DCS Supercarrier Operations Guide FRANCAIS

Operations
Guide
Updated 14 June 2021
DCS [Supercarrier Operations Guide]
Contents
LATEST CHANGES ........................................................................................................................................... 4
THE NIMITZ CLASS AIRCRAFT CARRIER ....................................................................................................... 5
Overview ....................................................................................................................................................... 6
Flight Deck Layout and Equipment ................................................................................................................ 7
Catapults .................................................................................................................................................. 7
Jet Blast Deflectors ................................................................................................................................... 8
Arresting Gear .......................................................................................................................................... 8
Hangar Bay ............................................................................................................................................... 9
Elevators................................................................................................................................................. 10
Flight Deck Personnel .................................................................................................................................. 11
Instrument Approach Equipment .................................................................................................................. 13
Tactical Air Navigation System (TACAN) ................................................................................................ 13
Instrument Carrier Landing System (ICLS) .............................................................................................. 13
Automated Carrier Landing System (ACLS) ............................................................................................ 13
Improved Fresnel Lens Optical Landing System (IFLOLS) ...................................................................... 14
Long Range Laser Lineup System .......................................................................................................... 15
Additional Supercarrier Module Assets ........................................................................................................ 16
LAUNCH OPERATIONS .................................................................................................................................. 17
Flight Deck Procedures................................................................................................................................ 18
Catapult Procedures .................................................................................................................................... 19
Case I Departure ......................................................................................................................................... 24
Case II Departure ........................................................................................................................................ 25
Case III Departure ....................................................................................................................................... 26
RECOVERY OPERATIONS ............................................................................................................................. 27
Overview ..................................................................................................................................................... 28
Case I Recovery .......................................................................................................................................... 29
Marshal ................................................................................................................................................... 29
See You at 10 ......................................................................................................................................... 30
Holding Pattern ....................................................................................................................................... 30
Breaking the Deck................................................................................................................................... 31
Overhead Break ...................................................................................................................................... 32
In the Groove .......................................................................................................................................... 33
Landing ................................................................................................................................................... 35
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[Supercarrier Operations Guide] DCS
Touch and Go & Bolters .......................................................................................................................... 37

Waveoff .................................................................................................................................................. 37
Case II Recovery ......................................................................................................................................... 38
Case III Recovery ........................................................................................................................................ 39
Marshal ................................................................................................................................................... 39
Approach ................................................................................................................................................ 41
ACLS Lock.............................................................................................................................................. 42
In the Groove .......................................................................................................................................... 43
Landing ................................................................................................................................................... 45
Waveoff or Bolter .................................................................................................................................... 47
LANDING SIGNAL OFFICER (LSO) STATION ................................................................................................ 48
Overview ..................................................................................................................................................... 49
LSO Main Screen Window ........................................................................................................................... 50
LSO Main Screen Display ....................................................................................................................... 51
PLAT Camera View ................................................................................................................................ 52
MISSION EDITOR FEATURES ........................................................................................................................ 54
Overview ..................................................................................................................................................... 55
Ship Selection and Placement ..................................................................................................................... 56
Communications and Navigation Equipment ................................................................................................ 57
Radio Frequency .................................................................................................................................... 57
TACAN Channel ..................................................................................................................................... 57
ICLS Channel ......................................................................................................................................... 58
AI Aircraft Parking and Taxi Logic ................................................................................................................ 60
Static Object Placement............................................................................................................................... 61
EAGLE DYNAMICS 3
DERNIERES MODIFICATIONS
Les changements importants apportés au guide seront notés sur cette page. Les modifications peuvent être
identifiées par une barre noire à côté du texte nouveau ou révisé, comme indiqué ici dans la marge de
droite.
15 avril 2020 – Première édition du DCS : Supercarrier Operations Guide
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THE NIMITZ CLASS AIRCRAFT

CARRIER
EAGLE DYNAMICS 5
Aperçu
Le porte-avions de classe Nimitz (CVN) est un ensemble de dix porte-avions à propulsion nucléaire
actuellement en service dans l'US Navy. L'agencement général de ces navires est semblable à celui de la
précédente classe Kitty Hawk avec un grand pont d'envol de 4,5 acres avec une structure en îlot sur le côté
tribord atteignant près de 20 étages. Le pont incliné utilisé
pour le débarquement est incliné d'environ 14° sur bâbord et mesure près de 800 pieds de long. Quatre
ascenseurs pour avions à grande vitesse, chacun de plus de 4 000 pieds carrés, amènent les avions au poste
de pilotage depuis le hangar situé en dessous.
• Cylindrée : 72 916 tonnes légères, 96 000 - 102 000 à pleine charge.

• Longueur : 1040 pieds le long du poste de pilotage (317 mètres).
• Faisceau : 252 pieds (76,8 mètres).
• Vitesse : 30+ nœuds (34,5+ miles par heure).
• Centrale électrique : deux réacteurs nucléaires, quatre turbines à vapeur à engrenage
hélices (treize à quinze
ans entre les ravitaillements ou entre 800 000 et 1 000 000 milles).
• Complément : 3 200 complément de navire régulier + 2 480 personnel de l'escadre
• Défense : Quatre Sea Sparrow de l'OTAN, trois à quatre Vulcan Phalanx CIWS de 2
• Air Wing (y compris hérité) : 70 à 80 avions, dont des F-14, des F/A-18, des EA-6B
2C, des S-3A/B, des C-2,
SH-60F, HH-60H.
Le module DCS: Supercarrier représente la sous-classe Theodore Roosevelt du transporteur Nimitz, souvent appelé
à la classe Nimitz améliorée. Les coques disponibles ici incluent :
CVN-71 Theodore Roosevelt.(TR, Big Stick) Date de mise en service : 25 octobre 1986
CVN-72 Abraham Lincoln. (Abe) Date de mise en service : 11 novembre 1989
CVN-73 George Washington.(The Spirit of Freedom, GW, G-Dub) Date de mise en service : 04 juillet 1992
6
Aménagement et équipement du poste de pilotage

L'énorme poste de pilotage d'un porte-avions de classe Nimitz est au cœur de sa capacité offensive. Pendant
les opérations aériennes, il est considéré comme l'un des endroits les plus dangereux au monde pour
travailler.
Catapultes
Quatre catapultes sont disponibles pour lancer des avions hors du pont et dans les airs. Les catapultes un et
deux sont situées sur la proue tandis que les catapultes trois et quatre sont situées sur la taille. Ensemble, ils
peuvent lancer en moyenne un avion toutes les 20 secondes. Le lancement est initié par le personnel situé
dans le contrôle intégré de la catapulte
Station (ICCS), aussi appelée la « bulle ». Il s'agit d'un petit dôme situé entre la catapulte 1 et 2 sur la proue et
à gauche de la catapulte 4 sur la taille.
Ce sont des catapultes à vapeur avec deux cylindres sur toute la longueur de chaque chenille. Un piston sur
chaque cylindre se connecte à une navette qui s'étend hors de chaque piste. L'avion de lancement roule donc
la barre de lancement à sa roue avant se connecte à la navette. Au lancement, de la vapeur à haute pression
est acheminée dans les cylindres. Cela force la navette sur la piste à grande vitesse, lançant l'avion. Un frein à
eau ralentit la navette à la fin de la course afin qu'elle puisse être rétractée pour le prochain lancement.
EAGLE DYNAMICS 7
Déflecteurs Jet Blast

Ces panneaux robustes sont situés derrière chaque catapulte pour dévier les gaz d'échappement à grande
vitesse produits par
lancement de moteurs d'avions. Des vérins hydrauliques soulèvent chaque panneau en place vers le haut à un
angle de 45°. Un système de refroidissement à l'eau de mer est installé dans chacun pour éviter les dommages
causés par les gaz d'échappement chauds du moteur. Ceux-ci sont rétractés lorsqu'ils ne sont pas utilisés et
reposent au ras du pont.
Équipement d'arrêt
Quatre câbles d'arrêt en acier, également connus sous le nom de pendentifs transversaux, traversent la zone
d'atterrissage. Le crochet arrière de l'avion se connecte à l'un de ces câbles lors du toucher des roues,
transportant l'avion jusqu'à un arrêt à environ 300 pieds.
Les câbles sont constitués de brins d'acier tressés avec une âme en polyester pour plus de flexibilité. Chaque
extrémité est connectée à un moteur d'arrêt sous le pont via un câble d'achat. Les moteurs d'arrêt sont des
systèmes hydropneumatiques qui utilisent un vérin et un fluide dans un cylindre pour absorber et disperser
l'énergie de l'arrêt.
8
Les câbles sont numérotés de un à quatre de l'arrière vers l'avant. Bien qu'il y ait quatre câbles, les aides
visuelles à l'approche sont calibrées pour que l'avion capte les trois câbles lors d'une approche bien
exécutée. Atterrir court sur l'un des fils risque d'entraîner une collision avec la rampe à l'extrémité du navire.
Atterrir longtemps sur les quatre câbles risque de manquer complètement les câbles, ce que l'on appelle un
"bolter".
Baie des hangars

La baie du hangar est située à deux ponts sous le pont d'envol et s'étend sur environ les deux tiers du total
longueur du porteur. La baie est divisée en trois zones séparées par des portes coulissantes massives
destinées à limiter les dégâts en cas d'incendie ou d'explosion.
La baie du hangar est utilisée pour la maintenance des avions, ainsi que pour le stockage des pièces de
rechange et des équipements.
EAGLE DYNAMICS 9
Ascenseurs
Quatre grands ascenseurs assurent le mouvement des aéronefs vers et depuis la baie du hangar et le poste
de pilotage. Chacun peut contenir deux avions ou environ 150 000 livres. de l'équipement.
En plus des quatre ascenseurs principaux, il y a plusieurs petits ascenseurs d'armes situés autour du poste de
pilotage.
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Personnel du pont d'envol

