DCS Supercarrier Operations Guide FR

Mise à jour du 13 Mai
202018 May 2020

DCS [Guide des opérations Supercarrier]
DERNIERS CHANGEMENTS ............................................................................................................................ 4

GUIDE DE PRISE EN MAIN RAPIDE ................................................................................................................. 5
Comment installer ce module?....................................................................................................................... 6
Comment puis-je savoir que le module est installé ?...................................................................................... 6
Comment sélectionner une mission Supercarrier ? ........................................................................................ 7
Créer votre propre mission ............................................................................................................................ 8
Catapultage ................................................................................................................................................. 11
Rouler jusqu'à la catapulte ........................................................................................................................... 13
Retour au bateau ......................................................................................................................................... 14
Volez en toute sécurité et amusez-vous bien ............................................................................................... 14
PORTE-AVION CLASSE NIMITZ ..................................................................................................................... 15
Vue d'ensemble ........................................................................................................................................... 16
Agencement du pont d'envol et équipements ............................................................................................... 17
Catapultes .............................................................................................................................................. 17
Déflecteurs de jet .................................................................................................................................... 18
Équipement d'arrêt .................................................................................................................................. 19
Accès au hangar ..................................................................................................................................... 20
Ascenseurs ............................................................................................................................................. 20
Personnel du pont d'envol............................................................................................................................ 21
Équipement d'approche aux instruments ..................................................................................................... 23
Système de navigation aérienne tactique (TACAN)................................................................................. 23
Système d'atterrissage aux instruments (ICLS) ....................................................................................... 23
Système automatisé d'atterrissage pour porte-avions (ACLS) ................................................................. 23
Système d'atterrissage amélioré à lentille de Fresnel (IFLOLS) .............................................................. 24
Surimpression du FLOLS ........................................................................................................................ 25
Système d'alignement laser longue portée .............................................................................................. 26
Voir le porte-avions ...................................................................................................................................... 27
Éléments supplémentaires du module Supercarrier ..................................................................................... 29
OPÉRATIONS DE CATAPULTAGE ................................................................................................................. 30
Procédures du pont d'envol ......................................................................................................................... 31
Procédures de catapultage .......................................................................................................................... 32
Départ "Case I" ............................................................................................................................................ 37
Départ "Case II" ........................................................................................................................................... 38
Départ "Case III" .......................................................................................................................................... 39
OPÉRATIONS DE RECUPÉRATION ............................................................................................................... 40
Vue d'ensemble ........................................................................................................................................... 41
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[Guide des opérations Supercarrier] DCS
Récupération "Case I".................................................................................................................................. 42

Marshal ................................................................................................................................................... 43
See You at 10 ......................................................................................................................................... 43
Circuit d'attente ....................................................................................................................................... 44
Commencer l'approche ........................................................................................................................... 45
Le "Overhead Break" .............................................................................................................................. 46
Dans le "Groove" .................................................................................................................................... 47
Appontage .............................................................................................................................................. 50
"Touch and Go" & "Bolter"....................................................................................................................... 52
"Waveoff" ................................................................................................................................................ 52
Récupération "Case II"................................................................................................................................. 53
Récupération "Case III"................................................................................................................................ 54
Marshal ................................................................................................................................................... 55
Approche ................................................................................................................................................ 57
Acquisition ACLS .................................................................................................................................... 59
Dans le "Groove" .................................................................................................................................... 60
Appontage .............................................................................................................................................. 64
"Waveoff" ou "Bolter" .............................................................................................................................. 66
POSTE DE L'OFFICIER D'APPONTAGE (LSO) ............................................................................................... 67
Vue d'ensemble ........................................................................................................................................... 68
Fenêtre principale de l'écran LSO ................................................................................................................ 69
Affichage de l'écran principal du LSO...................................................................................................... 70
Vue de la caméra "PLAT" ....................................................................................................................... 72
FONCTIONS DE L'ÉDITEUR DE MISSION ...................................................................................................... 73
Vue d'ensemble ........................................................................................................................................... 74
Sélection et placement des navires.............................................................................................................. 75
Équipements de communication et de navigation ........................................................................................ 76
Fréquence radio ...................................................................................................................................... 76
Canal TACAN ......................................................................................................................................... 77
Canal ICLS ............................................................................................................................................. 78
Logique de stationnement et de roulage des avions AI ................................................................................ 79
Placement des objets statiques ................................................................................................................... 81
GLOSSAIRE..................................................................................................................................................... 86
EAGLE DYNAMICS 3
Les changements importants apportés au guide sont notés sur cette page. Ils peuvent être repérés par une
barre noire à côté du texte nouveau ou modifié, comme indiqué ici dans la marge de droite.
17 mai 2020 - Première édition du Guide des opérations de DCS: Supercarrier
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EAGLE DYNAMICS 5
Lors du premier démarrage de DCS World après l'achat de DCS: Supercarrier, vous devrez d'abord installer le
module. Pour ce faire, sélectionnez le gestionnaire de modules en haut de la page du menu principal :
Une fois sélectionné, le gestionnaire de modules vous demandera automatiquement d'installer DCS:
Supercarrier.
Vous devriez maintenant avoir installé DCS: Supercarrier et voir son icône au bas de votre page de menu
principal. Vous devrez peut-être utiliser les flèches gauche et droite aux extrémités de la barre d'icônes pour la
trouver. L'icône vous permet de sélectionner l'image comme fond d'écran de votre menu principal.
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Toutes les missions sur Supercarrier se trouvent dans les Missions de l'avion. Il n'existe pas de liste de
missions du Supercarrier. Par exemple : pour sélectionner une missions du F/A-18C Hornet opérant sur le
Supercarrier, sélectionnez Missions dans la page Menu principal, puis F/A-18C.
Les missions du Hornet Supercarrier sont incluses sur les cartes de la mer Noire et du golfe Persique pour :
• Démarrage à froid
• Catapultage
• Récupération "Case I" (appontage à vue)
• Récupération "Case II" (appontage par visibilité réduite)
• Récupération "Case III" (appontage de nuit)
Pour commencer, sélectionnez la mission " Qualification Mission - Catapultage Supercarrier ". Vous serez alors
accroché à la catapulte 1 et prêt à partir.
Plus tard, nous ajouterons également les missions de combat à partir du Supercarrier.
EAGLE DYNAMICS 7
Une fois maîtrisées les missions de familiarisation incluses, vous pourrez créer la vôtre à l'aide de l'éditeur de
missions. Passons en revue quelques unes des bases de l'ajout du Supercarrier.
Sélectionnez l'option Éditeur de mission du menu principal.
Ensuite, sélectionnez Créer une nouvelle mission.
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L'étape suivante consiste à sélectionner la carte que vous souhaitez utiliser et les pays participant. Dans cet
exemple, j'ai choisi la carte du golfe Persique avec la disposition par défaut des pays actuels côtés bleu et
rouge. Une fois que vous êtes prêt, appuyez sur le bouton vert OK dans l'angle inférieur droit.
Bienvenue dans l'éditeur de mission (ME) ! C'est un système puissant, mais il peut aussi être complexe.
Passons en revue les bases de l'ajout du Supercarrier à une mission. Dans la barre d'outils située sur le côté
gauche, sélectionnez l'icône "navire". Une fois fait, les options du groupe naval s'affichent sur le côté droit du
ME. Pour sélectionner le Supercarrier :
1. Sélectionnez USA comme pays
2. Sélectionnez le CVN-71 Theodore Roosevelt comme type (ou n'importe quel CVN de la liste)
Une fois fait, cliquez avec le bouton gauche de la souris sur n'importe quelle zone maritime pour créer le point
de départ.
EAGLE DYNAMICS 9
La position du Supercarrier apparaît en tant qu'icône stylisée avec ses cercles de recherche de défense anti-
aérienne (jaune) et d'engagement (rouge).
Activez le bouton ADD, puis cliquez à nouveau sur la carte avec le bouton gauche pour définir le premier point
de navigation du Supercarrier. Les clics ultérieurs du bouton gauche de la souris ajoutent d'autres points de
navigation pour créer l'itinéraire que suivra le Supercarrier.
En activant le bouton EDIT à droite du bouton ADD, vous pouvez cliquer avec le bouton gauche de la souris sur
un point de navigation pour le modifier, ou le déplacer en maintenant le bouton gauche de la souris enfoncé sur
le point et en le faisant glisser vers un nouvel emplacement. Une fois le point de navigation sélectionné, vous
pouvez régler la vitesse du Supercarrier. En l'absence de vent, il est préférable d'avoir une vitesse comprise
entre 20 et 30 nœuds.
Une fois le supercarrier placé, vous pouvez ajouter un F/A-18C Hornet à la mission en plaçant son premier
point de cheminement proche du porte-avions. Vous pouvez ensuite choisir le type du premier point depuis la
liste des points tournants types pour commencer sur une catapulte (décollage de la piste), ou prêt à partir d'un
emplacement de stationnement ou dans un avion froid et sombre sur l'aire de stationnement.
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Voici un bref aperçu pour vous aider à démarrer. Pour profiter pleinement de la fonction Supercarrier, nous
vous suggérons de lire le guide de DCS world pour :
• Régler un canal TACAN
• Régler un canal ICLS
• Définir les règles d'engagement
• Définir la météo incluant la direction et vitesse du vent
• Régler les fréquences radio
Comme mentionné, le concepteur de la mission peut choisir commencer avec votre avion sur une catapulte ou
sur l'un des emplacements de stationnement. Si vous démarrez sur une catapulte, il vous suffit de donner
l'ordre de salut à l'équipage de pont et vous voilà parti. Cela peut être fait soit avec la commande clavier "Left
Shift + Left Control + S" ou en appuyant sur "\" pour faire apparaître le menu radio :
F11. Menu radio
F8. Équipe au sol…
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F6. Saluer !
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Si vous êtes sur l'un des emplacements de stationnement dans un avion tout éteint ou moteur déjà chaud, vous
recevrez d'abord une notification dans le coin supérieur droit de l'écran indiquant quelle catapulte vous a été
attribuée.
Il est suggéré de rouler jusqu'à cette catapulte pour éviter tout conflit avec d'autres avions. Toutefois, rien ne
vous empêche de rouler vers une autre catapulte.
Il y a quatre catapultes sur le Supercarrier : deux l'avant et deux sur le coté.
Derrière chaque catapulte se trouve un déflecteur de jet (JBD). Lorsque vous vous dirigez vers une catapulte,
roulez vers l'arrière de la catapulte et avancez lentement jusqu'à ce que le directeur de pont (gilet jaune avec
pantalon bleu) sur la catapulte vous dirige. En fonction du catapultage d'autres avions, cela peut ne pas être
immédiat. Restez immobile et le directeur de pont vous guidera vers la catapulte dès qu'il sera prêt.
EAGLE DYNAMICS 13
La procédure d'accrochage à la catapulte est détaillée dans la section "Opérations de catapultage" ci-dessous.
LAUNCH_OPERATIONS
Les opérations de récupération (appontage) sont plus compliquées que le catapultage. Elles sont détaillées
dans la section "Opérations de récupération" ci-dessous. RECOVERY_OPERATIONS
Nous espérons que cela vous permettra de voler avec le DCS: Supercarrier. N'oubliez pas que les sections
suivantes sont disponibles pour fournir des instructions détaillées sur les catapultages et, plus important
encore, sur les opérations de récupération. Il est également question d'autres éléments du module qui
comprennent le poste de l'officier d'appontage (LSO), les notes de classement à l'atterrissage, et plus encore.
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Les porte-avions de classe Nimitz (CVN) sont un ensemble de dix porte-avions à propulsion nucléaire
actuellement en service dans la marine américaine. La disposition générale de ces navires est similaire à celle
de la précédente classe Kitty Hawk avec un grand pont d'envol de 1,82 hectares et une structure en îlot à
tribord de près de 20 étages de hauteur. Le pont utilisé pour l'appontage est incliné d'environ 14 degrés à
bâbord et mesure près de 244 mètres de long. Quatre ascenseurs à grande vitesse, chacun de plus de 370
mètres carrés, montent les avions sur le pont d'envol depuis le hangar en dessous.
• Déplacement: 72916 tonnes à vide, 96000 à 102000 à pleine charge.

