dvolu lAlgrie savoir : le territoire national et une partie de lespace mditerranen le long de nos cotes . Toutefois , compte-tenu de limmensit de cet espace ; il est donc partag en plusieurs secteurs contigus , cest dire : le nordouest , le centre , le nord-est , et les secteurs du sud . Pour des raisons didactiques , nous choisissons le secteur le plus appropri , savoir : le nord-estpour simuler nos exercices . Pour cette phase aussi , comme pour les prcdentes , la condition incontournable est la connaissance absolue de son secteur de travail . Aides la navigation , frquences , routes , distances , moyens de communications, arodromes et services dapproche situs dans les limites du secteur , points de transferts aux centres ou aux secteurs voisins et , bien videmment le stripping . Les strips , comme pour les phases prcdentes , sont de diffrentes couleurs , pour distinguer un avion au dpart

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Aiguilleur du ciel dun avion larrive . Mais galement pour les avions en transit , afin de distinguer un avion au cap nord , dun avion au cap sud ; un avion au cap est , dun avion au cap ouest . Pour que ces strips soient rellement un bon aidemmoire laiguilleur du ciel , ils doivent tre rdigs par tous uniformment , et doivent comporter les initiales de celui qui les a rdig . En outre, les inscriptions portes sur ces strips doivent tre interprtes par tous de la mme manire . Quil sagisse : dinformation de vol ,dcart par rapport la route normale , de mto ,de changement de niveau de vol , de transfert , et autres . De sorte permettre un contrleur qui en relverait un autre de savoir exactement ce quil a faire sans demander dexplications supplmentaires son collgue .

Le secteur nord-est sur lequel nous travaillons englobe les aroports suivant : Annaba , Batna , Jijel , Constantine , Tbessa , et ( Bejaia et Biskra ) limitrophes deux secteurs . Les aides la navigation situes sur ces aroports servent aussi bien au trafic au dpart et destination de ces aroports , quau trafic international en transit pour faire des comptes rendus de position prcis sur les nombreuses routes ariennes qui le traversent .

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Aiguilleur du ciel Presque toutes ces routes croisent dautres et sont double sens . Do le risque potentiel de conflits , si les avions un moment donn ne sont pas verticalement spars . Pour mettre en vidence cette situation , prenons par exemple le cas suivant : un avion qui survole Alger (secteur contigu) vers une destination situe plus au nord , qui impliquerait ultrieurement le survol dAlghro (Italie) et un autre avion qui viendrait survoler Constantine presque au mme moment pour suivre une autre route plus au nord , qui le ferait survoler Martigues (France) sont de prime abord , gographiquement spars . Pourtant , ils ne tarderont pas se croiser , juste avant de quitter notre secteur . Les situations conflictuelles analogues sont nombreuses et varies ; elles peuvent concerner aussi bien les avions en transit , en monte ou en descente , sur toutes les routes . Lunique solution est de rester constamment vigilant , en visualisant le trafic et savoir mettre profit le temps , en anticipant les solutions .

Voyons maintenant en quoi consiste plus exactement le travail du contrleur route . Quand le stagiaire reoit dun secteur ou dun centre voisin une estime dun avion donn un point dentre

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Aiguilleur du ciel de son secteur , il prend le strip de la position attente et le place dans la rampe des strips actifs ; inscrit cette estime et le niveau de vol , puis compte tenu des distances , calcule les estimes de cet avion aux prochains points de comptes rendus afin de lui permettre de constater sil y a ou non problme avec un ou dautres avions dans le secteur . Ce qui se traduirait comme suit : lorsquon tablit un strip , on prend toujours le soin de reporter la mme position la mme case du strip , et ce , pour tous les avions qui survoleraient cette position , de sorte permettre au contrleur par un simple regard vertical sa rampe des strips de constater les carts de temps , ou de niveaux de vol entre les avions qui la survoleraient . Plus tard , quand lavion le contactera , il comparera ses estimes avec celles du pilote et corrigera en consquence sil y a lieu . Sachant que ces dernires sont prpondrantes . Il lui donnera ensuite les instructions ncessaires pour assurer sa scurit . Puis , selon le cas , sil sagit dun avion qui va se poser sur un arodrome situ dans le secteur , il passera lestime darrive la tour de contrle de cet arodrome ; et sil sagit dun avion en transit , il passera lestime du point de sortie du secteur au prochain centre ou au prochain secteur le plus tt possible . . Dun autre cot , quand il reoit une demande de mise en route de la part dun service dapproche ou dun arodrome , il accordera cette mise en route ou la

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Aiguilleur du ciel retardera , si cest justifi , puis active le strip . Il prpare aussitt la sortie et la passera au contrleur darodrome ou dapproche . De prfrence avant que ceux-ci ne la demande . Dans les cas darodromes proches des limites de secteurs , il y a lieu de coordonner avec lautre secteur avant daccorder la mise en route . Lorsquil reoit lheure de dcollage , il linscrit sur le strip , puis calcule lestime au point de sortie du secteur et procdera comme prcdemment expliqu , en prcisant sil y a lieu que lavion sera en ascension vers tel niveau de vol . Tant que le contrleur darodrome na pas communiqu lheure de dcollage dun avion donn , le contrleur route considrera que cet avion est encore au sol . Par consquent : les autorisations de route quil dlivrerait seront en fonction de cet tat de fait . Do , limportance de la communiquer le plus tt possible . Ce calcul des estimes lui permettra de dceler les conflits ventuels entre les avions et de prparer les solutions appropries . Ce travail si simplement rsum , est multiplier par autant darodromes et dapproches qui existent dans le secteur . Dailleurs , tous sont susceptibles dappeler en mme temps Ainsi que par autant davions qui y voluent .

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Le contrleur accorde gnralement la priorit de ses rponses aux appels des pilotes . Mais , il arrive que certains problmes de coordination avec les arodromes revtent un caractre aussi urgent . Pour accomplir sa tache : il ne devra pas perdre de vue quelques rgles de lair fondamentales qui gouvernent sa profession ; notamment en ce qui concerne les assignations des niveaux de vol : Un avion qui se trouve en croisire un certain niveau de vol est prioritaire sur un autre avion qui demanderait monter , ou descendre ce niveau de vol . Si deux avions qui suivent la mme route dans le mme sens , demandent le mme niveau de vol , cest celui qui est devant qui a la priorit pour ce niveau sur celui qui suit . Lorsque deux avions qui suivent la mme route dans le mme sens , se trouvent au mme niveau de vol ; mais que lavion qui suit a une vitesse suprieure celle de lavion qui le prcde , cest lavion qui suit quil appartient de changer de niveau de vol avant que la sparation rglementaire entre ces deux avions ne soit rompue . Les diffrents niveaux de vol sont une excellente mthode de sparation des avions . Mais cette mthode nest pas sans limites .

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Aiguilleur du ciel Car les avions eux , ont des niveaux prfrentiels . Si lon demande un pilote , pour des raisons de scurit , de quitter son niveau de vol pour monter un autre niveau , il nest pas rare que lon reoive comme rponse : on est encore trop lourd pour monter ce niveau . Par contre , si on lui demande de descendre un autre niveau de vol pour les mmes raisons, sa rponse ne laissera aucun doute ; elle sera affirmative . Mais paradoxalement dans ce dernier cas , mme si cest justifi , cest le contrleur qui nest pas satisfait . Il nignore pas en effet que cette mesure est en quelque sorte une restriction au vol . Parce que , un niveau de vol trop bas du niveau prfrentiel aura des consquences sur la consommation en carburant . Bien souvent , il suffit de demander aux pilotes de rgler leurs vitesses respectives , si le vol est appel durer suffisamment longtemps sur la mme route , pour obtenir la sparation requise . Malheureusement cette mthode aussi a ses limites . On ne demandera pas un pilote qui est en vol de croisire de rduire considrablement sa vitesse afin de perdre , par exemple , quelques cinq minutes de vol , en lespace seulement dune heure de vol . Ce nest pas raisonnable . En approche par contre , cest diffrent .

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Aiguilleur du ciel Nos exercices comportent diffrents types de sparations notamment la sparation latrale , qui consiste demander aux pilotes de scarter quelque peu gauche ou droite de la route quils suivent pour obtenir lcart angulaire requis. Toutefois , il faut prendre garde aux erreurs de calcul qui pourraient se produire . Lexprience montre que parfois le contrleur assigne aux pilotes en vol des trajectoires diffrentes suivre afin de raliser cette sparation , mais quen ralit il les rapprochait au lieu de les loigner lun de lautre . Chaque mthode en dfinitive a ses avantages et ses inconvnients . Lessentiel : cest de choisir la moins pnalisante tout en assurant la scurit . A la fin de chaque exercice , nous dbattons des solutions les plus appropries. Voil , je pense que jai donn un large aperu de ce quest la formation dun aiguilleur du ciel lcole de formation . Elle doit videmment se poursuivre sur le site de travail pour obtenir les qualifications indispensables lexercice de ce mtier . Comme on vient de le voir , mis part les quipements auxquels il fait appel , ce mtier nest aprs tout pas un mtier de haute technicit au sens propre du terme .

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Aiguilleur du ciel Mais il est incontestablement celui qui comporte le plus grand risque . Je suis conscient de ce que javance. Toute faute professionnelle de notre part , impliquera deux avions . Et deux avions de nos jours , ce sont des centaines de passagers .

Je pense aussi , que toutes ces explications ne sont pas superflues . Elles vous seront utiles pour mieux comprendre la suite de mon rcit . Pour clore enfin ce cycle de formation , permettez-moi de retourner quelque peu mes dbuts dans la profession en tant que stagiaire . Je suis en effet arriv ce mtier un peu par hasard , en raison du manque dinformations que javais en ce temps l . Alors que de nos jours , les jeunes , particulirement les enfants des travailleurs du secteur de laviation civile , eux , viennent ce mtier par choix , parce que mieux informs . Je me rappelle trs bien les visages bouleverss de certains de mes collgues qui on venait de notifier lissue de lexamen final , quils taient inaptes au contrle . Ctait un moment vraiment pnible supporter Notre joie tait incomplte .Nous tions dsols pour eux . Mais , mis part le cot amour propre , ce ntait aprs tout pas aussi dramatique quon le ressentait. Parce qu ils pouvaient quand mme servir dans dautres services annexes de lentreprise .

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Aiguilleur du ciel Nos instructeurs en ce temps l taient des experts de lorganisation de laviation civile internationale de diffrentes nationalits qui exeraient en qualit de cooprants techniques . Ceci pour dire en dautres termes , que cette formation passionnante nest sans doute pas sans risque comme je le disais ci-dessus - mme lors de la formation - . On peut voir tous ses efforts anantis si lon ne prend garde limportance de la tache . Avec le recul, tant devenu moi-mme instructeur , je nai cess de sensibiliser mes stagiaires sur ce sujet , pour leur viter pareil cueil . Si un contrleur devait affronter une telle ventualit , il est prfrable de la subir la sortie de lcole plutt quen cours de carrire . Nous verrons ultrieurement les consquences qui pourraient en dcouler . Quant ceux qui avaient russi ; ils quittent lcole pour leurs affectations respectives avec non seulement le sentiment du devoir accompli , mais galement avec la satisfaction davoir triomph de tous les obstacles . On en garde finalement des souvenirs imprissables . Contrairement donc lide rpandue , selon laquelle le pilote est la plupart du temps en contact avec la tour de contrle , comme sil avait la latitude de voler comme bon lui semble et quil ne devait contacter cette dernire

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Aiguilleur du ciel que pour dcoller ou atterrir . Nous venons plutt de voir que les choses ne se passaient pas du tout ainsi . Un avion au dpart passe quelques quinze minutes avec la tour de contrle , depuis sa demande de mise en route jusqu son transfert lapproche ou directement au centre de contrle rgional , selon le cas . Un avion larrive , passe quelques quinze minutes avec lapproche sil ny a pas dattente , avant dtre transfr larodrome . Et , tout le reste du temps de vol avec le centre de contrle rgional . Pour un avion larrive : Il commence son approche initiale avec le centre de contrle rgional ; il poursuit son approche intermdiaire et finale avec le service dapproche , et son atterrissage et roulage jusquau parking avec la tour de contrle . Sil ny a pas de service dapproche , il reste avec le centre de contrle rgional jusqu quelques minutes de latterrissage , puis sera transfrer directement larodrome pour latterrissage et le roulage . Ce quil faut souligner aussi : cest quil y a toujours travers le monde un organisme de la circulation arienne qui a la charge de cet avion , avant de le transfrer un autre organisme . Et ce , jusqu la clture du plan de vol .

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Aiguilleur du ciel Je dis bien la charge ; pas forcment le contact . Parce que justement les moyens de communications font parfois dfaut , selon les capacits de chaque pays . Bien que les pilotes soient tenus davoir en permanence le contact radio avec ces organismes . Si la conduite et la scurit de lavion sont du ressort exclusif du pilote commandant de bord ; il nen demeure pas moins que les aiguilleurs du ciel eux aussi font de cette scurit des vols leur raison dtre . Voyons maintenant comment .

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-CCR/CIV-

Ce sont les sigles pour : Centre de Contrle Rgional et Centre dInformation de Vol . Pour ce qui est de lAlgrie , cest un mme et unique difice o on assure le contrle de la circulation arienne et linformation de vol aux avions en route . Pour celui qui dcouvre ce centre pour la premire fois , il est impressionn par toutes les lumires , les cartes aux secteurs et aux murs , les diffrents commutateurs ; mais surtout par lactivit fbrile qui y rgne . Il faut prciser quau plan administratif : les autorisations datterrissage et de survol du territoire national relvent de la Direction de lAviation Civile . Au plan de la scurit des vols : elle relve justement de ce centre par lintermdiaire des contrleurs ariens . Il appartient donc aux compagnies ariennes pour les avions commerciaux ; et aux Etats pour les avions dEtat , den faire suffisamment lavance la demande cette direction avant dentreprendre le vol . Ou, de recourir la voie diplomatique . Pour les avions commerciaux : ces autorisations peuvent tre accordes pour des priodes renouvelables plus ou moins longues . 56

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Seuls les avions en vacuation sanitaire drogent cette rgle . Cest ainsi que pendant les jours fris et les jours de ftes , les superviseurs du centre de contrle rgional ont rpondre aux nombreuses demandes de cette nature de la part des usagers qui nont pu obtenir de rponses directement de la part de cette direction. Ce qui constitue pour eux une charge de travail supplmentaire . Dautant plus que cela ne relve pas de leurs prrogatives . Pourtant , cette Direction de lAviation Civile dsigne bien des personnes pour assurer une permanence durant ces jours l . Seulement voil : bien souvent les personnes dsignes nappartiennent pas au secteur du contrle arien. Leur rponse se borne inviter les correspondants de rappeler pendant les jours ouvrables. En ce qui me concerne pour revenir la fin de la formation ; je ne dirais pas que rejoins mon lieu daffectation , comme pour les collgues de la promotion , mais je dirais plutt que je rintgre le C.C.R/C.I.V , pour y avoir dj servi en qualit de radiotlgraphiste avant ma transformation en aiguilleur du ciel .

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Aiguilleur du ciel A ce propos , il faut rappeler que la fonction de radiotlgraphiste consistait prendre les messages destins aux services de la circulation arienne transmis par les pilotes en alphabet Morse et de transmettre en retour dans le mme alphabet les rponses de ces services aux pilotes. C'est--dire quil servait de relais entre le pilote et le contrleur qui ntait pas tenu de connatre forcment lalphabet morse . . Malheureusement, la lenteur de cette mthode de transmission est devenue incompatible avec laugmentation du trafic . Ce qui a amen lorganisation de laviation civile internationale a y mettre fin au milieu des annes soixante . Do notre transformation . Je connaissais donc les lieux , les installations et le personnel : quelques Algriens , mais surtout des Franais en qualit de cooprants techniques .. Cela ne mautorisait pas pour autant prendre immdiatement place un secteur de contrle , mme si je suis sorti major de promotion . Comme tout nouveau venu : je commence par le stripping et les signes conventionnels . Cest au stagiaire qui il appartient de mettre profit chaque instant de libre quil a pour couter les changes de communications entre les pilotes et les contrleurs ,

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Aiguilleur du ciel den faire la comparaison avec ce quil a apprit lcole , puis de sen convaincre dfinitivement pour acqurir lassurance ncessaire devenir oprationnel. Au dbut , quand nous commenons , nous travaillons en horaires administratifs . Ce qui nous permet de voir toutes les quipes ; afin de se faire une large ide des mthodes de travail des uns et des autres . Les contrleurs confirms eux , travaillent en quipes (brigades) . Quatre brigades cette poque assuraient alternativement un service H/24 . En ce temps l : seule la rgion dAlger , dOran , et la voie arienne est/ouest le long des cotes Algriennes taient espace arien contrl . Tout le reste de lespace tait : espace dinformation de vol . La rgion dAnnaba tait elle : espace service consultatif . Le trafic arien ntait pas dense . Il tait constitu surtout davions conventionnels , cest dire moteurs pour le trafic intrieur , et de quelques Jets ( racteurs) pour le trafic international . Aprs une priode de familiarisation de six mois environ toutes les particularits du centre , nous sommes dtachs la salle dinstruction CCR pour un stage dinitiation qui comprend des cours thoriques et pratiques pour une meilleure assimilation du travail en salle dexploitation .

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Aiguilleur du ciel A lissue de ce stage , nous rintgrons la salle dexploitation en pr-formation suivant des horaires de brigades . De sorte avoir la possibilit de toucher au micro de temps autre sous la supervision du chef de quart ou dun contrleur confirm , chaque fois que le trafic le permettait . Ces derniers ne manqueront pas dailleurs de nous faire corriger notre phrasologie , sil y a lieu Cette priode de pr-formation est variable . Elle dpend du degr dassimilation des stagiaires , de la disponibilit des instructeurs et de la salle dinstruction . Elle nexcde toutefois pas quelques mois . Puis retour de nouveau en salle dinstruction pour la qualification . Cest un programme homologu de sept semaines , sanctionn par un examen final . Si on russi lexamen thorique et pratique , on deviendra : contrleur centre dinformation de vol . Notre confirmation dfinitive interviendra peu de temps aprs , sur rapport crit du chef de quart , si aucune faute na videmment entach notre progression pendant ce temps l . Si on choue lun des examens : on retourne quand mme en salle dexploitation en attendant un autre stage pour une seconde et dernire chance .

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Aiguilleur du ciel Cette qualification ne nous autorise pas occuper des postes classs espace arien contrl . Un contrleur qualifi en espace arien contrl est habilit exercer dans tous les autres secteurs . Pourtant quel que soit le secteur o nous exerons , tout manquement aux rgles de sparations entre les avions , sera considr comme tant une faute professionnelle grave . Et donc sanctionne comme telle . Lidal par consquent est davoir des espaces ariens contrls partout. Mais cela dpend des moyens de communications et de radionavigations disponibles . Pour le contrleur : la qualification lui donne le sentiment que : quelle que soit la complexit du trafic arien qui se prsenterait lui dans son secteur , il sera en mesure dy faire face . Note : en espace arien contrl : le contrleur dlivre des autorisations et donne des instructions pour assurer la scurit et la rgularit des vols. Les pilotes doivent se conformer ces autorisations ou instructions . Toutefois , le pilote peut demander quand mme une autorisation amende sil ne peut sy conformer la premire .

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Aiguilleur du ciel En espace arien service consultatif : le contrleur assure linformation de vol au pilote , et lui suggre la solution ventuelle . Cette suggestion engage ce contrleur au mme titre quen espace arien contrl Le pilote doit faire connatre sa dcision . En espace arien non contrl : le contrleur assure linformation de vol au pilote. Celui-ci doit faire connatre sa dcision . Il arrive que les pilotes soient informs de leur trafic rciproque , mais quaucun dentre eux ne se dcide prendre une dcision . Dans ce cas , le contrleur doit relancer linformation jusqu ce quil entende explicitement de la part du pilote : quil estime quil ny a pas de problme . Ou bien , que lun deux se dcide finalement prendre une dcision qui assure la scurit .

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UNE JOURNEE AU CENTRE DINFORMATION DE VOL (C.I.V) EN BRIGADE

Les choses tant totalement diffrentes de nos jours ; il serait intressant de revenir quelque peu sur ce qutaient nos conditions de travail cette poque . Avant de commencer une journe , prcisons que travailler en brigade , cest travailler chaque fois quon est de service en horaires continus , que ce soit les jours fris ou les jours de ftes. En ce temps l , nous assurions des journes de douze heures . On commenait 07H30 pour terminer 19H30 . Ds quon met le pied dans la navette particulire qui assure notre transport au site de travail on se considre dj comme tant en service . Il ny a videmment pas quune seule navette pour assurer le transport de tout le personnel . Dautres services savoir : le bureau central des tlcommunications , le service dinformation aronautique , et la maintenance radio travaillent galement en brigades .

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Aiguilleur du ciel Travailler en brigade , cet avoir le sentiment quon est oprationnel . Cest aussi faire partie dune quipe laquelle on doit dvouement et solidarit . Mme , lorsque quelquun tait malade , il venait quand mme au travail . Ctait ses propres collgues qui le foraient aller voir un mdecin . Nous narrivons pas tous la mme minute bien entendu . Aussi ,les premiers contrleurs qui entrent en salle dexploitation , vont de suite relever leurs collgues qui ont fait la nuit . En ce temps l aussi , nous nous bousculions pour occuper les secteurs . Car , aucun contrleur ne pourra quitter son poste tant quil na pas t relev . Une fois le secteur occup , le contrleur relevant est considr comme ayant pris pralablement connaissance du trafic et des consignes du secteur , par consquent toute responsabilit dans un incident ventuel lui incombera . Les autres contrleurs vont au poste dirigeur pour rdiger les strips . Plus tard , ils seront appels remplacer leurs collgues quand le chef de quart le leur demandera de le faire . Il est bon de rappeler quil ny avait pas de tableau horaire de service cette poque .

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Nous tions tellement enthousiastes de communiquer avec les pilotes , quon oubliait les relves . Le premier secteur donc auquel nous nous intressons est le secteur sud . Il englobait une vaste tendue dsertique . Il comportait quelques routes service consultatif pour canaliser le trafic nord/sud/nord , mais tout le reste de lespace tait non contrl . Il tait divis en espace infrieur de 450 mtres sol au niveau de vol 245 , et en espace suprieur du niveau de vol 245 illimit . Ce qui en faisait en fait deux secteurs . Nos moyens de communications taient principalement H.F (hautes frquences) . Certaines de jour et certaines de nuit . En fonction de la propagation des ondes radio . Ces frquences sont alloues par lUnion Internationale des Tlcommunications pour les besoins nationaux et internationaux une chelle rgionale . Certaines taient : Europe / Mditerrane , et dautre exclusivement Afrique . Cest ainsi par exemple , quAlger ,au plan international , se retrouve dans le mme rseau que Niamey , Kano , Accra , Brazzaville etc.

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Aiguilleur du ciel Ce qui revient videmment dire que : sur une mme frquence , des avions en des lieux gographiques diffrents peuvent appeler toutes ces stations en mme temps . Par consquent , on peut aisment deviner ce qui en dcoulerait si plusieurs stations se mettaient toutes appeler en mme temps . La rgle de conduite applicable tous , c'est--dire aux pilotes comme aux contrleurs est : dcouter avant de transmettre pour ne pas se brouiller mutuellement . Une autre rgle , tout aussi importante , applicable tous galement est : les communications doivent tre brves prcises et avoir un caractre strictement aronautique . Les frquence H.F comme tout le monde sait sont trs sensibles aux perturbations atmosphriques . Un avion qui se trouverait un moment donn la verticale de Ghardaia par exemple , peut ne pas tre entendu par Alger , alors quil peut ltre par Niamey ; qui bien entendu va faire le relais ; puisque paradoxalement Alger entend Niamey , et vice-versa . Alors qu un autre moment de la journe ou de la nuit , nous pouvons retrouver une situation totalement diffrente , o lavion la verticale de Ghardaa pourrait tre entendu par Alger , mais pas par Niamey .

