Régles de L'air

REGLES DE
L’AIR
2008 Résumé ATPL
[Sélectionnez la date]
REGLES DE L’AIR ÉCOLE NATIONALE DES PILOTES DE LIGNE
DEFINITIONS .................................................................................................................. 3
QUESTIONS : ................................................................................................................. 11
1. Quels sont les documents de bord ? ...................................................................... 11
2. Quel est le domaine d’application des règles de l’air ? : ...................................... 12
3. Qui a la responsabilité pour l’application des règles de l’air ? ............................. 12
4. Quels sont les feux réglementaires des aéronefs ................................................... 12
5. Protection des personnes et des biens : ................................................................. 12
6. Prévention des abordages : .................................................................................... 13
7. Evolutions aux abord d’un A/D et sur un A/D : .................................................. 13
8. Les vols VFR sont interdits :................................................................................. 14
9. Les vols VFR sont contrôlés si : ........................................................................... 14
10. VFR spécial : ...................................................................................................... 14
11. Minimas de séparations en fonction de la turbulence de sillage : ...................... 14
12. Les différents services de la circulation aérienne : ............................................. 15
13. Préciser le rôle de chacun d’entre eux : .............................................................. 15
14. Définition et intérêt de la surface “S” : ............................................................... 16
15. Obligation de voler en niveau de vol ? ............................................................... 16
16. La règle semi circulaire des niveaux de vol ? ..................................................... 16
17. Les Phases d’urgence : ....................................................................................... 17
18. Définition de proximité d’a/c : ........................................................................... 17
19. Les formalités de déclaration d’un « airprox » ? ................................................ 18
20. En cas d’accident, le CDB sur les lieux doit ? ................................................... 19
21. Quelles sont les fréquences de détresse ? ........................................................... 19
22. Ordre de priorité des messages : ......................................................................... 19
23. Quels sont les types d’02 existants à bord et quand est ce qu’ils sont exigés ? . 20
24. Procédure panne com. en vol :............................................................................ 21
25. Signaux visuels de circulation d’aérodrome ....................................................... 22
26. Quels sont les conditions d’emport du transpondeur ? ....................................... 23
27. Quels sont les modes du transpondeur ? ............................................................. 23
28. Quelle est la procédure panne transpondeur ....................................................... 23
29. Aérodromes de dégagement : ............................................................................. 24
30. Classification des espaces aériens : .................................................................... 25
31. Passage VFR vers IFR ? ..................................................................................... 27
32. L’heure mentionnée sur le plan de vol ?............................................................. 27
33. L’intérêt de l’indication de l’autonomie en case 19 du FPL ? ............................ 27
34. Calage des avions : ............................................................................................. 27
35. Gilets de sauvetage : ........................................................................................... 27
36. Volet équipement sur le FPL : ............................................................................ 28
37. Interception : ....................................................................................................... 28
38. Actions préliminaires au vol : ............................................................................. 30
39. Procédure d’essai de radiobalise : ...................................................................... 30
40. Sous quelles conditions se fait le vol aux instruments fictifs ............................. 30
41. Quels sont les critères d’évolutions des VFR dans les zones de contrôle .......... 31
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42. Quels sont les niveaux d’évolution des VFR ...................................................... 31

43. Quelles sont les règles de survol des régions maritimes ................................... 31
44. Calage altimétrique : ........................................................................................... 32
45. Liste des équipements pour les vols VFR : ........................................................ 32
II. Licences et qualifications ...................................................................................... 33
1. Généralités ............................................................................................................ 33
2. Licence de pilote privé : ........................................................................................ 33
3. Licence de pilote professionnel : .......................................................................... 34
4. Qualification de vol aux instruments : .................................................................. 35
5. Licence de pilote de ligne : ................................................................................... 36
6. Quelles sont les qualifications de classes (portées sur la licence) : ...................... 36
III. Escale technique facultative ETF :........................................................................ 37
IV. Plan de vol :........................................................................................................... 38
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Définitions
Classe A : Avions multi-moteurs équipés de turbopropulseurs, avec une configuration maximale

approuvée en sièges passagers supérieure à 9 ou dont la masse maximale au décollage excède 5700
kg, ainsi que tous les avions multi-réacteurs.
Classe B : Avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers inférieure à 9 ou

dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 5,7t.
Aviation générale : Activité de l’aviation civile autre que les services aériens réguliers ou non
réguliers effectués contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
TMA : Espace aérien établi, en principe, au carrefour de routes ATS associé à un aérodrome (plus
rarement à plusieurs). La TMA sert à protéger les trajectoires IFR au départ et à l’arrivée qui ne
sont pas protégées par la CTR.
Plancher : 500ft au moins au dessous du FL minimum autorisé pour la région.
Plafond : 500ft au dessus du niveau d’attente le plus élevé ou, s’il n’est pas prévu d’attente, au
dessus du FL du début du segment d’approche initiale.
ATZ : C’est un espace aérien de dimensions définies établi autour de certains aérodromes en vue de
protéger la circulation d’aérodrome par un contrôle aérien plus ou moins renforcé ou étendu ou par
une réglementation particulière
CTR : Espace aérien associé à un ou plusieurs aérodromes à la fois. Il sert à protéger les trajectoires
IFR au décollage et à l’atterrissage, assurant ainsi un raccord entre le sol et la base de la TMA.
Base de la CTR : le sol ou l’eau
Plafond de la CTR : Base de la TMA. S’il n’y a pas de TMA, 500ft au dessus du niveau d’attente le
plus élevé ou, s’il n’est pas prévu d’attente, 500ft au dessus du début du segment d’approche initiale
Surfaces latérales : Généralement de la forme d’un cylindre de rayon minimal 6.5 NM, axé sur
l’aérodrome.
Aérodrome contrôlé : C’est un aérodrome où le service de contrôle de la circulation aérienne est

assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome mais n’implique pas nécessairement l’existence
d’un EAC.
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Région à service consultatif : région définie à l’intérieur d’une région d’information de vol, où le
service consultatif de la circulation aérienne est assuré.
Région de contrôle : espace aérien contrôlé situé au- dessus d’une limite déterminée par rapport à
la surface.
Région d’information de vol : espace aérien de dimensions définies à l’intérieur du quel le service
d’information du vol et le service d’alerte sont assurés.
Région de recherche et de sauvetage : région dans laquelle la coordination des opérations de

recherches et de sauvetage est centralisée par un centre unique de coordination de sauvetage.
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne « Clearence » : autorisation accordée par

l’organe du contrôle de la circulation aérienne à un A/C en vue d’effectuer des manœuvres
spécifiques dans des conditions spécifiques
Espace aérien contrôlé : espace aérien de dimension définie à l’intérieur duquel le service du
contrôle de la circulation aérienne est assuré pour les vols contrôlés
Voie aérienne : région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d’un
couloir et dotée d’aides radio à la navigation.
Zone dangereuse « Dangerous » : GENE zone déterminée à l’intérieur et au dessus de laquelle se

déroulent éventuellement des activités qui constituent un danger latent pour les A/C qui la
survolent.
AIP : La nature des activités qui ont lieu dans une zone de ce type ainsi que les heures
d’activation, sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information
aéronautique.
Zone interdite « Prohibided » : GENE Zone déterminée, dans les limites du territoire ou des eaux
territoriales, dont le survol est interdit.
AIP : Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l’autorité compétente des
services de la circulation aérienne, dans une zone interdite dont l’existence a été portée à la
connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
Zone réglementée « Restricted » : Zone déterminée, dans les limites du territoire ou des eaux
territoriales, pour des fins autre que le contrôle de la circulation aérienne et dont le survol est
subordonné à certaines conditions spécifiées.
AIP :Un aéronef ne peut voler à l’intérieur d’une zone réglementée que s’il se
conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de
l’information aéronautique.
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Incident de la circulation aérienne : Est ainsi nomme :
Tout événement ayant fait courir un risque aux personnes ou au matériel, ou ayant provoqué
des dommages légers.
Toute infraction aux règlements
Toute modification de la mission telle que prévue initialement.
Accident d’aviation : Est ainsi nommé tout événement qui, survenu au cours d’une évolution ou
manœuvre quelconque d’un aéronef, a entraîné des dommages, qu’ils soient :
Physiques, à l’équipage, aux passagers ou à des tiers

