Martin Caroline

La gestion de la charge mentale des contr
oleurs a
eriens
en-route : apports de leye-tracking dans le cadre du
projet europ
een SESAR
Caroline Martin
To cite this version:

Caroline Martin. La gestion de la charge mentale des controleurs aeriens en-route : apports
de leye-tracking dans le cadre du projet europeen SESAR. Psychology. Universite Toulouse le
Mirail - Toulouse II, 2013. French. <NNT : 2013TOU20055>. <tel-00921212>
HAL Id: tel-00921212

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Submitted on 20 Dec 2013
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THSE
En vue de lobtention du
DOCTORAT DE LUNIVERSIT DE TOULOUSE

Dlivr par :
Universit Toulouse 2 Le Mirail (UT2 Le Mirail)
Cotutelle internationale avec :
Prsente et soutenue par :

Caroline Martin
Le Vendredi 06 Septembre 2013
Titre :
La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route :
Apports de leye-tracking dans le cadre du projet europen SESAR
ED CLESCO : Ergonomie
Unit de recherche :
CLLE-LTC
Directeur(s) de hse :
Marie-Franoise Valax,
Julien Cegarra
Rapporteurs :
Christine Chauvin,
Sbastien Tremblay
Autre(s) membre(s) du jury :
Philippe Averty,
Eric Blond,
Frdric Dehais
Martin, C. (2013). La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route : Apports
de leye-tracking dans le cadre du projet Europen SESAR. Thse de Doctorat en Ergonomie
Cognitive, Universit de Toulouse 2, le Mirail.
Rsum
Les contrleurs du traic arien ou aiguilleurs du ciel , dont lactivit consiste assurer
la scurit de lcoulement du traic arien, vont bientt tre confronts une volution
sans prcdent de leur activit de travail. Pour pallier une volution de contexte, associe
principalement une augmentation signiicative du niveau de traic arien, la construction
dun nouvel environnement de contrle induisant lintroduction de nouvelles technologies
et de lautomatisation partielle de la tche de contrle est vise. Ces perspectives, qui ont
pour objectif de diminuer les sollicitations des contrleurs ariens, ain daugmenter le seuil
capacitaire de gestion du traic arien, suscitent linterrogation. Notamment, comment
assurer la validation de ces volutions en vue des objectifs viss ?
Ce doctorat porte sur ltude de la charge mentale de contrleurs ariens dans diffrents
contextes, ain dvaluer les effets engendrs par de telles modiications apportes leur
environnement de travail quotidien. Lvaluation propose repose sur une approche
multidimensionnelle centre sur lanalyse de paramtres oculaires enregistrs grce une
technique deye-tracking dans des situations de contrle cologiquement valides, en rfrence
la tche de contrle du traic arien.
La premire tude a tout dabord permis de caractriser la gestion de la charge mentale

effectue par les contrleurs ariens au cours de leur activit dans une situation nominale
(reltant la situation de contrle du traic arien actuelle). La deuxime tude porte sur
les effets gnrs par lintroduction de nouveaux systmes informatiss daide la dcision
induisant une automatisation partielle de la tche de contrle. Enin, la dernire tude
souligne leffet du niveau de formation sur les modes de gestion des ressources cognitives
employs par les contrleurs ariens.
Mots-cls : Contrle arien En-Route, Charge mentale de travail, Eye-tracking, Pupillomtrie,
IHM, Apprentissage
Abstract
The air trafic controllers, whose job is to ensure the safety of air trafic low, will soon be
faced to an unprecedented change in their work activity. To compensate a change of context,
mainly associated with a signiicant increase of the air trafic density, the elaboration of
a new air trafic control environment is considered. In particular, the introduction of new
technologies (all electronic devices) causing the partial automation of the control task,
has been deined as prospects for the En-Route air trafic control work position. These
perspectives aim at reducing the air trafic controllers requirements in order to increase
the capability threshold of air trafic management associated with air trafic control service
rendered. Such a change may however query. Indeed, how to ensure the validation of these
developments to the objectives?
This research aims to study the air trafic controllers mental workload in different
contexts. The objective of this approach is to assess the effects caused by such changes in
the air trafic controllers daily work environment. The proposed assessment is based on a
multidimensional approach mainly focused on the analysis of ocular parameters recorded
through an eye-tracking technique in air trafic control situations ecologically valid with
reference to the features of air trafic control task.
The results deduced from the empirical work of this research were irst used to characterize
the management of mental workload carried by air trafic controllers during their activity
in the nominal situation (relecting the current air trafic control situation). The results
obtained through this research also focused on the effects generated by the introduction
of new computerized systems inducing a partial automation of the control task, and those
induced by the level of training dedicated to the use of such systems on the management
methods of cognitive resources employed by air trafic controllers.
Keywords: En-Route Air Trafic Control, Mental Workload, Eye-Tracking, Pupil Dilation,
HMI, Learning
Remerciements
Remerciements
u terme de ces trois annes de thse, je crois pouvoir dire que jai t gte
comme peu de doctorants le sont. Gte quant la richesse du thme de
recherche tudi, le domaine dtude, mais aussi de par les rencontres et les
collaborations que jai eu lopportunit de faire. Jaimerais donc remercier toutes ces
personnes qui ont contribu de prs ou de loin la ralisation de ce projet trs riche,
tant sur un plan professionnel que personnel.
Ces remerciements sont notamment destins :
Philippe Averty, linitiateur de ce projet. Sans toi rien naurait pu tre entrepris
Merci pour la mise en selle la DTI, avec toutes les connaissances et les contacts
que tu as mis ma porte. Jespre que tu ne seras pas trop du de ce qui en a t fait.
Julien Cegarra, co-encadrant de thse,
et collaborateur part entire. Votre
investissement dans ce travail, malgr votre agenda toujours rempli 150%, est
vraiment considrable et rare de la part dun encadrant, merci ininiment.
Marie-Franoise Valax, directrice de thse. Nos changes ont t peu nombreux

mais toujours plus stimulants les uns que les autres. Jen ai beaucoup appris et pour
a je voudrais vous exprimer toute ma reconnaissance.
La DGAC/DTI, Direction Gnrale de lAviation Civile/Direction de la Technique
et de lInnovation, pour avoir soutenu inancirement ce travail de recherche et qui en

plus de contribuer mon confort personnel, a permis la ralisation dexprimentations
incluant des moyens techniques et humains de grande ampleur.
Lassociation Midival, mon employeur durant ces trois annes, et plus
particulirement Christine Surly. Merci Christine pour avoir permis un traitement
optimal des aspects dintendance, de gestion de mission, mais aussi pour laccueil si
chaleureux rserv chacune de mes visites.
Franois-Rgis Colin, Jean-Paul Imbert, Philippe Ribet, Nicolas Courtel, Graldine
Beboux et Jean-Luc Vinot du ple PII (Performance et Innovation des Interfaces).
Grce vous on a pu intgrer un oculomtre dans un simulateur de contrle, avoir une

position de contrle relie une position de pseudo-pilote qui fonctionne , dplacer la
position en salle de contrle, raliser des passations et ramener le tout en tat de marche
avec des donnes sauvegardes. Je crois que sans vous, je naurais pas beaucoup de
rsultats discuter dans ce manuscrit, je vous exprime donc toute ma reconnaissance.
Pascal Lezaud pour sa prcieuse contribution lanalyse des donnes du diamtre
pupillaire, mais aussi pour lensemble des changes que nous avons pu avoir depuis le
dbut du projet
La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route

Lquipe du projet SESAR 4.7.2 qui ma permis de participer lexprimentation
ralise dans le cadre du projet au printemps 2012. Merci notamment aux FH ,
Mapie, Charlie, Roland et Robert pour ces runions avec des calculs improbables
quant au choix du protocole exprimental suivre, ou le choix dune question plutt
quune autre pour les questionnaires Je vous remercie galement pour vos retours
sur les analyses effectues partir des donnes oculaires et inclues au rapport inal
dexprimentation.
Jadresse mes plus sincres remerciements aux membres du jury qui ont accept
dvaluer ce travail. Mme Christine Chauvin et M. Sbastien Tremblay pour
lhonneur quils me font dtre les rapporteurs de cette thse. Je remercie vivement M.
Frdric Dehais pour avoir accept de faire partie de ce jury. Enin, je remercie trs
chaleureusement les deux personnes qui compltent ce jury : Eric Blond et Philippe
Averty.
Ce projet a t ralis en troite collaboration avec son terrain dtude, le domaine du
contrle arien. Cette opportunit a notamment t possible grce :
Claude Chamayou. Ces heures passes en ta compagnie mettre en place et
analyser les squences de traic ont t des plus formatrices. Elles ont t galement
trs agrables grce ta bonne humeur et tes blagues lgendaires
Michel Kast et Anne Depoilly, du CRNA Sud-Ouest de Bordeaux qui ont accept
daccueillir et de veiller au bon droulement des exprimentations ralises en salle de
contrle. Ces trois semaines passes en votre compagnie, incluant de belles dcouvertes
culinaires, ont vraiment t parfaites et je ne saurais comment vous remercier pour
cela.
Carole, LA pseudo-pilote des deux premires exprimentations, qui il ne fait
pas peur dutiliser une nouvelle interface suite une formation de quelques heures.
Te rencontrer Bordeaux a t vraiment une belle surprise et a rendu mon sjour que
plus agrable.
Lensemble des contrleurs ariens, 65 au total, qui ont accept de participer
bnvolement et pendant leurs priodes de pause aux exprimentations ralises au
sein de la salle de contrle ou en salle dexprimentation de la DTI. Merci pour vos
observations, vos remarques, votre intrt et votre enthousiasme quant aux travaux de
recherche raliss dans le domaine.
Les contrleurs du CCR Bordeaux avec lesquels jai pu faire ofice de trinme,
assister des dmonstrations de plateformes, suivre des simulations, aller en position

de contrle arien militaire, qui ma permis dapprendre en trs peu de temps beaucoup
sur leur mtier.
Lensemble des contrleurs et des non-contrleurs issus des centres de contrle que
jai pu rencontrer durant les exprimentations ralises et les confrences auxquelles
jai pu assister. Je pense notamment Eric et Christian du CCR de Bordeaux, mais
aussi Cathy et Stphanie, contrleurs ariens rencontrs ErgoIHM 2012, M.
Nicoleau rencontr aux SESAR Innovation Days 2012
Remerciements
Durant ma thse jai galement eu loccasion de suivre des formations et de vivre des
expriences trs enrichissantes, et pour cela jaimerais remercier:
Annick Charansol grce laquelle jai pu suivre la formation dinitiation au
contrle arien propose par lENAC et me prendre pour un contrleur arien le temps
dune semaine.
LUniversit de Toulouse, et plus particulirement le comit scientiique ainsi que
lcole doctorale pour mavoir accord une AMID (Aide la Mobilit International des
Doctorants) qui ma permis de vivre une riche exprience en Australie.
Merci Ddale, et plus prcisment Jean Paris, Brent Hayward et Andrew
Lawe, pour mavoir permis de passer plusieurs semaines dans leur antenne localise
Melbourne. Brent, Andrew, I do not know how to thank you for the opportunity you
gave me to spend few weeks in your lovely ofice in South Melbourne. It has been for me
a great experience to learn new methods of assessment dedicated to aeronautics, and

as well to link aeronautic and railway operations in a human factors point of view.
Sylvain Hourlier, pour lorganisation et la possibilit de participer aux runions
du rseau HE2Net. Cela fut notamment loccasion de rencontrer les chercheurs
spcialistes des facteurs humains dans le domaine de laronautique, et de suivre des
dmonstrations illustrant les voies explores actuellement par lindustrie aronautique.
Ca a t galement un plaisir de collaborer avec toi pour crire un article de revue de la
littrature sur la gestion de la charge mentale dans laronautique.
Le Laboratoire CLLE-LTC, Axe D Compatibilit entre agent humain et agent
artiiciel, et plus particulirement Patrice Terrier, pour mavoir donn la possibilit de

participer aux Doctoriales. Ce sminaire a t loccasion de rencontrer des doctorants
issus de domaines dtude divers, essentiellement de sciences dites dures et avec
lesquels il a t trs enrichissant et stimulant de collaborer durant une semaine
Aline Chevalier pour avoir accept dtre ma marraine lors de la journe des
doctorants du laboratoire CLLE-LTC. Cette prparation en commun a t pour moi
loccasion de raliser un bilan intermdiaire du travail ralis jusqualors. Ce bilan a
t trs formateur car valu par un chercheur expert dun autre domaine et dont les
observations et conseils ont t trs pertinents pour la suite du projet.
Lcole doctorale CLESCO pour mettre disposition une offre de formations trs
varie, grce laquelle jai pu suivre des formations trs intressantes qui mont aid
parfaire certains des champs de comptences requis pour mener du mieux quil soit
une thse de recherche. Merci galement pour le prix scientiique de lcole doctorale
qui ma t attribu.
La thse a galement t pour moi lopportunit de dispenser des heures denseignement
des populations dtudiants trs htrognes. Cette exprience qui ma t trs
bnique, a t possible grce la coniance de/du :
Dpartement HSE (Hygine, Scurit, Environnement) de lIUT dAuch qui ma

permis danimer des travaux pratiques dergonomie.

CUFR Jean-Franois Champollion dAlbi pour lequel jai pu dispenser des travaux
dirigs de psychologie cognitive, de mthodologie et des travaux pratiques dergonomie.
LENAC, et plus prcisment Nadia Mas de lquipe des facteurs humains grce
laquelle jai eu lopportunit danimer plusieurs reprises un cours denvironnement
de travail, ou plutt Work environment destin des lves contrleurs ariens
provenant de diffrents pays dEurope.
Les conditions de travail dans lesquelles jai ralis ce travail de recherche ont t
dune qualit telle, que peu de personnes peuvent prtendre au mme confort de vie
au travail. Cette ambiance, cest celle de lquipe PII que jai eu la chance dintgrer
durant ces trois annes.
Dans cette quipe, o la bonne humeur rgne avec un humour parfois trs dcal, se
trouvent des personnes possdant des comptences techniques et des qualits humaines
qui poussent la collaboration. Y raliser un travail de recherche en ergonomie a t
trs stimulant car ma la fois permis de collaborer avec de nombreuses personnes,
mais aussi dapprendre beaucoup du domaine de linformatique et de lIHM. Il mest
dificile de penser que ce ne sera bientt plus le cas, et que je vais devoir me dPiiiser .
Merci vous tous pour votre accueil et pour toutes ces aventures partages Et plus
particulirement merci Eric dit chef , Franois, Gwen, Bob, JP, Philippe, JeanLuc, Rmi, Nico, Graud, FRC, Alex, Sapo & Franois, Isabelle, Sonia, Amrique,
Graldine, Christophe, Benjamin, Gilles, Roland, David, Jean Les parties de
badminton, de beach-volley et de football, la sance de piscine hebdomadaire, les
sorties ski, moto et vlo, les sances de cin, les repas partags ensemble, et sans oublier
Le petit djeuner quotidien partag avec les lves tt vont terriblement manquer
mon quotidien.
Je tiens remercier, Irne Gaillard, Nadine Matton et Robert Parise, experts en
facteurs humains, dont les conseils aviss partags dans des contextes plus ou moins
formels ont t dune grande utilit. Merci beaucoup pour le temps que vous mavez
accord et pour mavoir considr avec tant dgard.
Jaimerais galement inclure dans ces remerciements, mes compagnons de galre
qui se sont eux aussi mis en tte de faire une thse de recherche dans des domaines
plus ou moins proches du mien Maxime avec qui nous avons dbut laventure en
mme temps ; Brunilde, Laureline et Olga les matheuses venues nous rejoindre
dans lopen space de PII et avec qui il a t trs agrable de cohabiter et dchanger
au quotidien ; Jean-Paul, Gwenal et Jean-Luc les doctorants expriments ; mes
collgues reprsentants de lcole doctorale CLESCO et notamment Caroline et Fanny
avec qui jai eu le plus doccasions de collaborer ; les doctorants Albigeois, Coralie,
Pauline, Gilles et Koosha avec lesquels jai eu le plaisir de passer une journe de travail
au CUFR de temps en temps ; Coralie merci pour ton soutien particulier et puis pour
tous ces moments de rlexion et de dcompression partags; et enin Valrie, pour

laquelle lexprience de la thse est dj loin dsormais, mais pour laquelle jai une
pense particulire, ainsi que pour tout ce que lon a vcu en commun depuis cette cole
dt du GDR de psycho-ergo
Remerciements
Je clturerai mes remerciements par une note un peu plus personnelle, car elle concerne
mes proches. Je tiens notamment et surtout te remercier Fred pour avoir toujours
trouv le moyen de me donner des chappatoires temporaires ce projet trs, sans
doute souvent trop, prenant Ces breaks, le temps dun week-end, souvent passs des
centaines de kilomtres de la rgion Toulousaine, mont beaucoup aid dbuter chaque
semaine avec un niveau dnergie et de motivation optimum. Je remercie galement ma
famille et mes belles familles, qui mme si elles ne savent pas exactement ce que jai fait
durant ces trois dernires annes, ont fait preuve dun soutien sans faille.
Ce que signiie le mot recherche ? Vivre pleinement la question.

Edgar Morin
Sappuyer sur lexprience du pass devrait sufire dmontrer que la

plupart des rvolutions technologiques sont issues de recherche dont la seule
motivation tait le progrs de la connaissance.
Pierre Joliot
Avant-propos
e manuscrit de thse vient clturer et synthtiser trois annes de recherche

ralises au sein du service recherche et dveloppement (DTI/EEI) de la
Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC). Le domaine dapplication de
cette recherche en ergonomie cognitive est le contrle arien. La thse a t inscrite

dans le projet europen SESAR (Single European Sky Air trafic management
Research) et trouve sa problmatique dans les interrogations englobant une
restructuration du systme de contrle du traic arien. Cette caractristique met en

exergue lapplicabilit vise par cette recherche et justiie la place principale qui a t
accorde au domaine dapplication dans la dtermination des pistes de recherche et

des hypothses values.
La recherche effectue dans le cadre de ce projet de thse fait suite de nombreux
travaux en facteurs humains conduits par la DGAC/DTI/EEI (Averty, 1998 ; Paubel,

2011). Cette continuit a permis de guider les choix mthodologiques en fonction
de lexpertise et du retour dexprience acquis travers les rsultats des travaux
pralablement raliss.
Les connaissances relatives au domaine du contrle arien et aux facteurs humains

offertes par lenvironnement dans lequel la thse a t ralise a notamment permis
de distinguer les pistes et bases dune approche dvaluation de la charge mentale de

contrleurs ariens.
La description du travail de recherche propos dans ce manuscrit vise dans un premier

temps la mise en exergue des caractristiques, notions, observations, constats et
rlexions partir desquels les besoins, les thories et les bonnes pratiques associes
une valuation de la charge mentale de contrleurs ariens ont t dduits. Dans un
second temps, le manuscrit propose de dtailler la faon dont ces caractristiques ont
t intgres, tout dabord lors de llaboration, puis de lapplication dune mthode
dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens, pour enin en dduire

certaines caractristiques de la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens
dans des situations de contrle diffrentes (situations actuelle et prospective).
13
Table des Matires
Table des Matires
Remerciements ..................................................................................... 5
Avant-propos ...................................................................................... 13
Introduction ........................................................................................ 27
Chapitre 1 .......................................................................................... 31
Le contrle arien, et le passage du systme de contrle actuel
celui daprs-demain
1. Prsentation du systme de contrle arien .............................................................. 33
1.1.
Des prmices au systme de contrle arien actuel ..................................................................... 33
1.2. Le traic arien contrl ........................................................................................................................... 34

1.3.
Un ou des contrles ariens ? ............................................................................................................... 35
1.4. Les missions conies au contrle arien .......................................................................................... 36

1.5.
Les contrleurs ariens En-Route ......................................................................................................... 37
1.6.
La position de contrle En-Route ........................................................................................................ 39
1.7.
Caractrisation de la tche de contrle ............................................................................................. 42
2. Caractristiques principales associes la situation de contrle arien .......... 42

3. Les transformations denvergure du systme de contrle du traic arien
envisages ................................................................................................................................ 45
3.1.
Pourquoi changer le systme de contrle actuel ? ....................................................................... 45
3.2.
Les pistes dvolutions explores ......................................................................................................... 46
3.3. Le projet SESAR, Single European Sky Air traic management Research .............................. 49
4. Les besoins dvaluation en rsultant ............................................................................ 52
Chapitre 2 ......................................................................................... 55
La gestion de la charge mentale : dfinition, modlisation et mthodes
dvaluation
1. La charge mentale : Approches lui ayant t ddies et observations
relatives son tude ........................................................................................................... 57
1.1.
Ltude de la charge mentale : Dmode, inapproprie ou essentielle et toujours

dactualit ? .................................................................................................................................................. 57
1.2.
Description dune slection de dinitions de la charge mentale et caractristiques

associes ........................................................................................................................................................ 58
15

1.3.
Les notions associes au concept de charge mentale.................................................................. 60

1.3.1. La capacit de loprateur ...............................................................................................................................60
1.3.2. Les ressources mobilisables par loprateur ...............................................................................................60
1.3.3. La performance vise et atteinte ...................................................................................................................61
1.3.4. Synthse des observations relatives la dinition de la charge mentale ......................................61
2. La gestion dynamique de la charge mentale travers les modles de

gestion de la charge mentale ........................................................................................... 62
2.1.
La prsence de zones de confort ......................................................................................................... 62
2.2.
La dimension temporelle......................................................................................................................... 65
2.3.
Le paralllisme de tches ........................................................................................................................ 67
2.4.
Rsum relatif la gestion dynamique de la charge mentale .................................................. 68
3. Les modles de gestion ddis la charge mentale des contrleurs

ariens ....................................................................................................................................... 69
3.1.
Les deux principales architectures de modles ddis la charge mentale de

contrleurs ariens .................................................................................................................................... 69
3.2. La place occupe par les facteurs de traic arien dans le cadre de ltude de la
charge mentale des contrleurs ariens............................................................................................ 71
3.3.
Vers une approche centre sur lactivit de travail des contrleurs ariens ..................... 72
4. Les mthodes dvaluation proposes dans le cadre de ltude de la

charge mentale ...................................................................................................................... 74
4.1.
valuer la charge mentale par lanalyse de la performance....................................................... 74
4.2.
valuer la charge mentale par lapproche subjective ............................................................ 75
4.3.
valuer la charge mentale par lapproche objective .............................................................. 77
4.4.
Contributions de lapproche multidimensionnelle dans le cadre de ltude de la

charge mentale ........................................................................................................................................... 79
Problmatique de la thse ............................................................... 81

Le couplage entre besoins oprationnels et questions de recherche
Chapitre 3 .......................................................................................... 87
La dtermination et la mise en place dune mthode dvaluation adapte
ltude de la charge mentale de contrleurs ariens
1. Les choix mthodologiques effectus dans le cadre de ltude de la
gestion de la charge mentale de contrleurs ariens ............................................. 89
1.1.
Prrequis intgrer aux protocoles exprimentaux des tudes ralises ............................ 89
1.1.1. Une tche exprimentale cologiquement valide ...................................................................................89

1.1.2. Une population ncessairement experte ....................................................................................................90
16
1.1.3. Une position exprimentale reltant la position de contrle..............................................................91
Table des Matires

1.2.
Les choix mthodologiques portant sur la mthode dvaluation de la charge

mentale .......................................................................................................................................................... 91
1.2.1. Les caractristiques de la situation de contrle arien intgres aux choix

mthodologiques ................................................................................................................................................91
1.2.2. Confrontation des exigences associes lvaluation de la charge mentale et des
caractristiques des approches dvaluation disponibles ......................................................................92
2. Lapproche mise en place : Une valuation de la charge mentale centre

sur lanalyse de la relation entre exigences de la tche de contrle et
rpercussions sur le contrleur arien........................................................................... 94
2.1.
Lvaluation du niveau dexigences de la tche de contrle ...................................................... 94

2.1.1. La place occupe par la prsence de conlits dans la dtermination du niveau dexigences
de la tche de contrle .....................................................................................................................................94
2.1.2. La catgorisation envisageable des squences de traic arien ..........................................................94
2.1.3. Lenregistrement et lanalyse des donnes relatives aux squences de traic arien
utilises ...................................................................................................................................................................95
2.2.
Lvaluation objective du niveau de charge mentale ressentie par lanalyse de

donnes oculaires ...................................................................................................................................... 96
2.2.1. Lintgration dune technique deye-tracking ou oculomtrie aux tudes ralises ....................96
2.2.2. Les indicateurs enregistrs par le biais dune mthode deye-tracking ou oculomtrie .............99
2.2.3. Lanalyse du diamtre pupillaire dans le cadre de lvaluation de la charge mentale .......... 100
2.2.4. Les prrequis la ralisation dexprimentations utilisant une technique

deye-tracking ................................................................................................................................................... 101
2.3. Relier les donnes de traic et les donnes oculaires pour contextualiser
lvaluation de la charge mentale ......................................................................................................102
2.4.
Une approche multifactorielle intgrant une valuation subjective de la charge

mentale ressentie .....................................................................................................................................103
3. Pr-analyse des donnes enregistres grce la mthode multifactorielle

dvaluation de la charge mentale mise en place...................................................103
3.1. La gnration des ichiers de donnes partir du logiciel OCTAVE .....................................103
3.2. Le iltrage des donnes oculaires effectu .....................................................................................105
3.3. Les rsultats viss par lanalyse des donnes oculaires et de traic arien..........................106
Chapitre 4 ........................................................................................ 107

Rgulations de la charge mentale des contrleurs ariens en situation
nominale
1. Thories et rsultats empiriques relatifs la gestion de la charge mentale
effectue par les contrleurs ariens ..........................................................................109
1.1.
La rgulation caractrisant la gestion de la charge mentale effectue par les

contrleurs ariens ..................................................................................................................................109
1.2.
Lvaluation de charge mentale de contrleurs ariens base sur une technique

deye-tracking ............................................................................................................................................110
1.3.
Les analyses complmentaires utilises dans le cadre dune valuation

multifactorielle de la charge applique au contrle arien .....................................................111
2. Problmatique de ltude et hypothses de recherche dduites .....................112
17
3. Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale de contrleurs

ariens dans une situation de contrle nominale ...................................................113
3.1.
Principe de lexprimentation..............................................................................................................113
3.2.
La tche exprimentale ..........................................................................................................................113
3.3.
Participants .................................................................................................................................................114
3.4.
Matriel et mthode ...............................................................................................................................114

3.4.1. La position exprimentale............................................................................................................................. 115
3.4.2. La squence de traic arien ........................................................................................................................ 116
3.4.3. La consigne communique aux participants.......................................................................................... 118
3.5.
Appareillage de la position exprimentale.....................................................................................118
3.6.
Procdure de lexprimentation .........................................................................................................118
4. Analyse des donnes effectue......................................................................................118

4.1.
Analyse des donnes oculaires contextualises .....................................................................119
4.2.
Analyse subjective du niveau de charge mentale ressentie .....................................................119
4.3.
Analyse complmentaire centre sur des indicateurs caractrisant lactivit

de contrle .................................................................................................................................................120
4.3.1. Analyse des communications contrleurs-pilotes ................................................................................ 120

4.3.2. Analyse de la performance relative la scurit dcoulement du traic arien
supervis ............................................................................................................................................................. 120
4.4. Analyse complmentaire centre sur la gestion des conlits ...................................................121

4.4.1. Analyse de la variation de la charge mentale au cours des phases de gestion de
situations conlictuelles .................................................................................................................................. 121
4.4.2. Analyse de la dure du Maturing-Time ................................................................................................... 122
5. Rsultats ..................................................................................................................................122
5.1.
Rsultats de lanalyse des donnes oculaires contextualises ..........................................122
5.2.
Rsultats issus de lanalyse subjective ...............................................................................................127
5.3.
Rsultats issus des analyses dindicateurs caractrisant lactivit de contrle ...................127
5.3.1. Les communications entre contrleurs et pilotes.................................................................................. 127

5.3.2. La performance relative la scurit dcoulement du traic arien supervis.......................... 128
5.4. Rsultats dduits de lanalyse complmentaire centre sur la gestion des conlits ........129
5.4.1. Les phases caractrisant la gestion des conlits .................................................................................... 129

5.4.2. La dure du Maturing-Time ....................................................................................................................... 130
6. Conclusions de ltude portant sur la gestion de la charge mentale

effectue par les contrleurs ariens en situation nominale ..............................131
7. Discussion quant aux aspects mthodologiques, et perspectives
dduites pour les analyses de donnes des tudes suivantes ............................132
Chapitre 5 ........................................................................................ 135
18
Automatisation partielle de la tche de contrle du trafic arien :

Quels impacts sur la gestion de la charge mentale effectue par les
contrleurs ariens ?
Table des Matires
1. Evolutions apportes lenvironnement de travail doprateurs et

consquences sur la gestion de leur charge mentale ...........................................137
1.1.
Les volutions de la position de contrle arien En-Route envisages dans le

cadre du projet SESAR ............................................................................................................................137
1.2. Les modiications de la tche de contrle rsultant de telles volutions ...........................137

1.3.
Lautomatisation dune tche complexe : Entre facilitation de la tche vise et

paradoxes encourus ................................................................................................................................139
1.4.
Evaluer leffet gnr par lautomatisation partielle de la tche de contrle sur

les oprateurs ............................................................................................................................................139
2. Problmatique de ltude et hypothses de recherche lui tant

associes .................................................................................................................................140
3. Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale de contrleurs
ariens dans une situation de contrle futuriste ..............................................141
3.1.
Principe de lexprimentation..............................................................................................................141
3.2.
3.3.
Participants .................................................................................................................................................142
3.4.
La ralisation dune phase prliminaire de formation................................................................142
3.5.
Les conditions exprimentales ............................................................................................................143
3.6.

3.6.2. Les squences de traic arien..................................................................................................................... 148
3.7.
3.8.

4.1.
Analyse des donnes oculaires contextualises.........................................................................151
4.2.
Analyses complmentaires ...................................................................................................................151

4.2.1. Analyse subjective ........................................................................................................................................... 151
4.2.2. Analyse des communications ...................................................................................................................... 152
4.2.3. Analyse de la performance .......................................................................................................................... 152
5. Rsultats ..................................................................................................................................153
5.1.
Rsultats de lanalyse des donnes oculaires contextualises ..............................................153
5.2.
Rsultats issus des analyses complmentaires ..............................................................................159

5.2.1. Rsultats de lvaluation subjective ........................................................................................................... 159
5.2.2. Rsultats issus de lanalyse des communications ................................................................................. 159
5.2.3. Lvaluation de la performance relative la scurit dcoulement du traic arien

supervis ............................................................................................................................................................. 160
6. Discussion des effets gnrs par lautomatisation partielle de la tche

de contrle sur la charge mentale de contrleurs ariens ..................................161
7. Conclusion et perspectives ..............................................................................................162
19
Chapitre 6 ........................................................................................ 163

Approche dveloppementale de la charge mentale : Linfluence de la
formation sur la gestion de la charge mentale des contrleurs ariens
dans une situation de contrle toute lectronique
1. Lvolution de la situation de contrle et limpact anticiper sur la gestion
de la charge mentale des contrleurs en fonction du niveau de
formation suivi .....................................................................................................................165
1.1.
Entre volution de la plateforme de contrle et appropriation ncessaire des

nouveaux outils par les contrleurs ariens ..................................................................................165
1.2.
Limpact de lapprentissage sur le niveau de charge mentale lors de lappropriation

un nouveau systme de travail ........................................................................................................166
2. Problmatique de ltude et hypothses de recherche mises .........................167

3. Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
lors de lutilisation dune nouvelle plateforme de contrle avec un niveau
de formation particulier diffrent .................................................................................168
3.1. Objectifs de ltude et principe de lexprimentation ................................................................168
3.2.
3.3.
Participants .................................................................................................................................................169
3.4.
La phase prliminaire de formation ..................................................................................................169
3.5.

3.5.2. La squence de traic arien ........................................................................................................................ 170
3.6.
3.7.

4.1.
Comparaison des donnes enregistres pour deux niveaux de formation ........................172
4.2.
Lanalyse des donnes centre sur la comparaison de paramtres oculaires ....................174
5. Rsultats obtenus partir de la comparaison des donnes oculaires .............174

5.1. La rpartition des ixations oculaires signiicatives entre les zones dintrt et en
fonction des conditions exprimentales..........................................................................................174
5.2. La variation de la dure des ixations oculaires signiicatives en fonction de la zone
dintrt regarde et de la condition exprimentale ..................................................................176
5.3. La dilatation pupillaire maximale releve au cours des ixations oculaires
signiicatives sur les diffrentes zones dintrt de linterface et fonction de la
condition exprimentale .......................................................................................................................178
20
6. Discussion et conclusion de ltude .............................................................................180
Table des Matires
Synthse des rsultats obtenus ...................................................... 183
Conclusions des recherches menes ............................................... 185
Perspectives de la recherche ........................................................... 189
Rfrences bibliographiques ........................................................... 193
Les productions de la thse ............................................................. 205
21
Table des Figures
Table des Figures

Figure 1. Le concept de police arienne imagin par les dessinateurs
de lassiette au beurre (1908). ..................................................................................................33
Figure 2. Table de plotting utilise Aix en Provence, 1939. ............................................................34
Figure 3. Les premiers crans radar introduits dans les positions de contrle............................34
Figure 4. Illustration de la division et de lespace arien soumis contrle ................................35
Figure 5. Les trois types de contrle arien existants ...........................................................................36
Figure 6. Illustration des diffrentes catgories de conlit ..................................................................37
Figure 7. Les Centres de Contrle En-Route Franais et les zones de contrle associes.......38
Figure 8. Un binme de contrleurs En-Route du CCR dAix-En-Provence
(CRNA Sud-Est) ..............................................................................................................................39
Figure 9.1. Limage radar ODS utilise en CCR Figure 9.2. Le plot et
ltiquette radar dODS Figure 9.3. Une alarme STCA .................................................40
Figure 10. Le strip papier et le tableau de strips ....................................................................................41
Figure 11. Les moyens de communication des contrleurs organique (gauche)
et radariste (droite).......................................................................................................................41
Figure 12. Le cycle de la tche de contrle ..............................................................................................42
Figure 13. volution de la densit du traic arien mondial de 1990 2029
(Boeing, 2010) ................................................................................................................................46
Figure 14. Linterface DigiStrips.....................................................................................................................47
Figure 15. Les images radar dERATO (gauche) et de 4-Flight (droite) ..........................................48
Figure 16. La plateforme ERASMUS ............................................................................................................48
Figure 17. Larchitecture du projet SESAR travers la rpartition des work packages.............49
Figure 18. Cycle de fonctionnement du service daide la dtection et la rsolution
des conlits propos dans le cadre du projet SESAR, WP.4.7.2.....................................50
Figure 19. Laction du solveur et du dtecteur illustre par linterface ..........................................51
Figure 20. Traduction du Compensatory Control Model (Hockey, 1993, 1997) .........................65
Figure 21. Traduction du modle de gestion de la charge mentale propos par
Hancock & Chignell (1988) .......................................................................................................66
Figure 22. Traduction du modle du processeur central (Kahneman, 1973) ...............................68
Figure 23. Larchitecture de modles centrs sur les exigences de la tche de contrle ........70
Figure 24. Larchitecture de modles centrs sur la stratgie opratoire des contrleurs
ariens en fonction du niveau dexigences de la tche de contrle ..........................70
Figure 25. La deuxime partie du TLI (Task Load Index) relative la dtection et la
gestion des conlits ......................................................................................................................73
23

Figure 26. Illustration de la mthode du relet cornen utilis par les oculomtres ou
eye-trackers de dernire gnration .....................................................................................97
Figure 27. Les modles deye-trackers ou oculomtres actuellement disponibles ....................98
Figure 28. Leye-tracker Tobii X-120 utilis lors des tudes empiriques de la recherche ........99
Figure 29. Le TEPR, Task Evoked Pupillary Response ( gauche, les rsultats de Beatty,
1982 ; droite ceux de Klingner, Kumar & Hanrahan, 2008) ................................. 101
Figure 30. Linterface du logiciel danalyse de donnes oculaires, OCTAVE .............................. 104
Figure 31. Un signal de diamtre pupillaire avant (igure de gauche) et aprs
(igure de droite) la phase de traitement des donnes ............................................... 105
Figure 32. La position de contrle exprimentale .............................................................................. 115
Figure 33. Les diffrentes parties de la plateforme exprimentale .............................................. 116
Figure 34. Le secteur T choisi pour lexprimentation ....................................................................... 117
Figure 35. Evolution du nombre davions potentiellement impliqus dans les
situations conlictuelles inclues dans la squence de traic arien de
lexprimentation ....................................................................................................................... 117
Figure 36. Lchelle dvaluation complte par les participants lissue de la
passation ....................................................................................................................................... 120
Figure 37. Dtails du calcul de la performance moyenne de la tche par participant ......... 121
Figure 38. Rpartition du nombre moyen de blinks raliss par seconde en fonction des
catgories davions composant la squence de traic supervise par
les participants ............................................................................................................................ 123
Figure 39. Rpartition du nombre moyen de ixations oculaires reparties entre les
diffrentes catgories davions ............................................................................................. 124
Figure 40. Dure moyenne des ixations oculaires en fonction de la catgorie davions
faisant lobjet des ixations oculaires (millisecondes) ................................................... 124
Figure 41. Valeur moyenne de la dilatation pupillaire en fonction de la catgorie
davions regarde (score z) ..................................................................................................... 125
Figure 42. Maximum de la dilatation pupillaire moyenne en fonction de la catgorie
davions vise par les ixations oculaires (score z).......................................................... 126
Figure 43. Effectif de participants par valeur de lchelle dvaluation subjective du niveau
de ressources cognitives mobilises au cours de lexcution de la tche de
contrle exprimentale............................................................................................................ 127
Figure 44. Nombre moyen de communications passes par minute en fonction du
niveau de dificult associ la tache de contrle exprimentale.......................... 128
Figure 45. Liste des situations conlictuelles releves pour lensemble des participants ...... 129
Figure 46. Valeurs moyennes de la dilatation pupillaire maximale releve pour les
diffrentes phases du modle TLI (score z) ...................................................................... 130
Figure 47. La valeur moyenne de Maturing-Time des participants (millisecondes)
rpartie selon les groupes de participants distingus.................................................. 130
Figure 48. Descriptif de la phase de formation qui a prcd lexprimentation ................... 142
24
Table des Figures

Figure 49. Description des quatre scnarios de situations de contrle composant
Figure 50. La position de contrle futuriste de lexprimentation......................................... 144
Figure 51. La position de contrle actuellement mise en place en centre de contrle
En-Route (gauche) et la position de contrle utilise lors de
lexprimentation (droite) ....................................................................................................... 145
Figure 52. La partie haute de la plateforme de contrle utilise lors de
Figure 53. La partie basse de la plateforme de contrle utilise lors de
Figure 54. Un avion sous contrainte de vitesse (TC-SA).................................................................... 146
Figure 55. Lagenda intgr sur la droite de limage radar pour illustrer les conlits
dtects par le service CD Aid .............................................................................................. 147
Figure 56. Les positions de pseudo-pilotage et de pseudo-contrle adjacent de la
plateforme exprimentale ...................................................................................................... 148
Figure 57. Le secteur gnrique RU choisi pour lexprimentation (igure de gauche)
et illustration des routes le traversant (igure de droite) ............................................ 148
Figure 58. Le planning des passations de lexprimentation illustrant le croisement
entre scnarios et services dAide ........................................................................................ 149
Figure 59. Lchelle dvaluation ISA complte toutes les cinq minutes par les
participants au cours de lexprimentation ...................................................................... 152
Figure 60. Nombre moyen de ixations oculaires entre les diffrentes catgories
davions en fonction des conditions exprimentales.................................................... 153
Figure 61. Nombre moyen de ixations oculaires sur les avions sur secteur conlictuels
en fonction de la condition exprimentale ...................................................................... 154
Figure 62. Nombre moyen de ixations oculaires sur linterface en fonction de la
condition exprimentale ......................................................................................................... 155
Figure 63. Dure des ixations oculaires entre les diffrentes catgories davions en
fonction de la condition exprimentale ............................................................................ 155
Figure 64. Dure des ixations oculaires portes sur linterface en fonction de la
condition exprimentale ......................................................................................................... 156
Figure 65. Dilatation pupillaire maximale pour les ixations oculaires signiicatives
rparties entre les zones dintrt en fonction des conditions
exprimentales ............................................................................................................................ 157
Figure 66. Dilatation pupillaire maximale pour les ixations oculaires signiicatives
ralises sur les avions conlictuels en fonction des conditions
exprimentales ............................................................................................................................ 157
Figure 67. Dilatation pupillaire maximale lors des ixations oculaires signiicatives
ralises sur linterface en fonction de la condition exprimentale ....................... 158
Figure 68. Les scores moyens ISA dtermins par les participants au cours de
lexcution de la tche de contrle en fonction des conditions
exprimentales ............................................................................................................................ 159
25

Figure 69. La dure doccupation moyenne de la frquence radio en fonction des
conditions exprimentales (HH:MM:SS) ............................................................................ 160
Figure 70. Le nombre de situations Hors-Normes releves en fonction des conditions
exprimentales ............................................................................................................................ 160
Figure 71. La position exprimentale compose dune interface tout lectronique
et dans laquelle un eye-tracker a t intgr.................................................................. 170
Figure 72. Tableau rsumant le dtail des deux niveaux de formation associs aux
conditions exprimentales ..................................................................................................... 173
Figure 73. Les diffrences de mthodes dvaluation distinguant les deux conditions
exprimentales ............................................................................................................................ 173
Figure 74. Nombre moyen de ixations oculaires signiicatives ralises sur les
diffrentes catgories davions en fonction du niveau de formation..................... 175
Figure 75. Nombre moyen de ixations oculaires signiicatives sur linterface en
fonction du niveau de formation ......................................................................................... 175
Figure 76. Dure moyenne des ixations oculaires signiicatives ralises sur les diffrentes
zones dintrt de limage radar en fonction du niveau de formation
(millisecondes) ............................................................................................................................ 177
Figure 77. Dure moyenne des ixations oculaires sur linterface en fonction du
niveau de formation (millisecondes) .................................................................................. 177
Figure 78. Moyenne de la dilatation pupillaire maximale durant les ixations oculaire
signiicatives ralises sur les diffrentes catgories davions en fonction
du niveau de formation (score z) ......................................................................................... 179
Figure 79. Moyenne de la dilatation pupillaire maximale au cours des ixations oculaires
signiicatives ddies linterface en fonction du niveau de formation
(score z).......................................................................................................................................... 179
26
Introduction
Introduction
aronautique dsigne, par dinition, lensemble des disciplines scientiiques

et des technologies leur tant associes, qui sont ddies la construction et
lvolution des aronefs dans latmosphre terrestre (espace arien). ses
dbuts situs au dbut du XXme sicle, ce domaine est caractris comme trs instable
et en qute perptuelle de records, dpendant principalement de la distance parcourue
par les aronefs dans les airs. Au lendemain de la premire guerre mondiale et de la
signature de la convention de Chicago (7 Dcembre 1944), les moyens techniques

ont volu dune faon telle que lexploitation commerciale est envisageable.
Cette transition de laronautique a caus une augmentation importante du
nombre de dplacements davions dans lespace arien. Pour assurer un niveau

de scurit optimal et ncessaire lactivit du transport arien, les vols ont t
rguls et procduraliss. Ils ont notamment t soumis une autorit de contrle

de la navigation arienne, communment appel contrle arien , dont lobjectif
principal consiste espacer sufisamment les avions les uns par rapport aux autres
pour viter loccurrence daccidents engendrant des dommages humains et matriels
de grande ampleur. Dornavant, laviation qui sest dmocratise, est devenue le
mode de transport le plus sr quil soit avec une occurrence daccident infrieure
10-5 (Amalberti, Auroy, Berwick, & Barach, 2005). La dmocratisation du transport
arien sillustre notamment par le franchissement symbolique des 200 milliards de

passagers-kilomtres peu avant les annes 2000 (IFEN, 2004).
La demande relative au transport arien nest pas amene stagner, au contraire
les prvisionnistes annoncent une augmentation signiicative de la densit du traic

arien pour les prochaines dizaines dannes venir (Eurocontrol, 2007). Cette
augmentation de la demande engendre une hausse des sollicitations pour le contrle

arien. De fait, une telle volution de contexte questionne quant la capacit du
systme de contrle arien actuel pour faire face une augmentation du nombre de
vols superviser. Le systme actuel de contrle arien ne se confronterait-il pas une

saturation susceptible de rduire le niveau de scurit associ aux dplacements des
avions dans lespace arien ? Ce constat est actuellement redout par les autorits
nationales de laviation civile qui ont entrepris une refonte des systmes de contrle
arien mene partir de projets de recherche de grande envergure. Au niveau
Europen, le projet SESAR (Single European Sky Air trafic management Research) a
t initi en 2004 pour dterminer les volutions quil faudrait intgrer au systme de
contrle arien existant, ain daugmenter ses capacits de gestion, tout en optimisant
le niveau de scurit lui tant associ. Ce projet vise un dploiement des nouveaux
systmes de contrle lhorizon 2020.
27

Llaboration de nouveaux systmes de contrle arien, vise par le projet SESAR,
tudie notamment lalternative qui consisterait intgrer dans le systme de
contrle arien, des agents informatiss et intelligents en mesure danalyser,
voire mme dagir sur le traic arien, qui est actuellement supervis exclusivement
par loprateur humain. De telles aides la dcision sont principalement rendues
possibles grce lmergence de nouvelles technologies, issues de lexpansion du

domaine de linformatique et de lautomatique, couple celle de lalgorithmie.
Lintroduction de nouveaux systmes de contrle arien intgrant des agents

artiiciels, correspond la mise en place de services daide disposition de loprateur
humain. Ces derniers visent limiter les sollicitations de loprateur, et ainsi
limiter le cot (mental) quengendre lexcution de la tche de contrle chez ce dernier.