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Aiguilleur du ciel Ainsi , un arodrome dot de cette frquence peut par exemple appeler pour demander une mise en route ; demander des nouvelles des avions qui concernent son arodrome ; ou bien relayer un message dun pilote qui ne parvient pas contacter le centre de contrle rgional . Un avion , quel que soit lendroit o il se trouve au sol ou en vol , peut galement appeler sur ces frquences pour demander une observation mto , ou pour relayer un autre avion . Un centre adjacent peut galement appeler pour transfrer un avion , ou demander des nouvelles dun autre avion . Comme on le voit : les frquences H.F ne sont pas restrictives ; elles dpendent pour leur propagation des couches ionises de latmosphre terrestre . Par consquent : il y a des moments o on nentend ni les stations proches , ni les stations lointaines . Et dautres moments o on entend les stations lointaines mais pas les proches. Je me rappelle au milieu des annes soixante , ces avions militaires qui sillonnaient la mditerrane jours et .nuits et qui faute de frquences V.H.F appropries pour les secteurs quils survolaient ( ils ntaient dots que de frquences U.H.F que nous navions pas ) , nous appelaient en H.F pour nous passer leurs comptes-rendus de positions en coordonnes gographiques .

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Aiguilleur du ciel La difficult pour nous : cest quils nutilisaient pas de microphones ordinaires , mais plutt des laryngophones ; ce qui dformait considrablement la tonalit et la qualit de leurs transmissions . A noter que les secteurs ariens contrls sont dots de frquences V.H.F (trs hautes frquences) . Les frquences V.H.F sont peu sensibles aux perturbations atmosphriques . Elles ont une porte optique certes , cest dire limite par rapport aux frquences H.F , mais elles sont suffisantes pour couvrir les secteurs auxquels elles sont alloues . Seuls les avions se trouvant dans le secteur , ou proches de ses limites peuvent obtenir le contact . Revenons la H.F : pour ne pas gner les autres contrleurs , nous tions tenus de travailler presque toute la journe sur casque (chacun son casque comme on dit) . Travailler sur casque , cest prendre tous les parasites atmosphriques dans les oreilles lorsque les conditions mtos sont mauvaises .

Cette pnibilit affecte aussi les pilotes - sauf , ceux dont les avions sont quips de systme SELCAL . (Systme dappels slectifs) .

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Aiguilleur du ciel Le SELCAL est un quipement radiolectrique coupl la frquence de travail et dont le fonctionnement est sommairement le suivant : lorsque le contrleur slectionne sur le clavier du systme quatre lettres de lalphabet , et quil procde lappel , ce signal va dclencher bord du cockpit du pilote une alarme sonore ou visuelle lui indiquant quil est appel par une station au sol . Cette alarme va donc permettre au pilote de veiller la frquence , sans avoir garder en permanence le casque sur les oreilles . Les quatre lettres de lalphabet qui sont propres chaque avion sont mentionnes sur le plan de vol que dpose le pilote avant le dcollage . Fermons cette longue parenthse sur les frquences de communications , et revenons au contrleur qui commence sa journe de travail . A chaque prise de service : cest un vritable chalenge que doit faire face laiguilleur du ciel Les consquences dun ventuel manquement sa mission sont tellement graves , quil doit absolument faire le vide autour de lui . Plus rien dautre ne doit compter . Pas mme sa propre famille . Une seule pense : son travail .

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Aiguilleur du ciel Il est maintenant assis face au pupitre qui contient les strips des avions actifs , et juste cot de lui les strips en attente . Au dessus de la rampe des strips actifs , il a une carte du secteur sur laquelle figurent tous les renseignements dont il pourrait avoir besoin : aides la navigation et leurs frquences , routes et distances , frquences des diffrentes tours de contrle du secteur , sans oublier le tableau pour slectionner les frquences de travail , et celles des correspondants tlphoniques sur les lignes spcialises -. Pour avoir la libert de lusage de ses deux mains , le contact de lalternat du microphone se fait laide dune pdale mme le sol quil actionne avec son pied . Lorsquun avion le contacte pour lui signaler le passage dune position donne et lheure estime du prochain point , il souligne les deux derniers chiffres de cette estime inscrite sur le strip , ainsi que le niveau de vol , sils concordent exactement ; ou bien , les barre superficiellement pour quils demeurent quand mme lisibles , et inscrit les chiffres effectifs de passage juste en dessous et les souligne . Une heure estime inscrite sur un strip que lon na pas soulign , signifie quil y a eu absence de contact de la part du pilote cette position .

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Aiguilleur du ciel Une erreur destime de la part du pilote dpassant trois minutes (en plus ou en moins) peut tre considre comme une irrgularit de vol . Il peut lui tre demand den justifier la raison . Mais , si cette erreur a t la cause dune rupture de sparation entre deux avions ; elle pourrait alors faire lobjet le cas chant dune infraction des services du contrle de la circulation arienne son encontre . A ce propos , le pilote aussi a la possibilit de dposer un rapport lencontre dun contrleur qui enfreindrait la rglementation en matire de circulation arienne . Bien que cette procdure soit coercitive aussi bien pour le pilote comme pour le contrleur , son but nest nanmoins pas la recherche de la sanction ; mais beaucoup plus la recherche de lamlioration de la scurit des vols . Compte tenu donc de lheure de passage de cet avion , et compte tenu de lvolution du trafic dans le secteur , la rponse du contrleur sera : sil ne constate aucun problme , reu rappelez la prochaine position Par contre , sil y a effectivement un problme , sa rponse sera : trafic information : lindicatif dappel ou l immatriculation de lavion avec qui il est en conflit , son point de dpart et sa destination , son type davion , sa position passe et l heure , son niveau de vol , sa position estime et lheure

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A la suite de cette communication : si le pilote estime quil y a effectivement risque de conflit avec lavion dont il vient de recevoir linformation de trafic ; il va sans nul doute demander changer de niveau de vol . Pour cela , le contrleur doit aussi linformer de tout autre trafic qui se trouverait au niveau de vol demand , ou de tout autre trafic qui il croiserait le niveau en montant ou en descendant vers ce niveau . Sil ny a aucun problme pour ce changement de niveau de vol , la rponse du contrleur sera pas de trafic vous signaler , rappelez stable A noter que si le pilote avait tard ragir immdiatement cette information de trafic , le contrleur aurait alors appel lautre pilote concern par le mme problme pour lui donner la mme information de trafic . Il faut cependant reconnatre que les pilotes ne laissent jamais sans suite une information de trafic . Il leur arrive de demander des prcisions ou de se concerter avant toute dcision (si le temps le permet) , mais ils finissent toujours par prendre la bonne dcision . Mme si cest seulement pour laisser entendre quils sont en contact rciproquement et quils estiment quil n y a pas de problme

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Aiguilleur du ciel En outre , le contrleur doit veiller ce que les niveaux de vol que demandent les pilotes soient conformes aux routes quils suivent . En effet , il arrive quaprs le passage la verticale dune balise donne , le pilote change de cap , soit parce que le trac de sa route est ainsi tablit , soit parce quil doit rejoindre une autre route . Consquemment , si lorientation magntique de sa nouvelle route change , il pourrait se retrouver dans une autre srie de niveaux de vol et devoir changer de niveau . Pour comprendre cette rgle : disons simplement que les avions allant vers la direction est doivent tre des niveaux de vol impairs ; et ceux allant vers une direction ouest des niveaux de vol pairs . Cette rgle dite de la semi circulaire est diffremment applique par chaque pays . De sorte , quen aucun cas , deux avions sur une mme route en sens inverse , ne puissent se retrouver au mme niveau de vol . Il doit aussi veiller au respect des niveaux de vol minimums sur chaque tronon de route . Il ne faut pas oublier le relief . Comme il ne faut pas oublier quil y a des avions conventionnels qui volent des niveaux de vol relativement bas .

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Aiguilleur du ciel Pour pouvoir visualiser convenablement son trafic , le contrleur doit savoir classer ses strips et rester constamment vigilant . Il existe deux mthodes de classement des strips : lune consiste classer les avions par secteur dvolution et par priorit dheure darrive la verticale dun moyen de radionavigation ; les dparts seront intgrs au fur et mesure . Lautre consiste classer les avions par niveaux de vol , du moins lev au plus lev ; les dparts seront intgrs au fur et mesure . En tous cas , quelle que soit la mthode choisie , les strips ne sont quun aide mmoire . Limportant : cest lusage que le contrleur en fait . Les conflits entre les avions ne sont pas toujours apparents . Il ny a pas dalarme comme au RADAR . Cest au contrleur quil appartient de les dceler . En dautre termes , mme en classant convenablement ses strips ; cela ne constitue pas forcment une fin en soi . Parce quon peut bien dceler un conflit entre deux ou plusieurs avions pour lesquels on envisage dapporter une solution approprie ; mais qu ce moment prcis justement , dautres appels des pilotes ou des contrleurs interviennent , nous contraignant ainsi diffrer cette solution .

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Aiguilleur du ciel Quand on diffre une solution , on risque de loublier . Cest un peu comme lhistoire du train qui en cache un autre . Pour y remdier : il faut savoir comment dterminer la priorit de ses communications En cette fin des annes soixante , la difficult majeure de ce secteur sud est le tronon de route IN AMENAS (Algrie) GHADAMES (Libye) . Le survol de cette localit limitrophe aux trois pays (Algrie , Libye et Tunisie) ncessite une coordination sans faille entre les trois centres . Or , les moyens de communications entre ces trois centres sont peu fiables , pour ne pas dire dfaillants . Les changements de niveaux de vol pour se conformer la route suivre qui sopraient aprs le passage de Ghadams ont donn lieu plusieurs incidents graves. Les routes ariennes qui se croisaient ce point sont : Tunis/Ghadams ; Tripoli/Ghadams ; et Inamnas/Ghadams . Lorsque les communications H.F faisaient dfaut en raison de la propagation , nous recourons aux messages tltypes .

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Aiguilleur du ciel Cependant , ces derniers ne rpondaient pas toujours lurgence de la situation . Ce nud gordien qutait le survol de Ghadams tait notre cauchemar quotidien . Dailleurs , peu de temps aprs ces incidents , ce tronon de route a t dfinitivement supprim et remplac par un nouveau trac . Dans le cadre du suivi rgulier des avions surtout conventionnels on leur demandait de nous rappeler toutes les trente minutes pour : opration normale . Parce que les dlais pour le dclenchement de la phase dalerte ventuelle pour les recherches et le sauvetage commencent justement partir de lheure o une communication aurait d tre reue . Ces dlais sont variables et sont en fonction de la catgorie de classification de lespace arien o se trouvait lavion . Le dclenchement de ces phases dalerte consiste adresser un message spcifique au centre de coordination et de sauvetage de la rgion selon la gravit de la situation . Cette situation peut se caractriser par une phase dincertitude , une phase dalerte , et enfin par une phase de dtresse , selon le cas .

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Aiguilleur du ciel Si toutes les investigations par ce centre naboutissent aucun rsultat positif , alors il commencera les recherches . Si un avion lance un message durgence , nous passons directement la phase dalerte . Si un avion lance un appel de dtresse , nous passons directement la phase de dtresse . Comme je le disais dans les premires pages pour viter le double emploi , lorsque le transfert dun avion a t effectu un centre voisin ou un secteur voisin , on entoure dun demi-cercle les quatre chiffres relatifs lheure estime la limite du secteur . Labsence sur le strip de ce demi-cercle signifie que le transfert na pas encore t effectu . Oublier de transfrer un avion est une faute grave . Lorsque le contrleur intercepte sur la HF une communication dun avion en contact avec un autre centre , et quil pense que celui-ci va probablement survoler son secteur , compte tenu de son point de dpart et de sa destination , il demandera dabord au dirigeur de lui ramener le strip si celui-ci existe ; dfaut , il le rdigera lui mme et le compltera ultrieurement quand il aura le contact avec le pilote . A lpoque , on recevait et on adressait des estimes par tltype ou par HF Casablanca , Dakar , Niamey , Tripoli , et Tunis . Il faut aussi passer les estimes darrives aux arodromes du secteur savoir :

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Aiguilleur du ciel Tamanrasset , Djanet , In Salah , El gola , Timimoun , Adrar , Tindouf , In amenas , Bechar , Ghardaa , Hassi Messaoud , Touggourt , Biskra etc. Quant aux arodromes dits non contrls , cest dire o il ny a pas de contrleur en poste , qui sont frquents presque exclusivement par des avions lgers volant suivant les rgles de vol vue ; ces vols ne faisaient pas lobjet dun strip . Ils ne sont autoriss voler que du lever au coucher du soleil . Comme ils ne sont pas autoriss voler lorsque la visibilit horizontale est rduite ou que le plafond des nuages est bas . La clture de leur plan de vol respectif se faisait lorsque ces derniers signalaient quils taient en vue des installations de leur destination respective . Nous prenions leurs messages sur une simple feuille de papier que nous gardions ensuite en archives . Quant aux autres avions , volant suivant les rgles de vol aux instruments , la clture de leur plan de vol se fait jusqu prsent , lorsquils passent un point de transfert , ou lorsquils croisent un niveau de vol demand par le contrleur ; et quils signalent surtout quils sont en contact VHF avec la tour de contrle de leur destination . Ensuite , on retire leurs strips de la rampe des strips actifs pour les mettre dans la case archives

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Notre proccupation majeure , pour ne pas dire notre obsession ,tait labsence de contact radio avec ces avions Quand nous avons le contact : notre tache est facilite , nous rpondons avec enthousiasme aux demandes des pilotes , notamment en ce qui concerne les observations mtos . . Ces derniers sont videmment intresss par les conditions mtos qui rgnent sur larodrome de leur destination , mais aussi par celles qui rgnent sur les arodromes de droutement prvus . Ils nous demandent aussi de leur procurer les vents en altitude sur leur trajet , pour leur permettre de choisir le niveau de vol le plus convenable A ce propos : savez vous que les jets streams peuvent dpasser les 300 km/h ? Les caravelles qui bnficiaient de tels courants ariens faisaient une certaine priode de lanne le trajet Djedda/Alger sans escale . Il faut toutefois signaler quun avion doit normalement arriver la verticale de laide radio desservant larodrome de destination avec une autonomie restante en fuel dau moins quarante cinq minutes . Ceci dit , cela ne nous empchait pas de jeter quand mme un coup dil aux autres secteurs de contrle pour

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Aiguilleur du ciel en tirer un enseignement ventuel , mais surtout , pour proposer notre aide le cas chant un collgue surcharg . Il faut bien souligner que le travail en brigade est un travail dquipe . Une sorte de responsabilit collective . Dailleurs , lorsqu arrive le moment du repas de midi , nous redoublons defforts et de vigilance pour permettre certains dentre nous daller se restaurer . Ceux-ci leur tour ne tarderont pas revenir remplacer leurs collgues pour les mmes raisons . Ensuite , la permutation de loccupation des secteurs sopre . Ceux qui taient au poste dirigeur vont occuper les secteurs et inversement . La permutation se droule dans les mmes conditions que pour une relve . Il faut prendre garde une certaine torpeur qui envahit le contrleur aprs le repas . A 15h30-16h00 , quand le personnel administratif que les brigadiers appellent les a d m , quitte le site de travail , une autre ambiance sinstalle dans la salle dexploitation .

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Aiguilleur du ciel Les contrleurs communiquent davantage entre eux . Ils se dplacent plus frquemment . Il y a donc plus de bruit . Le chef de quart , dont la fonction est la fois technique et administrative , issu lui mme des rangs , tolre quelque peu cette ambiance pour renforcer lesprit dquipe . Mais , il veille en mme temps la discipline en salle et ce quaucun secteur ne reste inoccup . Ce sentiment de soulagement quprouvent les contrleurs; cest un peu comme une soupape de scurit. A propos d a d m : pour le contrleur , mme si certains dentre eux ont les mmes qualifications que lui , ils ne sont l que pour le guetter , et ventuellement le sanctionner . Le regard quil leur porte est plutt rducteur . Nous verrons plus loin le dveloppement de ce sentiment. Mais les a d m ont eux aussi leurs arguments pour qualifier le contrleur . Peu de temps avant que la journe ne sachve , nous nous entendons pour la nuit prochaine . Cest dire : qui travaillera en premire partie , et qui travaillera en seconde partie .

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Aiguilleur du ciel A 19h30 quand enfin lquipe de nuit arrive pour nous relever ; nous sommes satisfaits que la journe se soit droule sans incident ; et que nous ne leur laissons aucun problme en suspend . Par exemple : un avion qui naurait pas appel la limite de notre espace . (un avion qui na pas cltur , comme on dit) Pourtant , nous redoutons toujours une rclamation dun pilote qui pourrait arriver ultrieurement par message tltype , ou par courrier . Aprs la passation des consignes et quelques propos changs amicalement et rapidement avec les collgues , nous quittons la salle pour rejoindre les navettes de transport . Avant le dpart des navettes en marge de la salle de contrle dautres consignes confidentielles entre contrleurs reprsentant lquipe descendante et lquipe montante sont donnes rapidement . Ces consignes peuvent concerner un mot dordre faire circuler au sujet dune action syndicale ventuelle , dune dsapprobation dune mesure administrative juge trop svre , ou dune action de solidarit au profit dun collgue , etc. A bord de ces navettes les discussions saniment plus quen salle sur tous les sujets de la journe : risques de conflits , erreurs des pilotes , erreurs et comportements des contrleurs , etc.

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UNE NUIT AU CENTRE DINFORMATION DE VOL (C I V )

A 19h30 locale , aprs avoir relev lquipe de jour et pris les consignes , nous nous consacrons tous ensemble la tache . Certains aux secteurs pour lesquels ils sont qualifis , dautres pour exploiter les plans de vol (strips) . Cest en effet au cours de la nuit que nous recevons la plupart des plans de vol . Dautant plus que la nuit , il n y a pas de stagiaires pour nous aider . Si on met le plus souvent en vidence la tache du contrleur , il ne faut tout de mme pas sous-estimer celle du dirigeur . Cest dire celui qui rdige les strips . Il peut en effet par inadvertance concourir grandement un incident potentiel , en indiquant notamment sur le strip par habitude , une route qui nest pas celle indique sur le plan de vol . Parce que , pour un trajet donn : les pilotes ne suivent pas toujours le mme itinraire . Ce qui pourrait ainsi amener un contrleur en poste tre induit en erreur en transfrant un avion un secteur non concern par ce vol. Mais surtout de ne pas projeter correctement le cheminement de lavion .

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Aiguilleur du ciel Ce qui nest pas sans consquences . Il peut galement omettre dinscrire sur le strip un changement de niveau de vol prvu au plan de vol , aprs le passage dune position donne . Parce quil ne faut pas perdre de vue quen cas de panne radio , le pilote se conformera son plan de vol . Le trafic ce moment l de la nuit est gnralement assez important , surtout aux secteurs de contrle . Il est constitu principalement de vols nationaux des lignes intrieures , et de quelques vols internationaux retardataires . Ensuite cest plutt laccalmie . Certains en profitent pour manger . Durant cette accalmie , nous dbattons de tout et de tous . De tout ; cest dire de tout ce qui fait lactualit travers le monde : sport , culture , et politique De tous , on appelle laction de scier ou de casser du sucre c'est--dire tout ce qui concerne aussi bien nos propres collgues , que les responsables de lentreprise . Ces derniers sont souvent mis aux bancs des accuss . On leur reproche surtout le manque de moyens mis notre disposition pour accomplir notre tache , et dune manire gnrale leur laxisme face aux problmes .

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Aiguilleur du ciel Pour finalement arriver la conclusion : quil ny a que le contrleur qui travaille . Ce sentiment je lai videmment moi aussi prouv bien des fois, comme tous les autres contrleurs . Mais avec le recul , je me suis ravis . Je recommande vivement mes collgues de relativiser les choses et de se rendre lvidence . A 22h30 , comme convenu lors de la dernire journe , la moiti de lquipe rejoint la salle de repos pour pouvoir ensuite affronter la seconde partie de la nuit . Ceux qui doivent faire la seconde comme on lappelle , sabstiennent gnralement de faire la sieste durant la journe , pour pouvoir fermer lil dans la salle de repos . Mais dans la salle de repos les discussions prennent souvent le dessus sur lintention de se reposer ; malgr les protestations de certains . Cest ainsi par exemple que certains contrleurs reprochent leurs collgues de trop parler ; en leurs rappelant au passage que notre travail consiste dj parler constamment ; alors ne serait -il pas plus bnfique den faire justement lconomie au moins en salle de repos ? Par contre , ceux qui doivent faire la premire eux , ont tout intrt

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Aiguilleur du ciel faire une bonne sieste pour pouvoir tenir jusqu 02h30 . Ds que la moiti de lquipe quitte la salle dexploitation , cest le branle-bas de combat . Il ny a plus de position assise face au pupitre le casque sur les oreilles . Tous doivent mettre la main la pate , y compris le superviseur . Il faut veiller les frquences et rpondre aux appels des pilotes , il faut faire les transferts des avions , il faut surveiller les machines tltypes et exploiter les diffrents messages (plans de vol , estimes , changements , demandes de nouvelles etc.) . Il faut assister un collgue surcharg . Il faut rpondre aux appels tlphoniques . A noter : quun message exploit doit comporter les initiales de celui qui la exploit , permettant ainsi de dterminer les responsabilits en cas denqute . A ce sujet , il faut prciser que les messages aronautiques comportent dans leur teneur lheure de dpt la station aronautique mettrice dorigine , et galement lheure de retransmission de ces messages la station de destination . Il est donc ais de situer les responsabilits . Dans la dsignation des contrleurs aux postes sensibles par le chef de quart , ce dernier tiendra compte des

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Aiguilleur du ciel capacits de chacun , mme sil sagit en fait de contrleurs tous qualifis . . A zro heure en temps universel , cest dire une heure locale , nous collectons tous les strips utiliss chaque secteur, plus les diffrents messages y affrents pour en faire un rouleau ; et commencer une nouvelle journe . Le rouleau ainsi obtenu sera rcupr dans la matine par un agent du service des statistiques . A propos dheure : tous les centres et toutes les tours de contrle du monde entier sont la mme heure : en temps universel coordonn ; qui correspond au mridien de Greenwich . A partir de ce moment l , le trafic reprend de plus bel , pour atteindre son maximum vers deux heures du matin . Cest ainsi quun flux nord/sud /nord ininterrompu constitu de dizaines de Jets et de quelques conventionnels sont en contact avec nous , ayant pour destinations principales les grandes villes europennes et Africaines . On dirait quils se sont tous donns rendez-vous pour se rencontrer la mme heure dans notre espace . Les Jets mettront plus de deux heures pour traverser nos diffrents secteurs . Les conventionnels eux mettrons beaucoup plus bien videmment .