• Longueur : 317 mètres sur le pont d'envol (1040 pieds).
• Largeur : 76,8 mètres. (252 pieds)
• Vitesse : plus de 30 nœuds (plus de 34,5 nautiques par heure).
• Motorisation: Deux réacteurs nucléaires, quatre turbines à vapeur à réducteur, quatre hélices (treize
à quinze ans entre deux ravitaillements ou 800000 à 1000000 de nautiques).
• Personnel: 3200 membres d'équipage pour le navire + 2480 membres de la flotte aérienne.
• Protection: Quatre Sea Sparrow OTAN, trois à quatre CIWS Phalanx Vulcan de 20 mm.
• Flotte aérienne (y compris les anciens) : 70-80 avions, dont F-14, F/A-18, EA-6B, E-2C, S-3A/B, C-2,
SH-60F, HH-60H.
Le module DCS: Supercarrier représente la sous-classe Theodore Roosevelt des porte-avions Nimitz, souvent
appelée classe Nimitz améliorée. Les coques disponibles ici comprennent :
CVN-71 Theodore Roosevelt. (TR, Big Stick) Date de mise en service : 25 oct. 1986
CVN-72 Abraham Lincoln. (Abe) Date de mise en service : 11 nov. 1989
CVN-73 George Washington. (The Spirit of Freedom, GW, G-Dub) Date de mise en service : 04 juil 1992
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L'énorme pont d'envol d'un porte-avions de la classe Nimitz est le cœur de sa capacité offensive. Pendant les
opérations de vol, il est considéré comme l'un des endroits les plus dangereux du monde pour travailler.
Catapultes
Quatre catapultes permettent de propulser les avions en vol depuis le pont. Les catapultes 1 et 2 sont à la
proue, tandis que les catapultes 3 et 4 sont sur le côté. Ensemble, elles peuvent catapulter un avion toutes les
20 secondes en moyenne. Le catapultage est déclenché par le personnel situé dans la station de commande
intégrée des catapultes (ICCS), également appelée "bulle". Il s'agit d'un petit dôme situé entre les catapultes 1
et 2 à l'avant et à gauche de la catapulte 4 sur le côté.
Ce sont des catapultes à vapeur avec deux cylindres sur la longueur de chaque voie. Une navette qui dépasse
de la voie est reliée à chacun des cylindres. L'avion à catapulter se place de façon que sa barre de catapultage
solidaire de sa jambe de train avant soit connectée à la navette. Lors du lancement, de la vapeur à haute
pression est injectée dans les cylindres. Cela force la navette à parcourir la piste à grande vitesse, ce qui
permet de lancer l'avion. Un frein à eau ralentit la navette en fin de course avant qu'elle soit être ramenée pour
le prochain lancement.
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Déflecteurs de jet
Ces panneaux très résistants situés derrière chaque catapulte dévient les gaz d'échappement à grande vitesse
produits par les moteurs des avions au catapultage. Des vérins hydrauliques les soulèvent à un angle de 45
degrés. Un système de refroidissement à l'eau de mer installé dans chacun évite les dommages causés par les
gaz d'échappement chauds des moteurs. Les déflecteurs sont rétractés lorsqu'ils ne sont pas utilisés et
affleurent au niveau du pont.
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Équipement d'arrêt
Quatre câbles d'arrêt en acier, également appelés pendentifs transversaux de pont, traversent la zone
d'atterrissage. La crosse d'appontage de l'avion accroche l'un de ces câbles au toucher des roues, permettant à
l'avion de s'arrêter en environ 300 pieds (91m).
Les câbles sont faits de brins d'acier tressés avec une âme en polyester pour la flexibilité. Chaque extrémité est
reliée à un freins d'arrêt sous le pont par un câble. Les freins d'arrêt sont des systèmes hydro-pneumatiques
utilisant un bélier et un fluide dans un cylindre pour absorber et disperser l'énergie de freinage.
Les câbles sont numérotés de un à quatre de l'arrière vers l'avant. Bien qu'il y ait quatre câbles, les aides à
l'approche visuelle sont calibrées pour que l'avion puisse crocheter le câble trois lors d'une approche bien
exécutée. Un atterrissage court sur le câble un risque d'entraîner un impact sur la rampe à l'extrémité du navire.
Un atterrissage long au niveau du quatrième câble risque de rater complètement les câbles, ce qu'on appelle
un "bolter".
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Accès au hangar
Le hangar se situe deux ponts sous le pont d'envol et il s'étend sur environ deux tiers de la longueur totale du
porte-avions. Il est divisé en trois zones séparées par d'énormes portes coulissantes destinées à limiter les
dégâts en cas d'incendie ou d'explosion.
Le hangar est utilisé pour la maintenance des avions, ainsi que pour le stockage des pièces de rechange et des
équipements.
Ascenseurs
Quatre grands ascenseurs permettent le déplacement des avions entre le hangar et le pont d'envol. Chacun
peut accueillir deux avions ou environ 150000 livres de matériel.
En plus des quatre ascenseurs principaux, plusieurs ascenseurs pour l'armement léger sont situés autour du
pont d'envol.
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Le module DCS: Supercarrier comprend une équipe de pont qui vous amènera en position sur les catapultes et
effectuera les étapes nécessaires au lancement de votre avion. Des membres d'équipage supplémentaires
peuvent également être placés sur le pont par les concepteurs de la mission.
Tous le personnel sur le pont d'envol porte des gilets de couleur qui indiquent leur rôle.
Gilets jaunes
Ils comprennent le directeur du pont d'envol qui vous guidera sur le pont et vous
mettra en position pour le lancement. Tous les guidages de roulage sont assurés
par ce personnel.
Les autres gilets jaunes sont ceux des agents du pont d'envol, des responsables
des brins d'arrêt, des catapultes (Shooters), des surveillants des catapultes et des
agents de déplacement des avions.
Gilets verts
Vous rencontrerez ce personnel au cours du lancement, alors que les équipes des
catapultes et des brins d'arrêt positionnent la barre de retenue et s'assurent de la
bonne fixation à la navette catapulte. Le personnel de maintenance de diverses
spécialités peut également être présent pour résoudre les problèmes de dernière
minute de l'avion.
Parmi les autres gilets verts, citons ceux du personnel de manutention des charges,
des dépanneurs du matériel d'assistance au sol, des préposés à l'accrochage et des
photographes.
Gilets marron
Il s'agit notamment des chefs d'avion et de leurs seconds. L'entretien et la
maintenance générale des avions sont effectués par ce personnel. Ils sont
responsables de la sécurité de fonctionnement de l'avion en vol et sont souvent
appelés les "propriétaires" de l'avion.
Gilets bleus
Ce personnel positionne les avions sur le pont lorsqu'ils ne sont pas utilisés par le
pilote. Il s'agit notamment des manutentionnaires des avions (pousseurs, caleurs,
enchaîneurs, etc.), des conducteurs de tracteurs, des messagers, des opérateurs
radio et des machinistes des ascenseurs.
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Gilets grenat
Il s'agit du personnel chargé du carburant qui est responsable du ravitaillement en
toute sécurité des avions et du matériel de pont. C'est un travail important en raison
du risque extrême d'incendie que présente un pont d'envol bondé.
Gilets rouges
Il s'agit des armuriers avions qui montent, vérifient, transportent et chargent les
armes sur les avions. Ils testent et entretiennent également le système d'armes des
avions, ainsi que l'avionique et les équipements de largage.
Les équipes d'intervention et de sauvetage et le personnel de neutralisation des
explosifs et munitions (NEDEX) portent également des gilets rouges.
Gilets blancs
Vous rencontrerez ce personnel pendant le lancement, puisque les vérificateurs
finaux examinent votre avion à la dernière minute pour détecter les problèmes.
Les officiers d'appontage (LSO) sont également en gilets blancs. Pour en savoir
plus, voir la section sur le poste du LSO ci-dessous._Overview
Les autres gilets blancs comprennent le personnel de sécurité, le personnel médical,
le personnel d'assurance qualité et les agents de transfert aérien (ATO).
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Le porte-avions est un aérodrome flottant, doté de tout l'équipement nécessaire pour effectuer des approches
aux instruments. Voir la section sur les fonctions de l'éditeur de mission pour savoir comment les mettre en
place dans le cadre d'une mission._MISSION_EDITOR_FEATURES
Système de navigation aérienne tactique (TACAN)