Lintgration de systmes intelligents dans le systme de contrle arien existant,
dont le fonctionnement dpend essentiellement de lactivit des oprateurs humains,
engendrerait une transformation de la tche de contrle. En effet, cette dernire

amnerait les oprateurs humains collaborer avec des agents artiiciels.
Le changement de la position de contrle va donc impacter la faon dont les contrleurs
ariens oprent. Cependant, limpact gnr sera t-il bnique pour les contrleurs
ariens ? Ds lors, les changements envisags par le projet SESAR pour dinir la
situation de contrle arien de nouvelle gnration sont-ils acceptables ? De telles

interrogations justiient le besoin de venir valuer la validit des impacts gnrs
par de tels changements de lenvironnement de contrle arien, sur les oprateurs
humains. Dans des tudes prcdentes portant sur lvaluation de limpact gnr par
lintroduction de systmes daide destins aux contrleurs ariens, un des indicateurs

tudi pour valuer cet impact, a port sur lvaluation de la charge mentale de
contrleurs ariens. Cette analyse vise dterminer le niveau de ressources cognitives

que le contrleur arien mobilise pour rpondre aux exigences de la tche quil ralise
(Hilburn, 2004). Les services daide valus dans le cadre de ces tudes peuvent
tre distingus en deux catgories. Le premier dentre eux reprsente une aide la
dtection de problmes, alors que le second est une aide la rsolution de problmes.
Les valuations ralises ont majoritairement montr un effet plutt nfaste du
service daide la dtection (Endsley & Rogers, 1998 ; Metzger & Parasuraman,
2001), alors que le service daide la rsolution de problmes est quant lui associ
un effet positif (Drogboul, 2008 ; Paubel, 2011). Ces rsultats contradictoires relatifs
limpact gnr par lintroduction de systmes daide destins aux contrleurs ariens,
sur leur niveau de charge mentale, suggrent quune aide la dtection de situations
problmatiques ne constituerait pas une aide utile, alors quune aide la rsolution
de problmes serait bnique pour les contrleurs ariens.
Dans le cadre du projet SESAR, cest un couplage entre services daide la dtection
et la rsolution de problmes qui a t propos au niveau Europen. On peut ds
lors sinterroger sur leffet que cette alternative pourrait engendrer sur la gestion de
la charge mentale de contrleurs ariens.
28
Introduction
Lobjectif principal de la thse a t de dterminer les caractristiques de la gestion de
la charge mentale de contrleurs ariens ralise au cours de leur activit seffectuant

dans un environnement de contrle variable . En effet, le but a t de caractriser,
dans un premier temps, la gestion de la charge mentale des contrleurs ariens dans
une situation de contrle reltant la situation de contrle actuelle, puis dvaluer la

faon dont elle est impacte dans une situation de contrle de nouvelle gnration,
propose comme une solution laugmentation de la densit de traic arien, et la
possible saturation du systme de contrle arien actuel.
La prsentation du travail de recherche propose par le biais de ce manuscrit est
compose de trois parties principales. La premire dentre elles vise prsenter
le contexte qui englobe la recherche. Ainsi, dans un premier chapitre le domaine

dapplication de la recherche, le contrle arien, est prsent en vue de dcrire
son fonctionnement actuel, les raisons illustrant la ncessit dy introduire des

changements, et enin les volutions, en cours dlaboration dans le cadre du projet
Europen SESAR (Single European Sky Air trafic management Research), dont il
pourrait faire lobjet. Le second chapitre de cette premire partie porte quant lui sur
la thorie de la charge mentale, et plus particulirement sur celle de la gestion de la
charge mentale. Ce chapitre thorique vise distinguer les principales caractristiques

associes au concept de charge mentale, mais aussi celles propres la gestion de la
charge mentale des contrleurs ariens et enin les diffrentes approches pouvant
tre employes dans le cadre de lvaluation de la charge mentale.
La description du contexte de la recherche propose dans la premire partie du
manuscrit est poursuivie par la prsentation de la problmatique de la recherche qui
dinit la cible du travail empirique effectu dans le cadre de la recherche, et celles

des hypothses de recherche qui ont t values.
La seconde partie du manuscrit est principalement constitue par la description
des tudes empiriques ralises. Dans le premier chapitre de cette partie (chapitre
3 du manuscrit), la mthode dvaluation de la charge mentale centre sur lanalyse
dindicateurs oculaires, qui a t mise en place pour valuer la charge mentale
de contrleurs ariens au cours dune tche de contrle, est dtaille. Ce chapitre
ddi la mthodologie permet de pointer les diffrents choix effectus tant en ce
qui concerne les situations exprimentales mises en place, que ceux relatifs aux
dispositifs dvaluation intgrs la position exprimentale. Il met galement
laccent sur la phase de pr-analyse qui a t dans un premier temps mise en
place, puis applique avant chacune des phases danalyse de donnes ralise.
Les trois chapitres suivants (Chapitre 4 6) dcrivent les tudes menes ain
dvaluer dans des environnements de contrle distincts, la charge mentale de

contrleurs ariens, et les rsultats qui en ont t tirs pour caractriser la gestion
de la charge mentale effectue par ces experts du contrle de la navigation arienne.
29
Dans la premire tude, la gestion de la charge mentale des contrleurs ariens a

t value dans un environnement de contrle nominal.
Dans la deuxime tude, lvaluation a port sur un environnement de contrle de
nouvelle gnration qui correspond une plateforme de contrle tout lectronique

incluant des services daide la dcision.
Dans la troisime tude, il sagit dvaluer la gestion de la charge mentale de

contrleurs ariens en fonction du niveau de formation.
Enin, une dernire partie, centre sur les conclusions et les perspectives qui
peuvent tre tires quant au travail de recherche ralis, conclut le manuscrit.
30
Chapitre 1
Le contrle arien, et
le passage du systme de contrle actuel
celui daprs-demain
Ce chapitre est ddi la prsentation du domaine

du contrle arien. Il porte principalement sur le
fonctionnement actuel du contrle arien en France
et sur les transformations qui sont encore en cours
dtude pour dinir ce que sera la situation de

contrle dans un futur proche. Lobjectif dune telle
prsentation est de dcrire le contrle arien actuel,
pourquoi et comment il va tre amen voluer, pour
enin en dduire le besoin dvaluation qui rsulte des

volutions envisages par les autorits de contrle.
Chapitre 1 : Le Contrle Arien
1.
Prsentation du systme de contrle arien

1.1. Des prmices au systme de contrle arien actuel
Le contrle du traic arien est un systme assez rcent car il a rellement vu son
expansion au milieu du XXme sicle. Au dbut du XXme sicle, alors mme que les
avions ne volent pas, des dessinateurs anticipent dj limportance de rguler les
dplacements des avions durant leurs vols (Cf. Figure 1). Bien que trs simpliste, ce
dessin montre ici le besoin ultrieur dun service de contrle arien, savoir : rguler
les dplacements des avions dans lespace arien pour en assurer leur scurit.
Figure 1. Le concept de police arienne imagin par les dessinateurs

de lassiette au beurre (1908)
Les prmices du contrle arien font leur apparition en France dans les annes 1920.
Suite un accident impliquant deux avions de ligne entre Paris et Londres (Accident
de Thieuloy-Saint-Antoine, France, 1922), lobligation davoir un tlgraphiste,
pratiquant le morse bord des avions de plus de dix places, est tablie. Cela marque
le dbut du contact entre le sol et les airs. Cette communication entre sol et air a t
par la suite amliore par les systmes de radio. Le contrle arien est rellement
implant dans les annes 1940. Il vient rpondre des besoins militaires relatifs la
seconde guerre mondiale, visant surveiller les avions en vol. ce stade, le contrle
arien utilise des tables de plotting pour illustrer la position des avions dans lespace
arien (Cf. Figure 2). Cette illustration de ltat du traic arien est rendue iable
grce lutilisation de donnes radar fournissant les donnes gographiques relatives

la position des avions qui vont permettre de placer et de dplacer les diffrents vols
sur la table de plotting. La table de plotting permet donc de mettre disposition une
reprsentation globale de la situation de traic supervise.
33
Figure 2. Table de plotting utilise Aix en Provence, 1939
Dans les annes 1960, le contrle arien connat un bon technologique considrable
avec lintroduction des radars au sol et des images radar dans la position de travail
des oprateurs. Ces dernires correspondent illustration graphique de la situation
de traic arien et des donnes collectes par les radars (Cf. Figure 3). Le dplacement
manuel des avions effectu sur la table de plotting est ds lors automatis et afich
sur un cran. Cette volution se justiie certes par lavance technologique, mais
galement par un besoin daugmentation des capacits de gestion du contrle arien,
de par lessor de laviation civile commerciale.
Figure 3. Les premiers crans radar introduits dans les positions de contrle
Lvolution du traic arien impliquant une augmentation signiicative du nombre de

vols superviser a ncessit en parallle une division plus dtaille de lespace arien.
1.2. Le traic arien contrl
Tout lespace arien nest pas soumis contrle. Les zones despace arien trs
peu frquentes o la circulation arienne est trs faible ne sont pas soumises
contrle. Les zones soumises contrle sont quant elle divises ain de sparer les
diffrents types de traics : aviation lgre, militaire, commerciale Dans lespace
arien contrl un ensemble de rgles et de procdures doit tre suivies par les avions.
Chaque vol doit notamment dposer et faire valider un plan de vol sufisamment
34
lavance pour dinir les caractristiques du vol (les destinations de dpart et

darrive, litinraire, les heures de vol prvus notamment). Ce prrequis permet aux
contrleurs danticiper les lux de vols qui vont composer le traic arien soumis
contrle, et ds lors dadapter les ressources de contrle dployer pour rpondre
la demande.
La division de lespace arien soumis contrle est adapte la densit et au type
de traic sy coulant. La division de lespace arien (Cf. Figure 4) dinit, au sein de
portions de lespace, un ensemble de zones que lon appelle secteurs. Les secteurs
sont composs de routes ariennes qui comprennent des points de passage appels
balises. Les routes ariennes sont dtermines partir des lux de traic reliant les
destinations de dpart et darrive. Le service de contrle arien sarticule en fonction
des diffrents secteurs dtermins et des dplacements se droulant dans chacun
dentre eux.
Figure 4. Illustration de la division et de lespace arien soumis contrle
1.3. Un ou des contrles ariens ?

Le principe gnral du contrle arien est de guider les avions voluant dans lespace
arien soumis contrle (Smolensky & Stein, 1998). Cependant le contrle arien nest
pas unique, mais divisible en trois catgories de contrle. Pour chaque vol contrl,
les diffrents services de contrle arien se relaient, prenant en charge diffrentes
phases de vol (Cf. Figure 5).
Le contrle darodrome ou de tour (aroport). Il assure les phases de dcollage et
datterrissage des avions, ainsi que tous les dplacements au sol entre les terminaux
de laroport et les pistes de dcollage et datterrissage.
Le contrle dapproche. Il supervise les avions en phase de monte et de descente

dans les zones proximit des aroports (entre 10 et 30 miles des pistes), comme son
nom lindique. Son objectif est de prparer les arrives sur le terrain en disposant
les uns derrire les autres les avions en arrive ain de faciliter le travail du
contrle darodrome. Pour les avions au dpart, le contrle dapproche vise viter
le rapprochement des avions au moment o ces derniers vont sorienter vers leur
route de destination. Dans ce cas, le contrle vise assurer la compatibilit des
dplacements des avions en incluant la nature des trajectoires et des performances
(vitesse de monte) des avions.
35

Le contrle En-Route. Il gre la progression des avions voluant en dehors des
zones proches des aroports. Dans ces zones, la grande majorit des avions circulent
hautes altitudes et vitesses leves, correspondant majoritairement aux phases

de croisire des vols.
Figure 5. Les trois types de contrle arien existants
Le travail de recherche dtaill dans ce manuscrit porte sur le contrle dit En-Route,
cest pourquoi la suite du texte portera principalement sur le fonctionnement de ce

type de contrle.
1.4. Les missions conies au contrle arien
Le contrle arien est avant tout un service rendu aux compagnies ariennes qui le
inancent sous la forme de redevances. Il vise garantir le fait que leurs appareils
se dplacent en toute scurit dans lespace arien et ce en respectant les horaires de

dpart et darrive des vols pralablement tablis, ain doptimiser la satisfaction de
leurs clients.
Au niveau mondial, trois diffrentes missions sont conies au contrle arien, tant,
par ordre de priorit (Cf. RCA, Rglementation de la Circulation Arienne, 2008) :
Une mission de scurit. Elle consiste assurer lespacement entre les diffrents
aronefs circulant dans lespace contrl, et cela en respectant des normes de
sparation. En contrle En-Route, les avions doivent tre spars les uns par rapport
aux autres dun minimum de 5 NM (Nautical Miles, Miles Nautiques) sur le plan
horizontal et de 1000 FT (Feet, Pieds) sur le plan vertical.
Une mission de respect de lenvironnement visant optimiser les trajectoires des

avions, viter les dtours en somme, pour limiter au maximum la consommation
de krosne.
Une mission dinformation. Cette dernire mission consiste informer les

pilotes des avions quant dventuels vnements mtorologiques quils seraient
susceptibles de rencontrer (zone dorage).
Pour rsumer le contrle arien va sassurer du bon suivi des routes empruntes par
les avions, les optimiser, les raccourcir quand cela est possible et au contraire les
modiier dans certaines situations o leur scurit est remise en cause. Ce dernier cas
36
de igure dinit un risque de conlit. Un conlit est dini lorsqu un moment donn

la sparation entre plusieurs avions risque dtre infrieure la sparation minimale
autorise (Hwang & Tomlin, 2002). On distingue trois types de conlit (Cf. Figure 6) :
le rattrapage (deux avions sur la mme trajectoire et dans la mme direction avec
niveau de vol identique dont le deuxime est plus rapide que le premier), le face
face (deux avions sur la mme trajectoire et mme niveau de vol avec un sens de
dplacement oppos) et le croisement. Le croisement, qui est le type de conlit le plus
souvent gr, correspond au cas o les trajectoires respectives de plusieurs avions (au
minimum deux) se dplaant sur le mme niveau de vol sont scantes.
Figure 6. Illustration des diffrentes catgories de conlit
Pour viter que ce risque soit important et quun conlit ne se produise, la trajectoire
dun ou de plusieurs avions impliqus est ou sont modiie(s). Cette modiication
permet dassurer une sparation sufisante entre les avions en accord avec les normes
de la circulation arienne respecter. Les modiications de trajectoire(s) peuvent tre
de trois types et porter sur : le niveau de vol (altitude), le cap suivi (direction) ou
encore la vitesse. Ces actions permettant doptimiser la scurit et le bon coulement
du traic arien sont ralises par les contrleurs ariens, les oprateurs de ce systme
complexe, connus aussi sous le nom daiguilleurs du ciel.
1.5. Les contrleurs ariens En-Route
En France, tous les contrleurs ariens reoivent une formation initiale lENAC
(Ecole Nationale de lAviation Civile) aprs lobtention dun concours niveau Bac+2
(compos dun crit et dun oral), illustrant la ralisation dune slection stricte. Cette
formation de trois ans porte aussi bien sur les connaissances scientiiques thoriques,
que sur la pratique. En effet, les futurs contrleurs ariens effectuent au cours de leur
formation initiale de nombreuses simulations de contrle que ce soit lENAC ou sur
le terrain (dans les centres de contrle).
Par le biais dinstructeurs, eux-mmes contrleurs ariens experts , les lves
contrleurs apprennent les modes opratoires et les bonnes pratiques du mtier.

Cette premire partie de la formation permet dobtenir le diplme dICNA (Ingnieurs
du Contrle de la Navigation Arienne). La formation est par la suite complte par
une instruction dans le centre daffectation du contrleur o il va acqurir les modes

opratoires qui y sont spciiques et appliqus ain de prtendre la qualiication. Ce
diplme dlivr en interne lui permet de contrler en situation relle.
Pour rsumer, on peut dinir la population des contrleurs ariens Franais comme
assez homogne de par la nature trs procduralise du systme de contrle arien,
des modes opratoires et des techniques employs par les contrleurs et dispenss aux
37

gnrations suivantes. Malgr tout, les contrleurs gardent une variabilit dpendant
de leurs stratgies et surtout de leur niveau dexpertise.
En France, les contrleurs ariens En-Route sont rpartis dans cinq CCR (Centres
de Contrle En-Route). Chacun des centres gre la supervision dune portion despace
arien ain de couvrir lensemble de lespace arien franais (Cf. Figure 7). Chacune
des portions des espaces grs est quant elle rpartie en secteurs de contrle que
lon appelle UCE (Units de Contrle dEspace).
Figure 7. Les Centres de Contrle En-Route Franais et les zones de contrle associes
En contrle En-Route, les contrleurs ariens travaillent en binme. Chaque binme
gre le traic arien scoulant sur un secteur de contrle. Au sein du binme de

contrleurs ariens En-Route, on distingue :
Le contrleur organique, aussi appel planner. Il est le contrleur qui occupe

la position de droite (Cf. Figure 8). Il assure les coordinations (sous forme de
communications) avec les binmes de contrleurs adjacents, tant chargs de
superviser les secteurs entourant le secteur dont lui et son binme ont la charge. Son
rle principal est de prparer la squence de traic se situant t+1 pour faciliter le
travail de son binme. Cette facilitation va consister en trois actions principales : la
premire est de pr-intgrer les vols qui vont arriver dans le secteur dont le binme
a la charge (une dizaine de minutes avant leur arrive) ; la deuxime est danalyser
le devenir de la situation pour en dtecter les risques de conlit susceptibles de se

produire en entre et en sortie du secteur ; la troisime est de rsoudre, si possible,
ces conlits par la demande dintervention (modiications de trajectoires davion(s))
du binme de contrleurs adjacent concern (grant le secteur o l(es) avion(s) en

question se trouve(nt) encore). Dans le cas o cela nest pas possible et en fonction de
ltat de la situation linstant t (quantit de traic, complexit du traic gr, proils
des avions en conlit), lorganique peut tre amen avertir son binme pour que
celui-ci puisse agir sur la situation.
Le contrleur radariste, galement appel tactique , est le contrleur qui occupe
38
la position de gauche (Cf. Figure 8). Il assure les communications avec les pilotes des

avions qui se trouvent sur le secteur dont le binme a la charge, et ce en respectant
une phrasologie ddie. Au minimum, le contrleur a deux changes vocaux avec
chacun des pilotes : le message bonjour quand lavion rentre dans le secteur, le
message au revoir quand lavion soriente vers un autre secteur.
Le radariste a pour rle principal de superviser la situation de traic ain dy dtecter
et rsoudre les conlits susceptibles de se produire. Pour cela, le radariste se cre une
reprsentation mentale de la situation de traic quil supervise ; il anticipe la position
future des avions ain de dtecter les conlits susceptibles de se produire. Enin, pour
les conlits dont le risque est avr, il va dinir une solution permettant dcarter les
avions impliqus. Pour rendre effective cette solution, le contrleur va communiquer

aux pilotes concerns la ou les modiications de trajectoire effectuer, que lon appelle
ordre de pilotage ou encore clairance.
Figure 8. Un binme de contrleurs En-Route du CCR dAix-En-Provence (CRNA Sud-Est)
1.6. La position de contrle En-Route
Les binmes de contrleurs En-Route travaillent sur une position constituant un

module de contrle appel GEODE.
On distingue trois principaux outils au sein de la position de travail des contrleurs:
Limage radar (Cf. Figure 9.1). Pour le contrle En-Route en France, limage
radar utilise sappelle ODS (Operational Display System). Cet outil constitue une
reprsentation graphique de la situation de traic que les contrleurs doivent grer.

Le contenu de limage radar, et donc la position des avions, sactualise toutes les
8 secondes en fonction des donnes communiques par les radars au sol. Limage
radar a pour arrire-plan la gographie du secteur (les limites) avec les diffrentes
routes ariennes qui le composent. Les avions qui se dplacent dans le secteur sont
reprsents sous la forme de plots radar (Cf. Figure 9.2). Pour reconnatre facilement
les vols, une tiquette sur laquelle igure notamment lidentiiant du vol est associe
aux plots radar. Limage radar est galement quipe de certaines fonctions qui
permettent aux contrleurs de calculer des distances (entre avions notamment),
39

dajuster lafichage en fonction de ses besoins (zoom, dplacement, etc.), de surligner
des cas pouvant poser problmes (warning). De plus, un systme de contrle des
sparations, appel ilet de sauvegarde (STCA - Short Term Conlict Alert) est intgr
limage radar. Ce systme de protection permet dalerter le contrleur, par le biais
dune alarme (les avions concerns apparaissent en rouge et lashent, Cf. Figure 9.3)
lorsque des avions risquent de se rapprocher dangereusement (en dessous des normes
de sparation) dans les minutes qui suivent. Le ilet de sauvegarde est lultime recours
sol permettant dalerter le contrleur sur la ncessit urgente de prendre une mesure
corrective immdiate et radicale (changement du niveau de vol initial de lavion),
en vue de loccurrence imminente dun conlit. Ce cas de igure se produit quand
une situation conlictuelle chappe la vigilance des contrleurs (non-dtection ou

insufisance des actions de sparation mises en place pour rsoudre le conlit).
Figure 9.1. Limage radar ODS utilise en CCR Figure 9.2. Le plot et
ltiquette radar dODS Figure 9.3. Une alarme STCA
Le strip papier (Cf. Figure 10). Il constitue, comme son nom lindique, une bande
de papier. Elle est destine matrialiser un vol. En contrle En-Route, un strip

papier est imprim sur la position de contrle, dix minutes avant lentre dun vol
sur le secteur associ. Les strips imprims relatifs au secteur sont disposs par le
contrleur organique et destination du contrleur radariste sur un tableau de strips
(Cf. Figure 10). Le contrleur radariste va rpartir les strips en fonction de la nature
de la situation supervise (regroupement les strips des avions en conlit par exemple).
Le strip papier regroupe lensemble des informations relatives au vol qui sont utiles
pour le contrleur et qui lui permettent de suivre lvolution de ce dernier. Le strip est
compos de trois parties principales, avec de gauche droite : la case informations
40
gnrales (identiication du vol) ; la case coordination et niveaux (tapes de vol

dans le secteur) ; la case route et archive (itinraire dtaill du vol). Le strip papier
fait ofice de pense-bte pour le contrleur, car il lui permet de noter les faits
marquants des vols (les ordres de pilotage donns, les changements par rapport au
plan de vol initial). Le strip papier joue galement un rle de support de communication
entre contrleurs organique et radariste. Lorganique rcupre, annote et fait passer

les strips au radariste avant que les avions ne rentrent sur le secteur. Ce passage est
galement susceptible dtre comment oralement.
Figure 10. Le strip papier et le tableau de strips
Enin le dernier outil utilis par les contrleurs est le systme de communication.
Pour le contrleur organique ce systme prend la forme dun tlphone (Cf. Figure
11.1) lui permettant dtre contact et de contacter les contrleurs des secteurs
adjacents. Pour le contrleur radariste, ce systme constitue un systme de radio

appel phonie (Cf. Figure 11.2), et qui par le biais de frquences (une frquence
radio attribue chacun des secteurs) permet dtre contact par les avions du secteur.
A bord des avions, le numro de frquence radio est rentr dans le systme de radio de
bord pour contacter les contrleurs. Le numro de frquence sur laquelle lavion doit
se trouver est communiqu par les contrleurs (chaque contrleur annonce lors du
message au revoir , la frquence laquelle lavion doit appeler le secteur suivant).
Figure 11. Les moyens de communication des contrleurs organique (gauche)

et radariste (droite)
41
1.7. Caractrisation de la tche de contrle
La scurit est indispensable dans le domaine du contrle arien. En effet, le moindre

dysfonctionnement expose la situation des risques dune gravit leve. De plus
lexpertise humaine y est essentielle car loprateur est le moyen principal employ
pour assurer la scurit du systme.
Ces caractristiques illustrent la ncessit, pour loprateur, de scuriser la moindre
action ralise et agissant sur la situation de traic par le biais dune valuation
des risques. Elle permet dassurer le maintien dun niveau de scurit lev dans la
situation, par le biais de stratgies eficientes. Ici, la place centrale occupe par le
conlit et la mise en place de moyens de prvention par le contrleur au sein de la
tche de contrle est mise en exergue.
Pour synthtiser, la tche de contrle est directement lie une valuation subjective
entoure dincertitude omniprsente quant la position des avions, potentiellement
diffrentes de celles prescrites (plans de vol) en fonction des conditions mtorologiques

(orientation et sens du vent) et des vnements se produisant bord (panne, retard,
malaise, prise dotage par exemple). Pour sadapter la dynamique de la situation,
le contrleur actualise la reprsentation initiale quil sest construit en fonction des

vnements quil sy produit. Cette caractrisation de la tche de contrle est illustre
dans la igure ci-dessous illustrant les grandes tapes de la tche de contrle sous la
forme dun cycle :
Figure 12. Le cycle de la tche de contrle
2.
Caractristiques principales associes la situation de

contrle arien
Les prsentations du domaine du contrle arien et de la tche effectue par les

contrleurs ariens permettent de distinguer trois caractristiques principales
associables la situation de contrle arien :
La premire dentre elles porte sur le processus lui-mme. La situation de contrle

arien, qui est dinie comme dynamique, impose des contraintes spciiques comme
lavaient not Hollnagel, Mancini et Woods ds 1988. Les informations dinissant ltat
de la situation, et qui varient au cours du temps, ne dpendent ainsi que partiellement
42

des actions ralises par loprateur. En effet, le processus continue dvoluer mme
sans intervention de la part de loprateur. La garantie dune action adapte aux
volutions de la situation se traduit par lintgration de ses tats futurs, estims
par loprateur laide danticipations ou dattentes (Morineau, Hoc & Denecker,

2003). Lvolution de la situation va produire des changements qui, se combinant la
situation initiale, peuvent fortement modiier son niveau de complexit. Dans ce cas,
loprateur doit valuer cette volution et lintgrer son action pour conserver un
niveau de performance correct.
La situation de contrle arien est galement dinie comme complexe. Une

importante quantit de donnes agit sur la situation, ces donnes prsentant de
multiples interactions entre elles. Lintgration de ltat de la situation, ainsi quune
analyse et un tri dinformations sont donc ncessaires pour que loprateur puisse
grer la situation, et ce notamment en vue de ses limites de capacit de traitement de
linformation et de mmoire de travail (Baddeley, 1998 ; 2000). Loprateur humain
est, bien entendu, un des lments qui caractrise la situation de contrle arien.
Tout dabord, il est essentiel de pointer la place occupe par loprateur (le contrleur
arien) dans ces situations. Il y reprsente, pour ainsi dire, le dernier ilet de
sauvegarde , puisquil est capable danalyser, de sadapter, et dagir sur la situation
en fonction dun contexte donn. Loprateur humain qui vise assurer la scurit
de la situation de traic en vitant les rapprochements hors norme entre avions, est
gnralement le dernier recours du systme pouvant agir sur la situation pour viter
loccurrence dun accident.
Paradoxalement, loprateur est gnralement rendu responsable des catastrophes,
mme si celles-ci rsultent dune situation trop complexe grer en raison de

lenchanement dvnements imprvus ou/et derreurs de conception des systmes
embarqus (Reason, 1990). Cette caractristique rvle la part dincertitude associe
aux situations de laronautique et la ncessit deffectuer une gestion continue

des risques. Cette gestion qui est ralise par les services de gestion et les autorits
de contrle doit tre intgre par le contrleur au cours de lexcution de sa tche
quotidienne.
Les contrleurs ariens sont galement caractriss par leur niveau dexpertise. Ils
ont tous un niveau dexpertise minimal acquis par le biais dune formation pousse.
Elle garantit leurs aptitudes grer ce type de situations dans une enveloppe de
situations donnes o leurs comptences sont directement applicables. Cependant, ce

niveau dexpertise nest pas ig et volue avec lexprience acquise par les oprateurs,
comme le souligne le courant Naturalistic Decision Making (NDM ; Klein, 2008). Cette
volution saccompagne par lalimentation dune bibliothque de reprsentations

en mmoire qui permettent des raisonnements base de cas. Elles correspondent
en fait des sous-ensembles coniguration de situation/mode opratoire associ
o pour une situation particulire, loprateur a t en mesure de dinir un plan

daction eficient quil estime pouvoir rutiliser en consquence. Cette bibliothque est
essentielle laction mene par loprateur car elle lui permet de grer des situations
43

de faon conomique en termes de ressources cognitives mobilises (Leplat, 1988).
Lorsque la situation nest pas incluse dans sa bibliothque, loprateur doit construire
un plan daction adapt la situation rencontre. Dans ce cas, une phase danalyse
particulirement coteuse est ncessaire.
Schmatiquement, le niveau dexpertise de loprateur dpend de ltendue de sa
bibliothque lui permettant de contrler conomiquement la situation (Bainbridge,
1989 ; Klein, 2008). De plus, le niveau dexpertise agit directement sur la faon dont
le contrleur gre ses ressources (Hoc & Amalberti, 2007). Une autre particularit
associe ces oprateurs porte sur leur adaptabilit. Cette caractristique peut se
dcliner sous plusieurs formes. Lorsquil excute sa tche, le contrleur va tre amen
sadapter un niveau dexigences qui va varier au cours du temps. Il va galement
devoir rguler, en fonction du niveau dexigences dini, le niveau de ressources

cognitives quil va mobiliser. Cela induit une gestion des priorits visant dinir,
selon la situation, lobjectif vis pour un temps donn.
La dernire caractristique associe la situation de contrle arien porte sur la
tche raliser. La situation de contrle arien est aussi multifocale. En effet, le nombre
important de donnes dinissant la situation peut tre constitu de diffrents ensembles
(instruments par exemple). Lorsque ces derniers sont traits indpendamment par
loprateur, son attention, son analyse voire son action se focalise sur une partie de
la situation. Lorsquil excute une tche donne, loprateur va donc interrompre
le contrle dune partie de la situation, pour une dure plus ou moins importante.
Il est ds lors possible de distinguer au sein de la tche principale plusieurs soustches potentiellement concurrentielles (en termes de temps allou et de ressources
cognitives requises), mais complmentaires car toutes indispensables la bonne

ralisation de la tche principale. Pour pallier cela, le contrleur doit raliser une
gestion en parallle du temps et des ressources pour raliser les diffrentes soustches, qui se traduit par une priorisation des tches.
Les tches sont galement caractrises par le niveau de performance atteindre. La
place centrale occupe par la scurit dans ces situations, implique que le niveau de
performance que loprateur doit viser ne peut tre minimal, sans quoi la situation
pourrait rapidement se dgrader de par ses volutions.
Ainsi, partir des caractristiques du processus, de loprateur et des tches, on
dduit que loprateur de la situation de contrle arien, et plus gnralement dans
une situation dynamique, doit grer la sollicitation de ses ressources cognitives. Dans
le cas inverse, il sexposerait des phases de saturation o la comprhension de la
situation, la performance de certaines sous-tches voire la scurit des oprations
seraient remises en cause. Ici, la notion de charge mentale prend toute son importance
car elle permet doprationnaliser cette gestion des risques et des ressources cognitives.
44
3.
Les transformations denvergure du systme de contrle

du traic arien envisages
Dans un avenir plus ou moins proche, le contrle arien va tre amen subir des
transformations denvergure. En plus de prsenter les raisons qui poussent de tels
changements, cette partie vise introduire les projets de recherche qui ont t initis
pour dinir le contrle arien du futur. Cette prsentation illustre galement dans
quel contexte se situe le travail de recherche qui a t men et qui sera dtaill dans
la deuxime partie du manuscrit.
3.1. Pourquoi changer le systme de contrle actuel ?
Lvolution du systme de contrle arien Franais au cours du vingtime sicle, voque

prcdemment, montre que depuis les annes 1960 et lintroduction de limage radar
(Cf. I.1.1.1), le contrle arien na plus connu de transformation dampleur relative
aux aides la dcision. Cette observation illustre une certaine vtust du systme, du
moins en ce qui concerne son architecture puisquau il des annes certaines volutions
technologiques y ont tout de mme t apportes (introduction des alarmes dans les
annes 1980, des crans LCD en position de contrle dans le milieu des annes 2000
par exemple).
En parallle, le domaine de linformatique ayant vu le jour la in de la seconde
guerre mondiale, a connu un essor considrable depuis les annes 1970 et linvention
de lordinateur personnel. Dornavant, les ordinateurs peuvent assurer le traitement
automatique dinformations. Cette facult associable aux machines permet de leur
conier la ralisation de tches de plus en plus varies et complexes, auparavant
destines aux oprateurs humains. Une illustration de cette volution peut tre
donne dans le domaine de laronautique et plus prcisment du pilotage davion.
Avec lintroduction de systme de pilotage automatique, les pilotes dun avion se
sont vus changer de rle durant la phase de croisire, passant doprateur (tenir le
manche) superviseur du systme pilotant lavion (consultation de la normalit des
donnes afiches sur les crans des instruments de bord).
Une telle transformation du travail justiie une nouvelle voie de collaboration au

sein dun systme de travail entre lHomme (loprateur humain de la situation) et la
Machine (les ordinateurs et les fonctions qui lui sont associes). LInteraction Homme
Machine (IHM) va en effet agir signiicativement sur la performance atteinte. En
effet, si un oprateur ne comprend pas ou mal, laction ralise par la machine alors
il peut adopter un comportement inadapt, compromettant latteinte de lobjectif vis
(Parasuraman, 1997). Cette offre de nouveaux moyens techniques montre donc la
possibilit doptimiser les systmes en coniant des machines une partie des tches
(de calcul notamment), pour faciliter et optimiser la capacit de gestion de loprateur
humain.
Enin, les prvisions de traic arien pour les annes venir annoncent une hausse
signiicative du niveau de traic arien au niveau mondial, principalement localise
dans la zone Asie (Cf. Figure 13). Les prvisions sont notamment lies lexplosion
45

du traic arien en Asie. Lvolution de traic prdite se traduit pour le contrle
arien par une augmentation de la demande. Si aucun changement nest apport au
systme de contrle actuel, et ce malgr laugmentation de traic, alors le systme se
verrait confronter une remise en cause de la scurit du systme dont la capacit de

traitement serait dpasse.
Figure 13. volution de la densit du traic arien mondial de 1990 2029 (Boeing, 2010)
Le besoin dvolution du systme actuel de contrle arien est donc justii par
plusieurs faits. Mme si cest lvolution du contexte, sillustrant par une prvision
daugmentation du traic arien, qui parat la plus pesante quant au besoin de
changement, la corrlation entre vtust technologique du systme actuel et choix

des moyens technologiques disponibles prsage la mise en place de modiications de
grande ampleur.
3.2. Les pistes dvolutions explores
Depuis de nombreuses annes, la recherche en aronautique vise dinir ce que

seront les nouveaux outils du contrleur. Globalement, on peut distinguer quatre axes
principaux et successifs qui ont t tudis, en partie par les services de recherche et
dveloppement de laviation civile franaise (DGAC/DSNA/DTI/EEI, ex-CENA), pour
dinir des perspectives dvolution destines au contrle arien :
Le premier dentre eux a consist remplacer les strips papier par des strips
lectroniques. Une telle modiication a pour objectif dintroduire de nouvelles

technologies, en loccurrence celle de dalles tactiles, dans la position de contrle.
Lintrt principal du strip lectronique porte sur la prise en compte de ltat de la
situation de traic par le systme informatis. Le renseignement des strips effectu

par loprateur est dans ce cas reconnu et analys par le systme, ce qui ouvre de
nouvelles possibilits en termes dintgration doutils daide la gestion du traic (aide
la dtection, voire la prise de dcision) et de moyens de prvention. Linterface
de rfrence illustrant cet axe dvolution est linterface DigiStrips (Mertz et Vinot,
1999). DigiStrips (Cf. Figure 14) est en fait un tableau de strips lectroniques pouvant
46
se coupler toute image radar. Cette interface met en uvre des concepts innovants

tels que linteraction directe, la reconnaissance de gestes simples, la reconnaissance
dcriture De telles technologies visent optimiser linteraction entre le contrleur
et linterface, et limiter limpact du remplacement du papier par une surface
informatise.
Figure 14. Linterface DigiStrips
Le deuxime axe dvolution a t concentr sur la suppression du strip au proit
dun environnement tout lectronique. Cette perspective correspond la suppression

du strip dans son intgralit. Lensemble des informations initialement regroupes
dans le strip est dsormais rparti dans linterface de lcran radar. Cela implique
une modiication en termes de renseignement du systme. Auparavant le contrleur

renseignait les strips quant au comportement, particularits et ordres ddis
chaque vol. Avec lintroduction dun systme tout lectronique , le contrleur doit
renseigner le systme informatis par le biais de menus et de botes fonction. De plus,

les lux des avions, avant reprsents par la couleur des porte-strips ou la position
des strips sur le tableau de strips, sont dans ce cas reprsents par des listes de vols
(rparties par secteur adjacent au secteur). En termes de proposition de plateformes,
cet axe dtude est associer avec le prochain axe dvolution dtaill dans la suite
du texte.
Laxe suivant porte sur limplantation de systmes daide la dcision dans la
position de contrle toute lectronique, systmes capables danalyser le traic pour

notamment en dtecter les conlits susceptibles de se produire. La prsentation des
conlits dtects est faite par le biais dun agenda, qui constitue un pense-bte pour
les contrleurs. Il vise une aide lanticipation et la planiication de leur tche en

fonction de la charge de travail quils vont devoir grer. Deux concepts de plateformes
de contrle (Cf. Figure 15) peuvent tre cits pour illustrer cette perspective dvolution
destine au contrle arien En-Route. La premire dentre est la plateforme ERATO
(En Route Air Trafic Organizer), aussi appele E.E.E (Environnement Electronique
ERATO). La philosophie dERATO initie la in des annes 1980 est de donner au
contrleur des outils capables de lassister dans sa tche. Les fonctions assimiles
47

ERATO ont t dtermines partir de modlisations du raisonnement du contrleur
et de sa faon de rsoudre les conlits. E.E.E reprsente en quelque sorte le contrle

arien de demain car il est actuellement en test dans deux centres de contrle EnRoute Franais (Bordeaux et Brest), avec une adoption en oprationnel imminente.
La deuxime plateforme cite correspond en quelque sorte au successeur de E.E.E.

En effet, la plateforme 4-Flight intgre les concepts des outils coopratifs dinis par
ERATO, mais ce dans un environnement technique plus rcent. Cet environnement

inclut notamment un nouveau systme de traitement des plans de vols visant
optimiser les trajectoires de vols, appel Colight.
Figure 15. Les images radar dERATO (gauche) et de 4-Flight (droite)
Enin le dernier axe dvolution porte sur lintgration de systmes informatiss
en mesure danalyser et dagir sur le traic arien. En plus dtudier le traic arien
ain den dtecter les ventuels conlits, le systme est dans ce cas en mesure de tester
diffrentes propositions de rsolution destination des conlits dtects. Ces solutions
correspondent de faibles modiications de vitesse destination dun ou de plusieurs
des avions impliqus dans la situation conlictuelle. Lobjectif principal de cet axe
dvolution rside dans la proposition dune automatisation partielle de la tche
de contrle. La inalit dune telle perspective est daugmenter signiicativement la

capacit de traitement du systme de contrle du traic arien. Cette perspective a t
notamment tudie grce la plateforme ERASMUS (Cf. Figure 16).
Figure 16. La plateforme ERASMUS
48

Le concept ERASMUS (Villiers, 2004), a pour philosophie la rsolution de conlits via
des ajustements dits subliminaux . Il ninclut pas le partage de notiications avec les
contrleurs quant laction mene par le systme (rsolutions en cours, effectues),

puisque cette action est cense tre imperceptible (dplacement des avions sur limage
radar) de par la petite grandeur des changements de vitesse effectus par les avions.
Lensemble de ces perspectives, visant inclure des systmes informatiss dans un

environnement lectronique est actuellement ltude dans une partie dun projet
Europen denvergure, le projet SESAR.
3.3. Le projet SESAR, Single European Sky Air traic management

Research
Le projet Europen SESAR, a t initi en 2004. Il a pour principal objectif de fournir
lEurope les systmes de gestion du traic arien qui permettront de moderniser
les systmes actuels. Ce projet ambitieux dresse quatre inalits relatives au futur
systme de gestion du traic arien, quil vise dvelopper (SESAR, 2012) :
Augmentation de la capacit de gestion du traic par 3.
Amlioration de la scurit par un facteur de 10.
Rduction du facteur environnemental par vol de 10%.

Rduire les cots de gestion du traic arien de 50%.
Depuis 2008, la phase de dveloppement du projet SESAR est mene. Cette phase
doit produire la nouvelle gnration de systmes dinie dans la phase de dinition

(mene de 2004 2008). Outre Atlantique est men un projet quivalent destination
des systmes de gestion du traic arien sur le territoire Amricain : Le projet NextGen
(Next Generation Air Transportation System).
Lampleur du projet SESAR justiie une rpartition du projet en sous-ensembles

(Cf. Figure 17). Ces sous-ensembles sont appels Work packages . Chaque Work
Package a en charge la dtermination et lvaluation de systmes relatifs une partie
du systme de gestion du traic arien, appel ATM (Air Trafic Management).
Figure 17. Larchitecture du projet SESAR travers la rpartition des work packages
49

La partie du projet ddie la refonte des oprations En-Route est le Work Package
4. Ce projet part entire, tudie de nombreuses composantes du systme En-Route
(15 au total), que ce soit bord (procdures et outils utiliss par les pilotes) ou au sol
(procdures et outils ddis au contrle arien). Une des perspectives qui y est tudie
concerne la tche de sparation des trajectoires en traic En-Route (projet 4.7.2). Dans
cette partie du projet, lintgration de systmes intelligents capables de prvoir les
trajectoires des avions ain de dtecter les conlits susceptibles de se produire et de

rsoudre une partie dentre eux automatiquement est tudie (Cf. Figure 18). Ce
service destin aux contrleurs ariens est double et comprend :
Le TC-SA (Trajectory Control by Speed Adjustment) aussi appel solveur, est un
service de dconlictualisation . Il reprend le fonctionnement du solveur propos
dans le cadre du projet ERASMUS. Son rle est dajuster la vitesse des avions (+/- 5%
de la vitesse initiale) ain doptimiser leur sparation dans le cas de risque de conlits
moyen-long termes (horizon de 20 30 minutes).
Le CD (Conlict Detection) aid. Ce service assiste le contrleur lors de lidentiication

et la gestion des conlits en laidant notamment planiier ses tches. Le CD aid
fournit une dtection et un iltre des conlits susceptibles de se produire sur le secteur
dont le contrleur la charge, cest pourquoi il est communment appel dtecteur .
Figure 18. Cycle de fonctionnement du service daide la dtection et la rsolution des

conlits propos dans le cadre du projet SESAR, WP.4.7.2
Une telle intgration ncessite des adaptations autant au niveau de lquipement des
avions, que des positions de contrle arien. Pour que des interventions relatives au
comportement de lavion soient possibles sans intervention de la part du contrleur,
les systmes informatiss ncessitent un moyen de communication avec les pilotes des
avions. Pour que cela devienne possible, une nouvelle gnration dordinateur de bord
des avions (le FMS, Flight Management System) a t pense. Cette dernire rend
possible au systme informatis de proposer des changements de vitesse certains
des avions impliqus dans dventuels de conlits et ce ain de les rsoudre avant que
le contrleur ne puissent les dtecter. Le pilote est lui en mesure daccepter ou de
50
refuser la proposition de modiication de vitesse propos par le service.

En complment, des adaptations sont requises au niveau des positions de contrle.
Lvolution de la situation envisage a pour consquence de conier un systme
informatis une partie de la gestion du traic arien. Ds lors, le contrleur arien

doit intgrer dans sa faon de grer le traic arien, laction mene par le solveur et le
dtecteur, on parle ds lors de coopration entre lhomme et la machine. Pour favoriser

cette coopration, loprateur doit recevoir des informations sur le comportement de
la machine. Cet change peut notamment se faire par le biais de linterface utilise
par les oprateurs. Dans le cas de lintroduction des services TC-SA et CD aid, deux
adaptations principales ont t penses quant linterface (Cf. Figure 19) :
La premire consiste tagger les avions qui ont accept une modiication de
vitesse du TC-SA, par une horloge verte. Quand lhorloge safiche, elle indique que
le vol en question est en contrainte et rgule sa vitesse pour atteindre un point de
lespace (une balise) une heure prcise. Le message implicite pour le contrleur,
est de ne pas modiier la trajectoire de lavion auquel cas la rsolution entreprise par
le systme informatis serait annule. Cependant, le contrleur reste matre de la

situation et sil juge ncessaire dagir sur un avion sous contrainte TC-SA alors son
action prdomine celle du systme.
La deuxime adaptation concerne les conlits dtects par le CD aid. Pour montrer
aux contrleurs lensemble des conlits dits en entre (relatifs aux trajectoires
initiales des avions) susceptibles de se produire dans le secteur dont il a la charge,

et quil va devoir rsoudre, un agenda est implant sur le ct de limage radar.
Lagenda constitue un axe temporel dynamique sur lequel les conlits, reprsents
sous forme dtiquette, viennent se disposer en fonction de lheure laquelle ils sont
susceptibles de se produire.
Figure 19. Laction du solveur et du dtecteur illustre par linterface
51
4.
Les besoins dvaluation en rsultant

La prsentation du domaine de contrle arien, ainsi que des perspectives dvolution
qui ont t et sont actuellement tudies montre que ce domaine sapprte subir des
transformations denvergure. Deux phases de transformation semblent se dessiner :

le systme de contrle de demain illustr par ERATO et le passage un systme tout
lectronique, et le systme daprs-demain actuellement tudi dans le cadre du
projet SESAR et qui vise le passage une automatisation partielle de la tche de

contrle focalise sur la dtection et la rsolution des conlits.
Lensemble des modiications envisages va avoir plusieurs incidences sur la tche

ralise par le contrleur arien En-Route :
La premire dentre elles concerne le changement doutils utiliss par le contrleur
pour raliser sa tche. Cette modiication va ncessiter une longue phase de

familiarisation lutilisation de ces nouveaux outils, avant de possder les automates
dactions quils ont avec les outils du systme actuel.
La suppression du strip papier au proit dun systme informatis va ncessiter
une modiication de la mthode de travail des contrleurs. Les informations relatives
chaque vol qui taient renseignes sur les strips papiers, devront avec lutilisation
dune interface tout lectronique, tre renseignes au systme informatis par le

biais de linterface (menus, botes fonction). Cette modiication a galement pour
consquence le changement de mode de construction de la reprsentation mentale
de la situation de traic superviser par le contrleur. Dans le systme actuel, le

contrleur illustre sa reprsentation mentale de la situation par le biais de la gestion
du tableau de strips. Avec lutilisation dun systme lectronique, seules des listes
de vols (listant les avions en entre du secteur, classs par secteur de provenance)
permettent dalimenter ce mcanisme cognitif.
Enin, lintroduction de systmes en mesure de dtecter et de rsoudre sur une
partie des conlits dtects va galement engendrer des modiications quant la
faon dont les contrleurs vont raliser leur tche. Avec de tels systmes, la phase
de dtection des conlits en entre actuellement ralise par les contrleurs est
supprime. Le rle du contrleur est plus centr sur la rsolution avec une liste de cas
rsoudre propose par le systme informatis. La phase de rsolution est elle aussi
modiie avec un partage des rsolutions entre le contrleur et le systme. Ce partage
va donc ncessiter une collaboration entre agent humain (le contrleur) et agent
artiiciel (le solveur). Mme si le contrleur garde le pouvoir de dcision et daction,

il va devoir intgrer laction du solveur en vitant de perturber les rsolutions quil
a entrepris. Laction du solveur a pour principal avantage de rduire le niveau de
sollicitations mentales du contrleur. Cette prise en compte va quant elle constituer

un nouveau type dinformations traiter, mmoriser et inclure au plan daction
du contrleur.
Les modiications destines au systme de contrle arien ont pour objectif principal
52
laugmentation de la capacit de gestion. Ici, nous avons vu quels pourraient tre les

futurs outils du contrleur En-Route et les impacts que ces derniers gnreraient sur
la tche de contrle.
Dans le domaine du contrle arien, o la scurit est essentielle, lintgration de
nouveaux dispositifs en oprationnel ne peut se faire sans lassurance dune plus-value
apporte par les changements envisags. Avant denvisager le processus dintgration

en oprationnel, une phase dvaluation prenant la forme dexprimentations
est requise. Il y a plusieurs moyens dvaluer lampleur des effets gnrs par
les modiications sur le systme de contrle arien : analyse de la performance
(consommation de krosne, respect des heures de plans de vols), analyse de la

coopration entre loprateur et le systme (nombre de renseignements donns par
loprateur), lvaluation de la qualit de lInteraction Homme Machine (nombre
derreurs, dure de renseignement, retour dexprience de loprateur)
La prsentation du domaine du contrle arien a permis de mettre en avant le rle

essentiel jou par loprateur humain, le contrleur arien, dans ce systme dynamique
et complexe. Cette observation justiie le fait que limpact gnr par le changement
sur le contrleur doit tre inclus part entire dans la phase dvaluation des
modiications effectues. Dans cette prsentation, il a galement t point la place
occupe par la gestion des ressources cognitives effectue par les contrleurs ariens
et notamment du niveau de charge mentale quils ressentent. Un moyen adapt pour
valuer limpact des changements sur le contrleur consisterait ds lors tudier les
consquences du changement sur le niveau de charge mentale quil ressent lors de
lutilisation de nouveaux outils.
Dans grand nombre dtudes portant sur le contrle arien, la charge mentale des
contrleurs est value ain dobtenir un retour dexprience quant la sollicitation,

linvestissement cognitif requis par la tche exprimentale effectue (Loft et al.,
2007). Cependant, les approches proposes dans ces tudes pour valuer la charge
mentale des contrleurs ariens sont diverses et parfois mme trs diffrentes les
unes des autres. De plus, les dinitions mentionnes par les auteurs sont elles aussi
distinctes, ce qui parfois pourrait laisser penser que lobjet des valuations nest pas
le mme.
Deux interrogations mritent donc dtre examines partir des connaissances

thoriques. La premire dentre elles porte sur la notion de la charge mentale et plus
particulirement sur la dinition et la modlisation de ce concept ; la deuxime est
quant elle centre sur la faon dont la charge mentale peut tre value et donc sur
les mthodes dvaluation qui peuvent tre mises en place dans le cadre de ltude de
la charge mentale doprateurs. Le prochain chapitre de ce manuscrit constitue une

synthse des rponses que lon peut apporter ces interrogations.
53
Chapitre 2
La gestion de la charge mentale :
dfinition, modlisation et mthodes
dvaluation
Ce chapitre, ddi la notion de charge mentale,

vise prsenter une synthse relative ltude et
la dinition de la charge mentale. Lintrt de cette
prsentation thorique est dtudier lobjet principal

du travail prsent dans ce manuscrit. A partir dun
historique de lusage de la notion, des observations que
lon peut y associer, mais aussi de rsultats issus de
travaux antrieurs portant sur la gestion de la charge
mentale, une vue densemble du concept sera propose.
Cette dernire a pour objectif de distinguer les lments
centraux qui agissent sur la gestion de la charge
mentale. Enin, les mthodes permettant dvaluer la
charge mentale seront prsentes, ain den dduire

lapproche la plus adapte pour ce travail de doctorat.
Chapitre 2 : La Charge Mentale
1.
La charge mentale : Approches lui ayant t ddies et

observations relatives son tude
1.1. Ltude de la charge mentale : Dmode, inapproprie ou
essentielle et toujours dactualit ?
En France, lusage de la notion de charge mentale a pour origine les annes 1970 et a
paralllement concern des domaines, tel que celui de la Psychologie Exprimentale
(Cf. Leplat, 2005) ou encore celui de lErgonomie (Laville, Teiger & Duraffourg, 1972).
Cette diversit dusage montre que la charge mentale a t aborde de manire
diffrente, ayant pour consquence une perception multiple de la notion.
Une des diffrences lorigine de cette perception concerne les populations cibles des
tudes menes dans ces domaines respectifs : lHomme dans le cas de la Psychologie
Exprimentale, lHomme au travail appel Oprateur dans le cas de lErgonomie. Il
est donc schmatiquement possible de distinguer deux approches principales quant

ltude de la charge mentale. En effet, alors que dans le domaine de la Psychologie
Exprimentale la notion de charge mentale fait appel aux notions de limites de
traitement, et de capacit de mmoire (approche interne), elle est en Ergonomie plus
relie la quantit de sollicitations dont loprateur doit rpondre et sur la faon
dont il va y rpondre (approche plus macro incluant les spciicits de la tche et

lexpertise de loprateur).
Le travail prsent dans ce manuscrit porte sur lanalyse de la charge mentale des
contrleurs ariens, des oprateurs donc. Le concept de charge faisant lobjet de ce
chapitre, est ds lors relatif aux sollicitations cognitives gnres par lactivit de
travail, et peut tre dnomme comme la charge mentale de travail (Robert, 2013).
Cette caractristique justiie que dans la suite du texte, la notion doprateurs sera
principalement utilise pour dsigner lHomme au travail. Le terme dactivit de
travail quant lui induira la ralisation de la tche par loprateur.
La notion de charge mentale renvoie galement au domaine de la macro-cognition,

qui fait rfrence des fonctions cognitives mises en uvre dans des situations de
prise de dcision naturelles et dynamiques et dans des systmes complexes (Hoc &
Amalberti, 1999). Ces situations impliquant de nombreuses notions pour les dinir,
conduisent une complexit associe la notion de charge mentale, do cette
sensation dimprcision son gard (Leplat, 2005).
Lhistoire de lutilisation de la notion de charge mentale en Ergonomie prsente par
Theureau (2001) montre que cette notion, tout dabord encense (Leplat & Pailhous,
1969), puis prise pour scientiiquement morte (De Montmollin, 1986, 1994, 1995),
sest retrouve dans de nombreuses tudes de terrain (Theureau, 1997). Ce constat
vient illustrer les observations de Gopher et Donchin (1986), notiiant que ce sont les
sollicitations de terrain qui ont fortement orient les travaux sur la charge mentale.
Cest galement le constat de Colle et Reid (1999) exprimant lutilit importante de
ltude de la charge mentale dans lindustrie. La persistance de lintrt port la
57

notion de charge mentale montre galement quaccder au niveau de charge mentale
doprateurs prsente un enjeu majeur en ergonomie cognitive (Tort, 1976 ; Chanquoy,