Le module DCS: Supercarrier comprend un équipage de pont qui vous dirigera en position sur les catapultes et
effectuera les étapes nécessaires au lancement de votre avion. Des membres d'équipage supplémentaires
peuvent également être placés sur le pont par les concepteurs de mission.
Tous les membres du personnel sur le pont d'envol portent des maillots de couleur qui indiquent leur rôle.
Chemises jaunes
Il s'agit notamment des directeurs d'avion qui vous guideront autour du pont et
en position de lancement. Tous les conseils de taxi proviennent de ce personnel.
Les autres chemises jaunes comprennent les officiers de pont d'envol, les
officiers de matériel d'arrêt, les officiers de catapulte (tireurs), les observateurs
de catapulte et les officiers de manutention d'aéronefs.
Chemises vertes
Vous rencontrerez ce personnel lors du lancement alors que les équipes de la
catapulte et de l'équipement d'arrêt positionnent la barre de retenue et s'assurent de
la bonne fixation à la navette catapulte. Le personnel de maintenance de diverses
spécialités peut également être sur place pour résoudre les problèmes de dernière
minute avec l'avion.
Les autres chemises vertes incluent Helicopter Landing Signal Enlisted (LSE), le
personnel de manutention de fret, les dépanneurs d'équipement de soutien au sol,
les coureurs de crochet et les compagnons de photographes
Chemises marron
Il s'agit notamment des capitaines d'avion et des sous-officiers de ligne. La
maintenance et l'entretien général des aéronefs sont effectués par ce personnel. Ils
sont responsables de la sécurité de l'exploitation de l'aéronef en vol et sont souvent
appelés « propriétaires » de l'aéronef.
Chemises bleues
Ce personnel positionne les aéronefs sur le pont lorsqu'ils ne sont pas conduits au
sol par le pilote. Ils comprennent les manutentionnaires d'aéronefs (pousseurs,
chockers, chainers, etc.), les conducteurs de tracteurs, les messagers et les
interlocuteurs téléphoniques et les opérateurs d'ascenseurs.
EAGLE DYNAMICS 11
Chemises violettes
Il s'agit du personnel de ravitaillement qui est chargé de ravitailler en toute sécurité
les aéronefs et l'équipement sur le pont. Il s'agit d'un travail important en raison du
risque extrême que représente un incendie pour un poste de pilotage bondé.
Chemises rouges
Ce sont les personnels de l'aviation qui construisent, testent, transportent et
chargent des armes sur l'avion. Ils testent et entretiennent également les
systèmes de canon des avions, ainsi que l'avionique et l'équipement de largage
utilisés pour utiliser des armes dans les airs.
Les équipes de crash et de sauvetage et le personnel de neutralisation des

explosifs et munitions (EOD) sont également des chemises rouges.
Chemises blanches
Vous rencontrerez ce personnel lors du lancement alors que les vérificateurs
finaux donnent à votre avion un aperçu des problèmes de dernière minute.
Les Landing Signal Officers (LSO) sont également des chemises blanches. Pour
en savoir plus, consultez la section sur la station LSO ci-dessous.
Les autres chemises blanches comprennent le personnel de sécurité, le personnel

médical, le personnel d'assurance qualité et les officiers de transfert aérien (ATO).
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Équipement d'approche aux instruments

Le porte-avions est un aéroport flottant, doté de tout l'équipement nécessaire pour effectuer des
approches aux instruments. Voir la section sur les fonctionnalités de l'éditeur de mission pour plus
d'informations sur la façon de les configurer dans une mission.
Système de navigation aérienne tactique (TACAN)

Le système TACAN fournit une distance de relèvement relatif et/ou de distance oblique à une station
TACAN sélectionnée (terre, navire ou aéronef). La portée TACAN dépend de la ligne de visée (LOS) de
l'altitude de l'aéronef par rapport à la station, mais peut avoir une portée maximale de 200 milles pour une
station aéroportée et de 390 milles pour une station de surface. Chaque station TACAN a un identifiant à
trois lettres qui est utilisé pour identifier la balise.
Le TACAN du navire sert principalement à déterminer sa position pendant l'approche ou à établir un circuit
d'attente. Le TACAN est appelé « père » tandis que le transporteur est appelé « mère ».
Système d'atterrissage sur porte-instruments (ICLS)

Les avions basés sur des porte-avions de l'US Navy et du Marine Corps sont équipés du système
d'atterrissage de porte-instruments AN / SPN-41A (ICLS). Cela fonctionne un peu comme un système ILS
traditionnel, mais il n'est opérationnel que pour les porte-avions américains.
L'utilisation de l'ICLS consiste à configurer le bon canal ICLS du porte-avions et à suivre les faisceaux
d'alignement de piste et d'alignement de descente jusqu'à une distance visuelle de la référence visuelle
IFLOLS au niveau du navire.
L'émetteur d'azimut est installé à la poupe du navire, légèrement en dessous de l'axe de la zone d'atterrissage.
L'émetteur d'élévation est situé au-dessus du poste de pilotage, à l'arrière de l'île.
L'ICLS est appelé "bullseye" pour le différencier de l'ACLS.
Système d'atterrissage automatisé des porte-avions (ACLS)

L'ACLS AN/SPN-46 ressemble à l'ICLS en ce sens qu'il affiche des « aiguilles » qui fournissent des
informations de guidage d'approche à l'équipage. Mais contrairement à l'ICLS, le système est gyrostabilisé
pour fournir des données précises d'alignement de descente et d'azimut, quel que soit le mouvement du pont
dans une mer agitée. Jusqu'à deux avions peuvent être contrôlés simultanément par le système.
L'ACLS a trois modes d'approche :

Mode I. Ce mode permet une approche automatique sans intervention. Les signaux de commande et d'erreur
sont transmis à l'aéronef à partir de l'ACLS. L'avion les traduit ensuite en actions de contrôle appropriées pour
rester sur la bonne trajectoire d'approche jusqu'à l'atterrissage. (Le mode 1a est un sous-mode où le pilote
reprend l'approche après acquisition visuelle de l'IFLOLS.)
Mode II.Ce mode s'apparente à une approche ILS conventionnelle. Les erreurs d'alignement de descente et
d'azimut sont transmises à l'avion et affichées sur un écran. Le pilote "fait voler les aiguilles" manuellement
pour rester sur la bonne trajectoire d'approche.
Mode III. C'est ce qu'on appelle une approche contrôlée par le transporteur (CCA). Aucune donnée n'est
transmise directement à l'avion. Le contrôleur d'approche fournit des informations verbales sur l'azimut et la
pente de descente au pilote, qui effectue l'approche manuellement en fonction de ces indications.
Voir le manuel de l'avion applicable pour des informations sur le fonctionnement du système et les modes
disponibles.
EAGLE DYNAMICS 13
Système d'atterrissage optique à lentille de Fresnel amélioré (IFLOLS)

Ce dispositif est monté sur le côté gauche du porteur pour fournir au pilote des informations visuelles sur la
trajectoire de descente lors de la phase finale de l'approche. Le système affiche une « boule » orange vif qui
est dynamiquement stabilisée pour compenser le mouvement de tangage, de roulis et de pilonnement du
navire. Le système est normalement réglé pour une pente de descente de 3,5° ciblant le 3 fils.
La boule apparaît alignée entre deux feux de référence horizontaux lorsque le pilote s'approche sur la
trajectoire de descente optimale. Si la balle est au-dessus des feux de référence, l'avion est au-dessus de la
trajectoire de descente. Si la balle est en dessous des lumières de référence, l'avion est en dessous de la
trajectoire de descente.
Assemblage de lentille.L'ensemble de lentille est une boîte verticale qui contient 12 cellules lumineuses à
fibre optique. La position de l'avion sur la trajectoire de descente détermine quelle cellule est visible pour le
pilote. Les cellules supérieures sont de couleur ambre tandis que les deux inférieures sont rouges. Si une
lentille rouge est visible, l'avion est dangereusement bas.
Lumières de référence. Les lumières de référence vertes sont montées horizontalement sur l'ensemble de
lentille avec dix lumières de chaque côté. La position de la boule par rapport aux feux de référence fournit au
pilote des informations sur la pente de descente. Si la boule est éclairée au-dessus ou au-dessous des
points de référence, l'avion est respectivement haut ou bas.
Couper les lumières. Montés horizontalement et centrés au-dessus de la boîte à lentilles se trouvent quatre
feux verts coupés. Les feux coupés sont utilisés par le LSO pour communiquer avec l'avion pendant les
opérations Zip Lip (pas de radio). Au fur et à mesure que l'avion s'approche de la rainure, le LSO allumera
momentanément les feux coupés pour indiquer un appel "Roger ball". L'allumage ultérieur des lumières
coupées indique un appel pour ajouter de la puissance.
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Lumières d'onde. Les lumières Waveoff sont montées verticalement de chaque côté de la boîte à lentilles.
Ces feux rouges sont contrôlés par le LSO. Lorsqu'ils sont allumés, l'avion doit immédiatement exécuter un
waveoff. Le LSO initiera une onde de choc chaque fois que le pont est encrassé (personnes ou équipement
dans la zone d'atterrissage) ou qu'un aéronef ne se trouve pas dans les paramètres d'approche sécuritaires.
Voir la section Station LSO pour plus d'informations sur les affichages et commandes associés.
Système d'alignement laser longue portée
Le système d'alignement laser à longue portée utilise des lasers à code couleur sans danger pour les yeux
pour fournir des informations visuelles d'alignement aux aéronefs qui approchent. Ces lasers de faible intensité
sont projetés à l'arrière du navire et sont visibles jusqu'à 10 milles la nuit.
La couleur de la lumière laser et la vitesse à laquelle elle clignote indiquent la position du pilote par rapport à
l'axe central du pont incliné.
• Ambre fixe – à moins de 0,5° de la ligne médiane

• Vert continu – 0,5 - 0,7 ° à droite de la ligne médiane
• Vert clignotant lent – 0,75 – 4,0 ° à droite de la ligne centrale
• Vert clignotant rapidement - 4,0 à 6,0 ° à droite de la ligne médiane
• Rouge continu – 0,5 - 0,7 ° à gauche de la ligne médiane
• Rouge clignotant lent - 0,75 - 4,0 ° à gauche de la ligne médiane
• Rouge clignotant rapidement - 4,0 à 6,0 ° à gauche de la ligne médiane
Flash
Fast F
h
Slow Flash
Slow Flas
Fast
lash
Steady
EAGLE DYNAMICS 15
Actifs supplémentaires du module Supercarrier

Les fonctionnalités nouvelles et améliorées du module DCS: Supercarrier se concentrent sur les porte-avions
de la classe Nimitz, mais d'autres actifs navals ont reçu des améliorations ou des ajouts avec ce module.
Ceux-ci incluent le tout nouveau destroyer lance-missiles de la classe Arleigh Burke (à droite) et un nouveau
modèle pour le porte-avions Admiral Kuznetsov (à gauche) qui était déjà inclus avec DCS: World.
De gauche à droite : Admiral Kuznetsov CV, Nimitz Class CVN, Arleigh Burke Class DDG
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LAUNCH OPERATIONS
EAGLE DYNAMICS 17
Procédures du poste de pilotage

Lorsque vous entrez dans l'avion, la catapulte attribuée s'affiche en haut à droite de l'écran. Les catapultes 1
et 2 sont à la proue et les catapultes 3 et 4 sont à la taille. Taxi vers la catapulte dirigée en utilisant de
petites entrées de puissance tout en utilisant la direction de la roue avant à gain élevé.
Une fois derrière le Jet Blast Defector (JBD) de la catapulte d'où vous décollerez, suivez les signaux donnés
par le Taxi Director.
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Procédures de catapulte
Pour assurer un bon repérage sur la catapulte, vous devez suivre avec précision les signaux du Taxi
Director. La séquence normale des opérations de catapulte est la suivante :
1. Dépliez les ailes. Lorsque vous y êtes invité, déployez les ailes à l'aide des commandes de l'avion
applicables.
Déplier les ailes
2. Alignez avec le rail de la catapulte.