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Aiguilleur du ciel Il faut faire preuve de beaucoup dattention et dinitiative pour rpondre la situation . Il y a des moments o un avion au cap nord , dont on avait aucune information auparavant , nous contacte soudainement pour nous signaler quil a pass telle position telle heure . Ce sont des instants vraiment difficiles grer . On se sent totalement dsarm devant une telle situation . La premire raction du contrleur en poste est de prendre acte de cette situation et de rpercuter le plus vite possible cette information son collgue du secteur voisin . Nous pensons galement au pilote qui a continu son vol sans avoir eu de contact avec nous . Notre sentiment de culpabilit ne changera rien la situation . Cela fait immdiatement resurgir en nous le sentiment de reproches envers les adm que jai voqu antrieurement. Quand nous avons la chance dintercepter lavance sur la frquence H.F une communication le concernant , cest nettement mieux . En plus donc des appels des pilotes , le contrleur au secteur est souvent interpell par dautres contrleurs des autres secteurs pour lui signaler que ne passe pas avec leur trafic . Sous entendu que la sparation rglementaire entre deux avions nest pas assure .

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Aiguilleur du ciel Il faut alors vite rflchir ensemble aux solutions ncessaires . A cette heure de la nuit la voix des pilotes femmes contraste ostensiblement avec la voix rauque et monotone des pilotes hommes . Je prsume quil en est de mme des contrleurs hommes. Quant aux rares contrleurs femmes qui travaillent avec nous , la Lgislation Algrienne du travail ne leur permet pas de travailler la nuit . Peut tre quun jour , le besoin en personnel qualifi dans ce domaine , contraindrait nos responsables demander une drogation . A deux heures trente , il faut aller rveiller les collgues de la salle de repos pour la relve . Quand ceux-ci entrent en salle dexploitation , leurs collgues sempressent de leur donner les consignes pour aller rejoindre leur tour la salle de repos . Cest pourtant un moment auquel il faut accorder la plus grande attention ; parce que le trafic cette heure l est trop important, il sen suit que les problmes sont forcment plus nombreux Une autre raison : cest que les contrleurs ne sont pas au meilleur de leur forme ce moment l . Ils sont sur pieds certes , mais pas totalement rveills .

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Aiguilleur du ciel Particulirement les fumeurs qui manque la cigarette , mais surtout la dose de caf . Il leur arrive souvent dacquiescer dun signe de la tte les explications du collgue , rien que pour le librer . Mais quensuite ; ils dcouvrent quune information de trafic na pas t faite , quun avion est un niveau de vol incompatible avec sa route , ou quune estime est errone . Il ne va pas pour autant aller rveiller son collgue , mais au petit matin il ne manquera pas de lui faire la remarque. Le travail va continuer ainsi jusqu six heure trente. Heure laquelle on va rveiller le restant de lquipe . A partir de ce moment l , les secteurs sont de nouveau occups normalement et le trafic de la journe reprend son cours. Nous faisons de notre mieux pour laisser la salle dexploitation aussi propre que possible , pour viter les commentaires des collgues , avant que narrivent les femmes de mnage . A sept heure trente , aprs la relve par une autre brigade , nous rentrons chez nous . Nous reprendrons le service le surlendemain sept heure trente .

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Aiguilleur du ciel Les jours et les nuits se suivent , mais ne se ressemblent pas . Ceci pour dire que ce mtier nest pas monotone . Les situations que nous rencontrons chaque jour et chaque nuit sont multiples et varies . A chaque fois nous dcouvrons les ficelles du mtier Aussi , malgr les frayeurs et les angoisses , nous prenons plaisir lexercer . Cette dcennie des annes soixante t celle de la soif dapprendre. Elle a t aussi celle de la prise de conscience de limportance de notre tache . Cela na pas empch certains de nos collgues de saisir une autre opportunit qui leur a t offerte par le ministre des transports , celle de devenir pilotes aprs une formation au Canada . Mais dun autre cot , elle a vu aussi larrive massive de jeunes Algriens ce mtier . Comme elle a vu notre organisme de gestion changer de statut juridique . Il est devenu une entreprise nationale caractre industriel et commercial .

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Aiguilleur du ciel Le dbut de la dcennie soixante dix a vu le dpart volontaire de plusieurs contrleurs Franais qui travaillaient en qualit de cooprants techniques . Personnellement javais pass entre temps avec succs ma qualification de premier contrleur . Cette qualification permet doccuper tous les secteurs . On ne lobtient pas par anciennet . Il faut vraiment russir aux preuves thoriques et pratiques . Le trafic lui est en constante augmentation ; les compagnies ariennes demandent de nouvelles routes . Pour cela : il faut plus de personnel . Mais il faut surtout installer davantage daides la navigation le long de ces routes . Il faut reconnatre que mise part la rgion dAlger , les moyens de communications couvrant les autres rgions ne sont pas toujours fiables . En thorie nous disposons dantennes avances Annaba , Constantine , Oran , et Chra . Mais le relais (par fil) de ces stations dpend de ladministration des PTT . Les antennes avances dont linstallation est situes sur les diffrents arodromes ne posent pas de problmes pour leur maintenance . Il nen est pas de mme de celles qui sont installes sur les hauteurs de ces arodromes , ou sur des sites isols ,

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Aiguilleur du ciel pour lesquelles les techniciens de la maintenance radio doivent emprunter des chemins qui sont pour le moins que lon puisse dire - hasardeux , pour pouvoir intervenir surtout de nuit . A ce sujet , alors que dans bien des pays la priorit aviation est le sommet des priorits ; chez nous , ladministration des PTT nous accorde la priorit trois . Cest dire que les pannes ; on en connat . Cest un peu notre lot quotidien. Quand on parle de panne ; le lecteur doit bien comprendre quil y a panne et panne . Si on travaille dans un bureau et que le tlphone , voire mme lordinateur tombe en panne , on sen offusquera pas outre mesure . On attendra son rtablissement quelle quen soit la dure et quelles quen soient les consquences conomiques ventuelles ; Il ny a personne en danger de mort ; nest ce pas ? Mais , lorsquil sagit davions en vol . La situation est totalement diffrente . Une panne nest pas ressentie de la mme faon par un contrleur en poste de travail , comme par un autre contrleur hors du poste de travail . A fortiori par les autres personnes , y compris le personnel de la maintenance . La preuve : pour pallier ces pannes , les pilotes qui survolent notre pays au cap sud , se conforment une

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Aiguilleur du ciel procdure de lassociation des transporteurs ariens qui leur recommande de transmettre en lair leurs messages de positions ds quils passent nos cotes sur une frquence rserve uniquement aux pilotes . Lobjectif de cette procdure est dtre entendu par les autres pilotes . Et , le cas chant , ils sarrangeraient pour appliquer une sparation qui nest certes pas rglementaire au regard de lorganisation de laviation civile internationale , mais qui nen demeure pas moins salutaire . Ils le font dailleurs aussi bien au cap sud , quau cap nord . Notre ego en prend un coup , cest vident ; mais nous comprenons tout fait le souci des pilotes et celui des compagnies ariennes qui font recours cette procdure . Si nous tions en mesure de leur assurer la scurit ncessaire , ils ne recourraient pas cette procdure . Il y a l matire discuter plus longuement de cette question . Mais je ne veux polmiquer avec personne . En 1973 , c'est--dire la veille de mettre un terme la coopration technique trangre dans ce domaine , ltablissement nous donne la possibilit de nous rendre au royaume uni par groupes successifs pour des stages de perfectionnement afin damliorer particulirement notre Anglais ; cela a t une excellente dcision . Bien que certains dentre nous naient pas atteint lobjectif souhaitait .

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Ils taient beaucoup plus acharns rechercher du bon temps , qu tudier . Le tort revient peut-tre lentreprise qui les a envoy sans fixer la moindre condition . Nanmoins , le rsultat de ces stages peut quand mme tre qualifi de positif , puisque notre prestation de service en salle dexploitation sest nettement amliore . Toutefois , la perfection de la phrasologie ne peut elle seule rsoudre tous les problmes du contrle . Aprs ces stages : lensemble du personnel dexploitation est maintenant totalement Algrianis . Les derniers cooprants techniques quittent le centre de contrle rgional . Linstallation progressive des quipements modernes de radionavigation , tels que les mesureurs de distances (D M E) coupls des aides radio directionnelles (V O R) est perue par nous comme tant un vritable appel dair . Ces quipements nous permettent dsormais de rduire considrablement les sparations entre les avions . Cependant , nous rclamons cor et cris la mise en place de RADARS de route et dapproche . ( ne serait-ce que pour la partie nord du pays) Voil entre autres pourquoi nous demandons linstallation de RADARS .

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En plus de la rduction des espacements que cela permet ; si on demande par exemple un pilote qui est en monte ou en descente quel est son niveau de vol pour pouvoir lallouer un autre pilote et quon nobtienne pas de rponse de sa part , mme si on renouvelle notre appel . Que doit-on en conclure ? Que nous sommes nous mmes peut-tre en panne dmission ? On appelle pour cela un autre pilote pour vrifier ; le rsultat est positif . Alors , pourquoi ne rpond t-il pas ? Il est lui mme peut tre en panne radio ? Ou bien : a t- il peut tre dautres ennuis etc.. Le pilote peut avoir ses raisons pour tarder rpondre , mais cela ne le dispense pas de rponse , bien videmment . Il est tenu davoir en permanence un contact avec nous . Pour nous : ces raisons ne peuvent temprer notre inquitude . Dailleurs , nous recommandons toujours au contrleur , lors de sa qualification , de ne pas polmiquer avec les pilotes lorsque de telles situations surviennent . Cela est prjudiciable aussi bien aux pilotes quaux contrleurs . Ce genre de situation ne dure que quelques secondes , mais ces quelques secondes sont trs pnibles supporter .

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Aiguilleur du ciel Si on disposait de RADAR , secondaire bien sur ; ces questions ne se seraient pas poses du tout . Puisque nous pouvons voir constamment les niveaux de vol des avions . Et , mme dans lventualit dune panne radio ; nous voyons galement ce que fait le pilote . A propos de panne radio : la rglementation prvoit que si un pilote tombe en panne radio , il poursuivra sa route conformment son plan de vol en vigueur , cest dire jusqu sa destination finale , ou si les conditions mtos sont bonnes et si tel est le dsir du pilote , se drouter sur un autre arodrome appropri le plus proche pour se poser , en suivant les rgles de vol vue . C'est--dire sous son entire responsabilit . Toujours propos de RADAR , en 1975 jai eu le privilge de faire partie dun groupe de contrleurs envoys au royaume uni pour suivre une formation dinstructeur RADAR . Nous pensions que ctait l un dbut de rponse notre demande . Cette formation comportait des cours thoriques sur le RADAR , des cours pratiques sur diffrents arodromes (on the job training , comme ils lappellent ) , et des cours sur les mthodes denseignement . Cette formation sest bien droule dans son ensemble , une exception prs . Nous avons obtenu dexcellents rsultats .

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Aiguilleur du ciel Mais de retour en Algrie aprs ce stage ; nous constatons quil ny a ni RADAR , ni simulateur . Personnellement , jai rintgr la brigade comme antrieurement jusqu ce que je sois dsign en qualit dinstructeur aux procdures . Jai t charg de qualifier les contrleurs et les premiers contrleurs en salle dinstruction du centre de contrle rgional pendant des priodes non successives de quarante cinq jours . Ce dtail de priodes non successives est trs important signaler , parce que si on nexerce pas en salle dexploitation pendant plus de six mois ; on perd sa qualification . Et , un instructeur qui a perdu sa qualification est peu crdible aux yeux de ses collgues quil est appel qualifier . Justement , pour qualifier des contrleurs qui ont le mme diplme de base que linstructeur lui mme , il faut faire preuve de beaucoup dingniosit . Heureusement que le monde de laviation est en constante volution . Les exercices de travaux pratiques sont labors par linstructeur afin de reflter des situations de trafic propres au secteur concern . Ces situations ne sont pas figes dans le temps . Elles dpendent de lvolution du secteur , c'est--dire du nombre et des types davions qui y voluent.

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Par exemple , louverture dun ou de plusieurs arodromes dans le secteur , ou un changement de types davions qui desservaient antrieurement ces arodromes pourrait changer en grande partie son schma de circulation . Cest donc une raison supplmentaire pour ne pas rester trop loign de la salle de contrle . Etre toujours au contact de la ralit . (Up to date , as we say) . Ces exercices doivent aussi comporter des pointes de trafic comme dans la ralit . Linstructeur simule le rle des pilotes , et le stagiaire celui du contrleur . Pour bien jouer le rle des pilotes , on imite parfois mme laccent de certains dentre-deux . Le stagiaire a intrt demeurer constamment concentr . Sil autorise par exemple un avion descendre au niveau de vol cent dix , sans dcomposer le nombre , le pilote collationnera daccord nous descendons au niveau de vol soixante dix . Est-il ncessaire dexpliquer ce qui pourrait en rsulter de cette confusion , sil sagissait de la ralit ? Il aurait d dire : descendez au niveau de vol cent dix : un , un , zro .

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Aiguilleur du ciel Et ensuite , prter attention au collationnement du pilote ; et le corriger sil y a lieu . Il doit aussi faire trs attention aux mots qui ont la mme consonance ; comme il devra prendre garde aux confusions des indicatifs dappels . Les indicatifs dappels sont choisis par les compagnies ariennes ; en consquence , il nest pas rare de constater dans un secteur donn une concordance dans la numrotation des vols appartenant diffrentes compagnies ariennes . Pour viter de telles confusions : le contrleur est habilit demander un pilote dutiliser limmatriculation de son avion la place de son indicatif dappel , pendant tout le temps quil est en contact avec lui . En outre , il doit utiliser une phrasologie standard strictement aronautique . Aussi , quel que soit le malentendu qui pourrait surgir avec un pilote ,il ne doit en aucun cas droger cette rgle . En parlant de prcision dans la phrasologie utiliser , permettez moi de vous donner lexemple suivant : Un pilote demande au contrleur un changement de niveau de vol pour des raisons qui lui sont propres ; le contrleur constate quil y a problme avec un autre avion pour ce changement de niveau , lui demande de maintenir son niveau de vol actuel cause trafic- .

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Aiguilleur du ciel Si la rponse de ce contrleur stait arrte ces propos , il ny aurait eu aucune ambigut . Personne naurait trouv redire , nest ce pas ? Mais, en voulant se montrer plus coopratif avec le pilote , ce contrleur a ajout juste aprs ces propos la phrase suivante : vous serez autoris monter ou descendre tel niveau de vol selon le cas , aprs le passage de telle position . Dans ce cas prcis : que doit comprendre le pilote ? 1) ds quil passera la position indique , il montera ou descendra au niveau de vol demand sans ritrer sa demande , lautorisation ncessaire tant implicite dans la rponse du contrleur. 2) La rponse du contrleur ntait quune intention . . Elle doit quand mme faire lobjet dune autorisation explicite en bonne et due forme . Pour le pilote : cest un vritable dilemme . Sil se conforme la premire hypothse ; il risque de se voir reprocher sa prise de dcision unilatrale ; c'est-dire davoir chang de niveau de vol sans laccord du contrleur. Et, sil opte pour la deuxime hypothse ; - surtout si le contrleur est occup avec dautres pilotes il risque aussi de se voir reprocher sa lenteur sexcuter. Dans les deux hypothses , sil y avait eu un incident avec un autre avion , qui en aurait t responsable?

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Les situations de ce genre ne manquent pas chaque fois que nous somme de service . Quand il y a enqute en pareils cas , chacun essayera de faire prvaloir son interprtation des mots utiliss , en esprant convaincre lantagoniste . Et vous , quen pensez-vous de cette ambigut ? Il ny a donc pas de place aux extrapolations dans ce mtier . Seules les certitudes comptent . Pour bien mettre en vidence cette affirmation encore une fois sil en tait besoin , voici un autre exemple . Le contrleur en poste doit faire face la situation suivante , qui de prime abord semble tre des plus simples . Celle de deux avions sur une mme route tous deux destination du mme aroport . Lun au niveau de vol deux cent quatre vingt dix et lautre au niveau de vol trois cent trente . Lavion le plus bas demande commencer sa descente ds son entre dans notre espace . Que peut souhaiter de plus notre contrleur ? Cela ne ferait quarranger les choses un peu plus Pour le pilote , son objectif est de sassurer ainsi par cette demande quil sera bien le numro un pour lapproche finale .

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Mais le contrleur qui est rompu ce genre de situation ne lautorise descendre que vers un niveau de vol intermdiaire , en attendant de vrifier plus tard la distance de lun et de lautre . Prs de deux minutes plus tard , mais en tous cas avec un peu davance sur lheure estime auparavant , lavion au niveau de vol trois cent trente qui est un gros porteur heavy comme on dit , plus rapide , signale son entre dans notre espace et demande en mme temps commencer sa descente . Si le contrleur travaillait sur des extrapolations , il aurait t tent de lautoriser pour commencer , au moins vers le dernier niveau de vol quoccupait le premier avion . Niveau suppos avoir t libr par celui-ci . Mais , comme il navait pas demand au premier avion de rappeler en quittant le niveau de vol deux cent quatre vingt dix , il se ravise et se conforme la rglementation en lui demandant dabord de confirmer son niveau de vol actuel , avant dautoriser le second avion vers un niveau de vol que celui-ci aurait libr . La rponse du premier pilote est : nous librons maintenant le niveau de vol deux cent quatre vingt dix . A la lumire de cette rponse , on ne peut sempcher de se poser la question suivante : Mais alors pourquoi le pilote a-t-il demand la descente deux minutes plus tot ?

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La rponse cette question est une autre facette du contrle de la circulation arienne dont les explications contreviendraient la vulgarisation du mtier comme je me propose de le dcrire Mais jinvite le lecteur lui , extrapoler . Qui sera en effet dans ce cas le numro un pour lapproche finale ? La rponse est peut tre l . Dans ce mtier les mots ne servent pas seulement remplir les pages comme dans un ouvrage pour le rendre plus volumineux , ici , ils ont une signification capitale qui implique des centaines de vies humaines . Pour rgler les conflits entre les avions , le contrleur doit choisir le type de sparation le plus appropri . Si non , il y a pnalit . Nous savons ce que cela cote en termes conomiques . Quand il est bouscul par les nombreux appels tlphoniques , ou par ceux des pilotes , il peut utiliser le mot attendez (stand-by) , soit pour achever une tache urgente quil a entam , soit pour mieux rflchir ce quil sapprte dire . Mais attention la concentration des problmes . Parce que , une attente prolonge nest non seulement pas apprcie des pilotes , mais elle pourrait tre une cause de rupture de sparation .

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Aiguilleur du ciel En salle de contrle , le superviseur qui entendrait lemploi abusif du terme attendez par un contrleur a un secteur donn , va immdiatement se rapprocher de lui pour : soit lui apporter lassistance ncessaire , soit le relever si ce dernier le souhaite . Parce que , cela est rvlateur de dsarroi certain . Que voulez-vous : il y a des moments o le rideau tombe , comme on dit ; on ne discerne plus . On se rfugie derrire le mot stand by dans lhypothtique espoir que le temps arrangerait les choses . Linstructeur doit raliser un vritable travail dordinateur : respect du timing , des distances , des taux de monte et de descente pour reflter la ralit ; Si non , cest le discrdit . Noublions pas quon a faire des contrleurs qui connaissent le travail en salle dexploitation , comme linstructeur lui-mme . Vers la fin du stage , les exercices comportent galement la gestion des situations fortuites , telles que : feu bord , ennuis moteur , panne de pressurisation , avion dtourn , panne radio avion avec malade grave bord . (Pas toutes la fois bien sur). Concernant les pannes de pressurisation : Les compagnies ariennes ont leurs propres procdures pour faire face ces situations .

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Aiguilleur du ciel Ce que laiguilleur du ciel doit savoir ce sujet : cest que le pilote na quune seule alternative pour parer au danger. Celle de descendre le plus rapidement possible un niveau de vol permettant aux passagers de pouvoir respirer normalement sans masques oxygne . Toutefois , pour atteindre ce niveau de vol , le pilote va devoir (peut-tre) croiser sans mnagements les niveaux de vol dautres avions en dessous et proches de lui . Pour cela , nous demandons laiguilleur du ciel de faire preuve de beaucoup de clrit dans ces cas l pour informer les pilotes concerns par cette descente force . Il doit donc analyser bien pour dterminer qui informer en premier lieu . Dans la ralit , la gestion de ces situations fortuites nest pas toujours facilite par les pilotes . Parce que leurs messages ne sont pas toujours explicites . Lorsque par exemple un pilote utilise le signal de dtresse MAYDAY dans ses communications , le contrleur na pas lui demander sil a besoin dassistance . Il sait ce quil a faire . Mais , lorsque celui-ci lui demande seulement lautorisation de revenir sur le terrain pour se poser , sans autre prcision , une multitude de questions lenvahissent.

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Aiguilleur du ciel Dans le cas o le pilote demande revenir se poser juste aprs son dcollage parce que , son RADAR de bord par exemple est en panne , ou que la porte de sa soute bagages nest pas ferme ; il nest pas ncessaire de lui demander sil a besoin dassistance . De tels inconvnients ne vont pas pour autant mettre en pril lavion ; ses performances ne sont pas amoindries. Du moins cette phase du vol . Mais , si le pilote prcise quil demande revenir se poser pace quil a des ennuis moteur , mme sil na pas utilis le signal durgence ou de dtresse appropri dans ses communications , le contrleur comprendra de lui mme que la situation nest pas ordinaire . A ce propos : permettez-moi danticiper un peu sur lordre chronologique des vnements , tels que je les raconte , pour relater un fait qui sest droul durant les annes quatre vingt dix dans notre espace arien . Un avion gros porteur au cap nord , destination dune ville europenne , nous contacte lentre de notre espace , une heure trs avance de la nuit , pour nous signaler son passage cette position , et nous donner sa prochaine estime . Il n y a l rien dexceptionnel , me diriez-vous . Si ce nest quil avait fait prcd son message de compte rendu de position du mot MAYDAY . La signification , ou linterprtation de ce mot est bien connue de tous les contrleurs et de tous les pilotes.

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Aiguilleur du ciel Aussi , le moment de stupfaction pass , le contrleur en poste lui demande immdiatement sil a lintention de se poser Tamanrasset ? La rponse du pilote ne sest pas faite attendre : ngatif . Le contrleur lui rpond : mais alors , quels sont vos ennuis ? Nous sommes entrs dans un cunimb . Entendre par l , dans un cumulo-nimbus . Pour sassurer quil a bien dcrypt le message , le contrleur lui demande de confirmer quil a bien lintention de poursuivre son vol jusqu sa destination prvue au plan de vol . Le pilote rpond par : affirmatif . Nous nous sommes tous mis rflchir mais pourquoi donc ce pilote utilis le mot MAYDAY dans ce cas l ? Au travers dIn Salah , il a fait aussi prcder son message de position par le mot MAYDAY . Les mmes inquitudes , et les mmes questions . Avezvous lintention de vous poser Ghardaa ? Rponse : ngatif Avez-vous lintention de poursuivre votre vol jusqu votre destination prvue ? - affirmatif . Le pilote a ritr ce genre de message chaque point de compte rendu de position dans notre espace arien . Nous avons eu le sentiment que nous ne lui sommes daucune utilit .