Tricot & Sweller, 2007). En effet, elle permet dobtenir des informations capitales sur
le mode opratoire employ par loprateur pour raliser une tche spciique. Elle
reprsente galement un moyen dvaluer la qualit des interactions qui soprent
entre loprateur et les outils quil utilise au cours de lexcution de la tche (Loft,
Sanderson, Neal & Mooij, 2007).
La rtrospective relative la charge mentale mentionne pralablement pointe le
nombre important de travaux consacrs jusqu prsent ltude et lvaluation

de la charge mentale en France. Cet ensemble de travaux se voit largi de faon
signiicative si lon se situe au niveau mondial. Un tel largissement permet galement

dinclure lapproche centre facteurs humains (Human Factors), caractristique des
pays anglophones. Par consquent de nombreuses rfrences issues de domaines

divers sont disponibles pour dinir ou plus gnralement dcrire la charge mentale.
Dresser une revue de lensemble de ces travaux est trs dificilement envisageable
et certainement inapproprie pour venir clariier le discours relatif la charge
mentale, qui, si lon en croit la littrature, peut tre perue comme une notion loue
(Jourdan & Theureau, 2002). Lapproche alternative, certainement plus propice
lclaircissement, consiste dans un premier temps analyser un grand nombre de ces
contributions pour en dduire les caractristiques communes et travers elles, les

paramtres centraux associs la notion de charge mentale.
Ici, le rsultat obtenu par le biais dune telle analyse est dtaill. Plus prcisment,
au travers de la description de cinq contributions diffrentes, les principales

caractristiques associables la notion de la charge mentale sont mises en exergue.
1.2. Description dune slection de dinitions de la charge mentale et

caractristiques associes
Cinq contributions sont dtailles dans cette partie ain de distinguer les principales
caractristiques de la notion de charge mentale. En plus davoir t de trs nombreuses
fois cites, ces dinitions issues de domaines scientiiques diffrents (Ergonomie,

Human Factors , Psychologie, Ingnierie industrielle), ont pour principal intrt de
relter des courants de penses diffrents, mais toutefois complmentaires dans une
tude sur la notion de charge mentale se voulant la plus exhaustive possible.
La premire dinition cite est celle propose par Leplat (1977). Il dinit la charge
mentale comme les ressources cognitives mobilises par loprateur lui permettant de
rpondre aux exigences de la tche quil ralise. Elle reprsente en quelque sorte le
degr de mobilisation du sujet, la fraction de sa capacit de travail quil investit dans
sa tche (Leplat & Pailhous, 1969).
Ici, la charge mentale est dsigne comme une consquence de linteraction entre
lhomme et la tche quil ralise. Elle dmontre galement la non-passivit de
loprateur face la charge mentale quil ressent (Sprandio, 1977).
58

Si lon se rfre lapproche propose par Meshkati (1988), alors on peut
considrer que la charge mentale est une construction multidimensionnelle. Elle est
dinie comme reltant linteraction dlments tels que les demandes des tches
et du systme, les capacits de traitement et deffort de loprateur, les critres de

performance subjectifs, le comportement de traitement de linformation, les stratgies
de loprateur et, la formation ainsi que lexprience antrieure des oprateurs

(p.309).
Dans ce cas, cest la multitude de facteurs agissant sur la charge mentale qui est mis
en exergue. Cette caractristique multifactorielle du concept explique en partie la
dificult constate pour quantiier le niveau de charge mentale (Hancock & Meshkati,
1988).
Les diffrents facteurs interagissant sur la gestion de la charge mentale constituent

ds lors un point de dpart pour aborder cette notion. Ainsi, Wickens (2000) la dinit
fondamentalement en termes de relation entre loffre (ressources disponibles) et

la demande (exigences). Cette approche met laccent sur les variations de charge
mentale ressentie par loprateur au cours de lexcution de la tche. En fonction du

niveau dexigences de la tche auquel il doit rpondre, loprateur va venir rguler
son activit travers lobjectif quil se ixe. Ce mcanisme adaptatif est assimilable
une thorie provenant de lconomie : la thorie de lquilibre partiel (Marshall,

1890). Cette thorie dtermine, pour un march considr, le vecteur de prix comme
lgalisateur entre loffre (les ressources disponibles) et la demande (lobjectif vis).
Par consquent, la charge mentale correspondrait au vecteur de prix, et la tche, au

march.
Dans cette contribution, les aspects de rendement sont associs la gestion des
ressources cognitives de loprateur, supposant la notion de rapport qualit/prix entre

le niveau de performance atteint et le niveau de ressources cognitives mobilises.
Hart et Staveland (1988) illustrent de faon loquente la dificult observe pour
dinir le concept de charge mentale (voir aussi Jourdan & Theureau, 2002). Ils le
dsignent ainsi comme lun de ces concepts qui se comprend bien en gnral, mais qui
est dificile dinir de faon particulire.
Daprs eux, la charge mentale peut tre dsigne comme un construit hypothtique
reprsentant le cot pour un humain daccomplir une tche avec un certain niveau de
performance. Cette reprsentation illustre la place centrale occupe par la performance
vise dans la dtermination du niveau de charge mentale. Cette dinition pointe
galement une certaine variabilit de la charge mentale, qui serait notamment
explique par les diffrences intra-individuelles de la gestion des ressources cognitives.

En effet, au cours de lexcution de la tche, ltat dans lequel se trouve loprateur
varie selon le niveau daptitude cognitive dans lequel il estime se trouver (De
Jong, 2001 ; Lautrey, 2003). Ce niveau dpend principalement de la motivation de
loprateur et est susceptible de varier selon les motions ressenties par loprateur
(nervement, joie, fatigue, de coniance, etc.).
59

La dernire approche pour dinir la charge mentale est plus rcente. La charge
mentale y est prsente comme le niveau deffort mental (la quantit de ressources
mobilises) requis pour la ralisation dune tche et pour un individu donn (Tricot &
Chanquoy, 1996).
Deux caractristiques relatives la charge mentale sont ici mises en exergue. Tout
dabord, limpact de la variabilit interindividuelle sur le niveau de charge mentale
ressentie est dsign. Cela induit le fait que pour un niveau dexigences de la tche
quivalent, plusieurs oprateurs risquent de ressentir un niveau de charge mentale
diffrent, sillustrant notamment par ladoption de modes opratoires distincts et des
habilets cognitives diffrentes. Lautre caractristique souligne porte sur lincidence

de la nature de la tche et du niveau dexpertise de loprateur sur le niveau de charge
mentale ressentie qui est incluse lvaluation quil ralise.
1.3. Les notions associes au concept de charge mentale
Les caractristiques de la charge mentale, mises en vidence par le biais des

contributions cites et dtailles prcdemment, montrent quun ensemble de facteurs
vient conditionner le niveau de charge mentale, ce dernier apparaissant comme
une rsultante. Notamment, trois notions apparaissent comme centrales dans cette
dtermination : la capacit, les ressources et la performance.
1.3.1. La capacit de loprateur
La notion de capacit cognitive renvoie aux limites mentales de loprateur. Elle

correspond la borne maximale de traitement de linformation (Wickens, 1992),
ou encore la quantit maximale de ressources que peut mobiliser un individu
(Barouillet, 1996). Au cours de la ralisation dune tche, la capacit reprsente une

contrainte principale pour loprateur. Le concept de capacit peut tre prsent
sous une mtaphore mcanique, et correspondant au rgime maximal du moteur

cognitif au cours de lexcution dune tche.
1.3.2. Les ressources mobilisables par loprateur
La notion de ressources caractrise plutt lattention de loprateur (Norman &

Bobrow, 1975) et dsigne la composante nergtique ou intensive de lactivit (Leplat,
2003). Pour Wickens (1992), les ressources reprsentent lnergie dploye au cours
de lexcution de la tche pour amliorer leficacit.
En ce sens, le concept de ressources est souvent prsent sous forme dune mtaphore
mcanique. Les ressources y constituent une quantit de carburant utilise par le
moteur cognitif (mentionn prcdemment) pour lexcution dune tche ou partage
entre les diffrentes tches raliser. Pour Gopher (1986), il faut distinguer dans la
notion de ressources, la composante structurelle et la composante fonctionnelle, la

premire prsentant les ressources comme la somme de diffrents modules, alors que
la seconde y voit au contraire lexistence dun tout . Le mode de gestion du niveau
de ressources implique la sollicitation dune proportion plus ou moins importante
60
dunits rassembles au sein dun ensemble.

Le recours aux ressources cognitives ncessite donc une modulation de lnergie
dploye par loprateur traduisant la prsence dun effort mental. La mobilisation
de ressources gnre un cot, appel cot cognitif, qui correspond la part ncessaire
dinvestissement mobiliser pour raliser une tche. Il reprsente, en somme, la faon
dont loprateur va percevoir le niveau dexigences de la tche et dont il envisage dy
rpondre (Sweller, Chandler, Tierney & Cooper, 1990).
1.3.3. La performance vise et atteinte
La performance permet de qualiier le rsultat obtenu suite lexcution de la tche

(Famose et al, 1993). Plus prcisment, elle permet de dinir la qualit du travail
effectu en se rfrant aux objectifs associs une tche spciique (Delignires,

2004). La performance peut tre value par le biais dindicateurs de performance
correspondant aux critres de russite de la tche ralise par loprateur (Bayssi
& Chaudron, 2002). Il est essentiel de noter que les indicateurs de performance sont
propres chaque tche. Dans le cas du contrle arien, la performance va notamment
tre dinie par le nombre de situations rsolues, la prsence de situations horsnormes (dtriorant signiicativement le niveau de performance car illustrant une
baisse de la scurit), le type et leffectif changements de trajectoires pour rsoudre
les conlits (plus les changements sont prcis et faibles en effectif, plus la performance
est leve), le raccourcissement de trajectoires (donner une directe un avion pour lui
permettre de traverser le secteur le plus rapidement possible).
Lors de lexcution dune tche il faut distinguer deux types de performance : la
premire dentre elles est la performance vise, lobjectif que se ixe loprateur auquel
est associ un rsultat attendu ; la seconde est la performance, le rsultat obtenu

suite lexcution de la tche. Cette distinction est importante car elle peut jouer
un rle important dans le comportement et les choix de stratgies mis en place par
loprateur.
1.3.4. Synthse des observations relatives la dinition de la charge mentale
Le travail de synthse relatif la notion de la charge mentale dtaill dans les
paragraphes prcdents a permis de souligner les diffrents critres quune dinition

de la notion de charge mentale devrait satisfaire.
Le rsultat de cette analyse permet de prsenter la charge mentale comme suit :

La charge mentale est dinie comme la rsultante de lajustement entre ressources
cognitives et exigences de la tche pour un objectif ix. Cet ajustement est dtermin
par une double valuation subjective portant sur lampleur des objectifs de la tche,
ainsi que sur le niveau de ressources cognitives investir, sachant que le seuil
capacitaire des ressources mobilisables reste une limite infranchissable. Cest en
articulant lobjectif, les ressources mobilises et la performance vise que loprateur
rgule son activit. Il sagit l encore dune valuation subjective, qui non seulement
se porte sur la qualit du rsultat obtenu mais aussi sur les moyens mis en uvre
pour y parvenir .
61

Cette dinition de la notion de charge mentale permet de souligner la complexit du
mcanisme cognitif requis pour rguler le niveau de charge mentale. Le rle essentiel
de loprateur dans la dtermination et la rgulation du niveau de charge mentale
quil ressent a galement t mis en exergue.
Cependant parler de rgulation, notamment dans le cas des situations dynamiques et
complexes, suggre la prsence dun systme volutif au cours du temps. tudier la

rgulation de la charge mentale doprateurs de situations dynamiques et complexes
ncessite en consquence dtudier plus inement les travaux sur la gestion dynamique
de la charge mentale.
2.
La gestion dynamique de la charge mentale travers les

modles de gestion de la charge mentale
Mentionner et tudier la gestion de la charge mentale implique daccepter - au moins
pour partie - de faire rfrence une mtaphore conomique (la gestion) commune en
Psychologie (Navon & Gopher, 1979 ; Wickens, 1992). En Psychologie Ergonomique,

les mtaphores gestionnaires sont dailleurs frquentes et gnralement employes
pour mettre laccent sur lexistence de plusieurs alternatives dans une situation
donne (Cellier, 1996). Une multitude de modles thoriques propose dillustrer le
mcanisme de gestion de la charge mentale. Lnumration de lensemble de ces
propositions sans lintgration dune analyse complmentaire ne reprsente quun
intrt modr, dans la mesure o elle ne permet pas une avance dans lexplication
synthtise du mcanisme de gestion de la charge mentale. Au contraire, un
rassemblement des modles, en fonction des facteurs qui la composent et la faon
dont ils sont relis les uns par rapport aux autres, semble bnique et plus adapt
au besoin de comprhension. Cette approche vise proposer une vue densemble des
engrenages composant le mcanisme relatif la gestion de la charge mentale.
La ralisation dune telle tude a permis didentiier trois principes essentiels relatifs
au mcanisme de gestion de la charge mentale : la prsence de zones de confort, le

rle essentiel jou par la dimension temporelle de la situation et le paralllisme des
tches effectu par loprateur. Base sur des contributions antrieures, en termes de
modlisation de la gestion de la charge mentale, la suite du texte dtaille et illustre
ces paramtres.
2.1. La prsence de zones de confort
Au cours de lexcution dune tche, loprateur nest pas passif face aux sollicitations
qui sexercent sur son activit (Sprandio, 1971). Plus prcisment, la gestion de
la charge mentale ressentie vise maintenir son niveau dans des valeurs dites
acceptables . Les valeurs acceptables sont celles situes entre deux bornes extrmes :
Le niveau de surcharge dini comme le seuil capacitaire des ressources mobilisables
par loprateur pour rpondre aux exigences dune tche. Ce niveau est susceptible
62
de varier sous leffet de la motivation de loprateur, permettant de dgager des

ressources habituellement indisponibles (Siegel & Wolff, 1969 ; Liao & Moray, 1993).
La surcharge peut tre releve chez loprateur qui prsente une sensation de perte
de contrle de la situation. En effet, dans ce cas loprateur nest plus en mesure de
garantir une action adapte car il na pas intgr lensemble des informations qui
caractrisent la situation superviser.
Lautre seuil relatif au niveau de charge mentale ressentie est le niveau de sous-
charge (Sprandio, 1980 ; Wiener & Curry, 1984). Dans ce cas, le niveau dexigences de
la tche est faible, tel point que le faible cot engendr ne permet pas de rentabiliser
le travail cognitif. Loprateur y est en phase dendormissement cognitif et risque

de ne pas tre en mesure de rpondre favorablement aux exigences soumises par
manque dinvestissement. Cette borne a tout autant dimportance que le seuil de
surcharge cognitive car elle peut entraner des consquences nfastes aussi bien sur
laction de loprateur, que sur la performance obtenue (Young & Stanton, 2002).
Entre ces bornes, il existe une zone intermdiaire, que lon peut appeler zone de
confort . Cette dernire correspond une gamme de niveaux de charge mentale
satisfaisants pour lesquels loprateur dispose dactions disponibles, dune distance
lobjectif sufisante selon le temps disponible (Hancock & Williams, 1993). La

reprsentation dune zone plutt que dun niveau de confort, permet dintgrer les
diffrences chez les oprateurs (inter et intra-individuelles).
Le rglage du niveau de charge mentale de loprateur une valeur confortable se

fait par un systme de contrle, appel contrle cognitif (Hoc & Amalberti, 2003). Ce
systme vise garantir un niveau de performance sufisant rpondant aux exigences
de la tche ainsi quaux vnements imprvus susceptibles de se prsenter (Koechlin,

Ody & Kouneiher, 2003) et un cot cognitif acceptable en fonction du seuil capacitaire
de loprateur. Le contrle cognitif permet loprateur de mettre en jeu dans le bon
ordre et avec une intensit adapte, les mcanismes ou les reprsentations cognitives
rpondant favorablement la situation. Loprateur prserve ainsi une capacit
daction en cas dimprvu, ce qui garantit un travail eficace dans la dure. Cette
caractristique de la gestion du contrle cognitif est appele compromis cognitif

(Amalberti, 1996).
Les mcanismes de gestion employs par loprateur dinissent un compromis entre

la performance vise et lengagement cognitif employer (Bainbridge, 1977). Cela
permet dillustrer lexistence dune performance satisfaisante au dtriment dune
optimisation de la performance (Hancock & Meshkati, 1988). Latteinte dune situation
confortable en termes de charge mentale ressentie consisterait donc pour loprateur

rgler de faon optimale le rendement entre ressources cognitives engages et
performance atteinte, ce qui renvoie une notion deficience (Hollnagel, 2009).
Par ailleurs, les oprateurs peuvent, en complment du compromis cognitif, sadapter
la nature de la situation grer pour en conserver le contrle. En effet, en employant
le minimum de ressources cognitives ils peuvent atteindre leur objectif, et cela, en se
basant principalement sur leurs expriences passes et les automatismes quils ont
leur actif (bibliothques de situations gres mentionnes dans le chapitre 1).
63

Quand cela nest pas sufisant, la rgulation de lactivit peut consister modiier le
mode opratoire employ. Sprandio (1971) illustre ce cas de igure par le changement
de stratgie opr par les contrleurs ariens pour faire face une augmentation de la
charge mentale. Cette modiication de lobjectif peut sillustrer par diffrents recours :
Loptimisation des tches : Loprateur modiie les objectifs relatifs une tche
spciique. Cette observation est illustre par la gestion des communications verbales
des contrleurs ariens, qui vont rguler le nombre et le contenu des communications
selon le niveau de charge de traic (Kuk, Arnold & Ritter, 1999).
La suppression des tches : Loprateur dinit une priorit sur une tche. Il peut
ainsi privilgier une tche en augmentant le niveau de performance atteindre, tout
en supprimant certaines tches. Pour les pilotes dhlicoptres cette priorisation

consiste maintenir un niveau de performance optimal sur les tches essentielles,
tout en lsant les tches dinies comme secondaires pour lesquelles le niveau de
performance diminue en consquence (Segal & Wickens, 1990). Pour les pilotes en
condition de stress psychologique, lignorance de tches dans lordre inverse de leur
criticit leur permettrait de rduire leur niveau de charge mentale (Raby & Wickens,
1990).
Le report de tches : Loprateur segmente son action selon un ordre de priorit
donn aux diffrentes tches. Cela consiste reporter dans le temps le traitement des
tches dinies comme secondaires. Fischer, Orasanu et Montvalo (1993) ont montr
que les quipages davions les plus eficaces dcidaient rgulirement de reporter des
tches secondaires.
La prsence dune zone de confort dans la gestion de la charge mentale ralise par
loprateur est notamment percevable dans le modle CCM, Compensatory Control
Model (Cf. igure 20) propos par Hockey (Hockey, 1993, 1997). Ce modle centre sa
reprsentation de la charge mentale sur linteraction qui se produit entre la tche

et loprateur. Il met en avant ladaptabilit de loprateur quant leffort cognitif
quil va gnrer pour rpondre au niveau dexigence de la tche quil a pralablement
estim. Ds lors, lorsque le niveau dexigences va augmenter, loprateur va ampliier
son effort cognitif en mobilisant plus de ressources cognitives. De plus, le modle

montre le caractre protecteur de loprateur quant au niveau de performance
attendu, via les objectifs quil ixe en fonction de ses propres limites. Ses limites
dpendent la fois de son tat physique et mental (inluenc par la fatigue, le stress,
les motions), et lensemble des contraintes qui sexercent sur lui, comme les
facteurs environnementaux (le bruit par exemple).
Toutefois, une limite principale peut tre associe au modle CCM. Dans cette
proposition, loprateur est prsent comme ractif un seul niveau dexigences de la
tche. Les capacits dadaptation et de crativit permettant loprateur dadapter
son action selon les conditions qui simposent lui ne sont donc pas incluses. Cette
limite traduit notamment la non prise en compte de la dimension temporelle dans la
gestion de la charge mentale ralise par loprateur.
64
Figure 20. Traduction du Compensatory Control Model (Hockey, 1993, 1997)
2.2. La dimension temporelle
Comme dans toute situation dynamique, les contrleurs ariens doivent faire face
une volution continue du processus supervis, volution non ncessairement

provoque par laction des oprateurs (Hoc & Amalberti, 1999). Loprateur doit donc
intgrer la planiication de ses actions, une gestion du temps part entire qui peut
se penser sous la forme dune gestion des risques (Valot, 1996). En effet, la matrise du
risque est associe au dlai de dcision ou de raction, des chances et des dlais
(Smith & Hancock, 1995). La gestion du temps consiste notamment en la recherche

dune structure temporelle garantissant la scurisation des actions de loprateur (Mc
Elhatton & Batelle, 1993).
De nombreux oprateurs des situations dynamiques collaborent avec un ensemble de

systmes automatiss pour contrler le processus dont ils ont en charge la supervision
ain dy prvenir loccurrence de problmes (Bainbridge, 1987 ; Valot, 1996). Ils doivent
donc conserver un niveau sufisant de conscience de la situation (situation awareness,
Endsley, 1995) pour favoriser une comprhension satisfaisante de la situation. Cette

transcription va lui permettre de recourir ensuite une action adapte.
La reprsentation de la situation que se construit loprateur inclut donc des donnes

sur lvolution de la situation (Van Daele & Carpinelli, 1996). Lvolution de la
reprsentation portant sur les tats futurs de la situation souligne le recours un

processus anticipatif (Allen, 1983). La prvision permet loprateur de simuler
mentalement lvolution du processus ainsi que leffet de ses potentielles actions sur
le systme (Sprandio, 1988 ; Leplat, 1985). Cependant, loprateur peut disposer
dattentes quant aux vnements qui vont se produire (Denecker, 1999). Ainsi, par
son expertise, loprateur peut mener une anticipation sub-symbolique qui lui vite de
recourir un niveau symbolique (la prvision) plus coteux en ressources cognitives.

Ce processus permet notamment au contrleur arien de se trouver toujours devant
le traic (Hoc & Amalberti, 1994). Par ailleurs, lempan temporel de lanticipation est
dtermin par la planiication des actions (Hoc, 1987). Le rsultat de la planiication
65

est la dinition dun plan daction compos dun ensemble dactions mettre en place
diffrentes chances temporelles dtermines. Le plan daction est dini par deux
lments (Van Daele & Carpinelli, 1996) : le quoi faire qui dinit la nature de
laction, et le quand faire dterminant le moment doccurrence de laction. Or,

lempan temporel danticipation est limit pour garantir leficience de laction
(Crawford & Wiers, 2001). Ainsi, lorsque loprateur juge que le niveau dincertitude
relatif son action est trop lev, il peut dcider de repousser sa mise en place jusqu
un moment quil va dinir comme plus opportun. Cet empan temporel correspond
au Maturing-time (Averty, Athnes, Collet & Dittmar, 2002) aussi appel laisser-
faire , ou encore au Time to collision dini par Chalandon (2003) en rfrence

laccident qui doit tre anticip.
Pour rsumer, le temps peut tre dini comme essentiel dans lexcution de la tche
des oprateurs de situations dynamiques car il intervient dans la construction de la
reprsentation de la situation sur laquelle les oprateurs basent leurs choix dactions.
Cela induit une mobilisation de ressources spciiquement ddies au temps, do
une contribution signiicative du temps, lajustement du niveau de charge mentale

ressentie par loprateur.
Lintgration des aspects temporels dans la gestion de la charge mentale peut
notamment tre illustre par le modle de la charge mentale dynamique propose par
Hancock et Chignell en 1988 (Cf. igure 21). Cette conceptualisation de la dynamique
de la charge mentale est compose de trois dimensions (Hancock & Meshkati, 1988)
: le temps disponible pour agir, la distance perue vers le niveau dobjectif vis
(lloignement au but) et le niveau deffort que va requrir latteinte du but dsir. Ici,
le niveau de charge mentale est prsum comme augmentant en fonction de llvation
de ltat de lobjectif vis et des contraintes de temps. Quand le temps disponible se
rduit, traduisant une pression temporelle plus leve, le niveau de charge mentale
augmente. Lintgration du niveau dobjectif vis par loprateur permet galement
au modle dillustrer le comportement adaptatif de ce dernier, et ds lors la recherche

de niveaux de confort.
Figure 21. Traduction du modle de gestion de la charge mentale propos par Hancock &
Chignell (1988)
66
2.3. Le paralllisme de tches
La ralisation dune tche donne est souvent associe une certaine autonomie
temporelle et procdurale dans la ralisation des sous-tches (Rudolph, Schnfelder
& Hacker, 1987). Cependant, ces sous-tches restent indissociables dans latteinte de
lobjectif de la tche principale et ncessitent un traitement conjoint.
Pour un oprateur, la dcomposition de la tche permet galement de simpliier sa
ralisation. Ainsi, les oprateurs peuvent exercer un contrle cognitif diffrent en

prsence de plusieurs tches parallles. Plus prcisment, trois niveaux de contrle
cognitif ont t dinis dans le modle GSD, Gestion des Situations Dynamiques (Hoc
& Amalberti, 1994), ainsi que dans le modle SRK ou Skill, Rule, Knowledge-based
behaviour (Rasmussen, 1986). Dans ces modles, les niveaux de contrle les plus
automatiques ont des empans temporels plus courts mais surtout une charge mentale
moins importante, alors que les niveaux les plus levs ont des empans plus longs et
une charge mentale plus importante. Le paralllisme entre les niveaux est donc un
moyen de raliser la tche.
Par ailleurs, le paralllisme implique galement une gestion en parallle de plusieurs
objectifs intermdiaires qui ncessitent des transitions entre tches, correspondant

un switch attentionnel. Cette gestion parallle doit tre associe celle du temps
permettant loprateur de planiier son action. Cette planiication vise en partie
rpartir pour chacune des sous-tches, le temps qui lui sera allou et les moments
auxquels ce sera le cas. Loprateur va, pour les sous-tches ralises, dinir des
chances temporelles qui vont agir comme des bornes tablissant la rpartition de
lattention. Elles vont en effet dterminer les priodes de transitions suivre entre
les diffrentes sous-tches dinies. Le traitement en parallle de la tche effectu

par loprateur est bas sur sa capacit partager son attention et la charge mentale
associe, relevant du systme de partage attentionnel.
Le rle jou par le partage attentionnel dans la gestion de la charge mentale a
notamment t intgr au modle du processeur central (Cf. igure 22) fond sur
le concept deffort mental (Kahneman, 1973). Il dcrit le systme cognitif grant
lallocation des ressources attentionnelles pour une tche spciique. Kahneman

(op. cit.) propose lexistence dun processeur central charg de lallocation des
ressources attentionnelles. Ce dernier procderait une valuation des demandes
mises par chaque tche et ajusterait lattention en fonction de cette analyse. Dans
cette reprsentation, la capacit de loprateur raliser plusieurs sous-tches

simultanment est mise en exergue, ce qui illustre un traitement en parallle.
67
Figure 22. Traduction du modle du processeur central (Kahneman, 1973)
2.4. Rsum relatif la gestion dynamique de la charge mentale

Ltude de la gestion dynamique de la charge mentale des oprateurs, effectue
travers les propositions de modlisations du concept de charge mentale, nous a permis
de dterminer les caractristiques essentielles agissant sur ce mcanisme ; savoir
une gestion conomique guide par des zones de confort du niveau de charge mentale,
lintgration dune gestion part entire du temps dans le mode de dploiement des
ressources cognitives, et enin une gestion en parallle des diffrentes sous-tches

distingues dans latteinte de lobjectif de la tche principale effectue par loprateur.
Le niveau de charge mentale ressentie par loprateur au cours de lexcution dune

tche peut ds lors tre dini comme la rsultante dun systme doptimisation
complexe de la gestion des ressources cognitives en lien avec des paramtres

individuels (motivation, capacit), lvolution du systme au cours du temps (situation
dynamique) et la rpartition effectue entre les diffrentes parties de la tche

(paralllisme de tches).
Dans le cadre de ltude de la gestion de la charge mentale, la place du domaine
dtude semble tre essentielle. Ainsi, Colle et Reid (1999, p.35) indiquent que le
concept de charge mentale est un construit vise applicative [] qui ne prsente
pas une relation exacte avec les concepts de capacits attentionnelles ou de ressources
dans les thories du traitement de linformation . Dans le mme sens, Parasuraman

et Hancock (2001) soulignent que la charge mentale de travail doit tre considre
comme une variable explicative. Ces observations montrent limportance dinclure les
caractristiques du domaine dapplication en plus des notions thoriques englobant

le concept, et notamment de la tche effectue par loprateur, dans le cadre de
68
lvaluation de la charge mentale effectue et de lexplication qui peut lui tre donne.

Le travail de recherche prsent dans ce manuscrit a pour domaine dapplication le
contrle arien. Ain de dinir la faon dont les caractristiques de cette situation
de travail complexe peuvent tre inclues ltude de la gestion de la charge mentale
des oprateurs, une revue des principales propositions de modlisation de la charge

mentale des contrleurs ariens est propose dans la suite du texte.
3.
Les modles de gestion ddis la charge mentale des

contrleurs ariens
La place centrale occupe par les contrleurs ariens dans le systme de gestion du traic
arien justiie lintrt port la faon dont fonctionne et se comporte cet lment
essentiel au bon coulement du traic arien. Comprendre le mode de fonctionnement
du contrleur arien au cours de son activit consiste notamment dterminer la

faon dont il gre ses ressources cognitives dans le but datteindre un niveau de
performance lev, essentiel pour assurer la scurit quant aux dplacements des
avions dans lespace arien. Cette gestion relative au niveau de charge mentale quil
ressent a dj fait lobjet de nombreuses contributions scientiiques dans lesquelles

sont dtailles des propositions de modles de gestion de la charge mentale des
contrleurs ariens.
Loft, Sanderson, Neal et Mooij (2007) ont propos de rassembler les contributions
principales relatives la modlisation de la charge mentale de contrleurs ariens
En-Route dans une revue de littrature. De cette contribution, on en retire trois points
principaux quant la modlisation de la charge mentale des contrleurs ariens, qui
sont dvelopps dans les paragraphes suivants.
3.1. Les deux principales architectures de modles ddis la charge

mentale de contrleurs ariens
La charge mentale des contrleurs ariens a t principalement modlise travers

deux types darchitecture de modle :
Le modle boucle ouverte (Cf. igure 23). Dans ce type de modle, les exigences
de la tche caractrises par des proprits de la situation de traic arien grer par
le contrleur arien, sont dinies comme posant des problmes diffrents niveaux
de dificult. En fonction du niveau de comptences, dexprience et de la stratgie
adopte par le contrleur arien pour grer la situation, diffrents niveaux subjectifs
de charge mentale de travail vont tre ressentis.
Dans ces propositions, la stratgie de loprateur est dinie comme inluenant le

niveau de charge mentale de travail ressentie. Ce type de modle est ds lors plus
centr sur le niveau dexigences de la tche.
Les modles proposs par Hilburn et Jorna (2001) et par Mogford, Guttman, Morrow
et Kopardekar (1995) viennent illustrer ce type de modles de la charge mentale de
contrleurs ariens.
69
Figure 23. Larchitecture de modles centrs sur les exigences de la tche de contrle
Le modle boucles fermes ou boucles de rtroaction (Cf. igure 24). Dans ce type de
modles de la charge mentale des contrleurs ariens, la stratgie de loprateur est
dtermine comme une variable entre les exigences de la tche et le travail effectu. A
la diffrence de larchitecture prcdente (boucle ferme), ce type de modles intgre
deux boucles fermes, correspondant des boucles de rtroaction relatives aux

exigences de la tche et au choix de la mthode de travail (stratgie) du contrleur
arien. Les boucles de rtroaction ont pour objectif dillustrer le caractre adaptatif du
contrleur arien en fonction du niveau dexigences de la tche qui simpose lui, mais
aussi en fonction des rsultats obtenus par le biais de la stratgie initialement choisie
et le niveau de charge mentale de travail lui tant associe. Elle induit notamment
le fait que la stratgie opratoire du contrleur peut tre module en fonction de
son valuation de la situation. Dans ce type darchitecture de modles de la charge
mentale de contrleurs, cest le niveau de charge mentale de travail qui agit sur le
changement de stratgie opratoire. La stratgie nest dans ce cas pas seulement
guide par le niveau dexigences de le tche, mais galement par le jugement du
contrleur relatif aux priorits de travail correspondant une hirarchie de normes

prserver.
Lexemple typique dun modle boucles fermes relatif la charge mentale de
contrleurs ariens est celui de Sprandio (1971). De nombreuses propositions se sont

inspires du modle de Sprandio, on peut notamment citer celles de Rouse, Edwards
et Hammer (1993) et de Loft, Sanderson, Neal et Mooij (2007).
Figure 24. Larchitecture de modles centrs sur la stratgie opratoire des contrleurs ariens
en fonction du niveau dexigences de la tche de contrle
Pour rsumer, la charge mentale de contrleurs ariens a t modlise travers deux
approches principales : dans la premire, la charge mentale y est dinie comme une
consquence du niveau dexigences de la tche ; dans la seconde, la charge mentale du
contrleur arien est dtermine comme fonction des exigences de la tche mais aussi
70
de la stratgie opratoire mise en place pour grer le traic.

La seconde approche est base sur la relation continue quentretient le contrleur
arien avec le systme dynamique dont il a en charge la supervision, et dans lequel il
reprsente un lment adaptatif.
3.2. La place occupe par les facteurs de traic arien dans le cadre de
ltude de la charge mentale des contrleurs ariens
Lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens a t dans de nombreuses
tudes ralise par le biais de lanalyse des exigences de la tche de contrle. Ce type
dapproche relte la modlisation de la charge mentale travers un modle boucle
ouverte, o il est fait lhypothse que lexigence des tches guide la charge mentale
des contrleurs ariens. Il parat galement essentiel de noter quactuellement, ce

type dvaluations constitue lapproche centrale pour tudier la charge mentale des
contrleurs ariens.
Lestimation de la charge mentale des contrleurs ariens travers les exigences de

la tche peut tre effectue travers trois types dapproches, se diffrenciant par les
paramtres inclus dans le calcul des exigences de la tche :
Lanalyse des facteurs de traic, axe principalement sur le calcul des indicateurs
de densit (Chatterji & Sridhar, 2001) et de complexit (Boag et al., 2006). Les facteurs
de densit correspondent notamment au nombre davions, aux distances horizontale

et verticale sparant les diffrents avions et la faon dont les sparations voluent
au cours du temps. Les indicateurs de complexit peuvent quant eux tre dissocis
en deux catgories : les donnes relatives au changement dtat des avions dans les
trois axes de lespace (changement daltitude, de cap ou de vitesse) et celles portant
sur les conlits potentiels (vols pour lesquels les trajectoires convergent).
Lanalyse des caractristiques de lespace arien et des contraintes oprationnelles
(Histon & Hansman, 2002). Ces donnes portent sur les proprits structurelles du
secteur (taille, gographie, routes, croisement de routes) dont le contrleur a en

charge la supervision, et la variation temporelle du traic en termes de densit.
La mesure dynamique de la densit (Kopardekar & Magyarits, 2003). Cette
approche consiste en llaboration dalgorithmes, appels communment mtriques de

densit dynamique, labors partir de modles de rgression identiiant lensemble
des paramtres qui permet de prdire la charge mentale. Le calcul de la charge
mentale prdictive dans ce cas consiste associer chacun des paramtres dinis
comme pertinents, une proportion de la charge mentale totale en fonction de son
importance prvisionnelle pralablement dtermine.
Les propositions de mtriques se dissocient principalement par leffectif et la nature
des indicateurs de complexit intgrs au calcul, et la proportion leur tant associe

dans le calcul global de la charge mentale prdictive. Par exemple, Gianazza et Guittet
(2006) proposent une mtrique centre sur lvaluation de vingt-sept indicateurs

de complexit (nombre davions, nombre davions en monte, nombre davions en
descente, proximit verticale des avions, proximit horizontale des avions).
71
3.3. Vers une approche centre sur lactivit de travail des contrleurs
ariens
Une approche alternative portant sur lanalyse de la charge mentale des contrleurs
ariens a t rcemment introduite (Loft, et al., 2007). Il sagit dune approche centre
sur la charge mentale plutt que sur les exigences de la tche. Elle a pour particularit
principale dintgrer, en plus des exigences de la tche, lactivit de loprateur.
Ainsi, le modle du TLI (Task Load Index) ou Indice de Sollicitation propose une
valuation de la charge mentale des contrleurs ariens centre sur leur activit
(Averty et al., 2002 ; Averty, Collet, Dittmar, Athnes, & Vernet-Maury, 2004). Le
TLI est une mtrique qui dinit les actions de loprateur comme le moyen de rguler
son propre niveau de charge mentale. Il a pour principal objectif dvaluer leffet des
diffrentes stratgies mises en place par les contrleurs ariens sur leur niveau de
charge mentale, en modlisant la temporalit de leurs interventions sur le traic.
Llaboration de ce modle a notamment t possible grce lutilisation de donnes
empiriques.
Le TLI est compos de deux parties principales :
La premire consiste valuer les exigences de la tche. Pour un secteur donn,
le niveau dexigences de la tche est calcul en attribuant chacun des avions
composant le traic gr, une valeur de charge mentale associe (allant de 1 pour les
moins coteux 3,5 pour les plus coteux). Les avions les moins coteux (valeur de
charge : 1) sont ceux qui requirent un simple monitoring de la part du contrleur
et dont les changes vont se rsumer aux messages bonjour et au revoir
la frquence. Les avions plus coteux (associs une valeur de charge de 2) vont
quant eux demander au contrleur de raliser des actions simples pour assurer
leur scurit ou tout simplement leur bon dplacement dans lespace arien. A noter
que les avions en conlit pour lesquels le contrleur va devoir modiier les trajectoires
initiales constituent les avions les plus coteux (valeur de charge de 3,5).
La seconde partie du TLI value leffet de lactivit de contrleur arien sur la
gestion des conlits (Cf. igure 25). Il dcompose cette gestion en phases successives
dlimites par six bornes temporelles (H0 H5) :
H0, correspondant lheure de dbut de prise en compte dun avion par le contrleur,
H1, tant distingu comme lheure de dbut de surpondration ; cest--dire lheure

partir de laquelle le contrleur a pris conscience de la situation conlictuelle,
H2, dinit lheure de rsolution du conlit, correspondant lheure o lordre ou

lensemble dordre de contrle rsolvant le conlit est mis (communiqus aux pilotes
des avions concerns via la frquence radio),
H3, lheure de in de conlit, autrement dit lheure partir de laquelle les deux
72
avions se sparent nouveau positivement,

H4, lheure o les avions auraient atteint le CPA (Closest Point of Approach) si
aucune action de rsolution navait t mise en place par le contrleur. Le CPA
correspond au point de sparation pour lequel les deux avions impliqus dans un
conlit sont les plus proches les uns des autres,
H5, lheure de in de prise en compte du conlit par le contrleur, car dini comme
rsolu et comme nexistant plus.
Le TLI met en avant la prise en compte et la gestion du temps effectues par le
contrleur, et notamment le temps scoulant entre la dtection dun conlit et le
moment o laction de rsolution est mise en place, dsign sous le terme de Maturing
Time.
Figure 25. La deuxime partie du TLI (Task Load Index) relative la dtection et la gestion
des conlits
La revue relative ltude et la modlisation de la charge mentale de contrleurs
ariens permet de mettre en exergue trois paramtres essentiels dans la gestion de
la charge mentale effectue par les contrleurs ariens : le premier est relatif aux
exigences de la tche et notamment la prsence de conlits et la faon dont peroit
le contrleur arien le niveau dexigences en fonction de ses capacits ; le deuxime
illustre la reprsentation subjective du contrleur arien, savoir la stratgie

opratoire mise en place qui peut se distinguer par sa nature (les actions ralises)
et sa temporalit (moment doccurence des actions) ; enin le troisime correspond

au rsultat du travail ralis et au niveau de performance atteint pouvant lui tre
associ.
Lapproche centre sur lactivit de travail dans le cadre de ltude de la charge
mentale de contrleurs ariens, notamment travers lexemple du TLI, illustre la
faon dont les tudes empiriques peuvent venir alimenter la thorie, et soulignent
ainsi leur importance. La ralisation dexprimentations visant valuer la charge
mentale de contrleurs ariens ncessite galement de sattarder sur les mthodes
dvaluation disponibles, et sur la faon dont elles doivent tre implmentes la
situation exprimentale. Une telle vue densemble permet de distinguer les points
forts et les limites associables chacune des approches, pour ainsi dterminer celles
qui sont les plus adaptes ltude ralise.
73
4.
Les mthodes dvaluation proposes dans le cadre de

ltude de la charge mentale
Lvaluation de la charge mentale peut tre envisage au travers de deux attentes

principales : la dtermination du seuil limite de gestion de loprateur traduisant
une approche capacitaire ; la seconde approche centre sur lactivit se veut plus
fonctionnelle car elle vise dinir ce qui dans la situation tudie est lorigine des
variations du niveau de charge mentale observes, enregistres.
Trois techniques dvaluation principales peuvent tre distingues pour valuer

la charge mentale (Wickens, 2000 ; Amalberti, 2005). La premire vise analyser
la performance. Ce type dvaluation est gnralement associ une approche
capacitaire. Les deux autres techniques sont associes lapproche fonctionnelle

et sont communment appeles approches objectives et subjectives. Elles sont
notamment distingues par leur focus, lune centre sur le retour conscient de
loprateur (externe) et lautre sur les consquences engendres sur son organisme
(interne), mais aussi par leur moment et leur dure dintervention par rapport
la tche effectue. Lapproche subjective consiste dans une grande majorit des
cas une intervention ofline car elle intervient dans la plupart des cas aprs
la ralisation de la tche, alors que lapproche objective est plus associe une
intervention online car est communment ralise au cours de la ralisation

de la tche. Malgr tout, il est tout fait envisageable de raliser une valuation
subjective au cours de la ralisation dune tche et une valuation objective au terme
de lexcution dune tche. Chacune des techniques dvaluation distingues peut tre
associe un ensemble davantages et de limites illustrs par les donnes auxquelles
elle permet daccder. La prsentation des diffrentes techniques constituant la suite
du texte, vise dtailler les caractristiques associables chacune dentre elles. Une
telle description met en exergue les indicateurs guidant le choix de la technique
solliciter pour valuer la charge mentale de contrleurs ariens, problmatique de

recherche de ce manuscrit.
4.1. valuer la charge mentale par lanalyse de la performance
Lanalyse de la performance illustre une approche capacitaire de ltude de la charge

mentale. Ce type dvaluation de la charge mentale est dini comme un moyen
indirect. En effet, cette approche constitue une valuation de la charge centre sur les
effets quelle gnre, en loccurrence le niveau de performance atteint.
Lanalyse de la performance est principalement analyse par un systme de doubles
tches, encore connu sous le nom de tche primaire/secondaire ou de tche ajoute

(Leplat & Sprandio, 1967 ; Baddeley & Della Sala, 1996 ; Ettlinger & Kalsbeck,
1962). Cette approche qui est principalement utilise en laboratoire a pour principe
de saturer la capacit totale de travail dun oprateur par la ralisation de deux
tches. Dans le cadre de lvaluation de la performance, la prsence derreurs est un

des critres qui va permettre de quantiier le niveau de performance atteint (Brangier
74
& Barcenilla, 2003).

Lanalyse de la performance est galement value par ltude de critres de
performance, traduisant une approche centre sur la qualit de laction ralise

par loprateur. Ce type dapproche est caractristique du milieu oprationnel
et notamment des domaines o lexpertise des oprateurs est essentielle. Ceci est
notamment le cas pour les tches de supervision de systmes complexes, comme le
contrle arien. Lvaluation de la performance par le biais de critres a pour principe

gnral dvaluer la qualit des actions ralises par loprateur.
La dtermination des critres de performance est propre chaque systme et chaque
tche effectue par les oprateurs. Dans le cas du contrle arien, la performance
de la tche de contrle est principalement porte sur la rsolution des conlits et
loptimisation des trajectoires des avions. Les missions des contrleurs (scurit,
environnement, information) permettent de dinir pour critres de performance la
tche de contrle :
La distance de sparation entre les avions circulant sur le secteur dont le contrleur
est en charge de la supervision (si les avions se croisent en dessous des normes de
sparation, la performance est signiicativement amoindrie),
Le nombre moyen dordres de pilotage donns pour rsoudre un conlit,

Le nombre moyen de communications radio par avion,
Le temps scoulant entre lappel dun avion et la rponse du contrleur,
La diffrence entre trajectoire prescrite (plan de vol) et la trajectoire relle suivie

par lavion,
La consommation de krosne des avions.
Lavantage principal de cette approche rside dans le fait quelle est quantitative et
quelle permet destimer la part des ressources cognitives sollicites par loprateur au
cours de la ralisation de la tche en termes de degr doccupation (en fonction du seuil

capacitaire dtermin). Ce type de rsultat est vis dans lindustrie ain danticiper
les priodes o loprateur ne serait plus en mesure dagir seul. En revanche, cette
approche dvaluation a pour principale limite, le fait de ne pas prendre en compte
les variations du niveau de charge mentale ressentie par loprateur et les stratgies
opratoires lui tant associes. En effet dans ce type dapproche ltat de loprateur
est dini par dfaut constant, alors quen ralit en fonction de lexpertise, de la
motivation, des motions de loprateur, mais aussi des vnements (un avion non
intgr par exemple) pouvant se drouler dans lactivit de travail, ce niveau est
susceptible de varier signiicativement. La limite de lvaluation de la charge mentale
par le biais de lvaluation de la performance a notamment t pointe par Cegarra
et Chevalier (2008).
4.2. valuer la charge mentale par lapproche subjective
Le principe gnral de lapproche subjective consiste recueillir le retour dexprience

de loprateur quant au niveau de charge mentale ressentie au cours de la ralisation
de la tche exprimentale.
75

Il est schmatiquement possible de distinguer trois types de techniques relatives
lapproche subjective. Pour chacune des techniques prsentes dans la suite du texte,
il est propos dintroduire des exemples relatifs au domaine du contrle arien, pour
les cas de igure o des standards existent.
Les entretiens : lentretien dans le cadre de ltude de la charge mentale doprateurs
a pour objectif dobtenir des descriptions de la part de loprateur relatives aux choix
faits de gestion de ses ressources cognitives. Une telle approche vise dterminer le
type de marges de manuvre ou les stratgies opratoires qui peuvent tre sollicites,
dtermines par loprateur pour palier au niveau dexigences qui simpose lui.
Les questionnaires : les questionnaires dvaluation de la charge mentale peuvent
tre constitus la in de questions ouvertes et fermes. Comme lentretien, ils

constituent majoritairement une approche qualitative dvaluation de la charge
mentale.
Les chelles dvaluation : cette technique a pour objectif de quantiier le niveau
de charge mentale moyen ressentie au cours de lexcution de la tche exprimentale.
Dans ce cas, loprateur est pri de positionner son ressenti sous la forme dune valeur,
quant diffrents facteurs en vue den dduire le niveau de charge mentale moyen
ressentie. Diffrentes chelles dvaluation de la charge mentale ont t proposes
jusqu prsents. Ces dernires sont principalement dissociables par la nature des
paramtres dvaluation la composant, mais aussi par ltendue de lchelle utilise
(de 0 5 ; de 0 100). Lchelle dvaluation la plus connue et utilise est le NASATLX, Task Load Index (Hart & Staveland, 1988). Lautre proposition de rfrence,
qui a t signiicativement utilise dans le cadre de lvaluation de la charge mentale
(Rubio, Diaz, Martin & Puente, 2004), est lchelle SWAT, Subjective Workload
Assessment Technique (Reid & Nygren, 1988).
Dans le cas dune approche subjective, un des choix raliser porte sur le moment
auquel lvaluation doit tre effectue. Deux alternatives principales peuvent tre
distingues :
Une valuation post-tche, ralise lissue de la tche exprimentale. Cette
alternative, dinie comme ofline est celle la plus utilise dans le cadre de
lvaluation subjective de la charge mentale. Cette valuation unique peut tre
oriente par des piphnomnes auxquels un niveau particulier de charge mentale
est associ. Elle ne semble donc pas tre le plus appropri pour une tche de longue
dure avec une variation importante du niveau dexigences de la tche.
Une valuation au cours de la ralisation de la tche. Lintrt principal de

cette option porte sur le caractre multiple de lvaluation, permettant dinclure
lvaluation la variation de la charge mentale au cours du temps et en fonction de
la variation du niveau dexigences de la tche. Toutefois, une telle approche peut
tre potentiellement intrusive car elle risque de venir perturber loprateur, en
76
linterrompant dans son action ou en le poussant adopter une stratgie particulire.