Le système TACAN donne le relèvement relatif et/ou la distance oblique d'une station TACAN sélectionnée
(terre, navire ou aéronef). La portée du système TACAN dépend de l'altitude de l'avion, de la ligne de vue
(LOS) vers la station, mais peut avoir une portée maximale de 200 miles pour une station aéroportée et de 390
miles pour une station de surface. Chaque station TACAN a un identificateur à trois lettres utilisé pour identifier
la balise.
Le TACAN du navire est utilisé principalement pour déterminer sa position en approche ou pour établir un
circuit d'attente. Le TACAN est appelé " father ", tandis que le porte-avions est appelé " mother ".
Système d'atterrissage aux instruments (ICLS)

Les avions de la marine américaine et du corps des Marines basés sur les porte-avions sont équipés du
système d'atterrissage aux instruments (ICLS) AN/SPN-41A. Ce système fonctionne comme un système ILS
traditionnel, mais il n'est opérationnel que sur les porte-avions américains.
L'utilisation de l'ICLS consiste à régler le bon canal ICLS du porte-avions et à suivre les faisceaux du
radiophare d'alignement de piste et du plan de descente jusqu'à la distance où la référence optique IFLOLS du
navire est visible.
L'émetteur en azimut est installé à l'arrière du navire, légèrement en dessous de la ligne centrale de la zone
d'atterrissage. L'émetteur en élévation est situé au-dessus du pont d'envol, à l'arrière de l'îlot.
L'ICLS est appelée "bullseye" pour le différencier de l'ACLS.
Système automatisé d'atterrissage pour porte-avions (ACLS)

L'ACLS AN/SPN-46 est similaire à l'ICLS en ce qu'il affiche des "aiguilles" qui fournissent les informations de
guidage pour l'approche à l'équipage. Mais contrairement à l'ICLS, le système est gyro-stabilisé pour fournir
des données précises sur le plan de descente et l'alignement de piste, quel que soit le mouvement du pont
dans une mer forte. Jusqu'à deux avions peuvent être contrôlés par le système simultanément.
L'ACLS a trois modes d'approche :
Mode I. Ce mode permet une approche automatique, sans intervention humaine. Les signaux de commande et
d'ecart sont transmis à l'avion par l'ACLS. L'avion les traduit ensuite en commandes appropriées pour rester sur
la bonne trajectoire d'approche jusqu'à l'atterrissage. (Le mode 1a est un sous-mode dans lequel le pilote prend
en charge l'approche après acquisition visuelle de l'IFLOLS).
Mode II. Ce mode est similaire à une approche ILS classique. Les écarts de plan de descente et d'alignement
sont transmis à l'avion et affichées sur un écran. Le pilote "contrôle" les aiguilles manuellement pour rester sur
la trajectoire d'approche appropriée.
Mode III. C'est une approche commandée par le contrôleur d'approche du porte-avions (CCA). Aucune donnée
n'est transmise directement à l'avion. Le contrôleur d'approche fournit les informations verbalement sur l'azimut
et la trajectoire de descente au pilote, qui fait l'approche manuellement en se basant sur ces indications.
EAGLE DYNAMICS 23
Consultez le manuel de l'avion concerné pour obtenir des informations sur le fonctionnement du système et les
modes disponibles.
Système d'atterrissage amélioré à lentille de Fresnel (IFLOLS)

Ce dispositif est monté sur le côté gauche du porte-avions pour fournir au pilote des informations visuelles sur
la trajectoire de vol pendant la phase finale de l'approche. Le système affiche une "boule" orange vif stabilisée
dynamiquement pour compenser le tangage, le roulis et le soulèvement du navire. Il est normalement réglé
pour une pente de descente de 3,5° en direction du 3ème câble.
Boule IFLOLS
La boule apparaît alignée entre deux lignes lumineuses horizontales de référence lorsque le pilote approche sur
la trajectoire de descente optimale. Si la boule est au-dessus des feux de référence, l'avion se trouve au-
dessus de la trajectoire de descente. Si la boule est en dessous des feux de référence, l'avion se trouve en
dessous.
Boitier de lentilles
Feux "Cut" Feux "Cut"
Feux de référence Boule Feux de référence
Feux de "Waveoff" Feux de "Waveoff"
Boitier de lentilles. Les lentilles sont assemblées dans un boitier vertical contenant 12 cellules lumineuses à
fibres optiques. La position de l'avion sur la trajectoire de vol détermine quelle cellule est visible par le pilote.
Les cellules supérieures sont de couleur ambre, les deux inférieures sont rouges. Si une lentille rouge est
visible, l'avion est dangereusement bas.
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Feux de référence. Des lignes de référence vertes sont montés horizontalement sur le dispositif de lentilles,
composées de dix feux de chaque côté. La position de la boule par rapport aux feux de référence fournit au
pilote des informations sur l'alignement de descente. Si la boule lumineuse est au-dessus ou au-dessous des
feux de référence, l'avion est respectivement trop haut ou trop bas.
Feux "Cut". Quatre feux "Cut" verts montés horizontalement et centrés en haut du boitier de lentilles sont
utilisés par le LSO pour communiquer avec l'avion pendant les opérations "Zip Lip" (sans radio). Lorsque l'avion
approche du "Groove", le LSO allume brièvement les feux "Cut" pour indiquer un appel "Roger ball". Un
allumage ultérieur de ces feux est une demande d'augmentation de puissance.
Feux de "Waveoff". Les feux de "Weaveoff" sont montés verticalement de chaque côté du boitier de lentilles.
Ces feux rouges sont contrôlés par le LSO. Lorsqu'ils sont allumés, l'avion doit immédiatement remettre les
gaz. Le LSO déclenche une remise des gaz chaque fois que le pont est encombré (personnes ou équipement
dans la zone d'atterrissage) ou que l'avion n'est pas dans les paramètres d'approche appropriés.
Surimpression du FLOLS
Une surimpression supplémentaire avec tous les éléments énumérés ci-dessus s'affiche pour aider les pilotes
volant en VR ou avec des résolutions d'écran inférieures, qui peuvent ne pas voir clairement l'IFLOLS du porte-
avions. Elle est activée lorsque votre avion est en approche finale et configuré pour l'atterrissage.
La surimpression peut être déplacée en cliquant sur le texte "FLOLS" en haut et en la faisant glisser.
Cliquez pour
déplacer
Suimpression
du FLOLS
Voir la section poste LSO pour de plus amples informations sur les écrans et les commandes
connexes._LANDING_SIGNAL_OFFICER
EAGLE DYNAMICS 25
Système d'alignement laser longue portée