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Aiguilleur du ciel Il a fini par nous rendre la signification du mot MAYDAY banale . Dun autre cot , nous savions que ce nest pas fortuitement quun commandant de bord qui connat trs bien la rglementation , va utiliser le mot MAYDAY . Nous sommes arrivs la conclusion suivante : aprs tre entr dans un cunimb , il nen est certainement pas sorti indemne . Il a forcment du subir quelques bobos , mais pas au point de restreindre les performances de lavion . En dautre termes , il veut nous dire : je suis ce niveau de vol , ne me demandez pas de descendre ou de monter pour viter dautres avions . Cest a le message quil veut nous faire passer . Ce nest quau lever du jour , aprs son atterrissage larodrome prvu , que nous avions appris quil avait une cinquantaine de passagers blesss . Une cinquantaine de blesss . Ce nest pas rien . Et , comme je le disais ci-dessus , si les messages des pilotes taient plus explicites , cela nous viterait dextrapoler , et de ne pas commettre derreurs dapprciation des situations . Pour ce dernier cas , si le contrleur savait quil y avait des blesss bord , il aurait communiqu cette information aux autres organismes de la circulation arienne concerns .

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Aiguilleur du ciel Il aurait surtout inform sa compagnie , qui aurait alors dispos de plus de temps pour prparer laccueil de ces blesss . Il nest dailleurs pas exclu que le pilote lait fait luimme . Parce que les pilotes contactent souvent la direction de leurs oprations ariennes directement sur une frquence compagnie . Refermons cette parenthse , et revenons cette qualification des contrleurs

Le jour de lexamen , les stagiaires sont convaincus quils peuvent rpondre toutes les situations qui pourraient se prsenter eux ; mais ils sont anxieux . Ils apprhendent toujours que quelque chose viendrait leur chapper . Si le stagiaire choue , il retournera quand mme en salle dexploitation en attendant un autre stage pour une seconde chance . Sil choue aussi la seconde chance , il sera alors rorient vers un autre service et devra quitter le centre de contrle rgional . Ce genre de situations quon pourrait qualifier de dramatiques ont pour effet de renforcer le sentiment quprouve le contrleur : comme quoi ses conditions de travail sont non seulement diffrentes de celles du reste

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Aiguilleur du ciel du personnel de ltablissement , mais quil est le seul subir de telles preuves . A cela sajoute le fait quun contrleur peut aussi perdre sa qualification pour faute professionnelle , ou pour des raisons de sant . Lorsquil sagit de faute professionnelle avre , cest le pire des chtiments . Il faut en effet pouvoir lutter contre lamertume que lon prouve envers soi-mme dabord ; puis ensuite , pouvoir supporter le regard dsenchant de ses propres collgues , qui bien souvent voient en lui lhomme par qui la catastrophe a failli arriver . Ladministration elle , commence par une suspension de ce contrleur en attendant les conclusions de la commission technique charge dtudier le cas . Si lon a pas faire un rcidiviste , bien souvent a se termine par une disqualification du contrleur , ou une mutation vers un autre service . Cette manire de traiter les fautes professionnelles peut paratre de prime abord trop svre. Mais sagissant de la sauvegarde de centaines de vies humaines , le contrleur lui-mme reconnat quil ne peut y avoir de complaisance dans ce mtier . Ce quil ne supporte pas par contre , et il ne se lassera pas de le rpter , cest quil ny ait pas de contre-partie pour assumer tant de responsabilits .

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Aiguilleur du ciel Ces fautes professionnelles peuvent avoir plusieurs causes . Elles peuvent rsulter dun mauvais classement des strips qui ne laisse pas apparatre une bonne visualisation du trafic . Elles peuvent rsulter dune mauvaise comprhension de la teneur dun message (de la part du pilote comme de celle du contrleur ). Elles peuvent rsulter dune confusion dindicatifs dappels . On parle un pilote croyant parler un autre . Elles peuvent rsulter de lomission dune mesure que lon sapprtait prendre , mais quon na pas excut immdiatement cause dune situation donne plus urgente qui la relgue au second rang . Elles peuvent enfin tout simplement rsulter dun relchement de vigilance , surtout lorsquil y a peu de trafic au secteur . Je nai pas cess de rappeler ces stagiaires : quil valait parfois mieux perdre la gueule (vis--vis du pilote) en rvisant temps une autorisation ou une instruction inapproprie , que de rester impassible devant le danger que celle-ci pourrait constituer si elle tait totalement excute . Cela pourrait concerner par exemple le sens dun virage entam et dont la poursuite constituerait un danger grave pour lavion.

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Aiguilleur du ciel Ou , linterruption dune approche par un avion , si sa poursuite constituerait galement le mme danger . Jai ainsi qualifi des dizaines de contrleurs et premiers contrleurs pendant des annes . Conciliant ainsi instruction et travail en salle . Le temps passe , le trafic est encore en augmentation . La rglementation internationale en perptuelle volution . Nos infrastructures changent peu . La sectorisation ne change pas du tout ; malgr la complexit du schma de circulation arienne dans notre espace . Les jours et les nuits se suivent , mais ne se ressemblent pas . Nous voici maintenant dans la dcennie des annes quatre vingt . On peut dire que cette dcennie a t la plus prolifique en vnements qui ont concern la situation personnelle du contrleur arien Algrien . En effet , les premires annes de cette dcennie ont vu les revendications des contrleurs pour de meilleures conditions de travail et pour une revalorisation de leurs salaires saffirmer avec plus de volont . Nous sommes passs par de nombreuses grves de zle . Nous sommes mme arrivs dposer un pravis de grve pour une grve totale que nous avions dailleurs commenc mettre excution avant dy mettre fin notre corps dfendant quelques minutes plus tard , au motif quelle tait illgale .

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Ctait bien sur au temps du syndicat unique . Nous avons repris le travail en nous contentant de promesses , comme chaque fois dans pareils cas ; avec lespoir de lendemains meilleurs . Dautant plus que nous tions minoritaires au plan des effectifs par rapport aux autres corps de ltablissement . Ces derniers ne prennent jamais dinitiative pour revendiquer quoi que ce soit ; mais ds que le contrleur obtient la moindre concession ; ils se manifestent pour affirmer quils sont eux aussi des travailleurs de ltablissement . Certains diront : cest normal . Cest humain . Mais nous : a nous exaspre . Il est vrai que ctait lpoque des annes fortes du socialisme en Algrie . On sortait tous bouts de champs les gnreuses devises travail gal salaire gal chacun selon son travail . En ralit , ils se contredisaient en voulant accaparer ces devises . Parce que justement notre travail est non seulement diffrent des autres corps , mais il est unique au plan national . Donc il nest pas commun .

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Aiguilleur du ciel Tous les autres corps de mtiers ont la possibilit davoir dautres employeurs . Sauf les contrleurs . Qui eux , nont quun seul employeur au plan national . Cest pour dailleurs quils se considrent comme tant la raison dtre de lentreprise . Ils en symbolisent sa vocation . En fait : chacun en faisait sa propre lecture de ces devises . Pour certains : ctait dailleurs purement et simplement le nivellement de tous les salaires ; c'est--dire lgalitarisme absolu . Pour dautres , un peu plus ralistes : ils sont daccord pour estimer que la tache du contrleur est certes plus ardue , mais cela ne doit pas pour autant justifier un cart trs important dans les salaires . Peu de temps aprs cette tentative de dbrayage , nous quittons la foret des arcades sur les hauteurs dAlger , pour un nouveau site de travail Cherarba (oued smar) sur la route de Baraki , o nous attendait un nouveau centre de contrle rgional . Ce nouveau centre est cens tre plus efficient . En effet , les pupitres sont neufs , et comportent plus de lignes tlphoniques spcialises . Mais dj , la machine destine imprimer les strips ne fonctionne pas . Elle est en fait incompatible au contrle aux procdures , compte tenu des points de reports de chaque secteur ; elle ne peut reproduire que trois positions par secteur .

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Ce qui revient dire : que nos conditions de travail ne se sont pas pour autant amliores . Bien au contraire , nous avons quitt un site magnifique o toutes les commodits existaient , pour nous retrouver sur un site o nous nous sentions compltement isols . Si au moins les moyens de communications staient amliors . Mais dire vrai ; et en anticipant encore une fois sur lordre chronologique des vnements , force est de reconnatre , dix ans plus tard , que les responsables de notre tablissement avaient raison dopter en ce temps l pour ce site . Le prcdent naurait pas permis lextension actuelle. La nouvelle classification des espaces ariens par lorganisation de laviation civile internationale nous donne enfin loccasion de nous pencher sur une nouvelle sectorisation de lespace arien Algrien que nous souhaitions tant . Cest ainsi que le secteur nord-est devient : espace arien contrl en totalit . Limmense secteur sud est divis en quatre secteurs savoir : le sud-est , le sud centre , le sud-ouest et , le sudsud . Les trois premiers secteurs sont classs : espace service consultatif .

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Aiguilleur du ciel Le dernier secteur est class : espace dinformation de vol . On pourrait se demander en quoi cette nouvelle sectorisation constituerait elle une amlioration au contrleur arien ? La rponse est toute simple : un secteur qui tait sens tre occup par un seul contrleur , sera dsormais occup par quatre contrleurs . Cest donc un allgement considrable de la tache du contrleur . Sans compter lconomie de communications avec les pilotes, suite au changement du statut juridique du secteur . Seulement , pour pouvoir occuper tous ces secteurs , il faudrait de nouveaux contrleurs . Or , nous en manquions cruellement . Pour mettre en vidence ce manque deffectif : en 1983/84 je donnais alternativement aux jeunes stagiaires contrleurs des cours de travaux pratiques lcole de laviation civile Constantine pendant deux semaines , et travaillais au centre de contrle rgional pendant deux semaines . Pendant ce temps , on doit reconnatre que de nouvelles antennes avances sont installes dans ces secteurs . Ce qui est cens galement amliorer les communications . Mais paralllement le trafic lui aussi augmente . Il y a des moments o on refuse les mises en route pour des raisons de saturation de secteur .

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Quest ce quon entend par saturation de secteur ? Pour rpondre exactement cette question ; il existe plusieurs mthodes de calcul plus ou moins complexes pour la dterminer . La plus simple est que : si dans un secteur donn se trouve un certain nombre davions auxquels il faudrait consacrer cinquante pour cent du temps imparti , rien que pour les communications bilatrales pilotes/contrleur pour les grer convenablement ; alors tout autre avion qui viendrait sajouter dans ce secteur ce nombre , sera considr comme tant hors capacit du secteur . En dautres termes : plus les communications changes sont nombreuses , moins la capacit du secteur est importante . Pour pallier cette augmentation de trafic , on dcide de mettre des premiers contrleurs tous les secteurs sensibles . Mme si ce sont des secteurs dinformation de vol . Les informations et les suggestions ne suffisent plus . Il faut tre impratif . Cest la seule solution . Il y a des moments o trois , voire quatre avions au mme niveau de vol se retrouvent en conflit la verticale dune aide la navigation .

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Aiguilleur du ciel Si lon se borne linformation de vol seulement , comme lexige le statut juridique du secteur , nous pousserons en quelque sorte les pilotes recourir une autre procdure dj dcrite de lassociation des transporteurs ariens qui consiste rduire la sparation verticale entre les avions , ceci sous leur propre responsabilit . Donc , lorsque cette procdure est applique, il faut en informer tous les autres pilotes qui sont des niveaux de vol proches de ces avions qui ont t amens recourir une telle procdure . Ce sont des situations que nous dtestons . A ce propos : on sentend souvent reprocher : vous outrepassez vos prrogatives contentez vous de faire linformation de vol et cessez de crer des problmes . Ce genre de propos nous fait sortir de notre coquille . Les problmes : ce ne sont pas les contrleurs qui les crent . Cest quelquun quelque part qui devrait revoir sa copie . En ce qui nous concerne : non seulement nous faisons linformation de vol ; nous suggrons quand cest possible , mais nous faisons encore plus . Nous proposons aux pilotes dautres routes dans notre espace pour viter ces situations insolubles . Et , les pilotes nous le rendent bien .

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Le besoin en effectifs se fait ressentir encore avec plus dacuit . Aussi , de 1986 88 , jai de nouveau renou avec lcole de laviation civile dont les prrogatives ont t transfres une autre cole dans la priphrie dAlger pour former de nouveaux contrleurs , cette fois temps plein . Ce dtachement sur demande de ltablissement comme chaque fois , ne mapporte , mise part limmense satisfaction que procure la russite dun stagiaire , aucun avantage supplmentaire par rapport mes collgues de la salle dexploitation . Sauf peut tre au plan des horaires de travail . Bien au contraire . Aprs avoir form des dizaines de contrleurs , quand jai demand revenir en salle dexploitation , on a exig de moi de repasser ma qualification . Pensant ainsi men dissuader . Mais , comme je lai dj expliqu , si on reste trop longtemps loign du contrle effectif ; on perd non seulement sa qualification , mais aussi sa crdibilit auprs des stagiaires . Jai donc pris mon courage deux mains , comme on dit et jai dcid de repasser cette angoissante preuve . Seulement voil ; la repasser cinquante ans , nest pas comme la passer trente ans . On a plus les mmes rflexes .

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Qu cela ne tienne ; je lai repass et jai russi .

Je vais encore anticiper sur lordre chronologique des vnements pour dire que : si on me demandait de reprendre aujourdhui le travail , jen serais incapable . Il me faudrait des mois et des mois de recyclage .

Entre temps , notre tablissement a fait lobjet de profondes restructurations : les services de la mtorologie sont devenus un office national ; et les services de la gestion des aroports une entreprise nationale . Dsormais : nous ne nous consacrerons qu la scurit aronautique . Cette restructuration tait porteuse de perspectives prometteuses . Aussi bien en ce qui concerne la situation personnelle du contrleur , quen ce qui concerne ses conditions de travail . Cest ainsi justement que les services dapproche dAlger , dAnnaba , de Constantine , et dOran , ont t dots de RADARS . Nous attendions tellement ce moment l . Quelle grande joie !

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Aiguilleur du ciel Mais cette joie ne dura pas longtemps . Car , il y a un grand mais : il n y a pas de RADAR pour la route . Cest donc finalement la dsillusion totale . Nous prouvons un sentiment de frustration . Toutefois nous faisons quand mme bon cur . Notre combat continue . Dailleurs , ces RADARS ont tourn pendant quelques annes toujours en essais , puis arrts dfinitivement . Aprs cette requalification , je rintgre de nouveau la salle dexploitation au cours de lanne 1988 dans un climat social excrable ; puisque nos espoirs ont t dus . Cette fois , les contrleurs sont dcids ; ils veulent en dcoudre avec leur direction gnrale pour toutes leurs difficults . Principalement , parce quils ne se retrouvent pas dans lorganigramme de la nouvelle entreprise issue de la restructuration , dont la hirarchie est ainsi tablie : le directeur gnral la tte de lentreprise , les directeurs centraux , les chefs de dpartements , les chefs de divisions , et enfin les contrleurs . Pour la direction gnrale : toute promotion doit passer par loccupation des postes dits de responsabilits . Pour les contrleurs : non seulement ces postes dits de responsabilits sont inconstants et alatoires , puisqu

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Aiguilleur du ciel chaque nomination dun directeur gnral ils sont remanis ; mais quil n y a pas de plus grandes responsabilits que celles quils assument . Demande-t-on un pilote doccuper un poste administratif pour obtenir une promotion ? Ce sont des mtiers spcifiques et cest comme a . Un autre argument que les contrleurs se plaisent mettre en avant : pour les a d m , sous entendu les administratifs , leur devise est : plus vous laissez mijoter un dossier , mieux cest . Pour les contrleurs , leur devise est : plus vite vous rglez un problme , mieux cest . Malheureusement , nous sommes toujours minoritaires au sein de lentreprise , mme aprs la restructuration . Notre voix demeure toujours sans cho . Aussi , sans laval du syndicat reprsentatif , toute tentative de dbrayage de notre part est voue lchec . Elle pourrait mme ouvrir les portes de linconnu . Noublions pas que la majorit dentre-nous sont pres de familles ; avec tout ce que cela comporte. Cette situation a persist jusqu lt 1989 , date laquelle les contrleurs sont passs laction sans attendre laval dun tuteur .

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Aiguilleur du ciel Pourtant , nous avons failli chouer encore une fois . Alors que la veille de cette importante action , nous tions tous unanimes pour lentreprendre , le moment venu , certains ont chang davis . (Tractations obligent). Il a fallu recourir a un vote bulletin secret entre-nous sur le site de travail pour trancher la question . Rsultat : une voix pour faire la diffrence . Oui , une seule voix a dpartag les pour , des contre la grve . Finalement la minorit a rejoint les rangs de la majorit , et tout est bien qui finit bien . Cest un moment inoubliable . Quand nous sommes alls informer les responsables locaux de notre dcision pour leur laisser entendre qu partir de ce moment l , nous nallons plus accorder de mise en route aux avions quelle que soit leur destination et que nous resterons encore en salle dexploitation pendant une priode de deux heures pour permettre aux avions en vol de se poser , ou de quitter notre espace ; mais qu lissue de ce dlai , nous quitterons tous ensemble la salle de contrle ; ils nen croyaient pas leurs oreilles . Ils taient convaincus que cette grve naurait pas lieu . Voil ! Pour la premire fois nous nallons pas rpondre un pilote qui nous appelle . Pour la premire fois nous allons bloquer des centaines , que dis-je , des milliers de passagers dans les aroports nationaux , mais surtout internationaux .

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Aiguilleur du ciel Sans oublier les rgions enclaves de lintrieur du pays qui attendent ces vols . Cela nous paraissait si trange . Nous tions cependant conscients de toutes les retombes ventuelles qui en dcouleraient . Ce ntait donc pas sans tats dme que nous avions pris cette dcision . Mais : nous a t- on laiss une autre alternative ? Seulement , faire grve dans un secteur aussi sensible que le notre , on sait toujours comment commence ; mais on ne sais jamais comment se termine . Ceci dit , partir de ce moment l , la valse des responsables du secteur des transports commence. Tantt par des promesses , tantt par des menaces , tous les moyens sont utiliss . Mais ni les menaces , ni les intimidations nont russi cette fois ci inflchir notre volont . Notre rponse tait la fois simple et catgorique . Nous voulons du concret et maintenant point Les heures passent ; les discussions naboutissent pas . Les tractations de certains responsables sont sans effets sur les contrleurs . La situation reste bloque .

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Aiguilleur du ciel Dans laprs midi , le ministre des transports en personne vient nous voir . Ses propos me sont rests en mmoire . Ils ont t brefs et dcisifs . Ils ntaient empreint daucune menace : ni directe , ni voile . Si vous voulez dmontrer que vous tes importants ; eh bien voil , cest fait . Jen prends acte . Dsignez vos reprsentants , et mettons nous au travail tout de suite . Et dajouter : mais reprenez le travail , parce quil y a des passagers qui sont bloqus dans les aroports , et quil y a des produits prissables bord des avions qui ne peuvent supporter cette chaleur . Quand nous lui faisons remarquer que ce genre de promesses a dj t entendu auparavant , et que nous ne trouvons l rien de nouveau ; il nous rplique aprs quelques secondes de rflexion ; Je vous donne ma parole dhomme que ds demain matin vous aurez du concret Que rpondre de tels propos ? Un ministre qui se dpartit de son titre pour engager sa parole dhomme , cela ne peut pas nous laisser insensibles . On ne peut pas lui tourner le dos . Et , cest parce que justement , il sest adress des hommes , que nous dcidons nous aussi de reprendre le travail ; quitte tre dups encore une fois .

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Aiguilleur du ciel Le lendemain , oui , le lendemain matin , nous avons eu du concret . Par ce geste , la confiance sest installe . Lavenir sannonce sous dheureux auspices . Nous avons enfin un interlocuteur comprhensif . Il a certainement bien compris que notre action tait lgitime et avait un caractre strictement socioprofessionnel , lexclusion de toute autre interprtation , que bien souvent ses collaborateurs lui laissaient entendre . Ds le dbut de la dcennie quatre vingt dix , nous avons mis sur pied une cinquime brigade . Dsormais , finies les journes interminables : nous nallons plus faire des journes de douze heures . Il y aura une brigade le matin , et une brigade laprs midi . Nous avons aussi obtenu lagrment pour crer un syndicat autonome spcifique aux contrleurs ariens . On peut dire aujourdhui que nous avons t les prcurseurs dans ce domaine au plan national . Nous quittons le reste du monde , comme se plaisent les contrleurs dire pour qualifier les autres corps de mtiers de lentreprise . . Il ny a l rien de pjoratif dans ces propos . Nous avons dexcellents amis parmi-eux .

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Aiguilleur du ciel Dailleurs , ils nous le rendent bien . Pour eux : le contrleur est une pdale et un casque Mais au sens propre des termes . En peu de temps , nous avons sign le premier protocole daccords avec lentreprise , fixant ainsi les droits et devoirs de chacun . Ce nest pas tout fait ce que nous souhaitions , mais cest incontestablement une avance dans la bonne direction . En mme temps , jai t , linstar dautres collgues , dsign comme superviseur/instructeur . Devenir superviseur nexige pas de qualification supplmentaire . On est dj qualifi tous secteurs . Cest donc une fonction et non une qualification . Nanmoins , pour tre dsign cette fonction ; il faut tre premier contrleur et avoir plusieurs annes dexprience . En outre , il faut aussi avoir une aptitude au commandement . ( Cest du moins ce quexige ladministration) La tache du superviseur consiste : Superviser le trafic en salle dexploitation Faire respecter la discipline en salle Signaler toute anomalie dans le fonctionnement des moyens de navigation et des communications . Suivre les contrleurs stagiaires . Alerter les services de recherches et de sauvetage , quand il y a lieu de le faire .

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Aiguilleur du ciel Etablir le tableau-horaire des occupations des secteurs , etc.. Personnellement , jajouterais quil est galement responsable de ltat desprit de lquipe et de lambiance quil y fait rgner . Cet objectif dpendra justement de ses capacits entretenir de bonnes relations humaines avec ses collgues . En effet , si pour les mthodes de travail et lapplication de la rglementation , il ne peut y avoir de divergences ; il nen est pas de mme de la manire de se comporter avec les diffrents caractres des contrleurs . Surtout , quand ils sont relativement anciens . On peut dire : quil y a des contrleurs qui aiment couper les cheveux en quatre . Quil y a des contrleurs qui subissent le trafic , pour ne pas tre incrimin dans un incident quelconque de quelque nature que ce soit . Comme il y a des contrleurs qui donnent entire satisfaction sur tous les plans . Sans oublier les problmes de promiscuit , cest dire de comportement entre les contrleurs eux-mmes . Pour que le superviseur soit la hauteur de cette tache , en matrisant tous les aspects ci-dessus voqus ; il doit privilgier le cot professionnel des choses sur toutes autres considrations

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Si telle est sa conduite ; alors il faut sattendre ce que de nombreux contrleurs demanderaient venir travailler dans son quipe . Si non , cest linverse qui se produirait , on assisterait alors des demandes de changements dquipe en grand nombre . Cependant , les mesures dapaisement qui ont t prises dernirement nont pas russi produire leffet escompt , c'est--dire temprer nos revendications . Parce que le trafic lui , est encore en forte augmentation , et les moyens ncessaires pour y faire face tardent venir . Certains pays dAfrique australe , qui jusque l ntaient pas autoriss survoler notre espace le sont dsormais . Aussi , ces nouveaux vols ajouts aux autres mouvements habituels , donnent des pointe de trafic invraisemblables de jour comme de nuit . Les pointes de trafic les plus significatives se produisent la mi-journe et en fin daprs midi pour le jour , et entre minuit et trois heures du matin pour la nuit. Elles peuvent galement se produire soudainement en dehors de ces crneaux horaires . Par exemple , de mauvaises conditions mtos sur un arodrome donn trs frquent , contraindraient les pilotes se drouter sur dautres arodromes proches , en attendant une amlioration .