Matériels importants, aux biens à la surface ou au matériel volant
La circulation d’aérodrome comprend l’ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre et des

avions évoluant aux abords de cet aérodrome.
Aire de manœuvre : partie d’un A/D utilisée pour les T/O, LDG et la circulation en surface des
A/C à l’exclusion de l’aire de trafic
Aire de trafic : aire définie sur un A/D terrestre destinée à l’embarquement ou le débarquement des
voyageurs et au chargement ou le déchargement du fret, le ravitaillement en carburant, le
stationnement ou l’entretien
Aire de mouvement : c’est l’ensemble de l’aire de trafic et l’aire de manœuvre
Plafond : hauteur au dessus du sol ou de l’eau de la plus basse couche de nuages qui au-dessous de
20.000ft, couvre plus de la moitié du ciel
TPP1 : A/C multi-moteur, quelque soit la masse, ayant un CDN de type + équipement IFR et vol de
nuit + vol en conditions givrante
TPP2 : A/C multi-moteur, de masse maxi certifiée au T/O inférieure à 5.7 T, ayant un CDN de type
+ équipement IFR et vol de nuit
TPP3 : A/C mono ou multi-moteur, de masse maxi certifiée au T/O inférieure à 5.7t, avec
obligation de voler en VFR pour le transport de passagers
TA : (travail aérien) les avions dont le CDN porte cette mention peuvent être utilisés pour toute
opération aérienne rémunérée qui emploie un avion à d’autres fins que le transport aérien
(instruction, opérations agricoles…)
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Catégories d’ avions :
Normale : Limitée au vol non acrobatique, décrochage et toute manœuvre pour laquelle
l’inclinaison ne dépasse pas 60° ; -1,52≤ n ≤ +3,8
Utilitaire : autorise la vrille et toute manœuvre pour laquelle l’inclinaison est supérieure
à 60° mais inférieure à 90° ; -1,76 ≤ n ≤ +4,4
Acrobatique : aucune limitation de manœuvre sauf celles résultants des essais en vol ; -
3 ≤ n ≤ +6
OACI : organisation internationale ayant pour but d’assurer le développement ordonné et sûr de
l’aviation civile internationale sous tous ses aspects
Les différentes publications :
1/ Norme : toute spécification dont l’application est reconnue nécessaire
2/ Pratique recommandée : toute spécification dont l’application est reconnue souhaitable
3/ PANS : pratique d’exploitation et indication trop détaillée pour faire l’objet de SARP, ils ont une
application à l’échelle mondiale
4/ Procédures complémentaires régionales SUPP : même contenu que les PANS sauf qu’ils ne
sont pas applicables à l’échelle mondiale, ils s’appliquent dans les régions OACI correspondantes
5/ Eléments indicatifs : complément des SARP et des PANS pour faciliter leur mise en œuvre
6/ Manuels
7/ Circulaires
NOTAM : C’est un avis donnant sur l’état, l’établissement ou la modification d’une installation,
d’une procédure aéronautique, d’un danger pour la circulation aéronautique, des informations dont
la communication en temps voulu au personnel chargé des opérations aériennes est nécessaire.
On distingue :
les NOTAMs de série A : qui concernent les aérodromes internationaux, diffusés sur le plan
international
Les NOTAMs de série B : qui concernent les aérodromes nationaux, diffusés sur le plan
national.
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AIP : Document aéronautique de base, visant principalement à répondre aux exigences

internationales pour les échanges d’informations aéronautiques permanentes et de modifications
temporaires de longue durée, informations et modifications dont la diffusion est indispensable à la
navigation aérienne. « Informations à caractère durable ». Il comporte deux volumes :
VOLUME I : Première partie Généralités (GEN)

Deuxième partie EN-ROUTE (ENR)
VOLUME II Troisième partie : Aérodromes (AD)
Différentes parties :
GEN GEN0 -Préface
GEN1 - Renseignements sur les règlements et exigences nationaux
GEN2 – Tableaux et codes
GEN3 - Services
GEN4 – Redevances d’a/d / d’hélistation et de service de navigation aérienne
ENR ENR0 - Préface
ENR1- Règles et procédures générales
ENR2 – Espaces aériens des services de la circulation aérienne
ENR3 – Routes ATS
ENR4 – Aides/Systèmes de radionavigation
ENR5 – Avertissements à la navigation
ENR6 – Cartes de croisières
AD AD0 - Préface
AD1 - Aerodromes/ hélistations
AD2 - Aérodromes.
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Autonomie : Temps de vol pour une altitude donnée Z et pour un régime donné.
Temps de vol : Le temps décompté depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer par
ses propres moyens en vue de gagner l’aire de décollage, jusqu’au moment où il s’immobilise à
la fin du vol
HBD : C’est l’heure à partir de laquelle l’avion commence à se déplacer par ces propres moyens ou
tracté en vue de décoller.
HBA : Heure à laquelle il y’a immobilisation complète de l’a/c, moteur à l’arrêt ou non.
Plancher de stabilisation = landing C/L terminée + trajectoire stabilisée + puissance affichée. Si

l’une de ces conditions n’est pas remplie il y’a lieu a une remise des gaz systématique.
Trajectoire stabilisée : V stable + vario stable + assiette affichée + inclinaison nulle.
Trouée d’envol :
Les obstacles à prendre en considération pour le calcul de la masse maximale au décollage sont
recherchés dans la trouée d'envol.
En réglementation, la trouée d'envol est définie comme suit :
 Origine: extrémité de la longueur de décollage,

 Largeur:
C < 15° C > 15°
VMC * L = 300 m L = 600 m
IMC L = 600 m L = 900 m
C : Changement de cap de 1a trajectoire prévue de décollage

(*)ou IMC avec des aides â la navigation donnant une précision de pilotage équivalente â celle
obtenue en VMC
Cas particuliers des monomoteurs :

La trouée d'envol à considérer pour les avions monomoteurs est une zone centrée sur la trajectoire
nette d'envol s'étendant de part et d'autre de celle- ci de 60 mètres.
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Délestage d’étape : Quantité de carburant nécessaire depuis le lâcher des freins à l’aérodrome de
départ jusqu’au toucher des roues à l’aérodrome de destination, compte tenu de toutes les
contraintes prévisibles sur la route.
Délestage de dégagement : Quantité de carburant nécessaire depuis la remise des gaz à

l’aérodrome de destination jusqu’au toucher des roues à l’aérodrome de dégagement, comte tenu de
toutes les contraintes prévisibles sur la route.
Réserve de route : Quantité de carburant destinée à couvrir les aléas en route et est la plus élevée
des deux quantités suivant :
5% du délestage d’étape prévu

Le carburant nécessaire pour voler pendant 5 min à la vitesse d’attente à 1500ft au dessus du
terrain de destination en condition standard.
Réserve finale : Réserve forfaitaire destinée à couvrir les aléas en fin de voyage et est la quantité de
carburant nécessaire pour voler pendant :
30min à 1500ft au dessus de l’aérodrome de dégagement

45min à 1500ft au dessus de l’aérodrome de destination si l’aérodrome de dégagement n’est
pas nécessaire.
Aérodrome adéquat: Un aérodrome est adéquat
Si l’exploitant le considère satisfaisant compte tenu des exigences applicables en matière de

performances et des caractéristiques de la piste
Si à l’heure prévue d’utilisation de l’aérodrome, il sera ouvert et équipé de moyens
nécessaires tels que :
*Services de la circulation aérienne
*Eclairage suffisant
*Systèmes de communication
*Bulletins météo
*Aides à la navigation aérienne
*Services de secours
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Aérodrome accessible : Un aérodrome est accessible si :
Il est adéquat
Le vent est compris dans les limites spécifiées
Les conditions météo répondent aux minimums pour la préparation des vols IFR
A/D accessible : déf GEN

 Il est ouvert aux opérations de l’exploitant.
 Possède les infrastructures, équipements et services nécessaire à l’atterrissage de l’A/C et
compatible avec ces performances.
 Equipage possède les compétence et la documentation nécessaire pour y atterrir
 Les conditions MTO sont supérieures aux minima équipage
 Il est possible de le rejoindre en respectant la réglementation opérationnelle.
Masse à vide équipée : masse a/c + équipements permanents
Equipements variables : équipements techniques et commerciaux qui varient en fonction du vol

ex : équipage + équipements de survie
Masse de base : Masse à vide équipée + masse des équipements variables
Masse max sans fuel : la masse max admissible sans carburant dans les réservoirs des ailes
Masse max structure à l’atterrissage : la masse max total de l’avion autorisé à l’atterrissage en
conditions normales
Masse max décollage : masse max totale de l’a/c autorisé au début de roulement au décollage
Charge marchande : masse totale des pax, bagages, fret y compris toute charge non commerciale
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QUESTIONS :
1. Quels sont les documents de bord ?
· Documentation permanente à bord de tout avion :
-Manuel de vol constructeur AFM: Airplane Flight Manuel
-Check-lists Normal, Abnormal, and Emergency
Documentation à bord de tout vol :