Le système d'alignement laser longue portée utilise des lasers rouges sans danger pour les yeux pour donner
des informations visuelles d'alignement aux avions en approche. Ces lasers de faible intensité sont projetés à
l'arrière du navire et sont visibles jusqu'à 10 nautiques la nuit.
La couleur du laser et sa vitesse de clignotement indiquent au pilote sa position par rapport à l'axe central du
pont incliné.
• Ambre fixe - moins de 0,5° de la ligne centrale
• Vert fixe - 0,5° à 0,7° à droite de la ligne centrale
• Vert clignotement lent - 0,75° à 4,0° à droite de la ligne centrale
• Vert clignotement rapide - 4,0° - 6,0° à droite de la ligne centrale
• Rouge fixe - 0,5° à 0,7° à gauche de la ligne centrale
• Rouge clignotement lent - 0,75° à 4,0° à gauche de la ligne centrale
• Rouge clignotement rapide - 4,0° à 6,0° degrés à gauche de la ligne centrale
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La "Vue du navire" standard est disponible par la touche [F9]. Utilisez votre souris pour déplacer la vue et
zoomer en avant et en arrière.
Appuyez sur [LALT+F9] pour accéder à la vue du poste LSO. Ce poste a des fonctionnalités supplémentaires
couvertes en détail dans la section "Poste LSO"._LANDING_SIGNAL_OFFICER
EAGLE DYNAMICS 27
Appuyez sur [RCTRL+F9] pour afficher chaque catapulte. Chaque appui ultérieur vous permet de passer à la
catapulte suivante dans l'ordre.
Appuyez sur [RSHIFT+F9] pour accéder à une vue de l'accès au hangar. Utilisez la souris pour regarder autour
et la molette de la souris pour vous déplacer d'avant en arrière.
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Les nouvelles fonctionnalités du module DCS: Supercarrier se concentrent sur les porte-avions de la classe
Nimitz, mais d'autres navires ont reçu des mises à niveau ou des ajouts avec ce module. Il s'agit notamment du
tout nouveau destroyer à missiles guidés de la classe Arleigh Burke (à droite) et du nouveau modèle du porte-
avions Admiral Kuznetsov (à gauche) qui était déjà inclus dans DCS : World.
De gauche à droite : CV amiral Kuznetsov, CVN classe Nimitz, DDG classe Arleigh Burke
EAGLE DYNAMICS 29
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Lorsque vous arrivez dans l'avion, la catapulte qui vous a été attribuée s'affiche en haut à droite de l'écran. Les
catapultes 1 et 2 se trouvent à l'avant et les catapultes 3 et 4 sur le côté. Roulez jusqu'à la catapulte indiquée
en mettant un peu de gaz et en utilisant l'orientation du train avant en mode gain élevé.
Une fois derrière le déflecteur de jet (JBD) de la catapulte d'où vous partirez, suivez les signaux du responsable
du roulage.
EAGLE DYNAMICS 31
Pour assurer un bon positionnement sur la catapulte, vous devez suivre précisément les signaux du
responsable du roulage. La séquence normale des opérations de catapultage est la suivante :
1. Dépliez les ailes. Lorsqu'on vous le demande, dépliez les ailes en utilisant la commande appropriée.
Dépliez les ailes
2. Alignez vous dans l'axe de la catapulte. Lorsque vous êtes guidé, avancez lentement vers le JBD. Le
directeur de pont d'envol vous indiquera si vous devez tourner à gauche ou à droite pour aligner votre roue
avant avec l'axe de la catapulte.
Tournez à gauche Avancez droit devant Tournez à droite
32
3. Stop et abaissez la barre de catapultage. Quand on vous le demande, stoppez et maintenez les freins.
Abaissez la barre de catapultage avec la commande appropriée.
Stop Abaissez la barre de catapultage
EAGLE DYNAMICS 33
4. Connexion à la navette à catapulte. En suivant les signaux du directeur, avancez lentement pour
positionner la barre de catapultage au-dessus de la navette. Beaucoup de gaz, jusqu'à 80-85% de la vitesse de
rotation, peuvent être nécessaire pour faire passer la barre de catapultage sur de la navette, l'avion s'arrête
lorsque la barre de retenue s'engage dans le tampon de la catapulte. Réduisez les gaz au ralenti.
Avancez Stop
34
5. Insertion de la barre de catapultage dans la navette. Lorsqu'on vous le demande, relevez la barre de
catapultage pour l'insérer dans la navette de la catapulte. Notez que la barre ne se relève pas complètement
tant qu'elle ne se dégage pas de la navette après le catapultage.
Relevez la barre de catapultage
6. Augmentez le régime et faites les derniers contrôles. Le responsable passera le contrôle à l'officier de
catapultage, qui indiquera l'augmentation de régime. Vérifiez les instruments moteur et surveillez les voyants
d'avertissement et d'alerte. Balayez les commandes et vérifiez le débattement complet du manche et du
palonnier dans toutes les directions.
Montée en régime
EAGLE DYNAMICS 35
7. Sélectionnez "SALUTE" dans le menu radio. Une fois prêt au lancement, lancez "SALUTE" depuis le
menu radio ou par la commande clavier [LCtrl+LShift+S]. L'officier de catapultage effectuera les dernières
vérifications, en indiquant l'avant puis l'arrière et touchera le pont.
Lancement
8. Lancement. La catapulte est déclenchée et l'avion accélère pour atteindre sa vitesse finale en deux
secondes environ. Lorsque l'avion quitte l'extrémité du pont, il pivote pour prendre une assiette à cabrer et
établir un taux de montée positif. Le train d'atterrissage et les volets sont rentrés conformément aux procédures
spécifiques à l'avion.
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Les départs "case I" sont effectués de jour lorsque les conditions météorologiques permettent un départ selon
les règles de vol à vue (VFR). Les minimums météorologiques sont un plafond nuageux au-dessus de 3000
pieds et une visibilité supérieure à 5 nautiques.
Une fois que l'avion est libéré de la catapulte et qu'un taux de montée positif est établi, faites un virage de
dégagement pour vous écarter de la trajectoire du navire. Montez à 500 pieds et volez parallèlement au cap du
navire ou à la route de récupération de la base (BRC). Continuez tout droit à 500 pieds et à 300 KIAS
parallèlement au BRC jusqu'à 7 nautiques du porte-avions. A ce point, montez selon la route prévue.
EAGLE DYNAMICS 37
Les départs "Case II" ont lieu de jour lorsque la visibilité est bonne sur le porte-avions, mais qu'un contrôle de la
montée à travers les nuages est nécessaire. Les minimums météorologiques sont un plafond nuageux
supérieur à 1000 pieds et une visibilité supérieure à 5 nautiques.
Après le virage de dégagement, continuez tout droit à 500 pieds et à 300 KIAS parallèlement au BRC comme
pour le "Case I". À 7 nautiques du porte-avions, tournez pour intercepter l'arc à 10 milles du porte-avions, en
restant sous le plafond nuageux.
Restez sur l'arc de 10 nautiques jusqu'à la radiale de départ prévue. Montez sur cette route en maintenant une
vitesse de 300 KIAS jusqu'à traverser la couche nuageuse.
38
Les départs "Case III" sont faits de nuit et lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux
minimums de 1000 pieds de plafond et de 5 nautiques de visibilité. Une montée sous contrôle est assurée
pendant toute la durée du départ.
Les avions seront lancés avec un intervalle minimum de 30 secondes. Après le lancement, l'avion montera droit
devant à 300 KIAS, franchissant 1500 pieds AGL ou plus à 5 nautiques du porte-avions.
À 7 nautiques du porte-avions, tournez pour intercepter l'arc de 10 NM. Continuez à monter le long de l'arc
jusqu'à atteindre la radiale de départ prévue. Continuez à monter sur cette route jusqu'à traverser la couche
nuageuse.
EAGLE DYNAMICS 39
40
La procédure de récupération commence dès l'entrée dans la zone de contrôle du porte-avions, ou CCA. Il
s'agit d'un cercle de 50 nautiques de rayon où des procédures standardisées sont suivies pour récupérer
rapidement un grand nombre d'avions avec le moins de communication possible.
Une fois à l'intérieur du CCA, appelez sur la fréquence Marshal avec votre indicatif d'appel, votre position, votre
altitude et votre quantité de carburant. Le Marshal donnera les instructions d'attente pour la récupération et
transmettra la météo du navire, le calage altimétrique et le cap du navire (BRC).
Il existe trois types de récupération différents en fonction des conditions météorologiques en cours :
"Case I" : C'est la récupération à vue de jour effectuée lorsque le plafond nuageux est supérieur à 3000 pieds
et la visibilité supérieure à 5 nautiques. Les avions se dirigent vers une pile d'attente au-dessus du porte-
avions. Les récupérations "Case I" sont utilisées de préférence quand c'est possible.
"Case II" : Effectuées lorsque les conditions météorologiques exigent un vol aux instruments pendant la
descente mais permettent un vol à vue à proximité du porte-avions. Les procédures "Case III" sont utilisées
jusqu'à ce que le navire soit en vue, moment où les procédures "Case I" seront utilisées. Les conditions
météorologiques minimales requises sont un plafond de 1000 pieds et une visibilité de 5 nautiques.
"Case III" : La récupération aux instruments est utilisée de nuit ou lorsque la météo est inférieure aux minima
du "Case II". Elle est faite depuis la pile du point Marshal derrière le porte-avions.
EAGLE DYNAMICS 41
La récupération "Case I" commence lorsque vous contactez le Marshal du porte-avions par la commande radio
"À DESTINATION DE VOS INSTALLATIONS". Après avoir reçu la direction du point Marshal, préparez-vous à
rejoindre le circuit d'attente au-dessus du porte-avions. À 10 nautiques, vous devez voir le porte-avions et
signaler "EN VUE À 10 NM" par radio. Le contrôleur Marshal vous transfèrera à la tour et vous entrerez dans la
pile d'attente.
La tour vous autorisera à quitter le circuit d'attente et à commencer votre approche d'appontage. Descendez du
circuit d'attente et passez sur le côté tribord du porte-avions à 800 pieds. Ordonnez "KISS OFF" à votre vol et
exécutez un "break" à gauche pour entrer dans le circuit d'appontage.
À ¾ nm derrière le navire, vous entrez dans le "groove" et devez vous présenter à l'officier d'appontage (LSO)
par un appel radio "BALL". Effectuez le reste de l'approche et l'appontage en vous basant sur les indications
visuelles de la boule IFLOLS et sur les instructions verbales du LSO.
Si tout se passe bien, vous accrocherez un des brins d'arrêt avec votre crosse et roulerez vous parquer. Sinon,
vous ferez un "wave-off", vous interromprez l'approche et vous reprendrez le circuit d'appontage, ou vous ferez
un "bolter", vous toucherez le pont et redécollerez pour reprendre le circuit d'appontage.
Examinons de plus près chaque phase dans l'ordre.
42
Marshal
À 50 nautiques ou moins, vous devez sélectionner "À DESTINATION DE VOS INSTALLATIONS" dans le menu
radio ATC du porte-avions. Le message suivant est alors envoyé de votre part au marshall :
“Marshal, [NUMÉRO DE L'AVION] en patrouille avec [NUMÉRO AUTRE AVION], en retour dans votre
[RELÈVEMENT DU NAVIRE] for [DISTANCE], angels [ALTITUDE], [NUMÉRO DANS LA PATROUILLE],
pétrole [CARBURANT RESTANT].”
Le MARSHAL vous répond:

“[NUMÉRO DE L'AVION], la visibilité sur le pont est [VISIBILITÉ], [NUAGES], calage altimètre
[PRESSION]. Procédure CASE 1, BRC prévu [CAP DU NAVIRE]. Rappelez en vue à 10 NM.”
Vous accusez automatiquement réception par :

“[NUMÉRO D'AVION].”
See You at 10
Après la prise de contact initiale avec le Marshal, dirigez-vous directement vers le porte-avions et entrez dans
le circuit d'attente à l'altitude assignée à votre vol. Les altitudes sont assignées par tranches de 1000 pieds à
partir de 2000 pieds au-dessus du porte-avions, donc votre altitude d'attente peut être de 2000, 3000, 4000
pieds, et ainsi de suite. Les avions qui arrivent pour des récupérations "Case I" doivent être stabilisés à leur
altitude d'attente au plus tard à 10 nautiques du porte-avions.
Une fois à moins de 10 nautiques et que le porte-avions est en vue, sélectionnez "EN VUE À 10NM" dans le
menu radio ATC du porte-avions.
Vous transmettez alors :

“[NUMÉRO DE L'AVION] en vue à 10 NM.”
Le Marshal répond par :

“[NUMÉRO DE L'AVION], actualisez pétrole, contactez la tour.”
Vous répondez automatiquement par :

“[NUMÉRO DE L'AVION], [CARBURANT RESTANT]”
Vous devez ensuite continuer sur le circuit d'attente pour entrer dans le circuit d'appontage depuis son point
extérieur. (Voir l'aide visuelle ci-dessous). Le prochain appel radio se fera automatiquement lorsque vous
entrerez dans le circuit d'appontage et que vous serez à moins de 3 miles du porte-avions.
EAGLE DYNAMICS 43
Circuit d'attente
Le circuit d'attente au-dessus du porte-avions est un circuit circulaire vers la gauche, dont le point 1 est situé à
la verticale du porte-avions, et les points 2, 3 et 4 se suivent à 90°. Ce circuit d'attente est également connu en
tant que “pile”. Tous les avions doivent rester dans les 5 nautiques du porte-avions et à 2000 pieds AGL au
minimum.
Toutes les montées doivent se faire entre les points 1 et 3 alors que toutes les descentes doivent se faire entre
les points 3 et 1.
Pendant l'attente, le vol reste au débit carburant le plus économique, sauf indication contraire.
Les avions en attente s'espacent pour assurer un écart égal entre tous les avions du vol à la même altitude. S'il
y a deux avions au total, ils s'espaceront de 180 degrés, trois de 120 degrés et quatre de 90 degrés.
Vous quitterez le circuit, le "Break the deck", au signal "Charlie" de la tour.
44
Commencer l'approche
Une fois à moins de 3 nm du porte-avions avec un intervalle suffisant entre vous et les autres avions qui se
posent, vous transmettrez automatiquement le message :
“[TOWER], [NUMÉRO DE L'AVION], verticale, angels [ALTITUDE], [NUMÉRO DANS LE VOL], pétrole
[CARBURANT RESTANT].”
La tour répondra par : " :

“[NUMÉRO DE L'AVION], Tower, Roger. Le BRC est [CAP DU PORTE-AVIONS], vous avez le signal
Charlie.”
Vous répondrez automatiquement :

À ce stade, la prochaine communication se fera avec le LSO à ¾ de nautique derrière le porte-avions.

Le vol quittera l'attente au point 3 et descendra à 800 pieds. Un virage en arc sera effectué jusqu'au point initial
situé à 3 nm derrière le navire. Le vol poursuivra en direction du navire et passera juste par le tribord du navire
à 800 pieds, parallèlement au BRC. La commande radio "KISS OFF" doit être donnée à votre vol et le circuit
d'appontage commencé.
EAGLE DYNAMICS 45
Le "Break Verticale"
Le circuit d'appontage commence par l'ordre radio "KISS OFF" à votre vol, suivi d'un virage serré à gauche, le
break. Les membres de votre vol continueront et exécuteront leur propre break pour entrer dans le circuit
derrière vous. Un intervalle de 15 à 20 secondes entre les breaks correspondra à un intervalle d'atterrissage de
40 à 60 secondes.
Si vous ne pouvez pas effectuer votre break avant d'atteindre 4 NM du PA, vous devez quitter le circuit et le
réintégrer. Pour ce faire, maintenez 800 pieds jusqu'à 5 NM du porte-avions, puis montez à 1200 pieds et
effectuez un demi-tour en descente vers la gauche pour revenir au point initial.
L'altitude du break est de 800 pieds, et il se fait en palier. Lorsque vous êtes vent arrière, descendez à une
altitude de 600 pieds, préparez vous à l'appontage et surveillez de près la distance par le travers. La distance
optimale varie d'un avion à l'autre, mais 1 ¼ à 1 ½ nautique permet généralement d'entrer en douceur dans la
phase suivante appelée le "Groove".
46
Dans le "Groove"
Vous continuerez à descendre en virage à gauche, en revenant ailes horizontales ¾ NM derrière le navire,
dans l'alignement du pont incliné. Cette phase sera effectuée en fonction de la position de la boule de l'IFLOLS
et des indications verbales du LSO.
Boule IFLOLS
"Call the Ball"