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Aiguilleur du ciel Mais ds que ces conditions mtos samliorent ; nous assistons alors un rush davions vers cet arodrome . Je nai pas de dfinition exacte de ce quest une pointe de trafic ; parce quon peut avoir un certain nombre davions dans un secteur donn et navoir presque pas de problmes du tout . Comme on peut avoir ce mme nombre davions dans ce mme secteur et avoir une multitude de problmes . Je mexplique : si sur lune des routes du secteur se trouvent trois avions , par exemple , dont un demande la descente pour se poser ; et que les deux autres sur cette mme route se trouvent des niveaux de vol suprieurs son propre niveau de vol ; il ny a videmment aucun problme pour cette descente ; nest-ce pas ? Mais si dans la mme perspective il se trouve que lun de ces avions , ou les deux la fois sont juste en dessous de lui , dans le mme sens , avec une vitesse sensiblement gale , alors il y aura forcment un problme pour cette descente , il n y a aucun doute . Que faire alors dans ce cas l ? La solution est videmment de demander lavion qui dsire descendre , de scarter de cette route par la droite ou par la gauche pour pouvoir descendre . Cette demande va dclencher une multitude de communications , et comme vous le savez , pour nous : les communications sont une charge de travail .

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On peut aussi rencontrer un autre cas : celui dun avion en ascension sur une mme route quun autre avion en sens inverse qui lui est en descente ; et tous deux demandent poursuive leur action . Dans ce cas galement : lorsquon na pas pris le soin de les sparer lavance , en leur donnant des routes diffrentes ; la solution est videmment la sparation verticale , en recourant au principe du partage de la poire en deux , comme on dit . Cest dire leur donner des niveaux intermdiaires jusqu ce quil soit dtermin par des moyens de radionavigations surs quils se sont croiss ; puis , les r autoriser poursuivre leur ascension ou leur descente . Et , comme il ny a pas quune seule route dans un secteur , on peut aisment deviner les efforts que doit dployer un contrleur pour traiter tous ces problmes simultanment . Jai donc dj donn un aperu dans les pages prcdentes sur ce quest la saturation dun secteur . Aussi , parler de pointe de trafic quelle que soit sa dure , cest se retrouver dans les mmes conditions voire pire . Plus prosaquement , lorsque le contrleur est mis rudes preuves , particulirement lorsquen plus des problmes de contrle , sajoute une controverse avec un pilote ou un autre contrleur . Ou bien en dautres termes , quand le contrleur a la sensation quil est la limite de son potentiel et quil a

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Aiguilleur du ciel limpression que cette pointe de trafic ne sarrtera jamais .

Au risque de me rpter dans certaines de mes explications ; voyons quand mme plus prcisment en quoi consiste une pointe de trafic dans la rgion terminale dAlger . Dans cette rgion se trouvent les aroports de : Dar ElBeida , Boufarik , Boussada , et Bejaia (limitrophe deux secteurs) . Laroport de Dar El-Beida est incontestablement le plus important . Cette rgion comprend les axes de routes suivants : Alger/Ibiza , Alger/Palma , Alger/Mahon , Alger/Nice , Alger/Alghro , Alger/Bjaia , Alger/Constantine , Alger/Boussada , Alger/Cherchell , Palma/Cherchell , Alicante/Cherchell , et Boussada/Bejaia . Tous ces tronons de routes ont leurs prolongements vers dautres destinations bien sur . Je nvoque que les axes qui concernent cette rgion terminale . Presque tous ces axes de routes sont double sens . Ils peuvent tre emprunts aussi bien par les avions destination des aroports de cette rgion , que par les avions en transit vers dautres destinations .

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Aiguilleur du ciel Il faut toutefois prciser que les arrives du nord-est et de lest , ainsi que la plupart des avions en transit nord/sud/nord se font sur Zemouri , au lieu dAlger . Cest ainsi par exemple que sur laxe , Alger/Bejaia , on pourrait retrouver des avions destination ou en provenance de : Annaba , Tunis , Tripoli , Damas , le Caire , Djedda etc. Cest dire retrouver des situations plus ou moins vraisemblables comme celles ci-dessous dcrites . Un avion en provenance de Djedda destination dAlger un niveau de vol suprieur celui dun avion en provenance du Caire destination de Casablanca , qui tous deux estiment la verticale de Bejaia presque en mme temps , plus un autre avion en provenance de Constantine destination dAlger qui lui , estime la verticale de Bejaia une minute plus tard . Je ne veux pas noircir le tableau davantage , parce quil peut se trouver galement un autre avion sur laxe Boussada/Bejaia vers une destination europenne en mme temps , comme il nest pas exclut quil y ait aussi un dpart en sens inverse dAlger vers Constantine par exemple . Mais contentons nous de ces trois avions . Il est vident que lavion en provenance de Djedda va avoir un problme pour sa descente cause des deux avions qui se trouvent en dessous de lui .

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Dans un tel cas , il ny a gure de choix , lavion en provenance de Djedda devra tre dvi gauche ou droite de la route suivie par les deux autres avions . Lavion en transit lui ne doit pas tre pnalis au profit de lavion larrive . Il appartient donc au contrleur en poste de dcider sil est plus opportun de le faire dvier par la gauche ou par la droite , en fonction de son trafic prsent . Le contrleur va avoir un autre problme , celui de dterminer qui sera le numro un pour lapproche entre les deux arrives ? En effet , du fait que lavion de Djedda devra scarter de sa route pour des raisons de sparation , cela se rpercutera forcment par une perte de temps , nest-ce pas ? Alors , qui arrivera le premier la porte cest dire la balise dattente de larodrome entre lui et lavion en provenance de Constantine ? Noublions pas que le premier avion qui arrivera la porte sera le premier latterrissage . Cest donc cette heure estime la porte qui rconfortera le contrleur dans ses prises de dcisions .

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Aiguilleur du ciel Pour le cas ci-dessus dcrit : la prfrence irait dvier lavion venant de Djedda par la droite , parce que cela lloignerait davantage de lavion venant de Constantine , et augmenterait ainsi sa sparation par rapport lui . Mais cela lui permettra surtout de se retrouver dans une configuration favorable pour une approche directe , si le vent et le trafic le permettent . Lavion en transit lui aussi nest pas labri de problmes ventuels avec dautres avions en transit qui se trouveraient sur laxe Boussada/Zemouri , ou Zemouri/Boussada . Je ne sais pas si le lecteur non professionnel mesure juste titre tous les efforts que doit dployer le contrleur pour dmler cet cheveau ? Pourtant : ceci nest quun chantillon impliquant un seul point de report . Aussi , pris dans son intgralit ; le secteur peut devenir parfois , une vritable toile daraigne . En outre , un avion qui se trouve un moment donn sur lun de ces axes , pourrait ensuite emprunter un autre axe , aprs le passage la verticale dun de ces points baliss ; cest dire Alger , Zemouri , Boussada , ou Cherchell . Pour plus de prcisions , prenons par exemple les avions en transit qui survolent Cherchell vers Alger ; lorsquils

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Aiguilleur du ciel arrivent la verticale dAlger , ils ont la possibilit de continuer vers Bejaia , Constantine , Nice , ou Alghro . De mme que ceux qui survolent Boussada en direction de Zemouri ont eux aussi la possibilit de continuer aprs la verticale de cette localit , vers Palma , Mahon , Martigues , Nice , ou Alghro. Ces changements de route doivent tre pris en compte . Ils constituent tous une charge supplmentaire pour le contrleur . Ceux qui survolent Boussada en direction de Bejaia ont la possibilit de poursuivre vers Martigues , ou ventuellement vers Annaba . Comme on le voit , les axes des routes sont non seulement double sens , mais la plupart dentre eux se croisent dans leur prolongement . Aussi , pour assurer la scurit tous ces vols qui les empruntent simultanment , il faut veiller au respect des critres de sparations rglementaires entre les avions tels quils sont tablis par lorganisation de laviation civile internationale . Ces critres dpendent justement des aides radiolectriques qui jalonnent ces routes . Si on dsire par exemple appliquer une sparation latrale ; lcart angulaire exig entre les deux routes suivre pour ce genre de sparation sera plus ou moins grand , selon quon fasse rfrence une aide radio non directionnelle , ou une aide radio directionnelle .

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Lorsquon parle dcart angulaire , cela impliquera une dviation par rapport la route normale ; les deux avions devront suivre alors des routes diffrentes jusqu ce quils soient verticalement spars avant de les ramener sur la mme route . Et , comme on sait qu une dviation est une perte de temps . On ninsistera jamais assez sur ce facteur . On ne fera recours ce genre de sparation quen cas de ncessit absolue . Les minimums de sparations longitudinales que lon puisse appliquer sur ces routes ariennes sans recourir aux dviations , sont obtenus laide du D.M.E distance measuring quipment - (quipement mesureur de distances) . Lorsque cet quipement est coupl une aide radiolectrique directionnelle , il nous permet de dterminer avec prcision les positions des avions . Toute panne de ces aides et de ces quipements rendrait notre tache encore plus difficile Pour comprendre lutilisation du D.M.E : il faut savoir que cest un quipement qui se compose de deux parties : lune bord de lavion et lautre au sol . Lorsque le pilote slectionne la frquence de laide radiolectrique au sol auquel est coupl le D.M.E quil

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Aiguilleur du ciel dsire recevoir ; son quipement va interroger en permanence cette station pour lui indiquer sa distance . La rponse est instantane : il voit dfiler sur un cadran les chiffres correspondant sa distance en mille nautiques (nautical miles) par rapport cette station . Si lavion se dirige vers la station , les chiffres vont apparatre dans un ordre dcroissant ; si lavion sloigne de la station , les chiffres vont apparatre dans un ordre croissant . Ce dtail est trs important pour le contrleur . Voyons pourquoi : le contrleur demande au pilote : quel est votre d m e ? Rponse : cinquante huit , cinq huit par exemple ; Il demande lautre pilote se trouvant sur le mme axe de route , mais en sens inverse , quel est votre d m e ? La rponse est : quarante huit , quatre huit . Sachant que le minimum de sparation rglementaire dans ce cas l est de dix mille nautiques ; doit-il considrer quils se sont effectivement croiss ? Il doit dcider vite , et analyser bien . Parce que le temps , encore lui , est inexorable . La rponse est oui , si le chiffre cinquante huit correspond lavion qui sloigne de la station , et quarante huit celui qui sen approche .

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Aiguilleur du ciel Comme il sagit de deux Jets , cela correspondant moins dune minute de vol des deux avions depuis quils se sont croiss . Mais , sil fait une mauvaise interprtation des deux lectures d m e . Alors l ; je nose pas dcrire les consquences que vous devinez certainement . Rien que dy avoir pens , jprouve un malaise . Sans le d m e , la sparation minimum rglementaire dans ce cas l aurait t de dix minutes de vol aprs quil ait t dtermin quils se sont croiss . Ralise-t-on suffisamment ce que reprsentent dix minutes de vol de deux Jets qui sloignent lun de lautre ? Trois cents kilomtres environ . Cest dire , que daprs cette dernire rgle de sparation , on ne pourra les faire descendre ou monter quau del de cette distance . Ce qui revient dire : que sans le d m e les retards seraient invraisemblables . Le d m e est un quipement trs fiable et prcis . Il faut prciser que les lectures D M E ne sont pas utilises que dans le cas ci-dessus indiqu . Mais elles doivent imprativement se faire en rfrence une mme aide radio lectrique .

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Aprs ces explications , revenons la description dune pointe de trafic . Quand ce dernier est dans des proportions normales , le contrleur travaille sans le concours dun assistant . Cest dire quentre deux appels des pilotes , il trouve le temps ncessaire pour calculer une estime et la passer au secteur voisin , tlphoner lapproche ou un centre voisin . Il se permet mme de droger la consigne , en se mettant lcoute sur haut parleur avec un volume rduit . Mais quand ses collgues des secteurs voisins commencent lui ramener des strips une cadence rapproche , que Barcelone lui passe deux ou trois estimes en mme temps , que Marseille lappelle pour les mmes raisons , et que lapproche lui demande plusieurs mise en route de courts intervalles ; il se remet sur casque pour faire face la situation . Comme les estimes lui parviennent bien avant que les avions ne le contactent , il labore rapidement un canevas pour couler ce trafic . Si une estime lui est communique tardivement par un centre voisin , le contrleur fautif sen excusera vivement et demandera sil ny a pas de problme ?

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Aiguilleur du ciel Parce quil nignore pas que cest lui aprs tout qui devra en rpondre de ce manquement . Il en est de mme de ses collgues des secteurs voisins en cas de retard ou doubli de remise des strips . Pour cela : il doit justement mettre profit ce laps de temps avant que les avions ne commencent lappeler pour rgler certains problmes par tlphone en proposant soit au centre voisin , soit au secteur voisin , des niveaux de vol diffrents . Il arrive bien souvent quen agissant ainsi sur un ou sur deux avions , on rgle galement ceux des autres avions . Pour cela , il faut prendre en considration si lavion est destination dun aroport se trouvant dans le secteur ou non . Il est en effet plus avantageux pour un pilote de commencer prmaturment sa descente vers un niveau de vol intermdiaire , que davoir effectuer des slaloms pour viter dautres avions ou davoir tourner au dessus de la balise dattente pour rsorber de laltitude . Le contrleur est maintenant concentr sur son trafic face au pupitre , affair classer ses strips (chacun sa mthode) . Quand les appels des pilotes deviennent de plus en plus nombreux , soit pour signaler le passage dune position donne , soit pour demander un changement de niveau ou soit pour demander commencer la descente . (A

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Aiguilleur du ciel noter que les avions qui survolent Palma ou Ibiza par exemple , demandent commencer leur descente quelques trois quatre minutes avant dentrer dans notre secteur ) surtout quand ils sont des niveaux de vol relativement levs . Dans ce cas , si lors du transfert par Barcelone de ces avions il est fait explicitement mention du terme released for descent (libr pour la descente) il ne sera pas ncessaire de coordonner cette descente . Il faut seulement voir par rapport son propre trafic . Si non , mme si ce nest que pour quelques minutes de vol , il y a lieu de coordonner avant dautoriser cette descente . Ou bien , il faut attendre que ceux-ci entrent dans notre secteur pour pouvoir agir . Donc , dans ces conditions l , le contrleur ne peut plus rpondre aux appels tlphoniques . Bien quil a la possibilit technique dincorporer le tlphone dans son micro /casque . La prsence dun assistant est indispensable . Communiquer aux pilotes les observations mtos fait partie de notre prestation de service . Toutefois , les pilotes qui comprennent parfaitement la situation dans laquelle se trouve ce contrleur quand il a une telle pointe , sabstiennent gnralement de les demander pour limiter leurs communications .

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Aiguilleur du ciel A ceux qui les demanderaient quand mme , le contrleur donnera rapidement la direction du vent et la visibilit seulement . Pourtant , il existe une frquence sur laquelle sont diffuses toutes les observations mtos de la rgion. Mais le pilote aussi na parfois pas le temps ncessaire pour attendre lobservation qui lintresse , parce que , se sont des enregistrements automatiques . En effet , comme il sagit dune mission priodique enregistre qui concerne toutes les observations mtos de la rgion , si lobservation mto qui lintresse est dj passe au moment o il sest mis lcoute ; il devra alors attendre que cet enregistrement soit termin , avant de pouvoir prendre la mto qui lintresse . Quand lapproche lappelle pour une nouvelle mise en route , cest lassistant qui rpond . Il prend le strip de lavion en question et le met la porte de vue de son collgue qui est occup rpondre aux avions . Ce dernier sen saisit pour le classer ventuellement et compte tenu de la couleur du strip , il comprend quil sagit l dune demande de mise en route . Il lve son pouce pour lui signifier son approbation et le classe . Sil ne pouvait accorder cette mise en route , il laurait repos sur la table pour lui signifier dattendre .

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Aiguilleur du ciel Mais paralllement dans le bref regard quil a jet au strip , il a not le point de sortie du secteur , donc la route suivre , le niveau de vol prvu , et le type davion . En fonction de ces trois paramtres , il prendra sa dcision . Mme si lassistant est aussi qualifi que son collgue au secteur , il ne prendra cependant aucune dcision personnelle qui risquerait de dstabiliser son collgue . Il se bornera relayer strictement ses instructions ; ou lui communiquer le plus brivement possible celles quil reoit des autres correspondants . Quand Marseille ou Barcelone appelle de nouveau pour passer dautres estimes , cest encore lassistant qui rpond . Il inscrit lheure et le niveau de vol sur chaque strip quil prsente son collgue comme prcdemment dcrit afin que celui-ci le classe lui mme sa convenance , vitant ainsi tout ce qui pourrait le dconcentrer . Quand lapproche appelle pour demander la sortie (autorisation de route) dun avion donn , lassistant regarde sur le strip correspondant si cette sortie est dj inscrite par son collgue , dans laffirmative , il la communiquera lapproche telle quelle , si non , il mettra son index sur le strip en question pour lui signifier quil attend cette autorisation .

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Aiguilleur du ciel Normalement , ds quon a autoris un avion mettre en route , on doit pouvoir lui assurer une autorisation de route , mme si ce nest que vers un niveau de vol initial . Mais , quand des situations inattendues surviennent , le contrleur na dautres alternatives que de le retarder . Pour bien suivre le trafic avec lui , le superviseur ou lassistant , parfois les deux , se mettent lcoute sur haut parleur avec un volume peine audible . Ce qui attirent en consquence de nombreux contrleurs en pause rcupration , ou des stagiaires la recherche dun enseignement ventuel sintresser la situation . Parce que , de chaque pointe de trafic quon subit , on en tire toujours un enseignement supplmentaire , mme si on est relativement ancien . Quand lapproche appelle pour signaler lheure de dcollage dun avion donn , lassistant note cette heure de dcollage et la communiquera son collgue un moment propice , mais sans tarder . En ne lui communiquant que les deux derniers chiffres de cette heure , cest dire : les minutes . Plus exactement , en pointant son index vers le strip et en prononant dix sept par exemple . Sans plus dexplications le contrleur comprendra quil sagit de lheure de dcollage .

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Aiguilleur du ciel Il y a une horloge lectrique chaque pupitre , donc par un rapide coup dil il va constater si cette heure lui a t communique tardivement ou non . Il inscrit cette heure sur le strip et la souligne , puis par exprience , il sait que sur laxe Alger/Mahon par exemple , les Jets mettront environ dix huit minutes pour arriver la limite du secteur . Soit dix sept plus dix huit gal trente cinq . Il inscrit sur ce strip lheure estime la limite du secteur et met une flche oriente vers le haut cot de laquelle il inscrit le niveau de vol vers lequel lavion est autoris monter . Aussitt , lassistant appelle Barcelone pour lui passer cette estime en lui prcisant que lavion est en ascension vers le niveau de vol mentionn . Si Barcelone approuve , lassistant cochera dun demi cercle cette estime sur le strip confirmant ainsi son collgue que le transfert a t fait . Si le contrleur de Barcelone napprouve pas le niveau de vol vers lequel lavion est autoris monter , il spcifiera alors le niveau de vol auquel on doit lautoriser . Lassistant interviendra comme prcdemment expliqu auprs de son collgue pour apporter la correction ncessaire . Il en est ainsi de tous les autres axes . Que ce soit avec les autres centres ou avec les autres secteurs voisins . (Pour

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Aiguilleur du ciel ce dernier cas : on remet directement le strip au contrleur au secteur) . Mais tous ces destinataires sont susceptibles , mme plus tard , de revenir la charge pour exiger ce que lavion transfr soit un niveau de vol diffrent ou de lui donner des instructions complmentaires . A propos de ce rapide calcul mental : il faut accorder une grande attention ce genre dopration . Nous avons enregistr de nombreux incidents dus des erreurs commises aussi bien par des contrleurs que par des pilotes , du genre : dix sept plus dix huit gal vingt cinq , ou quarante cinq . L aussi , il faut sarrter pour expliquer au lecteur que ce nest pas une simple erreur darithmtique . Les consquences peuvent tre effroyables . En effet , si un contrleur donne un point donn une estime H+25 au lieu de H+35 qui correspond en fait la ralit , quelles pourraient tre les consquences sur le trafic du secteur voisin vers lequel cet avion se dirige ? Pour rpondre cette question : voyons comment les choses pourraient se drouler . A H+26 OU 27 , le contrleur qui attendait une communication du pilote cette position l va appeler le pilote pour lui demander de confirmer son passage .

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Aiguilleur du ciel Comme celui-ci est en fait encore trop loin de cette position , il ne va certainement pas lui rpondre . Dautant plus quil nest probablement pas du tout sur la frquence de ce secteur . Le contrleur du secteur qui na pas obtenu de rponse du pilote va videmment demander son collgue du secteur voisin de confirmer le passage de cet avion . Ce dernier va son tour appeler le pilote pour lui poser la mme question . Celui-ci lui rpondra quil estime cette position trente cinq . En fonction de lheure de dcollage ou de lheure de passage du dernier point de compte rendu de position et de la distance qui spare ces deux points , le contrleur va procder la vrification de cette estime et se rendre compte finalement quil avait fait une erreur . Il corrigera en consquence , et cest tout. Le seul inconvnient ventuel qui aurait pu rsulter de cette erreur aurait t une pnalit dun avion qui aurait pu monter ou descendre en croisant le niveau de vol de cet avion , puisque le temps laurait permis . Mais , si lestime donne tait H+45 au lieu de H+35 , les consquences auraient t compltement diffrentes . En effet , le contrleur du secteur voisin aurait pu tre amen autoriser un avion monter ou descendre pour

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Aiguilleur du ciel croiser le niveau de vol de cet avion , pensant que ce dernier tait encore trop loin de cette position . On peut donc aisment deviner les consquences qui auraient pu en dcouler . Avoir un assistant avec soi est rassurant ; cela permet de visualiser le trafic ensemble . Ne dit-on pas dailleurs que deux ttes valent mieux quune ? Il peut en effet attirer lattention de son collgue en pointant du doigt deux avions qui risquent de constituer problme lun pour lautre . Comme il peut le rconforter dans sa prise de dcision faire monter ou faire descendre un avion , etc. La prsence du superviseur dans ces moments l est plutt controverse . Certains y voient le gendarme qui attend la sanction ; dautres au contraire le sauveur ventuel . A dire vrai : sa prsence est beaucoup plus utile quon ne le pense . En tous cas : toute observation de sa part concernant la manire dont est gre cette pointe de trafic se fera hors secteur . Sauf , si le contrleur nest plus matre de la situation , notamment lorsque le pilote signale un risque dabordage . (Encore un terme utilis en aviation pour dsigner une collision) . Dans ce cas , la relve simpose .

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Aiguilleur du ciel Aussi , le lecteur peut raisonnablement se poser la question de savoir : quelles sont toutes ces communications qui accaparent ce point toute lattention du contrleur ? Il faut savoir que pour chaque avion larrive il a au minimum : une communication avant lentre de lavion dans son secteur ; une communication lentre du secteur ; une communication pour demander la descente ; une communication pour une observation mto ; une communication lorsquil sapproche du niveau de vol initial vers lequel il a t autoris descendre ; une communication pour lautoriser mettre le cap sur la balise dattente ; une communication lorsquil arrive la verticale de cette balise ; plusieurs communications sil est ncessaire de le maintenir en attente ; et enfin une communication pour lui demander de contacter lapproche . Si lavion est encore trop haut , cest dire au dessus du plafond de lapproche , il revient normalement au contrleur de la rgion terminale de le garder en contact jusqu ce que des niveaux de vols en dessous de ce plafond soient librs . Toutefois : en coordonnant avec lapproche , il peut le transfrer un niveau de vol suprieur ce plafond . A charge pour lui de sassurer ventuellement que ce niveau de vol a t effectivement libr par lavion avant den autoriser un autre descendre ce niveau .