-Carnet de route
-TLB : Technical Logbook (CRM : Compte rendu matériel)
Documentation à bord de tout vol avec atterrissage à l’extérieur de la base ENPL:

-Certificat d’immatriculation
-certificat de navigabilité : CDN.
-Licence de la station radio d’aéronef
-Attestation d’assurance
- Certificat de limitation de nuisances
-Rapport de pesée
-Documents équipage
-Dossier de vol
Documentation équipage :
-Licence
-Manuel d’exploitation :
Manuel de ligne : Policy Manuel
Manuel d’utilisation : OPS Manuel
- Check-lists
- Cartes VFR et topographiques
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Dossier de vol :
Dossier Météo :
TEMSI
WINTEM 700/850 hpa
METAR
TAF
Coupe verticale
Sigmet
NOTAMS
Plan de vol ATC
Devis de masse et de centrage
Flight Planning Form
2. Quel est le domaine d’application des règles de l’air ? :

Application territoriale des règles de l’air, elles s’appliquent aux aéronefs portant les marques de
nationalité et d’immatriculation d’un état contractant ou qu’il se trouve.
3. Qui a la responsabilité pour l’application des règles de l’air ?

Le CDB est responsable, il peut y déroger pour des motifs de sécurité. Le CDB est responsable de
l’application des clearances. Il peut demander la priorité à l’atterrissage pour des raisons de sécurité
4. Quels sont les feux réglementaires des aéronefs

 Feux d’anticollision
 Feux de navigation : vert blanc rouge.
 De nuit : il est obligatoire d’allumer les deux

 De jour : il est obligatoire d’allumer les feux anticollision
5. Protection des personnes et des biens :

 Négligence ou imprudence dans la conduite des A/C(acrobaties).
 Usages des boissons alcoolisées, de narcotique ou de stupéfiant.
 Fatigue des équipages.
 Hauteurs minimales de survol.
 Restriction relatives à l’espace aérien.
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 Bruit au dessus des agglomérations.
6. Prévention des abordages :

 Vigilance visuelle
 Proximité : espacement vertical : 150m et horizontal : 500m
 Priorités spécifiques :.
Priorité spécifique : Ballon – Planeur – dirigeable – A/C remorquant un autre A/C – A/C
volant en formation – A/C motopropulsé
En vol : Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face, chacun d’eux obliquera vers sa
droite
Lorsque deux aéronefs suivent deux routes convergentes, celui de droite sera prioritaire
Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef aura la priorité, et l’aéronef dépassant doit
obliquer vers la droite.
Au sol : Lorsque deux aéronefs sa rapprochent de face, chacun s’arrêtera ou dans la mesure
du possible, obliquera vers sa droite
Lorsque deux aéronefs suivent deux routes convergentes, celui qui verra l’autre à sa droite
cédera le passage
Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef aura la priorité, et l’aéronef dépassant se
tiendra à bonne distance de l’aéronef dépassé.
Au décollage : Un aéronef sur le point de décoller ne tentera pas de le faire tant qu’il
existera un risque sérieux d’abordage avec d’autres aéronefs.
A l’atterrissage : Un aéronef en vol cédera le passage aux aéronefs entrain d’atterrir ou en

cours d’approche finale.
Un pilote sachant ou présumant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir (atterrissage
d’urgence) cédera le passage à celui-ci
Un aéronef se trouvant à l’altitude la plus haute cédera le passage à celui dont l’altitude est la
plus basse celui dont l’altitude est la plus basse
7. Evolutions aux abord d’un A/D et sur un A/D :

 Se conformer aux consignes générales.
 Surveiller la circulation d’A/D
 S’intégrer dans le circuit de circulation des autres A/C ou s’en tenir à l’écart
 Effectuer tous les virages par la gauche.
 Atterrir et décoller face au vent.
Lorsque le sce de contrôle est assuré dans un A/D tout A/C dans le circuit doit :
 Garder l’écoute sur radio.
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 Obtenir au préalable l’autorisation d’effectuer toutes les manœuvres avant et pendant.

 Se conformer aux consignes particulières.
8. Les vols VFR sont interdits :

 Entre le coucher et le lever du soleil et à des heures prescrites par les autorités
 FL> FL195
 A des vitesses transsoniques ou supersoniques
 Dans les espaces aériens de classe A
9. Les vols VFR sont contrôlés si :

 VFR spécial
 Ils font partie de la circulation d’A/D
 Ils volent dans les espaces aériens de classe B etC
10. VFR spécial :

Accordé sur demande si visibilité est comprise entre 1500m et 5000m
11. Minimas de séparations en fonction de la turbulence de sillage :
A l'arrivée : Départ :
M derrière H : 2min L derrière M ou H : 2min
L derrière M ou H : 3min M derrière H : 2min
Les conditions sont les suivantes :
Lorsque les aéronefs utilisent :
a. la même piste (fig1),

b. des pistes parallèles distantes de moins de 760m (fig1),
c. des pistes parallèles distantes de plus de 760m si les trajectoires prévues doivent se
croiser,
d. des pistes sécantes si les trajectoires prévues doivent se croiser.
Remarque :
La séparation minimale au départ est portée à 3 minutes lorsque l'avion suivant décolle d'une partie
intermédiaire d'une même piste (bretelle) ou d'une partie intermédiaire d'une piste parallèle distante
de moins de 760m.
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12. Les différents services de la circulation aérienne :
Contrôle
Information
Alerte
Service consultatif
13. Préciser le rôle de chacun d’entre eux :
A. Information :
Ou : FIR – UIR
But : fournir au pilote les avis et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.
Bénéficiaires : tous les vols
Infos : - renseignements SIGMET
- renseignement sur modification ou état de fonctionnement d’une aide à la navigation
- renseignements sur A/D, installations, tout autre renseignement intéressant la sécurité des
vols
NB : - Il ne dégage en aucun cas la responsabilité du CDB
- ne concerne que les a/c connus
B. Contrôle :
Ou : CTA, TMA, UTA, UAWY, CTR
Bénéficiaires : - CTR : tout les a/c
- le reste : IFR
Service :
Empêcher les abordages entre aéronefs

Empêcher les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles
Accélérer et régulariser la circulation aérienne
NB : Pour les VFR, le contrôle est une aide. Le responsable de la prévention des abordages est le
CDB.
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C. Alerte :
Ou : tous les espaces
But : alerter les organes appropriés lorsque des a/c ont besoin de l’aide des organismes de recherche
et sauvetage et prêter à ces organes le concours nécessaire
D. Service consultatif :
Ou : espace aérien à service consultatif
But : fournir outre le service d’information de vol, des renseignements plus efficaces sur les risques
d’abordage et des sujétions de manœuvre destinées à assurer autant que possible l’espacement des
a/c volant conformément à un plan de vol IFR
Bénéficiaire : IFR
14. Définition et intérêt de la surface “S” :
Elle est définie par le plus élevé des deux niveaux suivants :
3000 ft AMSL (Above Mean Sea Level)

1000 ft AGL (Above Ground Level)
Elle correspond à la ligne de changement de conditions météorologiques de vol à vue et fait
office d’altitude de transition en espace aérien non contrôlé. Ainsi tout aéronef doit voler en
niveau de vol au dessus de la surface “S” et en altitude au dessous de la surface « S » en EANC.
15. Obligation de voler en niveau de vol ?
Au dessus de l’altitude de transition en espace aérien contrôlé
16. La règle semi circulaire des niveaux de vol ?
Les niveaux de vol réglementaires dépendent de l’orientation magnétique de la route suivie et

du régime de vol (VFR ou IFR).
Si la route magnétique est comprise entre 000 et 179°, le niveau de vol à adopter est impair+5
en VFR et impair uniquement en IFR.
Si la route magnétique est comprise entre 180 et 359°, le niveau à adopter est pair+5 en VFR et
pair uniquement en IFR.
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17. Les Phases d’urgence :