Lorsque votre avion est dans le "Groove" (ailes à l'horizontale) et que vous voyez la boule, vous devez
sélectionner "BALL" dans le menu radio ATC du porte-avions.
Vous transmettrez : "[NUMÉRO DE L'AVION] [TYPE D'APPAREIL] Ball [NIVEAU DE CARBURANT]"
Le LSO répond par : "Roger ball"
Le LSO peut également annoncer si votre avion n'est pas configuré pour l'atterrissage :
“Wave off, le train” – Votre train d'atterrissage n'est pas sorti.
“Wave off, les volets” – Vos volets ne sont pas configurés pour l'appontage.
"Clara"
Si vous ne voyez pas la boule, sélectionnez "CLARA" dans le menu ATC. Le LSO vous annoncera les
informations suivantes pour vous mettre sur la trajectoire de vol si nécessaire :
“Vous êtes haut” – Vous êtes bien au-dessus du plan de descente.
“Vous êtes bas, PUISSANCE” – Vous êtes bien en dessous du plan de descente.
Si vous n'êtes toujours pas dans les limites de la trajectoire de vol à ½, nautique derrière le porte-avions, le
LSO ordonnera "Wave off, wave off, wave off". Les feux de "Wave off" de l'IFLOLS clignoteront également en
rouge.
"Clara" peut être transmis automatiquement dans certains cas lorsque vous êtes largement hors des limites de
la trajectoire de vol. "Ball" sera automatiquement transmis dès que vous reviendrez dans les limites de la
trajectoire de vol. Le LSO vous répondra par "Roger ball".
EAGLE DYNAMICS 47
À ¾ de nautique
Lorsque vous êtes à ¾ de nautique et que l'appel "Ball" a été fait, le guidage du LSO est basée sur votre écart
par rapport à la ligne centrale d'alignement de piste et une pente de descente de 3,5 degrés.
• Pas de guidage = moins de 1,7° à gauche ou à droite de l'alignement de piste et moins de 1,5° en
dessous et moins de 2,5° au dessus de la pente de descente optimale
• Hors de l'axe = plus de 1,7° à gauche ou à droite de la ligne centrale de l'axe de piste
• Hors de la pente de descente = plus de 1,5° en dessous ou plus de 2,5° au-dessus de la pente de
descente optimale
• Très loin de l'axe = plus de 2,9° à gauche ou à droite de la ligne centrale de l'axe de piste
• Très loin de la pente de descente = plus de 2,7° en dessous ou plus de 4,9° au-dessus de la pente
de descente optimale
" Vous êtes haut " - L'avion est bien au-dessus de la pente de descente.
" Vous êtes bas, PUISSANCE " - L'avion est très en dessous de la pente de descente.
" Vous êtes aligné sur la gauche " - L'avion est très à gauche de l'axe central.
" Vous êtes aligné sur la droite " - L'avion est très à droite de l'axe central.
" Vous êtes rapide " - L'incidence est trop faible.
" Vous êtes lent " - L'incidence est trop élevée.
" Doucement en tangage " - L'avion a un taux de tangage excessif. (>5° par seconde)
" Doucement en roulis " - L'avion a un roulis excessif. (>20°)
" Doucement " - Les variations de poussée de l'avion sont excessives. (>30% par seconde)
48
À ½ nautique
À mesure que vous approchez de la poupe du porte-avions, le guidage du LSO devient plus précis.
" Vous êtes haut " ou " Vous êtes haut, bring it down " ou Vous êtes haut, work it down ". - L'avion est
au-dessus du plan de descente pendant plus de 3 secondes.
" Puissance " (inflexion normale) - L'avion est en dessous du plan de descente pendant plus de deux
secondes ou il est sur le plan de descente mais descend de plus de 1° par seconde depuis 2 secondes si la
même annonce est faite 2 secondes plus tard : "Power" avec une inflexion plus impérieuse.
" puissance, Puissance, PUISSANCE " - (de plus en plus fort) L'avion est bien en dessous de la pente de
descente et s'enfonce rapidement.
" Doucement, tout doux " - Changement de plan de descente de plus d'un degré par seconde suite à un
appel "power".
" Léger droite pour l'axe " - Recentrez vers la droite.
" Venez à gauche " - Recentrez vers la gauche.
"Wave off, wave off, wave off" - Deux ou plus paramètres ci-dessus sont vraies en même temps pendant 2
secondes ou plus ou écart d'alignement de piste et de plan de descente excessif pendant plus de 4 secondes.
"Wave off, wave off, wave off, pont indisponible" - Un autre avion est dans la zone d'appontage
"Bolter, bolter, bolter" - Les roues de l'avion touchent mais la crosse n'accroche pas les brins d'arrêt.
EAGLE DYNAMICS 49
Appontage
N'anticipez pas l'arrêt. Lorsque l'avion touche le sol, augmentez la puissance au maximum et rentrez les
aérofreins en prévision d'un bolter. Maintenez lez gaz au maximum jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. Ensuite,
relâchez les freins et laissez l'avion reculer. Le brin d'arrêt se détachera de le crosse et vous pourrez rouler
jusqu'au lieu de stationnement.
Le LSO note chaque appontage et affiche les résultats en haut à droite de votre écran. Le format est
[QUALITÉ] : [ERREURS PRINCIPALES], [PHASE DE L'ERREUR], [BRIN ACCROCHÉ].
Un appontage typique peut être noté ainsi:
Transcription : "Pas parfait. Dérive à droite à l'arrivée. Appontage un peu à gauche dans les brins. Brin numéro
4 accroché."
Notes:
• WO - Waveoff
• OWO - Waveoff à votre initiative
• _OK_ - Passe parfaite
• OK - Écarts raisonnables avec bonnes corrections
• (OK) - Limite. Écarts acceptables
• --- - Pas de note. Inférieur à la moyenne, mais passe sûre
• C - Cut. Dangereux, écarts importants dans fenêtre de waveoff
• B - Bolter
Principales erreurs :
• AFU - Tout est mauvais (All “fouled” up)
• DL - Dérive à gauche
• DR - Dérive à droite
• EG - Eased gun (Gaz coupés pour aider la crosse à accrocher le brin d'arrêt)
• F - Fast (Rapide)
• FD - Fouled deck (pont emcombré)
• H - Haut
• LL - Appontage à gauche
• LO - Bas
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• LR - Appontage à droite
• LUL - Aligné à gauche
• LUR - Aligné à droite
• N - Nez
• NERD - Not enough rate of descent (Taux de descente insuffisant)
• NSU - Not set up (Non établi)
• P - Puissance
• SLO – Lent
• TMRD – Too much rate of descent (taux de descente excessif)
• W - Wings (Ailes, roulis excessif)
• LLWD - Landed left wing down (Appontage aile gauche basse)
• LRWD - Landed right wing down (Appontage aile droite basse)
• LNF - Landed nose (Appontage nez bas)
• 3PTS - Appontage 3 points
Repères de distance placés après l'erreur :

• BC - Ball call (avant le premier tiers de la pente de descente)
• X - Au début (premier tiers de la pente de descente)
• IM - In the middle (milieu de la pente de descente)
• IC - In close (Dernier tiers de la pente de descente)
• AR - At the ramp (Sur la rampe)
• TL - To land (Entre AR et le premier brin)
• IW - In the wires (Dans les brins)
• AW – After wires (Après les brins)
Note 1: Les parenthèses ( ) associées à un symbole signifient “un peu” (ex : "(F)" signifie "un peu rapide")
Note 2: Le tiret bas accentue (par exemple, "_H_" signifie "très élevé")
Note 3: Les crochets [ ] associés à un symbole indique que le pilote n'a pas répondu à un signal (par exemple,
"[BC]" signifie qu'il n'a pas émis l'appel "ball")
Après l'atterrissage, vous avez la possibilité de rouler jusqu'à une catapulte et de redécoller immédiatement.
Pour ce faire, alertez l'équipe au sol en sélectionnant "Demander Départ" dans le menu de communication avec
l'équipe au sol. L'équipe de la catapulte sera prêt à vous connecter à la catapulte vers laquelle vous roulerez.
EAGLE DYNAMICS 51
"Touch and Go" & "Bolter"