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Aiguilleur du ciel A toutes ces communications , il faut ajouter que sil avait un avion moins rapide en dessous de cet avion larrive , deux ou trois autres communications pour lcarter de la route afin de lui permettre de continuer sa descente . Que sil avait un avion sur le mme axe en sens inverse , deux, ou trois communications pour les lectures d m e rciproques afin de sassurer quils se sont croises . Que si un avion est en descente en mme temps quun autre avion , deux ou trois communications pour faire respecter les taux de descente de lun et de lautre . A ce propos : autoriser deux avions monter ou descendre en mme temps suivant des taux spcifis lavance , revient demander au pilote du premier avion qui a amorc la manuvre de respecter le taux quil a communiqu , voire mme de laugmenter sil le dsire et daviser sil le rduit . Et, de demander en mme temps au pilote du deuxime avion de ne pas dpasser ce taux . Si lon ne prend pas ces prcautions , le deuxime pilote risque de croiser le niveau du premier avec les consquences que cela comporte . Dun autre cot : si on autorise au fur et mesure le pilote du deuxime avion vers un niveau de vol que le premier aura libr , cela fera non seulement des communications supplmentaires , mais contraindra ce

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Aiguilleur du ciel pilote faire chaque fois des paliers avant de pouvoir poursuivre sa descente ou son ascension , selon le cas . Accessoirement , une ou deux communications pour demander des renseignements . Sans oublier les demandes de rptitions des messages mal compris de part et dautre . C'est--dire du contrleur comme du pilote . Lorsque les conditions mtos sont dfavorables : il faut aussi ajouter les communications concernant les changements de cap pour viter les masses nuageuses dangereuses , ainsi que les demandes dobservations mtos concernant les arodromes de droutement ventuels . Comme il ne faut pas exclure dautres communications en cas durgence ou de demande de priorit latterrissage . Donc , pour avoir une rponse la question pose prcdemment , il faut multiplier toutes ces communications par le nombre davions se trouvant dans le secteur . Quand enfin lheure de la relve arrive pour ce contrleur ; cest lheure de la dlivrance . Pourtant , il y a des fois o il ne peut pas se lever , malgr linsistance de son collgue qui vient le relever . Il a peur que ce dernier nait pas pris totalement conscience de lampleur de la situation .

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Aiguilleur du ciel Aussi , quand il consent finalement se lever , il reste quand mme quelques instants auprs de son sauveur pour dventuelles explications . Si je vous disais que durant les annes quatre-vingt , un violent tremblement de terre a fait fuir hors de la salle tous les contrleurs en service ce jour l au centre de contrle rgional , sauf un . Celui qui tait en poste dans la rgion terminale dAlger . Il avait justement ce moment l une pointe de trafic . Je ne veux pas trop mtaler pour dcrire ltat physique dans lequel se retrouve un contrleur aprs quil ait subi une telle pointe de trafic ; je dirai simplement quil en sort puis et abasourdi . En ce qui me concerne en tant que superviseur , je ne le dsignerai aucun autre poste de travail , surtout de contrle , tant quil na pas totalement rcupr . Une fois cette pointe de trafic passe , elle ne manquera pas dtre abondamment commente par les contrleurs en service surtout par les prtendants au stage de premiers contrleurs . Pour moi : cest une de plus . Je men inspirerai pour les prochains exercices en salle de travaux pratiques . Je suis persuad que le lecteur ne manquera pas de se poser en mme temps la question de savoir : si je ne suis pas en train de brosser exagrment un tableau idyllique de la profession de laiguilleur du ciel .

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Comme si ces aiguilleurs du ciel taient infaillibles ; alors que des catastrophes ariennes se produisent par cipar l travers le monde . Ce serait nier lvidence . Ne dit-on pas dailleurs que : lerreur est humaine . Oui , nous avons nous aussi des incidents , plus exactement des risques de collisions dans lesquels la faute du contrleur est entire ; mais cest infinitsimal comparativement aux milliers de mouvements ariens que nous traitons . Ce que par contre jai plaisir souligner , cest quen Algrie : aucune catastrophe arienne na jamais t impute un contrleur arien . Je souhaite de tout mon cur que cela dure. Dans cet ordre dides , il faut aussi souligner les efforts financiers que consentent les compagnies ariennes en dotant leurs avions de systmes anti-collisions . On ne les remerciera jamais assez pour cet investissement . Vraiment , ce nest pas de largent jet par les fentres . Et notre ego nen prend pas un coup par cette mesure ; parce quelle nest pas destine pallier une carence de moyens au sol qui nous ferait ressentir une quelconque culpabilit de pas tre la hauteur .

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Elle est tout simplement destine renforcer la scurit des vols . Ce quoi nous souscrivons entirement . Jai beaucoup danecdotes que je pourrais raconter ce sujet o ces systmes ont fait leurs preuves . Aussi , en ce qui nous concerne : nous prfrons , si choix il y a , d tre incrimin ventuellement dans un incident de la circulation arienne , plutt que dtre responsable dune catastrophe arienne . Toujours dans le mme ordre dides : je dirai et je ne fais que reprendre les propos de ceux qui lon dclar avant moi , que la formation aussi est un excellent moyen de renforcer cette scurit arienne . Elle concerne aussi bien le pilote que le contrleur . A ce sujet , jaimerais reprendre une maxime que les techniciens de la maintenance avions aiment rpter et que je cite dans sa version originale sans traduction : If training is too expensive , try ignorance . En effet , on ninsistera jamais assez sur ce point . Bien sur que le sujet nchappe pas aux responsables de la formation non plus . Ils peuvent vous tenir toute sorte de discours dans ce sens . Mais , lorsquil sagit de passer la phase pratique , ils lsineront toujours sur les moyens mettre en uvre .

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Aiguilleur du ciel Je pense que mon exprience mautorise dire que jai eu parfois loccasion de constater la diffrence de formation entre un pilote de telle compagnie et celle dun autre pilote dune autre compagnie . Comme je suis aussi convaincu que les pilotes eux aussi ont eu constater cette diffrence de formation entre tel contrleur et tel autre contrleur de pays diffrents . Mais je pense que cette diffrence nest pas criarde . Parce que les standards requis pour la formation de ces deux catgories de personnels sont bien souvent parfaitement respects . Une seule fois durant ma carrire professionnelle jai eu constater cette diffrence dune manire aussi manifeste . Ctait avec un pilote dune compagnie arienne cran comme on lappelle , cest dire qui a pignon sur rue le temps dun contrat de travail , puis disparat aussitt le contrat de travail termin . Dailleurs , mme ses trois lettres caractrisant lexploitant de laronef navaient pas encore t rpertories par lO.A.C.I . Il sagissait pourtant d un avion moyen courrier qui transportait des marchandises .

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Aiguilleur du ciel Le pilote dposait un plan de vol comme tout le monde , mais suivait des routes diffrentes de celles prvues son plan de vol . . Il avait une propension faire des routes directes sans nous aviser . Quand nous attirions son attention sur le non respect de son plan de vol , il promettait de corriger mais au prochain compte-rendu de position il rcidivait . A dire vrai , je ne sais pas si cela relve dun manque de formation ou simplement de linsouciance . En dfinitive , suite un rapport des services de la circulation arienne , lautorisation de survol de lAlgrie lui a t retire . Ces propos me donnent justement loccasion de vous relater lanecdote suivante : Au cours dune nuit de travail au centre de contrle rgional dAlger en qualit de superviseur , mon attention a t attire vers onze heures par la rponse du contrleur dun arodrome du sud que je ne citerai pas , selon laquelle : lavion na pas encore atterri il est en train de tourner verticale terrain . Le contrleur en poste Alger accuse rception de ce message par la formule habituelle Roger et repose son micro sur la table .

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Aiguilleur du ciel Quelle interprtation en-a-t-il fait de cette rponse ? Que ce nest aprs tout pas la premire fois quun avion rate son approche et quil doit certainement refaire une autre tentative ? Pourtant , ce contrleur navait pas dit que lavion avait rat son approche . Ou tout simplement que cet avion est en contact avec un contrleur comme lui qui sait parfaitement ce quil y a lieu de faire . Ou bien aussi que le pilote est assez grand pour prendre tout seul ses dcisions . Mais surtout : que sil avait la moindre difficult il laurait signale . En tous cas , cinq minutes plus tard , comme il n y avait pas beaucoup de trafic, aprs avoir demand la permission au contrleur en poste , jappelle le contrleur de larodrome en question pour lui demander : o en est son avion ? Il tourne toujours .Oui mais pourquoi ? Pas de balisage , panne secteur . Et le groupe ? Il est en panne aussi . Avez-vous publi linformation son sujet ? Affirm.depuis trois jours . Que disent les gens de la maintenance propos de cette panne ? Dlai indtermin .

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Aiguilleur du ciel Alors , demande au pilote quelles sont ses intentions et quelle est son autonomie restante ? La rponse du contrleur ne sest pas fait attendre longtemps : cinquante sept minutes pour lautonomie , et il ne ma pas rpondu encore pour ses intentions . Certains pourraient peut tre me reprocher aujourdhui davoir outre pass mes prrogatives ce soir l , mais personnellement en entendant lautonomie restante , je nai pas hsit un seul instant pour tenir ce contrleur les propos suivants : Ecoute-moi bien : signale au pilote que tel arodrome et tel autre arodrome les plus proches sont ferms de nuit au cas o il lignore , par consquent , dis lui que les services de la circulation arienne lui suggre vivement de se drouter maintenant sur tel arodrome . Gnralement , les pilotes vont rarement lencontre des suggestions des contrleurs , ils savent parfaitement que les communications sont enregistres et quen cas denqute ces suggestions ressortiraient . Aussi , une minute aprs ces propos , le pilote demande un niveau de vol pour la destination prconise . Le vol en lui mme vers cette nouvelle destination na pos aucun problme et a t plutt normal , comme on dit .

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Aiguilleur du ciel Quand enfin , le contrleur de larodrome de la nouvelle destination nous annonce son atterrissage telle heure , il sest empress dajouter : il mavait demand une directe pour telle piste parce quil tait en short fuel . Le moins que je puisse dire , cest que jai pouss un grand ouf de soulagement . Deux heures plus tard , oui , deux heures plus tard , larodrome de la premire destination nous signale que le secteur est revenu : balisage o k maintenant . Imaginez ce qui serait arriv si le pilote avait attendu plus longtemps afin que le secteur revienne ? La premire rflexion qui me vient lesprit est : qui aurait t responsable si les choses avaient mal tournes ce soir l ? Le pilote lui-mme qui sest rendu de nuit avec une autonomie peine suffisante sur un arodrome aussi loign et dont lnergie lectrique auxiliaire est signale comme tant hors service depuis trois jours ? Et qui en plus na pas t prompt en fin de compte ragir cette situation donne . Il faut bien prciser ce point . Ou bien , la personne qui quelque part dans les rouages de la prparation du vol , na pas fait correctement son travail en linformant que les arodromes de dgagement proches sont ferms de nuit . Mais surtout : que lnergie

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Aiguilleur du ciel lectrique de secours de cet arodrome nest pas assure ? Dun autre cot : peut-on aussi dire que les deux contrleurs qui ont eu faire face cette situation sont exempts de reproches ? Je ne tiens pas tre Juge et partie .

Je laisse au lecteur le soins den tirer les conclusions qui simposent . Si jai cit cette anecdote , cest tout simplement pour mettre en relief encore une fois , limportance de cette formation du personnel de laronautique civile .

Pour continuer sur ce chapitre , je signale que je me suis toujours intress aux rsultats des enqutes sur les catastrophes ariennes . Non pas que jen raffole , loin sen faut. Mais , parce que ces enqutes comme chacun le sait , ont pour but de dterminer les circonstances exactes dans lesquelles elles se produisent et de situer les responsabilits de chacun . Elles permettent surtout d en tirer les enseignements ncessaires afin quelles ne se produisent plus .

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Aiguilleur du ciel Cest ce dernier point qui mintresse le plus en tant quinstructeur . Je pense que je ne suis pas all jusqu traumatiser mes stagiaires avec ce sujet , mais je lai souvent rabch des moments propices chaque fois que jencadrais des stages . Il ny a pas de meilleurs arguments pour convaincre un stagiaire que de recourir aux conclusions tires des rapports officiels . Lhistoire de laviation civile en foisonne . Je traite particulirement celles qui ont pour causes des erreurs humaines . Celles qui ont pour causes des dfaillances techniques intressent moins le contrleur . Pour abonder dans ce sens , je pense que lexemple suivant est aussi une bonne illustration . Pour cela : revenons quelque peu en arrire sur lordre chronologique des vnements et continuons sur la lance des anecdotes . Jespre bien quil y aura quelquun qui en tirera un enseignement . Cela se passait dans les annes quatre vingt , jtais premier contrleur en poste au secteur sud , et un moment donn de ma vacation le contrleur du centre

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Aiguilleur du ciel dinformation de vol de Niamey me demande si nous avons le contact avec un monomoteur parti dAgadez vers Tamanrasset dans la matine en suivant les rgles de vol vue ? Jai dj prcis dans les pages prcdentes que les avions qui choisissent ce rgime de vol ne faisaient pas lobjet dun strip . Je demande donc par H.F au contrleur de Tamanrasset sil est en contact avec cet avion ? Sa rponse est sans ambages : ngatif pas de contact . Je rends compte Niamey aussitt de cette rponse Qui son tour accuse rception sans plus . Il faut aussi prciser que ces avions ne faisaient pas lobjet de strips certes , mais nous leur devons linformation de vol et surtout les recherches et le sauvetage quand cest ncessaire . Et ce propos : au regard de la rglementation de lorganisation de laviation civile internationale , cest au dernier organisme de la circulation arienne avec qui lavion tait en contact quil appartient de dclencher les recherches quand il y a lieu . Cest prcisment pour cette raison que le contrleur de Niamey revient la charge quelques minutes plus tard pour prciser que daprs lestime darrive communique la tour dAgadez par le pilote aprs son

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Aiguilleur du ciel dcollage , celui-ci devrait tre au sol maintenant Tamanrasset . Jen fait part Tamanrasset de cette information et je reois la mme rponse : pas de contact . Jappelle lavion sur H.F toutes fins utiles , jappelle encore une fois et , surprise , lissue de ce deuxime appel je reois en guise de rponse : station appelant .. en Anglais . Cest Alger ; ici cest Alger , comment me recevezvous ? Je vous reois trois quatre sur cinq , transmettez . La premire question qui me vient lesprit est : quelle heure estimez-vous Tamanrasset ? Je ne sais pas . Cest une rponse que je navais jamais reu auparavant de la part dun pilote . Je pensais quil plaisantait . Je me ressaisie et lui demande quelle est votre position et est-ce que vous recevez le V.O.R de Tamanrasset ? Silence puis , nous sommes lest de Tamanrasset , pas de D.M.E . Ce nest pas difficile comprendre , sil se retrouve lest de Tamanrasset , alors quil aurait du tre au sud-est

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Aiguilleur du ciel de Tamanrasset , cest quil du subir une forte drive cause des vents dfavorables . Je reviens lui pour lui demander : quelle est votre autonomie restante ? zro fuel sans hsiter . Dcidment , toutes ses rponses sont insolites . Je nen croyais pas mes oreilles . Je ne trouvais mme pas les mots appropris pour lui rpondre . La phrasologie habituelle voudrait que je lui demande : quelles sont alors vos intentions dans ce cas ? Mais jai trouv que cette question pouvais justement ne pas tre tout fait approprie . Le pilote pourrait comprendre que je lincite faire un atterrissage forc en rase campagne . Aussi , je me suis abstenu de le faire . Pour Niamey , cest la dlivrance . Le dernier organisme de la circulation arienne avec qui cet avion tait en contact est Alger maintenant . Pour moi qui avait toujours souhait ne jamais me retrouver impliqu dans des situations pareilles , voil que a marrive . Et en plus , avec un avion auquel habituellement nous consacrons peu de communications .

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Aiguilleur du ciel Au mme moment , un nord atlas qui survolait Tamanrasset destination de Ndjamna qui avait certainement entendu la rponse du pilote , me proposa son aide . Celle de changer de route quelque peu , en allant vers lui contre sens pendant quelques minutes dans lespoir de lapercevoir et de reprendre ensuite la route normale . Cest une solution qui tombe du ciel . Cest vraiment le cas de le dire . Je mempresse de donner mon accord . Cinq minutes plus tard environ , le pilote du nord atlas me signale : nous venons de le croiser en dessous de nous et nous sommes quatorze nautiques de Tam . Quatorze nautiques : cest peu prs sept huit minutes de vol pour notre avion . Je remercie le pilote du nord atlas pour son concours et je mempresse den faire part au pilote du monomoteur . Il en accuse rception sans rien ajouter . Jai toujours la mme envie de lui demander : et maintenant quelles sont vos intentions ? Jopte finalement pour la phrase suivante : avez-vous Tamanrasset en vue ? Ngatif .

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Aiguilleur du ciel Je ne sais plus combien de fois jai du rpter cette question , tellement le temps mavait sembl long . Puis soudainement , le pilote signale : jai larodrome en vue . Je lui demande aussitt de contacter la tour de Tamanrasset en lui indiquant la frquence . Ouf , si quelque chose devait lui arriver maintenant .. Ce ne sera pas avec moi . Quelques minutes plus tard , Tamanrasset nous confirme son atterrissage . De deux choses lune : ou la jauge de lavion est dfectueuse ; ou le pilote est de mauvaise foi . Mais il y a certainement dautres enseignements en tirer de cette histoire . Quen pensez vous ? Que dire de la solidarit du pilote du nord atlas ? Que dire aussi de la tmrit du pilote lui mme aprs tout ? Que dire du contrleur ? Ou bien , est-ce tout simplement la conjugaison des efforts de tous qui a permis cet heureux aboutissement ? En tous cas , dans laprs midi , aprs son dcollage de Tamanrasset , le pilote qui a certainement reconnu la diffrence de voix , demande au collgue qui ma relev

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Aiguilleur du ciel si le contrleur qui lavait assist ce matin est toujours l ? Mon collgue lui confirme ma prsence et lui demande : est-ce que vous voulez lui parler ? Non , lui rpond-t- il , ctait juste pour lui dire : I owe him a bottle ( je lui dois une bouteille) . Au cours de ces premires annes de la dcennie quatre vingt dix ; nous avons enregistr un important accroissement des vols davions lgers qui optent pour les rgles de vol vue . Ces vols sont en provenance et destination des plates formes ptrolires implantes un peu partout travers le territoire national ; qui elles aussi nont cess de se multiplier , particulirement dans les rgions sahariennes . En consquence , nous avons dcid que dsormais mmes ces avions feront lobjet dun strip (de couleur diffrente bien entendu) . Parce que , les informations de trafic sont devenues trop frquentes . Hassi Messaoud par exemple , deuxime aroport du pays en nombre de mouvements est particulirement concern par cet important accroissement . Pour faire face ce trafic , cest dire celui qui concerne les avions ci-dessus cits et celui concernant les vols qui suivent les rgles de vol aux instruments , nous disposons

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Aiguilleur du ciel thoriquement dantennes avances V.H.F pour couvrir lensemble du territoire national . Ainsi que de lignes tlphoniques spcialises avec presque tous les arodromes . Mais en pratique , nos difficults de communiquer aussi bien avec les avions quavec ces arodromes perdurent . Il arrive parfois , surtout la nuit , que ces tlphones se mettent tous sonner sans raisons apparentes , que bien souvent nous finissons par les isoler . Nous reconnaissons cependant quinstaller des moyens fiables dans cette immensit dsertique et surtout den assurer la maintenance , nest pas une chose facile . Mais aujourdhui , lre des satellites de tlcommunications et de navigation ; il ny a plus dexcuses . Ce cauchemar devrait cesser . Comme je lai prcdemment dit , chaque nouvelle nomination dun Directeur Gnral de lentreprise , nous en avons vu dfiler une pliade ; nous pensons quenfin nos problmes vont tre solutionns . Mais chaque fois nous restons sur notre faim . Pourtant parmi eux , certains taient des aiguilleurs du ciel auparavant .

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Aiguilleur du ciel Sagissant de ces Directeurs Gnraux justement : certains sont partis comme ils sont venus sur la pointe des pieds , tout juste sils ont gr les affaires courantes . Certains ont vraiment laiss leurs empreintes dans lentreprise . Nous les regrettons . Et certains ont fait plus de mal que de bien lentreprise . Chacun se reconnatra .

Ceci dit : on parle maintenant srieusement de RADARS de route et dapproche pour bientt . Ce nest pas pour nous faire patienter , mais il semble que cette fois-ci , c est bien parti . En attendant que cela se concrtise , retournons ce que sont devenues les conditions de travail dans le secteur sud . Avec laccroissement du trafic , le trac de nouvelles routes ariennes sest impos . Elles ne sont plus celles des dcennies soixante et soixante dix . Elles sont devenues beaucoup plus complexes . Depuis trois dcennies au moins , le moyen le plus utilis pour envoyer et recevoir les messages destimes est : le tltype ou le radio tltype . Mais , comme je lai dj dit , les lignes tlphoniques spcialises avec Tripoli et Niamey sont peu fiables .

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Aiguilleur du ciel Aussi , si lon sen tient la procdure rglementaire , il faut envoyer un message pour chaque avion transfrer. Seulement voil : pour des raisons de gain de temps nous inscrivons rciproquement deux ou trois estimes davions par message , contrairement la procdure tablie . Nous ajoutons mme sur ces messages le trajet des avions , tellement cela nous parait important . Donc , quand on reoit une estime de ces correspondants : si le plan de vol nous est dj parvenu , comme cela aurait du l tre , le strip est dj rdig . Il ne reste au contrleur qu inscrire lheure correspondant lentre dans le secteur et le niveau de vol et ensuite le mettre la position active . Mais , si le plan de vol ne nous est pas parvenu , le contrleur au secteur devra rdiger non seulement son propre strip , mais galement ceux des autres secteurs que cet avion serait appel survoler . Cest ainsi , quune estime de Dakar par exemple dun avion qui ferait le trajet Rio de Janeiro/Rome , ncessitera la rdaction de cinq strips Un pour le secteur sud/sud , un pour le secteur sud/ouest , un pour le secteur sud/centre , un pour le secteur sud/est , et enfin un pour le secteur nord/est . Comme on le voit , lorsque les avions vont lappeler en grand nombre , le controleur ne pourra plus exploiter ce genre de messages .