Lorsque vous y êtes invité, avancez lentement vers l'avant du JBD. Le directeur du taxi va
fournissez des signaux pour les virages à gauche ou à droite pour aligner votre roue avant le
long de la piste de la catapulte.
Tourner à gauche Taxi vers l'avant Tourner à droite
3. Arrêtez et étendez la barre de lancement. Lorsque vous y êtes invité, arrêtez et maintenez les freins.
Étendez la barre de lancement à l'aide de
commandes d'aéronef applicables.
EAGLE DYNAMICS 19
Arrêter abaisser la barre de lancement d'extension
4. Connectez-vous à la navette catapulte. En suivant les signaux du directeur, avancez lentement pour
positionner la barre de lancement au-dessus de la navette. Une puissance importante, jusqu'à 80-
85% RPM, peut être nécessaire. Quand le
la barre de lancement tombe au-dessus de la navette, l'avion sera arrêté lorsque la retenue engagera le
tampon de la catapulte. Réduire la puissance au ralenti.
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avant Arrêt de taxi
5. Barre de lancement du siège dans la navette.Lorsque vous y êtes invité, soulevez la barre de
lancement pour la placer dans la navette catapulte. Noter
que la barre ne se rétracte pas complètement tant qu'elle n'est pas dégagée de la navette après le
lancement.
EAGLE DYNAMICS 21
Relever la barre de lancement
6. Faites démarrer les moteurs et effectuez les vérifications finales.Le directeur passera le contrôle
à l'officier de catapulte, qui signalera le démarrage du moteur. Vérifiez les instruments du moteur et
surveillez l'avertissement et l'avertissement
lumières. Essuyez les commandes et vérifiez la portée complète du manche et du gouvernail dans toutes
les directions.
Lancer les moteurs
7. Sélectionnez « SALUT » dans le menu de la radio.Lorsque vous êtes prêt pour le lancement,
donnez la commande « SALUTE » depuis le
menu radio ou commande clavier [LCtrl+LShift+S]. L'officier de catapulte effectuera les vérifications
finales, en regardant d'avant en arrière, puis touchera le pont.
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Lancement
8. Lancement. La catapulte se déclenchera et l'avion accélérera, atteignant la vitesse finale en

environ deux secondes. Lorsque l'avion franchit l'extrémité du pont, tournez jusqu'à une
assiette de cabré et établissez un taux de montée positif. Le train et les volets seront relevés
conformément à la configuration spécifique de l'avion.
procédures.
EAGLE DYNAMICS 23
Cas I Départ
Les départs du cas I sont effectués de jour lorsque les conditions météorologiques permettent un départ selon
les règles de vol à vue (VFR). Les minimums météorologiques sont une couche nuageuse au-dessus de 3 000
pieds et une visibilité supérieure à 5 milles.
Une fois que l'avion a dégagé la catapulte et qu'un taux de montée positif est établi, exécutez un virage de
dégagement pour rester à l'écart de la trajectoire du navire. Montez à 500 pieds et volez parallèlement au cap
du navire ou au parcours de récupération de base (BRC). Continuer tout droit à 500 pieds et 300 KIAS
parallèlement au BRC jusqu'à 7 milles du porteur. À ce point, montez le long de l'itinéraire prévu.
7 nm
Montée sur
500ʼ / 300 KIAS parcours
prévu
24
Cas II Départ
Les départs du cas II sont effectués pendant la journée lorsque des conditions visuelles sont présentes sur le
transporteur, mais une montée contrôlée à travers les nuages est requise. Les minimums météorologiques
sont une couche nuageuse au-dessus de 1 000 pieds et une visibilité supérieure à 5 milles.
Après le virage de dégagement, continuez tout droit à 500 pieds et 300 KIAS parallèlement au BRC comme
dans le cas I. A 7 milles du porte-avions, tournez pour intercepter l'arc passant à 10 milles du porte-avions, en
restant sous le pont nuageux.
Restez sur cet arc de 10 miles jusqu'à ce que vous atteigniez la radiale de départ indiquée. Montez sur ce
parcours en maintenant 300 KIAS jusqu'à ce que vous soyez dégagé des nuages.
Départ sur
radial briefé
7 nm 10 nm
500ʼ / 300 KIAS
Monter et intercepter un
arc de 10 nm
EAGLE DYNAMICS 25
Cas III Départ

Les départs du cas III sont effectués la nuit et lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux
minimums de 1 000 pieds de pont nuageux et de visibilité de 5 milles. Une montée contrôlée est maintenue
tout au long du départ.
L'avion sera lancé avec un intervalle de lancement minimum de 30 secondes entre les avions. Après le
lancement, montez tout droit à 300 KIAS, en traversant 5 milles nautiques du porte-avions à 1500 pieds AGL
ou plus.
A 7 nm du porteur, tourner pour intercepter l'arc de 10 nm. Continuez à monter le long de l'arc jusqu'à ce que
vous atteigniez la radiale de départ indiquée. Continuez à monter sur ce parcours jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de
temps.
Depart on
briefed radial
5 nm 7 nm 10 nm
Climb / 300 KIAS
1,500ʼ Intercept
or above 10 nm arc
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RECOVERY OPERATIONS
RÉCUPÉRATION OPÉRATIONS
EAGLE DYNAMICS 27
Aperçu
Le processus de récupération commence à l'entrée dans la zone de contrôle du transporteur, ou CCA. Il s'agit
d'un cercle d'un rayon de cinquante milles autour du transporteur où des procédures normalisées sont suivies
pour récupérer rapidement un grand nombre d'aéronefs avec le moins de communication possible.
Une fois à l'intérieur du CCA, enregistrez-vous sur la fréquence Marshal avec l'indicatif d'appel, la position,
l'altitude et l'état du carburant. Maréchal
fournira des instructions d'attente de récupération et transmettra les conditions météorologiques, le calage
altimétrique et le cap du navire (BRC) du navire.
Trois types de récupération différents peuvent être attendus en fonction des conditions météorologiques
actuelles :
Case I: Il s'agit d'une récupération visuelle diurne effectuée lorsque le pont nuageux est supérieur à 3 000
pieds et que la visibilité est supérieure à 5 milles. Les aéronefs procèdent à une pile d'attente au-dessus du
porte-avions. Les recouvrements du cas I sont utilisés dans la mesure du possible.
Case II: Les récupérations du cas II sont effectuées lorsque les conditions météorologiques nécessitent un
vol aux instruments pendant la descente mais permettent un vol à vue près du porteur. Les procédures du
cas III sont utilisées jusqu'à ce que le navire soit en vue, moment auquel les procédures du cas I seront
utilisées. Les exigences météorologiques minimales sont un plafond de 1 000 pieds et une visibilité de 5
milles.
Case III: Cette récupération d'instrument est utilisée la nuit ou lorsque le temps est inférieur aux minimums du
cas II. Les récupérations des cas II et III sont effectuées à partir d'une pile de maréchaux derrière le porte-
avions. Carrier Control Area
Checkin with
ʻINBOUNDʼ
radio call CaseI -
Proceed to holding
over carrier 50 nm
Cas II/ III -