 Phase d’incertitude « Incerfa » : situation dans laquelle il y’a lieu de douter de la
sécurité d’un aéronef et de ces occupants. Elle est déclenchées lorsque :
 Pas de communication dans les 30min qui suivent l’heure à laquelle une
communication aurait dû avoir lieu ou l’heure à laquelle a été effectuée la 1ère
tentative infructueuse de communication avec cette A/C, si cette dernière est
antérieure à la 1ère .
 L’A/C n’arrive pas dans les 30min qui suivent la dernière heure d’arrivée prévue
notifiée aux organe ATS ou celle calculée par l’organe ATS si cette dernière est
postérieure à la 1ère .
 Phase d’alerte « Alerfa » : situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un
aéronef et de ses occupants. Elle est déclenchées lorsque :
 Après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec
l’A/C ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont
apportée aucune information sur l’A/C
 Après avoir reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les 5 min qui suivent
l’heure prévue d’atterrissage et pas de communication.
 Lorsque des renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’A/C est
compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable,
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité
de l’A/C et de ces occupants.
 On sait ou on croit qu’un A/C est l’objet d’une intervention illicite
 Phase de détresse « Detresfa » : situation dans laquelle il y’a tout lieu de penser qu’un
aéronef est en détresse et ces occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et
qu’ils ont besoin d’un secours immédiat. Elle est déclenchées lorsque :
 Après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en
communication avec l’A/C
18. Définition de proximité d’a/c :

Situation dans laquelle, de l’avis d’un pilote ou du personnel des services de la circulation aérienne,
la distance entre les a/c ainsi que leurs positions relatives et leurs vitesses relatives, ont été telles
que la sécurit é des a/c dont il s’agit peut avoir été compromise. On subdivise les cas de proximité
d’aéronefs comme suit :
 Risque de collision : risque inhérent à un cas de proximité d’aéronefs dans lequel un grave
risque de collision a existé.
 Sécurité non assurée : risque inhérent à un cas de proximité d’aéronefs dans lequel la sécurité
des aéronefs peut avoir été compromise.
 Aucun risque de collision : cas de proximité d’aéronefs dans lequel aucun risque de collision
n’a existé.
 Risque non déterminé : risque inhérent à un cas de proximité d’aéronefs dans lequel on ne
dispose pas de renseignements suffisants pour déterminer la gravité de ce risque, ou pour
pouvoir aboutir à des conclusions ou pour lequel des témoignages contradictoires ont empêché
de conclure.
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19. Les formalités de déclaration d’un « airprox » ?
AIRPROX est le mot de code utilisé dans un rapport d’incident de circulation aérienne pour
désigner un cas de proximité d’aéronefs.
Un pilote devrait procéder comme suit à l’égard d’un incident auquel il est ou a été mêlé :
 En vol, utiliser la fréquence air/sol appropriée pour signaler un incident important,

particulièrement s’il met en cause d’autres aéronefs pour signaler immédiatement les faits.
 Dès que possible après l’atterrissage, remplir et transmettre « l’imprimé de compte rendu
d’incident de la circulation aérienne » :
*Pour confirmer un compte rendu précédemment formulé ou pour établir le compte rendu initial
de cet incident s’il n’a pas été possible de le signaler par radio.
*Pour rendre compte d’un incident qui n’a pas nécessité de notification immédiate au moment
où il s’est produit.
Message initial : Le compte rendu par radio doit contenir les infos suivantes :
 Identification des aéronefs

 Type d’incident, AIRPROX
 Incident
 Divers
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20. En cas d’accident, le CDB sur les lieux doit ?
 Rester en vue de l’aéronef ou du navire en détresse jusqu’à ce qu’il estime que sa présence
n’est plus nécessaire
 Si la position n’est pas connue avec certitude, prendre les dispositions nécessaires pour
faciliter la détermination de sa position
 Communiquer au centre de coordination de sauvetage le plus grand nombre possible de
renseignements des types ci après :
 Type, identification et état de l’aéronef ou navire en détresse
 Position exprimée en coordonnées géographiques ou par la distance et le relèvement vrai
par rapport à un repère connu ou une aide radio à la navigation
 Heure de l’observation exprimée en heures et minutes UTC
 Nombre de personnes vues
 Personnes vues éventuellement abandonnant l’aéronef ou le navire en détresse
 Nombre de personnes vues à la mer
 Etat physique apparent des survivants
 Se conformer aux instructions du RCC ou de l’organe ATS

Si le premier aéronef qui arrive sur les lieux de l’accident n’est pas un aéronef de recherche et
de sauvetage, ledit aéronef dirigera les mouvements des autres aéronefs qui arriveront par la
suite sur les lieux, jusqu’à l’arrivée du premier aéronef de recherche et de sauvetage.
 Si dans l’intervalle, il ne peut communiquer avec le RCC approprié ou l’organe ATS, il

passera le commandement, par accord mutuel, à un aéronef qui est en mesure d’établir de
telles communications jusqu’à l’arrivée du premier aéronef de recherches et de sauvetage.
21. Quelles sont les fréquences de détresse ?

Le RCC assure des opérations d’assistance immédiate chaque fois qu’elles sont déclenchées par les
organismes de la circulation aérienne ou autre sur la fréquence 123.1 ,119.7 121.5 ou 243.
22. Ordre de priorité des messages :
Messages de détresse
Messages d’urgence
Messages intéressant la sécurité des vols
Messages météorologiques
Messages intéressant la régularité des vols
Les codes Transpondeur caractéristiques :
7700 → Détresse
7600 → Panne radio
7500 → highjacking
7000 → VFR au maroc
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23. Quels sont les types d’0 2 existants à bord et quand est ce qu’ils sont exigés ?
A. OXYGENE DE 1 ER SECOURS :
Embarqué pour apporter une aide médicale à certains pax suite à une dépressurisation
Exigé : - pour les vols > 25 000 ft et
- présence d’un PNC
La quantité d'oxygène doit être calculée en tenant compte d'un débit moyen égal au minimum à 3
litres/minute/personne STPD (Standard Température Pressure and Dry : débit de gaz considéré sec
à la pression de 1 013 hpa et à la température de 0° C).
Cette quantité doit être suffisante pour alimenter SUP( 2% des pax, 1 pax ) pendant toute la durée
du vol à des altitudes cabine supérieures à 8 000 ft après une dépressurisation cabine.
Les systèmes distributeurs doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et doivent
être équipés d'un dispositif permettant à l'équipage de cabine d'utiliser la source d'alimentation.
B. OXYGENE DE SUBSISTANCE :
A pour but d’éviter les troubles hypoxiques pour avions pressurisés, éviter les troubles liées à une
dépressions ou descente d’urgence
Pour avions non pressurisés : éviter les troubles liées à l’altitude
Exigé : pour les vols > 10 000 ft
Oxygène de subsistance a/c non pressurisés
ALIMENTATION POUR DUREE ET ALTITUDE PRESSION
PNT en service de vol Totalité du temps de vol à des Zp supérieures à 10 000 ft
Tous les membres d'équipage Totalité du temps de vol à des altitudes pressions supérieures
à 13 000 ft et pour toute période supérieure à 30 minutes à
de cabine requis
des altitudes pression supérieures à 10 000 ft mais n'excédant
pas les 13 000 ft
100% de passagers Totalité du temps de vol à des Zp supérieures à 13 000 ft.
10% des passagers Totalité du temps de vol après 30 minutes à des Zp

supérieures à 10 000 ft mais n'excédant pas les 13 000 ft.
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C. OXYGENE PROTECTION RESPIRATOIRE :
Destiné à protéger l’équipage contre la fumée, le gaz carbonique… et notamment en cas de feux
Exigé pour : - avions pressurisés
 avions non pressurisés de MMTOW ≥ 5,7 t

 ou configuration sièges pax ≥ 19
D. REGLES D’UTILISATION DU SYSTEME D’INHALATION D’OXYGENE POUR A/C

NON PRESSURISEE :
L’équipement nécessaire, servant à protéger les membres PNT+PNC doit couvrir au minimum le
nez la bouche et les yeux.
Ces équipements doivent assurer au moins 15 mn de vol à 8000ft.
24.Procédure panne com. en vol :

 Revenir sur la fréquence précédente
 Etablir la communication sur une autre fréquence
 Etablir le contact avec d’autres aéronefs ou stations au sol
 Si aucune communication ne peut être établie, transmettre des comptes rendus aux heures ou
positions prévues sur la fréquence de service. Le message doit être transmis 2 fois et précédé
de l’expression « Transmitting Blind »
 Afficher le code transpondeur SSR : A7600
A. ESPACES AERIENS CONTROLES

En cas d’interruption des communications radio dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D
 Avant d’avoir reçu la clearance de pénétrer dans l’espace, l’aéronef ne doit pas y pénétrer ;
 Après avoir reçu la clearance de pénétrer, ou lorsqu’il évolue dans l’espace, l’aéronef doit
atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche en suivant, lorsqu’elles existent, les
consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information
aéronautique ;
 Informer les organismes de la circulation aérienne.
B. AUTRES CAS
Lorsqu’un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû avoir lieu ou se
poursuivre si l’interruption ne s’était pas produite, l’aéronef doit :
 atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche ;

 b) informer les organismes de la circulation aérienne
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C. VFR SPECIAL DANS UNE CTR