Un exemple dune telle technique est ISA, Instantaneous Self-Assessment of workload
(Brennen, 1992, Jordan, 1992). Cette technique a t dveloppe pour obtenir une
valuation instantane du niveau de la charge mentale ressentie. ISA est une chelle
dvaluation divise en cinq niveaux : 1, tant le niveau le plus faible (sous-sollicit)
et 5, le plus lev (excessive). Lchelle est souvent associe un code couleur allant
du vert (pour le niveau 1) au rouge (pour le niveau 5). Au cours de lexprimentation,
loprateur doit slectionner le niveau reltant le plus, le niveau de charge mentale

ressentie. Une dalle tactile peut tre utilise et intgre la position exprimentale
pour rendre plus facile la rponse pour loprateur.
Pour rsumer, lapproche subjective permet de recueillir la perception de loprateur

quant au niveau de charge mentale ressentie au cours de lexcution de la tche
exprimentale. Le point faible central pouvant tre associ lapproche subjective porte
sur sa dpendance la reprsentation de loprateur. Elle se confronte notamment

aux diffrences intra et inter-individuelles des oprateurs quant lvaluation de
la charge mentale quils ressentent. En fonction de ltat desprit (motivation,
perception de lapplication des donnes) dans lequel se trouve loprateur, il peut
avoir tendance sur ou sous-valuer le niveau de charge mentale. De mme, le niveau

de charge mentale subjectivement dtermin va inclure les effets de la sensibilit de
notation qui est susceptible de varier entre individus. Un mme niveau (valeur) de
charge mentale peut ds lors induire deux perceptions diffrentes. A linverse pour
une perception similaire de la charge mentale ressentie, deux oprateurs peuvent lui
attribuer deux valeurs (chelles dvaluation) diffrentes.
4.3. valuer la charge mentale par lapproche objective
Lappellation de cette approche est lie lorigine des donnes qui sont analyses,
et dont loprateur na pas la pleine matrise, comme cest le cas pour lapproche
subjective. Lapproche dite objective dsigne principalement lvaluation de la

charge mentale par le biais de paramtres psychophysiologiques. Les paramtres
psychophysiologiques sont dinis comme des facteurs reltant lactivit dun systme
physiologique, illustrant des mcanismes et structures crbrales permettant leur

tour dapprocher une explication des processus mentaux dcrits par la psychologie et
la psychanalyse, dont le processus de gestion de la charge mentale. Les paramtres
psychophysiologiques ont pour objectif dillustrer lactivit dun systme physiologique,

lui-mme reltant lactivit du systme nerveux autonome, sur lequel lindividu na
pas de contrle et traduisant donc des comportements involontaires. Cette observation
montre que dans le cas de lvaluation de la charge mentale par le biais de donnes
psychophysiologiques cest ltude des consquences de la charge mentale ressentie
par loprateur qui est au cur de ltude.
Le principe de lapproche centre sur les indicateurs psychophysiologiques consiste
enregistrer les paramtres en question pendant que loprateur excute la tche

exprimentale, pour ensuite les analyser postriori. Ce type de techniques dvaluation
ncessite dappareiller loprateur ou/et la position exprimentale avec des dispositifs
77

denregistrement des donnes physiologiques faisant lobjet de lanalyse. En fonction
des paramtres analyss et des conditions dtude, les dispositifs techniques requis
peuvent tre plus ou moins imposants et contraignants pour loprateur.
Dans le cadre dune valuation de la charge mentale avec une approche objective,
les donnes psychophysiologiques analyses comme des indicateurs de charge sont
varies. Lhypothse principale la base de ces tudes est relative au lien existant
entre le niveau de charge mentale ressentie par loprateur et le niveau dactivit

du systme physiologique analys. Gnralement, plus lactivit relative au systme
physiologique est leve, plus le niveau de la charge mentale ressentie par loprateur
est lev.
Les tudes ralises en laboratoire et sur le terrain permettent de distinguer cinq
principaux systmes physiologiques tudis, chacun dentre eux, analys par le biais
de diffrents indicateurs :
Lactivit du systme respiratoire (Gamberale, 1972 ; Seip, Snaed, Pierce, Stein &
Weltman, 1991).
Lactivit du systme cardiaque, qui est analyse par une technique
dlectrocardiographie (Michaut & Pin, 1965 ; Kalseek & Ettema, 1965 ; Dinand &
Defayolle, 1969 ; Delignires, Legros & Famose, 1991).
Lactivit du systme lectrodermal, activit lectrique releve la surface de la
peau et reltant lactivit des glandes de sudation (Clarion, 2009).
Lactivit du systme crbral ou activit lectro corticale reprsente sous la forme
dlectro-encphalogramme, EEG (Wilson & ODonnell, 1988 ; Gevins, Smith, Leong,

McEvoy, Whitield & Du, 1998 ; Raabe, Rutschmann, Schrauf & Greenlee, 2005).
Lactivit du systme oculaire. Cette analyse require lintgration dans la position
exprimentale dun oculomtrie ou eye-tracking permettant denregistrer en temps

rel les mouvements et les indicateurs oculaires (Beatty, 1982 ; Janisse, 1977 ; Di
Stasi et al., 2010 ; De Waard, 1996 ; Golberg & Kotval, 1998).
Lapproche centre sur lvaluation dindicateurs psychophysiologiques, dite
objective , permet dobtenir une valuation de la charge mentale ressentie par

loprateur au cours de lexcution de la tche exprimentale. Cette caractristique
reprsente le principal avantage de cette approche, en plus du fait de pouvoir
proposer une quantiication du niveau de charge mentale. Cependant, cette approche,
en fonction des moyens techniques utiliss est galement associe certaines

limites. La plus importante porte sur lintrusivit du dispositif dvaluation quant au
78
comportement et au confort de loprateur.

Les approches et les techniques dvaluation de la charge mentale sont htrognes
en vue des donnes faisant lobjet de lanalyse et de la faon dont la charge mentale
est au inal value et dcrite. De plus, si chacune des approches et techniques

dvaluation prsente des avantages indniables, des limites peuvent galement tre
associes chacune dentre elles. Les limites des techniques dvaluation existantes
illustrent quactuellement aucune technique ne semble indiscutable quant la
porte de lvaluation de la charge mentale effectue. Certains auteurs voient pour
alternative aux limites dinies, le recours une approche multifactorielle, consistant
corrler plusieurs approches pour en dduire le niveau de charge mentale ressentie

par loprateur (Miyake, Yamada, Shoji, Takae, Kuge & Yamamura, 2009 ; Cegarra
& Chevalier, 2008).
4.4. Contributions de lapproche multidimensionnelle dans le cadre de

ltude de la charge mentale
Le recours une approche multidimensionnelle a pour avantage principal de

dterminer le niveau de charge mentale en couplant diffrents niveaux de perception
de la charge : un niveau symbolique par le biais du retour subjectif de loprateur,

un niveau sub-symbolique relatif aux consquences du niveau de charge mentale
ressentie sur lorganisme de loprateur, et un niveau complmentaire portant sur
le rsultat obtenu et au niveau de performance pouvant lui tre associ. Lapproche
multidimensionnelle permet ainsi de pouvoir donner du sens certaines observations

de variations du niveau de la charge mentale value par le biais de donnes
physiologiques, en les comparant aux retours dexprience subjectifs de loprateur

(verbalisations, chelles dvaluation). Cette possibilit de comparaison explique
pourquoi la majorit des mthodes multifactorielles mises en place dans certaines

tudes antrieures (Hilburn, 2004) portant sur lvaluation de la charge mentale
consiste coupler approches objectives (mesures physiologiques) et subjectives

(entretien et/ou questionnaires).
Pour rsumer, lapproche multidimensionnelle peut tre dinie comme une technique
porteuse dans ltude de la gestion de la charge mentale doprateurs de situations
dynamiques. Elle reprsente notamment un moyen daccder une valuation plus
reprsentative car incluant une valuation de diffrents composants actant (le

comportement de loprateur) ou dpendant (les systmes psychophysiologiques,
le niveau de performance atteint) sur le niveau de la charge mentale ressentie par

loprateur. Par exemple, lorsque la complexit de la situation augmente, on peut
tudier dans quelle mesure cela agit sur loprateur (mesures physiologiques),
comment il le ressent de faon consciente (ressentis partags ce moment-l) et quelle
rpercussion cela gnre sur le rsultat de lactivit (niveau de performance atteint).
La prsentation de lensemble des approches et des techniques permettant lvaluation
du niveau de charge mentale illustre la diversit et la quantit des choix disponibles.

La mise en place dune tude ddie lvaluation de la charge mentale ressentie
79

par des oprateurs ncessite ds lors une rlexion non ngligeable quant au choix
de lapproche, mais aussi de la technique employe pour enin dinir les paramtres
sur lesquels porteront lanalyse et la faon dont ces derniers seront analyss. En
plus des avantages et des limites associs chacune des approches et des techniques
dvaluation, ce choix peut tre guid par les spciicits de ltude et notamment celles
relatives la nature de la tche exprimentale devant tre ralise par loprateur et
la position exprimentale associe.
Le prochain chapitre vise dtailler la rlexion englobant les choix effectus relatifs
lapproche et aux techniques dvaluation sollicites dans le cadre de lanalyse de
la charge mentale de contrleurs ariens effectue dans ce travail de recherche. Ce

chapitre dtaille gelment les caractristiques associs la mthode dvaluation
mise en place lors des exprimentations, de lenregistrement lanalyse des donnes.
80
Problmatique de la thse
Le couplage entre besoins oprationnels
et questions de recherche
Problmatique de hse
e travail de doctorat sintgre dans le contexte du contrle arien. Celui-ci

est notamment marqu par une phase de transition ncessitant la mise en
place dagencements, de transformations, de la situation de contrle arien
pour rpondre favorablement aux demandes croissantes relatives la gestion

du traic (SESAR, 2012). Les perspectives dvolution permettant de satisfaire
cette contrainte sont actuellement ltude par le biais de projets de recherche.
Au niveau Europen, le projet de rfrence qui envisage et value les volutions

permettant la construction dun systme de contrle arien de nouvelle gnration
est le projet SESAR, dont lquivalent amricain est NextGen (Next Generation Air
Transportation System).
Dans le cadre de ce projet de recherche, seules les perspectives envisages sur la
position de contrle En-Route seront incluses. Plus prcisment, ces axes dvolution
sont ceux faisant lobjet du work-package 4.7.2 du projet SESAR (Cf. Chapitre I,
1.3.3). Intgrer les perspectives du projet SESAR comme fondations ce projet
de recherche est justii par le besoin dvaluation des modiications envisages.

En effet, valuer la pertinence de ces pistes dvolution, ncessite dtudier leffet
quelles engendreraient sur les contrleurs ariens, lment central du systme de

contrle du traic arien.
Les modiications de grande ampleur de la position de contrle arien En-Route,
envisages par le biais du projet SESAR et intgres cette recherche, sont

dissociables en deux niveaux dvolution de la position de contrle En-Route :
Le passage une position de contrle entirement lectronique. La suppression

du strip et de son renseignement par lutilisation et le renseignement dune interface
dote dun systme informatis en mesure de suivre et dintgrer lvolution du traic
arien, constitue le premier axe de modiication de la position de contrle En-Route.

Lautomatisation partielle de la tche de contrle du traic arien. Lintgration
de systmes intelligents daide la dcision, en mesure danalyser et dagir sur le
traic arien gr par le contrleur arien, va en effet modiier signiicativement

la nature de la tche de contrle. La tche de contrle initialement dpendante
exclusivement du contrleur arien deviendra partiellement collaborative et gre
la fois par les contrleurs ariens et des automatismes.
La phase de transformation laquelle le contrle arien se prpare faire face
va donc agir et modiier la nature de la tche de contrle elle-mme. Ds lors, le

rle jou par le contrleur arien dans le systme de contrle du traic arien va
se trouver sensiblement modii. Alors que la gestion du traic arien ne repose
83
Le Couplage entre Besoins Oprationnels et Questions de Recherche

actuellement que sur la seule expertise du contrleur, elle risque demain dtre
modiie en devenant le fruit dun travail collaboratif entre systme humain et
systme artiiciel.
Le questionnement provenant du milieu oprationnel, et port au cur de ce
projet de recherche, considre lampleur de leffet gnr par les transformations
de la situation de contrle sur les contrleurs ariens. Il tend donc tudier la

validation des perspectives dvolution du systme de contrle du traic arien,
en se positionnant dans une approche dvaluation centre sur loprateur. Les

interrogations peuvent ainsi tre formules de la faon suivante :
Les pistes dvolution proposes dans le cadre du projet SESAR permettent-
elles aux contrleurs ariens de grer une squence de traic de faon plus
conomique (mentalement) ?
Quelles variations de cot associ la gestion dune squence de traic arien dans
un environnement SESAR, peuvent tre observes par rapport une situation de
rfrence reltant la situation de contrle actuelle ?
Finalement, les pistes dvolution du projet SESAR proposes pour la position de

contrle arien En-Route, sont-elles favorables, et donc souhaitables ?
Des pistes de rponses ces questions peuvent tre obtenues par le biais dune
valuation des sollicitations soumises aux contrleurs pour grer une squence de
traic arien. Les sollicitations des contrleurs sont essentiellement mentales ,
et sillustrent par le traitement dun ensemble vaste dinformations, de calculs et
de prises de dcisions. Ds lors, valuer le niveau de sollicitations des contrleurs

ariens porte sur le niveau dactivit cognitive requis par les contrleurs ariens
pour rpondre favorablement aux sollicitations relatives la tche de contrle, cest-dire au niveau de charge mentale de travail ressentie.
Ainsi, tre en mesure dvaluer le niveau de charge mentale, et la faon dont la
gestion de la charge mentale des contrleurs ariens seffectue au cours dune tche
de contrle, permet destimer le niveau de sollicitations et en quelque sorte le cot
dune tche de contrle pour les contrleurs ariens.
Pour rsumer, lobjectif de cette recherche est dtudier la faon dont la gestion de la
charge mentale de contrleurs ariens varie en fonction du contexte environnemental

dans lequel se droule la tche de contrle du traic arien. Cette variation porte
notamment sur la position de contrle utilise par les contrleurs ariens, et les
outils daide y tant intgrs (visant illustrer les volutions envisages pour
dterminer un systme de contrle arien de nouvelle gnration). Lapproche
propose pour rpondre aux objectifs de cette recherche consiste valuer la charge
mentale de contrleurs ariens au cours de la ralisation dune tche de contrle
du traic arien. Plus prcisment, un ensemble dvaluations de charge mentale
dans de telles conditions a t requise pour intgrer les variations de la situation

de contrle (situation nominale vs. situation SESAR notamment). La ralisation
dvaluations multiples permet a posteriori de comparer les valuations les unes
84
Problmatique de hse
par rapport aux autres, et de dduire de cette comparaison, les variations de charge
constates pouvant tre associes au(x) changement(s) de la situation de contrle.
Les pistes dinterrogation, provenant du domaine du contrle arien et mises en
exergue pralablement, peuvent tre traduites et rsumes sous formes de questions
de recherche, auxquelles les tudes ralises dans le cadre de cette recherche, ont
tent de statuer. Au total, trois axes dinterrogation ont t dduits :
La premire question de recherche porte sur la gestion de la charge mentale

effectue par les contrleurs ariens au cours dune tche de contrle se droulant
dans une situation de contrle nominale, si lon se rfre la faon dont le contrle
arien seffectue actuellement en oprationnel. Ce premier axe de questionnement
porte notamment sur lidentiication de modes de gestion de la charge mentale
effectue par les contrleurs ariens, mais aussi dindicateurs de charge provenant
de la situation de traic arien. Ainsi, est-ce que la prsence de conlits reprsente un

bon indicateur du niveau de charge mentale des contrleurs ariens ? Dans quelle
mesure cette partie du traic est coteuse pour les contrleurs ?
La deuxime, centre sur la situation de contrle partiellement automatise

SESAR , postule que lutilisation doutils daide la dtection et la rsolution des
conlits permet une gestion plus conomique du traic par les contrleurs ariens.
Cela induit une baisse du niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs
ariens dans une situation de contrle partiellement automatise par rapport une
situation de rfrence.
Le dernier axe dinterrogation de cette recherche sattarde sur lintgration dun

systme tout lectronique dans la position de contrle, comme stipule dans la
situation SESAR (nincluant les agents intelligents associs au service daide la
dtection et la gestion des conlits). Linterrogation porte notamment sur leffet
du niveau dapprentissage destin lutilisation de ce nouveau type de plateforme
de contrle arien sur le niveau de charge mentale de contrleurs ariens. Ainsi

lhypothse mise est que plus le niveau de formation, ddi lutilisation dune
plateforme toute lectronique est lev, plus le niveau de charge mentale des
contrleurs ariens ressentie au cours de lexcution dune tche de contrle, est

faible.
Les questions de recherche dduites des interrogations provenant du domaine du
contrle arien ont notamment permis de guider le recueil des donnes effectues
dans le cadre de ce projet de recherche. Ainsi, ltude de lensemble de ces questions
de recherche a ncessit la mise en place de trois exprimentations distinctes,

reltant chacune un des environnements de contrle induits dans les interrogations :
lenvironnement de contrle nominal, lenvironnement de contrle SESAR ,
lenvironnement tout lectronique. Avant la ralisation des exprimentations,

il a t ncessaire de dterminer parmi le large choix dapproches disposition,
la mthodologie dvaluation de charge mentale qui serait la plus approprie au
cas dtude des contrleurs ariens. Il est galement apparu comme favorable de
85
dterminer les prrequis relatifs la mthode exprimentale quil serait ncessaire
dinclure une valuation de la charge mentale de contrleurs ariens visant la

dtermination de pistes de rponses relatives des questions provenant du domaine.
Les chapitres suivants de ce manuscrit prsentent la faon dont les protocoles

exprimentaux et la mthode dvaluation de la charge mentale de contrleurs
ariens de cette recherche a t dans un premier temps mis au point (Cf. Chapitre 3),
puis mis en application dans le cadre des tudes empiriques de cette recherche (Cf.
Chapitre 4 6) visant se positionner sur les hypothses de recherche pralablement

mentionnes.
86
Chapitre 3
La dtermination et la mise en place
dune mthode dvaluation adapte
ltude de la charge mentale de
contrleurs ariens
Les deux premiers chapitres de ce manuscrit ont

introduit le domaine dapplication, le contrle arien
En-Route, et la notion thorique faisant lobjet de cette
recherche, la charge mentale. Cette troisime partie,
qui fait suite lnonc de la problmatique de ce
travail, sattarde sur la mthode dvaluation mise en
place dans la partie empirique.
Dans ce chapitre, les choix mthodologiques raliss
sont dtaills et justiis. Ces choix tant communs

aux diffrentes tudes empiriques, lensemble de
la mthode propose, est dtaille par la suite.
Les choix effectus peuvent tre distingus en deux sousensembles : les choix relatifs au protocole exprimental
mis en place pour valuer la charge mentale, et ceux
concernant la mthode dvaluation et les dispositifs
techniques lui tant associs. Figure dans la suite du
chapitre, la description de la mthode dvaluation de
la charge mentale employe dans la partie empirique
de ce travail.
Chapitre 3 : Mthode dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
1.
Les choix mthodologiques effectus dans le cadre de

ltude de la gestion de la charge mentale de contrleurs
ariens
1.1. Prrequis intgrer aux protocoles exprimentaux des tudes
ralises
Ce travail de recherche, appliqu au domaine du contrle arien, a pour objet

lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens. Pour que cette valuation
soit porteuse de sens pour le domaine dapplication, il parat essentiel quelle soit en
mesure de relter la gestion de la charge mentale effectue par les contrleurs ariens
en situation relle de contrle. Cette observation a dores et dj t pointe dans
dautres domaines par Rasmussen et Lind (1981), Reason (1990) ou encore Hollnagel
(1993). Une telle valuation ne parat pas envisageable en situation relle de contrle.
Le rle occup par la scurit dans le contrle arien justiie principalement cette
impossibilit. En situation relle, il parat ds lors impossible dvaluer la gestion de
la charge mentale effectue par des contrleurs ariens lors de la supervision dune
situation de traic identique, sans prendre le risque de les perturber. Une valuation
de la charge mentale de contrleurs ariens ne peut ds lors seffectuer que par le
biais dtudes exprimentales.
En plus de sassurer de lemploi de mthodes dvaluation de la charge mentale

compatibles avec le domaine dapplication (Cf. le paragraphe suivant), il a ds
lors t ncessaire de dterminer les diffrents prrequis qui assureraient une
valuation approprie et raliste de la charge mentale de contrleurs ariens, et

dont lintgration aux protocoles exprimentaux des tudes ralises serait ds lors
garantir.
Au total, trois prrequis ont t associs la mise en place dtudes visant

lvaluation du niveau de charge mentale de contrleurs ariens. Ces derniers
portent respectivement sur la tche exprimentale, la population et la position de
lexprimentation.
1.1.1. Une tche exprimentale cologiquement valide
La description du concept de charge mentale et de thories relatives sa gestion

qui ont dtaills dans le chapitre prcdent, soulignent le rle jou par le niveau
dexigences de la tche dans le niveau de charge mentale ressentie par loprateur
au cours de lexcution dune tche. Ds lors, il peut en tre dduit que le niveau
de la charge mentale des contrleurs ariens dpend de la situation de traic quils

doivent superviser. Cette observation pointe la ncessit de mettre en place une tche
exprimentale sapparentant une tche de contrle dans le cadre dune valuation
de la charge mentale de contrleurs ariens et qui pourrait donc tre dinie comme
cologiquement valide.
La mise place dune tche cologiquement valide a pour principal objectif le fait de
89
La dtermination dune mthode dvaluation adapte

permettre aux oprateurs demployer leur mthode de travail quotidienne au cours
de ltude. Dans le cas de ltude de la charge mentale doprateurs, elle garantit une
valuation conforme la situation de rfrence tudie.
Si lon se rfre la description de la tche de contrle arien propose dans le premier

chapitre de ce manuscrit, on en dduit quune tche de contrle cologiquement valide
doit permettre le respect des rgles et lapplication des procdures de la circulation
arienne suivie en situation de contrle.
Pour rpondre ce critre de validit, les tches exprimentales construites dans les
tudes de cette recherche peuvent tre associes trois caractristiques principales :
La premire caractristique porte sur les squences de traic arien composant la
tche exprimentale. Les squences de traic arien sollicites pour ces tudes ont t
construites partir denregistrements de traic rel. Le recours ces enregistrements

a assur la cohrence du traic utilis lors des tudes en rfrence avec le traic
quotidiennement gr en position relle. Cette cohrence porte notamment sur les
plans de vol des avions composant la squence, mais aussi sur le type de compagnies
ariennes et dappareils composant le traic arien superviser.
Les tches exprimentales construites peuvent galement tre caractrises par
leurs dures ixes aux alentours dune heure (de 45 55 minutes). Ce choix est justii
par le fait quen position de contrle, la dure de contrle (avant permutation entre
contrleur organique et contrleur radariste) se situe aux alentours dune heure. De

plus, cette recherche portant sur la gestion de la charge mentale effectue par les
contrleurs ariens ncessite dinclure les aspects temporels relatifs lactivit de

contrle. Une tche de courte dure (quelques minutes) ne permettrait pas datteindre
cet objectif, du moins dans une situation de contrle du traic arien reltant le cas
nominal.
La dernire caractristique des tches exprimentales labores porte sur la consigne

leur tant associe. La mise en place dune situation de contrle cologiquement valide
a notamment consist dterminer pour toute consigne donne aux participants des
tudes ralises : Grez cette squence de traic arien comme vous le feriez en
situation relle . Cette consigne trs concise est pourtant associe de nombreuses
contraintes pour les participants, savoir le respect des rgles et des procdures
associes la gestion du traic arien dans le secteur de contrle utilis lors de ltude
(Cf. Chapitre 1, paragraphe 1.4).
1.1.2. Une population ncessairement experte

Pour que les tudes ralises dans le cadre de cette recherche soient valides et
aient du sens dun point de vue oprationnel, il sest avr indispensable que les
participants des exprimentations soient des contrleurs ariens En-Route qualiis.

Plus prcisment, la possession de deux niveaux de comptences a t dini comme
un critre de slection des participants des tudes : le premier est le titre dICNA
(Ingnieurs du Contrle de la Navigation Arienne) attestant dun niveau de
comptences initial quant la gestion du traic arien (connaissances gnrales de
90
gestion du traic) ; le second niveau de comptences est la qualiication grer le traic

arien sur lespace de traic En-Route utilis (connaissances spciiques la zone de
traic supervise).
Un tel prrequis permet dassurer une certaine homognit de la population

concernant les connaissances et les comptences ncessaires, mais aussi sur les
modes opratoires sollicits, pour raliser une tche de contrle du traic arien.
Malgr cette homognit relative de la population, il a t bien videmment anticip
une certaine variabilit des diffrents contrleurs ariens participant aux tudes en
fonction de leurs niveaux dexpertise respectifs. Le niveau dexpertise des contrleurs

ariens dpend notamment de leur exprience en tant quICNA, mais aussi sur la
dure de leur qualiication grer le traic sur la zone de traic arien (secteur) utilise
lors des tudes. En effet, le niveau dexpertise des contrleurs agit sur les stratgies
opratoires leur disposition pour grer de faon plus conomique la situation de
traic.
1.1.3. Une position exprimentale reltant la position de contrle
La ralisation dune tche de contrle cologiquement valide par des participants

experts du contrle arien, ncessite enin la mise en place dune position exprimentale
reltant la position de travail utilise quotidiennement par les contrleurs ariens.

Cette ncessit a t considre dans les tudes ralises par la mise en place dun
simulateur de contrle arien En-Route en tant que position exprimentale. Un

simulateur de contrle arien En-Route est compos des outils de contrle composant
le GEODE, position de travail des contrleurs ariens (Cf. Chapitre 1, 1.1.6). Il est ds
lors gnralement compos dun cran radar sur lequel est reprsente la situation de
traic superviser, un systme de radio air/sol permettant de communiquer avec les
pilotes des avions composant la squence de traic arien et enin un tableau de strips
associ aux strips des avions de la squence de traic arien.
Cependant, dans le cas dune tude prospective associe la proposition de nouveaux

outils de contrle, la composition du simulateur de contrle utilis comme position
exprimentale peut se voir quelque peu modiie. Par exemple, un systme tout
lectronique compos de deux crans (lcran radar et un cran dinteraction) peut

remplacer le systme cran radar tableau de strips classique .
1.2. Les choix mthodologiques portant sur la mthode dvaluation

de la charge mentale
Le choix de la mthode dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
mise en place pour les tudes de cette recherche a t dtermin partir de la
confrontation de deux sources dinformations : les caractristiques associables

la situation dvaluation, le contrle arien, et les particularits des diffrentes
techniques dvaluation de la charge mentale existantes et dtailles prcdemment
dans le texte.
1.2.1. Les caractristiques de la situation de contrle arien intgres aux choix

mthodologiques
La premire caractristique associable la situation de contrle arien qui a t
91

intgre aux choix mthodologiques de cette recherche porte sur la temporalit de la
tche de contrle et sur le fait quelle constitue une situation dynamique (Cf. Chapitre
2, paragraphe 2.2). Cette volution spontane de ltat du systme dont loprateur a

en charge la supervision et le maintien de la scurit induit une variation du niveau
dexigences de la tche au cours du temps. Il est ds lors essentiel que lvaluation
de la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens constitue une valuation

temporelle, o la variation du niveau dexigences de la tche de contrle est prise en
compte.
Puisque la situation de contrle arien constitue une situation dynamique, cela
implique galement le fait que lvaluation de la charge mentale de contrleurs
ariens effectue, ne peut venir interrompre lexcution de la tche de contrle. En
effet, cela pourrait perturber les contrleurs ariens et donc agir sur le niveau de
charge mentale ressentie. Ds lors, le mode dvaluation de la charge mentale, ainsi
que les dispositifs techniques employs dans cette recherche doivent garantir une
non-intrusivit absolue pour les participants.
La seconde caractristique de la situation de contrle arien prise en compte dans les

choix mthodologiques porte sur la nature de lactivit de contrle du traic arien,
et notamment sur les aspects visuels. En effet, la reprsentation mentale du traic
arien supervis que se cr le contrleur arien au cours de son activit de travail

se construit partir de donnes visuelles, notamment celles obtenues par le biais de
limage radar. La rpartition du regard du contrleur arien sur limage radar parat
donc comme une source dinformations importante quant la faon dont il analyse et
gre la situation de traic dont il a en charge la supervision.
Enin, la place centrale occupe par le contrleur arien dans la situation de gestion
du traic arien justiie le fait que lvaluation de la charge mentale effectue soit
centre, du moins en partie, sur loprateur. Centrer lvaluation de la charge mentale
sur loprateur consiste notamment y intgrer son retour dexprience quant au

niveau de charge mentale ressentie.
1.2.2. Confrontation des exigences associes lvaluation de la charge mentale

et des caractristiques des approches dvaluation disponibles
Les caractristiques associes la situation de contrle du traic arien, mises en

exergue pralablement, ont permis de guider les choix mthodologiques associs
la dtermination dune mthode dvaluation de la charge mentale de contrleurs

ariens, au cours de lexcution dune tche de contrle. Il a notamment t dtermin
trois axes dexigences quune telle mthode dvaluation devrait satisfaire. Il apparait
ds lors quune mthode dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
au cours de lexcution dune tche de contrle raliste devrait fournir une analyse
temporelle et non-intrusive du niveau de charge mentale de contrleurs ariens.Cette
analyse devrait tre centre sur leffet gnr par le niveau dexigences de la tche sur
le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens.
Pour dterminer la mthode dvaluation la plus approprie aux exigences dinies
92
quant lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens, une confrontation

de celles-ci avec les caractristiques des approches dvaluation de la charge mentale
disponibles et dores et dj employes dans de nombreuses tudes pralables (Cf.
Chapitre 2, section 4) a t ralise.
De cette confrontation, il en ressort quatre observations principales :
valuer la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens constitue une

approche comprhensive de ltude de la charge mentale. Ds lors, une valuation
centre sur lanalyse de la performance traduisant une approche capacitaire de ltude
de la charge mentale ne semble pas approprie ce cas dtude.
Lvaluation de la charge mentale partir dune approche dite objective , car
centre sur lanalyse dindicateurs psychophysiologiques, parat approprie ltude

de la charge mentale vise dans cette recherche puisquelle permet latteinte dune
des exigences dinies, savoir la ralisation dune valuation temporelle du niveau
de charge mentale ressentie. Comme mentionn prcdemment (Cf. Chapitre 2,
4.3), lanalyse de paramtres psychophysiologiques dans le cadre de lvaluation
de la charge mentale peut tre diverse. Lanalyse des indicateurs oculaires semble
particulirement intressante pour ltude de la charge mentale dans une situation
de contrle du traic arien puisque la prise dinformations visuelles est centrale au
cours de lactivit de travail du contrleur arien. En plus de permettre une valuation
temporelle de la charge mentale, lanalyse des donnes oculaires permet dans ce cas
de relier lvaluation de la charge mentale des contrleurs ariens des informations

permettant de caractriser leur activit de travail, et ce en se rfrant lvolution
de la situation de traic arien supervise. Cette mise en relation est obtenue par la
corrlation de donnes oculaires et de donnes de traic arien enregistres sur une

priode de temps identique. Ltat du traic supervis par le contrleur et dini
partir des donnes de traic arien (disposition des avions les uns par rapport aux
autres) permet de dterminer la variation du niveau dexigences de la tche au cours
du temps. La relation entre donnes oculaires (valuation de la charge mentale) et
donnes de traic arien (valuation du niveau dexigences de la tche) permet ds

lors dvaluer la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens, et notamment
leffet que gnre les variations du niveau dexigences sur la gestion de la charge
mentale effectue par les contrleurs ariens au cours dune activit de contrle.
Ainsi, le deuxime niveau dexigences relatif lvaluation de la charge mentale de
contrleurs ariens, et portant sur la mise en relation entre niveau dexigences et

valuation du niveau de charge mentale, est en mesure dtre atteint.
Dans le cadre de lvaluation de la charge mentale, il a t point prcdemment

les avantages que lapproche multidimensionnelle reprsente. Mettre en place une
approche multidimensionnelle consiste principalement coupler des donnes objectives
issues dune valuation base sur lanalyse de paramtres psychophysiologiques, des
donnes subjectives obtenues partir du retour dexprience de loprateur. Associer

le retour dexprience (valuation subjective) de contrleurs ariens aux paramtres
psychophysiologiques (valuation objective) contextualiss, car mis en relation avec

lvolution du niveau dexigences au cours de la tche, a pour principal intrt de
93

recueillir les impressions des contrleurs quant la dificult de la tche, du niveau
de charge mentale quils ont ressenti (une moyenne sur lensemble de la tche), mais
aussi sur le mode opratoire mis en place au cours de lexcution de la tche et sur les
stratgies opratoires sollicites.
Le dernier niveau dexigence relatif lvaluation de la charge mentale de
contrleurs ariens qui a t dini porte sur la non-intrusivit qui doit tre associe
la mthode et aux dispositifs employs au cours de lvaluation (Allison, Eizenman
& Cheung, 1996). Le respect de ces contraintes, visant une oprationnalisation des
rsultats dans le domaine du contrle arien, a t assur par deux lments (dtaills
dans la suite du texte) relatifs au choix de dispositif technique associ la mthode

deye-tracking employe dans le cadre de lvaluation objective (Cf. paragraphe 2.2.1)
et la faon de raliser lvaluation subjective (Cf. paragraphe 2.4).
2.
Lapproche mise en place : Une valuation de la charge

mentale centre sur lanalyse de la relation entre
exigences de la tche de contrle et rpercussions sur le
contrleur arien
Lvaluation multifactorielle de la charge mentale mise en place dans ce travail de
recherche couple trois types de donnes : une valuation du niveau dexigences de
la tche de contrle, des donnes objectives enregistres au cours de lexcution

de la tche de contrle, et des donnes subjectives principalement recueillies au
terme de lexcution de la tche de contrle. Les trois paragraphes suivants dcrivent
chaque catgorie de donnes analyses au cours des valuations.
2.1. Lvaluation du niveau dexigences de la tche de contrle
2.1.1. La place occupe par la prsence de conlits dans la dtermination du

niveau dexigences de la tche de contrle
La description de la tche de contrle a permis de mettre en exergue la place occupe
par le risque de rapprochements hors norme davions du traic supervis par les
contrleurs (les conlits) dans la dtermination du niveau dexigences associ la
tche de contrle. Les recherches passes ont notamment permis de montrer que le
nombre davions impliqus dans un conlit potentiel est plus reprsentatif du niveau
dexigences de la tche de contrle que, par exemple, le nombre davions composant
la squence de traic gre par les contrleurs ariens (Mogford, Guttman, Morrow,
et Kopardekar, 1995).
2.1.2. La catgorisation envisageable des squences de traic arien
Le modle du Task Load Index (Averty et al., 2002) montre notamment la relation
existante entre le type davions composant le traic arien supervis et le niveau de
charge requis pour le grer. Ainsi, les avions en conlit sont dinis comme tant
les plus coteux, alors que les avions sous simple surveillance sont dinis comme les
94
moins coteux.

Cette association entre le statut des avions et la dificult de gestion engendrant des
niveaux de charge mentale diffrents, permet notamment de distinguer deux types
davions dans la squence de traic supervise par les contrleurs ariens : les avions
du secteur qui ne sont pas conlictuels, et les avions du secteur qui sont impliqus
dans un (ou plusieurs) conlit(s).
Si lon se rfre au contenu de limage radar prsent aux contrleurs ariens, et

plus prcisment aux avions qui y sont reprsents, on en dduit quune catgorie
supplmentaire doit tre ajoute pour caractriser lensemble du traic arien illustr
: les avions prsents sur limage radar mais qui ne vont pas traverser le secteur dont
les contrleurs ont la charge. Ces avions priphriques nentrant pas dans la
constitution de la squence de traic arien supervise par les contrleurs ariens,

peuvent tre dsigns sous lappellation davions hors secteur.
La deuxime partie du TLI propose de dcliner le traitement des situations dinies
comme potentiellement conlictuelles (nommes communment conlits ) en

diffrentes phases spares par des bornes temporelles (Cf. Chapitre 2, paragraphe
3.3). Ces bornes temporelles peuvent, en fonction de leur enchanement au cours

du temps (dure du maturing-time voqu prcdemment), tre distingues comme
des indices relatifs au mode de gestion des situations conlictuelles des contrleurs
ariens.
2.1.3. Lenregistrement et lanalyse des donnes relatives aux squences de traic

arien utilises
Le dtail des squences de traic arien des tudes et les caractristiques dcrivant
lactivit de contrle ralise par les contrleurs au cours des tches exprimentales,
a t obtenu par lenregistrement du contenu de limage radar (position des avions
au cours du temps notamment) dans deux cas de igures : le cas non-contrl
correspondant la situation de traic initiale prsente aux contrleurs, et le cas
contrl enregistr durant chaque passation et qui inclut les modiications de

trajectoires initiales des avions engendres par lactivit du contrleur.
Loutil utilis pour rejouer les squences de traic arien avant, durant et aprs les
exprimentations, et qui permet denregistrer les donnes de squences de traic
arien, est un diteur de traic dvelopp par le centre de Recherche et Dveloppement
de la Direction Gnrale de lAviation Civile, appel Rejeu .
Lenregistrement des squences de traic non-contrles, correspondant au cas o
les situations conlictuelles ont rellement lieu (puisque non rsolues), permet en les
rejouant de catgoriser lensemble des avions composant les squences de traic arien
en fonction des trois catgories davions prcdemment dinies (avions sur secteur
en conlit, avions sur secteur non-conlictuel, avions hors secteur). Cette rpartition
manuelle a permis de gnrer pour chaque squence de traic un ichier compos de
la liste des identiiants des avions (appels callsigns) rpartis selon les trois catgories
davions.
95

Rejouer les squences de traic non-contrles a galement permis de relever des temps
marquants permettant de dcrire lvolution des conlits grer par les contrleurs.
Ces derniers correspondent aux bornes temporelles composant le modle du TLI
(Averty et al., 2002). Il a t ainsi dtermin les heures de dbut de prise en compte
des avions (H0) par le biais des heures dimpression des strips (ou dapparition dans
les listes de vols dans le cas dune position de contrle toute lectronique) et les heures
de proximit maximale des avions en conlit (le CPA ou Closest Point of Approach).
Lanalyse des enregistrements des squences de traic contrles par les participants
des tudes a, quant elle, permis de dterminer certains temps marquants, permettant
de caractriser lactivit de contrle ralise par les participants. Ainsi, lheure de

rsolution du conlit (H2) a t dtermine partir de lheure dmission de lordre
de contrle permettant dloigner les avions en fonction des normes de sparation
respecter. Lheure de in de conlit (H3), correspondant lheure o lespacement

entre les avions dun conlit augmente de nouveau, a pu tre dtermine en rejouant
les squences de traic et en analysant une une les situations conlictuelles gres
par chaque participant. Enin, lheure de in de prise en compte du conlit par le
contrleur (H5) a t dtermine partir de la sortie du secteur des avions impliqus
dans un conlit. La in de prise en compte dun conlit a t ici assimile lheure de la

premire sortie du secteur dun des avions du conlit en question.
2.2. Lvaluation objective du niveau de charge mentale ressentie

par lanalyse de donnes oculaires
2.2.1. Lintgration dune technique deye-tracking ou oculomtrie aux tudes
ralises
Lvaluation objective de la charge mentale propose dans cette tude est oriente
sur lanalyse de paramtres psychophysiologiques et notamment des indicateurs
oculaires, considrs comme sensibles aux ines variations du niveau de charge
mentale ressentie (Van Orden et al., 2001). Le recours aux donnes oculaires dans
la recherche date de plus dune centaine dannes et a t dans un premier temps
principalement utilis dans la recherche sur la lecture (Rayner & Pollatsek, 1989).
Lensemble des techniques, qui permettent denregistrer les mouvements oculaires
dune personne lorsque cette dernire ralise une tche (pouvant tre de nature trs
htrogne), est dsign sous le terme doculomtrie ou eye-tracking (Baccino, 2002).
Lvolution technologique des dispositifs utiliss en oculomtrie ou eye-tracking a

permis de dtendre lutilisation de cette mthode dvaluation des domaines de
recherche et dapplication plus diverses. Son utilisation a notamment t dinie

comme utile dans le domaine de linteraction homme-machine et de lutilisabilit,
mais aussi dans celui de lergonomie cognitive (Poole & Ball, 2005 ; Jacob & Karn,
2003). Certaines tudes menes dans ces domaines ont t appliques au contrle
arien (Brookings, Wilson & Swain, 1996 ; Di Nocera, Terenzi & Camilli, 2006).
La majorit des oculomtres ou eye-trackers actuellement distribus dans le commerce
96
sont associs un logiciel de traitement de limage et enregistrent la position du regard

par le biais de la mthode du relet cornen (Cf. Figure 26). Ce type dappareil est
constitu de camra(s) infrarouge(s) permettant lmission dune lumire infrarouge

en direction des yeux de la personne faisant lobjet de ltude. La lumire entre alors
dans lil (ou les yeux) et une partie de la lumire est relte en retour par lil (ou
les yeux), do le nom de la mthode. Le logiciel de traitement de limage qui dinit
dans un premier temps le centre de la pupille et la localisation du relet cornen
partir dune phase de calibration (Goldberg & Wichansky, 2003), mesure par la suite
le vecteur reliant ces deux indicateurs. Les coordonnes de la position du regard sont
enin calcules par le biais dalgorithmes spciiques.
Figure 26. Illustration de la mthode du relet cornen utilis par les oculomtres ou eyetrackers de dernire gnration
Les modles deye-trackers ou oculomtre actuellement disponibles sont principalement

distinguables par (Cf. Figure 27) :
Le niveau dappareillage induit. Deux types deye-trackers sont ainsi diffrencis :

les modles sous forme de casque ncessitant le port de leye-tracker sur la tte du
participant, et ceux dsigns comme dports car inclus la position exprimentale
et ne ncessitant donc aucun appareillage du participant.
Le nombre de camras infrarouges composant leye-tracker ou oculomtre. Les

modles disponibles sont ds lors dsigns comme monoculaires (composs dune
camra infrarouge permettant lenregistrement des donnes dun il) ou binoculaire

(permettant lenregistrement des donnes des deux yeux grce deux camras
infrarouges). Lintrt prsent par les modles binoculaires est quils permettent
dtudier la vergence des yeux et de cibler plus prcisment le point sur lequel se
porte le regard.
Le dernier critre de distinction des eye-trackers ou oculomtres porte sur la
frquence denregistrement des donnes oculaires quils permettent datteindre. La
valeur de la frquence denregistrement associe aux eye-trackers ou oculomtres

est situe entre 30Hz et 300Hz, correspondant une priode denregistrement de
33 millisecondes 3,3 millisecondes. La valeur de la frquence denregistrement la

plus communment employe dans les tudes (hors laboratoire) est celle de 60 Hz (un
enregistrement effectu toutes les 16,67 millisecondes).
97
Figure 27. Les modles deye-trackers ou oculomtres actuellement disponibles
Le modle deye-tracker ou oculomtre utilis, dans le cadre de cette recherche
applique au contrle, est le Tobii X-120 (Cf. igure 28). Ce dispositif, permettant
latteinte dune prcision de 0,3 et dune drive de 0,5, est binoculaire, dport et
associ une frquence denregistrement rglable 60Hz ou 120Hz (Cf. Annexe I).
La modulation de la frquence denregistrement du Tobii X-120 est associe une
variation du niveau de libert de mouvements de tte. Alors que cette dernire est
de 30x22x30 centimtres 120Hz, elle est largie 44x22x30 centimtres pour un
rglage 60Hz. Pour un enregistrement optimal des paramtres oculaires, le Tobii

X-120 doit tre situ 70 centimtres de la tte de la personne sur laquelle porte
lanalyse.
Le principal intrt prsent par le modle Tobii X-120 dans le cadre dune tude
applique au contrle arien est quil permet, par son intgration aise la position
exprimentale (un simulateur de contrle), un enregistrement des donnes oculaires

non-intrusif pour loprateur contrairement certains modles sous forme de
casque (Marshall, 2002). De plus, rgl sur 60Hz, le Tobii X-120 permet doptimiser
lenregistrement des donnes oculaires, malgr des mouvements latraux de tte de
faible amplitude effectus par les contrleurs. Cette possibilit permet dviter ou du
moins de limiter les contraintes associes la position de la tte des participants, par
le biais par exemple dune mentonnire.
Le Tobii X-120 est associ un logiciel de traitement des donnes brutes enregistres
par le dispositif permettant davoir pour donnes de sortie (faisant lobjet de lanalyse
de donnes) la position du regard du participant (sous forme de coordonnes) et la

valeur du diamtre pupillaire au cours du temps.
98
Figure 28. Leye-tracker Tobii X-120 utilis lors des tudes empiriques de la recherche
2.2.2. Les indicateurs enregistrs par le biais dune mthode deye-tracking ou

oculomtrie
Il est principalement associ la mthode de leye-tracking ou oculomtrie,
lenregistrement et lanalyse de quatre paramtres oculaires (Duchowski, 2007) :
les ixations oculaires, les saccades oculaires, les clignements des yeux aussi
communment appels blinks et le diamtre pupillaire.
Lanalyse des ixations oculaires est souvent utilise dans le cadre de lvaluation
de lattention (Golberg & Kotval, 1998 ; Recartes & Nunes, 2003). Caractriser la
rpartition de lattention partir de lanalyse des ixations oculaires est notamment
accessible par le biais de deux paramtres : le nombre de ixations associes un

objet (Poole, Ball & Phillips, 2004) qui permettrait dvaluer limportance associe
lobjet en question, et la dure des ixations (Just & Carpenter, 1976) qui relterait
la dificult dextraire les informations requises, ou le niveau dengagement requis
par un objet. De plus, il est essentiel de noter que des ixations oculaires qui ont une
dure moyenne de 200-250 millisecondes, peuvent tre dinies comme signiicatives
lorsque leur dure est suprieure 150 millisecondes (Sereno & Rayner, 2003).
Les saccades oculaires sont des mouvements rapides liant les positions du regard
durant les ixations oculaires, mais elles ne donnent que peu dindices sur la
complexit ou la saillance associe un objet de linterface car aucun encodage
nest effectu durant ces priodes (Poole & Ball, 2005). Lanalyse des saccades dites
rgressives est propose pour valuer la dificult de traitement durant lencodage et
est principalement utilise dans des tudes portant sur la lecture (Rayner & Pollatsek,
1989).
Lvaluation de la charge mentale partir de donnes oculaires est principalement
centre sur lanalyse des clignements dil aussi appels blinks dont la dure peut
stendre de 100 400 millisecondes (Bruneau, Sasse, & McCarthy, 2002; Brookings,
Wilson, & Swain, 1996) et du diamtre pupillaire (Marshall, 2000 ; Pomplun &
Sunkara, 2003). Alors que les clignements dil sont analyss par leur frquence,
lanalyse du diamtre pupillaire est plus complexe et souvent malaise.
99

2.2.3. Lanalyse du diamtre pupillaire dans le cadre de lvaluation de la charge
mentale
La pupille, cet oriice situ au milieu de liris, a un diamtre moyen de 3-4 millimtres
selon les individus. La principale fonction de la pupille est de rguler lintensit de
lumire entrant dans lil, par le biais de mouvements appels rlexes pupillaires.
Le rlexe pupillaire induit une variation de la taille de la pupille qui est contrl
par deux types de muscles de liris, un dilatateur et un constricteur (Ebenholtz,

2001). Ainsi le diamtre pupillaire peut atteindre des valeurs comprises entre 1 et 8
millimtres. Contrairement au systme pilotant lattribution de la position du regard
qui est un systme guid par la volont, les variations du diamtre pupillaire seraient
donc plus associables une activit rlexe (Ebenholtz, 2001).
La taille de la pupille ainsi que la faon dont son diamtre varie sont propres
chaque individu. En effet, en fonction des caractristiques physiologiques et surtout

de lge de la personne, la taille de la pupille au repos, ainsi que lamplitude du rlexe
pupillaire varient.
La pupille est sensible de nombreux paramtres. Elle est principalement sensible
la lumire, et donc aux conditions de luminosit ambiante (Steinhauer, Condray

& Holcomb, 2000). En effet, ladaptation la luminosit module le rlexe pupillaire
(Lowenstein & Lowenfeld, 1959). De plus, de nombreux tats motionnels associs
une stimulation sensorielle provoquant la libration de molcules biochimiques,

inluencent la taille de la pupille. Cette relation entre tat de lindividu et variations
de la pupille peut tre justiie par la nature physiologique du systme pilotant la
dilatation de la pupille. Lactylcholine, un neurotransmetteur associ la branche

parasympathique du systme nerveux autonome est gnralement assimile la
contraction de la pupille, alors que ladrnaline qui est un transmetteur sympathique

facilite la dilatation (Ebenholtz, 2001).
Lanalyse des variations du diamtre pupillaire, appele pupillomtrie, est dsigne

comme prometteuse pour lanalyse de la charge mentale puisquelle permettrait de
dvoiler lactivit cognitive qui accompagne leffort mental (Beatty et Brennis, 2000 ;
Heitz, Shrock, Payne & Engle, 2008). La dilatation est en effet dsigne comme
variant en fonction du niveau de charge mentale ressentie (Goldwater, 1972). Ainsi,
plus le niveau de charge mentale ressentie est lev en fonction dun certain niveau
dexigences associ la tche ralise, plus la dilatation pupillaire est cense tre
leve (Matthews, Middleton, Gilmartin & Bullimore, 1991).
Cette approche a t principalement utilise dans le cadre dexprimentations de
laboratoires auxquelles sont associes la ralisation dune tche simple, comme une
tche de calcul, avec diffrents niveaux de dificults (Hess & Polt, 1964 ; Beatty
& Kahneman, 1966). Une telle valuation permet de comparer le rlexe pupillaire
en fonction du niveau de dificult de la tche (Matthews, Middleton, Gilmartin &

Bullimore, 1991). Beatty (1982) a dini la rponse pupillaire au niveau de charge
mentale ressentie en rponse au niveau dexigences de la tche sous lacronyme de
TEPR (Task Evoked Pupillary Response). La rponse de la tche voque par la
100

pupille (Cf. Figure 29) correspond un pic du niveau de diamtre pupillaire. En se
rfrant aux tudes ralises (Beatty, 1982 ; Klingner, 2010), lamplitude du TEPR
est dduite. Cette dernire est comprise entre 0.2 et 0.5 millimtres, et a pour valeur
centrale 0.3 millimtres. Lvaluation temporelle employe dans ce cas (analyse de
lensemble des donnes de la pupille enregistres au cours de lexcution de la tche)
permet dassocier au maximum de la dilatation pupillaire un statut dindicateur du
niveau de charge mentale ressentie. Lvaluation de la charge mentale par le biais de

lanalyse de la dilatation de la pupille a t galement tudie par le biais de lanalyse
de la dilatation moyenne (Tommola, Jorma & Niemi, 1986).
Figure 29. Le TEPR, Task Evoked Pupillary Response ( gauche, les rsultats de Beatty,
1982 ; droite ceux de Klingner, Kumar & Hanrahan, 2008)
2.2.4. Les prrequis la ralisation dexprimentations utilisant une technique

deye-tracking
Pour contrler la qualit des donnes oculaires enregistres, et notamment celles
relatives aux variations du diamtre pupillaire, un ensemble de prrequis a t intgr
la mise en place des exprimentations ralises dans le cadre de cette recherche.