Procéder à
l'attente derrière
le transporteur
28
Cas I Récupération
La récupération du cas I commence lorsque vous contactez le maréchal du transporteur avec une commande
radio "INBOUND". Après avoir reçu les instructions du maréchal, vous vous préparerez à entrer dans le circuit
d'attente au-dessus du transporteur. À 10 milles, vous devriez avoir le transporteur en vue et signaler « VOUS
VOYEZ À 10 » par radio. Le contrôleur Marshal vous remettra à la tour et vous entrerez dans la pile d'attente.
La tour vous autorisera à quitter le circuit d'attente et à commencer votre approche d'atterrissage, connue sous
le nom de "casser le pont". Vous descendrez de l'attente et volerez près du porte-avions juste à l'extérieur du
côté tribord à 800 pieds. Vous donnerez une commande «KISS OFF» à votre vol et exécuterez une «pause»
aérienne vers la gauche et entrerez dans le circuit d'atterrissage.
À ¾ nm derrière le navire, vous entrerez dans "le sillon" et vous présenterez au Landing Signal Officer (LSO)
avec un appel radio "BALL". Vous volerez le reste de l'approche et de l'atterrissage en fonction des indications
visuelles sur le ballon IFLOLS et des instructions verbales données par le LSO.
Landing
Pattern
10 nm
Holding
Stack
Breaking
the Deck
Si tout se passe bien, vous attraperez l'un des fils d'arrêt avec votre crochet arrière et roulerez jusqu'au
parking. Si ce n'est pas le cas, vous allez soit « faire signe », interrompre l'approche et réintégrer le circuit
d'atterrissage, soit « boulonner », atterrir sur le pont et réintégrer le circuit d'atterrissage.
Examinons de plus près chaque phase dans l'ordre.
Marshal
À 50 miles ou moins, vous devez sélectionner "INBOUND" dans le menu radio de l'opérateur ATC. Ce
faisant, le message suivant est envoyé de votre part au contrôleur marshal :
EAGLE DYNAMICS 29
é q
é
Le transporteur MARSHAL répondra par :
éé è è
é é Ê z z
à »
Vous accuserez automatiquement réception de :
“[SIDE NUMBER].”
Rendez-vous à 10
Après l'enregistrement initial avec le maréchal, dirigez-vous directement vers le porte-avions et entrez l'attente
aérienne à l'altitude d'attente de votre escadron. Les altitudes sont attribuées par incréments de 1 000 pieds à
partir de 2 000 pieds au-dessus du porte-avions, de sorte que votre altitude d'attente peut être de 2 000 pieds,
3 000 pieds, 4 000 pieds, etc. Les aéronefs revenant pour les récupérations du cas I doivent être établis à leurs
altitudes d'attente au plus tard à 10 milles marins du transporteur.
Une fois que vous êtes à moins de 10 miles et que le contact visuel est établi, vous devez sélectionner "SEE
YOU AT 10" dans l'élément de menu ATC carrier radio.
Tu enverras:
“[SIDE NUMBER] see you at 10.”
Marshal répondra par :
“[SIDE NUMBER], update state, go tower.”
Vous répondez automatiquement avec :
“[SIDE NUMBER], [FUEL REMANING]”
Vous continuerez ensuite à tenir et à entrer dans le modèle à l'extérieur du virage. (Voir l'aide visuelle ci-
dessous.) Le prochain appel radio se produira automatiquement lorsque vous entrez dans le circuit d'attente et
que vous vous trouvez à moins de 3 milles du transporteur.
Modèle de maintien
Le circuit d'attente aérien est un circuit à gauche, avec le point 1 situé directement au-dessus du porteur et les
points 2, 3 et 4 suivant par incréments de 90°. Ce circuit d'attente est souvent appelé "pile". Tous les aéronefs
doivent rester à moins de 5 nm du porte-avions et pas en dessous de 2 000 pieds AGL.
Toute montée doit être accomplie entre les points 1 et 3 tandis que toute descente doit être accomplie entre les
points 3 et 1.
30
Pattern
altitude
by 10 nm
Point 2
Altitude du
pattern
motif de 10
climb
nm area
5 nm max Point 1
Point 3
pattern
descent
area
Point 4
Pattern
altitude
by 10 nm
Pendant l'attente, le vol restera au débit de carburant maximal, sauf indication contraire.
Les aéronefs en attente au-dessus de la tête échelonneront leurs intervalles pour assurer un espacement
égal de tous les vols à la même altitude. S'il y a deux vols au total, ils doivent être distants de 180°. Trois
vols doivent être espacés de 120°. Quatre vols seront espacés de 90°.
Vous quitterez le circuit d'attente ou "casserez le pont" au signal "Charlie" de la tour.
Casser le pont
Une fois que vous êtes à moins de 3 nm du transporteur et qu'un intervalle suffisant existe entre vous
et les autres aéronefs à l'atterrissage, vous enverrez automatiquement
:“[TOWER], [SIDE NUMBER], overhead, angels [ALTITUDE], [NUMBER IN FLGHT], low state
[REMAINING FUEL].”
La tour répond par :
“[SIDE NUMBER], Tower, Roger. BRC is [CARRIER HEADING], your signal is Charlie.”
Vous répondrez automatiquement avec :
À ce stade, la prochaine communication se fera avec le LSO à ¾ mille derrière le transporteur.
Le vol partira de l'extérieur du point 3 et descendra à 800 pieds. Un virage en arc sera effectué vers le point
initial à 3 nm à l'arrière du navire. Le vol se poursuivra en rapprochement et volera juste à l'extérieur du côté
tribord du
EAGLE DYNAMICS 31
navire à 800 pieds, parallèlement à BRC. La commande radio "KISS OFF" doit être donnée à votre vol et le
circuit d'atterrissage doit être entré.
ʻsignal is ʻkiss offʼ

charlieʼ
5 nm max
3 nm
Initial
800ʼ
800ʼ
Pause aérienne
Le circuit d'atterrissage est entré avec la commande radio "KISS OFF" vers votre vol suivi d'un virage serré
vers la gauche. Les membres de votre vol continueront à avancer et exécuteront leur propre pause pour entrer
dans le schéma derrière vous. Un intervalle de pause de 15 à 20 secondes correspondra à un intervalle
d'atterrissage correct de 40 à 60 secondes.
Si vous ne parvenez pas à rompre avant 4 nm, vous devrez partir et réintégrer le schéma. Pour ce faire,
maintenez 800 pieds jusqu'à 5 nm du porte-avions, puis montez à 1 200 pieds et exécutez un arc descendant
vers la gauche jusqu'à l'initiale.
L'altitude de pause est de 800 pieds et toutes les pauses seront de niveau. Une fois établi en vent arrière,
vous descendrez à une altitude de modèle de 600 pieds, vous configurerez pour l'atterrissage et surveillerez
de près la distance par le travers. La distance optimale varie d'un avion à l'autre, mais 1 ¼ à 1 ½ miles permet
généralement une entrée en douceur dans la phase suivante appelée «le groove».
32
level
turn
Gradual
descent -
configure for
landing ʻkiss offʼ
800ʼ
600ʼ 1 ¼- 1 ½ nm
The ¾nm
Groove
450ʼ
on speed
450- 500ʼ
In the Groove
Vous continuerez à descendre dans un virage à gauche, en déployant les ailes à ¾ nm à l'arrière du navire
dans l'alignement du pont incliné. Cette phase sera pilotée en fonction de l'état du ballon IFLOLS et des
instructions verbales du LSO.
EAGLE DYNAMICS 33
Call the Ball

Lorsque votre avion est dans le sillon (ailes au niveau) et que vous avez la balle en vue, vous devez
sélectionner "BALL" dans le menu radio du transporteur ATC.
Vous transmettrez : "[SIDE NUMBER] [Ball] [FUEL STATE]"
Le LSO répond par: "Roger ball"
Le LSO peut également effectuer ces appels si votre avion n'est pas configuré pour l'atterrissage :
• “Wave off, gear” –Votre train d'atterrissage n'est pas sorti.
• “Wave off, flaps” – Vos volets ne sont pas configurés pour l'atterrissage.
Clara
:Si vous n'avez pas le ball en vue, sélectionnez "CLARA" dans le menu ATC. Le LSO fournira les appels
suivants pour vous mettre sur la trajectoire de descente si nécessaire
• “You’re high” – Vous êtes bien au-dessus de la trajectoire de descente.
• “You’re low, POWER” – Vous êtes bien en dessous de la trajectoire de descente.
Si vous n'êtes toujours pas dans les limites de la trajectoire de descente à ½ mile derrière le porte-avions, le
LSO transmettra "Wave off, wave off, wave off". Les voyants IFLOLS waveoff clignoteront également en
rouge.
‘Clara’ peut être transmis automatiquement dans certains cas lorsque vous dépassez largement les limites de
la trajectoire de descente. "Ball" sera automatiquement transmis une fois que vous serez de retour dans les
limites de la trajectoire de descente. Le LSO répondra par "Roger ball".
À l'intérieur de ¾ mille
Lorsque vous êtes à moins de ¾ de mile et que l'appel de la balle a été effectué, la direction depuis le LSO est
basée sur votre écart par rapport à l'axe d'alignement de piste et la trajectoire de descente de 3,6°.
•
Pas de direction = moins de 1,7° à gauche ou à droite du localisateur et
moins de 1,5° en dessous et moins de 2,5° au-dessus
trajectoire de descente optimale
• Hors ligne médiane = supérieur à 1,7 ° à gauche ou à droite de la ligne
médiane optimale de l'alignement de piste
• Hors trajectoire de descente = supérieur à 1,5 ° en dessous et supérieur à
34
2,5 ° au-dessus de la trajectoire de descente optimale
• Loin de l'axe central = supérieur à 2,9 ° à gauche ou à droite de l'axe
d'alignement de piste optimal
• Trajectoire de descente éloignée = 2,7 ° ou plus en dessous ou 4,9 ° ou
plus au-dessus de la trajectoire de descente optimale
“You’re high” – L'avion est bien au-dessus de la trajectoire de descente.

“You’re low, POWER” – L'avion est bien en dessous de la trajectoire de descente.
“You’re lined up left” – L'avion est à l'extrême gauche de la ligne médiane.
“You’re lined up right” –L'avion est à l'extrême droite de la ligne médiane.
“You’re fast” – L'angle d'attaque est trop faible.
“You’re slow” – ' ' é é.
“Easy with the nose” –L'avion a un taux de tangage excessif. (>5° par seconde)
“Easy with your wings” – L'avion a un angle de roulis excessif. (>20°)
“Easy with it” –Les changements de poussée de l'avion sont excessifs. (>30 % par seconde)
À l'intérieur d'un demi-mille

Au fur et à mesure que vous vous approchez de la poupe du porte-avions, la direction du LSO devient plus
précise.
“You’re high” or “You’re high, bring it down” or “You’re high, work it down.” – L'avion est au-dessus de la
pente de descente plus de 3 secondes.
“Power” (inflexion normale) - L'aéronef est sous la pente de descente pendant plus de deux secondes ou
l'aéronef sur la pente de descente mais descend de plus de 1 degré par seconde pendant 2 secondes. Si le
même appel est émis 2 secondes plus tard : « Power » avec une inflexion plus urgente.
“power, Power, POWER” – L'avion est bien en dessous de la trajectoire de descente et coule rapidement.
“Easy with it” – Changement de trajectoire de descente supérieur à 1 degré par seconde suite à un appel «
power ».
“Right for lineup” –L'avion est à gauche de l'axe.
“Come left” – L'avion est à droite de l'axe.
“Wave off, wave off, wave off” – Deux ou plusieurs des conditions ci-dessus sont vraies en même temps
pendant une durée de 2 secondes ou plus ou une déviation excessive de la trajectoire de descente et de
l'alignement de piste pendant plus de 4 secondes.
“Wave off, wave off, wave off, foul deck” – Un autre avion est dans la zone d'atterrissage
“Bolter, bolter, bolter” – Les roues de l'avion se touchent et le crochet arrière manque les câbles d'arrêt.
Un atterrissage
Ne pas anticiper un atterrissage arrêté. Lorsque l'avion atterrit, augmentez la puissance au maximum et
rétractez les aérofreins en prévision d'un bolter. Maintenez la puissance maximale jusqu'à ce que l'avion
s'arrête complètement. Relâchez ensuite les freins et laissez l'avion reculer. Le fil d'arrêt se détachera du
crochet et vous serez libre de rouler jusqu'à un emplacement de stationnement.
EAGLE DYNAMICS 35
Le LSO notera chaque atterrissage et affichera les résultats en haut à droite de votre écran. Le format est
[GRADE] : [MAIN ERRORS], [ERROR LOCATION], [WIRE CAPUGHT].
Une pente d'atterrissage typique peut ressembler à ceci :
Transcription : "Pas de note. Manière dérivée de près. Atterri un peu à gauche dans les fils. J'ai pris le fil
numéro 4.
Grades:
• WO - Waveoff
• OWO – Propre Waveoff
• _OK_ - Passe parfaite
• OK : écarts raisonnables avec de bonnes corrections
• (OK) - Passable. Écarts raisonnables
• --- - Sans note. Passe inférieure à la moyenne mais sûre
• C - Couper. Déviations brutes et dangereuses à l'intérieur de la fenêtre
d'onde
• B - Bolter
:Principales erreurs
• AFU - All “fouled” up
• DL - Drifted left
• DR - Drifted right
• EG - Eased gun (did not advance throttles to MIL/AB after touchdown)
• F - Fast
• FD - Fouled deck
• H - High
• LL - Landed left
• LO - Low
• LR - Landed right
• LUL - Lined up left
• LUR - Lined up right
• N - Nose
• NERD - Not enough rate of descent
• NSU - Not set up
• P - Power
• SLO – Slow
• TMRD – Too much rate of descent
• W - Wings
36
• LLWD - Landed left wing down