Si une panne de l’équipement survient :
 Avant d’avoir reçu la clearance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR, l’aéronef ne doit
pas y pénétrer ;
 Après avoir reçu la clearance de pénétrer ou lorsqu’il évolue déjà en VFR spécial dans la
CTR, l’aéronef doit suivre la dernière clearance reçue ou se conformer, lorsqu’elles
existent, aux consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de
l’information aéronautique.
25. Signaux visuels de circulation d’aérodrome
SIGNAUX LUMINEUX VERS A/CAU SOL VERS A/C EN VOL
Feu vert continu Autorisation de décoller Autorisation d’atterrir
Feu rouge continu Arrêtez Cédez le passage à un autre aéronef et restez

dans le circuit
Série d’éclats verts Autorisation de rouler Revenez pour atterrir
Série d’éclats rouges Dégagez l’aire LDG en A/D dangereux. N’atterrissez pas
service
Atterrissez immédiatement et dégagez l’aire

Série d’éclats blancs Retournez au pt de départ sur d’atterrissage en service
l’A/D
N’atterrissez pas pour le moment quelles que

Artifice à feu rouge soient les instructions précédentes.
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26. Quels sont les conditions d’emport du transpondeur ?
IFR: Tout aéronef en vol IFR à l’intérieur de la FIR Casablanca doit être équipé d’un transpondeur
en modes A+C.
VFR:
 Mode A+C pour VFR dans espaces D, E, F.

 Mode A pour VFR, sur les itinéraires VFR, ou croisant les espaces aériens contrôlés.
Pour pénétrer dans certains espaces aériens contrôlés, le fonctionnement en mode A+C peut être
exigé.
Dérogations : Des dérogations peuvent être accordées aux vols VFR, sous certaines conditions, par
l’organisme de contrôle compétent, sur demande de l’intéressé, notamment pour accéder aux
aérodromes et traverser les TMA/1 et CTR à des altitudes spécifiques.
27. Quels sont les modes du transpondeur ?
Mode C : Lorsque l’aéronef est équipé d’un transpondeur pouvant fonctionner en mode C, le pilote
activera la fonction «report d’altitude» pendant tout le vol, sauf instruction contraire de l’organisme
de contrôle de la circulation aérienne.
Mode A : Le pilote d’aéronef en vol VFR équipé seulement du mode A ne sera pas tenu d’utiliser
son transpondeur que sur instruction de l’organe ATC.
28. Quelle est la procédure panne transpondeur
A. PANNE AVANT LE DEPART:

la panne ne concerne que la transmission de l’altitude (mode C):
 Informer les organes ATS dès que possible et de préférence avant de déposer le plan de vol
 Insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR la lettre A indiquant qu’il dispose
d’un transpondeur répondant sur le mode à 4096 codes uniquement.
la panne est totale: modes A et C
 Obtenir impérativement, avant le départ, une dérogation délivrée par le centre de contrôle
régional de Casablanca. La dérogation fixera les contraintes en matière d’heure de départ,
d’espaces aériens et de niveaux de vol autorisés.
 Insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR, la lettre N et dans la case 18 la
mention «RMK/ DEROGATION PANNE SSR ».
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B. PANNE APRES LE DEPART:

La panne ne concerne que la transmission d’altitude (mode C): Les organes de départ et la
CCR de Casablanca assureront la poursuite du vol.
la panne est totale (mode A et C): Le CCR de Casablanca peut refuser la poursuite du vol pour
des raisons de densité ou de complexité du trafic. Il pourra être demandé au pilote de revenir a
l’a/d de départ ou tout autre a/d acceptable par l’exploitant et les organisme de la c/a. Si la
réparation ne peut être effectuée à cet aérodrome, on se conformera aux dispositions du 1er cas.
C. PANNE INTERVIENT EN ROUTE:

 Panne concerne que le mode C (altitude): Les organes de départ et le CCR de Casablanca
assureront la poursuite du vol.
 Panne totale (A et C): les organes ATS s’efforceront d’assurer la poursuite du vol jusqu’à
l’aérodrome de destination. Toutefois, le pilote peut se voir imposer des contraintes particulières
de niveau de vol ou de route, ou se voir refuser l’accès a certains espaces. Dans certains cas, il
pourra être demandé au pilote de revenir sur son aérodrome de acceptable tant par l’exploitant
que par les organismes de la circulation aérienne.
4 ) Panne intervient avant l’entrée dans l’espace aérien contrôlé:
- La panne ne concerne que la transmission de l’altitude: Dans ce cas, les organismes ATS
assureront la poursuite du vol conformément au plan de vol.
- La panne est totale (mode A et C): Le CCR de Casablanca pourra refuser la pénétration dans
l’espace aérien contrôlé, même si une autorisation ATS préalable a été délivrée.
29. Aérodromes de dégagement :
Nombre d’aérodromes de dégagement réglementaire = 1
Il est possible de ne pas considérer d’aérodrome de dégagement si :
La durée du vol est inférieure ou égale à 3h

L’aérodrome de destination comporte deux pistes utilisables
Pendant l’heure qui précède et les deux heures qui suivent l’heure prévue d’atterrissage à
l’aérodrome de destination, la visibilité est supérieure à 8km et le plafond est d’au moins
1500ft
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30. Classification des espaces aériens :
Classe A : Espace aérien contrôlé de classe A. Espace aérien où ne sont admis que les vols
IFR. Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent les
espacements entre les vols IFR
Classe B : Espace aérien contrôlé de classe B, où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
Dans cet espace, la séparation est assurée entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR
et entre les vols VFR.
Classe C : Espace aérien contrôlé de classe C, où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
Dans cet espace, l’espacement est assuré entre les vols IFR, et entre les vols IFR et les vols
VFR, et seule l’information de trafic est assuré aux vols VFR sur les autres vols VFR
Classe D : Espace aérien contrôlé de classe D, où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements
entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et
aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres vols VFR.
Classe E : Espace aérien contrôlé de classe E, où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent les espacements entre les
vols IFR.
Classe F : Espace aérien non contrôlé de classe F, où sont admis les vols IFR et les vols
VFR. Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service consultatif de
la circulation aérienne
Classe G : Espace aérien non contrôlé de classe G, où sont admis les vols IFR et les vols
VFR. Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le service
d’information de vol et le service d’alerte.
(1) Autant que possible

(2) Information de trafic de type consultatif
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Contact avec Clairance Limitation de

Classe Type de vol Séparation
le contrôle contrôle vitesse
A IFR seulement Oui Oui Oui Aucune
IFR Oui Oui Oui Aucune

B
VFR Oui Oui Oui Aucune
IFR Oui Oui Oui Aucune
C 250 kt
Séparation VFR/IFR
IAS sous
VFR Information de trafic Oui Oui
10000 ft / FL
VFR/VFR
100
250 kt
Séparation IFR/IFR
IAS sous
IFR Information de Oui Oui
10000 ft / FL
trafic IFR/VFR
100
D
250 kt
Information de IAS sous
VFR Oui Oui
trafic seulement 10000 ft / FL
100
Séparation IFR/IFR 250 kt
seulement IAS sous
IFR Oui Oui
Information de 10000 ft / FL
trafic IFR/VFR (1) 100
E
250 kt
Information de trafic IAS sous
VFR Non Non
seulement (1) 10000 ft / FL
100
250 kt
Séparation (1) ou
IAS sous
IFR Information de trafic (2) Oui Non
10000 ft / FL
IFR/IFR seulement
100
F
250 kt
IAS sous
VFR Non Non Non
10000 ft / FL
100
250 kt
IAS sous
IFR Non Oui Non
10000 ft / FL
100
G
250 kt
IAS sous
VFR Non Non Non
10000 ft / FL
100
Page 26
31. Passage VFR vers IFR ?

Mention Z dans la case 8 du PLN
32. L’heure mentionnée sur le plan de vol ?

Correspond à l’heure UTC estimée de départ du poste de stationnement (HBD)
33. L’intérêt de l’indication de l’autonomie en case 19 du FPL ?