Les procédures de "Touch and Go" et de "Bolter" sont identiques. Continuez à piloter à l'aide de la boule
jusqu'à l'appontage. Au toucher des roues, mettez simultanément les gaz au maximum, rentrez les aérofreins et
tirez sur le manche jusqu'à l'incidence optimale de décollage. Maintenez les ailes à l'horizontale et vérifiez que
le taux de montée est positif.
Une fois le taux de montée positif établi et votre avion au-delà de la proue, effectuez un léger virage à droite
pour être parallèle au BRC. Montez jusqu'à l'altitude du circuit (600 pieds) et rejoignez la branche vent arrière
en respectant l'intervalle approprié avec les autres avions à l'appontage.
"Wave-Off"
La procédure du "Wave-Off" est la même que celle du "Touch and Go" ou du "Bolter", sauf que vous monterez
dans l'axe du pont oblique.
52
La récupération "Case II" a lieu de jour lorsque les conditions peuvent être mauvaises en approche mais
adéquates pour l'appontage selon les règles de vol à vue. Le plafond nuageux doit être supérieur à 1000 pieds
et la visibilité supérieure à 5 nm.
On peut considérer qu'il s'agit d'une combinaison du "Case I" et du "Case III". Les procédures "Case III" sont
utilisées au delà des 10 nm et celles "Case I" en deçà des 10 NM.
Pour une récupération "Case II", vous signalerez par radio "En vue à 10NM" lorsque vous serez à 10 NM du
porte-avions, tout comme pour une récupération "Case I". Le contrôle radio sera transféré du contrôleur
d'approche au contrôleur de la tour. A partir de là, l'appontage se fera au break. La pile du circuit d'attente
"Case I" n'est pas nécessaire.
EAGLE DYNAMICS 53
La récupération "Case III" a lieu lorsque le plafond est inférieur à 1000 pieds ou, quel que soit le plafond, la
visibilité inférieure à 5 nautiques. Toutes les opérations de nuit sont menées en "Case III".
L'approche commence par un appel "À DESTINATION DE VOS INSTALLATIONS" au Marshal qui assignera
un point, une altitude d'attente et une heure d'approche. Vous quitterez la pile d'attente à l'heure d'approche et
contacterez le contrôleur du Marshal par l'appel radio "COMMENCING".
Descendez et signalez-vous au contrôleur d'approche. Réduisez le taux de descente lorsque vous passez 5000
pieds et signalez "PLATFORM". Mettez-vous en palier à 1200 pieds.
À 10 NM du porte-avions, configurez l'appareil pour l'appontage. Réduisez la vitesse afin d'avoir 150 KIAS à 6
nautiques du porte-avions. Vous obtiendrez un "lock" ACLS si applicable et, le cas échéant, piloterez aux
aiguilles en approche. Prévoyez d'atteindre 600 pieds à 3 nautiques du porte-avions, à la vitesse d'appontage.
A ¾ nm derrière le navire, signalez-vous à l'officier d'appontage (LSO) par l'appel radio "BALL". Effectuez le
reste de l'approche et l'appontage suivant les indications visuelles de la boule IFLOLS et les instructions
verbales du LSO.
Si tout se passe bien, vous accrocherez un des brins d'arrêt avec votre crosse et roulerez vous parquer. Sinon,
vous ferez un "wave off", vous interromprez l'approche et vous reprendrez le circuit d'appontage, ou vous ferez
un "bolter", vous toucherez le pont et redécollerez pour reprendre le circuit d'appontage.
Examinons de plus près chaque étape.
54
Marshal
La première étape pour une récupération "Case II ou III" consiste à intégrer votre vol dans la pile d'attente du
point Marshall derrière le porte-avions. À 50 nautiques ou moins sélectionnez "À DESTINATION DE VOS
INSTALLATIONS" dans le menu radio ATC du porte-avions. Le message suivant vous sera alors envoyé :
“Marshal, [NUMÉRO DE L'AVION] en patrouille avec [MEMBRES DU VOL], en retour dans votre
[RELÈVEMENT DU NAVIRE] pour [DISTANCE], angels [ALTITUDE], pétrole [CARBURANT RESTANT].”
Le Marshal répond par:

“[NUMÉRO DE L'AVION], [INDICATIF DU NAVIRE] marshal, Procédure CASE II/III, approche CV-1, BRC
prévu [CAP DU NAVIRE], calage altimètre [PRESSION]. [NUMÉRO DE L'AVION], Marshal sur la radiale
[CAP DE LA RADIALE DU POINT MARSHAL] du PA, [DISTANCE] DME, angels [ALTITUDE, prévoyez
approche à la minute [MINUTE]”
Si deux appareils (vols) se signalent pour un "Case III", celui qui se signale en premier appontera en premier (et
obtiendra l'altitude Marshal la plus basse). Le Marshal donnera les instructions au premier numéro d'avion et,
après collationnement correct, donnera les instructions au second.
Vous répondrez automatiquement par :

“[NUMÉRO D'AVION], marshal sur la radiale [GISEMENT RADIAL], pour [DISTANCE] DME, angels
[ALTITUDE]. Approche prévue à [MINUTE]. Approche sur canal [CANAL].”
Le Marshal répondra :
“[NUMÉRO D'AVION], collationnement correct.”
La distance de la pile d'attente est calculée avec un nautique pour chaque 1000 pieds d'altitude, plus 15. Ainsi,
par exemple, si l'avion se voit attribuer une altitude de 8000 pieds, la distance jusqu'au porte-avions est de 23
nautiques.
Altitude (ft) 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
Distance (NM) 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Une fois à l'altitude indiquée et à moins de 20 nautiques de la pile Marshal, sélectionnez "ESTABLISHED" dans
le menu ATC du porte-avions.
Ce faisant, le message suivant sera envoyé :

“[NUMÉRO D'AVION], established angels [ALTITUDE]. Pétrole [CARBURANT RESTANT].”
EAGLE DYNAMICS 55
“[NUMÉRO D'AVION], roger, pétrole [CARBURANT RESTANT].”
Les avions suivent un circuit d'attente de 6 minutes, avec des virages à gauche de deux minutes et des étapes
d'une minute. Chaque vol (maximum 2 avions par vol pour le "Case II" et un seul pour le "Case III") est
échelonné avec un espacement de 1000 pieds. Le vol le plus bas de la pile se pose alors.
Chaque avion part généralement vers le porte-avions depuis la pile Marshal par intervalle minimum de 60
secondes. Cela permet de disposer d'au moins 1 minute entre chaque appontage.
À l'heure prévue du départ de la pile, sélectionnez "COMMENCING" dans le menu ATC du porte-avions. Le
message suivant sera envoyé :
“[NUMÉRO D'AVION] commencing, [ALTIMÈTRE], pétrole [CARBURANT RESTANT].”
“[NUMÉRO D'AVION], contact radar [DME] nautiques, prévoyez cap finale [DEGRÉS].”
Vous accuserez réception par :

Quand l'avion quitte la pile Marshal, il descend à 4000 pieds minute (fpm) à 250 nœuds jusqu'à 5000 pieds
d'altitude, où le taux de descente est réduit à 2000 fpm et maintenu jusqu'à 1200 pieds pour le "CASE II".
Pour une récupération "CASE II, vous émettrez le message radio "See you at 10" lorsque l'avion sera à 10 nm
du porte-avions, tout comme pour une récupération "CASE I". Le contrôle radio est transféré du contrôleur
Marshal au contrôleur de la tour. Ensuite le pilote fait un break après survol et apponte. Aucun circuit d'attente
n'est nécessaire.
56
Approche
Peu de temps après avoir quitté la pile Marshal, vous serez transféré au contrôleur d'approche. Le Marshal
transmettra :
[NUMÉRO D'AVION], passez avec l'approche.
Vous accusez automatiquement réception par :

[NUMÉRO D'AVION].
À ce stade, le contrôle est transféré du marshal à l'approche, et vous devez vous signaler au nouveau
contrôleur. Dans le menu ATC du porte-avions, sélectionnez "CHECK IN". Le message suivant vous sera alors
envoyé :
“[NUMÉRO D'AVION], en fréquence, [DISTANCE DU PORTE-AVIONS] nautiques, [NIVEAU DE
CARBURANT].”
L'approche répond par :

“[NUMÉRO D'AVION], cap finale [CAP].”
Vous accusez réception par :

À 5000 pieds AGL, sélectionnez "PLATFORM" dans le menu ATC du porte-avions. Vous transmettrez :
“[NUMÉRO D'AVION], platform.”
L'approche accuse réception par:

“[NUMÉRO D'AVION], roger.”
Lorsque votre avion intercepte le relèvement de l'appontage, l'approche transmet :

“[NUMÉRO D'AVION] fly bullseye.”