• LRWD - Landed right wing down
• LNF - Landed nose
• 3PTS - Landed 3 points
Distance marks placed after error:

• BC - Ball call (before first 1/3 of glideslope)
• X - At the start (first 1/3 of glideslope)
• IM - In the middle (middle 1/3 of the glideslope)
• IC - In close (last 1/3 of glideslope)
• AR - At the ramp
• TL - To land (between AR and first wire)
• IW - In the wires
• AW – After wires
Remarque 1 : Les parenthèses ( ) autour de tout symbole signifient « un peu » (par exemple, « (F) » signifie «
un peu vite »)
Remarque 2 : souligné. Pour mettre l'accent (par exemple, "_H_" signifie "très élevé")
Remarque 3 : Un carré [ ] autour de n'importe quel symbole indique qu'un signal n'a pas été répondu (par
exemple, "[BC]" signifie qu'aucun appel de balle n'a été effectué)
Touch and Go & Bolters

Les procédures pour les posés-décollés et les bolters sont identiques. Continuez à faire voler le ballon
jusqu'au toucher des roues. Au toucher des roues, augmentez simultanément la puissance au maximum,
rétractez les aérofreins et tournez jusqu'à l'angle d'attaque optimal pour le décollage. Maintenir le niveau des
ailes et vérifier un taux de montée positif.
Une fois qu'un taux de montée positif est établi et que votre avion est en avant de la proue, utilisez un virage
à droite peu profond pour mettre en parallèle le BRC. Montez à l'altitude du modèle (600 pieds) et tournez
sous le vent avec un intervalle approprié avec les autres aéronefs à l'atterrissage.
Waveoff
Les procédures pour un waveoff sont les mêmes que pour le touch and go ou le bolter, sauf que vous
partirez directement sur le pont incliné.
EAGLE DYNAMICS 37
Récupération du cas II
La récupération du cas II se produit pendant les heures de clarté lorsque les conditions peuvent être mauvaises en
approche mais adéquates pour un atterrissage selon les règles de vol à vue. Le plafond nuageux doit être supérieur
à 1 000 pieds et la visibilité supérieure à 5 nm.
Cela peut être considéré comme une combinaison du cas I et du cas III. Les procédures du cas III sont utilisées en
dehors de 10 nm et les procédures du cas I sont utilisées à l'intérieur de 10 nm.
Pour une récupération CASE II, vous enverrez par radio "à 10 h " lorsque l'avion se trouve à 10 nm du porte-avions,
comme pour une récupération Case I. La radiocommande est transférée du contrôleur d'approche au contrôleur tour.
À ce stade, le pilote effectue une pause aérienne et un atterrissage. Aucune pile de maintien Case I n'est requise.
ʻINBOUNDʼ
ʻESTABLISHEDʼ
ATCMenu
ʻCOMMENCINGʼ ʻCHECKINʼ ʻPLATFORMʼ ʻSEE YOUAT10ʼ ʻBALLʼ ʻKISSOFFʼ
Actions
4,000
FPM D
until 1 esc
Marshal ,200ʼ A ent
GL
Holding Descend to 800ʼ AGL
Level
Approach
Stack Handover 5,000ʼ AGL
(Platform) 10 nm 3 nm ¾nm
5,000ʼ AGL 1,200ʼ AGL 800ʼ AGL Case I

AssignedAltitude 250 KIAS Landing
250 KIAS
Pattern
CaseIII Procedures CaseI Procedures
38
Cas III Récupération

La récupération du cas III se produit lorsqu'un plafond nuageux est inférieur à 1 000 pieds ou lorsque
la visibilité est inférieure à 5 nm, quel que soit le plafond nuageux. Toutes les opérations de nuit sont
menées dans le cas III.
ʻINBOUNDʼ
ʻESTABLISHEDʼ
ATCMenu
ʻCOMMENCINGʼ ʻCHECKINʼ ʻPLATFORMʼ ʻBALLʼ
Actions
4,00
0F
until PM Des
5,00 ce
0ʼ AG nt
Marshal L
2,000 FPM De
scent Level
Holding until 1,200ʼ AG Fly Needles
Approach L Fly Needles
Stack Handover 5,000ʼ AGL ACLS
(Platform) 10 nm Lock 6 nm 3 nm ¾nm
AssignedAltitude 5,000ʼ AGL 1,200ʼ AGL 1,200ʼ AGL 600ʼ AGL 375ʼ AGL
250 KIAS
250 KIAS Configure for 150 KIAS On Speed On Speed
landing
Cette approche commence par un appel « ENTRANT » au maréchal qui attribuera un emplacement d'attente,
une altitude d'attente et un temps d'approche. Vous quitterez la pile d'attente à cette heure d'approche et radio
"COMMENCING" au contrôleur Marshal.
Vous allez descendre et vous enregistrer auprès du contrôleur d'approche. Réduisez le taux de descente
lorsque vous passez 5 000 pieds et signalez « PLATE-FORME ». Niveau à 1 200 pieds.
A 10 nm du porteur, configurer pour l'atterrissage. Vous réduirez la vitesse pour passer à 6 milles du porteur à
150 KIAS. Vous réaliserez un verrouillage ACLS le cas échéant et piloterez les aiguilles en approche.
Attendez-vous à atteindre 600 pieds à 3 milles du porte-avions, à la vitesse d'atterrissage.
À ¾ nm derrière le navire, vous vous présentez au Landing Signal Officer (LSO) avec un appel radio "BALL".
Vous piloterez le reste de l'approche et de l'atterrissage en fonction des indications visuelles sur le ballon
IFLOLS et des instructions verbales
donnée par le LSO.
Si tout se passe bien, vous attraperez l'un des fils d'arrêt avec votre crochet arrière et roulerez jusqu'au
parking. Si ce n'est pas le cas, vous allez soit « faire signe », interrompre l'approche et réintégrer le circuit
d'atterrissage, soit « boulonner », atterrir sur le pont et réintégrer le circuit d'atterrissage.
Examinons de plus près chaque étape.

Marshal
La première étape pour une récupération des cas II ou III consiste à faire entrer votre vol dans une pile de
maintien du maréchal derrière le porte-avions. À 50 miles ou moins, vous sélectionnerez "INBOUND" dans le
menu radio de l'opérateur ATC. Ce faisant, le message suivant sera envoyé de votre part :
“Marshal, [SIDE NUMBER] holding hands with [FLIGHT MEMBERS], marking mom’s
[BEARING FROM SHIP TO PLAYER] for [RANGE], angels [ALTITUDE], low state [REMAINING
FUEL].”
Maréchal répond par :
EAGLE DYNAMICS 39
“[SIDE NUMBER], [SHIP CALLSIGN] marshal, CASE II/III recovery, CV-1 approach, expected
BRC [CARRIER HEADING], altimeter [PRESSURE]. [SIDE NUMBER], marshal mother’s
[MARSHAL RADIAL BEARING] radial, [DISTANCE] DME, angels [ALTITUDE]. Expected
approach time is [TIME]”
Si deux navires s'enregistrent pendant le CAS III, l'avion qui a l'intention d'atterrir en premier (et d'obtenir
l'altitude de maréchal la plus basse) doit voir son numéro de côté lu en premier. Marshall donnera des
instructions au premier numéro de côté et après "relecture correcte", donnera des instructions de maréchal au
second.

“[SIDE NUMBER], marshal on the [RADIAL BEARING], for [RANGE] DME, angels [ALTITUDE].
Expected approach time [TIME]. Approach button is [CHANNEL].”
Maréchal répondra :
“[SIDE NUMBER], readback correct.”
La distance de la pile d'attente est calculée comme un mille marin pour chaque 1 000 pieds d'altitude, plus 15.
Ainsi,
par exemple, si l'avion se voit attribuer une altitude de pile de maréchal de 8 000 pieds, la distance au porte-
avions est de 23 milles marins.
Altitude (ft) 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 16,000
Distance (nm) 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Une fois que vous êtes à l'altitude indiquée et à moins de 20 milles de la pile des maréchaux, vous
sélectionnerez « ETABLI » dans le menu du transporteur ATC.
Ce faisant, le message suivant sera envoyé :