Pour que le service de la circulation aérienne puisse alerter les centres de coordination de
sauvetage s’il estime qu’un aéronef en difficulté doit avoir épuisé son combustible ou que la
quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr.
34. Calage des avions :
Le nombre et la position des cales à mettre en place varient :
Tps d’escale<2h00
Conditions et conditions Temps d’escale Parking en pente Vent ≥20kt

>2h00
météo normales
Train principal : Toutes les roues

doivent être calées
Une cale à l’avant et Toutes les roues doivent être calées
à l’avant et à
une cale à l’arrière à l’avant et à l’arrière
Calage l’arrière+ frein de
parc serré
35. Gilets de sauvetage :
Tout a/c doit emporter pour chaque pax et membre d’équipage un gilet de sauvetage et pour
chaque bébé un gilet bébé ou un berceau, dès lors :
Qu’il décolle ou atterrit sur un aérodrome ou la trajectoire de décollage ou d’approche se

situe au dessus de l’eau, ou
Qu’il survole une étendue d’eau à plus de 50NM de la côte ;
Qu’il ne peut maintenir le vol horizontal en cas de panne d’un moteur lorsqu’il est utilisé
pour un vol pouvant l’amener en croisière à s’éloigner de la côte à une distance supérieure à
celle qu’il peut parcourir en vol plané.
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36. Volet équipement sur le FPL :

Equipement N Si l’avion n’est doté d’aucun équipement COM/ NAV
COM/NAV : correspondant à la route à suivre ou si ces équipements sont en
panne.
S Si l’avion est doté des équipements COM/NAV correspondants
X Pour les vols traversant l’espace MNPS
I Pour les aéronefs équipés pour les navigations par inertie
M Pour les aéronefs équipés d’OMEGA
Equipement SSR : N Néant
A Transpondeur mode A
C Transpondeur mode A et mode C
X Transpondeur mode S sans transmission ni de l’identification de

l’aéronef ni de l’altitude pression.
P Transpondeur mode S, y compris la transmission de l’altitude

pression mais sans la transmission de l’identification de l’aéronef
I Transpondeur mode S, y compris la transmission de l’identification

de l’aéronef mais sans la transmission de l’altitude pression
S Transpondeur mode S, y compris la transmission de l’altitude

pression et de l’identification de l’aéronef.
37. Interception :
Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef devra immédiatement :
 Suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y

répondant conformément aux spécifications du tableau ci-dessous
 Aviser, si possible, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne
 Essayer d’établir des communications radio avec l’aéronef intercepteur ou avec l’organisme
approprié de contrôle d’interception, en lançant un appel général sur la fréquence d’urgence
121.5Mhz en indiquant l’identité de l’aéronef intercepté et la nature du vol,
 S’il est doté d’un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A
 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont contraires à
celles qui ont été données par radio ou par le moyen de signaux visuels, par l’aéronef
intercepteur, l’aéronef intercepté demandera immédiatement des éclaircissements, tout en
continuant de se conformer aux instructions radio ou visuelles données par l’aéronef
intercepteur.
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Série Signaux de l’intercepteur Signification Réponses de l’intercepté Signification
DE JOUR- Balancer les ailes après Vous avez DE JOUR – Balancer les ailes et Compris,
s'être placé devant l'aéronef intercepté été suivre. j’obéis
et, normalement, à sa gauche puis, après intercepté.
réponse effectuer un lent virage en Suivez moi
palier, normalement vers la gauche pour
prendre le cap voulu
DE NUIT- Même manœuvre, et
1 DE NUIT -Même manoeuvre et, en
en outre, faire clignoter à
outre faire clignoter à intervalles
intervalles irréguliers les feux de
irréguliers les feux de position
position
DE JOUR ET DE NUIT : Exécuter Vous pouvez DE JOUR ET DE NUIT : Compris,

une manœuvre brusque de dégagement continuer j’obéis
consistant Balancer les ailes
2 en un virage en montée vers la gauche

de 90° ou plus, sans couper la ligne de
vol de l'aéronef intercepté
DE JOUR : Exécuter des circuits Atterrissez DE JOUR- Abaisser le train

autour de l'Aérodrome, abaisser le train sur cet d’atterrissage, suivre l’aéronef
d'atterrissage et survoler la piste dans le aérodrome intercepteur et, si après le survol
sens de l'atterrissage de la piste, il est jugé possible
3
d’atterrir en sécurité, procéder à
l’atterrissage
DE NUIT- Même manœuvre, et en DE NUIT- Même manoeuvre, et
outre allumer les phares d’atterrissage en outre, allumer les phares
d’atterrissage.
Série Signaux de l’intercepté Signification Réponses de l’intercepteur Signification
DE JOUR : Rentrer le train Il m’est DE JOUR ET DE NUIT S'il Compris,

d'atterrissage en passant au-dessus de la impossible désire que l'aéronef intercepté suivez-moi
piste d’atterrir sur le suive vers un autre
cet aérodrome, l'intercepteur rentre
d'atterrissage à une hauteur supérieure à aérodrome son train d'atterrissage et fait
1000ft mais inférieure à 2000ftau- les signaux de la 1ère série
dessus du niveau de l'aérodrome, et prescrits pour l'intercepteur
continuer à exécuter des circuits
autour de l'aérodrome.
Compris,
DE NUIT : Faire clignoter les phares S'il décide de laisser partir
l'aéronef intercepté, l'intercepteur vous pouvez
d'atterrissage en passant au-dessus de la
fait les signaux de la continuer
4 piste d'atterrissage à une hauteur
2ème série prescrits pour
supérieure 1000ft mais inférieure à
l'intercepteur
2000ft au-dessus du niveau de
l'aérodrome et continuer à exécuter des
circuits autour de l'aérodrome. S'il est
impossible de faire clignoter les phares
d'atterrissage, faire clignoter tous autres
feux utilisables
Page 29
JOUR ET NUIT- Allumer et éteindre Il m’est DE JOUR ET DE NUIT- Utiliser

régulièrement tous les feux disponibles, impossible
5 mais d’une manière qui permette de les d’obéir les signaux de la 2ème série Compris
distinguer des feux clignotants.
prescrits pour l'aéronef
intercepteur
JOUR ET NUIT- Faire clignoter de En détresse DE JOUR ET DE NUIT- Utiliser

façon irrégulière tous les feux
6 disponibles les signaux de la 2ème série Compris
prescrits pour l'aéronef
intercepteur
38. Actions préliminaires au vol :
Avant d’entreprendre un vol, le CDB devra connaître tous les renseignements disponibles qui
seraient utiles au vol projeté et s’être assuré du fonctionnement satisfaisant de son appareil et de son
équipement.
Pour les vols hors des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol
comprendra l’étude attentive des renseignements et prévisions météorologiques disponibles, les plus
récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de déroutement
39. Procédure d’essai de radiobalise :
Selon la règle FIR
F : fréquence, affichage
I : Identification par code morse
R : Radial, lecture du radial sur RMI et son affichage sur HSI puis vérification du course
déviation bar et du TO/FROM pointer.
40. Sous quelles conditions se fait le vol aux instruments fictifs
 L’aéronef doit avoir la double-commande

 Un pilote qualifié occupe la seconde place comme pilote de sécurité avec un champ de
vision complet.
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41. Quels sont les critères d’évolutions des VFR dans les zones de contrôle
Sauf dérogation accordée par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé, un a /c en

vol VFR ne devra, ni décoller d’un a/d situe dans une zone de contrôle ni atterrir su cet a/d, ni
évoluer dans la zone de contrôle si la visibilité au sol est inférieure à 5 km, ou le plafond inférieur à
450 m/ 1500 ft.
42. Quels sont les niveaux d’évolution des VFR
A. NIVEAU MINIMAL
En dehors des besoins du décollage et de l’atterrissage et des règles de survol définies, les aéronefs
voleront à une hauteur d’au moins 250 m le jour et 500 m la nuit, hauteur calculées au dessus de
l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.
B. NIVEAUX DE CROISIERE
Sauf en montée ou en descente, les vols VFR entrepris au-dessus du plus élevé des deux niveaux
3000 ft MSL ou 1000 ft AGL, doivent être effectués en fonction de la route magnétique suivie à un
des niveaux de croisière spécifiés dans le tableau international des niveaux de croisière (TABLE
OACI : Règle semi circulaire).
Par ailleurs, sauf dérogation, aucun vol VFR ne sera entrepris au-dessus du niveau de vol 200.
43. Quelles sont les règles de survol des régions maritimes
Ces règles s’appliquent aux aéronefs qui s’éloignent de la cote à une distance supérieure à la plus
faible des deux distances suivantes :
 distance égale a 15 fois l’altitude de l’aéronef.