De telles dispositions visent principalement garantir le fait que les variations du
diamtre pupillaire analyses dans le cadre de lvaluation de la charge mentale ne

soient pas causes par des lments provenant des conditions environnementales.
Ainsi, la position de la tte du participant a t maintenue environ 70 centimtres

de leye-tracker grce au blocage des roues des fauteuils (de salle de contrle) utiliss
lors des exprimentations. Leye-tracker a galement t conigur en fonction des

dimensions de la zone denregistrement des donnes oculaires (correspondant aux
dimensions de lcran radar) et de sa position par rapport cette zone (hauteur entre
leye-tracker et lcran radar, inclinaison de leye-tracker).
De plus, pour viter des variations du diamtre pupillaire dues des changements
de luminosit ambiante, la luminosit de la salle dans laquelle les tudes se sont

droules a t maintenue constante. Des relevs de luminance ont galement t
effectus pour valuer la grandeur de variation de la luminosit de lcran radar
au cours du droulement dune squence de traic. Au vu des relevs effectus qui

dmontrent une luminance stable plus ou moins 2 Lux, il apparat que les variations
de luminance de lcran radar ne sont pas sufisantes pour agir sur les variations
101

notables de la pupille. Enin, pour assurer la prise en compte par leye-tracker de la
variabilit inter-individuelle relative aux caractristiques physiologiques de lil au
cours de la phase denregistrement, une phase de calibration a t ralise avant le
dbut de chaque passation dexprimentation effectue.
2.3. Relier les donnes de traic et les donnes oculaires pour

contextualiser lvaluation de la charge mentale
Linluence de la nature de la tche effectue sur les mouvements oculaires raliss
a t mise en exergue par Yarbus (1967). Intgrer lvolution de la situation de traic
arien gre par le contrleur lanalyse des mouvements oculaires effectus au cours
dune tche de contrle serait un moyen dobserver dans quelle mesure la nature de
la tche de contrle inluence les mouvements et indicateurs oculaires du contrleur

arien. Relier la position du regard avec les zones dintrt pouvant faire lobjet de
ixations permet de donner du sens la faon dont les ressources attentionnelles

et cognitives de loprateur sont rparties. Ainsi, le comportement de loprateur
peut tre plus aisment expliqu partir de caractristiques permettant de qualiier
son activit de travail (le type davion faisant lobjet de lattention et de lanalyse du
contrleur dans ce cas).
Lvolution de la situation de traic supervise par le contrleur peut notamment
tre dtermine partir du contenu de limage radar et notamment de lvolution de
la position des avions au cours du temps. Comparer les mouvements et indicateurs

oculaires de contrleurs au contenu de limage radar ncessite de dterminer au
pralable les zones dintrt (ou AOI, Areas Of Interest) susceptibles dtre consultes
par le contrleur au cours de lexcution de la tche de contrle. Les principales zones

dintrt ou AOI dissociables sur une image radar sont les avions qui composent le
traic arien qui scoule au cours du temps. Ds lors, au cours du temps la position
des avions volue, ce qui en fait des zones dintrt dynamiques.
Associer des donnes oculaires des zones dintrt dynamiques ncessite une phase
danalyse consistant comparer les coordonnes de la position du regard enregistres
au cours du temps, aux diffrentes positions occupes par les avions sur limage
radar au cours de la tche. lissue de cette analyse, il est possible dassocier la
position du regard, la zone dintrt qui en fait lobjet. Dans les tudes ralises, le
rassemblement de ces donnes a t possible grce lutilisation dune application
permettant lenregistrement simultan des donnes oculaires et de traic arien avec
une chelle temporelle commune (mise en relation entre heure de simulation de la

squence de traic et lheure relle de la passation), et aboutissant la cration dun
seul ichier de donnes par passation, appel ichier log .
La mise en relation des deux catgories de donnes (oculaires et de traic) a t par la

suite ralise par le biais dalgorithmes permettant la comparaison des coordonnes
dunits de mesure diffrentes (pixels pour les donnes de traic et en centimtres

pour la position du regard), puis la mise en relation entre position du regard et zones
102
dintrt prsentes sur limage radar.
2.4. Une approche multifactorielle intgrant une valuation subjective

de la charge mentale ressentie
Lintgration dune valuation subjective dans la mthode dvaluation multifactorielle

de la charge mentale mise en place dans les valuations de cette recherche a t
principalement assure par la ralisation de dbrieings post-tche. La ralisation
de dbrieings lissue de la tche exprimentale a eu pour principal intrt dviter
la perturbation ou linterruption de la ralisation de la tche pour questionner le
participant. Le choix de raliser un dbrieing lissue de la tche exprimentale pour

recueillir le retour dexprience du participant se justiie galement par la faon dont
les simulations sont effectues en centre de contrle. En effet, lors des simulations
effectues sur simulateur dans le centre de contrle il est de coutume de clturer ces
phases dentranement par des dbrieings. Ces entretiens permettent notamment
aux contrleurs de commenter la situation de traic gre (dificult associe,

vnements marquants) et dexpliquer les stratgies opratoires mises en place.
Lvaluation subjective centre sur un dbrieing post-tche assure donc la nonincidence de lvaluation ralise sur le niveau de charge mentale ressentie par les
contrleurs ariens et sassimile des pratiques issues du domaine dapplication. Le
dbrieing peut sassocier un entretien semi-directif, qui mme sil est guid par des
questions ouvertes se concentre sur le retour dexprience du contrleur participant

ltude, et sur les faits marquants quil juge ncessaire de dtailler. Cette discussion
a principalement vis lobtention de ses impressions quant lenvironnement
exprimental, la squence de traic constituant la tche exprimentale et la
performance quil associerait sa prestation.
Cet entretien a galement permis dobtenir une valuation du niveau de charge mentale
moyen ressentie au cours de lexcution de la tche. Cette dernire a notamment t

obtenue par lutilisation dchelles dvaluation au terme de lentretien.
3.
Pr-analyse des donnes enregistres grce la mthode

multifactorielle dvaluation de la charge mentale mise
en place
Ce dernier paragraphe du chapitre, consacr la mthode dvaluation de la charge

mentale de contrleurs ariens mise en place lors des tudes empiriques de cette
recherche, vise dcrire la phase prcdant les analyses effectues et dtailles dans
les chapitres empiriques de ce manuscrit. Cette tape pralable a principalement
consist coupler lensemble des donnes enregistres au cours des passations dans
des ichiers communs, facilement exploitables lors de lanalyse des donnes. Elle
inclut galement un iltrage des donnes oculaires visant supprimer les donnes
aberrantes .
3.1. La gnration des ichiers de donnes partir du logiciel OCTAVE
La description de la mthode multifactorielle dvaluation de la charge mentale de

contrleurs ariens, employe pour la partie empirique de la recherche, a illustr la
diversit et la quantit de donnes enregistres et incluses lanalyse des donnes.
103

Pour faciliter le traitement de cette importante quantit de donnes brutes rcolte
lors de chaque passation, il est apparu ncessaire de faciliter leur regroupement en

lautomatisant. Ce regroupement porte notamment sur les diffrentes catgories de
donnes du traic arien (les positions des avions, les bornes temporelles relatives
lvolution des situations conlictuelles) et les donnes du regard (position du regard,
diamtre de la pupille).
Pour rpondre ce besoin, le dveloppement dun logiciel a t initi. Le logiciel
OCTAVE a t ainsi dvelopp et utilis comme outil de pr-traitement des donnes
(Cf. Annexe II). Lobjectif majeur dOCTAVE (Cf. Figure 30) est de fournir une
visualisation des donnes et une sortie sous forme de ichiers partir desquels
lanalyse des donnes peut tre effectue. Son fonctionnement consiste regrouper
lensemble des donnes brutes pour les relier les unes aux autres avec une base de
temps commune.
Figure 30. Linterface du logiciel danalyse de donnes oculaires, OCTAVE
Lassociation entre les diffrentes catgories de donnes propose par le logiciel
dOCTAVE permet notamment de :
Distinguer les ixations oculaires des phases de mouvements (les saccades oculaires),
Dtecter les blinks,
Associer chaque ixation oculaire, une zone dintrt (lavion regard)
Adjoindre par ixation les caractristiques relatives au diamtre pupillaire

(moyenne, maximum)
A lissue de lanalyse ralise par OCTAVE, deux ichiers de donnes sont gnrs. Le
premier ichier est bas sur la rpartition des donnes oculaires par avion, le second
est quant lui, centr sur la rpartition des donnes oculaires au cours du temps.
104
3.2. Le iltrage des donnes oculaires effectu

Lanalyse des donnes oculaires a t systmatiquement prcde par une phase de
prtraitement des donnes par le logiciel OCTAVE.
Le premier iltrage effectu porte sur les ixations oculaires et vise conserver les
ixations signiicatives dont la dure est suprieure 150 millisecondes (Sereno &
Rayner, 2003).
Le deuxime iltrage des donnes oculaires porte sur les donnes du diamtre
pupillaire. Les diffrentes tapes de ce iltrage ont t dtermines suite une analyse
du signal du diamtre pupillaire, qui a principalement mis en exergue une variation
bruite du diamtre pupillaire ne pouvant pas tre associe une frquence,

comme cela est le cas avec dautres indicateurs physiologiques (par exemple le rythme
cardiaque).
Le iltrage des donnes du diamtre pupillaire qui a t mis en place, consiste dans un
premier temps supprimer les donnes du diamtre pupillaire excdant les valeurs
conformes, cest--dire infrieures 3 millimtres et suprieures 5 millimtres (Cf.

paragraphe 2.2.3). De plus, pour supprimer la prise en compte des diffrences interindividuelles entre les diffrents participants des exprimentations dans les analyses,
les donnes du diamtre pupillaire ont t normalises (donnes centres rduites)
en fonction des caractristiques de chaque participant (valeur moyenne du diamtre

pupillaire de chaque participant). Les analyses relatives aux valeurs de diamtre
pupillaire effectues ont ds lors port sur les variations de dilatation pupillaire (avec
un niveau de rfrence de 0).
Pour limiter le bruit associ lenregistrement des donnes de diamtre, une mthode
de lissage du signal du diamtre pupillaire a t intgre au iltrage des donnes par

le moyen de fentres glissantes.
Les igures ci-dessous (Cf. igure 31) illustrent les changements induits par le
traitement du signal du diamtre pupillaire la suite de la phase de iltrage initial
(suppression des donnes de diamtre pupillaire incorrectes et des valeurs enregistres

hors phases de ixations signiicatives).
Figure 31. Un signal de diamtre pupillaire avant (igure de gauche) et aprs (igure de droite)
la phase de traitement des donnes
105
3.3. Les rsultats viss par lanalyse des donnes oculaires et de traic
arien
Les analyses des donnes effectues ont vis latteinte de deux types de rsultats
diffrents :
Le premier objectif est la mise en relation entre le type de traic (statut de lavion
dini partir de sa catgorie dappartenance) et les donnes oculaires.
Le second objectif vise une approche plus temporelle, grce lanalyse des variations
du diamtre pupillaire au cours du temps et des variations de ltat du traic arien
gr.
Enin, lanalyse des donnes oculaires relies aux donnes de traic a t complte par
les valuations de charge mentale effectues par les contrleurs ariens participant
aux tudes ralises dans le cadre de lapproche subjective. Cette complmentarit
entre analyses objectives et valuations subjectives a permis de mettre en relation la

charge mentale ressentie et value.
Les trois prochains chapitres du manuscrit prsentent la faon dont la mthode

dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens qui a t dcrite dans ce
chapitre, a t mise en place dans les exprimentations composant la partie empirique
de cette recherche.
106
Chapitre 4
Rgulations de la charge mentale
des contrleurs ariens en situation
nominale
Le premier chapitre empirique du manuscrit introduit

la premire tude ralise dans le cadre de ce travail
de recherche. Aprs un rappel des thories centrales
portant sur la rgulation de la charge mentale de
contrleurs ariens et de rsultats empiriques sur la
charge mentale de contrleurs ariens obtenus partir
dune technique deye-tracking, ltude ralise et plus
prcisment lexprimentation mise en place, ainsi
que les rsultats auxquels elle a permis daboutir, sont
dtaills.
Chapitre 4 : Premire tude empirique
1.
Thories et rsultats empiriques relatifs la gestion de la

charge mentale effectue par les contrleurs ariens
1.1. La rgulation caractrisant la gestion de la charge mentale effectue
par les contrleurs ariens
Dans son modle de gestion de la charge mentale de contrleurs ariens, Sprandio
(1971) met en avant la non-passivit des contrleurs ariens quant au niveau de charge
mentale quils ressentent. Au contraire, il montre lexistence dun systme adaptatif
permettant le changement de stratgies opratoires du contrleur arien en fonction
des exigences de la tche, ain de rguler leffet engendr sur la charge mentale. Des
recherches plus rcentes ont permis de mettre en exergue certaines caractristiques

de la gestion de la charge mentale effectue par les contrleurs ariens.
Une des observations qui a t faite porte sur la corrlation existante entre le
niveau de charge mentale ressentie et le niveau dexigences de la tche (Callantine,
Lee, Mercer, Prevot & Palmer, 2005). De plus, la gestion de la charge mentale des
contrleurs ariens a t associe un mcanisme de priorisation des tches effectues

(Seamster, Redding, Cannon, Ryder & Purcell, 1993 ; Rantanen & Levinthal, 2005).
Ce dernier se basant sur la reprsentation de la situation de traic arien superviser
que se construit le contrleur arien au cours de son activit de travail (Nunes &
Mogford, 2003).
La place occupe par les phases de dtection et de rsolution de conlits a galement t
dinie comme centrale dans le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs
ariens au cours de leur activit de contrle (Xu & Rantanen, 2003 ; Eyferth, Niessen
& Spaeth, 2003). En complment Averty et collaborateurs (2002, 2004), ont point
lvolution du niveau de charge mentale des contrleurs ariens au sein de la phase

de gestion des conlits.
Le modle TLI (Task Load Index) pointe notamment une augmentation du niveau de
charge mentale entre les phases de dtection et de rsolution du conlit. Cette phase qui
correspond la phase danalyse de la situation conlictuelle par le contrleur arien,

et dont la dure est appele maturing-time , peut tre diffrencie en catgories
de contrleurs ariens. Cette observation permet de suspecter lexistence de proils
de contrleurs ariens quant au temps scoulant la dtection et la rsolution de

situations conlictuelles. En effet, alors que certains contrleurs vont avoir tendance
laisser pourrir la situation ain de dterminer une action de contrle ine (faible
modiication de la trajectoire initiale des avions), dautres vont prfrer agir plus en
amont, mme si cela peut engendrer la mise en place dune action de contrle plus
radicale (modiication importante de la trajectoire initiale), voire de plusieurs actions

de rsolution.
Une telle distinction des contrleurs ariens revient la distinction de proils

doprateurs comme Cegarra et Hoc (2006) lont propos pour distinguer des oprateurs
en fonction de leur niveau dexpertise.
109
La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route en situation nominale
1.2. Lvaluation de charge mentale de contrleurs ariens base sur

une technique deye-tracking
Lillustration, et plus prcisment la recherche de quantiication, du niveau de charge

mentale de contrleurs ariens a t lobjet dtudes empiriques proposant une
valuation de la charge mentale centre sur lanalyse de donnes psychophysiologiques

(Stein, 1992). Certaines dentre elles ont notamment propos lanalyse de donnes
oculaires dans le cadre de lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens

(Stein, 1989 ; Van Orden et al., 2001).
Les tudes empiriques portant sur lvaluation de la charge mentale doprateurs
partir de lanalyse de paramtre oculaires peuvent tre dinies comme htrognes.
En effet, de nombreux indicateurs oculaires, analyss par le biais dapproches plus

ou moins identiques peuvent tre distingus sur lensemble des tudes empirique
antrieures portant sur lanalyse de donnes oculaires dans le cadre de lvaluation

de la charge mentale doprateurs (Di Nocera, Terenzi & Camili, 2006).
Ainsi, la frquence et la dure de blinks (ou clignements des yeux) ont t dinies
comme inversement corrles la charge mentale doprateurs (Brooking, Wilson &
Swain, 1996 ; Hankins & Wilson, 1998).
De plus, des tudes ont montr que la charge mentale affecterait la dure des ixations
oculaires (Bunecke, 1987 ; Ephrath, Tole, Stephens & Young, 1980), alors que dautres
ont relev des ixations plus courtes mais plus frquentes pour des oprateurs experts
(Bellenkes, Wickens & Kramer, 1997).
Le diamtre pupillaire a lui aussi t dtermin comme sensible au niveau de charge

mentale ressentie par loprateur (Recarte & Nunes, 2000 ; 2003). Ahern et Beatty
(1979) ont ainsi montr lexistence dune corrlation entre augmentation du niveau
dexigences de la tche et de la dilatation pupillaire du pilote durant une tche de
calcul. Contrairement cela, une tude ralise par Stein (1992) na montr aucune
corrlation entre la taille de la pupille de contrleurs ariens et le niveau dexigences

de la tche effectue, ainsi quavec lvaluation subjective de la charge ralise par
les contrleurs.
Le constat qui peut tre tir, partir de lensemble des rsultats empiriques cits
prcdemment, est que le choix des indicateurs oculaires permettant dvaluer au

mieux la charge mentale doprateurs au cours dune activit nest pas clairement
dtermin. En effet, les rsultats plus ou moins cohrents selon les indicateurs
tudis peuvent pousser sinterroger sur lanalyse qui doit tre ralise dans le cadre
dune valuation de la charge mentale de contrleurs ariens. Malgr tout, lutilit

dune valuation de la charge mentale de contrleurs ariens centre des mesures
psychophysiologiques dans ce domaine est clairement pointe (McKenzie, Buckley &
Sarlanis, 1966).
Une remarque complmentaire peut tre apporte concernant les tudes empiriques
pralablement cites (Brookings, Wilson & Swain, 1996). Dans une majorit dentre
elles, il apparat que le nombre de participants de lexprimentation est assez faible
110
(situ entre 4 et 10 participants) et que la nature de la tche ne relte pas toujours

la tche quotidienne des oprateurs (par exemple la tche de calcul pour des pilotes
utilise par Beatty et Ahern). Ces deux observations renforcent donc linterrogation
dcrite prcdemment sur lanalyse des donnes oculaires quil faut raliser dans le
cadre dune valuation de la charge mentale de contrleurs ariens.
1.3. Les analyses complmentaires utilises dans le cadre dune

valuation multifactorielle de la charge applique au contrle
arien
Lorsque lon se rfre aux tudes empiriques appliques au domaine du contrle du
traic arien, on observe que diffrentes analyses portant notamment sur certaines
caractristiques de la tche ou de lactivit ralise par les participants sont analyses
comme des indicateurs du niveau de charge mentale ressentie. Plus prcisment,
trois types danalyses complmentaires peuvent tre distingus :
Lanalyse subjective de la charge mentale (Lamoureux, 1999 ; Collet, Averty,

Delhomme, Dittmar & Vernet-Maury, 2003). La majorit des analyses subjectives
proposes dans les tudes consistent complter une chelle dvaluation, et

notamment par le biais du NASA-TLX (Hart & Staveland, 1988). Cette approche
vise quantiier le niveau de charge mentale moyen ressentie par les participants au
cours de lexcution de la tche exprimentale.
Une deuxime analyse permettant de caractriser lactivit ralise par les
participants, consiste valuer le niveau de scurit pouvant tre associ la

situation de traic arien supervise (Brookings, Wilson & Swain, 1996 ; Endsley &
Rodgers, 1998). Cette approche, qui a pour principal objectif lillustration du niveau
de performance atteint par les participants, consiste notamment dduire le niveau
de scurit associ la situation de traic arien, partir des rapprochements horsnormes des avions en vue des rgles de sparation respecter.
La dernire catgorie danalyses complmentaires porte sur les communications
effectues entre les contrleurs ariens (les participants des tudes) et les pilotes de
la squence de traic supervise (Manning, Mills, Fox, Pfeiderer & Mogidka, 2002 ;
Chatterji & Sridhar, 2001). Les analyses de communications entre contrleurs ariens
et pilotes ralises dans des tudes antrieures ont notamment permis de montrer la
corrlation entre le nombre et la frquence de communications et la dificult du traic
grer. Ainsi, plus le niveau de dificult associ au traic superviser est lev, plus
la densit des communications serait faible. Cette corrlation entre augmentation
de la dificult de la tche et baisse de la densit de communications illustre une des
stratgies opratoires pouvant tre mise en place par les contrleurs ariens, dont
lobjectif consiste rorganiser leurs priorits en anticipant une charge importante

de communications lie laugmentation du niveau de charge de traic (Rantanen &
Levinthal, 2005). Cependant, Manning, Mills, Fox, Pfeiderer & Mogilka (2002) ont
observ que les communications (en les analysant par numro et type) ne permettent
pas de prdire signiicativement le niveau de charge mentale de contrleurs ariens.
111
2.
Problmatique de ltude et hypothses de recherche

dduites
Comme il la t point auparavant dans le texte, la nature de la tche de contrle
du traic arien est centre sur loprateur humain. En effet, les dcisions quil prend
ainsi que les actions quil effectue sont centrales au maintien de la scurit de la
situation du traic arien (Cf. Chapitre 1, 1.1.7 et 1.2). Pour atteindre son objectif,
savoir assurer le bon coulement du traic (en termes de rapidit et de scurit), le

contrleur arien doit grer ses ressources mentales. Certaines des tudes antrieures,
menes principalement partir dobservations ou de retours dexpriences dexperts
du domaine du contrle arien ont mis en exergue la sollicitation de mcanismes
de rgulation quant la mobilisation de ressources cognitives par les contrleurs

ariens. Ces travaux ont permis de dcrire le comportement du contrleur arien au
cours de son activit de travail, mais aussi de dterminer certaines caractristiques

de la situation de contrle pouvant tre dinis comme des indicateurs de charge
mentale. Cela a notamment t le cas des situations conlictuelles que le contrleur

doit dtecter et rsoudre pour viter quelles ne se produisent rellement.
Des tudes empiriques, ont quant elles vis quantiier le niveau de charge
mentale de contrleurs ariens partir dvaluations de la charge mentale bases sur
lanalyse de paramtres oculaires. Ces tudes, qui pour la plupart ont t bases sur
des valuations de courtes dures et/ou sur une population restreinte de participants
ou encore dans un contexte reltant plus ou moins les caractristiques de la situation

de contrle (position exprimentale, tche effectue), ont t bases sur des approches
danalyses assez htrognes, tant au niveau du choix de paramtre(s) oculaire(s)
faisant lobjet de lvaluation, que sur lapproche mise en place pour les analyser.
On peut ds lors sinterroger sur la possibilit de mettre en exergue les mcanismes de

rgulation de la charge mentale que les contrleurs ariens mettent en place au cours
de leur activit de travail quotidienne, et ce partir dune valuation temporelle et
multifactorielle du niveau de la charge mentale centre sur lanalyse de paramtres

oculaires. Cette interrogation constitue le sujet de ltude prsente dans cet article
et qui sest concrtise par la ralisation dune exprimentation dtaille dans la suite
du texte.
Pour statuer sur la problmatique de ltude, quatre hypothses de recherche ont t

formules quant aux modes de gestion de la charge mentale de contrleurs ariens :
La variation du niveau dexigences de la tche de contrle, et plus prcisment la
prsence de situations conlictuelles impacte le niveau de charge mentale ressentie

par les contrleurs.
En fonction du type davions composant la squence de traic arien (HorsSecteur,
Sur Secteur Non-Conlictuel, Sur Secteur Conlictuel), une quantit croissante de

charge mentale alloue par les contrleurs ariens est affecte.
Le niveau de charge mentale du contrleur arien ressentie durant les phases de

gestion de situations conlictuelles nest pas stable et connat une augmentation entre
112
les phases de dtection et de rsolution du conlit.

Diffrents proils de contrleurs ariens peuvent tre distingus concernant le mode
de gestion des situations conlictuelles employ, sillustrant notamment par la dure
scoulant entre la dtection et la mise en place de la solution visant la rsolution du

conlit (dure du maturing time).
Des hypothses ont galement t dtermines quant lanalyse et surtout aux

rsultats pouvant tre obtenus par le biais de lanalyse des diffrents paramtres
oculaires, dans le cadre de lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens :
Les paramtres oculaires ne fournissent pas une valuation homogne de la

charge mentale de contrleurs ariens.
Lanalyse de la dilatation pupillaire est plus adapte lvaluation de la charge
mentale de contrleurs ariens par le biais de la dilatation pupillaire maximale au

dtriment de la dilatation pupillaire moyenne.
3.
Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale

de contrleurs ariens dans une situation de contrle
nominale
Cette tude porte sur une situation de contrle du traic arien nominal et tend
dterminer par le biais dune analyse centre sur les paramtres oculaires, certaines
caractristiques de la rgulation de la charge mentale effectue par les contrleurs
ariens au cours de leur activit de travail quotidienne.
3.1. Principe de lexprimentation
Lexprimentation mene dans le cadre de cette tude a t ralise dans un centre
de contrle En-Route franais charg de grer une partie du traic arien se situant
en dehors des zones proches des aroports (contrle arien En-Route) : le CRNA S/O
(le Centre Rgional de la Navigation Arienne Sud-Ouest). Plus prcisment, les

passations de lexprimentation se sont droules au sein de la salle de contrle non
loin des positions de contrle oprationnelles .
Le principe de lexprimentation a t de demander des contrleurs ariens
experts de raliser une tche sapparentant en tout point leur tche quotidienne.
Concrtement, lexprimentation a consist grer une squence de traic arien de
45 minutes dans un environnement reltant la position de contrle oprationnelle.

Cette dure pouvant tre dinie comme longue pour une tche exprimentale de
contrle, a t choisie ain de donner la possibilit aux participants de mettre en place
les stratgies et les mcanismes opratoires quils utilisent au quotidien en position

de contrle, et qui font lobjet de cette tude.
3.2. La tche exprimentale
La tche exprimentale est une tche de contrle du traic arien, o le participant
joue le rle de contrleur radariste. Lobjectif de la tche consiste superviser le traic
scoulant sur un secteur de contrle et assurer la scurit relative la situation de

traic, en respectant lensemble des rgles et procdures oprationnelles.
113

Concrtement, la ralisation de la tche en tant que contrleur radariste, consiste
communiquer avec lensemble des pilotes des avions de la squence de traic, de
suivre les volutions des avions sur la portion despace contrle pour dtecter les
risques de situations conlictuelles potentielles. Dans le cas de dtection de situations

conlictuelles, le participant doit dinir et mettre en application la ou les solutions
(correspondant un ou plusieurs ordres de contrle) permettant de sparer les avions
sufisamment en vue des normes de sparation respecter.
Le choix de la ralisation dune exprimentation en solo o le participant joue le

rle de contrleur radariste (plutt quen binme comme en oprationnel) a vis
assurer la corrlation entre la nature du traic arien supervis et le niveau de charge

mentale valu. Cela naurait pas t le cas pour une valuation centre sur lactivit
de contrle ralise par un binme de contrleurs, dont lactivit cooprative aurait
agi sur le niveau de charge mentale ressentie, reprsentant une stratgie opratoire
de rgulation du niveau de charge mentale de travail.
3.3. Participants
Quarante contrleurs ariens volontaires et bnvoles, gs entre 26 et 56 ans,
ont particip lexprimentation (30 hommes et 10 femmes ; ge moyen : 39 ans).
Lensemble des participants ont le titre dICNA (Ingnieurs du Contrle de la
Navigation Arienne) justiiant le suivi dune formation initiale identique lENAC

(Ecole Nationale de lAviation Civile). De plus, tous possdent la qualiication PC
(Premier Contrleur) pour le centre de contrle En-Route Sud-Ouest (CRNA Sud-
Ouest), attestant leur habilitation contrler le traic scoulant sur les secteurs de
traic rattachs ce centre de contrle En-Route franais.
Ces particularits relatives la formation des contrleurs ariens ayant particip

lexprimentation permet de relever une certaine homognit de la population,
concernant notamment les connaissances leur disposition et relatives la gestion

du traic arien.
Les participants de lexprimentation sont cependant distinguables sur un point
principal : leur exprience. Cette caractristique peut tre value par le biais de
leur anciennet en salle de contrle. Pour la population de lexprimentation, cette

dernire varie entre 0,5 et 26 annes et a pour valeur moyenne la dure de 11 annes.
La diffrence dexprience des participants agit principalement sur ltendue des
stratgies opratoires leur disposition pour grer le traic le plus conomiquement

possible, correspondant la bibliothque mentionne dans le Chapitre 1 (Cf. Chapitre
1, 1.2).
3.4. Matriel et mthode
Les moyens techniques ainsi que la mthode dploys pour lexprimentation ont vis
loptimisation du ralisme de la situation exprimentale, en rfrence la situation
de contrle actuellement existante en salle de contrle. Ces prcautions font suite aux
prrequis dtermins et dtaills prcdemment (Cf. Chapitre 3, 1.1). Elles visent la
114

mise en place dune situation exprimentale cologiquement valide, ont notamment
t concentres sur trois composantes de la situation exprimentale : la position

exprimentale, la squence de traic arien, et la consigne de lexprimentation.
3.4.1. La position exprimentale
La position exprimentale mise en place pour lexprimentation constitue un

simulateur de contrle. Le simulateur de contrle en question est compos de quatre
parties (Cf. Figure 32), chacune tant cense relter une partie de la position de
contrle de centre de contrle En-Route (Bisseret, 1995 ; cf. Chapitre 1, 1.1.6).
Figure 32. La position de contrle exprimentale
La premire partie de la position est lcran radar sur laquelle la situation de traic
arien superviser a t projete. Cet cran LCD de 30 pouces avait pour arrire-plan
le secteur sur lequel la squence de traic se droulait (dlimitations du secteur et

routes de traic le traversant). Linterface de lcran radar de la position exprimentale
respecte lensemble des couleurs graphiques de limage radar introduite dans les
centres de contrle En-Route (gris, blanc et noir). Les avions de la squence de

traic arien taient reprsents sous forme de plots radars associs six formes
gomtriques illustrant les dernires positions gographiques des avions.
Durant lexprimentation, les participants ont utilis une souris comme moyen
dinteraction sur limage radar (ajustements des rglages de limage radar et afichage
de fonctions comme les vecteurs vitesse notamment).
Le simulateur de contrle utilis lors de lexprimentation a intgr galement un

systme dimpression des strips papiers. Ainsi, cinq minutes (au lieu de dix minutes
en oprationnel) avant lentre dun avion sur le secteur supervis par le participant,
le strip associ a t imprim. Pour permettre de rpartir lensemble des strips papier
en fonction de lvolution de la squence de traic supervise, un tableau de strips
115

identique celui utilis en position a t intgr la position exprimentale. Une fois
quun avion quittait le secteur contrl, le strip associ a t jet dans une poubelle
strips situe sur le ct du tableau de strips.
Pour permettre les communications entre le participant et les pilotes des avions
de la squence de traic un systme de frquence radio, ainsi quune position de
pseudo-pilote ont t associs au simulateur de contrle (Cf. Figure 33). La position de
pseudo-pilote utilise est un outil dvelopp par la DGAC, ple PII appel IIPP (IHM
Innovante pour Pseudo Pilote), permettant une seule personne, experte du pilotage,
de raliser lensemble des communications (en respectant les rgles de la phrasologie)

pour les avions de la squence de traic supervise par le participant. Pour optimiser
le ralisme de la situation, un systme de dformation vocale permettant lallocation
dune voix (transformation de la frquence vocale de la personne jouant le rle de

pilote) chacun des avions de la squence de traic a t intgr la plateforme.
Enin pour optimiser le ralisme associ la situation exprimentale de contrle,

la plateforme exprimentale a t complte par un pseudo-contrleur organique
charg de faire passer au contrleur radariste les strips papier aprs leur impression
et de les annoter (soulignage de certaines donnes du strip) comme cela se fait en
oprationnel. A la diffrence de la situation relle, le pseudo-contrleur organique

na effectu aucune tche de dtection de conlits (en entre et en sortie du secteur)
ain de laisser la gestion complte (de la dtection la rsolution) des situations
conlictuelles de la squence de traic de lexprimentation au participant jouant le

rle de contrleur radariste.
Figure 33. Les diffrentes parties de la plateforme exprimentale
3.4.2. La squence de traic arien
La squence de traic arien utilise pour lexprimentation a t ralise partir
denregistrements de traic rel. Le traic en question scoule sur le secteur nomm

T (Cf. Figure 34), portion de lespace arien supervis par le CCR Sud-Ouest, et
prend place entre 6h50 et 7h35. En oprationnel, ce crneau horaire est associ
une charge de traic plutt leve. Au total 53 avions composent la squence de traic
arien.
116
Figure 34. Le secteur T choisi pour lexprimentation
La squence de traic utilise lors de lexprimentation a t gnre par un expert du
traic arien par le biais dajustements du traic arien existant (dcalage des heures
darrive des avions, modiication de niveaux de vols par exemple). Les ajustements
effectus respectent les rgles et les procdures appliques en oprationnel dans cette
portion de lespace arien.
Les modiications du traic initial ont notamment permis dintgrer deux particularits
la squence de traic exprimentale (Cf. Figure 35). Tout dabord, le nombre davions
simultanment prsents sur limage radar a t rendu quasi-constant (14 avions,
+/- 2 avions). Au contraire, au cours de la squence de traic arien, la prsence de

conlits varie, ce qui dtermine deux types de situations de traic superviser par les
participants : les phases sans conlit et les phases avec conlit(s). La squence de traic
arien comprend au total 16 situations conlictuelles, impliquant 27 avions.
Figure 35. Evolution du nombre davions potentiellement impliqus dans les situations
conlictuelles inclues dans la squence de traic arien de lexprimentation
La prsence de situations conlictuelles est ici utilise comme un indicateur de

complexit du traic grer par les participants (Averty et al., 2004).
117

3.4.3. La consigne communique aux participants
La consigne donne aux participants avant quils nexcutent la tche de contrle

exprimentale tait la plus simple possible (Cf. Chapitre 3, 1.1.1). En effet, avant
que la squence de traic ne soit lance, il a t demand aux participants de grer la
squence de traic, scoulant sur le secteur T, de la mme faon quils le feraient en

situation relle de contrle.
3.5. Appareillage de la position exprimentale

Pour permettre lenregistrement des donnes permettant dvaluer le niveau de
charge mentale, la position exprimentale a d tre appareille de trois enregistreurs :

un eye-tracker, un systme denregistrement des communications et un systme
denregistrement des donnes de traic.
Leye-tracker Tobii X-120 a t plac sous lcran radar de la position de contrle

exprimentale en respectant les prrequis mthodologiques pralablement dtaills
(Cf. Chapitre 3, 2.2.1).
Lenregistrement des donnes relatives aux communications sest fait par le biais
de lenregistrement de la position de lalternat pied de la position exprimentale au
cours de lexcution de la tche. Lalternat pouvait tre sur deux positions : Position
0. Frquence radio non occupe ; Position 1. Frquence radio occupe.
Les donnes de traic ont t enregistres par le biais de lditeur de traic Rejeu (Cf.
Chapitre 3, 2.1.3).
3.6. Procdure de lexprimentation

Les passations ont t ralises individuellement dans la salle de contrle du CCR
Sud-Ouest o la luminosit a t maintenue constante. Lensemble des passations a
t encadr par le mme exprimentateur. Aprs une brve prsentation de lobjectif
du travail effectu, les donnes personnelles du participant (ge, sexe, exprience

notamment) ont t collectes par le biais dun questionnaire. La plateforme de contrle
exprimentale et le principe de lexprimentation ont t par la suite prsents

chaque participant. Enin le participant a t pri de prendre place sur le fauteuil de
la plateforme de contrle et de sinstaller confortablement en vue des contraintes

donnes au fauteuil (blocage des roues voqu dans le Chapitre 3, 2.2.4).
Avant que lexprimentation ne dbute, la phase de calibration de leye-tracker Tobii

X-120 a t ralise. La tche exprimentale de 45 minutes a t par la suite ralise.
Au terme de la simulation de contrle, un dbrieing a t ralis avec le participant,

phase durant laquelle le participant a pu dtailler les vnements marquants lactivit
de contrle ralise, mais aussi complter un questionnaire compos notamment
dune chelle dvaluation du niveau de charge mentale ressentie.
4.
Analyse des donnes effectue

Lanalyse des donnes de ltude a t principalement oriente sur les donnes
118
oculaires et sur leur relation avec les donnes de traic. Cette analyse fait suite

la phase de prtraitement et de iltrage des donnes oculaires mentionne dans le
Chapitre 3 (Cf. paragraphe 3.2).
Nanmoins, des donnes complmentaires ont fait lobjet de lanalyse des donnes en
vue de confronter les rsultats obtenus, aux observations tires la premire partie de
lanalyse.
4.1. Analyse des donnes oculaires contextualises
Au total trois types de donnes oculaires ont fait lobjet de cette analyse : les ixations
oculaires, les blinks ou clignements de lil et le diamtre pupillaire. Les donnes

relatives aux saccades oculaires nont quant elles pas t enregistres lors des
passations et nont donc pas t intgres lanalyse des donnes (Cf. Chapitre 3,
2.2.2).
Les clignements dil, aussi appels blinks ont t analyss en fonction de leur
nombre. Ainsi les blinks dtects au cours des ixations oculaires ont t rpartis en
fonction de la zone dintrt (du type davions notamment) faisant lobjet de la ixation
oculaire en cours. Pour ne pas tre inluence par la dure des ixations oculaires
signiicatives releves, le nombre de blinks a t analys par le biais du nombre du
blinks relev par seconde (Blinks par seconde = Nombre de blinks par ixation / Dure
de la ixation oculaire en milliseconde*1000).
Les ixations oculaires signiicatives, dont la dure est suprieure 150 millisecondes,
ont, elle aussi, t catgorises en fonction des avions composant la squence de
traic et du statut leur tant associ (Hors Secteur, sur secteur et non-conlictuel, sur
secteur et conlictuel). Les ixations oculaires signiicatives rparties par catgorie
davions faisant lobjet du regard ont t analyses en fonction de deux paramtres :
leur nombre et leur dure.
La dilatation du diamtre pupillaire a t analyse par le biais de deux approches
distinctes, et ce la suite dune phase de pr-traitement des donnes de diamtre
pupillaire (Cf. Chapitre 3, 3.2) : la premire est centre sur la dilatation moyenne
(moyenne des valeurs de la dilatation pupillaire releves au cours de chaque ixation) et
la dilatation maximale (valeur maximum de la dilatation pupillaire enregistre
pour chacune des ixations oculaires). Ainsi, pour chacune des ixations oculaires
signiicatives releves et associes une zone dintrt (les catgories davions
notamment), la moyenne ou encore la valeur maximale de la dilatation pupillaire a
t dtermine. Enin, lensemble des valeurs ont t moyennes ain dobtenir une
valeur de dilatation pupillaire pour chacune des catgories davions.
4.2. Analyse subjective du niveau de charge mentale ressentie
Les donnes subjectives faisant lobjet de cette partie de lanalyse sont issues dune
chelle dvaluation que les participants ont t pris de complter au cours de
lentretien ralis au terme de lexprimentation. Cette chelle (Cf. Figure 36) est
compose de cinq niveaux (chiffr de 1, pour le niveau de charge mentale le plus faible
119

5 pour le niveau de charge mentale le plus leve). Elle vise quantiier le niveau
moyen de charge mentale ressentie au cours de lexcution de la tche de contrle

exprimentale.
Figure 36. Lchelle dvaluation complte par les participants lissue de la passation
Lanalyse subjective propose correspond donc la valeur moyenne des valuations

ralises par les participants quant au niveau de ressources mentales sollicites pour
rpondre aux exigences de la tche exprimentale de contrle ou niveau moyen de
charge mentale ressentie au cours de lexprimentation.
4.3. Analyse complmentaire centre sur des indicateurs caractrisant

lactivit de contrle
Deux analyses portant sur lactivit de contrle ralise par les participants ont t
effectues en complment de lanalyse des donnes oculaires corrles aux donnes
de traic : le premire porte sur les communications effectues entre contrleurs

(les participants) et pilotes, la seconde analyse complmentaire vise valuer le
niveau de performance atteint en rapport avec la scurit de lcoulement du traic
arien supervis, tandis que la dernire analyse complmentaire porte sur les modes
de stratgies opratoires employs par les participants et valus par le biais du
Maturing-Time.
4.3.1. Analyse des communications contrleurs-pilotes

Les communications enregistres entre les participants jouant le rle de contrleurs
radariste et le pseudo-pilote jouant le rle de lensemble des pilotes des avions, ont
t tudies en fonction de leur nombre. Les donnes relatives aux communications

des participants ont t rparties en fonction de deux niveaux de dificult associe
la squence de traic supervise par les contrleurs : une dificult leve associe
un nombre davions prsents sur le secteur potentiellement impliqus dans un
conlit suprieur 13, une dificult plus faible pour lequel cet effectif est strictement
infrieur 13 (Cf. Figure 34).
4.3.2. Analyse de la performance relative la scurit dcoulement du traic

arien supervis
La scurit associe la situation de traic arien supervise a t analyse par le
rsultat des rsolutions de situations conlictuelles prsentes aux participants. Plus

prcisment, le nombre de situations conlictuelles traites aboutissant un niveau
120
de sparation hors norme, en vue des normes de sparation de contrle En-Route (5

Nautiques sur le plan horizontal, 1000 pieds sur le plan vertical), a t relev.
Les situations hors normes identiies ont t par la suite classes en fonction du
score de gravit dtermin par la Commission Locale de Scurit (CLS) des centres
de contrle En-Route (commission tant charge de traiter ces situations). Le score de
gravit utilis par la CLS est compos de trois chelles :
HN, correspondant aux sparations comprises entre la norme et 70% de la norme

(entre 5 et 3,5 nautiques sur le plan horizontal)
HN 70, sappliquant pour les cas compris entre 70% et 50% de la norme (entre 3,5
et 2,5 nautiques sur le plan horizontal)
HN 50, concordant aux cas de sparation infrieure 50% de la norme (moins de 2,5
nautiques sur le plan horizontal).
Dans le cadre de lanalyse de la performance, les situations hors normes ont t
pondres en fonction de leur niveau de gravit. Ainsi, les cas HN ont t associs
une gravit de valeur 0,5, les situations HN 70 ont t cotes 1,5, alors que les
vnements HN 50 ont t estims la valeur 3. Pour le calcul de la performance, ces

valeurs ont t multiplies par 10 ain de reprsenter un pourcentage de perte de
scurit .
Le calcul de la performance moyenne de lensemble des passations a consist dduire

de la performance maximale (100% des situations potentiellement conlictuelles
respectant les normes de sparation), les cas hors normes en fonction du niveau de
gravit leur tant associ. Les scores de gravit dduits du niveau de performance
ont t de 5% pour chaque cas HN, 15% pour un HN 70 et 30% pour un HN 50 (Cf.
Figure 37).
Figure 37. Dtails du calcul de la performance moyenne de la tche par participant
4.4. Analyse complmentaire centre sur la gestion des conlits
Une dernire analyse complmentaire a t ralise ain dtudier les caractristiques
relatives la rgulation de la charge mentale de contrleurs ariens effectue durant

les phases de gestion de conlits.
4.4.1. Analyse de la variation de la charge mentale au cours des phases de

gestion de situations conlictuelles
La variation de la charge mentale ressentie au cours des phases de gestion de

conlits a t analyse par lvolution de la dilatation pupillaire maximale selon les
121

diffrentes phases dtermines par Averty et collaborateurs (2004) dans le modle
TLI. Cette analyse a ds lors consist comparer la valeur de la dilatation pupillaire

des participants en fonction des tapes du TLI.
Le choix de centrer cette analyse sur la dilatation pupillaire maximale est justii dans
la partie rsultats ddie lanalyse des donnes oculaires (Cf. paragraphe suivant).
4.4.2. Analyse de la dure du Maturing-Time
La dure de maturing-time pour lensemble des participants et pour chacune des
situations conlictuelles supervises a t obtenue par soustraction du temps H1