“[SIDE NUMBER], established angels [ALTITUDE]. State [FUEL LEVEL].”
“[SIDE NUMBER], roger, state [FUEL LEVEL].”
Les aéronefs suivront le circuit d'attente du maréchal avec des virages à gauche de 6 minutes : des virages de
deux minutes et des segments d'une minute. Chaque vol (maximum de 2 aéronefs par vol pour le cas II et d'un
aéronef pour le cas III) attendra sur des circuits décalés avec une séparation de 1 000 pieds. Le vol le plus bas
de la pile atterrira ensuite.
Chaque avion poussera généralement vers le porte-avions depuis la pile des maréchaux à des intervalles
minimum de 60 secondes. Cela fournit au moins 1 minute entre chaque atterrissage.
Lorsque vous atteignez le temps de poussée assigné, vous sélectionnerez «COMMENCING» dans le menu du
transporteur ATC. Le message suivant sera envoyé :
“[SIDE NUMBER] commencing, [ALTIMETER], state [FUEL LEVEL].”
“[SIDE NUMBER], radar contact [DME] miles, expected final bearing [DEGREES].”
Vous accuserez réception avec :
Une fois que l'avion quitte la pile de marshal, il descendra à 4 000 pieds par minute (fpm) à 250 nœuds jusqu'à
5 000 pieds d'altitude, point auquel le taux de descente est réduit à 2 000 pi/min. Ceci est maintenu jusqu'à 1
200 pieds
pour le CAS II.
40
Pour une récupération CASE II, vous serez auto-radio "à 10" lorsque l'avion est à 10 nm du porte-avions, tout
comme lors d'une récupération Case I. Le contrôle radio est transféré du contrôleur de maréchal au
contrôleur de tour. À ce stade, le pilote effectue une pause aérienne et un atterrissage. Aucun circuit d'attente
n'est requis.
Approche
Peu de temps après avoir quitté la pile des maréchaux, vous serez remis au contrôleur d'approche. Le
maréchal transmettra :
[SIDE NUMBER], switch approach.
Vous accuserez réception avec
[SIDE NUMBER].
À ce stade, le contrôle sera transféré du maréchal à l'approche et vous devrez vous enregistrer auprès du
nouveau
controleur. Dans le menu du transporteur ATC, vous sélectionnerez "CHECK IN". Ce faisant, le message
suivant sera envoyé :
“[SIDE NUMBER], checking in, [DISTANCE TO CARRIER] miles, [FUEL LEVEL].”
Le controleur d'approche répond avec
“[SIDE NUMBER], final bearing [BEARING].”
À 5 000 pieds AGL, vous sélectionnerez « PLATFORM » dans le menu du transporteur ATC. Vous
transmettrez :
“[SIDE NUMBER], platform.”
Le controleur d'approche accusera réception avec :
“[SIDE NUMBER], roger.”
Lorsque votre avion intercepte le relèvement d'atterrissage final, Le controleur d'approche transmet :
“[SIDE NUMBER] fly bullseye.”
‘Bullseye 'fait référence au système d'atterrissage de porte-instruments (ICLS) dont sont équipés les aéronefs
embarqués. Ce
fonctionne de la même manière qu'un système ILS terrestre, où vous "volerez les aiguilles", en suivant le
guidage d'azimut et de trajectoire de descente fourni sur le HUD ou les instruments. Consultez le manuel de
l'avion que vous pilotez pour une description complète du fonctionnement du système.
A 10 nm, vous devez commencer à réduire votre vitesse et à 8 nm, vous devez vous configurer pour
l'atterrissage. A 6 nm, l'avion doit être en vitesse.
Le système d'alignement laser à longue portée (LRLLS) doit être visible sur la poupe du porte-avions. Une
lumière orange fixe signifie que vous êtes aligné avec le pont incliné pour l'atterrissage. Un feu vert signifie que
vous êtes aligné à droite et un feu rouge signifie que vous êtes aligné à gauche.
Les voyants rouge et vert clignotent à des rythmes différents pour indiquer à quelle distance vous vous trouvez
de la ligne médiane. Un clignotement lent signifie que vous êtes légèrement hors de la ligne centrale tandis
qu'un clignotement rapide signifie que vous êtes loin de la ligne centrale.
EAGLE DYNAMICS 41
Flash
Fast F
h
Slow Flash
Slow Flas
Fast
lash
Steady
Verrou ACLS
À 6-8 milles, le contrôleur d'approche signalera :
“[SIDE NUMBER] final radar contact, [DISTANCE TO CARRIER] miles.”
À environ 6 nm, les aéronefs équipés du système d'atterrissage automatisé sur porte-avions acquerront le
verrouillage ACLS. L'approche demandera alors au pilote de "dire aiguilles" pour vérifier l'alignement de l'ACLS.
Le pilote répond en signalant comment l'avion doit
voler pour être centré. Autrement dit, si l'avion est bas et à gauche, le pilote répond « en haut et à droite ».
Au verrouillage ACLS, le contrôleur d'approche transmettra :
[SIDE NUMBER], ACLS lock on [DISTANCE TO CARRIER] miles, say needles.
[SIDE NUMBER], [GLIDEPATH] [LOCALIZER].
42
Il s'agit de la référence à la position du cercle ACLS sur le HUD par rapport au vecteur vitesse sur le HUD. Par
exemple:
• Si le cercle ACLS est en dessous et à droite du vecteur vitesse, le message
serait : "305, bas et
droit."
• Si le cercle ACLS est au-dessus et à gauche du vecteur vitesse, le message
serait : "305, haut et
la gauche."
• Si le cercle ACLS est de niveau et à droite du vecteur vitesse, le message
serait : "305, on and
droit."
• Si le cercle ACLS est au-dessus du vecteur de vitesse, le message serait : «
305, on and on ».
Le controleur d'approche répond avec
“[SIDE NUMBER], Concur, Fly Mode 2.”
Le controleur d'approche vous avertira lorsque vous approchez de la trajectoire de descente finale,
généralement à 4 milles :
“[SIDE NUMBER], approaching glidepath.”
[SIDE NUMBER].
In the Groove
A ¾ nm, le contrôleur d'approche ordonne au pilote "d'appeler la balle" avec :
“[SIDE NDUMBER], [GLIDEPATH LOCATION], [COURSE LOCATION], ¾ mile, call the ball.”
Dans le menu du transporteur ATC, vous sélectionnerez "BALL". Ce faisant, le message suivant sera
transmis :
“[SIDE NUMBER], [AIRCRAFT TYPE] BALL, [FUEL STATE].”
Le controleur d'approche accusera réception avec :
“Roger ball, [WIND OVER DECK SPEED], [OPTIONAL DIRECTION].”
For example:
• Si la vitesse du vent sur le pont est de 25 nœuds et que la direction du
vent vient de plus de 5° à
à droite de l'angle du pont d'atterrissage : "Roger ball, 25 nœuds,
tribord."
à gauche de l'angle du pont d'atterrissage : "Roger ball, 25 nœuds,
bâbord".
à droite de l'angle du pont d'atterrissage : "Roger ball, 25 nœuds,
axial."
Cette phase sera pilotée en fonction de l'état du ballon IFLOLS et des instructions verbales du LSO.
EAGLE DYNAMICS 43
Le LSO peut effectuer ces appels si votre avion n'est pas configuré pour atterrir :
• “Wave off, gear” – Votre train d'atterrissage n'est pas sorti.
• “Wave off, flaps” – Vos volets ne sont pas configurés pour l'atterrissage.
Clara
Si vous n'avez pas le ballon en vue, sélectionnez "CLARA" dans le menu ATC. Le LSO fournira les appels
suivants pour vous mettre sur la trajectoire de descente si nécessaire :
• “You’re high” – Vous êtes bien au-dessus de la trajectoire de descente.
• “You’re low, POWER” –Vous êtes bien en dessous de la trajectoire de descente.
Si vous n'êtes toujours pas dans les limites de la trajectoire de descente à ½ mile derrière le porte-avions, le
LSO transmettra "Wave off, wave off, wave off". Les voyants IFLOLS waveoff clignoteront également en
rouge.
« » peut être transmis automatiquement dans certains cas lorsque vous dépassez largement les limites
de la trajectoire de descente. "Ball" sera automatiquement transmis une fois que vous serez de retour dans les
limites de la trajectoire de descente. Le LSO répondra par
À l'intérieur de ¾ mille
Lorsque vous êtes à moins de ¾ de mile et que l'appel de la balle a été effectué, la direction depuis le LSO est
basée sur votre écart par rapport à l'axe d'alignement de piste et la trajectoire de descente de 3,5°.
44
• Aucune direction = moins de 1,7 ° à gauche ou à droite du radiophare
d'alignement de piste et moins de 1,5 ° en dessous et moins de 2,5 ° au-
dessus
trajectoire de descente optimale
• Hors ligne médiane = supérieur à 1,7 ° à gauche ou à droite de la ligne
médiane optimale de l'alignement de piste
• Hors trajectoire de descente = supérieur à 1,5 ° en dessous et supérieur à
2,5 ° au-dessus de la trajectoire de descente optimale
• Loin de l'axe central = supérieur à 2,9 ° à gauche ou à droite de l'axe
d'alignement de piste optimal
• Trajectoire de descente éloignée = 2,7 ° ou plus en dessous ou 4,9 ° ou plus
au-dessus de la trajectoire de descente optimale
“You’re high” – L'avion est bien au-dessus de la trajectoire de descente.
“You’re low, POWER” – L'avion est bien en dessous de la trajectoire de descente.
“You’re lined up left” – L'avion est à l'extrême gauche de la ligne médiane.
“You’re lined up right” – L'avion est à l'extrême droite de la ligne médiane.
“You’re fast” – L'angle d'attaque est trop faible.
“You’re slow” – L'angle d'attaque est trop élevé.
“Easy with the nose” –L'avion a un taux de tangage excessif. (>5° par seconde)
“Easy with your wings” – L'avion a un angle de roulis excessif. (>20°)
“Easy with it” – Aircraft thrust changes are excessive. (>30% per second)
À l'intérieur d'un demi-mille

Au fur et à mesure que vous vous approchez de la poupe du porte-avions, la direction du LSO devient plus
précise.
“You’re high” or “You’re high, bring it down” or “You’re high, work it down.” – L'avion est au-dessus de la
pente de descente plus de 3 secondes.
“Power”(inflexion normale) - L'aéronef est sous la pente de descente pendant plus de deux secondes ou
l'aéronef sur la pente de descente mais descend de plus de 1 degré par seconde pendant 2 secondes. Si le
même appel est émis 2 secondes plus tard : « Power » avec une inflexion plus urgente.
“power, Power, POWER” – L'avion est bien en dessous de la trajectoire de descente et coule rapidement.
“Easy with it” – Changement de trajectoire de descente supérieur à 1 degré par seconde suite à un appel «
power ».
“Right for lineup” – L'avion est à gauche de l'axe.
“Come left” –L'avion est à droite de l'axe.
“Wave off, wave off, wave off” –Deux ou plusieurs des conditions ci-dessus sont vraies en même temps
pendant une durée de 2 secondes ou plus ou une déviation excessive de la trajectoire de descente et de
l'alignement de piste pendant plus de 4 secondes.
“Wave off, wave off, wave off, foul deck” – Un autre avion est dans la zone d'atterrissage
“Bolter, bolter, bolter” – Les roues de l'avion se touchent et le crochet arrière manque les câbles d'arrêt.
Landing
Ne pas anticiper un atterrissage arrêté. Lorsque l'avion atterrit, augmentez la puissance au maximum et
rétractez les aérofreins en prévision d'un bolter. Maintenez la puissance maximale jusqu'à ce que l'avion
s'arrête complètement. Relâchez ensuite les freins et laissez l'avion reculer. Le fil d'arrêt se détachera du
crochet et vous serez libre de rouler jusqu'à un emplacement de stationnement.
EAGLE DYNAMICS 45
Le LSO notera chaque atterrissage et affichera les résultats en haut à droite de votre écran. Le format est
[GRADE] : [MAIN ERRORS], [ERROR LOCATION], [WIRE CAPUGHT].
Une pente d'atterrissage typique peut ressembler à ceci :
Transcription : "Pas de note. Manière dérivée de près. Atterri un peu à gauche dans les fils. J'ai pris le fil
numéro 4. Notes :
• WO - Waveoff
• OWO – Propre Waveoff
• _OK_ - Passe parfaite
• OK : écarts raisonnables avec de bonnes corrections
• (OK) - Passable. Écarts raisonnables
• --- - Sans note. Passe inférieure à la moyenne mais sûre
• C - Couper. Déviations brutes et dangereuses à l'intérieur de la fenêtre
d'onde
• B - Bolter
Principales erreurs :
• AFU - All “fouled” up
• DL - Drifted left
• DR - Drifted right
• EG - Eased gun (did not advance throttles to MIL/AB after touchdown)
• F - Fast
• FD - Fouled deck
• H - High
• LL - Landed left
• LO - Low
• LR - Landed right
• LUL - Lined up left
• LUR - Lined up right
• N - Nose
• NERD - Not enough rate of descent
• NSU - Not set up
• P - Power
• SLO – Slow
• TMRD – Too much rate of descent
• W - Wings
46
• LLWD - Landed left wing down