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Aiguilleur du ciel Il aura l aussi besoin dun assistant , voire dassistants . Quant la charge de trafic du secteur : rien quavec Niamey et ndjamna : il a plus dune douzaine de routes surveiller . Celles-ci passent par : Bamako , Ouagadougou , Niamey , Agadez , Kano , Maiduguri , Ndjamna etc. . Certaines de ces routes sont si proches les unes des autres quelles ncessitent constamment linformation de trafic aux avions qui les empruntent . Elles sont bien entendu utilises dans les deux sens Les points les plus significatifs de convergence de ces routes dans le secteur sud /sud sont Tamanrasset et Djanet . Les avions qui survolent Tessalit en direction de Tamanrasset et ultrieurement Bordj Omar Driss doivent tre des niveaux de vol impairs . Ceux qui survolent Niamey en direction de Tamanrasset et ultrieurement Bordj Omar Driss doivent tre aussi des niveaux de vol impairs . Et ceux qui survolent Ghardaa ou Mna (El-gola) en direction de Tamanrasset doivent eux aussi tre des niveaux de vol impairs . Comme on le voit , en ne considrant que ces trois axes et en ne considrant la prsence que dun seul avion par

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Aiguilleur du ciel axe , pour viter tout conflit entre deux avions au mme niveau de vol , nous aurons le scnario suivant : un avion au niveau de vol deux cent quatre vingt dix , un avion au niveau de vol trois cent trente et un avion au niveau de vol trois cent soixante dix . Si un quatrime avion venait se prsenter en plus , il aura le choix entre le niveau de vol deux cent soixante dix et le niveau de vol quatre cent dix . Le premier niveau aura indniablement des rpercutions sur la consommation en carburant comme je lai prcdemment dit et le deuxime niveau nest pas la porte de tous les types davions . (particulirement ce stade du vol) L aussi , comme on le voit : il y a fort faire rien quavec les avions qui sont des niveaux de vol impairs . Le contrleur passe la majorit de son temps informer les pilotes . Il est vrai que cest la raison pour laquelle il est l . Oui mais , cela ne rgle pas pour autant les problmes chaque fois . Parce que encore une fois , de par la classification de cet espace , la sparation requise est trop grande . Avec donc un tel trafic , cet espace ne peut tre class en G; ( il faut savoir que les espaces ariens sont classs en diffrentes catgories : A , B , C , D , E , F , et G .

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Aiguilleur du ciel Chaque catgorie a ses spcifications propres . Dans lautre sens , les avions doivent tre des niveaux de vols pairs . Pour ce cas , comme pour le cas prcdent , en plus des problmes de convergence de ces axes , il y a lieu dajouter un autre axe , celui quempruntent les avions sur la route In Salah/Niamey qui croise la route Tamanrasset/Tessalit/Bamako juste avant la limite du secteur . Rendant ainsi la tache encore plus difficile Et ce , dans les conditions o les moyens de communications fonctionnent correctement . Que dire lorsque ces moyens font dfaut ? En somme , il faut dun cot assurer la scurit des vols et de lautre tenir compte des impratifs conomiques des compagnies ariennes . Sachant bien videmment que la scurit prime sur toutes les autres considrations . Lorsque nous informons par exemple le pilote dun avion qui est dix ou onze minutes derrire un autre avion au cap nord sur la mme route au mme niveau de vol et que celui-ci ne soulve aucune objection , nous ne nous inquitons pas outre mesure , mme si cest quelque peu en dessous des minima requis . Parce que , nous savons que les moyens de radionavigation le long de sa route sont plus frquents et fonctionnent normalement . Dautant plus que les communications aussi vont tre plus certaines .

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Il nen sera pas de mme de deux avions au cap sud dans les mmes conditions . Par contre , lorsque nous informons un pilote quil est en convergence avec un autre avion au mme niveau de vol , avec seulement trois ou quatre minutes de sparation ; nous ne pouvons demeurer sans inquitude tant quils ne sont pas verticalement spars . Dans cette configuration il ne peut y avoir de drogation . Tout dpend en fait du trafic qui se trouve en dessous et au dessus de lavion qui doit changer de niveau . Lembarras est dautant plus grand lorsque celui-ci ne peut ni monter ni descendre cause des autres trafics. Lorsque nous informons un pilote dune telle situation , il nest pas rare de constater un changement de voix dans les communications qui sen suivent , tellement le cas est jug important . Ce qui signifie que le co-pilote a pass la parole au commandant de bord . Je reviendrai sur ce dtail plus tard . Mais dores et dj je suppose que vous pouvez vous faire une ide . Le deuxime point significatif de convergence dans le secteur est : Djanet .

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Aiguilleur du ciel Il est sans conteste le plus important par le nombre davions qui le survolent . Les routes qui passent par ce point sont : Au cap nord : Kano/Djanet . Maiduguri/Djanet . Dirkou/Djanet . Et , au cap sud : Constantine/Djanet . El-oued/Djanet . Bordj Omar Driss/Djanet . Et, Ghat/Djanet . Les avions se trouvant sur les axes : Kano/Djanet , Bordj Omar Driss/Djanet , El-oued/Djanet et Constantine/Djanet , doivent tre des niveaux de vol impairs . Les avions se trouvant sur les axes : Maiduguri/Djanet , Dirkou/Djanet et Ghat /Djanet des niveaux de vol pairs . Il sen suit : que si deux avions seulement se retrouvent sur laxe Kano/Djanet lun au niveau de vol trois cent trente et lautre au niveau de vol trois cent soixante dix , quels niveaux de vol devra-t-on donner alors aux deux autres avions qui se trouveraient : lun sur laxe

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Aiguilleur du ciel El-oued/Djanet et lautre sur laxe Bordj Omar Driss/Djanet ? Si ces quatre avions doivent survoler Djanet peu de temps dintervalle lun de lautre . Jai dit que je reviendrai sur ce dtail , parce que ces cas de convergence sont les plus complexes rsoudre . Il ny a pas dautre alternative que le changement de niveau vol ou le changement de route pour viter un tel problme soulev par ces convergences . Donc , la rponse la question pose ci-dessus est : le niveau de vol deux cent quatre vingt dix lun et le niveau de vol quatre cent dix lautre . Oui mais , faut-il que lavion se trouvant sur laxe Constantine/Djanet par exemple puisse monter au niveau de vol quatre cent dix . Cest une sempiternelle question laquelle les pilotes et les contrleurs doivent rpondre chaque jour et chaque nuit quand de telles situations se prsentent eux . Jai dit aussi en parlant de ces situations de convergence , quon constatait souvent un changement de voix dans les communications changes . Cela sexplique par le fait que la solution doit trevite trouve . Le commandant de bord est donc plus mme de prendre les dcisions qui simposent en pareil cas , beaucoup plus que le co-pilote .

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Personnellement , je sais par exprience que les avions se trouvant cette tape de leur vol sont gnralement trop lourds pour pouvoir monter ce niveau de vol , c'est--dire le niveau de vol quatre cent dix . Alors que faire ? Il faut demander , non que dis-je , parce quon est pas en espace arien contrl , il faut persuader le pilote qui est au niveau de vol trois cent soixante dix par des phrases du genre : pouvez-vous monter au niveau de vol quatre cent dix ? Parce que Ou , etes-vous en mesure de monter au niveau de vol quatre cent dix ? Parce que , de le faire . Si celui-ci accepte , il faut alors faire la mme proposition au pilote se trouvant au niveau de vol trois cent trente pour monter au niveau de vol trois cent soixante dix afin de donner une possibilit lun des deux autres avions de monter au niveau de vol trois cent trente . Et, comme les pilotes sont gnralement trs coopratifs , bien souvent la solution est vite trouve . Une fois le croisement effectu , le pilote peut demander reprendre son niveau de vol , si les vents en altitudes lui sont dfavorables au dernier niveau . Nous agissons ainsi sur les avions en fonction de leur temps de vol coul .

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Aiguilleur du ciel Le plus de temps quun avion est en lair , le plus il sest dlest de son carburant . Donc le plus il est en mesure de monter . Le lecteur comprendra de lui-mme quil est plus facile un pilote de monter au niveau de vol quatre cent dix partir du niveau de vol trois cent soixante dix , que du niveau de vol deux cent quatre vingt dix directement au niveau de vol quatre cent dix . Il en est de mme pour un avion qui monterait du niveau de vol trois cent trente vers le niveau de vol trois cent soixante dix . Les niveaux de vol ainsi librs seront allous aux avions qui ne sont pas en mesure de monter dans limmdiat vers des niveaux de vol levs .

Comme on le constate , avec seulement quatre avions nous avons dj dpass la fourchette des niveaux prfrentiels . Nous ne pouvons videmment agir en amont sur le timing de ces vols . Cest dire sur les heures de passage des diffrentes positions ou sur les heures de leur dcollage Lide mme dune rgulation ventuelle est carter , tant ces vols proviennent de diffrents pays plus ou moins lointains .

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Aiguilleur du ciel Sauf si dans le futur , cette solution est envisage dans un cadre rgional ou continental . Pour complter ce tableau , la prsence dun trafic au niveau de vol trois cent dix , trois cent cinquante ou trois cent quatre vingt dix pouvant gner lascension de ces avions nest pas exclure . Aussi , quand nous faisons de telles propositions aux pilotes , nous prenons en considration cette ventualit , en demandant aux deux pilotes concerns leur distance d m e afin de nous assurer quils se sont effectivement croiss . A dfaut : nous fixons une heure laquelle lascension pourra tre commence . Pour cela , le contrleur au secteur doit disposer de suffisamment de temps pour pouvoir anticiper . Sagissant danticipation justement , prcisons qu avant que lavion ne passe la verticale de Constantine , le contrleur du secteur sud est dj en possession du strip avec lestime du point dentre son secteur et du niveau de vol . En ce qui concerne Niamey : le plus tt qu il nous passe lestime , le mieux cest . Si les moyens de communications le lui permettent . Mais , cest justement ce niveau que les lacunes persistent .

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Alors , ceux qui nous demandent de nous contenter de faire linformation de trafic sans plus , nous disons : linformation de vol uniquement ctait lorsquil ny avaient que deux ou trois avions dans tout le secteur . O , les pilotes avaient le choix des niveaux de vol . Aujourdhui , ce sont des dizaines de vols concentrs parfois dans un laps de temps trs rduit qui utilisent cet espace . . Par consquent : le secteur sud-sud nest plus un secteur dinformation de vol . Cest pour cela que je vous demande de revoir votre copie . En reprenant lexemple ci-dessus dcrit et en ne faisant que linformation de trafic , on aurait eu les communications suivantes : 1/ linformation de vol aux deux pilotes quon considre tre au niveau de vol trois cent trente par exemple. 2/ A la suite de cette information , les pilotes vont se contacter sur une frquence qui leur est propre pour se concerter . 3/ Un des pilote va contacter pour demander monter au niveau de vol trois cent soixante dix 4/ La rponse du contrleur sera : trafic information au niveau de vol trois cent soixante dix 5/ Le pilote contacte de nouveau son collgue pour lui laisser entendre quil ne peut pas monter au niveau de vol trois cent soixante dix .

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Aiguilleur du ciel 6/ Un des pilote contacte de nouveau le contrleur pour demander descendre au niveau de vol deux cent quatre vingt dix . 7/ La rponse du contrleur : trafic information au niveau de vol trois cent dix et au niveau de vol deux cent quatre vingt dix . 8/ Contact de nouveau entre pilotes pour sentendre sur la dcision ventuelle prendre , c'est--dire : qui prendra le niveau de vol trois cent vingt et qui prendra le niveau de vol trois cent quarante . 9/ les pilotes font part au contrleur de leur dcision finale . 10/ le contrleur va informer les autres pilotes se trouvant aux niveaux de vol trois cent dix , trois cent trente et au niveau de vol trois cent cinquante de cette dcision . Je nai en effet jamais entendu un pilote nous laisser entendre quil se trouve dans un espace arien de catgorie G , cest dire un espace dinformation de vol o il a le loisir de rester son niveau de vol en dpit de linformation donne .Ou bien mme , se plaindre de nos initiatives . Bien au contraire . Nous ne recevons que des remerciements de leur part pour tous nos efforts . Lorsque nous les informons quils ne sont par exemple qu neuf minutes lun de lautre sur une mme route dans le mme sens au mme niveau de vol , leur rponse nest pas : Roger , mais nous sommes dans un espace arien dinformation de vol .

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Aiguilleur du ciel Non , leur rponse est beaucoup plus nuance : nous sommes en contact rciproquement , et nous aimerions maintenir notre niveau , si vous ne voyez pas dinconvnients . En dautre termes , si le contrleur insiste ; lun des pilote demandera changer de niveau . (Mais comme nous lavons dj vu il nest pas toujours possible) Dailleurs , nous recourons souvent aux pilotes euxmmes pour relayer nos messages dautres pilotes ou dautres stations au sol . Nous apprcions grandement leur collaboration . Pour abonder dans ce sens , un contrleur de hassi Messaoud parmi ceux que jai eu lhonneur de former , me confiait dernirement : nous hassi Messaoud V.F.R ou I.F.R , cest dire volant vue ou aux instruments , nous les traitons de la mme faon . Linformation et la suggestion ne suffisent plus . La convergence sur Djanet : cest aussi et surtout les axes Dirkou/Djanet et Maiduguri/Djanet quemprunte un flux ininterrompu davions ce moment l de la nuit . Ainsi que laxe Ghat/Djanet avec un nombre de mouvements beaucoup moins important certes , mais qui nen constitue pas moins de dangerosit . Tous ces avions doivent tre des niveaux de vol pairs.

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Aiguilleur du ciel Aussi , au regard du centre de Niamey , les deux premiers axes cits ci-dessus sont aprs tout deux routes diffrentes dans son secteur . Mais pour nous , lorsque les avions pntrent dans notre secteur , ils ne sont plus qu une quinzaine de minutes de vol du point de convergence . Par consquent , il faut travailler en amont avec Niamey pour rsoudre les problmes lavance . Dailleurs , mme en demandant certains pilotes de monter au niveau de vol quatre cent trente pour dbloquer la situation , il nen demeure pas moins que certains parmi eux , se retrouvent quand mme coincs au niveau de vol deux cent quatre vingt . Ils ne sont malheureusement pas nombreux les avions qui peuvent monter au niveau de vol quatre cent trente . Parce qu un long courrier qui nchoit que le niveau de vol deux cent quatre vingt Cela nous fait de la peine . Toutefois , lorsque certains pilotes au mme niveau de vol avec une sparation lgrement en dessous des minima prescrits , surtout si leurs routes divergent aprs le passage de la verticale de Djanet nous demandent de maintenir quand mme leur niveau de vol , nous ne nous opposons pas trop farouchement . . Nous savons quaprs tout ils sont en contact rciproquement . Il nen est pas de mme de laxe Ghat/Djanet .

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Aiguilleur du ciel L , les avions ne sont pas sur la mme route dans le mme sens . Ils sont face face avec ceux qui sont sur les axes prcdemment cits . Aucun compromis nest possible . Et , il ne faut pas attendre quils pntrent dans notre secteur pour agir . Parce qu ce moment l , les avions ne sont plus qu sept minutes de vol de Djanet . Il est dj trop tard . Il faut donc suffisamment lavance coordonner avec Tripoli . (Nous connaissons les difficults). Conscients du danger quils peuvent rencontrer sur cet axe , les pilotes nous contactent bien lavance sur H.F , et servent eux-mmes de relais avec Tripoli pour toute coordination . Quand nous les informons que tous les niveaux de vols pairs entre deux cent quatre vingt et quatre cent trente sont occups , ils nont gure le choix . Ils coordonnent avec Tripoli et se rsignent descendre au niveau de vol deux cent soixante . Prvoir sur le plan de vol le niveau de vol trois cent cinquante et se retrouver au niveau de vol deux cent soixante Nest vraiment pas rjouissant . Heureusement que quelques minutes seulement aprs le passage de la verticale de Djanet , la possibilit de reprendre de laltitude soffre de nouveau eux .

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Ces situations ont dissuad bien des pilotes prendre cette route . Une fois quun message destime est adress un centre voisin , tout changement de niveau de vol de la part dun pilote sera subordonn laccord pralable de ce centre . Particulirement lapproche des limites des secteurs . Quand enfin le trafic baisse dintensit dans ce secteur , cest gnralement lheure daller rveiller les collgues de la deuxime partie de la nuit . Entre temps , ce flux de trafic continue son chemin et va crer dautres problmes dans les autres secteurs , particulirement le sud-est et le nord-est . Mais dans ces secteurs l le trafic se sera entre temps disloqu quelque peu . Chaque soir , cest la traverse du dsert au sens propre du terme . Seule notre bonne vielle H.F est toujours fidle ces rendez-vous .

Au cours de ces premires annes de la dcennie quatre vingt dix , jai eu le privilge de faire partie dun groupe de contrleurs chargs aprs un bref stage en Belgique de mettre en application les procdures de gestion des flux ariens labores par le centre des rgulations ariennes de Bruxelles .

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Aiguilleur du ciel Ces procdures ont pour objectif de mettre un terme aux saturations de trafic dans les espaces des pays de lunion europenne . Cela ne va pas pour autant rsoudre nos propres saturations de secteurs , puisque ce sont des procdures applicables uniquement aux avions appels survoler les espaces de ces pays l . Antrieurement ces procdures , chaque pays imposait ses propres rgulations . Les compagnies ariennes avaient normment souffert des multiples rgulations imposes par chaque organisme de la circulation arienne sparment . Ce qui se traduisait par : non seulement des pertes de temps considrables , mais aussi par des rpercutions ngatives sur lamplitude horaire des quipages . Il y a beaucoup dire sur lamplitude horaire des quipages . Mais cest une question qui relve plutt des oprations des compagnies ariennes que des aiguilleurs du ciel . Aussi , ces pays ont-ils dcid de mettre en place une organisation centrale appele CFMU charge de grer tous les flux ariens dans leurs espaces et mettre ainsi un terme ces pnalits . Chaque pays membre est reprsent ce centre . La direction gnrale est tournante . Le principe de son fonctionnement est simple :

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Aiguilleur du ciel si les avions doivent tre retards , cela devrait se faire au sol , avant la mise en route . Pas en vol . Pour cela , il suffit dadresser ce centre un plan de vol au moins trois heures avant lheure prvue de dcollage . En rponse , les pilotes et les organismes de la circulation ariennes recevront de la part de ce centre un message appel SLOT dans lequel figure entre autres lheure calcule de dcollage que les pilotes et les contrleurs doivent respecter . Si effectivement le pilote se conforme cette heure de dcollage prvue , il ne subira aucune autre rgulation aprs son dcollage dans les espaces des pays membres de cette organisation. Si daventure , le pilote ne peut sy conformer cette heure prvue de dcollage , il recourra une procdure bien dfinie , selon le cas , pour revenir en course si je peux mexprimer ainsi afin dobtenir un nouveau SLOT . Pour les pays membres justement : tout leur trafic est concern par ces procdures . Aussi bien intrieur quinternational . Pour lAlgrie : pays cooprant linstar de tous les pays du pourtour sud de la mditerrane , seul le trafic appel se rendre dans ces espaces est concern . Le trafic intrieur ou destination dautres espaces nest pas concern .

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Ces procdures ne comportent pas que des SLOTS ; elles englobent dautres messages et dautres dispositions . A titre dexemple , elles peuvent concerner des situations o il y a prsence de brouillard sur certains arodromes , etc. . Elles sont videmment en constante volution . Pour moi : cest dsormais une matire de plus inclure dans la qualification du contrleur .

Voil , ce nest plus une simple promesse comme dhabitude . Cette fois cest une certitude . Nous allons acqurir des RADARS pour lapproche et la route . Llaboration du cahier des charges donne lieu de nombreuses runions et visites diffrents niveaux . Pour cela , nous bnficions aussi du concours des experts dEURO-CONTROL . Le projet va au del de nos esprances . Il prvoir terme : lautomatisation du contrle de la circulation arienne . Comme il prvoit un centre de qualifications et de recyclages des contrleurs ainsi quun nouveau centre de contrle rgional .

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Paralllement , une formation tous azimuts est lance pour notamment former les futurs instructeurs qui seront chargs de qualifier les contrleurs . Il en est de mme du personnel charg de la maintenance des quipements . Cette fois , je nai pas le privilge den faire partie . Je suis trop prs de lage de la retraite . Place aux jeunes comme on dit . Ce nest videmment pas sans une certaine nostalgie que je me rsous cette vidence. Mais , ce nest pas pour autant que je ne me rjouis pas lide que nous allons enfin mettre fin nos frayeurs et nos angoisses . Cest aprs tout laboutissement de notre long combat . Lacquisition de ces quipements va enfin apporter les rponses nos interrogations . Il va nous permettre aussi de rduire considrablement les communications . Et , comme on sait que les communications ont une relation directe sur les capacits dun secteur , cela reviendrait dire que nous allons les augmenter . Pour mettre en exergue encore une fois sil en est besoin limportance du RADAR ; permettez moi de me

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Aiguilleur du ciel replonger dans les annes quatre vingt pour vous relater un dtournement davion qui nous avait donn bien des frayeurs . Cette histoire a commenc quand le centre de contrle rgional de Tunis nous a appel au tlphone pour nous passer une estime dun avion dont nous navions pas de plan de vol . Le contrleur prend lestime et demande les renseignements ncessaires pour complter son strip . Dans sa rponse , le contrleur du centre de Tunis a donn un dtail qui a fait dresser les cheveux de son correspondant . Je ne pense pas que vous ayez le plan de vol , cest un moyen courrier dtourn sur Alger . Le contrleur au secteur fait confirmer les propos de son correspondant par : vous voulez dire que cest un avion highjacked est ce quil y a des passagers bord ? La rponse est affirmative . Sans perdre de temps , le contrleur au secteur appelle le superviseur pour linformer de ce trafic . Celui-ci son tour informe immdiatement sa hirarchie . Tous les contrleurs des autres secteurs qui ont entendu le mot highjacked , sintressent maintenant cette situation .

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Aiguilleur du ciel Juste aprs le premier contact avec cet avion , la rponse des autorits tombe . Cet avion nest pas autoris se poser Alger . Le contrleur appelle aussitt le pilote et lui transmet le message . Le pilote accuse rception par Roger sans plus . Pour le contrleur : ce silence sexpliquerait par les discussions invitables que cet ordre allait soulever entre le pilote et ses ravisseurs suite ce refus . Il sest mme prpar ce que le pilote lui demande un autre niveau de vol pour retourner Tunis Ou une autre route pour une autre destination . Rien de tout cela . Les minutes passent sans que le pilote ne demande quoi que soit . Puis enfin une rponse : nous sommes deux minutes de Bejaia nous demandons commencer la descente . Le contrleur ne sattendait pas du tout une telle demande . Il rpond : je vous ai dit que les autorits Algriennes ne vous autorisent pas vous poser Alger . Avez-vous compris cette fois ? Nous navons pas le choix nous devons nous poser Alger Stupfaction . Le contrleur demande au superviseur que dois-je rpondre ?

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Comme il ne trouve pas de rponse : il linvite changer de frquence parce quil risque de perdre le contact avec lui si celui-ci arrive en limite de porte radio . Quand le pilote tablit le contact radio sur la frquence du secteur voisin , il renouvelle sa demande savoir : nous attendons la descente Pendant ce temps , nouveau contact avec la hirarchie et nouveau message . Dites lui : que la piste est obstrue par les camions des pompiers et quil nest en aucun cas autoris se poser Alger ; Quand le pilote prend connaissance de ce dernier message , sa rponse a t la suivante : coutez Alger : revoyez ce que prvoit la rglementation internationale en pareil cas , nous sommes en situation durgence , nous demandons la descente Dcidment cest un langage de sourds , le contrleur ne trouve plus les mots qui conviennent cette situation . Il a t form pour apporter assistance aux pilotes . Pas pour la leur refuser . Mais , il lui laisse quand mme entendre que la rglementation internationale ne contrevient pas la souverainet des Etats et que les autorisations de survols

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Aiguilleur du ciel et datterrissages relvent justement de cette souverainet . Le pilote rpond : nous sommes maintenant trois minutes de Dellys , il ne nous reste plus que quinze minutes de carburant , nous demandons la descente Le contrleur regarde le superviseur , en qute dune rponse , celui-ci lui demande de rpter le dernier message des autorits . Le contrleur rpte le message quil termine par : avezvous reu ? Rpondez . Mais la rponse du pilote ne vient pas cette fois-ci . Le contrleur lappelle encore . Pas de rponse . Il appelle un autre avion en transit pour sassurer de la fiabilit de son mission . Pas de problme de ce cot l . Cinq sur cinq . Mais alors , pourquoi ne rpond-t-il pas ? Cest en ces moments l quon apprcie le RADAR. Et si finalement il a dcid de faire un forcing pour se poser quand mme Alger ? Malgr les instructions contraires . Heureusement quil n y avait aucun trafic en dessous de lui . Dans ce cas , il tait trois minutes de Dellys quand nous avons perdu le contact avec lui , dans huit neuf minutes nous allons tre fixs .