(entre des avions sur le secteur) sur le temps H2 (heure de mise en place dactions
de rsolution).
Ain de dterminer si des proils de contrleurs ariens peuvent tre distingus,
lensemble des dures de maturing-time a t dtermin par participant. Les valeurs
moyennes, ainsi que la dispersion des valeurs du maturing-time par participant ont
t par la suite compares.
5.
Rsultats
Les rsultats obtenus grce cette tude sont dcrits et discuts en fonction des analyses
de donnes ralises. Ainsi, les rsultats issus de lanalyse des donnes oculaires sont
dans un premier temps dtaills, avant dtre complts par les rsultats dduits
de lvaluation subjective de la charge mentale et de certaines caractristiques de
lactivit de contrle des participants. Enin, sont dcrits les rsultats obtenus partir
de lanalyse des donnes caractrisant les phases de gestion des conlits ralises par
les participants au cours de la tche de contrle exprimentale.
5.1. Rsultats de lanalyse des donnes oculaires contextualises

Lanalyse des donnes oculaires a permis de mettre en exergue cinq rsultats
principaux :
La rpartition du nombre moyen de blinks par seconde au cours des ixations
oculaires signiicatives rpartis par catgorie davions composant la squence de
traic supervise par les participants (Cf. Figure 38) montre un effectif plus lev
pour les avions sur secteur par rapport aux avions Hors Secteur et plus prcisment
des avions impliqus dans une situation conlictuelle. Lanalyse statistique (ANOVA
mesures rptes), qui a t ralise suite lvaluation satisfaisante des conditions
de normalit, dhomognit des variances et de sphricit, montre un effet signiicatif

de la zone dintrt sur la rpartition du nombre de blinks (F(1 ; 56) = 17.339, p< .001).
Ce rsultat semble venir en contradiction avec les conclusions dtudes antrieures

portant sur ltude des blinks dans le cadre de ltude de la charge mentale, qui
montrent que le nombre de blinks relevs voluerait plutt en opposition du niveau
122
de charge mentale.
Figure 38. Rpartition du nombre moyen de blinks raliss par seconde en fonction des
catgories davions composant la squence de traic supervise par les participants
Lanalyse de la rpartition des ixations oculaires en fonction des diffrentes zones

dintrt prsentes sur limage radar (notamment les catgories davions distingues)
rvle lexistence dune hirarchie marque entre les diffrentes catgories davions
(Cf. Figure 39). Lanalyse statistique ralise au moyen dune ANOVA mesures
rptes, suite lvaluation satisfaisante des conditions de normalit, dhomognit
et de sphricit des variances, montre une diffrence signiicative entre les zones
dintrt, avec un effet sur le nombre de ixations (F(2 ; 50) = 195.42, p<.001).
Leffet relev est de 0.834 ( partiel), ce qui indique que prs de 84% des variations de
nombre de ixations sexpliquent par la nature des zones dintrt. Les comparaisons
par paires (utilisant un contraste rpt) indiquent une diffrence signiicative entre
les avions Hors Secteur et les avions Sur Secteur Non-Conlictuel (p<.001), ainsi
quentre les avions Sur Secteur Non-Conlictuel et les avions Sur Secteur Conlictuel
(p<.001).
Pour rsumer, la prsence de lavion sur le secteur, ainsi que son implication dans une
situation conlictuelle impacterait signiicativement la part dattention alloue par le
contrleur arien un avion. Les avions Hors Secteur apparaissent ds lors comme
ncessitant moins dattention de la part du contrleur arien que les avions Sur
Secteur. De plus, les avions Sur Secteur impliqus dans une situation conlictuelle
apparaissent comme les plus coteux, alors que les avions Sur Secteur qui ne sont pas
conlictuels sont associs un niveau dattention intermdiaire, signiicativement
suprieur celui port aux avions Hors Secteur, mais signiicativement infrieur
celui des avions conlictuels.
123
Figure 39. Rpartition du nombre moyen de ixations oculaires reparties entre les diffrentes
catgories davions
Lanalyse des dures de ixations en fonction de la catgorie davions faisant
lobjet de la ixation oculaire met en exergue une hirarchie quivalente celle

pralablement pointe par ltude des dures de ixations oculaires, la seule
diffrence que seule la prsence sur secteur semble avoir un impact signiicatif
sur la dure des ixations oculaires alloues aux avions composant la squence
de traic supervise (Cf. Figure 40). En effet, lanalyse statistique (ANOVA pour
plans mesures rptes) met en exergue une diffrence signiicative entre les
zones dintrt, avec un effet sur la dure de ixations (F(1 ; 52) = 29.434, p<.001).
Globalement, leffet est de 0.430 ( partiel), prs de 43% des variations de dure de
ixations oculaires seraient donc lis la nature des zones dintrt. Les comparaisons
par paires (utilisant un contraste rpt) indiquent une diffrence signiicative entre les
avions Hors Secteur et les avions Sur Secteur Non-Conlictuel (p<.001), mais pas entre
les avions Sur Secteur Non-Conlictuel et les avions Sur Secteur Conlictuel (p>.05).
La prsence de lavion sur le secteur supervis par le contrleur impacterait donc
la part dattention alloue un avion, mais pas son implication dans une situation
conlictuelle (Cf. Figure 39).
124
Figure 40. Dure moyenne des ixations oculaires en fonction de la catgorie davions faisant
lobjet des ixations oculaires (millisecondes)

La dilatation pupillaire utilise comme indicateur de charge mentale met en exergue
deux rsultats divergents en fonction de lapproche employe pour lanalyser. Les

deux approches confrontes sont celles consistant centrer lanalyse de la dilatation
pupillaire sur la dilatation moyenne (Cf. Figure 41) ou sur la dilatation maximale (Cf.
Figure 43) atteinte durant les ixations oculaires signiicatives ralises en direction
des avions composant la situation de traic arien supervis par les participants :
Ainsi, la dilatation moyenne met en exergue un niveau de dilatation le plus lev

pour les avions Hors Secteur, un niveau intermdiaire pour les avions sur secteur
et conlictuels, et un niveau le plus faible (et ngatif) pour les avions sur secteur et
non-conlictuels (Cf. Figure 40). Ces observations ont t dtermines comme tant
signiicatives dun point de vue statistique, partir dune ANOVA mesures rptes
(F(1; 50) = 19.221, p<.001) pour laquelle les conditions de normalit, dhomognit
des variances et sphricit ont t dinies pralablement comme satisfaisantes. Un
tel rsultat, associant notamment les avions Hors Secteur comme les plus coteux
en terme de niveau de charge mentale requis pour les superviser, apparat comme
surprenant et incompatible dun point de vue de contrle.
Figure 41. Valeur moyenne de la dilatation pupillaire en fonction de la catgorie davions

regarde (score z)
Lanalyse de la dilatation pupillaire par le biais dune approche centre sur la
dilatation maximale atteinte au cours des ixations oculaires signiicatives rvle
un tout autre rsultat concernant la rpartition des catgories davions en fonction

du niveau de dilatation pupillaire maximal leur tant associ (Cf. Figure 42). En
effet, dans ce cas une hirarchie des avions quivalente celle pointe par le biais
de lanalyse des ixations oculaires est observe. Cette dernire, associant un niveau
de dilatation pupillaire le plus faible pour les avions Hors-Secteur, un niveau
intermdiaire pour les avions Sur Secteur Non-Conlictuel et un niveau le plus lev
pour les avions Sur Secteur Conlictuel a t dtermine comme statistiquement
signiicative par le biais dune ANOVA mesures rptes (F(1 ; 58) = 117, p<.001).
Lanalyse statistique rvle notamment un effet de 0.750 ( partiel), indiquant que
prs de 75% des variations de la dilatation pupillaire maximale sexpliquent par la
125

nature des zones dintrt. Les comparaisons par paires (utilisant un contraste rpt)
indiquent une diffrence signiicative entre les avions Hors-Secteur et les avions
Sur Secteur Non-Conlictuel (p<.001), ainsi quentre les avions Sur Secteur Non-
Conlictuel et les avions Sur Secteur Conlictuel (p<.001). La prsence de lavion sur
le secteur impacterait donc le niveau de charge mentale alloue un avion, ainsi que
son implication dans une situation conlictuelle. Ce rsultat semble faire plus de sens
dun point de vue oprationnel si lon se rfre la catgorisation davions propose
par Averty et collaborateurs (2004), associant un niveau de cot cognitif dun avion
proportionnel aux actions que sa supervision require pour les contrleurs ariens. Il
apparat ds lors comme vident que les avions Hors-Secteur soient les moins coteux
puisque ne requirent aucune action de la part des contrleurs ariens, mais aussi
que les avions Sur Secteur Conlictuels soient les plus sollicitant dun point de vue
cognitif car leur supervision ncessite des mcanismes de dtection et de rsolution

de problmes les plus coteux.
Figure 42. Maximum de la dilatation pupillaire moyenne en fonction de la catgorie davions

vise par les ixations oculaires (score z)
Synthse des rsultats obtenus par le biais de lanalyse des donnes

oculaires :
Lanalyse des ixations oculaires et de la dilatation pupillaire maximale au
cours des ixations oculaires montrent lexistence dune hirarchie des avions
composant la squence de traic arien qui vient illustrer les observations
faites partir de lanalyse de lactivit de contrle.
Lanalyse des blinks na pas permis de vriier les rsultats issus dtudes
antrieures.
Lanalyse de la dilatation pupillaire moyenne met en exergue des rsultats
contradictoires par rapport la nature de lactivit de contrle. Lanalyse

des pics de dilatation apparat plus pertinente que lanalyse des dilatations
moyennes.
La place occupe par la prsence des avions sur le secteur, principalement
conlictuels, met en exergue et illustre limpact de la prsence de conlits entre

avions sur le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens.
126
5.2. Rsultats issus de lanalyse subjective

Le niveau moyen de ressources cognitives que les participants ont dtermin avoir
sollicit pour rpondre aux exigences de la tche exprimentale de contrle est de
3.25/5, soit 65% des ressources cognitives disponibles (cart type de 1,64%). Lanalyse
subjective relative au niveau moyen de charge mentale ressentie au cours de

lexcution de la tche de contrle exprimentale traduit ds lors un niveau moyen
de charge mentale ressentie par lensemble des participants de lexprimentation (Cf.
Figure 43).
Le dbrieing effectu la suite de lexcution de la tche exprimentale a galement
permis de rcolter le retour dexprience des participants. Ce retour a facilit
lexplication dun niveau de charge mentale ressentie caractris comme moyen

de la part des contrleurs. Ces derniers ont notamment exprim que la tche de
contrle ntait pas particulirement complique car correspondant celle contrle
au quotidien (nature des situations conlictuelles intgres la squence de traic de

lexprimentation). Cette ressemblance leur a notamment permis de mettre en place
les solutions quils utilisent quotidiennement (actions de contrle mettre en place

un temps donn). Une majorit des participants a galement point pour principale
dificult le fait que la situation de traic tait particulirement dense (nombre
davions simultanment prsents sur limage radar) et quelle constituait un bon

entranement .
Figure 43. Effectif de participants par valeur de lchelle dvaluation subjective du niveau de
ressources cognitives mobilises au cours de lexcution de la tche de contrle exprimentale
5.3. Rsultats issus des analyses dindicateurs caractrisant lactivit de

contrle
5.3.1. Les communications entre contrleurs et pilotes
Lanalyse des communications entre le contrleur (rle jou par les participants) et les
pilotes des avions (position pseudo-pilote) montre un effectif des communications plus
important lorsque la dificult associe la squence de traic est dtermine comme
plus faible , que lorsque la dificult est dinie comme plus leve (Cf. Figure 44).
127

Ce rsultat vient conirmer ceux obtenus par le biais dtudes antrieures (mentionns
au dbut du chapitre, cf. paragraphe 1.3) qui ont montr que pour une dificult leve
de la tche de contrle, la densit des communications passes entre contrleurs et

pilotes aurait tendance diminuer.
Figure 44. Nombre moyen de communications passes par minute en fonction

du niveau de dificult associ la tache de contrle exprimentale
5.3.2. La performance relative la scurit dcoulement du traic arien

supervis
Lvaluation de la performance moyenne des participants rvle un niveau assez lev
de scurit associe la tche de contrle, avec un niveau moyen de performance

atteinte de 92% (Cf. Figure 46 pour le dtail des scores obtenus). Ce niveau est
toutefois assez faible par rapport la performance vise et atteinte en oprationnel.

Cette diffrence peut notamment sexpliquer par le fait quen simulation (comme
en formation) les contrleurs ariens ont tendance prendre plus de risque
sur la faon dont ils grent le traic et notamment les situations conlictuelles
(majorit des situations HN avec une valeur de CPA trs proche de 5 NM, la valeur
de la norme respecter, cf. Figure 45). De plus, dans cette exprimentation les
participants jouant le rle de contrleur radariste ont t amens grer la squence
de traic arien seul, alors quils oprent en binme en situation relle de travail.
Cette caractristique implique une absence de supervision de la part dun contrleur
organique, qui aurait certainement permis de dtecter des situations anormales.
Le pseudo-contrleur organique de lexprimentation avait pour consigne de ne pas
communiquer avec le participant pour assurer une analyse complte de la situation

de traic et notamment des conlits (de la dtection la rsolution) par ce dernier. Au
total, seules sept situations de conlits (correspondant des cas HN 50) ont t avres
sur 640 (soit 1%) situations potentiellement conlictuelles intgres aux squences de
traic supervises par lensemble des participants de lexprimentation.
128

Identiiant
du
participant
161049
171032
171454
171559
171559
181427
181427
181427
191113
230857
231007
231506
240904
241012
241012
241408
241510
251325
251325
251325
251325
251521
251624
Avions impliqus
dans le conlit
KLM83K/ACA890
AAF235/ETH501
AAF235/ETH501
EZY12BV/IBE3513
KLM83K/ACA890
AAF235/ETH501
AF204TC/IBE3549
KLM83K/ACA890
KLM83K/ACA890
EZY72JD/ANE8819
TAR725/NWA50
TAR725/NWA50
KLM83K/ACA890
EZY12BV/IBE3513
AAF235/ETH501
IBE3513/DAL74
KLM83K/ACA890
DAL74/BAW2542
AAF235/ETH501
TAR725/NWA50
KLM83K/ACA890
EZY72JD/ANE8819
KLM83K/ACA890
Heure datteinte
du CPA
Valeur du
CPA
(Closest Point of
Approach)
(sparation
horizontale)
07:31:16
07:09:48
07:09:38
07:12:03
07:31:32
07:09:37
07:23:10
07:31:48
07:32:20
07:31:01
07:22:00
07:28:57
07:30:41
07:10:50
07:09:53
07:07:31
07:31:48
07:01:48
07:08:51
07:22:01
07:31:00
07:30:13
07:31:56
4.93
0.20
1.48
4.87
2.40
4.62
2.60
1.25
4.87
2.27
4.95
2.55
4.83
4.40
4.72
0.79
3.50
4.37
4.22
4.79
4.43
2.94
2.13
Valeur du CPA
sans action du
contrleur
0.45
0.99
0.99
5.73
0.45
0.99
0.28
0.45
0.45
5.43
3.57
3.57
0.45
5.73
0.99
7.07
0.45
1.38
0.99
3.57
0.45
5.43
0.45
Figure 45. Liste des situations conlictuelles releves pour lensemble des participants
5.4. Rsultats dduits de lanalyse complmentaire centre sur la

gestion des conlits
5.4.1. Les phases caractrisant la gestion des conlits
Lanalyse de la dilatation pupillaire maximale releve au cours des ixations oculaires
ralises durant les phases de gestion de conlits et pour lensemble des participants
vient illustrer deux caractristiques du modle TLI (Cf. Figure 46). La premire
dentre elles montre une augmentation de dilatation pupillaire entre la phase de
dtection du conlit (H0-H1) et la phase de rsolution du conlit (H1-H2). La seconde
pointe une baisse importante du niveau de dilatation pupillaire la suite de la phase
de rsolution des conlits (entre H1-H2 et H2-H3), niveau qui reste relativement
stable jusqu la in de supervision possible des conlits et la sortie de secteur des

avions impliqus (de H2-H3 H4-H5).
Lanalyse statistique ralise par le biais dune ANOVA mesures rptes, la
suite de la conirmation de conditions satisfaisantes de normalit, dhomognit des
variances et de sphricit, montre un effet signiicatif de la phase du TLI (F(2 ; 71) =
4.099, p<.05). Lanalyse des diffrentes phases ralises grce un contraste rpt
129

montre notamment une diffrence signiicative du niveau de dilatation pupillaire
maximale entre les phases H0-H1 et H2-H3 et les phases H0-H1 et H4-H5 (p<.01).
Figure 46. Valeurs moyennes de la dilatation pupillaire maximale releve pour les diffrentes
phases du modle TLI (score z)
5.4.2. La dure du Maturing-Time

Ltude du Maturing-Time moyen des participants montre une dispersion importante
de la valeur du Maturing-Time en fonction des participants, pouvant passer du

simple (300000 ms) au double (600000 ms). Lanalyse descriptive de la rpartition du
Maturing-Time moyen en fonction des participants a notamment permis de montrer
lexistence de trois groupes distincts de contrleurs ariens (cf. Figure 47) : les
contrleurs agissant au plus et pour lesquels le Maturing-Time moyen est strictement
infrieur 380000 ms ; les contrleurs avec un Maturing-Time moyen intermdiaire

situ entre 390000 et 450000 ms ; et les contrleurs ariens qui font le plus pourrir
la situation et pour lesquels le Maturing-Time moyen est strictement suprieur

450000 ms et peut attendre jusqu 570000 ms.
Cette observation vient souligner lexistence de diffrents proils de contrleurs

ariens quant la stratgie opratoire quils ont tendance (do ltude du Maturing-
Time moyen) mettre en place pour rsoudre des conlits potentiels dans la situation
de traic dont ils ont en charge la supervision.
Figure 47. La valeur moyenne de Maturing-Time des participants (millisecondes) rpartie

selon les groupes de participants distingus
130
6.
Conclusions de ltude portant sur la gestion de la charge

mentale effectue par les contrleurs ariens en situation
nominale
Les rsultats de cette tude ont permis la mise en exergue de diffrentes caractristiques
relatives la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens effectue au cours

de leur activit de travail quotidienne, partir desquelles il est possible de statuer
sur les hypothses de recherche initialement dtermines (Cf. paragraphe 2).
Lvaluation de la charge mentale effectue a notamment montr la corrlation
existant entre les variations du niveau dexigences de la tche de contrle,
principalement oriente par la prsence de situations conlictuelles dtecter puis

rsoudre, et le niveau dattention et de charge mentale valu partir de paramtres
psychophysiologiques. Lanalyse des donnes oculaires centre sur lanalyse des

ixations oculaires et de la dilatation pupillaire (maximale) a notamment permis de
dterminer une hirarchie des diffrents avions composant la squence de traic en
fonction de leur statut (Hors-Secteur, Sur Secteur Non-Conlictuel, Sur Secteur

Conlictuel), et donc du niveau dactions quils requirent aux contrleurs au cours de
leur activit, en termes dattention leur tant porte et de niveau de charge mentale
leur tant ddi au cours dune activit de contrle nominale dune dificult
subjectivement dtermine comme moyenne.
Ltude de lactivit de contrle oriente sur les phases de gestion des situations
conlictuelles a galement permis de montrer lexistence dune variation du niveau
de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens. Plus prcisment, la place
occupe par la dtection et la rsolution des conlits dans le niveau de charge mentale
ressentie a t illustre par une augmentation du niveau de charge mentale durant
ces phases de lactivit de contrle.
Enin, une diffrence relative aux stratgies opratoires mises en place par les
contrleurs ariens pour rsoudre les situations de conlits a galement t observe

au travers de la diffrence du temps scoulant entre la dtection dune situation
conlictuelle et le moment o cette dernire est rsolue. Cette distinction permet
de souligner lexistence de proils de contrleurs quant leur faon de grer et de
rsoudre les situations conlictuelles susceptibles de remettre en cause la scurit de

lcoulement du traic arien sur le secteur dont ils ont en charge la supervision.
Les rsultats permettant de statuer sur les hypothses de recherche poses sur la
mthode danalyse des donnes oculaires sont quant eux dtaills dans le paragraphe
suivant, qui dinit les perspectives de mthodologie danalyse inclure aux tudes
ultrieures dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens centre sur une
tude de paramtres oculaires.
131
7.
Discussion quant aux aspects mthodologiques, et

perspectives dduites pour les analyses de donnes des
tudes suivantes
Les rsultats obtenus grce lexprimentation ralise dans le cadre de cette tude
ont permis, en plus des observations relatives la nature de la gestion de la charge
mentale effectue par les contrleurs ariens dans une situation de contrle nominale,
de pointer les indicateurs (parmi ceux valus dans ltude) semblant tre les plus
prometteurs pour analyser la charge mentale de contrleurs ariens au cours dune

activit de contrle raliste.
Ces retours dexprience ont donc permis de dterminer les ajustements, voire les
modiications, danalyses intgrer aux tudes suivantes de ce travail de recherche.
Au terme de cette tude, deux ajustements principaux ont t dduits quant
lanalyse des indicateurs tudis dans le cadre de lvaluation de la charge mentale

de contrleurs ariens : le premier porte sur lanalyse des donnes oculaires, le second
sur les valuations complmentaires.
Les analyses des donnes oculaires ont tout dabord rvl que ltude des blinks
ne permet pas de vriier les rsultats obtenus lors dtudes antrieures. Cependant,
les blinks sont peu nombreux et ncessiteraient des tudes complmentaires pour en
apprcier la pertinence. Cette observation justiie pourquoi les blinks nont pas t
analyses lors des tudes ultrieures de ce travail de recherche.
Ltude de la dilatation pupillaire montre galement que lapproche par maximum
(pics) semble plus prometteuse que lanalyse de la dilatation moyenne atteinte lors
des ixations oculaires signiicatives. Ce rsultat, qui pointe limportance de lapproche

choisie pour analyser la dilatation pupillaire dans le cadre de ltude de la charge
mentale de contrleurs ariens, indique pourquoi lanalyse de la dilatation pupillaire
maximale a t privilgie pour les tudes suivantes au dtriment de lanalyse de la
moyenne.
Les retours dexprience de cette tude relatifs aux analyses complmentaires,
portent notamment sur lvaluation subjective de la charge mentale et sur lanalyse
des communications des participants.
Lvaluation subjective effectue dans le cadre de cette exprimentation sous
forme de dbrieing na pas permis dillustrer les variations signiicatives de niveau
de charge mentale ressenties par les participants. Cette observation illustre le besoin
dadapter lapproche dvaluation subjective de la charge mentale de contrleurs
ariens pour les tudes suivantes de ce travail de recherche. Plus prcisment, une
valuation temporelle du niveau de charge mentale subjectif au cours de lexcution
dune tche de contrle parat tre le moyen le plus opportun pour intgrer les
variations ressenties par les participants.
Les rsultats obtenus par ltude des communications effectues par les contrleurs
132
durant lexcution dune tche de contrle dans une situation nominale ne semblent pas

porteurs lorsquils sont issus dune comparaison entre niveaux de dificult associs la
situation de traic arien supervise. Ces derniers ne permettent pas de dterminer dans
quelle mesure les communications sont gres en fonction de lvolution de la situation.

Cependant, dans le cadre dune tude comparative confrontant diffrentes situations
de contrle, lanalyse des effectifs de communications parat plus prometteuse. En

effet, elle permettrait dobtenir des indices sur les variations comportementales des
contrleurs ariens en fonction de la situation (position de travail utilise, outils

daide disposition) dans laquelle ils effectuent une tche de contrle.
Lanalyse des communications effectue dans le cadre de cette tude a galement
montr une limite quant lapproche centre sur les effectifs des communications.
Si lon se rfre aux tudes antrieures portant sur lanalyse des communications
de contrleurs ariens, il apparat que la dure des communications est galement
importante. Ds lors, ltude des communications la plus approprie dans le cadre
dune tude comparative centre sur la position de contrle utilise par les contrleurs
ariens au cours de lexcution dune tche raliste de contrle, semble tre celle
couplant effectif et dure des communications effectues au cours de lactivit de
contrle. Une telle tude peut consister analyser le taux doccupation de la frquence
radio en fonction des conditions dans lesquelles la tche de contrle a t ralise.
Cette premire tude a pour principale contribution la ralisation dune exprimentation de grande envergure alliant le dploiement dimportants moyens
techniques dans le cadre de la mise en place dune situation de contrle cologiquement
valide, mais aussi celui de grands moyens humains se reltant notamment par
limportant nombre de participants lexprimentation (en comparaison avec celui
des tudes menes communment dans le domaine du contrle arien) qui a permis
lobtention de rsultats relatifs la gestion de la charge mentale de contrleurs
ariens ayant du sens tant en termes de robustesse statistique, que dun point de vue
oprationnel.
La suite de ce travail de recherche, qui est aborde dans les prochains chapitres
du manuscrit, vise analyser dans quelle mesure la gestion de la charge mentale
de contrleurs ariens peut tre impacte (en rfrence avec les modes de gestion
dtermins dans une condition nominale) par des variations apportes leur
environnement de travail. Ainsi, un cas de igure a t principalement abord, celui

de lintroduction dun environnement de contrle tout lectronique, dans lequel des
systmes daide la gestion des conlits ont t implments.
133
Chapitre 5
Automatisation partielle de la tche de
contrle du trafic arien :
Quels impacts sur la gestion de la charge
mentale effectue par les contrleurs
ariens ?
Le deuxime chapitre empirique du manuscrit introduit

la deuxime tude ralise dans le cadre de ce travail
de recherche. Cette tude qui a principalement consist
mettre en place une exprimentation, a t ralise
dans le cadre du projet SESAR (Work-package 4.7.2,
cf. Chapitre 1, 3). Aprs une description du contexte
thorique englobant cette tude, le chapitre dcrit
lexprimentation mise en place et enin les rsultats
quelle a permis de mettre en exergue.
Chapitre 5 : Deuxime tude empirique
1.
Evolutions apportes lenvironnement de travail

doprateurs et consquences sur la gestion de leur
charge mentale
Dans lenvironnement de travail de situations dynamiques et complexes, le rle jou

par loprateur humain est essentiel pour atteindre les objectifs viss. Lapport de
modiications sur lenvironnement dans lequel seffectue lactivit de travail peut
avoir des consquences importantes sur les oprateurs (Bobillier Chaumon, Bessire
& Brangier, 2002). Cela est notamment le cas des volutions technologiques apportes
la position de travail et aux outils mis disposition des oprateurs pour raliser leur
tche (Brangier, Lancry & Louche, 2004).
1.1. Les volutions de la position de contrle arien En-Route

envisages dans le cadre du projet SESAR
Ltude de la gestion de la charge mentale de contrleurs ariens au cours de
leur activit de travail dans un environnement de travail reltant la situation de
supervision du traic arien actuellement mis en place dans les centres de contrle a
montr que la prsence de conlits entre avions est particulirement coteuse pour
les contrleurs ariens en termes de niveau de charge mentale valu, notamment au
cours des phases de dtection et de rsolution (Cf. Chapitre 4, 6).
Dans le cadre du projet SESAR et dun contexte de traic densii (130% du niveau de
traic arien actuel), les perspectives dvolution permettant laugmentation du seuil
capacitaire de gestion du systme de management de lcoulement du traic arien
En-Route qui sont actuellement explores, sont concentres sur lintroduction de

services daide la gestion des conlits (Cf. Chapitre 1, 3).
Lhypothse qui est ici mise consiste valuer la simpliication suppose de la tche
de contrle modiie par lintroduction de services daide la gestion des conlits et qui
devraient diminuer le niveau de ressources cognitives mobilises par les contrleurs

ariens au cours de la tche de contrle. Cette part de ressources libres pourrait,
ds lors, tre alloue au traitement dautres lments de la situation ou celui dautres

parties de la tche de contrle (supervision).
1.2. Les modiications de la tche de contrle rsultant de telles

volutions
Dans le cadre du projet SESAR, la plateforme de contrle de nouvelle gnration peut

tre associe deux caractristiques principales :
Lintroduction dun systme tout lectronique ;

Lintgration de systmes intelligents en mesure de prendre en compte les
caractristiques du traic arien, de les analyser et dagir sur une partie du traic
arien (certaines des situations conlictuelles pouvant tre rsolues par de faibles
ajustements de vitesse).
137
La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens dans une situation partiellement automatise
Ces modiications de la position de contrle En-Route induisent des transformations
qui vont notamment agir sur lactivit ralise par les contrleurs mais aussi et
surtout sur la nature de la tche de contrle elle-mme.
Le remplacement de la plateforme de contrle actuelle (image radar et strips papier)
par un systme tout lectronique va transformer lactivit du contrleur. Il sagit

notamment du renseignement dun systme informatis, remplaant la gestion et le
renseignement des strips papier actuel. Dans ce cas, la place occupe par limage radar
( partir de laquelle le systme est renseign) dans la construction de la reprsentation
mentale du traic des contrleurs ariens, se trouve modiie. Avec lutilisation dun
systme tout lectronique, limage radar est place au centre de lactivit du contrleur
arien puisquelle regroupe lensemble des informations relatives au traic. Dans la
situation de contrle actuelle, elle ne reprsente quun des deux lments essentiels
cette analyse (avec les strips papier). Ds lors, les actions routinires ralises
par les contrleurs au cours de la gestion du traic arien vont se voir modiier par
lvolution de la position de contrle du traic arien. On peut citer pour exemple le
cas de la prise en compte des vols (assumer les vols). Actuellement, cette phase de la
tche de contrle consiste intgrer le vol partir du premier message du pilote de
lavion concern en plaant le strip du vol sur le tableau de strip, tout en soulignant
(ou entourant) un des champs du strip (le callsign du vol ou le FL, Flight Level). Dans
le cas dune plateforme de contrle tout lectronique, le contrleur devra au mme
moment (premier appel du pilote) ouvrir un menu afichable partir de limage radar
du vol et activer la fonction assume .
Lintroduction de systmes daide la gestion des conlits peut tre dinie comme
une proposition dautomatisation partielle de la tche de contrle. Dans le cas du
projet SESAR, Work-package 4.7.2 (Cf. Chapitre 1, 3), un des services propose
dautomatiser la phase de dtection des conlits (le CD aid) alors que lautre est en
mesure dautomatiser partiellement la phase de rsolution des conlits (le TC-SA).
Dans ce cas, lactivit des contrleurs devient en partie base sur lanalyse ralise
par le systme informatis, alors quactuellement elle est exclusivement fonde sur
la reprsentation mentale que se construit que le contrleur arien. Lintgration de

tels systmes dans une plateforme de contrle de nouvelle gnration induit ds lors
la ncessit dune collaboration entre le systme artiiciel et le systme humain (le
contrleur arien) dans latteinte des objectifs viss et dun niveau de performance
satisfaisant.
Pour rsumer, les volutions actuellement envisages pour dinir ce que pourrait
tre la position de contrle En-Route de demain entranent une transformation de la
tche effectue par les contrleurs ariens. Cette transformation, qui engendre une
volution de la relation entretenue au cours de leur activit de travail entre loprateur
et linterface composant la plateforme de contrle, devient ds lors primordiale dans
la dtermination du niveau de performance atteint (Hoc, 2001 ; Debernard & Hoc,
2003).
138
1.3. Lautomatisation dune tche complexe : Entre facilitation de la

tche vise et paradoxes encourus
Le principe gnral de lautomatisation consiste utiliser des systmes de contrle
et des technologies dinformation pour rduire le besoin dintervention humaine dans

la production de produits et de services (Chialastri, 2012). Pour laronautique, cette
dinition peut tre adapte en distinguant lautomatisation comme la technique de
contrle dun appareil, dun process ou dun systme par le biais de moyens lectroniques
et/ou de dispositifs mcaniques, qui remplacent lhumain dans la perception, la prise

de dcision et dlibrent des outputs (Webster, 1981). Le recours lautomatisation
est principalement justii par deux raisons : la recherche de suppression derreurs

humaines et des aspects conomiques.
Dans le domaine de laronautique, de nombreuses tentatives dautomatisation ont
t tudies, et une part importante dentre elles a t adopte (Amalberti, 1998).
La majorit de ces volutions concernent la partie bord du domaine, cest-dire le pilotage davions. Ces dernires portent donc sur les cockpits davions, dont
lautomatisation a t dinie comme un moyen damliorer la scurit et leficience du
systme (Wise, Abbott, Tilden, Dyck & Guide, 1994). Les propositions dautomatisation
du contrle du traic arien (outils en mesure dagir sur le traic arien) ne sont pas
rcentes, mais leur intgration en oprationnel na pas pour autant t effectue
(Billings, 1997 ; Poirot-Delpech, 2009).
Gnralement, lautomatisation est perue comme une avance (technologique

notamment) et comme un moyen doptimiser leficience des systmes existants.
Cependant, certaines limites peuvent galement lui tre associes, comme cela est
point par les ironies de lautomatisation mis en exergue par Bainbridge (1978,
1987). Un des problmes centraux porte sur la perte de comptences de loprateur
lorsque le systme excute de faon routinire, certaines des tches ncessitant les
comptences en question (Henrion & Cooley, 1987). Ain de limiter ces risques associs
lautomatisation de la tche, la conduite dune approche centre sur lhumain
apparat essentielle.
1.4. Evaluer leffet gnr par lautomatisation partielle de la tche de

contrle sur les oprateurs
De nombreuses tudes ont dores et dj t ralises pour valuer limpact de
lintroduction dautomates (dtecteur des conlits) dans la situation de contrle sur les
contrleurs ariens. Cependant, les rsultats rapports par ces diverses valuations
ne sont pas homognes. En effet, alors quune part non ngligeable dentre elles
pointe une augmentation du niveau de charge mentale des contrleurs ariens
(subjectivement valu dans la majorit des cas) au cours de simulation de contrle
reltant plus ou moins une situation raliste de contrle (Castao & Parasuraman,
1999 ; Corker, Fleming, & Lane, 1999 ; Endsley, Mogford, Allendoerfer, Snyder, &
Stein, 1997; Endsley & Rogers, 1998 ; Galster, Duley, Masalonis, & Parasuraman,
2001; Metzger & Parasuraman, 2001 ; Willems & Truitt, 1999) ; dautres nont observ
139
aucun effet nfaste sur la charge mentale de contrleurs ariens ressentie lors de
lutilisation de tels dispositifs (Hilburn & Parasuraman, 1997 ; Remington, Johnston,
Ruthruff, Gold & Romera, 2000).
Des tudes antrieures ont galement montr le potentiel de lanalyse des donnes
oculaires (notamment des ixations oculaires) dans le cadre de lvaluation de nouveaux
outils de contrle arien (Descalle, et al., 2006). Lanalyse du diamtre pupillaire dans
de tels contextes a galement t propose pour valuer les impacts gnrs sur les
contrleurs ariens (Paubel, 2011).
2.
Problmatique de ltude et hypothses de recherche lui

tant associes
Les prvisions dvolution du niveau de traic arien, couples ltat du systme
actuel de gestion du traic arien, pointent un risque de saturation du systme

susceptible de mettre en pril la scurit indispensable lcoulement du traic arien.
La mise en place dun nouveau systme de gestion du traic arien, comprenant des
technologies de nouvelle gnration, parat ds lors ncessaire. Les perspectives

dvolution actuellement ltude induisent lintroduction de systmes informatiss
en mesure dagir sur le traic arien, et donc de venir partiellement automatiser la
tche de contrle. Dans un tel scnario, les contrleurs ariens se verraient collaborer
avec des agents artiiciels dans un environnement tout lectronique pour superviser
une charge de traic densiie.
Lobjectif de cette tude porte sur lvaluation de la validation de telles perspectives
dans le cadre de la dinition du prochain systme de contrle du traic arien,

valuation proposant une approche centre sur loprateur. Plus prcisment, cette
tude vise tudier dans quelle mesure lintroduction dune nouvelle gnration de
systme de contrle du traic arien intgrant des systmes daide la gestion des
conlits agit sur la gestion de ressources mentales de contrleurs ariens par rapport
celle effectue dans une situation nominale, mais aussi dans quelle mesure la
gestion de la charge mentale est impacte en fonction du niveau dquipement de la
plateforme de contrle.
Trois hypothses de recherche principales sont proposes :
Lautomatisation partielle de la tche de contrle par le biais de services daide
la gestion des situations conlictuelles ne modiie pas la rpartition des ressources

attentionnelles et cognitives entre les diffrentes catgories davions composant la
squence de traic supervise.
En fonction des systmes daide introduits dans la plateforme de contrle, la part
dattention alloue par les contrleurs ariens la consultation de linterface est

modife.
Lintroduction de systmes daide la gestion de conlits permet une baisse du
niveau de charge mentale de contrleurs ariens par rapport une situation de

rfrence (dans laquelle aucun systme daide nest inclus).
140
3.
Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale

de contrleurs ariens dans une situation de contrle
futuriste
3.1. Principe de lexprimentation
Lexprimentation ralise dans le cadre de cette tude a pris place au sein de la
salle dexprimentation du service Recherche & Dveloppement de la DGAC bas
Toulouse. Cette salle reconstitue lenvironnement dune salle de contrle avec des
positions de contrle quivalentes celles utilises en oprationnelle, les godes
(Cf. Chapitre 1, 1.6). Pour les besoins de lexprimentation, lquipement des positions
de contrle a t quelque peu modii (Cf. 3.5.1 ; La position exprimentale).
Le principe de lexprimentation a t de demander des contrleurs ariens
Europens experts de raliser une tche de contrle rpondant aux objectifs du projet
SESAR (130 % du traic actuellement gr en oprationnel), dans un environnement

de contrle futuriste quip de services daide la gestion de conlits (service
TC-SA et CD Aid, cf. Chapitre 1, 3.3). Plus prcisment, quatre scnarios, chacun
reltant un niveau dquipement de la position de contrle en termes de services
dAide, ont t valus dans le cadre de cette tude.
Lobjectif de ltude est donc dvaluer limpact engendr par lintroduction dune
automatisation partielle de la tche de contrle, reprsente par le niveau dquipement
en outils daide de la position de contrle, sur le niveau de la charge mentale de
contrleurs ariens. Plus prcisment, lvaluation de leffet gnr sur le niveau de
la charge mentale allou aux avions impliqus dans les situations conlictuelles a t
vise.
La tche exprimentale constitue une tche de contrle du traic arien ralise en

binme, dont les valuations de charge mentale ralises ont port sur la position de
contrleur radariste (comme cela fut le cas pour la premire tude, cf. Chapitre 4,
3.2). Lobjectif de la tche de contrle de lexprimentation est de superviser le traic
arien scoulant sur un secteur de contrle gnrique et den assurer la scurit,

notamment en dtectant et rsolvant les situations conlictuelles susceptibles de sy
produire.
Un secteur de contrle gnrique est un secteur qui sinspire dun secteur rel, mais
dont la disposition des routes et des balises le composant peut tre modiie. Dans le
cadre dune tude visant rpondre aux objectifs du projet Europen SESAR, lemploi
dun secteur gnrique offre principalement la possibilit dintgrer les futures

rgles et procdures dcoulement du traic (par exemple, les business trajectories
aussi appeles trajectoire 4D, SESAR, 2010).
Chaque passation de lexprimentation durait deux heures et a t effectue par
binme. Ainsi, un des participants jouait initialement le rle de contrleur organique
141
et lautre celui de contrleur radariste. Aprs exactement une heure de passation, les
participants changeaient leur rle, le contrleur organique devenant radariste, et le
radariste organique.
3.3. Participants
Douze contrleurs ariens volontaires et bnvoles ont particip lexprimentation
ralise. Ces derniers proviennent de centres de contrle du traic arien En-Route

Europens (France, Pays-Bas et Suisse). Six des contrleurs taient des hommes, six
des femmes. Lge moyen des participants est de 35 ans (cart-type : 8.5 ans) et avait
une exprience moyenne, en tant que contrleur arien En-Route, de 8 annes et demi
(cart-type : 6 annes).
3.4. La ralisation dune phase prliminaire de formation
Pour viter que des effets dapprentissage nagissent sur lvaluation de la charge
mentale effectue au cours de lexprimentation, une phase prliminaire de formation
a t mise en place (Cf. Figure 48). Le manque de formation pourrait en effet conduire
lvaluation de la charge mentale ressentie par les contrleurs ariens lie la

familiarisation au nouvel outil, et non seulement la tche de contrle ralise.
tape
Contenu
Concept du
projet SESAR,
W.P.4.7.2
Sectorisation
IHM
Principe
- Description des objectifs principaux du projet SESAR,
W.P. 4.7.2
- Prsentation du principe de ltude ralise, et des
caractristiques de lexprimentation mise en place
- Prsentation du secteur gnrique RU (gographie,
routes et balises le composant)
-Rgles et procdures appliquer
- Prsentation thorique de linterface (les diffrentes

composantes, le fonctionnement)
- Familiarisation lutilisation dun stylet et
lindirection (tches de pointage)
- Prsentation applique sur la position de contrle
- Manipulation de la plateforme et renseignement du

Simulation
systme informatis sur une squence de traic sans
dcontextualise communications radio
Mthode de
travail
Simulation de
contrle
- Prsentation des bons principes dutilisation de

la plateforme et des modiications inclure sur la
mthode de travail existante par un contrleur arien
expriment
- Ralisation de simulations de contrle avec
communications radio
- Deux simulations ralises par condition exprimentale
(soit huit simulations au total)
Figure 48. Descriptif de la phase de formation qui a prcd lexprimentation
La formation a t rpartie en deux phases : la premire, dune dure de trois jours,
142
constitue la formation initiale centre sur la prsentation du concept du projet ralis,

la description du secteur de traic arien supervis (caractristiques gographiques,
rgles et procdures appliquer et respecter) et principalement sur la position
de contrle utilise et linterface renseigner durant les passations. Durant cette

premire phase dentrainement, les participants ont eu la possibilit de raliser
plusieurs simulations de contrle pour se familiariser aux conditions exprimentales

(plusieurs heures au total). La seconde phase de la formation a t ralise la journe
prcdant les deux jours de passations. Cette journe a constitu un entranement

de rappels durant laquelle les participants ont pu raliser plusieurs heures de
simulations dans diffrentes conigurations de la position exprimentale pour se
prparer aux diffrentes conditions exprimentales.
3.5. Les conditions exprimentales
Comme mentionnes prcdemment quatre conigurations de position de contrle,

chacune illustrant un niveau dquipement de la position et dautomatisation de la
tche de contrle, ont t values dans le cadre de cette tude. Ds lors, quatre
conditions exprimentales ont t dtermines et mises en place dans lexprimentation
(Cf. Figure 49).
La premire dentre elles constitue la condition de rfrence, o seule la plateforme

toute lectronique compose la position de contrle. Les conditions 2 et 3 correspondent
une situation de contrle quipe dun service daide. Ainsi, la condition 2 a t
associe lintgration du service TC-SA seul (rsolution automatique de certaines
des situations conlictuelles par ajustements de vitesse des avions concerns) alors
que la condition 3 reprsente lemploi seul du service CD Aid (dtection automatique
des situations conlictuelles). La dernire condition exprimentale relte la situation
la plus quipe, car elle associe laction du service TC-SA celui du service CD Aid
(dtection des conlits et rsolution automatique dune partie dentre eux).
Condition 1
Service(s)
dAide
intgr(s)
la position
toute
lectronique
Actions des
services
Illustration
des actions
sur limage
radar
Condition 2
Condition 3
Condition 4
Le service TC-SA
seul
Le service CD
Aid seul
Le couplage des services

TC-SA et CD Aid
Rsolution
automatique dune
partie de situations
potentiellement
conlictuelles par
le biais de faibles
ajustements de
vitesse.
Dtection
automatique
des conlits
ventuels
susceptibles de
se produire.
Dtection automatique
des conlits et rsolution
automatique dune partie
dentre eux.
Aucun
Condition
Rfrence
Notiication
des avions sous
contrainte de
vitesse par
lintgration dune
alarme verte sur
ltiquette de lavion
concern et sur la
ligne de la liste de
vols associe.
Prsentation
des conlits
dans un
agenda ,
bandeau
vertical situ
sur la droite de
limage radar.
Illustration des conlits

dtects et rsolus
automatiquement
(distingus par un
code couleurs) dans
lagenda. Les avions sous
contrainte de vitesse
(TC-SA) sont tagus
par une horloge verte.
Figure 49. Description des quatre scnarios de situations de contrle composant

lexprimentation
143

La position de contrle mise en place pour lexprimentation consiste en un simulateur

de contrle futuriste . Cette caractristique est principalement illustre par le choix
de position de contrle exprimentale qui est tout lectronique (Cf. igure 50), en plus
dtre quipe de services daide la gestion des conlits (Cf. Chapitre 1, 3.3).
Figure 50. La position de contrle futuriste de lexprimentation
La position de contrle futuriste utilise dans cette tude se distingue de la

position de contrle actuellement mise en place dans les centre de contrle En-Route
(Cf. Figure 51), et ce, travers trois volutions :
Le systme de notiication des actions de contrle devient informatis. Actuellement,
les contrleurs ariens indiquent lensemble des informations relatives leurs actions
et aux dplacements des avions sur dtroites bandes de papier appeles strips
papier . Avec lutilisation de la plateforme futuriste, ce renseignement change et

prend la forme dun renseignement du systme informatis intgr limage radar
(via des menus et des botes fonction).
La rpartition des donnes de traic associe est modiie. Dans la plateforme
futuriste, lensemble des donnes du traic arien est regroup sur limage radar
(partie haute de la position), ces dernires tant rparties entre limage radar (partie
haute) et les strips papier (partie basse) dans la position de contrle actuelle.
Changement du moyen dinteraction. Cette proposition de plateforme de contrle
futuriste inclut la substitution de lutilisation de la souris (position de contrle

actuelle) par celle dun stylet.
144
Figure 51. La position de contrle actuellement mise en place en centre de contrle En-Route
(gauche) et la position de contrle utilise lors de lexprimentation (droite)
Deux principales parties composent la position de contrle utilise lors de

lexprimentation :
La partie haute de la position correspond lcran radar (Cf. Figure 52). Cet cran
LCD de 30 pouces permet de projeter limage radar et les squences de traic arien
supervises durant les passations de lexprimentation. La reprsentation graphique
du traic offerte par limage radar de la plateforme peut tre divise en quatre
diffrentes parties : lhorloge, les listes de vols, les avions reprsents sous la forme
de plots radar associs chacun une tiquette, et enin les menus et les botes fonction
afichs la demande du contrleur arien, permettant de renseigner limage radar
(ordre de contrle, statut de lavion en vue de la frquence radio).
Figure 52. La partie haute de la plateforme de contrle utilise lors de lexprimentation
145
La partie basse, une tablette graphique Wacom de 21 pouces associe un stylet
lectronique, constitue linterface dinteraction et de rglages de la position (Cf. Figure

53). Cette interface est constitue de deux principales zones : la zone dinteraction
permettant de dplacer le curseur sur limage radar ainsi que raliser des entres de
donnes, et la zone de rglage de limage radar (zoom, rglage des vecteurs vitesse,
afichage de certaines fonctions comme les routes et les balises du secteur).
Figure 53. La partie basse de la plateforme de contrle utilise lors de lexprimentation
Selon la condition exprimentale, la position de contrle tait galement plus ou
moins quipe de services dAide la gestion des conlits (les services TC-SA et CD
Aid), dont lillustration des actions igurait sur limage radar (Cf. Chapitre 1, 3.3).
Pour les avions sous contrainte de vitesse, consquence de laction du service TC-SA,
une horloge verte apparaissait sur ltiquette des avions en question (Cf. Figure 54).
Figure 54. Un avion sous contrainte de vitesse (TC-SA)
146

Les conlits dtects par le service CD Aid, appels clusters (groupe davions
potentiellement en conlit) taient quant eux regroups dans un agenda (Cf. Figure
55) constituant un axe de temps dynamique sur lesquels les tiquettes de conlits
apparaissaient et disparaissaient en fonction de lvolution de la situation de traic
arien (et des actions des contrleurs). Plusieurs types de clusters sont distingus
(Cf. Figure 55). Dans les conditions exprimentales o le service TC-SA est activ, la
catgorie des clusters rsiduels est distingue. Ces clusters correspondent aux conlits
dtects, mais pour lesquels le TC-SA na pas t en mesure de mettre en place une
action de correction automatique.
Figure 55. Lagenda intgr sur la droite de limage radar pour illustrer les conlits dtects
par le service CD Aid
Pour permettre les communications entre le contrleur radariste et les pilotes
des avions composant la squence de traic arien supervise, mais aussi entre le
contrleur organique et les contrleurs ariens des secteurs adjacents au secteur
contrl par le binme de participants, deux positions ont t intgres la plateforme
exprimentale (Cf. Figure 56) :
La premire dentre elle est une position de pseudo-pilote utilisant loutil IIPP,
comme cela a t le cas lors de la premire tude de cette recherche (Cf. Chapitre 4,
3.4.1).
La seconde position implmente la plateforme exprimentale est une position de
pseudo-contrleur adjacent, compose dune image radar spciique (reprsentation
du traic scoulant sur les secteurs adjacents et appareille de lenvironnement de

simulation radio Audiolan permettant les communications entre contrleur organique
et contrleur adjacent.
147
Figure 56. Les positions de pseudo-pilotage et de pseudo-contrle adjacent

de la plateforme exprimentale
3.6.2. Les squences de traic arien
Quatre squences de traic de deux heures (nommes A, B, C et D), se droulant sur

le secteur gnrique RU (Cf. Figure 57) et incluant un niveau de traic de 130 % (par
rapport au niveau de traic actuel), ont t ralises par un expert du management du
traic arien pour lexprimentation. Ce prrequis a permis le respect des diffrentes
contraintes exprimentales (rpondant aux critres du projet SESAR). De plus, les
squences de traic ont t construites de telle sorte quelles soient quivalentes en

termes de dificult (nombre davions, nombre de conlits potentiels et conigurations
de dificult quivalente).
Figure 57. Le secteur gnrique RU choisi pour lexprimentation (igure de gauche) et

illustration des routes le traversant (igure de droite)
Pour viter un effet de lordre de passations entre les conditions exprimentales et

de lenchanement des squences de traic, la distribution des passations (condition
exprimentale et squence de traic associe) a t croise entre les binmes de
148

participants (Cf. Figure 58).
Binme 1
Binme 2
Binme 3
Binme 4
Binme 5
Binme 6
Premire passation
Deuxime passation
Rfrence
TC-SA
Scnario de
traic
Condition
exprimentale
TC-SA
Rfrence
CD Aid
TC-SA/CD Aid
Condition
exprimentale
CD Aid
TC-SA/CD Aid
TC-SA
Rfrence
Scnario de
traic
TC-SA + CD Aid
CD Aid
Rfrence
TC-SA
Scnario de
traic
Condition
exprimentale
TC-SA
Rfrence
CD Aid
TC-SA + CD Aid
Scnario de
traic
TC-SA + CD Aid
CD Aid
TC-SA
Rfrence
Condition
exprimentale
Scnario de
traic
Condition
exprimentale
Condition
exprimentale
Scnario de
traic
Troisime
passation
TC-SA + CD
Aid
Quatrime passation
CD Aid
Figure 58. Le planning des passations de lexprimentation illustrant le croisement

entre scnarios et services dAide
La consigne de lexprimentation est quivalente celle de lexprimentation
prcdente (Cf. Chapitre 4, 3.4.3). Avant que la squence de traic superviser ne soit
lance, il a t demand aux contrleurs participant lexprimentation de contrler
le traic, en respectant des rgles et procdures de lespace contrl apprises lors de la

formation suivie. Il leur a galement t rappel quau bout dune heure de simulation
les rles entre radariste et organique seraient changs sans modiication des places
occupes (position gauche-position droite).
Lvaluation de la charge mentale du contrleur radariste du binme a ncessit

lappareillage de la position de contrle exprimentale par le biais de quatre lments
particuliers :
Deux eye-trackers Tobii X-120 ont t placs sous les crans radar de la position
de contrle exprimentale en appliquant les bonnes pratiques dintgration dinies
pralablement (Cf. Chapitre 3. 2.2.1).
Lenregistrement des donnes relatives aux communications effectues a t ralis

par le biais des positions de lalternat pied (position 0 et position 1), comme cela fut le
cas pour la premire tude de cette recherche (Cf. Chapitre 4, 3.5).
Les donnes de traic au cours du temps (positions de lensemble des zones dintrt
149
prsentes sur limage radar) ont t enregistres par le biais de lditeur de traic
Rejeu (Cf. Chapitre 3. 2.1.3).
Un cran tactile de 10 pouces a galement t intgr chacune des positions de

contrle de la plateforme exprimentale. Cet cran a t utile lvaluation subjective
du niveau de charge mentale des participants puisquil a permis daficher une chelle
dvaluation intervalles de temps rguliers.
Les passations ont t ralises par binme dans une salle de simulation de contrle, o
la luminosit ambiante a t maintenue constante. Lensemble des exprimentations
a t supervis par quatre exprimentateurs diffrents respectant le mme protocole
exprimental. Avant la premire passation, les donnes personnelles des participants

(ge, sexe, exprience) ont t collectes au moyen dun questionnaire.
Pour chaque passation, cinq tapes ont t respectes :
Aprs un bref rappel de la condition exprimentale de la passation ralise et des
consquences induites sur lactivit en fonction des services dAide disposition, mais
aussi du changement de rle au bout dune heure de passation, les participants ont t
pris de prendre place sur la position exprimentale en fonction du rle jou durant
la premire heure (le radariste sur la position gauche et lorganique sur la position
droite).
Linstallation des participants respectant les contraintes lies la prsence des
eye-trackers (distance entre la tte du contrleur et leye-tracker de 70 centimtres,

limitation des dplacements du fauteuil par le blocage des roues, Cf. Chapitre 3,
2.2.1) a t suivie par la phase calibration de leye-tracker Tobii X-120 pour les deux
participants.
La tche exprimentale a par la suite commenc par le lancement de la squence
de traic arien.
Toutes les cinq minutes, les participants ont t invits complter une chelle
dvaluation du niveau de charge mentale ressentie. Cette dernire safichait sur un
cran tactile de 10 pouces intgr au plan de travail de la position de contrle.
Cinq minutes avant latteinte de lheure de passation, il a t rappel aux participants
le changement de rle. Ce rappel a initi la phase de transition durant laquelle les
deux participants ont pu changer des informations sur ltat de la situation. A lheure
de passation, le changement de rle tait effectif.
Au terme de la simulation de contrle, une phase de dbrieing a t ralise. Cette
dernire a t divise en deux tapes : la rponse un questionnaire, un entretien

durant lequel les participants ont pu dtailler leurs ressentis quant aux services
dAide utiliss et aux vnements qui ont marqu lactivit de contrle durant les
deux heures de simulation.
150
4.