• LRWD - Landed right wing down
• LNF - Landed nose
• 3PTS - Landed 3 points
Marques de distance placées après erreur :

• BC - Ball call (before first 1/3 of glideslope)
• X - At the start (first 1/3 of glideslope)
• IM - In the middle (middle 1/3 of the glideslope)
• IC - In close (last 1/3 of glideslope)
• AR - At the ramp
• TL - To land (between AR and first wire)
• IW - In the wires
• AW – After wires
Note 1: Les parenthèses ( ) autour de n'importe quel symbole signifient "un peu" (par exemple, "(F)" signifie
"un peu vite")
Note 2: Les parenthèses ( ) autour de n'importe quel symbole signifient "un peu" (par exemple, "(F)" signifie
"un peu vite")
Note 3: Un carré [ ] autour de n'importe quel symbole indique qu'un signal n'a pas été répondu (par exemple
"[BC]" signifie qu'aucun appel de balle n'a été effectué)
Waveoff ou Bolter
En cas de waveoff ou de bolter, montez à 1 200 pieds à 150 kts et montez le train pour économiser du
carburant, en laissant les volets sortis. Lorsque vous y êtes invité par l'approche, tournez sous le vent.
Effectuez les vérifications d'atterrissage sous le vent et notifiez l'approche avec l'état du carburant lorsque vous
êtes par le travers du navire. Attendez-vous à un retour vers la finale 4-8 NM après le travers pour une autre
approche, en abaissant le train d'atterrissage lorsque vous commencez ce virage vers la finale.
EAGLE DYNAMICS 47
LANDING SIGNAL OFFICER (LSO)

STATION
48
Aperçu
Le module DCS: Supercarrier comprend une station d'officier des transmissions d'atterrissage (LSO)
entièrement fonctionnelle pour diriger les joueurs dans un environnement multijoueur ou observer des avions
dans un environnement à un seul joueur.
Vous pouvez entrer la station LSO avec la commande clavier [LAlt+F9].
Vous serez transporté à la position LSO avec la console de poste de travail LSO devant vous. Une vue
distincte de la télévision d'aide à l'atterrissage du pilote (PLAT) sera ouverte dans une fenêtre séparée. On
l'appellera ici la fenêtre de l'écran principal du LSO.
LSO Main Screen

Window
LSO Workstation
Vous pouvez regarder autour de vous en utilisant les commandes de vue DCS standard. Utilisez la
commande clavier [LAlt +C] pour activer le curseur de la souris et interagir avec la fenêtre de l'écran
principal du LSO.
EAGLE DYNAMICS 49
Fenêtre de l'écran principal LSO

La fenêtre de l'écran principal LSO affiche une vue en direct de la caméra PLAT entourée d'informations
supplémentaires
sur l'état des navires et des aéronefs. Vous pouvez ouvrir et fermer la fenêtre en cliquant en haut à gauche.
Vous pouvez également repositionner la fenêtre en cliquant dessus et en la faisant glisser vers un nouvel
emplacement.
La vue peut être défilée de haut en bas à l'aide de la molette de votre souris ou en cliquant et en faisant glisser
la barre sur le côté droit. L'écran principal LSO complet s'affiche en haut et une vue de la caméra PLAT
s'affiche en bas.
Ces informations sont également disponibles sur les consoles LSO physiques.
LSO Main Screen
PLAT Camera View
50
Affichage de l'écran principal LSO

L'affichage de l'écran principal affiche les informations utilisées pour calibrer le système d'atterrissage optique
IFLOLS pour l'avion en approche. Les données affichées ici garantissent que les informations sur la
trajectoire de descente présentées au pilote sont exactes.
La vue de la caméra PLAT est également affichée au centre de l'écran. Les détails à ce sujet seront
présentés dans la section suivante.
Deck Status
Landing Queue
Ship Symbol
Ship Heading
ACLS Closure
Ship List and Trim
Hook to Ramp
Aircraft Type
Hook Touchdown
Ship Symbol. Au centre du symbole du navire se trouve la vitesse du vent sur le pont en nœuds. Si le vent
axial vient de la gauche, P s'affichera à gauche du symbole il indiquera la vitesse du vent et P (bâbord). Si le
vent axial vient de la droite, S s'affichera à droite du symbole et indiquera la vitesse du vent et S (tribord). S'il y
a moins de 1 nœud axial, cela ne s'affiche pas.
ACLS Closure. Si l'avion actif utilise l'ACLS pour atterrir, cela affichera la fermeture de l'avion au navire en
nœuds.
Ship List and Trim. L'indication du haut affiche la liste en temps réel (roulis) du navire en degrés. À droite de
la valeur X.X, il affichera soit STBD UP ou STBD DOWN (tribord haut et bas). Le trim fonctionne de la même
façon sauf que le trim (tangage) en temps réel du vaisseau est affiché.
Aircraft Type. Le prochain avion à atterrir est listé ici. La distance H/E (crochet à œil) est le nombre de pieds
au-dessus du crochet arrière où se trouvent les yeux du pilote. Ceci est utilisé pour calibrer la balle IFLOLS
pour qu'elle soit précise pour chaque type d'avion. Le B/A (angle de base) est l'angle de trajectoire de descente
sur lequel le réticule de l'affichage de la caméra est aligné.
Deck Status. S'il y a un avion ou un équipage de pont dans la zone d'atterrissage, cela affichera FOUL. Si la
zone est dégagée, il affichera CLEAR.
Ship Heading. Cela montre le cap magnétique du navire qui est le même que la valeur du cours de
récupération de base (BRC) en degrés.
Landing Queue. Les trois prochains avions en file d'attente pour atterrir sont répertoriés ici, avec le prochain
avion à atterrir dans la case du haut. Chaque avion est répertorié par numéro de côté.
EAGLE DYNAMICS 51
Hook Touch Down. Cela indique la distance de la poupe du navire à laquelle le système d'atterrissage
IFLOLS ordonne au pilote de voler de telle sorte que le crochet heurtera l'emplacement indiqué. Pour un 3 fils,
il devrait être de 230 pieds. Les quatre points indiquent les quatre fils d'arrêt. Le fil sélectionné à capturer est
solide. La coche épaisse indique le point d'atterrissage exact et souhaité du crochet et le curseur au-dessus est
le point dynamique basé sur l'inclinaison vers le haut et vers le bas. Au fur et à mesure que la proue du navire
monte et descend, ce signe d'insertion le fera aussi.
Hook to Ramp. Cette échelle verticale illustre la hauteur souhaitée que doit avoir le bas du crochet d'arrêt
lorsqu'il traverse la poupe du navire. Pour un 3 fils, il devrait être de 14,1 pieds. La coche épaisse indique la
hauteur souhaitée du crochet sur la rampe et le curseur est l'indication dynamique du crochet à la rampe en
fonction du tangage du navire.
Vue de la caméra PLAT
Le centre de la fenêtre montre la vue de la caméra PLAT. La caméra est montée sur le pont et inclinée à 3° le
long de la pente de descente de l'avion jusqu'aux câbles d'arrêt. Les informations sont superposées sur
l'image pour faciliter les tâches LSO.
Deck Status
Date
Carrier Number
Local Time
Wind Over Deck
Crosshairs
Waveoff Indicator
(not shown)
Distance
Descent Rate
Airspeed
Date. La date actuelle.

Local Time. L'heure locale actuelle.
Crosshairs. Ceux-ci montrent la pente de descente et l'azimut appropriés pour les aéronefs à l'arrivée.
Waveoff Indicator. Un ‘W’ clignotant pour waveoff s’affichera si le pont n’est pas clair ou si d’autres conditions
pour un waveoff sont remplies.
Airspeed. La vitesse vraie en nœuds est affichée si l'avion est équipé de l'ACLS. Sinon, tous les zéros sont
affichés.
Deck Status.C'est l'état de préparation de la zone d'atterrissage. Un « C » signifie que le pont est dégagé et
que l'aéronef en approche peut atterrir en toute sécurité. Un « F » clignotant signifie que le pont est
défectueux et que la zone d'atterrissage de l'avion est obstruée.
Carrier Number. Il s'agit du numéro de coque du transporteur, dans ce cas CVN 71.
52
Wind Over Deck. Il s'agit du vent sur le pont en nœuds, tenant compte à la fois de la vitesse du vent et de la
vitesse du navire.
Distance: La distance entre le porteur et l'avion est affichée en pieds si l'avion est équipé ACLS. Sinon, tous
les zéros sont affichés.
Descent Rate:Le taux de descente en pieds par seconde est affiché si l'avion est équipé de l'ACLS. Sinon,
tous les zéros sont affichés.
EAGLE DYNAMICS 53
MISSION EDITOR FEATURES
54
Aperçu
Le module DCS: Supercarrier utilise l'interface standard de l'éditeur de mission. Une explication complète
peut être trouvée dans DCS: World User Manual situé dans votre dossier DCS World/Docs. Cela devrait
être votre premier arrêt lorsque vous apprenez à configurer des missions à l'aide de ces ressources.
Dans cette section, nous mettrons brièvement en évidence certaines fonctionnalités clés qu'il est important de
comprendre lors de la mise en place d'une mission avec le Supercarrier.
EAGLE DYNAMICS 55
Sélection et placement des navires