 distance permettant d’atteindre la terre ferme en cas de panne d’un moteur.
Les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol
Les a/c doivent suivre des itinéraires particuliers définis par l’administration compétente
Les aéronefs doivent être munis d’un équipement radioélectrique permettant d’établir le contact
avec les organismes intéresses de la circulation aérienne.
Page 31
44. Calage altimétrique :

Alti gauche
 Au poste de stationnement QNH ;
 Au seuil de piste  (régler sur l’élévation du seuil) ;
 Autorisation de montée vers un FL ou passage de TA  1013hpa ;
 Autorisation de descendre vers une altitude ou passage de TL  QNH
Alti droit :
 Au départ  QNH terrain de départ ;
 En croisière  QNH régional ;
 À l’arrivée  QNH terrain d’arrivée.
45. Liste des équipements pour les vols VFR :
PEQ 1 PEQ 2
 Compas magnétique Le poste du 2ème pilote doit être équipé
 Chronomètre de:
 Anémomètre  Altimètre
 Altimètre  Indicateur gyroscopique de direction
 Variomètre  Anémomètre
 Indicateur de virage et dérapage  Variomètre
 ADI (Horizon Artificiel)  Indicateur de virage et de dérapage
 Indicateur gyroscopique de  Indicateur d’assiette
direction (Conservateur de Cap)
 Moyen d’indication de la
température extérieure
Page 32
II. Licences et qualifications

1. Généralités
Brevet : Diplôme sanctionnant les capacités professionnelles requises pour l’exercice de
certaines fonctions à bord.
Licence : Titre conférant, le droit pour une période déterminée, au titulaire d’un brevet d’exercer
les fonctions correspondantes à bord.
Qualification : Mentions qui, portée sur une licence de personnel navigant, établit les
conditions, privilèges et restrictions spécifiques à cette licence.
Pilote commandant de bord : Pilote désigné par l’exploitant ou par le propriétaire dans le cas
de l’aviation générale comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de
l’exécution sûre et efficace du vol.
Les fonctions des PNT : Commandement – Pilotage – Navigation – Télécommunication –
Mécanique – Sécurité et sauvetage (ils apportent leur aide).
2. Licence de pilote privé :
A. CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DE LA LICENCE :

Pour obtenir la licence de pilote privé - avion, le candidat doit, outre les conditions d'aptitude
physique et mentale réunir les conditions suivantes :
être âgé de 17 ans révolus ;

être détenteur d'une carte de stagiaire ;
avoir accompli au moins 40 heures de vol en qualité de pilote d'avion.
Le candidat doit justifier avoir accompli au moins 10 heures de vol en solo sur avion, sous la
surveillance d'un instructeur de vol, dont 5 heures de vol en solo sur campagne comprenant au
moins un vol d'un minimum de 150 NM au cours duquel aura été effectué un atterrissage avec
arrêt complet à deux aérodromes différents ;
satisfaire à des épreuves théoriques et pratiques fixées par arrêté du ministre des
transports.
B. PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE :

La licence de pilote privé permet à son titulaire d'exercer, sans rémunération, les fonctions de
copilote ou de commandant de bord sur tout avion utilisé pour des vols non payants.
C. RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE :
La licence de pilote privé avion est valable 24 mois. Cette période est ramenée à 12 mois pour
les pilotes âgés de plus de 40 ans. Elle est renouvelée pour une période de même durée, sous
réserve que l'intéressé justifie de l'accomplissement d'au moins 5 heures de vol comme
commandant de bord d'avion dans les 6 mois précédant la demande de renouvellement. La
moitié du temps de vol effectué en qualité de pilote de planeur ou d'hélicoptère peut être
comptée jusqu'à concurrence de 50% dans le nombre d'heures de vol exigées pour le
renouvellement de la licence.
Page 33
Si l'intéressé ne totalise pas le nombre d'heures de vol prescrit pour le renouvellement, il devra
satisfaire à un contrôle d'un instructeur portant sur les épreuves pratiques exigées pour la
délivrance de la licence de pilote privé - avion.
3. Licence de pilote professionnel :
A. CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DE LA LICENCE :

Pour obtenir la licence de pilote professionnel - avion, le candidat doit, outre les conditions
d'aptitude physique et mentale, remplir les conditions suivantes :
être âgé de 18 ans révolus ;

être titulaire du baccalauréat de l’enseignement secondaire
avoir accompli au moins 200 heures de vol, ou 150 heures si celles-ci ont été accomplies dans le
cadre d'un cours d'instruction homologuée, en qualité de pilote d'avion.
Le candidat doit justifier avoir accompli sur avion un minimum de :
 100 heures, ou 70 heures dans le cas d'un cours d'instruction homologuée, en qualité de
pilote commandant de bord ;
 20 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de bord, comprenant un
vol d'un minimum de 300 NM au cours duquel aura été effectué un atterrissage avec arrêt
complet à deux aérodromes différents ;
 10 heures d'instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures peuvent être aux
instruments au sol ;
être titulaire du certificat restreint de radiotéléphonie délivré par le ministère des postes et
télécommunications ;
satisfaire à des épreuves théoriques et pratiques fixées par arrêté du ministre des transports.
B. PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA LICENCE :

La licence de pilote professionnel permet à son titulaire :
d'exercer tous les privilèges du titulaire de la licence pilote privé avion ;

de remplir des fonctions de pilote commandant de bord de tout avion effectuant un vol
autre qu'un vol de transport commercial ;
de remplir les fonctions de pilote commandant de bord, dans le transport aérien
commercial, de tout avion dont l'équipage minimal de conduite certifié est d'un seul
pilote
de remplir les fonctions de copilote, dans le transport aérien commercial, à bord d'avions
où la présence d'un copilote est exigée.
Dans tous les cas visés ci-dessus, pour les vols dans les conditions de vol aux instruments et
notamment pour les vols de nuit, il devra être détenteur de la qualification de vol aux
instruments en cours de validité définie à l'article 19.
Page 34
C. RENOUVELLEMENT DE LA LICENCE :
La licence de pilote professionnel avion est valable 12 mois. Cette période est ramenée à 6 mois
pour les pilotes âgés de plus de 40 ans.
Elle est renouvelée pour une période de même durée, sous réserve que l'intéressé justifie
l'accomplissement, dans les 6 mois précédant la demande de renouvellement, d'au moins 15
heures de vol en qualité de pilote d'avion. S'il ne totalise pas le nombre d'heures prescrit, il
devra satisfaire à un contrôle d'un instructeur portant sur les épreuves pratiques exigées pour la
délivrance de la licence de pilote professionnel - avion.
Lorsque l'intéressé est détenteur de la qualification de vol aux instruments, le renouvellement de

cette qualification entraîne ipso facto le renouvellement de la licence elle-même.
4. Qualification de vol aux instruments :
A. CONDITIONS EXIGEES POUR LA DELIVRANCE DE LA QUALIFICATION :

Pour obtenir la qualification de vol aux instruments, le candidat doit, outre les conditions
d'aptitude physique et mentale, réunir les conditions suivantes :
être titulaire d'une licence de pilote ;

avoir accompli au moins :
* 50 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de bord d'aéronefs de
catégories jugées acceptables par le directeur de l'aéronautique civile dont au moins 10 heures
sur avion ;
* 40 heures aux instruments sur avion ou sur hélicoptère, dont au maximum 20 heures peuvent
être aux instruments au sol, ce maximum étant porté à 30 heures si l'on utilise un simulateur de
vol. Les heures aux instruments au sol seront effectuées sous la surveillance d'un instructeur
habilité ;
justifier avoir suivi, d'une manière satisfaisante et complète, un stage homologué ;

satisfaire à des épreuves théoriques et pratiques, comportant notamment les épreuves de
la qualification de radiotéléphonie internationale fixées par arrêté du ministre des
transports.
Les candidats titulaires de la licence de pilote privé - avion doivent répondre, en outre, aux
conditions d'aptitude physique et mentale ainsi qu'aux conditions d'acuité auditive et de vision
requises pour la délivrance d'une attestation médicale de classe 1.
B. PRIVILEGES DU TITULAIRE DE LA QUALIFICATION :