Lanalyse des donnes prsente dans cette tude porte seulement sur les donnes
enregistres lorsque les participants jouaient le rle de radariste.
Comme pour la premire exprimentation, deux types de donnes ont fait lobjet de la
phase danalyse de cette tude. La premire dentre elles est centre sur les donnes
oculaires, la seconde sur des donnes dites complmentaires .
4.1. Analyse des donnes oculaires contextualises
Lanalyse des donnes oculaires effectue est centre sur trois paramtres : la
rpartition du nombre et la dure des ixations oculaires et la dilatation pupillaire
maximale. Ce choix fait suite aux rsultats obtenus lors de la premire tude qui ont
mis en avant la validit de ces paramtres dans le cadre de lvaluation de la charge
mentale de contrleurs ariens au cours de lexcution dune tche de contrle du

traic arien.
Les donnes ont t compares selon deux variables : les conditions exprimentales
et les zones dintrt. Les quatre conditions exprimentales ont t dnommes
en fonction de leur niveau dquipement (services daide la gestion des conlits) :

Rfrence, TC-SA, CD Aid, TC-SA+CD Aid.
Quatre types de zones dintrt ont t distingues au sein du contenu de limage
radar : les avions hors secteur, sur secteur non-conlictuel, sur secteur conlictuel et
les parties de linterface (lhorloge, les listes de vols, les menus et les botes fonction,
lagenda dans les conditions o il igurait sur limage radar).
Les comparaisons de paramtres oculaires entre les diffrentes conditions
exprimentales ont notamment t centres sur les avions Sur Secteur Conlictuels.
Cette attention particulire est justiie par la nature des hypothses testes dans
le cadre de cette tude, et notamment celle relatives au cot associ la gestion des
situations conlictuelles.
4.2. Analyses complmentaires
Le choix des analyses complmentaires ralises dans le cadre de cette tude a t
principalement orient par les retours dexprience obtenus par le biais de la premire
tude de cette recherche (Cf. Chapitre 4, 8). Les deux principaux changements
danalyses effectus entre cette tude et la prcdente portent sur lvaluation
subjective de la charge mentale effectue, ainsi que sur lanalyse des communications.
La dernire analyse complmentaire effectue portant sur la performance atteinte a
quant elle t conforme lapproche propose dans ltude prcdente.
4.2.1. Analyse subjective
Lvaluation subjective du niveau de charge mentale utilise dans cette tude est une
valuation temporelle (valuation toutes les 5 minutes) par le biais de lchelle ISA
(Instantaneous Self-Assessment) compose de quatre niveaux, du niveau 1 reprsent
en vert pour la valeur la plus faible, au niveau 4 pour la valeur la plus leve illustre
en rouge (Cf. Figure 59).
151
Figure 59. Lchelle dvaluation ISA complte toutes les cinq minutes par les participants au
cours de lexprimentation
Lanalyse subjective propose porte donc sur la valeur moyenne du niveau de charge
mentale ressentie par les participants jouant le rle de contrleur radariste pour
chaque condition exprimentale.
4.2.2. Analyse des communications

Lanalyse des communications entre le contrleur radariste et les pilotes des avions
a consist analyser loccupation de la frquence radio des participants jouant le
rle de contrleur radariste. Cette approche est justiie par les retours dexprience
issus de ltude prcdente qui ont notamment mis en exergue une valuation des
communications incomplte lorsquelle est cible sur le seul nombre de communications

effectues par le contrleur au cours de lactivit de contrle (Cf. Chapitre 4, 8). Le
taux doccupation de la frquence radio reprsente en effet un moyen de coupler le
nombre et les dures des communications.
La valeur moyenne doccupation de la frquence radio pour lensemble des participants

a t value pour chacune des conditions exprimentales avant dtre compares les
unes aux autres.
4.2.3. Analyse de la performance
Le niveau de performance associ la tche excute par les participants devait

initialement tre valu de la mme faon que lors de ltude prcdente (Cf. Chapitre
4, 4.2.3). Il devait en effet tre calcul par lvaluation du niveau de scurit associe
la squence de traic arien ayant t supervise par les participants. cause de
problmes denregistrement de donnes, il na pas t possible dobtenir la distance
sparant les avions impliqus dans les situations Hors-Normes (le CPA).
Toutefois, il a t possible de relever leffectif de situations Hors-Normes et de les

rpartir par condition exprimentale (Rfrence, TC-SA, CD Aid et TC-SA+CD
Aid). La variation du nombre de situations Hors-Normes en fonction de la condition

exprimentale permet dobtenir un indice quant limpact de lquipement de la
position de contrle en termes de services daide la gestion des conlits sur le niveau
152
de scurit associ la tche de contrle ralise.
5.
Rsultats
La prsentation des rsultats obtenus respecte lordre des analyses pralablement
dtailles. Suite la description des rsultats recueillis partir des analyses des
donnes oculaires mises en relation avec le contenu des squences de traic arien, les
rsultats issus des analyses dites complmentaires sont exposs. A la description
de chaque rsultat est associe une discussion des observations induites, ain den
dduire leur impact, ou encore dexpliquer leur limitation.
5.1. Rsultats de lanalyse des donnes oculaires contextualises
Lanalyse des ixations oculaires signiicatives permet la mise en exergue de deux
observations principales quant la dispersion des ixations oculaires en fonction des

catgories davions (AOI) distingues et des conditions exprimentales (Cf. Figure
60) :
La rpartition des ixations oculaires observe illustre la hirarchie entre catgories

davions qui a t dtermine lors de ltude prcdente. Ainsi, les avions Hors-Secteur
sont associs au nombre de ixations oculaires le plus faible, les avions Sur Secteur
Conlictuels leffectif le plus lev, alors que les avions Sur Secteur Non-Conlictuels
une valeur de ixations oculaires intermdiaire. Cette hirarchie est observable
pour chaque condition exprimentale (Rfrence ; TC-SA ; CD Aid ; TC-SA + CD Aid).
Figure 60. Nombre moyen de ixations oculaires entre les diffrentes catgories davions en
fonction des conditions exprimentales
Les variations deffectif de ixations oculaires portes sur chaque catgorie davions
en fonction des conditions exprimentales ne montrent pas de diffrences notables
pour les avions Hors-Secteur. On peut observer une baisse du nombre de ixations
oculaires portes sur les avions Sur Secteur Non-Conlictuel dans les conditions CD
Aid et TC-SA+CD Aid par rapport aux conditions Rfrence et TC-SA. Pour les avions
Sur Secteur Conlictuels (Cf. Figure 61), il peut tre observ une lgre baisse de
leffectif des ixations oculaires pour les conditions quipes de services daide
(TC-SA, CD Aid et TC-SA+CD Aid) par rapport la condition Rfrence. Alors que
leffectif rduit des conditions quipes de service daide est quasi-quivalent pour
les conditions TC-SA et CD Aid, une baisse plus importante pour la condition TCSA+CD Aid est observe.
153
Lanalyse statistique des donnes deffectif de ixations oculaires, qui a t ralise
par le biais dune ANOVA mesures rptes, rvle deux effets signiicatifs : un effet
de la zone dintrt (F(2 ; 26) = 8.403, p <.005, = .667) et un effet de la condition
exprimentale (F(1 ; 13) = 22.039, p < .001, = .521).
Figure 61. Nombre moyen de ixations oculaires sur les avions sur secteur conlictuels
en fonction de la condition exprimentale
Par ailleurs, il semblerait que pour lensemble des conditions exprimentales, la
rpartition de lattention des contrleurs ariens entre les diffrentes catgories
davions puisse tre hirarchise comme suit : Avions Hors-Secteur, Sur Secteur
Non-Conlictuel, Sur Secteur Conlictuel. Le niveau dattention le plus lev tant
celui associ aux avions impliqus dans les situations conlictuelles. On peut dduire
de ce rsultat que lintroduction doutils daide la gestion des conlits dans un
environnement tout lectronique ne change pas le mode opratoire des contrleurs
ariens concernant la faon dont ils rpartissent leur attention entre les diffrentes
composantes du traic arien supervis.
Les rsultats obtenus partir de lanalyse de la rpartition des ixations oculaires

permettent galement dvaluer les variations de niveau dattention porte
linterface intgre la plateforme de contrle en fonction du niveau dquipement

en termes de services daide la gestion des conlits (Cf. Figure 62). Cette valuation
montre que lintroduction du service TC-SA dans la plateforme de contrle permet
de baisser le niveau attentionnel ddi linterface par rapport celui relev dans
la condition Rfrence. De plus, lutilisation du service de dtection de conlit, que ce

soit en condition CD Aid ou TC-SA+CD Aid provoque une augmentation notable du
niveau de ixations oculaires signiicatives ralises sur les diffrents composants de

linterface. Un effet des services daide sur la rpartition des ixations oculaires a t
ainsi observ lors de lanalyse statistique (F(2;24)= 15.82, p<.001, =.59).
154

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Rfrence
TC-SA
CD aid
TC-SA+CD aid
Figure 62. Nombre moyen de ixations oculaires sur linterface en fonction

de la condition exprimentale
Lanalyse de la dure des ixations oculaires ddies aux diffrentes catgories

davions dans les diffrentes conditions exprimentales (Cf. Figure 63), permet la
mise en exergue de deux rsultats principaux :
Le premier distingue les avions Hors-Secteur, des avions Sur Secteur (quils soient
impliqus dans un conlit ou non), ces derniers tant associs une plus longue dure
de ixations oculaires. Cette caractristique est compatible avec les observations
releves en situation nominale de contrle. Lanalyse statistique ralise au moyen

dune ANOVA mesures rptes conirme cette observation en rvlant un effet de
la catgorie davions sur la dure des ixations oculaires signiicatives (F(1 ; 11) =
0.015, p<.005, = .407).
Le second distingue les diffrentes conditions exprimentales quant aux variations
de dures de ixations oculaires releves. De manire gnrale, on peut relever une trs
faible variation de la dure des ixations oculaires ddies aux diffrentes catgories
davions, entre les conditions exprimentales. On peut toutefois noter une baisse de la
dure des ixations oculaires portes sur les avions Sur Secteur Non-Conlictuels dans
les conditions o le service daide la dtection des conlits est intgr la plateforme
de contrle (CD Aid et TC-SA+CD Aid). Nanmoins, lanalyse statistique rvle un
effet signiicatif de la condition exprimentale sur la dure des ixations oculaires

signiicatives (F(3 ;33)= 6.352, p<.005, = .609).
Figure 63. Dure des ixations oculaires entre les diffrentes catgories davions en
fonction de la condition exprimentale
155
Lanalyse de la dure moyenne des ixations oculaires ralises sur linterface de la
plateforme de contrle montre une augmentation de la dure dans les conditions
exprimentales quipes de services daide (TC-SA, CD Aid et TC-SA+CD Aid) par
rapport celle releve dans la condition Rfrence (Cf. Figure 64). Les comparaisons
par paires ralises dans le cadre de lanalyse statistique au moyen dun contraste
rpt ne permettent cependant pas de vriier statistiquement cette observation
(F(2 ; 27) = .806, p>.05, = .051).
Figure 64. Dure des ixations oculaires portes sur linterface en fonction de la condition
exprimentale
Pour rsumer, les rsultats issus de lanalyse des ixations oculaires montrent que la
charge attentionnelle des contrleurs ariens dans le cas de lutilisation de services
daide la gestion des conlits ne semble pas tre perturbe. En effet, la rpartition
attentionnelle relative la gestion du traic arien supervis est inchange par
rapport celle value dans une situation nominale de contrle (hirarchie des
catgories davions en termes de ixations oculaires ralises). Cependant, en fonction

des services daide intgrs dans la position de contrle, on peut relever une variation
de la part dattention porte par les contrleurs ariens sur les parties de linterface
et notamment dans le cas o lagenda (CD Aid) est implment sur lcran radar
(augmentation du nombre de ixations oculaires). Ce rsultat montre que lagenda
jouerait un rle important dans lanalyse des situations conlictuelles restant grer
par le contrleur arien. Enin, les services daide la gestion de conlits constituent
des moyens permettant dconomiser les ressources attentionnelles ddies la
gestion des conlits (baisse du nombre de ixations oculaires sur les avions impliqus
dans les conlits par rapport une situation de rfrence).
Lvaluation du niveau moyen de charge mentale ddi aux diffrentes catgories

davions par le biais de lanalyse de la dilatation pupillaire maximale releve au cours
des diffrentes conditions exprimentales (Cf. Figure 65) ne permet pas dillustrer la
hirarchie mise en exergue dans une situation nominale de contrle. Cette observation
est retrouve par lanalyse statistique ralise par le biais dune ANOVA mesures
rptes. en effet, celle-ci ne permet pas de mettre en vidence un effet signiicatif
de la catgorie davions sur les variations de la dilatation pupillaire (F(2 ; 24) = .911,
p>.05, = .077).
156
Figure 65. Dilatation pupillaire maximale pour les ixations oculaires signiicatives rparties
entre les zones dintrt en fonction des conditions exprimentales
signiicatives ralises sur les avions Sur Secteur Conlictuels a t value plus en
dtails (Cf. Figure 66), car attendue comme plus faible lors des conditions quipes
de services daide la gestion des conlits (Cf. hypothses de recherche dcrites dans
le paragraphe 2 du chapitre). Cette analyse montre une stabilit relative du niveau
de dilation pupillaire maximal relev lors des ixations oculaires ralises sur les
avions impliqus dans un conlit. Lanalyse statistique conirme cette observation en
ne distinguant aucun effet signiicatif de la condition exprimentale sur les variations

de dilatation pupillaire maximale lors de ces ixations oculaires (F(1 ; 11) = .85, p>.05,
= .057).
Figure 66. Dilatation pupillaire maximale pour les ixations oculaires signiicatives ralises
sur les avions conlictuels en fonction des conditions exprimentales
signiicatives ralises sur linterface (Cf. Figure 67) de la plateforme de contrle

montre une augmentation du niveau pour les conditions quipes de services daide
(TC-SA, CD Aid, TC-SA+CD Aid). Toutefois, cette observation descriptive nest pas
dtermine comme signiicative daprs lanalyse statistique (F(2 ; 18) = .597, p>.05,
= .051).
157
La tendance laugmentation du niveau de charge mentale lors des conditions
exprimentales impliquant lutilisation de services daide la gestion des conlits
peut trouver deux explications principales :
La premire suppose un transfert partiel de lanalyse des situations conlictuelles
vers les parties de linterface concernes par le diagnostic des agents artiiciels
(conlits en cours de rsolution ou/et conlits dtects), et ce notamment sur lagenda

(les niveaux les plus levs tant relevs dans les conditions CD Aid et TC-SA+CD
Aid).
La seconde explication porte sur la dificult associe lutilisation des outils

daide la gestion des conlits. Cette explication va dans le sens des ironies de
lautomatisation dinies par Bainbridge (1978; voir aussi Hoc, 2001) qui induisent
notamment une hausse de la charge mentale ressentie par loprateur au dbut de la

collaboration avec un agent artiiciel.
Figure 67. Dilatation pupillaire maximale lors des ixations oculaires signiicatives ralises
sur linterface en fonction de la condition exprimentale
Lvaluation de la variation de la charge mentale par le biais de la dilatation pupillaire
maximale a permis de mettre en exergue les effets que pourrait provoquer lutilisation
de services daide la gestion de conlits sur le niveau de charge mentale ressentie par
les contrleurs ariens. Deux effets principaux ont t distingus :
Le premier dentre eux indique que le mode opratoire des contrleurs ariens,
quant la rpartition de leurs ressources cognitives entre les diffrentes catgories

davions composant le traic supervis, ne serait pas modii dans un environnement
lectronique et partiellement automatis par rapport une situation nominale de
contrle (diffrence entre les avions Hors-Secteur et les avions Sur Secteur).
Le second effet rapport porte sur la part de ressources cognitives alloue la
gestion des conlits (avions Sur Secteur Conlictuels et Interface). Alors que le niveau
de charge mentale ddi aux avions impliqus dans les situations conlictuelles
semble ne pas varier de faon notable, celui allou linterface de la plateforme de
contrle est quant lui suppos augmenter avec lintroduction de systmes daide
158
la gestion des conlits.
5.2. Rsultats issus des analyses complmentaires

5.2.1. Rsultats de lvaluation subjective
Le niveau moyen de charge mentale obtenu par une valuation temporelle (
raison dune valuation toutes les 5 minutes de passation) au cours de lensemble

des conditions exprimentales traduit un niveau de charge mentale subjectivement
ressentie comme moyen voire plutt faible (niveau strictement infrieur 2.5). De
plus, des diffrences de niveaux entre les diffrentes conditions exprimentales

peuvent tre observes (Cf. Figure 68). Les conditions Rfrence et CD Aid sont ainsi
dtermines par les contrleurs comme les conditions les plus coteuses dun point de
vue des ressources cognitives dployes par les contrleurs ariens au cours de la tche
de contrle. Les conditions TC-SA et TC-SA+CD Aid sont quant elles distingues
comme les conditions les plus conomiques . Cet effet du niveau dquipement de la
position de contrle, en termes de services daide la gestion des conlits sur le niveau
de charge mentale subjectivement valu, a t dtermin comme signiicatif par le
biais dune ANOVA mesures rptes (F(2 ; 11) = 4.360, p<.05).
Il semblerait donc que lintroduction du service TC-SA (rsolution automatique dune

part des conlits), seul ou coupl au service CD Aid, permettrait une baisse notable de
la charge mentale ressentie par les contrleurs ariens.
Figure 68. Les scores moyens ISA dtermins par les participants au cours de lexcution de la
tche de contrle en fonction des conditions exprimentales
5.2.2. Rsultats issus de lanalyse des communications

Le taux doccupation des communications en fonction de la condition exprimentale
(Cf. Figure 69) semble quivalent pour les conditions Rfrence et CD Aid, mais
notablement plus faible pour les conditions intgrant le service TC-SA (TC-SA et
TC-SA+CD Aid). Lanalyse statistique ralise par le biais dune ANOVA mesures
rptes ne montre pas deffet signiicatif de la condition exprimentale (F(2 ; 8)

= 4.236, p>.05). Cependant, la comparaison par paires, ralise par le biais dun
contraste rpt, conforte les observations prcdemment dtailles. En effet,
cette dernire montre une diffrence signiicative des niveaux de charge mentale
subjectivement valus entre les conditions Rfrence et TC-SA (p<.05), mais aussi
159
entre les conditions Rfrence et TC-SA+CD Aid (p<.05).
Figure 69. La dure doccupation moyenne de la frquence radio en fonction des conditions
exprimentales (HH:MM:SS)
5.2.3. Lvaluation de la performance relative la scurit dcoulement du traic

arien supervis
Lvaluation de la variation de la performance par leffectif des situations Hors-
Normes releves au cours de lensemble des passations en fonction des conditions

exprimentales met en exergue trois observations principales (Cf. Figure 70).
La premire montre une valeur de situations Hors-Normes pour la situation TC-
SA plus leve que celle de la condition Rfrence. De plus, la condition CD Aid est
celle pour laquelle le nombre de situations Hors-Normes releves est le plus faible,
alors que la situation o le CD Aid est associ au TC-SA leffectif des situations horsnormes est moyen et plus faible que celui de la condition Rfrence. Cependant, si
lon compare lampleur de la variation de la performance value par le biais du
nombre de situations Hors-Normes, on peut considrer comme faible les variations de

performance releves entre les diffrentes conditions exprimentales.
Lanalyse de la performance par le biais du nombre de situations Hors-Normes montre

principalement que lintroduction de systmes daide la gestion des conlits nimpacte
pas rellement la performance associe la tche ralise par les contrleurs ariens.
Condition exprimentale
Nombre de situations HorsNormes
Rfrence
TC-SA
CD Aid
TC-SA+CD
Aid
Figure 70. Le nombre de situations Hors-Normes releves en fonction des conditions

exprimentales
160
6.
Discussion des effets gnrs par lautomatisation

partielle de la tche de contrle sur la charge mentale de
contrleurs ariens
Lvaluation de la charge mentale de contrleurs dans un environnement de contrle
futuriste associant une plateforme toute lectronique des systmes artiiciels
en mesure dautomatiser partiellement la tche de contrle a tout dabord montr
que la faon dont les contrleurs ariens grent leurs ressources attentionnelles et
cognitives entre les diffrentes parties du traic arien supervis (les diffrentes
catgories davions), ne se trouve pas rorganise par rapport celle effectue dans
une situation nominale de contrle (mise en exergue lors de ltude prcdente).
En effet, la hirarchie Hors-Secteur ; Sur Secteur Non-Conlictuel ; Sur Secteur

Conlictuel mise en exergue lors de ltude prcdente est ici aussi observe.
Lintroduction des services daide la gestion des conlits (TC-SA et CD Aid) induit
cependant certaines variations du niveau attentionnel ddi aux avions impliqus
dans les situations conlictuelles du traic arien supervis par les contrleurs ariens.
Lattention porte ces avions les plus coteux pour les contrleurs ariens a
tendance diminuer ds lors que la plateforme de contrle tout lectronique est
quipe doutils daide la gestion des conlits (TC-SA et/ou CD Aid). Cet impact nest
pas retrouv quant au niveau de charge mentale moyen ddi ces avions. En effet,
un niveau stable de charge mentale valu par le biais de la dilatation pupillaire
maximale a t observ pour lensemble des conigurations de plateforme de contrle

values.
quiper la plateforme de contrle de services daide la gestion de conlits provoque
des variations notables quant la part de ressources attentionnelles et cognitives

alloues linterface associe limage radar. Ainsi, il a t observ une augmentation
du niveau moyen des ressources attentionnelles et cognitives ddies linterface

ds lors que la plateforme de contrle tait quipe de service daide la gestion de
conlits. On peut voir en ce rsultat une illustration de lintgration de lanalyse et

laction proposes par les services daide la gestion des conlits, dans celles effectues
par les contrleurs ariens au cours de lexcution de la tche de contrle.
Cette observation peut tre conirme par lvaluation subjective de la charge mentale
effectue au cours la tche de contrle qui montre un niveau plus faible de charge
mentale principalement pour deux conigurations dquipement de la plateforme de
contrle en termes doutils daide (TC-SA et TC-SA+CD Aid).
Le gain apport par le systme de rsolution de conlits (TC-SA et TC-SA+CD Aid)
est galement illustr par une baisse du niveau doccupation de la frquence radio au
cours de lactivit des contrleurs radariste par rapport une situation de rfrence
ou situation incluant seulement loutil de dtection de conlits.
Enin, il est important de noter que dans un tel environnement de contrle les
contrleurs ariens semblent tre en mesure de superviser un traic densii (130 %

du traic actuel) avec un niveau de performance associ stable.
161
En se rfrant lensemble des rsultats issus de cette tude, il semble que
lautomatisation partielle de la tche de contrle propose par lintroduction de
services de dtection et de rsolution de conlits ne soit pas nfaste en termes de

niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens, comme lont montr
certaines tudes prcdentes (Cf. paragraphe 1.3).
Au contraire, lintroduction dun dconlicteur dans la position de contrle, associ

ou non un dtecteur de conlits rsiduels parat tre un moyen de rduire les
sollicitations du contrleur arien radariste au cours de son activit, et donc du niveau

de charge mentale quil ressent.
7.
Conclusion et perspectives
Ltude ralise a notamment montr une augmentation du niveau de ressources
attentionnelles et cognitives associes la consultation de linterface de limage radar
lorsque les informations rsultant de lanalyse et de laction doutils daide ddis aux
contrleurs ariens sont implmentes dans le systme informatis en question.
Lexplication dune telle variation peut tre envisage de deux faons distinctes : la
premire expliquerait cette augmentation par un transfert de lanalyse des situations
conlictuelles, dtermine prcdemment comme particulirement coteuse en

termes de ressources cognitives mobiliser. Ce dernier seffectuerait vers les parties
de linterface partageant les informations relatives lanalyse et laction des systmes
artiiciels intgrs la plateforme de contrle. La seconde envisage quant elle un

effet li ladaptation du changement de lactivit des contrleurs ariens, induisant
la mise en place dune collaboration avec des systmes artiiciels. Cette seconde
explication mettrait donc en cause la phase dadaptation ncessaire aux contrleurs
ariens pour dinir de nouvelles stratgies opratoire, ou du moins dadapter leurs

stratgies existantes, au changement de leur environnement de travail.
Cette phase dadaptation fait lobjet de la dernire tude prsente dans le chapitre
suivant.
162
Chapitre 6
Approche dveloppementale de la charge
mentale : Linfluence de la formation
sur la gestion de la charge mentale des
contrleurs ariens dans une situation de
contrle toute lectronique
Le dernier chapitre empirique de ce manuscrit introduit

la troisime tude ralise dans le cadre de la recherche
ddie lvaluation de la gestion de la charge mentale
des contrleurs ariens. Lexprimentation mise en
place pour ltude a vis la dtermination de pistes de
rponses relatives au questionnement sur ladaptation
et la formation des oprateurs aux systmes de contrle
de nouvelle gnration. Le chapitre dcrit, dans un
premier temps, certains des postulats portant sur
le lien existant entre niveau de formation et charge
mentale doprateurs. La suite du chapitre est ddie
la mthode mise en place pour valuer leffet de la
formation relative la familiarisation dune nouvelle
gnration de plateforme de contrle du traic arien,

sur la gestion de la charge mentale effectue par les
contrleurs ariens lors de son utilisation.
Chapitre 6 : Troisime tude empirique
1.
Lvolution de la situation de contrle et limpact

anticiper sur la gestion de la charge mentale des
contrleurs en fonction du niveau de formation suivi
Le changement denvironnement de travail envisag pour la situation de contrle
implique lintroduction de systmes informatiss ncessitant la prsence dun

systme tout lectronique permettant dintgrer leur analyse de la situation de traic.
Toutefois, dans une telle perspective, la supervision globale de la situation de traic

resterait la charge des contrleurs ariens.
Lintroduction dune plateforme de contrle tout lectronique constitue donc la

premire tape du changement vis par llaboration de la plateforme de contrle de
nouvelle gnration, propose par le projet SESAR.
Comme cela a t mentionn dans le chapitre prcdent (Cf. Chapitre 5, 1.2), le
remplacement du systme de contrle du traic arien actuel, par un systme tout
lectronique va modiier la nature de lactivit de travail ralise par les contrleurs
ariens. La modiication majeure provoque sur lactivit des contrleurs ariens

porte sur le remplacement du renseignement des strips papier, par le renseignement
du systme informatis associ limage radar de la situation tout lectronique.

Cette transition est dampleur pour les contrleurs ariens qui doivent adapter leurs
automatismes daction au cours de la tche de contrle.
Un tel changement de la situation de contrle montre la ncessit dintgrer une
phase de transition pour permettre aux contrleurs ariens de se familiariser avec le

nouveau systme propos.
1.1. Entre volution de la plateforme de contrle et appropriation

ncessaire des nouveaux outils par les contrleurs ariens
Lintgration de nouvelles technologies dans une situation complexe et dynamique,
comme celle du contrle du traic arien, interroge sur la prsence dventuels

problmes dappropriation et de matrise des outils lors de leur introduction dans
une situation existante (Parise, 1997). La prsence de tels problmes serait aussi
susceptible de provoquer des consquences sur loprateur, et notamment sur les

modes de gestion de leurs ressources attentionnelles et mentales quils mettent en
place au cours de lexcution dune tche de contrle.
Latteinte dun niveau de matrise sufisant relatif lutilisation de nouveaux outils
par les oprateurs cibles est donc ncessaire avant denvisager lintgration des
technologies en question dans la situation de travail oprationnelle (Bach, Brangier

& Scapin, 2005).
Lappropriation de nouveaux outils par des oprateurs est principalement traite par
le suivi dune formation, dun entranement portant sur lutilisation des outils et leur
165
La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens en fonction de leur niveau dapprentissage
intgration dans la mthode de travail relative lactivit de travail existante
(Benjamin, 2003). Cette phase pralable semble donc reprsenter un lment central
dans lappropriation et lacceptation de loutil par loprateur.
Pour rsumer, la nature de lappropriation dun nouvel outil propose loprateur
(formation suivie) semble agir sur lutilisation quil en fera, mais aussi sur le cot
que cette utilisation lui demanderait.
1.2. Limpact de lapprentissage sur le niveau de charge mentale lors

de lappropriation un nouveau systme de travail
La relation existante entre la formation (lapprentissage) et le niveau de charge
mentale a t principalement tudie dans le domaine de la Psychologie de lducation,
alors mme que cela est riche denjeux en Ergonomie. Les travaux de John Sweller,
raliss depuis prs de trente ans, et tant consacrs la charge cognitive et ses
effets sur lapprentissage, apparaissent comme une rfrence sur la question (Tricot,
1998 ; Sweller, & Chandler, 1994). Les rsultats principaux obtenus par John
Sweller et ses collaborateurs montrent que certaines caractristiques relatives au

mode dapprentissage (stratgie de rsolution des problmes, techniques didactiques
incluant un traitement des sources dinformation multiples, conigurations

dinformation redondante) auxquelles une forte charge cognitive peut tre associe,
peuvent venir perturber lapprentissage.
Le contrle arien dsigne une situation dynamique et complexe, sensiblement

diffrente de celle de lapprentissage scolaire. Dans le cas de la situation de contrle du
traic arien, Ayaz, Shewokis, Bunce, Izzetoglu, Willems et Onaral (2012) ont montr
que le niveau de charge mentale valu permet dajuster le contenu de la formation
dispense aux contrleurs ariens, et ce, ain doptimiser son eficacit. Cette tude a
donc permis dobserver lexistence dun lien notable entre le niveau de charge mentale
de contrleurs ariens et la formation quils ont suivi.
En parallle, des travaux rcents portant sur leffet provoqu par la formation
sur loprateur ont notamment permis de montrer lexistence dun lien entre le
programme de formation suivi par loprateur et sa capacit valuer rapidement une
situation complexe (Chauvin, Clostermann & Hoc, 2009). Ce rsultat met en vidence
limportance de la formation des oprateurs de situations dynamiques et complexes
sur leurs capacits dactions. La transposition de ces rsultats dans la situation de

contrle arien permet denvisager un effet positif du niveau de formation, ddie
lutilisation dune nouvelle plateforme de contrle tout lectronique, sur la capacit
danalyse des contrleurs ariens quant la situation de traic arien supervise avec
la nouvelle plateforme en question.
166
2.
Problmatique de ltude et hypothses de recherche

mises
Il a t pralablement montr quune volution des systmes de contrle ariens risque
dimpacter, du moins en partie, la nature de lactivit de travail des oprateurs. Cela
explique pourquoi la prise en compte des effets gnrs par de tels changements sur
loprateur, et notamment sur limpact gnr sur la faon dont il gre ses ressources
cognitives, est essentielle dans un contexte dvolution de la situation de travail
(Jorna, 1997).
En parallle, des tudes antrieures ont permis de montrer lexistence dun lien entre
le niveau de formation continue suivie par loprateur de situations dynamiques et
complexes, et celui de la charge mentale quil ressent au cours de lexcution de sa

tche.
On peut ds lors sinterroger sur limpact de la familiarisation un nouvel outil de
gestion du traic arien, sur le niveau de charge mentale ressentie par le contrleur
arien lors de ses premires utilisations en conditions ralistes de travail (premires
simulations de traic). Linterrogation peut galement tre gnralise limpact du
niveau de formation propos et suivi avant lutilisation de loutil par le contrleur

arien, sur le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens lors de
leurs premires simulations de traic arien.
Ainsi, le thme trait par cette tude porte sur leffet gnr par la formation de
nouvelles technologies destines la situation de contrle, sur le contrleur arien. La

problmatique de recherche qui a t distingue propose dvaluer limpact du niveau
de formation ddie lutilisation dune plateforme de contrle toute lectronique, sur
le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens lorsquils effectuent
une tche de contrle en utilisant la plateforme en question.
Pour statuer sur la problmatique de ltude qui a t pralablement dtaille, trois

hypothses ont t formules :
La part des ressources attentionnelles mobilises, lors de lutilisation du nouvel

outil de contrle propos, luctue signiicativement en fonction du niveau de formation
que le contrleur a reu sur lutilisation de loutil de contrle.
La luctuation du niveau de charge mentale ddie la gestion du traic arien, ne

varie pas selon le type de formation que le contrleur a reu sur lutilisation de la
plateforme.
Le niveau de ressources ddies lutilisation du nouvel outil de contrle dcrot en

fonction du niveau de formation reue.
167
3.
Ltude ralise : Lvaluation de la charge mentale de

contrleurs ariens lors de lutilisation dune nouvelle
plateforme de contrle avec un niveau de formation
particulier diffrent
3.1. Objectifs de ltude et principe de lexprimentation
Lobjectif principal de cette tude est dvaluer limpact du niveau de formation ddie
lutilisation dune nouvelle position de contrle, sur le niveau de charge mentale

ressentie par des contrleurs ariens au cours de lexcution dune tche de contrle.
Cette tude vise lvaluation du niveau de charge mentale de contrleurs ariens
au cours de lexcution dune tche de contrle raliste, incluant lutilisation dune

plateforme de contrle toute lectronique (identique celle utilise lors de la deuxime
exprimentation de ce travail de recherche), et ce, la suite dune formation trs
succincte. Pour cela, une exprimentation a t ralise au sein de la salle de contrle

du CRNA Sud-Ouest.
En parallle, la condition rfrence de lexprimentation ralise dans le cadre de
ltude prcdente permet lobtention dune valuation quivalente aprs le suivi
dune formation de dure signiicative, principalement ddie lutilisation dune

plateforme de contrle tout lectronique.
Lanalyse de donnes ralise dans le cadre de cette tude consiste comparer le
niveau de charge mentale value pour ces deux conditions exprimentales. Une
telle comparaison permet dvaluer dans quelle mesure le niveau de formation
ddie lutilisation dune nouvelle interface agit sur le niveau de charge mentale
de contrleurs ariens, lorsque ces derniers sont amens lutiliser dans un

environnement raliste (si lon se rfre la dinition de la situation de contrle
arien propos par le projet SESAR).
Les caractristiques de ltude, qui sont dtailles dans la suite du texte, sont centres
sur la description de lexprimentation ralise dans la salle de contrle du CRNA

(Centre Rgional de la Navigation Arienne) Sud-Ouest.
La tche exprimentale correspond une simulation de contrle En-Route. Ainsi,

les participants ont t pris de grer une squence de traic arien de 45 minutes,
en respectant les normes et les rgles oprationnelles dcoulement du traic arien

(normes de sparation entre les avions notamment). Le rle jou par les participants
est celui de contrleur radariste.
La principale distinction de la tche exprimentale avec le milieu oprationnel
porte sur loutil de contrle utilis par les participants. En effet, au cours de
lexprimentation les participants ont t amens contrler une squence de traic
avec une nouvelle interface de contrle, et cela suite une brve phase de formation
168

ddie lutilisation de loutil en question. Cette position de contrle de nouvelle
gnration, qui est identique celle utilise dans ltude prcdente, se distingue
signiicativement de celle employe actuellement en salle de contrle et a pour objectif
dillustrer ce que pourrait tre loutil de contrle de demain.
Cette caractristique de la tche exprimentale permet de lassocier un systme
de double tche, o la tche principale serait la gestion du traic arien, et la tche
secondaire serait lutilisation de linterface et le renseignement du systme informatis

associ.
3.3. Participants
Lexprimentation mene dans le cadre de cette tude a t ralise auprs de 13

participants volontaires (10 hommes et 3 femmes ; ge moyen : 38 ans).
Lensemble des participants de lexprimentation sont des contrleurs ariens
qualiis du CRNA Sud-Ouest ayant reu une formation initiale quivalente, mais
dont lexprience varie en fonction de leur anciennet en salle de contrle En-Route

(anciennet moyenne : 12 annes ; cart-type : 6.05).
3.4. La phase prliminaire de formation
Une phase de formation, dune dure stendant entre 30 et 45 minutes, a prcd
la ralisation de la tche exprimentale. Le contenu de la formation est centr

sur lutilisation de la plateforme de contrle et peut tre dissoci en trois phases
successives.
La premire dentre elles porte sur la prsentation de linterface et des diffrentes
composantes et fonctionnalits quelle contient.
La deuxime partie de la formation est une phase de familiarisation lutilisation
du stylet (tche de pointage) et lindirection (manipulation des menus et fonctions

de linterface).
Enin, la dernire phase de la formation est une simulation de la tche
exprimentale dune quinzaine de minutes (sans les communications avec les pilotes).
Cela a notamment permis aux contrleurs de dterminer lensemble des actions
inclure dans le cadre du renseignement du systme informatis au cours dune tche
de contrle, et de dinir une organisation entre tche de contrle et renseignement

du systme mettre en application au cours de la tche exprimentale.
Les moyens techniques mis en place dans le cadre de cette exprimentation ont vis
la reprsentation dune situation de contrle raliste dun point de vue mtier (nature
du traic gr, rgles et procdures respectes) intgrant un systme informatis

renseigner par le contrleur arien au cours de son activit de contrle.
Une telle caractristique illustre les pistes dvolutions proposes notamment dans le
cadre du projet 4-Flight (Cf. Chapitre 1, 1.3.2).
169
La plateforme utilise lors de cette exprimentation (Cf. igure 71), identique la

plateforme de rfrence de ltude prcdente, est compose de deux parties principales:
La partie haute est un cran de 30 pouces o safiche limage radar. Dans cette
reprsentation graphique de la situation de traic, quatre informations principales
sont prsentes : lhorloge, des listes de vols, les avions du traic reprsents par
un plot radar associ une tiquette radar partir de laquelle des menus et botes
fonctions sont accessibles (afichs la demande du contrleur pour renseigner le

systme informatis).
La partie basse de la plateforme est linterface dinteraction. Elle est compose de
deux zones : La premire est la zone de saisie permettant dagir (dplacer le pointeur,
raliser une saisie) sur les objets de limage radar en indirection par le biais du stylet.
La seconde zone permet daccder aux rglages de limage radar (zoom, dplacement
de la position du secteur, afichage des balises radar) et lafichage dinformations

complmentaires (rglage des vecteurs vitesse par exemple).
Figure 71. La position exprimentale compose dune interface tout lectronique et dans
laquelle un eye-tracker a t intgr
Pour assurer la mise en place dun environnement de contrle raliste dun point
de vue mtier, la plateforme de contrle a t complte par une position de pseudopilote (la position IIPP, utilise lors des tudes prcdentes).
3.5.2. La squence de traic arien
La squence de traic utilise lors de lexprimentation est identique celle utilise

pour la premire exprimentation de cette recherche (Cf. Chapitre 4, 3.4.2).
170
Rappelons que cette squence de 45 minutes, construite par un expert du traic

arien partir denregistrements de traic rel, se droule sur le Secteur T et a pour
principales caractristiques davoir un niveau quasi-constant davions simultanment
prsents dans le secteur, et des phases de conlits clairement identiies.
Avant de dbuter la tche de contrle de traic arien, la seule consigne donne aux
participants a t de leur demander de superviser la squence de traic comme il le
ferait en position de contrle (en termes de respect de rgles et procdures et de modes
opratoires employs). Il leur a galement t indiqu le fait que la tche de contrle
est traiter de faon prioritaire (superviser et assurer la scurit dcoulement du

traic) par rapport la tche de renseignement du systme informatis.

Pour permettre lenregistrement des donnes permettant dvaluer le niveau
de charge mentale, la position exprimentale a t principalement quipe
par un eye-tracker, Tobii X-120, qui a t positionn sous lcran radar.

Lutilisation de leye-tracker a respect les prrequis mthodologiques initialement
dinis (Cf. Chapitre 3, 2.2.1) et appliqus dans les tudes prcdentes. Les donnes
de traic et du systme informatis ont l aussi t enregistres par le biais de lditeur
de traic Rejeu (Cf. Chapitre 3, 2.1.3).
Les passations, toutes encadres par le mme exprimentateur, ont t ralises

individuellement dans la salle de contrle du CCR (Centre de Contrle en-Route)
Sud-Ouest. La luminosit de la salle a t maintenue constante pour rpondre
aux besoins relatifs lutilisation dun eye-tracker (Cf. Chapitre 3, 2.2.1).

Avant linstallation du participant la plateforme exprimentale de contrle,
un questionnaire a t rempli pour rcolter ses donnes personnelles (ge,

sexe, exprience) et les objectifs de ltude lui ont t prsents. Linstallation
du participant la position exprimentale a ensuite suivi, en assurant le
respect des besoins relatifs lvaluation effectue (Cf. Chapitre 3, 2.2.4).

Une phase pralable de prsentation globale de linterface (origine et historique) et
de rponses aux ventuelles questions poses par le participant a t par la suite
ralise. La formation relative lutilisation de la plateforme de contrle a ensuite

eu lieu.
Avant que lexprimentation ne dbute, la phase de calibration de leye-
tracker Tobii X-120 a t ralise. La tche exprimentale de 45 minutes a
t excute par la suite. Au terme de la simulation de contrle, un dbrieing

a t ralis avec le participant, phase durant laquelle le participant a pu
dtailler son retour dexprience relatif lutilisation de la plateforme et
dventuelles incomprhensions de mode de fonctionnement de linterface.

Cet change a galement permis au participant de complter un questionnaire dans
lequel igurait une valuation du niveau de charge mentale ressentie au cours de la
tche de contrle.
171
4.