Les nouveaux actifs de vaisseau inclus avec le module Supercarrier apparaissent dans la liste déroulante
TYPE. Les nouveaux porte-avions de la classe Nimitz et le destroyer Arleigh Burke sont disponibles lorsque le
PAYS est réglé sur USA. Le porte-avions Admiral Kuznetsov est disponible avec le PAYS réglé sur la Russie.
Notez que le CVN-70 Carl Vinson et le CVN-74 John C. Stennis sont les actifs de transporteur d'origine inclus
avec DCS: World. Ils sont toujours disponibles pour les utilisateurs qui ne possèdent pas le module
Supercarrier.
Wind Direction
Il est préférable de placer le porte-avions face au vent lors du lancement et de la récupération pour éliminer
le vent de travers et réduire la vitesse nécessaire pour maintenir l'avion en vol. La vitesse du porte-avions
doit être réglée de manière à ce que le vent sur le pont (vitesse du navire plus vitesse du vent) soit proche de
30 nœuds.
Il est important de se rappeler que le cap du navire dans l'éditeur de mission est son véritable cap, tandis
que le cap de récupération de base (BRC) utilisé dans les opérations de transport est le cap magnétique.
Pour obtenir le BRC, ajoutez ou soustrayez la variation magnétique de la carte utilisée ou notez simplement
le BRC affiché à la station LSO de la mission.
56
Équipement de communication et de navigation

La fréquence radio et les canaux NAVAID sont tous définis dans l'éditeur de mission. Voir la première section
de ce guide pour une description de chaque système. Voir le manuel spécifique de l'avion pour le
fonctionnement exact du système dans les airs et toutes les restrictions qui peuvent s'appliquer lors de leur
configuration sur le porte-avions.
Fréquence radio
La fréquence radio et la modulation ATC du navire sont définies en saisissant la fréquence souhaitée ou en
sélectionnant la modulation souhaitée (AM/FM) dans le menu déroulant.
Toutes les fonctions radio du transporteur (c'est-à-dire Marshal, Approach, Tower et LSO) utiliseront cette
fréquence unique. Les préréglages de canal pour l'avion utilisé dans la mission doivent être réglés pour
correspondre.
Canal TACAN
La balise TACAN du transporteur doit être activée en ajoutant une action avancée de waypoint. Ceci est
généralement défini au waypoint 0, la position de départ du navire.
EAGLE DYNAMICS 57
Dans cet exemple, le canal TACAN et la bande 71X sont utilisés. L'indicatif est réglé sur TDR. Un signal de
code morse sera audible en tapant ces lettres pour l'identification. Cet identifiant sera également affiché sur les
écrans de l'avion, le cas échéant.
Vous devez également sélectionner l'unité au sein du groupe d'où le signal TACAN proviendra. Cela devrait
toujours être le transporteur. Notez que le nom de l'unité du transporteur a été changé en CVN-71 pour faciliter
l'identification dans la liste.
Canal ICLS
Le canal ICLS du transporteur est défini en ajoutant une action avancée de point de cheminement de la
même manière que TACAN.
Dans cet exemple, le canal 11 sera utilisé. Les aéronefs compatibles recevront le guidage ICLS sur ce
canal. L'unité d'origine est sélectionnée comme CVN-71.
58
EAGLE DYNAMICS 59
Logique de stationnement et de taxi des avions AI

Lorsqu'un avion IA démarre ou atterrit sur un Supercarrier, il existe l'un des 16 emplacements de
stationnement potentiels à partir desquels il peut démarrer ou être acheminé après l'atterrissage :
• Un à l'arrière, le plus à l'arrière de l'élévateur 3
• Un à l'arrière, au centre de l'ascenseur 3
• Un à l'arrière, prochain ascenseur 3
• Deux sur l'ascenseur 3
• Quatre devant les ascenseurs 1 et 2
• Une entre les ascenseurs 1 et 2
Lorsqu'un avion atterrit, il demande une route de taxi pour sortir de la zone d'atterrissage
(la boîte). Le contrôle du pont recherchera (par ordre de priorité indiqué ci-dessus) pour
localiser un emplacement de stationnement ouvert et fournira un itinéraire de taxi jusqu'à
celui-ci. Que signifie le contrôle de pont pour le routage d'un avion ? Premièrement, il
détermine un emplacement libre en fonction du nombre maximum d'emplacements de
stationnement ouverts. Par exemple : si la place de stationnement à l'arrière de l'îlot est
occupée, le stationnement suivant dans l'ordre de priorité sera sélectionné. Ensuite, le
contrôle du pont vérifiera que l'emplacement de stationnement choisi convient au type
d'avion à l'atterrissage et qu'il n'y a pas d'obstacles sur la route de roulage comme
d'autres avions « vivants » et des objets statiques. Une fois ceux-ci satisfaits, l'avion à
l'atterrissage est acheminé vers l'emplacement de stationnement ouvert et dégagé.
Pour cette raison, il est très important que les créateurs de mission ne placent pas d'objets
statiques sur le pont qui occupent ou bloquent les routes vers et depuis les emplacements
de stationnement. Cela peut réduire considérablement le nombre de
emplacements de stationnement. Si, toutefois, une mission est construite et interdit aux
avions d'atterrir d'atteindre un emplacement de stationnement, l'avion sera
automatiquement
60 retiré du jeu.
Dans une mission multijoueur, les emplacements de départ sont automatiquement
attribués aux 16 emplacements en fonction de l'ordre dans lequel un client rejoint la
mission.
Placement d'objet statique

Plusieurs nouveaux objets statiques sont inclus avec le module Supercarrier qui vous permettent
d'ajouter plus de vie au pont du porte-avions, au-delà des équipages de lancement déjà présents par
défaut.
Les nouveaux objets statiques sont disponibles sous les rubriques « Équipement d'aérodrome et de
pont » et « Personnel ». Bien sûr, tous les avions et autres objets statiques inclus avec DCS : World sont
compatibles et peuvent être utilisés.
Avant de commencer, vous devez appuyer sur l'icône de l'unité en bas de l'écran de l'éditeur de mission.
L'activation de cette option affichera la forme de la forme de tous les objets dans la visionneuse de l'éditeur de
mission. Cela permet de placer des objets
avec beaucoup plus de précision. Ensuite, effectuez un zoom avant pour que le pont du transporteur soit
visible.
Lorsqu'un objet est placé sur le pont, il doit être lié au porteur. Sélectionnez le transporteur dans le menu
déroulant LINK UNIT et cochez la case OFFSET FIXATION.
Une fois ceux-ci définis, l'objet statique sera lié au support et restera en position pendant son déplacement.
EAGLE DYNAMICS 61
Vous trouverez peut-être utile d'ajouter des objets supplémentaires en copiant et collant un objet qui est déjà
lié au transporteur, de sorte que vous n'ayez pas à répéter cette étape à chaque fois. Vous pouvez le faire en
sélectionnant l'objet, [Ctrl+C] pour copier, puis [Ctrl+V] pour coller.
Il est important de ne pas placer d'objets statiques dans des endroits où ils pourraient interférer avec
les opérations de vol. Testez donc votre mission à fond pour détecter tout problème.
62
Good hunting!
The Eagle Dynamics SA team
EAGLE DYNAMICS SA © 2020
EAGLE DYNAMICS 63

DCS Supercarrier Operations Guide FRANCAIS

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Operations

Touch and Go & Bolters .......................................................................................................................... 37

THE NIMITZ CLASS AIRCRAFT

• Cylindrée : 72 916 tonnes légères, 96 000 - 102 000 à pleine charge.

Aménagement et équipement du poste de pilotage

Déflecteurs Jet Blast

Baie des hangars

Personnel du pont d'envol

Les équipes de crash et de sauvetage et le personnel de neutralisation des

Les autres chemises blanches comprennent le personnel de sécurité, le personnel

Équipement d'approche aux instruments

Système de navigation aérienne tactique (TACAN)

Système d'atterrissage sur porte-instruments (ICLS)

L'ICLS est appelé "bullseye" pour le différencier de l'ACLS.

Système d'atterrissage automatisé des porte-avions (ACLS)

L'ACLS a trois modes d'approche :

Système d'atterrissage optique à lentille de Fresnel amélioré (IFLOLS)

• Ambre fixe – à moins de 0,5° de la ligne médiane

Actifs supplémentaires du module Supercarrier

Procédures du poste de pilotage

Déplier les ailes

2. Alignez avec le rail de la catapulte.

Tourner à gauche Taxi vers l'avant Tourner à droite

Arrêter abaisser la barre de lancement d'extension

avant Arrêt de taxi

Relever la barre de lancement

Lancer les moteurs

8. Lancement. La catapulte se déclenchera et l'avion accélérera, atteignant la vitesse finale en

500ʼ / 300 KIAS

Cas III Départ

Climb / 300 KIAS

Cas II/ III -

Examinons de plus près chaque phase dans l'ordre.

Vous quitterez le circuit d'attente ou "casserez le pont" au signal "Charlie" de la tour.

ʻsignal is ʻkiss offʼ

Call the Ball

“You’re high” – L'avion est bien au-dessus de la trajectoire de descente.

À l'intérieur d'un demi-mille

Une pente d'atterrissage typique peut ressembler à ceci :

• LLWD - Landed left wing down

Distance marks placed after error:

Touch and Go & Bolters

5,000ʼ AGL 1,200ʼ AGL 800ʼ AGL Case I

Cas III Récupération

donnée par le LSO.

Examinons de plus près chaque étape.

Vous répondrez automatiquement avec :

Ce faisant, le message suivant sera envoyé :

À l'intérieur d'un demi-mille

Une pente d'atterrissage typique peut ressembler à ceci :

• LLWD - Landed left wing down

Marques de distance placées après erreur :

LANDING SIGNAL OFFICER (LSO)

LSO Main Screen

Fenêtre de l'écran principal LSO

LSO Main Screen

PLAT Camera View

Affichage de l'écran principal LSO

Ship List and Trim

Wind Over Deck

Date. La date actuelle.

MISSION EDITOR FEATURES

Sélection et placement des navires

Équipement de communication et de navigation