La qualification de vol aux instruments permet à son détenteur d'exercer les fonctions de
copilote ou de commandant de bord sur les aéronefs volant de nuit ou suivant les règles de vol
aux instruments, sous réserve que soient remplies, par ailleurs, toutes les conditions relatives à
la licence et à la qualification de type détenues par l'intéressé.
Page 35
Avant d'exercer les privilèges de la qualification de vol aux instruments sur avions multi-
moteurs, le candidat doit prouver qu'il est capable de piloter de tels avions en se référant
seulement aux instruments, un moteur en panne réelle ou simulée.
C. RENOUVELLEMENT DE LA QUALIFICATION :
La qualification de vol aux instruments est valable 12 mois.
Elle est renouvelée pour une période de même durée, sous réserve que l'intéressé ait satisfait à
un contrôle d'un instructeur habilité portant sur le maintien de l'aptitude à effectuer des vols
selon les règles de vols aux instruments. Ce contrôle a lieu dans les trois mois précédant la
demande de renouvellement ; il peut être confondu avec un des contrôles périodiques imposé
par la réglementation du transport aérien.
5. Licence de pilote de ligne :
A. CONDITIONS :
attestation médicale de classe 1

être âgé de 21 révolus
être titulaire d’une licence marocaine PP
être titulaire d’une qualification IFR
justifier avoir suivi de manière satisfaisante un stage homologué
satisfaire aux épreuves théoriques et pratiques fixées par arrêté du ministre
Total d’heures de vol au moins 1500 avec au moins :
250 en tant que CDB ou 100 en CDB et 150 en copi remplissant les fonctions de CDB sous
surveillance d’un CDB
 200 heures en campagne dont 100 heures en CDB ou en copilote remplissant les fonctions
d’un CDB et
 75 heures de vol IFR dont max 30 heures en solo
 100 heures de vol de nuit en CDB ou copilote
6. Quelles sont les qualifications de classes (portées sur la licence) :
Classe A : A/c mono ou multi-moteurs à traction centrale, non équipés de dispositifs particuliers
autres que les volets hypersustentateurs et les aérofreins, MMCD ≤ 2,7t
Classe B : A/c mono ou multi-moteurs à traction centrale équipés de dispositifs particuliers,

notamment trains escamotables et pas variables et dont la MMCD ≤ 2,7t
Classe C : A/c turbopropulseurs, MMCD ≤ 5,7t
Classe D : A/c turboréacteurs, MMCD ≤ 5,7t

Classe E : A/c multi-réacteurs sauf a/c à traction centrale, MMCD ≤ 5,7t
Classe H : Hydravions, MMCD ≤ 5,7t
Page 36
III. Escale technique facultative ETF :
Si sur une étape AB, la charge à transporter ou la capacité des réservoirs conduit à une Qté de
carburant embarquée inférieure à celle exigée pour le dépôt d’un plan de vol ATC classique, il
y’a lieu d’envisager une ETF avec reclearance en vol
Cette méthode consiste à considérer un aérodrome approprié C, à proximité de la route AB, et le

plus proche de B possible, où l’avion a la possibilité d’atterrir pour se ravitailler en carburant, si
au point de décision D, il ne dispose pas des réserves réglementaires lui permettant la poursuite
du vol vers B
C (ETF)
A ● B
Point de décision
Le total carburant réglementaire à embarquer comprendra Q1
*Le roulage en A
*Le délestage AC
*La réserve de route (5% AC)
*La réserve finale
*La réserve de dégagement CC’
Cette quantité Q1 représente le total carburant réglementaire pour déposer un plan de vol sur
l’escale technique C
Un plan de vol sur la destination B avec réserve de route minorée

Le total carburant Q2 comprendra :
 Le roulage en A
 Le délestage AB
 La réserve de route (5% du point de décision vers B)
 La réserve finale
 La réserve de dégagement
La quantité Q2 représente le total carburant qui offre une forte probabilité de réaliser le vol direct
sur la destination B (après reclearance en vol)
La quantité Q réellement embarquée sur décision du CDB ne peut être inférieure à Q1 mais peut se
situer dans la fourchette Q1-Q2
Page 37
Au point de décision la re-clearance vers B est demandée à condition que le carburant restant à bord
comprenne au moins :
 Le délestage DB
 La réserve de route 5% DB
 La réserve finale
 La réserve de dégagement BB’
Le plan de vol sera rédigé ainsi :

Destination : ETF
Dans la case 18 ajouter: « Subject to inflight reclearance to B »
IV. Plan de vol :
Dépôt : Le dépôt du plan de vol est obligatoire pour tous les vols IFR et VFR effectués dans
l’espace aérien sous la responsabilité du MAROC.
Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol sera
déposé au plus tard 60min avant l’heure de départ. S’il est communiqué en vol, il sera transmis en
temps utile afin de parvenir à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne 10min
au moins avant l’heure prévue du passage de l’aéronef du premier point de la route à laquelle
s’applique le plan de vol
Validité : Lorsqu’il se produit un retard de plus de 30min par rapport à l’heure estimée de départ du
poste de stationnement dans le cas d’un vol contrôlé, ou un retard de plus de 60min dans le cas d’un
vol non contrôlé, le plan de vol doit être amendé ou, s’il y’a lieu, un nouveau plan de vol doit être
déposé et l’ancien plan de vol annulé
Clôture : Un compte rendu d’arrivée sera remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de
données, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme intéressé des services de la
circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée.
Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renfermeront les renseignements suivants :
 identification de l’aéronef
 Aérodrome de départ
 Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement)
 Aérodrome d’arrivée
 Heure d’arrivée
Page 38

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REGLES DE

2008 Résumé ATPL

42. Quels sont les niveaux d’évolution des VFR ...................................................... 31

Classe A : Avions multi-moteurs équipés de turbopropulseurs, avec une configuration maximale

Classe B : Avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers inférieure à 9 ou

Plancher : 500ft au moins au dessous du FL minimum autorisé pour la région.

Base de la CTR : le sol ou l’eau

Aérodrome contrôlé : C’est un aérodrome où le service de contrôle de la circulation aérienne est

Région de recherche et de sauvetage : région dans laquelle la coordination des opérations de

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne « Clearence » : autorisation accordée par

Zone dangereuse « Dangerous » : GENE zone déterminée à l’intérieur et au dessus de laquelle se

Incident de la circulation aérienne : Est ainsi nomme :

Physiques, à l’équipage, aux passagers ou à des tiers

La circulation d’aérodrome comprend l’ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre et des

Aire de mouvement : c’est l’ensemble de l’aire de trafic et l’aire de manœuvre

Les différentes publications :

1/ Norme : toute spécification dont l’application est reconnue nécessaire

2/ Pratique recommandée : toute spécification dont l’application est reconnue souhaitable

AIP : Document aéronautique de base, visant principalement à répondre aux exigences

VOLUME I : Première partie Généralités (GEN)

VOLUME II Troisième partie : Aérodromes (AD)

GEN GEN0 -Préface

GEN1 - Renseignements sur les règlements et exigences nationaux

GEN2 – Tableaux et codes

GEN4 – Redevances d’a/d / d’hélistation et de service de navigation aérienne

ENR ENR0 - Préface

ENR1- Règles et procédures générales

ENR2 – Espaces aériens des services de la circulation aérienne

ENR3 – Routes ATS

ENR4 – Aides/Systèmes de radionavigation

ENR5 – Avertissements à la navigation

ENR6 – Cartes de croisières

AD1 - Aerodromes/ hélistations

Plancher de stabilisation = landing C/L terminée + trajectoire stabilisée + puissance affichée. Si

Trajectoire stabilisée : V stable + vario stable + assiette affichée + inclinaison nulle.

 Origine: extrémité de la longueur de décollage,

C < 15° C > 15°

VMC * L = 300 m L = 600 m

IMC L = 600 m L = 900 m

C : Changement de cap de 1a trajectoire prévue de décollage

Cas particuliers des monomoteurs :

Délestage de dégagement : Quantité de carburant nécessaire depuis la remise des gaz à

5% du délestage d’étape prévu

30min à 1500ft au dessus de l’aérodrome de dégagement

Aérodrome adéquat: Un aérodrome est adéquat

Si l’exploitant le considère satisfaisant compte tenu des exigences applicables en matière de

*Aides à la navigation aérienne

Aérodrome accessible : Un aérodrome est accessible si :

A/D accessible : déf GEN

Masse à vide équipée : masse a/c + équipements permanents

Equipements variables : équipements techniques et commerciaux qui varient en fonction du vol

Masse de base : Masse à vide équipée + masse des équipements variables

-Check-lists Normal, Abnormal, and Emergency

Documentation à bord de tout vol :

-TLB : Technical Logbook (CRM : Compte rendu matériel)

Documentation à bord de tout vol avec atterrissage à l’extérieur de la base ENPL:

-certificat de navigabilité : CDN.

-Licence de la station radio d’aéronef

- Certificat de limitation de nuisances

Manuel de ligne : Policy Manuel

Manuel d’utilisation : OPS Manuel

- Cartes VFR et topographiques

WINTEM 700/850 hpa