Lanalyse des donnes de cette tude est principalement oriente sur les donnes
oculaires, alors que les tudes prcdentes ont associ aux analyses des donnes
oculaires, des analyses dites complmentaires.
Ce choix est justii par la nature des hypothses de recherche values dans le cadre
de cette tude. En effet, ltude vise dterminer dans quelle mesure le niveau de
formation agit sur le niveau de charge mentale de contrleurs ariens. Il a t ds lors
ncessaire de raliser une tude comparative de donnes confrontant les valuations

de charge mentale pour deux niveaux de formation, cette tude ne reltant ds lors
quune des conditions compares.
4.1. Comparaison des donnes enregistres pour deux niveaux de

formation
Pour valuer limpact du degr de formation sur le niveau de charge mentale de
contrleurs ariens lorsque ces derniers sont amens utiliser un nouvel outil de
contrle, les donnes relatives deux conditions exprimentales ont t compares :
La premire condition, qui correspond ltude introduite prcdemment dans
le chapitre, illustre un faible niveau de formation, se limitant un brieing dune

dure infrieure une heure et est dsigne sous le terme de formation courte .
Cette condition est reprsente par ltude de ce chapitre ralise auprs de treize
contrleurs ariens du CRNA Sud-Ouest.
La seconde condition qui a permis la comparaison avec lvaluation issue de ltude
prsente dans ce chapitre illustre la condition exprimentale incluant un niveau

de formation signiicativement plus lev tant par sa dure, que par la diversit de
son contenu. Cette valuation est celle propose par la condition rfrence de ltude
prcdente ralise auprs de 12 contrleurs ariens Europens.
Ces deux conditions sont comparables car elles correspondent des simulations de
contrle du traic arien de dures quivalentes (aux environs dune heure), incluant
lutilisation de la mme plateforme de contrle tout lectronique.
Au contraire, elles se distinguent par deux caractristiques principales :
La premire porte sur la population ayant ralis la tche exprimentale (deux

populations indpendantes),
La seconde est relative au niveau de formation qui a prcd la ralisation de la
tche exprimentale (Cf. Figure 72).
Les principales caractristiques permettant de distinguer le contenu des deux niveaux
de formation, sont prsentes dans le tableau ci-dessous (Cf. Chapitre 5, Figure 49,
172
pour plus dinformations sur le niveau de formation signiicativement plus lev).

Niveau de formation
faible
Dure de la
formation
Moment
doccurrence de la
formation
30-45 minutes
Prcdant la tche
exprimentale
Dizaine dheures effectives rparties sur

plusieurs jours
Formation compose de trois phases

(dtailles ci-dessous). Seule la dernire
phase est ralise le mme jour que la
tche exprimentale
1. Prsentation thorique de linterface

1. Prsentation de
linterface (diffrentes
parties, fonctionnement)
en manipulant (actions
possibles essais)
Contenu de la
formation
Niveau de formation
signiicativement plus lev
2. Phase de familiarisation
lutilisation du stylet (jeu
de pointage)
3. Phase de simulation de
15 minutes (utilisation de
linterface seulement)
2. Prsentation applique de linterface

(manipulation)
3. Phase de familiarisation lutilisation
du stylet et lindirection (tche de
pointage)
4. Phase de familiarisation au
renseignement du systme informatis
(jeu du labyrinthe)
5. Premires phases de simulation (4*30

min)
6. Prsentation de la mthode de travail
associe (par expert du contrle)
7. Deuxime phase de simulation (8*1
heure)
8. Rappels et simulation (1 heure)
prcdant la tche exprimentale
Figure 72. Tableau rsumant le dtail des deux niveaux de formation associs aux conditions
exprimentales
Ces deux conditions exprimentales se distinguent galement par les mthodes
dvaluation de la charge mentale mises en place. En effet, la mthode dvaluation
subjective de la charge mentale, ainsi que celle de la performance associe la tche
de contrle sont diffrentes entre les deux conditions (Cf. Figure 73). Cette distinction
justiie limpossibilit de comparer les donnes obtenues par le biais de ces analyses
complmentaires, et donc la focalisation de lanalyse de donnes, ralise dans le

cadre de ltude, sur les donnes oculaires.
Analyse subjective
Condition exprimentale 1 :
Formation courte
Condition exprimentale
2 : Formation longue
Evaluation post-tche
Evaluation au cours de la
ralisation de la tche
Evaluation simple
Evaluation multiple,
temporelle
(une seule valeur)

Echelle dvaluation de 0 5
(identique celle utilise lors
de la premire tude)
Analyse de la
performance associe
la tche de contrle
ralise
Calcul de la performance base

sur leffectif et la nature des
situations Hors-Normes (HN)
releves
(une valeur toutes les 5 min)
Evaluation avec lchelle ISA

(1 4)
Dtermination du nombre de
situations Hors-Normes (HN)
(identique celui utilise lors

de la premire tude)
Figure 73. Les diffrences de mthodes dvaluation distinguant les deux conditions
exprimentales
173
4.2. Lanalyse des donnes centre sur la comparaison de paramtres

oculaires
La comparaison de donnes oculaires en fonction de ces deux niveaux de formation a
t oriente sur deux paramtres que sont les ixations oculaires signiicatives et la
dilatation pupillaire maximale. Ainsi, les paramtres oculaires en question ont t
compars en fonction des catgories de zones dintrt pouvant tre dissocies sur le
contenu de limage radar (les types davions constituant la squence de traic arien
supervise et les composantes de linterface du systme informatis) et de la condition
exprimentale (formation courte et formation longue) dans laquelle les donnes ont
t enregistres.
5.
Rsultats obtenus partir de la comparaison des donnes

oculaires
La prsentation des rsultats obtenus par lanalyse des donnes oculaires est rpartie
en trois paragraphes, chacun dentre eux tant ddi un des indicateurs tudis :
leffectif des ixations oculaires signiicatives, la dure de ixations oculaires et la

dilatation pupillaire maximale atteinte durant les ixations oculaires.
5.1. La rpartition des ixations oculaires signiicatives entre les zones

dintrt et en fonction des conditions exprimentales
La dispersion des ixations oculaires orientes vers les diffrentes catgories davions
composant la squence de traic supervise par les participants au cours de la tche de
contrle permet de montrer le respect de la hirarchie pralablement identiie dans
la premire tude de cette recherche (Cf. Figure 74). En effet, une distinction peut
tre effectue entre les avions Hors-Secteur et les avions Sur Secteur, ces derniers
tant les plus regards. De plus, les avions impliqus dans les conlits (Sur Secteur
Conlictuels) sont associs un plus grand nombre de ixations oculaires que les
avions qui ne le sont pas (Sur Secteur Non-Conlictuels). Enin, lanalyse montre que
la hirarchie est respecte pour les deux conditions testes, savoir une formation
ddie lutilisation de linterface courte et une dure signiicativement plus longue.
Lanalyse statistique ralise au moyen dune ANOVA mesures rptes rvle
deux effets venant conirmer ces observations : le premier est un effet signiicatif des
catgories davions sur le nombre de ixations (F(2 ; 21) = 39.755, p<.001, = .783 )
et un effet non-signiicatif du niveau de formation (F(1 ; 23) = .193, p>.05, = .048).
Cette rpartition des ressources attentionnelles en fonction des catgories davions
distingues, est observe pour les deux conditions exprimentales, et donc les deux
niveaux de formation valus.
Lanalyse de la rpartition des ixations oculaires entre les diffrentes composantes
du traic arien supervis par les contrleurs ariens a permis de pointer deux
observations principales :
La gestion des ressources attentionnelles ddies au traic arien gr par des
174

contrleurs ariens ne semble pas tre modiie par lutilisation dune plateforme
lectronique, par rapport celle observe dans une situation nominale de contrle.
La dure de la formation ddie lutilisation du systme informatis inclus dans
la plateforme de contrle toute lectronique ne semble pas non plus agir sur la faon
dont les contrleurs ariens rpartissent leur attention ddie au traic arien dont
ils ont la charge.
Figure 74. Nombre moyen de ixations oculaires signiicatives ralises sur les diffrentes
catgories davions en fonction du niveau de formation
Lanalyse de la rpartition des ixations oculaires a galement port sur linterface de
la plateforme de contrle toute lectronique utilise lors des passations (Cf. Figure
75). Cette comparaison entre les deux niveaux de formation montre un nombre de
ixations oculaires ddies linterface plus lev dans le cas de la formation courte
par rapport celui dune formation plus longue. Cependant, cette observation nest
pas illustr par un effet signiicatif du niveau de formation sur le nombre de ixations
oculaires ddies linterface (F(1 ;11) = 1.045, p>.05, = .087).
Cette observation semble tout de mme montrer que le niveau de formation suivi par
les contrleurs ariens, quant lutilisation de linterface dune position de contrle

tout lectronique, serait susceptible dagir sur la part dattention quils leur portent
au cours de lexcution de la tche de contrle dune squence de traic arien.
Figure 75. Nombre moyen de ixations oculaires signiicatives sur linterface en fonction du
niveau de formation
175
Lanalyse des effectifs de ixations oculaires signiicatives entre les diffrentes zones
dintrt de lcran radar consult par le contrleur arien, aprs le suivi dune
formation ddie lutilisation de linterface plus ou moins longue, a montr que le
niveau de formation agit seulement sur leffectif de ixations oculaires que porte le
contrleur arien linterface, et non pas sur la faon dont il consulte les diffrents
avions sur limage radar.
5.2. La variation de la dure des ixations oculaires signiicatives

en fonction de la zone dintrt regarde et de la condition
exprimentale
La dure des ixations oculaires signiicatives portes aux diffrentes catgories
davions composant la squence de traic arien gre par les contrleurs ariens
permet principalement de distinguer les avions Hors-Secteur des avions Sur Secteur
(Cf. Figure 76).
Les avions Sur Secteur sont associs une dure plus leve des ixations oculaires
signiicatives. Cette observation est dailleurs illustre par la distinction dun effet
signiicatif de la catgorie davions sur la dure des ixations oculaires par le biais
dune ANOVA mesures rptes (F(2 ; 22) = 9.769, p< .005, = .47).
La comparaison des ixations oculaires en termes de dure en fonction du niveau

de formation ddie lutilisation de linterface montre que les variations entre
catgories davions semblent stables entre les deux conditions. Toutefois, on peut noter
une dure de ixations oculaires lgrement plus leve pour les avions Sur Secteur
Non-Conlictuels que celle releve pour les avions Sur Secteur Conlictuels dans la
condition formation longue , ce qui nest pas le cas dans la condition formation
courte .
La dure des ixations oculaires (et notamment celles ddies aux avions Hors Secteur
et Sur Secteur Non-Conlictuels) parat plus leve dans la condition formation
longue par rapport celle releve pour la condition formation courte . Ce rsultat
peut tre associ au niveau de familiarisation des deux populations de contrleurs
ariens par rapport au traic supervis. En effet, alors que le groupe de contrleurs
ariens de la condition formation courte ont supervis une squence de traic sur un
des secteurs quils supervisent quotidiennement, ceux du groupe formation longue
ont opr sur un secteur gnrique dont ils ont appris les caractristiques (dont la
nature des lux de traic et des situations conlictuelles susceptibles de sy produire)

peu de temps avant lexprimentation.
On peut donc penser que cette variation de dure de ixations serait associe une
diffrence du niveau dexpertise relative la nature du traic supervis permettant
de distinguer plus facilement (analyse plus courte) les avions impliqus ou non dans
176
un potentiel conlit.
Figure 76. Dure moyenne des ixations oculaires signiicatives ralises sur les diffrentes
zones dintrt de limage radar en fonction du niveau de formation (millisecondes)
La dure moyenne des ixations oculaires signiicatives portes sur linterface de la

plateforme de contrle toute lectronique semble quant elle plus leve quand les
contrleurs ariens ont suivi une formation longue, par rapport au cas dune formation
signiicativement plus courte (Cf. Figure 77). Toutefois, cette diffrence de dure des
ixations ne se rvle pas signiicative dun point de vue statistique (F(1 ; 11) = .9,
p>0.05, = .076).
Figure 77. Dure moyenne des ixations oculaires sur linterface en fonction du niveau de
formation (millisecondes)
Ltude de la variation de la dure de ixations oculaires a permis de distinguer les
avions Hors-Secteur des avions Sur Secteur pour les deux niveaux de formation
valus. De plus, le niveau de formation semblerait agir sur la dure des ixations
oculaires ddies linterface en gnrant une augmentation de leur dure moyenne.

Les caractristiques associes aux ixations oculaires releves au cours de la tche
de contrle et pour deux niveaux de formation distincts, a permis de distinguer
les diffrents effets que le niveau de formation serait susceptible de gnrer sur la
rpartition attentionnelle des contrleurs ariens :
177
Le premier dentre eux porte sur les ixations oculaires portes aux diffrentes
catgories davions composant le traic supervis par les contrleurs ariens. Ainsi,
il a t observ que le niveau de formation nagissait pas sur la manire dont les
contrleurs ariens rpartissent leurs ressources attentionnelles entre les diffrentes

catgories davions. Leffectif des ixations oculaires suit ainsi la mme hirarchie
entre les deux conditions reltant chacune un niveau de formation : Hors-Secteur,
Sur Secteur Non Conlictuel, Sur Secteur Conlictuel. De plus, la dure des ixations
oculaires est distingue entre les avions Hors-Secteur et les avions Sur Secteur (NonConlictuel et Conlictuel), ces derniers tant associs une dure de ixations oculaires
signiicativement plus longue. Ces observations illustrent les caractristiques de
la rpartition attentionnelle mises en exergue prcdemment dans le cas dune
situation de contrle nominale. Ds lors, lintroduction dune plateforme de contrle

tout lectronique aprs une formation courte ou longue ne semblerait pas modiier
la rpartition de lattention effectue par les contrleurs ariens dans la situation
actuelle de contrle.
Le second impact majeur tir de ltude de la gestion des ressources attentionnelles
des contrleurs ariens porte sur le niveau dattention consacre linterface, en

fonction du niveau de formation ddie lutilisation de linterface. Le niveau de
formation diminuerait signiicativement leffectif de ixations oculaires signiicatives

portes sur linterface, alors quil augmenterait faiblement la dure moyenne
des ixations oculaires. Un niveau de formation plus lev rduirait donc la part
dattention de contrleurs ariens ddie lutilisation de linterface de la position de
contrle arien.
5.3. La dilatation pupillaire maximale releve au cours des ixations

oculaires signiicatives sur les diffrentes zones dintrt de
linterface et fonction de la condition exprimentale
La dilatation pupillaire maximale des contrleurs ariens releve lorsque ces derniers
ont consult les diffrentes catgories davions composant la squence de traic arien
supervise montre une hirarchie identique celle pralablement identiie entre les
diffrentes catgories davions (Cf. Figure 78).
Les avions Hors-Secteur apparaissent comme ceux dont le traitement ncessite le
niveau de cot cognitif le plus faible, les avions Sur Secteur Non-conlictuels sont
quant eux associs un niveau intermdiaire signiicativement plus lev, alors
que les avions Sur Secteur Conlictuels sont dtermins comme les avions les plus
coteux. Cette hirarchie des catgories davions en termes de niveau de dilatation
pupillaire maximale et donc de niveau de cot cognitif associ est observe pour les
deux niveaux de formation valus. Lanalyse statistique, ralise par le biais dune
ANOVA mesures rptes, conirme leffet signiicatif de la catgorie davions sur le

niveau de dilatation pupillaire maximale (F(2 ; 41) = 15.053, p<.001, = .497).
Il peut galement tre relev que le niveau de dilatation pupillaire maximale durant les
ixations oculaires signiicatives ralises sur les avions Sur Secteur Non-Conlictuels
178
dans la condition formation longue paraissent plus longues, que celles releves au

cours de la condition formation courte . On peut justiier une telle observation par
la mme explication que dans le cas des dures des ixations oculaires, cest--dire
par la diffrence dexpertise des contrleurs ariens quant lespace de traic arien
supervis, et donc la distinction des points conlictuels du secteur.
Figure 78. Moyenne de la dilatation pupillaire maximale durant les ixations oculaire
signiicatives ralises sur les diffrentes catgories davions en fonction du niveau de
formation (score z)
Lanalyse des variations de la dilatation pupillaire maximale au cours des ixations
oculaires sur les diffrentes parties de linterface de la plateforme de contrle toute
lectronique ne montre, quant elle, aucun effet marquant du niveau de formation
ddie lutilisation de linterface sur le niveau de cot cognitif moyen associ

linterface (Cf. igure 79). En effet, aucune variation de la dilatation pupillaire
maximale nest releve entre la condition formation courte et la condition
formation longue . LANOVA mesures rptes ne permet dailleurs pas la mise

en vidence dun effet signiicatif (F(1 ; 11) = .143, p>.05, = .013).
Figure 79. Moyenne de la dilatation pupillaire maximale au cours des ixations oculaires
signiicatives ddies linterface en fonction du niveau de formation (score z)
Ltude de la dilatation pupillaire au cours des ixations oculaires signiicatives a

permis de montrer que le niveau de formation ddie lutilisation de linterface de la
179
plateforme de contrle tout lectronique nagissait pas sur le niveau de cot cognitif
moyen associ chacune des zones dintrt distingues au sein de lcran radar
consult par le contrleur arien au cours dune tche de contrle. En effet, le niveau de
cot cognitif moyen, valu partir de la moyenne de dilatation pupillaire maximale

releve au cours des ixations oculaires signiicatives, a t considr comme stable
entre les deux conditions exprimentales, que ce soit pour les diffrentes catgories
davions ou pour linterface.
La hirarchie de cot cognitif moyen, releve entre les diffrentes catgories davions,
a galement illustr le fait que la gestion de la charge mentale ddie la gestion du

traic arien dont le contrleur arien a en charge la supervision ne semble pas tre
impacte par lintroduction dun systme de contrle tout lectronique, peu importe
le niveau de formation suivie par le contrleur quant lutilisation de ce systme
incluant de nouvelles technologies.
6.
Discussion et conclusion de ltude

Les rsultats issus de cette tude permettent de distinguer limpact que pourrait
engendrer le niveau de formation ddi lutilisation de linterface dans le cadre de
lintroduction dune plateforme de contrle de dernire gnration tout lectronique.
Ainsi, il en ressort la distinction dun effet du niveau de formation sur lattention
ddie par le contrleur un outil de contrle de nouvelle gnration, incluant le

renseignement dun systme informatis. En effet, plus le niveau de formation ddie
lutilisation de loutil en question est important, plus le niveau dattention lui tant
port est faible. Ce rsultat vient conirmer la premire hypothse mise dans le cadre
de cette tude. De plus, il a t point le fait que la dure de formation ne semblait

pas impacter le niveau de charge mentale moyen associ lutilisation de linterface.
Toutefois, les rsultats obtenus par le biais de ltude montrent que le niveau de
charge mentale ddi au traic arien supervis respecte une hirarchie entre les
diffrentes catgories davions, hirarchie en accord avec les niveaux dexigences leur
tant associs dans une situation nominale de contrle (situation de contrle illustrant
la position de contrle actuellement mise en place en centre de contrle En-Route).
Pour rsumer, ltude indique que la charge mentale ressentie par des contrleurs
ariens au cours de la supervision dune squence de traic incluant lutilisation
dun outil de contrle de nouvelle gnration, et ce aprs un degr de formation
signiicativement diffrent, serait stable alors que lcran est visuellement trait
diffremment (rpartition du regard).
Si lon peut rapprocher cette tude celles portant sur la rgulation de la charge
180
mentale (Sprandio, 1978 ; Cegarra & Hoc, 2006), il pourrait tre considr que

les oprateurs maintiennent constant leur niveau de charge par des stratgies de
rgulation. Ainsi, aprs une formation de trs courte dure, les contrleurs ariens
focaliseraient plus leurs ressources attentionnelles et cognitives sur la gestion de
linterface, mais probablement en diminuant celles associes la gestion du traic.
Une autre stratgie opratoire pouvant tre mise en place par les contrleurs ariens
pour pallier leur manque de matrise de loutil consisterait donner la priorit la
tche de contrle lorsque la dificult associe cette dernire augmente (hausse du

nombre de conlits grer par exemple) au dtriment de la tche de renseignement du
systme (repousser le renseignement du systme informatis dans certaines phases
de traic charges). Dans ce cas, le contrleur arien organiserait et rpartirait dans le

temps son action entre la tche de supervision de contrle, et celle de renseignement
du systme informatis pour limiter les effets de son manque dassurance quant
lutilisation de loutil de contrle.
Cette tude a donc permis dillustrer leffet du niveau de formation ddi lutilisation
dun nouvel outil sur la gestion de la charge mentale effectue par les contrleurs
ariens au cours dune tche de contrle raliste. Elle a notamment permis de montrer
que le niveau de formation agissait sur la rpartition de lattention, mais pas sur le
niveau de charge mentale ddi la consultation et au renseignement dune interface

de contrle de nouvelle gnration. Cette tude a galement permis de montrer que la
rpartition des ressources attentionnelles et cognitives des contrleurs relative une

situation nominale na pas t altre par lutilisation dune nouvelle plateforme de
contrle, que ce soit la suite dune phase de formation signiicative ou non.
181
Synthse des rsultats obtenus

Le travail de thse ralis a permis dvaluer la gestion de la charge mentale
effectue par les contrleurs ariens dans trois contextes diffrents : Une situation
nominale reltant la situation de contrle du traic arien actuelle, une situation de
contrle tout lectronique dans laquelle ont t intgrs des outils daide la gestion
des conlits, une situation de contrle tout lectronique pour laquelle le niveau de
formation ddie son utilisation a t variable. Ces dernires ont principalement
permis de distinguer les principales caractristiques associables la gestion de la
charge mentale effectue par les contrleurs ariens au cours de leur activit de
travail et la faon dont cette dernire peut tre impacte par des changements
intgrs leur environnement de travail, et la faon dont ils peuvent tre prpars
oprer dans une situation modiie par rapport celle dorigine. Avant de conclure sur
ce travail de recherche, il est propos de synthtiser lensemble des rsultats obtenus
et de les rpartir en fonction des valuations ralises dans le cadre cette recherche.
Pour distinguer aisment les contributions obtenues en fonction de ltude ralise, la
synthse des rsultats est prsente sous forme de tableau.
tude 1
valuation
de la gestion
de la charge
mentale de
contrleurs
ariens en
situation
nominale
tude 2
valuation de
la gestion de la
charge mentale
de contrleurs
ariens en
situation
lectronique
et
automatise
Le rle occup par les avions dans la situation de traic arien (Secteur/Conlit)
supervise par les contrleurs ariens agit sur lattention et la charge mentale
leur tant alloue.
La prsence de conlits agit sur le niveau de charge mentale dploy par les
contrleurs ariens pour satisfaire aux exigences de la tche de contrle.
Les phases de dtection et de rsolution des conlits sont particulirement

coteuses en termes de ressources cognitives allouer par les contrleurs ariens.
Les stratgies opratoires mises en place pour rsoudre les conlits diffrent
en fonction des contrleurs ariens, qui peuvent tre distingus sous formes de
proils.
Le mode de rpartition de lattention et la charge mentale alloues la gestion

du traic arien par les contrleurs ariens nest pas impacte par les modiications
de la position de contrle envisages par le projet SESAR, et est constante par
rapport celle releve en situation nominale.
La part de ressources attentionnelles alloues aux avions impliqus dans un

conlit, dinis pralablement comme les plus coteux, a tendance tre rduite
lorsque la plateforme est quipe dun service de rsolution automatique de conlits.
Les ressources cognitives ddies aux avions conlictuels restent stables malgr
lintroduction de services daide la gestion des conlits, lorsquil est valu
partir de donnes psychophysiologiques.
Lvaluation subjective de la charge mentale et celle des communications

indiquent une baisse de sollicitations des contrleurs ariens dans le cas o un
service de rsolution automatique de conlits (associ ou non un service de
dtection des conlits) est intgr la plateforme de contrle.
Les ressources attentionnelles et cognitives des contrleurs ariens qui sont
attribues linterface de la position de contrle sont plus importantes lorsque la
position de contrle est quipe de services daide la gestion des conlits
tude 3
valuation de
la gestion de la
charge mentale
de contrleurs
ariens en
situation
dapprentissage
La formation suivie par les contrleurs ariens pour sapproprier la plateforme

de contrle tout lectronique nagit pas sur leur mode de rpartition des ressources
attentionnelles et cognitives alloues au traic arien, si on le compare celui
identii dans une situation nominale.
La part de ressources attentionnelles ddies linterface de la plateforme
toutelectronique est rduite en fonction du niveau de formation de familiarisation
son utilisation.
Le niveau de charge mentale allou linterface de la plateforme de contrle

tout lectronique ne diffre pas en fonction du niveau de formation des contrleurs
ariens.
183
Conclusions de la recherche
Conclusions
des recherches menes
e domaine du contrle du traic arien va tre amen voluer pour
adapter son fonctionnement aux volutions de traic arien prvues. Les

moyens technologiques actuellement disponibles offrent de nombreuses
perspectives pour dinir une situation de contrle de nouvelle gnration. Lvolution

principalement envisage consisterait dinir une situation de contrle o loprateur
humain serait amen collaborer avec des systmes artiiciels en mesure dassurer
une partie des tches ne revenant jusqu prsent qu loprateur humain. Dans le
cadre du projet SESAR, deux perspectives dvolution de la situation de contrle En-
Route sont principalement envisages : lintroduction dune plateforme de contrle

toute lectronique, et celle de services daide la gestion des conlits.
Le changement dune situation de travail induisant une transformation de la nature
de la tche effectuer par loprateur humain peut avoir des consquences nfastes
de grande ampleur si son adaptation et son acceptation de la part des oprateurs
ne sont pas pralablement valides. Dans le cas du contrle arien o la scurit

est primordiale pour superviser les dplacements des avions dans lespace arien, le
contrleur arien doit avoir la matrise parfaite de la situation et de ses volutions.
Collaborer avec des systmes artiiciels ncessite ds lors que le contrleur arien
intgre leurs actions sur la situation dans la reprsentation quil se construit du traic
supervis. Une incomprhension du fonctionnement des systmes, pourrait engendrer

des erreurs de la part du contrleur arien. En effet, un tel cas de igure serait
susceptible de provoquer une situation de tunnelisation mentale o loprateur
perd la reprsentation de la situation globale quil supervise (Tessier & Dehais, 2012).
Dans ce contexte, lobjectif de la thse a t de dterminer les modes actuels de gestion
de la charge mentale mis en place par les contrleurs ariens, et de dterminer dans
quelle mesure les modiications apportes leur environnement de travail, par le

biais du projet SESAR, pourraient les impacter.
Les tudes menes dans le cadre de cette recherche ont ainsi permis de distinguer
certaines des caractristiques relatives la gestion de la charge mentale effectue par
les contrleurs ariens au cours de lexcution de leur tche dans la situation de contrle
actuelle. De cette valuation, il ressort que la prsence de situations conlictuelles dans

le traic supervis par les contrleurs ariens agit signiicativement sur le niveau de
ressources attentionnelles et cognitives quils mobilisent au cours de leur activit. De

plus, les phases de dtection et de rsolution des conlits potentiels ont t dtermines
comme les plus coteuses en termes de niveau de charge mentale ressentie par les
185

contrleurs ariens. Cette tude a galement montr que les stratgies opratoires
dployes par les contrleurs ariens pour rsoudre les conlits dtects ne sont pas
quivalentes. En effet, alors que certains contrleurs ont tendance laisser pourrir
la situation pour voir diminuer la part dincertitude relative la situation conlictuelle

et mettre en place une action ine de contrle modiiant faiblement les trajectoires
initiales des avions impliqus ; dautres vont mettre en place une action de rsolution
plus rapidement, mme si cela leur demandera de peut-tre intervenir de nouveau au
moment o lincertitude quant au devenir de la situation sera plus faible.
Les valuations ralises ont galement offert la possibilit destimer leffet gnr
par lintroduction dune nouvelle plateforme de contrle tout lectronique, comprenant

des services daide la dtection et la rsolution des conlits de la situation de traic
supervise, sur la gestion des ressources attentionnelles et cognitives des contrleurs

ariens. Une telle modiication ne semble pas agir de faon notable sur le mode de
gestion de la charge mentale alloue la supervision du traic par les contrleurs
ariens. De plus, lintroduction dun service daide la rsolution dune part des conlits
de la situation de traic semble reprsenter un bnice en termes de sollicitations des
contrleurs ariens, et donc potentiellement au niveau de charge mentale mobilise.
Enin, ltude complmentaire ralise dans le cadre de la recherche a montr leffet
que le niveau de formation ddie lutilisation dune nouvelle plateforme de contrle
tout lectronique pourrait gnrer sur la gestion de la charge mentale de contrleurs

ariens. Ainsi, le niveau de formation permettrait de limiter le niveau de ressources
attentionnelles ddies lutilisation de linterface de la plateforme sans agir sur le
niveau moyen de charge mentale lui tant ddi.
Pour rsumer, la recherche effectue permet de pointer le rle essentiel jou par
les conlits de la situation de traic arien sur le niveau de charge mentale des
contrleurs ariens, mais aussi le potentiel que lintroduction de services daide la

gestion des conlits, et notamment de rsolution, pourrait reprsenter dans le cadre
de laugmentation du seuil de gestion du systme de contrle existant.
Les conclusions que lon peut apporter ce travail de recherche portent galement sur
la dtermination des apports et des limites pouvant lui tre associs.
Tout dabord, on peut associer cette recherche des apports mthodologiques. En effet,
le travail de rfrence, propos par la premire tude ralise, a permis de confronter

les diffrents paramtres oculaires enregistrs dans le cadre de lvaluation de la
charge mentale ressentie par les contrleurs ariens. Lanalyse des blinks et celle de
la dilatation pupillaire par moyenne ont ainsi t dinies comme inopportunes pour
ltude de la charge mentale de contrleurs ariens En-Route au cours de lexcution
dune tche de contrle. Au contraire, lanalyse des ixations oculaires signiicatives

et celle de la dilatation pupillaire maximale ont t dinies comme des approches
appropries pour apprhender respectivement lattention et la charge mentale des
186
contrleurs ariens En-Route lors dune tche de contrle.
Conclusions de la recherche
Le travail danalyse des donnes oculaires ralis dans cette recherche, a galement
permis de souligner la ncessit de pr-traiter les donnes brutes enregistres. De

cette analyse, a t dduit un ensemble dtapes raliser avant dentreprendre
la phase danalyse des donnes. Enin, llaboration dun logiciel (OCTAVE) de

traitement des donnes a permis dinclure lensemble de ces tapes de pr-traitement
ain dautomatiser cette phase danalyse pralable des donnes oculaires.
Les apports qui peuvent tres associs cette recherche portent galement sur
lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens propose. Il peut tre
premirement soulign leffectif important de participants la partie empirique de
ce travail, et tout particulirement la premire tude ralise qui a compt quarante

participants. Une population aussi importante a permis dobtenir des rsultats
robustes dun point de vue statistique.
Lemploi dune technique deye-tracking pour tudier la charge mentale des contrleurs
ariens au cours dune tche de contrle raliste constitue galement un apport.
Ce dernier porte notamment sur la mise en relation entre les donnes oculaires
et les donnes de traic qui a pu tre effectue. Ainsi, la rpartition des donnes
attentionnelles et cognitives des contrleurs ariens a pu tre contextualise avec
la nature de la situation de traic quils ont t amens superviser.
Lanalyse des variations de la charge mentale par le biais de la dilatation pupillaire
maximale qui a t ralise pour les phases de gestion de conlits a permis dillustrer
certaines des caractristiques du modle TLI (Task Load Index) partir de donnes
psychophysiologiques. Laugmentation entre la phase de dtection et de rsolution
du conlit, ainsi que la baisse importante de charge mentale suivant la rsolution,

voques dans le modle TLI, ont en effet t illustres partir de lanalyse des
variations de la dilatation pupillaire maximale.
Mme si ce travail de recherche prsente de nombreux apports, certaines limites

peuvent toutefois lui tre associes. Deux limites peuvent notamment tre indiques.
La premire porte sur la mthodologie danalyse des donnes oculaires employe.

La comparaison des indicateurs oculaires dans le cadre de lvaluation de la charge
mentale effectue na en effet pas t en mesure dintgrer les saccades oculaires,
ces dernires ne pouvant facilement tre identiies dans les donnes brutes. Il na
pas t ds lors possible de se positionner sur cet indicateur oculaire pour valuer la
charge mentale de contrleurs ariens. Une autre limite que lon peut pointer quant
la mthode dvaluation de la charge mentale ralise est un manque dvaluation
temporelle ralise partir des donnes oculaires. Une telle valuation permettrait
dintgrer leffet provoqu par lvolution de la situation de traic sur le niveau de
charge mentale ressentie par les contrleurs ariens au cours de leur activit.
La seconde limite associe ce travail porte sur lvaluation de la charge mentale de
contrleurs ariens propose. En effet, lvaluation propose dans le cadre de ce travail
187

est centre sur le contrleur radariste alors que lactivit de contrle est collaborative,
les contrleurs ariens travaillant en binmes. Enin, la deuxime limite associe

lvaluation de la gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route,
porte sur la dtermination de proils de contrleurs ariens base sur lanalyse de
leurs modes opratoires pour rsoudre les conlits susceptibles de se produire dans la
situation de traic supervise. Ltude du Maturing-Time a permis de distinguer des
diffrences de stratgies opratoires illustrant lexistence de proils de contrleurs

ariens, mais elle na pas permis une analyse dtaille permettant de dinir les
diffrents seuils distinguant les proils les uns par rapport aux autres.
Ces limites qui ont t distingues permettent de dinir les axes de perspectives qui
pourraient tre donnes cette recherche. Ces perspectives sont dtailles dans la
suite et in de ce manuscrit.
188
Perspectives de la recherche
approche multifactorielle, centre sur lanalyse dindicateurs oculaires

associs au contenu de la situation de traic arien, qui a t mise en
place dans cette recherche ain dvaluer la charge mentale de contrleurs
ariens au cours de situations ralistes de contrle, pourrait tre optimise par

limplmentation danalyses complmentaires. Trois axes de perspectives sont
principalement envisageables :
Le premier axe, qui pourrait tre tudi, rsulterait dune analyse temporelle
de la charge mentale des contrleurs ariens au cours de lexcution dune tche

de contrle, notamment partir de lanalyse du signal de la dilatation pupillaire.
Analyser les variations du signal de la dilatation pupillaire permettrait de dtecter

au cours du temps, les phases daugmentation de la dilatation, atteintes sous forme
de pics du signal (Beatty, 1982, Klingner, 2008). Ces augmentations, illustrant une
hausse du niveau de charge mentale, pourraient par la suite tre mises en relation
avec les caractristiques de la situation de traic arien (prsence de conlits grer,

sparation des avions par exemple). On pourrait notamment envisager dtudier
lvolution de la dilatation pupillaire de contrleurs ariens lorsque des situations

Hors Normes se produisent. Cette analyse permettrait galement de dterminer les
consquences que cette perte de scurit de la situation de traic engendre sur le

niveau de la charge mentale de contrleurs ariens, mais peut tre aussi de dinir les
caractristiques du signal laissant prsager lapparition dune telle situation.
Ainsi, lvaluation de la charge mentale, ralise partir des donnes de dilatation

pupillaire, deviendrait dynamique. Une telle possibilit permettrait danalyser plus
inement lvolution de la charge mentale des contrleurs ariens au cours des phases
de gestion de conlits. Lanalyse de la dilatation pupillaire au cours de la tche de
contrle dessine galement la possibilit dvaluer en temps rel la charge mentale de
contrleurs ariens au cours de leur activit de travail, et peut-tre mme de dtecter

des phases daugmentation importante pouvant devenir la cause derreurs.
La deuxime perspective dvolution, relative la mthode dvaluation de
la charge mentale de contrleurs ariens, porte sur la dtermination de proils de
contrleurs ariens en fonction de la stratgie opratoire quils privilgient pour
rsoudre les situations conlictuelles potentielles de la situation de traic supervise.

Cette stratgie est illustre par la dure du Maturing-Time (Averty et al., 2002)
correspondant au temps scoulant entre la dtection du conlit potentiel et le moment
o une (des) action(s) de rsolution est (sont) mise(s) en place par le contrleur arien.
Cette analyse consisterait analyser la dure du Maturing-Time par contrleur et par
situation conlictuelle potentielle, pour ainsi dterminer des seuils de Maturing-Time,
189

qui diniraient diffrents proils de contrleurs ariens. Enin, les proils pourraient
tre mises en relation avec les caractristiques des contrleurs ariens (ge, annes
dexprience en tant que Premier Contrleur, annes dexprience sur le secteur
tudi par exemple) ain de dtecter des liens de corrlation entre le parcours des
contrleurs ariens et leur proil relatif la gestion des conlits.
La dernire perspective dvolution relative la mthode dvaluation de la
charge mentale de contrleurs ariens porte sur la cible de lanalyse. Dans le travail
propos, lvaluation est centre sur le contrleur radariste car ce dernier joue un rle
essentiel dans la gestion des situations conlictuelles susceptibles de se produire dans

la situation de traic supervise.
Cependant, le contrle du traic arien sexcute dans le cadre dun travail collaboratif.
En effet, les contrleurs travaillent en binme. Ici, la collaboration apparat comme
une stratgie dploye pour optimiser la sollicitation de ressources collectives

(binme de contrleurs en position) et de ressources individuelles (ressources
cognitives notamment) en fonction du niveau dexigences de la tche valu (nature
du traic grer). Cette caractristique induit une incidence sur la nature des modes
opratoires employs par loprateur. Dans les cas o une adaptation est ncessaire
pour latteinte dun niveau de performance acceptable, un dlestage dactions peut
seffectuer. Ce recours permet loprateur daugmenter sa capacit instantane. Ces
actions peuvent toutefois tre ralises par un autre oprateur ayant les ressources
disponibles pour cela (Hourlier, 2001).
Il apparat ds lors opportun danalyser ultrieurement dans quelle mesure le collectif

agit sur le niveau de charge mentale ressentie par les contrleurs ariens. Cette
analyse semble notamment primordiale pour valuer limpact que lintroduction de
systmes de contrle de nouvelle gnration serait susceptible de provoquer sur la
rpartition des exigences satisfaire et des ressources allouer entre les membres du
binme de contrleurs ariens.
Un autre champ de perspectives est galement envisageable pour lvaluation de la

charge mentale de contrleurs ariens. Ce dernier concerne les prochaines tudes
susceptibles dtre ralises dans le cadre du projet Europen SESAR, et notamment
sur la partie WP.4, ddie la situation de contrle En-Route.
Les perspectives dvolution de la situation de contrle du traic arien En-Route
envisages par ce projet ont t jusqu prsent tudies sous formes de projets
indpendants. Une valuation de lensemble des modiications semble ncessaire

lvaluation globale de la situation de contrle En-Route de nouvelle gnration
propose par le projet SESAR. Lvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
dans une situation de contrle intgrant lensemble de ces volutions permettrait
dvaluer limpact quelles gnreraient sur la gestion de la charge mentale effectue

par les contrleurs ariens au cours de leur activit de contrle. Elle reprsenterait
190
donc un moyen dvaluer la validation des perspectives dvolution de la situation de
contrle En-Route proposes par le projet SESAR.
Au inal les travaux mens ne peuvent pas tre rduit une tude a posteriori des
choix de conception des outils daide ports seulement par des ingnieurs. En effet,
ils permettent dinlchir au plus tt de la conception une vritable rlexion sur les
Facteurs Humains. Lingnierie cognitive propose notamment lintgration de la
dimension cologique et donc les connaissances sur lactivit, dans le cadre de projet
de conception, en IHM notamment (Blanche, Goubert et Morineau, 2006). Cette
approche lintersection de la Psychologie cognitive, de lErgonomie et de lIngnierie
(Rasmussen, 1986), se distingue des approches classiques en conception bases sur

une dcomposition fonctionnelle de lartefact (Hau, 2004).
Les travaux raliss dans le cadre de ce doctorat permettent denrichir cette dmarche
par une vritable approche Facteurs Humains. La recherche en Facteurs Humains,

est, quant elle, galement renforce par un ensemble de contributions sur la
charge mentale qui pourront tre exploits dans dautres domaines, notamment en
aronautique.
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Xu, X. & Rantanen, E.M. (2003). Conlict Detection in Air Trafic Control: A task analysis,
a literature review, and a need for further research. Proceedings of the 12th Biennial
International Symposium on Aviation Psychology. April 14-17, 2003, Dayton, OH:
USA.
Yarbus, A. L. (1967). Eye Movements and Vision. New York: Plenum Press. (Translated
from Russian by Basil Haigh).
Young, M. S. & Stanton, N. A. (2002). Malleable attentional resources theory: A new

explanation for the effects of mental underload on performance. Human Factors,
44 (3), 365-375.
204
Les productions de la thse

Article dans une revue scientiique :
Martin, C., Hourlier, S., Cegarra, J. (2013). La charge mentale de travail : un concept qui
reste indispensable, lexemple de laronautique. Le Travail Humain, PUF.
Chapitre douvrage :
Cegarra, J., Dehais, F., Causse, M., Martin, C (2011). Contribution de lergonomie la
scurit arienne, In J. Dinet & C. Bastien (Eds.), Lergonomie des objets et des
environnements physiques et numriques. Paris : Hermes.
Actes de colloques et de congrs (avec comit de lecture) :
Martin, C., Cegarra, J., Averty, P. (2011). Analysis of Mental Workload during En-route
Air Trafic Control Task Execution based on Eye-Tracking Technique, Proceedings
of the 14th International Conference on Human-Computer Interaction (HCI11).
Orlando, Florida, USA.
Martin, C., Cegarra, J. (2011). Analyse de la charge mentale de contrleurs ariens lors
de lutilisation dune nouvelle IHM. EPIQUE 2011. Metz, France.
Martin, C., Cegarra, J. (2012). Effect generated by the use of a new all-electronic Air Trafic
Control position on the level of mental workload felt by Air Trafic Controllers.
Proceedings of HFES Europe Chapter Conference. Toulouse, France.
Martin, C., Cegarra, J. (2012). Evaluation de la charge mentale de contrleurs ariens
lors de lutilisation dune interface de contrle toute lectronique. ErgoIHM 2012.
Biarritz, France.
Martin C., Imbert, J-P. (2012) Introduction of a more automated environment in EnRoute Air Trafic Control. Evaluation of impact generated on the operator by mental
workload assessment. SESAR Innovation Days. Braunschweig, Germany.
Martin C., Cegarra, J. (2013). Evolution de la charge mentale selon le niveau de formation :
Une tude auprs de contrleurs ariens confronts un nouvel outil. Epique 2013,
Bruxelles, Belgique.
205
Rsum
Les contrleurs du traic arien ou aiguilleurs du ciel , dont lactivit consiste assurer
la scurit de lcoulement du traic arien, vont bientt tre confronts une volution
sans prcdent de leur activit de travail. Pour pallier une volution de contexte, associe
principalement une augmentation signiicative du niveau de traic arien, la construction
dun nouvel environnement de contrle induisant lintroduction de nouvelles technologies
et de lautomatisation partielle de la tche de contrle est vise. Ces perspectives, qui ont
pour objectif de diminuer les sollicitations des contrleurs ariens, ain daugmenter le seuil
capacitaire de gestion du traic arien, suscitent linterrogation. Notamment, comment
assurer la validation de ces volutions en vue des objectifs viss ?
Ce doctorat porte sur ltude de la charge mentale de contrleurs ariens dans diffrents
contextes, ain dvaluer les effets engendrs par de telles modiications apportes leur
environnement de travail quotidien. Lvaluation propose repose sur une approche
multidimensionnelle centre sur lanalyse de paramtres oculaires enregistrs grce une
technique deye-tracking dans des situations de contrle cologiquement valides, en rfrence
la tche de contrle du traic arien.
La premire tude a tout dabord permis de caractriser la gestion de la charge mentale

effectue par les contrleurs ariens au cours de leur activit dans une situation nominale
(reltant la situation de contrle du traic arien actuelle). La deuxime tude porte sur
les effets gnrs par lintroduction de nouveaux systmes informatiss daide la dcision
induisant une automatisation partielle de la tche de contrle. Enin, la dernire tude
souligne leffet du niveau de formation sur les modes de gestion des ressources cognitives
employs par les contrleurs ariens.
Mots-cls : Contrle arien En-Route, Charge mentale de travail, Eye-tracking, Pupillomtrie,
IHM, Apprentissage
Abstract
The air trafic controllers, whose job is to ensure the safety of air trafic low, will soon be
faced to an unprecedented change in their work activity. To compensate a change of context,
mainly associated with a signiicant increase of the air trafic density, the elaboration of
a new air trafic control environment is considered. In particular, the introduction of new
technologies (all electronic devices) causing the partial automation of the control task,
has been deined as prospects for the En-Route air trafic control work position. These
perspectives aim at reducing the air trafic controllers requirements in order to increase
the capability threshold of air trafic management associated with air trafic control service
rendered. Such a change may however query. Indeed, how to ensure the validation of these
developments to the objectives?
This research aims to study the air trafic controllers mental workload in different
contexts. The objective of this approach is to assess the effects caused by such changes in
the air trafic controllers daily work environment. The proposed assessment is based on a
multidimensional approach mainly focused on the analysis of ocular parameters recorded
through an eye-tracking technique in air trafic control situations ecologically valid with
reference to the features of air trafic control task.
The results deduced from the empirical work of this research were irst used to characterize
the management of mental workload carried by air trafic controllers during their activity
in the nominal situation (relecting the current air trafic control situation). The results
obtained through this research also focused on the effects generated by the introduction
of new computerized systems inducing a partial automation of the control task, and those
induced by the level of training dedicated to the use of such systems on the management
methods of cognitive resources employed by air trafic controllers.
Keywords: En-Route Air Trafic Control, Mental Workload, Eye-Tracking, Pupil Dilation,
HMI, Learning

Martin Caroline

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La gestion de la charge mentale des contr

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HAL is a multi-disciplinary open access

Larchive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

DOCTORAT DE LUNIVERSIT DE TOULOUSE

Prsente et soutenue par :

La premire tude a tout dabord permis de caractriser la gestion de la charge mentale

et collaborateur part entire. Votre

Marie-Franoise Valax, directrice de thse. Nos changes ont t peu nombreux

et de lInnovation, pour avoir soutenu inancirement ce travail de recherche et qui en

Grce vous on a pu intgrer un oculomtre dans un simulateur de contrle, avoir une

La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route

assister des dmonstrations de plateformes, suivre des simulations, aller en position

Nicoleau rencontr aux SESAR Innovation Days 2012

LUniversit de Toulouse, et plus particulirement le comit scientiique ainsi que

a great experience to learn new methods of assessment dedicated to aeronautics, and

artiiciel, et plus particulirement Patrice Terrier, pour mavoir donn la possibilit de

Dpartement HSE (Hygine, Scurit, Environnement) de lIUT dAuch qui ma

La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route

tous ces moments de rlexion et de dcompression partags; et enin Valrie, pour

Ce que signiie le mot recherche ? Vivre pleinement la question.

Sappuyer sur lexprience du pass devrait sufire dmontrer que la

e manuscrit de thse vient clturer et synthtiser trois annes de recherche

cette recherche en ergonomie cognitive est le contrle arien. La thse a t inscrite

Research) et trouve sa problmatique dans les interrogations englobant une

restructuration du systme de contrle du traic arien. Cette caractristique met en

accorde au domaine dapplication dans la dtermination des pistes de recherche et

travaux en facteurs humains conduits par la DGAC/DTI/EEI (Averty, 1998 ; Paubel,

Les connaissances relatives au domaine du contrle arien et aux facteurs humains

de distinguer les pistes et bases dune approche dvaluation de la charge mentale de

La description du travail de recherche propos dans ce manuscrit vise dans un premier

dvaluation de la charge mentale de contrleurs ariens, pour enin en dduire

Table des Matires

Table des Matires

Des prmices au systme de contrle arien actuel ..................................................................... 33

1.2. Le traic arien contrl ........................................................................................................................... 34

Un ou des contrles ariens ? ............................................................................................................... 35

1.4. Les missions conies au contrle arien .......................................................................................... 36

Les contrleurs ariens En-Route ......................................................................................................... 37

La position de contrle En-Route ........................................................................................................ 39

Caractrisation de la tche de contrle ............................................................................................. 42

2. Caractristiques principales associes la situation de contrle arien .......... 42

Pourquoi changer le systme de contrle actuel ? ....................................................................... 45

Les pistes dvolutions explores ......................................................................................................... 46

4. Les besoins dvaluation en rsultant ............................................................................ 52

Ltude de la charge mentale : Dmode, inapproprie ou essentielle et toujours

Description dune slection de dinitions de la charge mentale et caractristiques

La gestion de la charge mentale des contrleurs ariens En-Route

Les notions associes au concept de charge mentale.................................................................. 60

1.3.4. Synthse des observations relatives la dinition de la charge mentale ......................................61

2. La gestion dynamique de la charge mentale travers les modles de

La prsence de zones de confort ......................................................................................................... 62

Le paralllisme de tches ........................................................................................................................ 67

Rsum relatif la gestion dynamique de la charge mentale .................................................. 68

3. Les modles de gestion ddis la charge mentale des contrleurs

Les deux principales architectures de modles ddis la charge mentale de

4. Les mthodes dvaluation proposes dans le cadre de ltude de la

valuer la charge mentale par lanalyse de la performance....................................................... 74

valuer la charge mentale par lapproche subjective ............................................................ 75

valuer la charge mentale par lapproche objective .............................................................. 77

Contributions de lapproche multidimensionnelle dans le cadre de ltude de la

Problmatique de la thse ............................................................... 81

Prrequis intgrer aux protocoles exprimentaux des tudes ralises ............................ 89