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Aiguilleur du ciel Le contrleur darodrome va certainement nous signaler sa prsence . Et si les pirates qui lont dtourn ont mis excution leurs menaces ? Les minutes qui suivent sont longues., trs longues , ponctues de temps autre par un appel toutes fins utiles . Mais lavion demeure toujours sans rponse . Huit minutes plus tard , nous demandons au contrleur darodrome sil la en vue ? Rponse : mme laide de jumelles je ne vois rien . Cest dramatique . Il faut maintenant se prparer envoyer le message dalerte ncessaires au dclenchement des recherches et de sauvetage . Une minute plus tard , nous renouvelons notre demande de nouvelles au contrleur darodrome en lui demandant de nous confirmer que la piste est toujours obstrue . Rponse , la piste na jamais t obstrue . Les camions des pompiers sont cot mais pas sur la piste . Ainsi donc , ctait seulement une manire de le dissuader de faire un forcing . Cela fait maintenant dix sept minutes depuis que nous avons perdu le contact avec lavion .

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Aiguilleur du ciel Ces minutes ont t ponctues par de nombreux appels toutes fins utiles , mais sans rsultats . Ente temps , nous avons dclench la phase dalerte . La premire hypothse du forcing est maintenant dfinitivement carte . Cest plutt la seconde hypothse qui prvaut . Lide de la panne radio aussi est carte en raison de lautonomie restante de lavion . Nous , nous apprtions conclure que ctait l un mauvais jour et quil fallait donc vivre avec , quand tout coup le centre de contrle rgional de Barcelone nous appelle au tlphone pour nous annoncer que lavion est en contact avec lapproche de Palma et quil tait en short of fuel . Cest un moment deuphorie dans la salle . Barcelone ne pouvait pas nous faire meilleur cadeau . Il y a forcment des enseignements en tirer de cette histoire nest ce pas ? Aprs cette ferme dtermination des autorits ne plus tolrer davions dtourns sur notre territoire , les ventuels hijackers davions rflchiront certainement deux fois pour ne pas dire dix fois , avant de penser un autre dtournement .

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Aiguilleur du ciel Dun autre cot , le pilote avait-il trich quelque peu quand il nous avait laiss entendre quil ne lui restait que quinze minutes de carburant ? Compte tenu des circonstances dans lesquelles il se trouvait , nous le comprenons parfaitement aprs tout . Dailleurs , en avait-il le choix ? De telles circonstances justifient bien un tel comportement . Pour nous : lessentiel est que tout cela se soit bien termin .

Cinq minutes plus tard : Barcelone nous confirme son atterrissage Palma . Que dire de plus de cette angoissante priptie ? Que le RADAR encore une fois est toujours dactualit ? Sans nul doute . En ce qui nous concerne : le plus grand enseignement que nous avons tir de cette situation est que dsormais nous naccepterons plus dinstructions verbales dans pareils cas . Ne dit-on pas dailleurs que : lcrit reste et les paroles sen vont . Dornavant , de telles instructions devront nous parvenir par tltype ou communiques sur une ligne tlphonique enregistre .

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Et si ce dtournement avait eu un dnouement malheureux ? Alors que seules les voix du pilote et du contrleur sont enregistres . Chacun aurait essay de se disculper . Parce que les instructions que le contrleur communiquait au pilote lui taient donnes verbalement seulement . Mon objectif tait de faire connatre au large public notre mtier avec des termes les moins techniques possibles . Pour moi , comme je lai dit en introduction , cest une faon dextrioriser tant de stress accumul durant ces annes l . Cest aussi une faon de me sentir encore en activit sans prouver les contraintes du travail Et , si je vous disais ce propos , que le fait davoir crit ces quelques lignes ma normment fait de bien . Je comprends mieux prsent pourquoi on constitue des cellules psychologiques pour venir en aide aux traumatiss .

Dans lensemble , je pense que jai raisonnablement honor mon contrat . Le mtier na plus de secrets pour vous prsent . Pourtant , je suis certain que mes collgues de travail me reprocheraient de navoir pas dit suffisamment.

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Aiguilleur du ciel Vous savez maintenant que le pilote est en permanence en contact avec un organisme de la circulation arienne . Que ce soit une tour de contrle , un service dapproche ou un centre de contrle rgional . Vous savez aussi , que pour rouler au sol il a besoin dune autorisation , que pour dcoller il a besoin dune autorisation , que pour atterrir il a besoin dune autorisation , que pour changer de route ou de niveau de vol il a besoin dune autorisation etc. Que toutes les communications des pilotes et des contrleurs sont enregistres . Que toutes les actions aussi bien des pilotes que des contrleurs doivent tre en conformit avec la rglementation de laviation civile internationale . Et que toute drogation cette rglementation nest pas tolre . Elle pourrait mme avoir de fcheuses consquences . Et justement propos de cette organisation de laviation civile internationale , on peut dire sans nous intresser son fonctionnement interne , parce que , seuls les aspects pratiques intressent le contrleur , quelle est notre principale source de rfrence pour tout ce qui concerne notre mtier . Rglementation , formation , qualifications , documentation ,enqute en cas daccidents etc. Elle laisse toutefois la latitude aux Etats de droger (momentanment) ses normes et pratiques quelle labore .

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Si un Etat en effet ne peut se conformer une norme , c'est--dire un standard international pour une quelconque raison , il notifiera au conseil de cette organisation ses diffrences par rapport cette norme . En retour , celle-ci inclura dans ses publications ces diffrences . C'est--dire les porter la connaissance des ventuels utilisateurs . En dautres termes , la rglementation nationale peut tre diffrente de la rglementation internationale dans certains domaines . Il appartient , tout particulirement aux pilotes appels se rendre ou survoler dautres pays de consulter les documents et annexes publis par cette organisation et de relever ventuellement ces diffrences . Les contrleurs eux doivent veiller la mise jour de tous les documents ayant trait cette rglementation . Parce que celle-ci est en perptuelle volution . Pour ne citer quun exemple concret ayant trait ce travail considrable que fait lO.A.C.I : javais parl des renseignements que lon trouve sur un strip notamment : larodrome de dpart et l arodrome de destination ; Il est bien connu quil existe de nombreuses villes travers le monde qui portent le mme nom dans des pays diffrents .

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Aiguilleur du ciel Comme il existe des villes qui ont plusieurs arodromes , nest ce pas ? Pour le contrleur qui nest pas cens connatre tous les arodromes du monde entier comment faire justement la diffrence entre telle ville et telle autre ville ? Ainsi quentre tel arodrome et tel autre arodrome ? Surtout quand le pilote lannonce de vive voix sur la frquence avec laccent qui lui est propre La rponse ces questions se trouve justement dans le manuel des indicateurs demplacements quelle publie . Quand on demande un pilote de donner lindicateur demplacement de son point de dpart ou de sa destination , il ne peut y avoir de confusion possible . Puisque , lorganisation de laviation civile internationale a divis le globe terrestre en rgions gographiques . En attribuant une lettre alphabtique chaque rgion . Une lettre alphabtique chaque pays . Une lettre alphabtique chaque rgion du pays . Et enfin une lettre alphabtique chaque arodrome du pays . Ainsi par exemple : DAOO sera dcrypt par tous les contrleurs du monde entier comme tant larodrome dOran es-sania .

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Aiguilleur du ciel O la lettre D correspond la rgion gographique comprenant : lAlgrie , la Tunisie , le Niger , le Nigeria etc. O la lettre A correspond l Algrie . O la lettre O correspond la rgion dOran . O la lettre O correspond larodrome dOran essania. Chaque Etat membre de cette organisation est tenu de lui communiquer la liste de ses arodromes ouverts la circulation arienne publique En retour , celle-ci procdera la publication de cette liste . En consquence , dans ce manuel nous trouvons le nom de tous les arodromes du monde dont les pays ont adhr la convention de Chicago . Je mapprtais dire enfin parce que , je croyais avoir tout dit , mais en me relisant je nai pas ressenti loppression que nous vivons quand nous subissons une pointe de trafic . Jai trouv ma description comme ntant pas suffisamment percutante comparativement la ralit . Lorsque par exemple , jai parl au cours de cette pointe de trafic que lassistant devait passer lestime au centre voisin , jai certes essay de dcrire la ncessit de le faire ; mais je trouve que je nai pas suffisamment

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Aiguilleur du ciel dtaill les conditions relles dans lesquelles se droule cet appel . Il ne suffit pas en effet de dcrocher le tlphone pour obtenir illico le correspondant , bien que ce soit une ligne spcialise . Ce correspondant est bien souvent lui-mme occup rgler ses propres problmes ; ou en communication avec un autre correspondant. Aussi , pendant les quelques secondes dattente pour permettre ce correspondant de dcrocher son tlphone , nous sommes nous-mmes appels par un autre correspondant pour les mmes raisons . Le problme auquel nous sommes alors confronts ce moment prcis est le suivant : doit-on persister appeler jusqu lobtention de la communication ? Ou , abandonner cette tentative pour pouvoir rpondre celui qui nous appelle ? Si nous optons pour la premire solution , cest dire celle de persister appeler ; nous risquons dexasprer le correspondant qui nous appelle . Qui dailleurs en retour pourrait tre tent son tour de nous rendre la monnaie de la pice ultrieurement . Si nous interrompons cette tentative pour rpondre celui qui nous appelle , bien souvent , ds quon a

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Aiguilleur du ciel dcroch , ce dernier nous appelle son tour pour nous demander pourquoi on lappelle ? Aussi , lorsque nous optons pour cette deuxime solution , non seulement nous perdons du temps , mais surtout nous risquons doublier de passer cette estime . Quand jai parl galement de communications avec les pilotes : elles ne se droulent pas chaque fois sans la moindre difficult . Il arrive que deux pilotes transmettent en mme temps leurs messages , rendant ainsi les deux communications inexploitables . Ce qui ncessitera forcment la rptition de chaque message . Il arrive aussi que le contrleur demande un pilote de rpter son message parce quil ne la tout simplement pas bien compris . Comme il arrive au pilote de demander au contrleur de rpter son message pour les mmes raisons . Toutes ces rptitions , comme je lai prcdemment dit sont une perte de temps . Et le temps justement , cest ce dont nous manquons toujours en de pareils cas . Il y a aussi les communications qui nont pas une relation directe avec la scurit des vols , mais qui nen constituent pas moins une charge supplmentaire .

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Aiguilleur du ciel Telles que : demander un pilote de confirmer le numro de son autorisation de survol du territoire ou la nature de son chargement . De confirmer la prsence dune personne ou dune dlgation officielle bord et de prciser le rang de ces personnes . Etc. Les rponses des pilotes devront tre videmment communiques au service concern . Ce dernier peut son tour nous laisser entendre que cet avion nest pas autoris survoler le territoire national . Ce qui va invitablement engendrer dautres difficults au contrleur pour trouver un autre cheminement cet avion . Sil sagit de V.I.P : il faut coordonner avec les services du protocole lheure souhaite darrive de ces V.I.P .

A noter que durant la crmonie daccueil tous les mouvements davions sur larodrome de destination sont suspendus . Ce qui va provoquer une accumulation de trafic jusqu la reprise . Comme il y a des communications qui ont un tout autre caractre telles que : recevoir un message dun chef dEtat lissue dune fin de visite officielle ou lors dun survol du territoire national .

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Aiguilleur du ciel Cela va exiger encore plus defforts , parce qu il faut dabord demander au pilote dans quelle langue sera transmis le message afin de mettre en place le contrleur le plus apte , sachant que certains contrleurs matrisent mieux une langue quune autre . Et aussi , parce qu il y a deux faons pour le pilote de transmettre ce message , selon quil sagisse dun message crit lire au micro , ou dun message dj enregistr faire couter sur la frquence . Si le pilote dispose dun message crit ; on peut donc convenir de la cadence de dbit . Dautant plus que cela permet aussi les demandes de rptitions et les demandes de confirmations ventuelles . Mais si le pilote lui mme ne dispose que dun message enregistr pralablement ; la transcription de ce message dans ce cas l serait beaucoup plus difficile concrtiser Et pour couronner le tout : il y a les pannes de frquences . Quand ces pannes surviennent .Certains pilotes tentent de contacter sur dautres frquences si celles ci sont disponibles . Certains tentent de contacter lapproche pour un ventuel relais . Certains tentent de contacter en H.F .

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Aiguilleur du ciel Et enfin certains tentent de contacter par anticipation sur les frquences des secteurs adjacents surtout sil sagit davions en transit . Pour bien souligner notre phobie de ces pannes de frquences , considrons la situation suivante qui est un cas classique . Un avion sur laxe Palma Zemouri Boussada au niveau de vol trois cent trente et un avion sur laxe Mostaganem Cherchell Alger Constantine au mme niveau de vol , qui tous deux se croiseraient lest dAlger . Quand la frquence fonctionne normalement : nous agissons sur lun ou sur lautre pour lui faire changer de niveau avant leur croisement , gnralement sur celui qui est au cap sud , parce que bien souvent celui-ci doit prendre un niveau de vol pair aprs la verticale de Boussada . Nous lui faisons donc prendre un niveau de vol pair par anticipation avant leur croisement . et le problme est rgl . Mais si la frquence tombe en panne avant que nous nayons pu agir ? Qui serait alors responsable de lventuel conflit ? Ne cherchez pas . Pour ladministration : cest le contrleur . Pour cela , elle dispose dune rponse toute prte contre laquelle elle ne tolre aucune parade . le contrleur aurait du ..

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Aiguilleur du ciel Dans tous les cas ; le contrleur aurait du . Oui mais , on ne peut quand mme pas faire changer de niveaux de vol aux pilotes systmatiquement mme quand ils sont plus dune demie heure de leur croisement . Si non , il faudrait attribuer un seul niveau de vol chaque avion durant toute sa prsence dans le secteur . Ce qui ne manquera certainement pas davoir des consquences sur la capacit du secteur . La plupart du temps dans ces cas l , nous recourons laide dun autre pilote se trouvant sur une autre frquence dun secteur adjacent pour relayer nos messages . Je ne veux pas raisonner par labsurde , mais plutt par simple supposition ; et si un jour il ne se trouverait pas un pilote pour nous relayer ? Oublions quelque peu cette supposition et passons autre chose . En me relisant galement , jai constat que je navais presque pas parl du contrleur en dehors de son secteur de travail . Pourtant , comme se plait un collgue nous le rpter : je passe plus de temps avec vous quavec mes enfants Eh bien oui , les aiguilleurs du ciel se considrent comme tant des gens tout fait ordinaires . Ils aiment la vie et

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Aiguilleur du ciel sintressent tout ce qui fait lactualit comme tout le monde . Ils aiment bien sur voyager , puisqu une certaine poque les compagnies ariennes nous accordaient dimportantes rductions sur les tarifs . Malheureusement elles ne le font plus maintenant . Ils aiment aussi le sport : certains le pratique mme . Ils se rencontrent souvent loccasion des crmonies particulirement lors des mariages - . Ils sont toujours solidaires quand il sagit de venir en aide un collgue de travail . Et comme tous les humains , ils ne sont pas sans reproches . Je me permets dvoquer ici quelques uns au plan professionnel . En ma qualit de superviseur , jai souvent eu constater que certains dentre eux fuyaient la premire vacation de la journe , comme sils ne se sentaient pas compltement rveills pour affronter le travail . Prfrant tourner dans les toilettes jusqu ce que tous les secteurs soient occups . Que dire si tous les contrleurs adoptaient cette mme attitude ? Qui ferait la relve ? On a pourtant toujours dit que ctait une tache collective , nest ce pas ? Dautres par contre le font pour une toute autre raison : soit par reprsailles , cest dire queux aussi nont pas

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Aiguilleur du ciel t relev temps auparavant , soit pour viter de dire bonjour un collgue dune autre quipe avec qui le courant ne passe pas trs bien . Dailleurs , au sein dune mme quipe on peut constater ce genre de comportement , par exemple , certains contrleurs me demandent parfois pour le travail de nuit , de ne pas les dsigner en mme temps avec tel ou tel autre contrleur parce que celui-ci .ronfle la nuit . Pour toute ces raisons et pour bien dautres aussi , certains contrleurs demandent changer dquipe . En somme , comme dans toute socit : il y a lamiti et il y a la rivalit . Lessentiel pour moi : c est que tout cela ne nuise pas la bonne marche du service . Sur ce dernier point nous sommes tous daccord . Pour continuer dans ce sens , jai souvent eu constater que pour certains contrleurs lorsquils sont submergs de travail , leurs amis viennent spontanment leur apporter leur aide . Alors que pour dautres , je dois les dsigner pour quils le fassent . Ils ne manqueront dailleurs pas me manifester leur rticence en me faisant remarquer quils ne font aprs tout quappliquer le principe de la rciprocit . Pour dpartager certains contrleurs qui demandent partir en cong la mme date , il faut parfois recourir aux archives .

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Aiguilleur du ciel Parce que tous aimeraient partir la mme priode de lanne . Mis part ces aspects comportementaux , somme toute communs , laiguilleur du ciel Algrien est un citoyen qui a ses joie et qui a ses peines comme tous les autres . La plupart dentre eux sont pres de familles , avec tout ce que cela comporte comme devoirs et obligations . Dans la classification des postes de travail au plan national , le poste daiguilleur du ciel de mon temps tait tout juste moyen . Mais , en anticipant un peu sur le temps , je peux dire aujourdhui quil a t substantiellement revaloris depuis 1998 .

En cette dcennie quatre vingt dix , les conditions de travail lexception des communications se sont indniablement amliores . En salle dexploitation par exemple , la climatisation et lclairage ont t refait . En plus de la salle de repos , nous disposons prsent dune salle de dtente . O le contrleur ne parle pas que de sujets professionnels . Le rayon daction des navettes transportant le personnel des brigades a t augment pour atteindre la majorit des domiciles des contrleurs .

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Aiguilleur du ciel Les effectifs des brigades sont maintenant assez quilibrs pour un travail aux procdures . Pour le RADAR , je nai aucune exprience pour me prononcer . Leffectif prsent sera- t- il suffisant ? Dun autre cot , les lettres dagrments entre le centre de contrle rgional et les arodromes ont t actualises et signes . Pour moi : comme je lai dj signal , je suis la veille de partir en retraite . Aussi , en voquant cette perspective , je suis la fois content et triste . Content de sortir indemne de ce long combat avec dignit et respect . Triste , parce que neuf de mes collgues de travail nont pas eu ce privilge . En effet , sur un effectif de soixante dix contrleurs environ que jai longuement ctoy , neuf sont dcds avant datteindre lage lgal de la retraite , soit soixante ans . Parmi eux figurait un instructeur comme moi qui tentait de repasser sa qualification en vue de rintgrer la salle dexploitation du centre de contrle rgional . Que faut-il y voir dans ce macabre dcompte ? Une simple concidence ? Ou plutt le rsultat de tant de contraintes ?

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Aiguilleur du ciel Personnellement je ne peux pas rpondre ces questions faute de preuves concrtes . Seul un mdecin peut en parler . Jespre que mes collgues ne men voudront pas trop si je ne mtale pas davantage sur ce sujet . Parce que , non seulement je nai pas les comptences ncessaires pour en parler , mais parce que mon ouvrage sadresse au large public envers qui je mtais promis de ne parler que de notre vocation , cest dire la scurit des vols , et non pas des autres sujets . Dailleurs , comme vous pouvez le constater : mmes mes anecdotes ont t volontairement choisies . Je nai voqu que celles o le contrleur a jou un rle positif et dont le dnouement a t heureux . C'est--dire celles qui ne suscitent aucune controverse . Cette amlioration des conditions de travail que jai voqu ci-dessus , nest certainement pas le fait du hasard . Elle est le rsultat de ce long combat que Je ne sais pas si je dois dire : que nous menons ou que nous avons men . Parce quen ce moment notre organisation syndicale bat de laile . En effet , accapare par lomnipotence de ses principaux responsables , elle ne reprsente plus les aspirations des contrleurs .

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Aiguilleur du ciel En moins dune dcennie , elle a dilapid son capital crdibilit . Cela est-il du au manque dexprience syndicale ? Ou bien , faut-il dire que les contrleurs ont t dompts par les quelques maigres avantages acquis ? Ce sont autant de questions auxquelles je ne peux rpondre . Jespre seulement que les contrleurs ne sendormiront pas trop sur leurs pseudo lauriers . Pour terminer , je suis convaincu quavec la mise en service trs prochaine du RADAR et des systmes qui laccompagneront , toutes les difficults et les contraintes que jai dcrit ne seront plus quun lointain souvenir . Comme je suis galement persuad que grce au dveloppement des communications par satellites , les problmes du secteur sud , comme les autres dailleurs , trouveront eux aussi leur solution . A ce propos : on a souvent voqu un futur centre de contrle Tamanrasset . Verra-t-il le jour prochainement ? En 1998 , atteint par la limite dage , jai remis mon casque et la cl de mon placard pour quitter dfinitivement le centre de contrle rgional dAlger .

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Aiguilleur du ciel Jai t le premier contrleur Algrien partir en retraite sans avoir rompu avec la salle dexploitation . Je pensais ce moment l que les responsables de lentreprise allaient saisir cette opportunit pour passer un message fort a tout le personnel restant , en mettant en exergue mon abngation au travail . Nul nest indispensable certes , mais on ne peut pas tre ingrat ce point . Or , ils nont mme pas daign assister la frugale collation donne cette occasion . Dautant plus quelle concernait galement dautres travailleurs en retraite comme moi. La seule note touchante qui mest venue cette occasion a t celle dun jeune ingnieur de la maintenance radio qui assistait cette collation . Vous savez monsieur Benmouhoub : jaimerais bien partir en retraite comme vous avec le mme capital estime de la part de tous les travailleurs . Ces mots ont t le meilleur cadeau que lon puisse me faire . Quelques mois plus tard , on fait appel moi de nouveau pour donner des cours de circulation arienne et de procdures concernant les rgulations de trafic arien des pilotes et des agents des oprations de certaines compagnies ariennes titre vacataire . Jai saisie cette opportunit avec satisfaction . Javais le sentiment que je pouvais encore servir .

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Aiguilleur du ciel Cela a t mme instructif pour moi de madresser dautres personnes que des contrleurs . Puis , lcole de laviation civile me sollicite de nouveau pour former de nouveaux contrleurs en qualit dinstructeur contractuel . Ce que jai fait pendant trois ans . Comme on le voit , ce nest pas comme lorsquon crit un roman o lon peut jouer sur les rebondissements des situations , ici il ny a pas de place pour limaginaire . Je ne sais pas si jai russi dcrire fidlement ce quest une pointe de trafic dont nous parlons si souvent aux autres corps de mtiers sans russir toutefois les convaincre . Et si ce nest pas le cas , jespre alors que dautres contrleurs travers le monde trouveront des formules plus appropries pour le faire . En 2003 , pour diffrentes raisons entre autres familiales , jai remis dfinitivement mon tablier . Depuis cette date ; les jours et les nuits se suivent et se ressemblent .

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