Le terme "Bullseye" désigne ici le système d'atterrissage aux instruments (ICLS) dont sont équipés les aéronefs
basés sur porte-avions. Il fonctionne de la même manière qu'un système ILS terrestre, où vous "pilotez aux
aiguilles", en suivant les indications d'azimut et de descente fournies par le HUD ou l'instrumentation. Consultez
le manuel de votre appareil pour la description complète du fonctionnement du système.
EAGLE DYNAMICS 57
À 10 NM, commencez à réduire la vitesse et à 8 NM configurez votre avion pour l'appontage. À 6 NM, l'avion
doit être à la vitesse d'incidence correct ("on-speed").
Le système d'alignement laser longue portée (LRLLS) doit être visible à l'arrière du porte-avions. Un feu orange
fixe signifie que vous êtes aligné avec le pont incliné pour l'appontage. Un feu vert signifie que vous êtes à
droite de l'axe, et un feu rouge que vous êtes à gauche de l'axe.
Les feux rouge et vert clignotent à des rythmes différents pour indiquer à quel point vous êtes loin de l'axe
d'appontage. Un clignotement lent signifie que vous vous êtes légèrement éloigné de la ligne médiane, tandis
qu'un clignotement rapide que vous êtes loin.
58
Acquisition ACLS
A 6-8 nautiques, le contrôleur d'approche signalera :
“[NUMÉRO D'AVION] contact radar finale, [DISTANCE DU PORTE-AVIONS] nautiques.”

À environ 6 NM, les avions équipés du système d'atterrissage automatisé sur porte-avions (Automated Carrier
Landing System) acquerront le verrouillage ACLS. L'approche demandera alors au pilote "say needles"
(décrivez les aiguilles) pour vérifier l'alignement ACLS. Le pilote répond en indiquant comment l'avion doit être
piloté pour être centré. C'est-à-dire que si l'avion trop bas et trop à gauche, le pilote répond "en haut et à
droite".
Lorsque l'ACLS est verrouillé, le contrôleur d'approche transmet :

[NUMÉRO D'AVION], Capture ACLS à [DISTANCE DU PORTE-AVIONS] nautiques, say needles.
Vous répondrez automatiquement par :

[NUMÉRO D'AVION], [PENTE] [ALIGNEMENT].
Cela fait référence à la position du cercle ACLS par rapport au vecteur vitesse sur le HUD. Par exemple :
Si le cercle ACLS est en dessous et à droite du vecteur vitesse, le message sera : "305, en bas et à droite."
Si le cercle ACLS est au-dessus et à gauche du vecteur vitesse, le message sera : "305, en haut et à gauche."
Si le cercle ACLS est au niveau et à droite du vecteur vitesse, le message sera : "305, sur le plan et à droite."
Si le cercle ACLS est sur le vecteur vitesse, le message le sera : "305, sur l'axe, sur le plan."
L'approche répondra par :

“[NUMÉRO D'AVION], Confirmé, Fly Mode 2.”
L'approche vous informera lorsque vous approcherez de la trajectoire de descente finale, généralement à 4
nautiques :
“[NUMÉRO D'AVION], approchant du plan de descente.”
Vous accusez réception par :

[NUMÉRO D'AVION].
EAGLE DYNAMICS 59
Dans le "Groove"
A ¾ nm, le contrôleur d'approche ordonne au pilote de "call the ball" par :
“[NUMÉRO D'AVION], [EMPLACEMENT DE LA PENTE DE DESCENTE], [EMPLACEMENT DE
L'ALIGNEMENT], ¾ mile, call the ball.”
Dans le menu ATC du porte-avions, sélectionnez "BALL". Le message suivant sera alors transmis :
“[NUMÉRO D'AVION], [TYPE D'AVION] ball, [NIVEAU DE CARBURANT].”
L'approche accuse réception par:

“Roger ball, [VENT SUR LE PONT], [ORIENTATION FACULTATIVE].”
Par exemple:
Si le vent sur le pont est de 25 nœuds et que sa direction vient de plus de 5 degrés à droite du pont oblique :
"Roger ball, 25 nœuds, tribord."
Si le vent sur le pont est de 25 nœuds et que sa direction vient de plus de 5 degrés à gauche du pont oblique :
"Roger ball, 25 nœuds, babord."
Si le vent sur le pont est de 25 nœuds et que sa direction vient de moins de 3 degrés à droite du pont oblique :
"Roger ball, 25 nœuds, axial."
Vous pilotez pendant cette phase en fonction de la boule IFLOLS et des instructions verbales du LSO.
Boule IFLOLS
Le LSO peut émettre ces appels si votre avion n'est pas configuré pour l'appontage
“Wave off, le train” – Votre train d'atterrissage n'est pas sorti.
“Wave off, les volets” – Vos volets ne sont pas configurés pour l'appontage.
60
"Clara"
Si vous ne voyez pas la boule, sélectionnez "CLARA" dans le menu ATC. Le LSO vous annoncera les
informations suivantes pour vous mettre sur la trajectoire de vol si nécessaire :
“ Vous êtes haut ” – Vous êtes bien au-dessus du plan de descente.
“ Vous êtes bas, PUISSANCE ” – Vous êtes bien en dessous du plan de descente.
Si vous n'êtes toujours pas dans les limites de la trajectoire de vol à ½, nautique derrière le porte-avions, le
LSO ordonnera "Wave off, wave off, wave off". Les feux de "Wave off" de l'IFLOLS clignoteront également en
rouge.
"Clara" peut être transmis automatiquement dans certains cas lorsque vous êtes largement hors des limites de
la trajectoire de vol. "Ball" sera automatiquement transmis dès que vous reviendrez dans les limites de la
trajectoire de vol. Le LSO vous répondra par "Roger ball".
EAGLE DYNAMICS 61
À ¾ de nautique
Lorsque vous êtes à ¾ de nautique et que l'appel "Ball" a été fait, le guidage du LSO est basée sur votre écart
par rapport à la ligne centrale de l'alignement de piste et sur une pente de descente de 3,5 degrés.
• Pas de guidage = moins de 1,7° à gauche ou à droite de l'alignement de piste et moins de 1,5° en
dessous et moins de 2,5° au dessus de la pente de descente optimale
• Hors de l'axe = plus de 1,7° à gauche ou à droite de la ligne centrale de l'axe de la piste oblique
• Hors du plan de descente = plus de 1,5° en dessous ou plus de 2,5° au-dessus de la pente de
descente optimale
• Très loin de l'axe = plus de 2,9° à gauche ou à droite de la ligne centrale de l'axe de piste
• Très loin du plan de descente = plus de 2,7° en dessous ou plus de 4,9° au-dessus de la pente de
descente optimale
" Vous êtes haut " - L'avion est bien au-dessus du plan de descente.
" Vous êtes bas, PUISSANCE " - L'avion est très en dessous du plan de descente.
" Vous êtes aligné sur la gauche " - L'avion est très à gauche de l'axe central.
" Vous êtes aligné sur la droite " - L'avion est très à droite de l'axe central.
" Vous êtes rapide " - L'incidence est trop faible.
" Vous êtes lent " - L'incidence est trop élevée.
" Doucement en tangage " - L'avion a un taux de tangage excessif. (>5° par seconde)
" Doucement en roulis " - L'avion a un roulis excessif. (>20°)
" Doucement " - Les variations de poussée de l'avion sont excessives. (>30% par seconde)
62
À ½ nautique
À mesure que vous approchez de la poupe du porte-avions, le guidage du LSO devient plus précis.
" Vous êtes haut " ou " Vous êtes haut, bring it down " ou " Vous êtes haut, work it down ". - L'avion est
au-dessus du plan de descente pendant plus de 3 secondes.
" Puissance " (inflexion normale) - L'avion est en dessous du plan de descente pendant plus de deux
secondes ou il est sur le plan de descente mais descend de plus de 1° par seconde depuis 2 secondes si la
même annonce est faite 2 secondes plus tard : "Power" avec une inflexion plus impérieuse.
" puissance, Puissance, PUISSANCE " - (de plus en plus fort) L'avion est bien en dessous de la pente de
descente et s'enfonce rapidement.
" Doucement, tout doux " - Changement de plan de descente de plus d'un degré par seconde suite à un
appel "power".
" Léger droite pour l'axe " - Recentrez vers la droite.
" Venez à gauche " - Recentrez vers la gauche.
"Wave off, wave off, wave off" - Deux ou plus paramètres ci-dessus sont vraies en même temps pendant 2
secondes ou plus ou écart d'alignement de piste et de plan de descente excessif pendant plus de 4 secondes.
"Wave off, wave off, wave off, pont indisponible" - Un autre avion est dans la zone d'appontage
"Bolter, bolter, bolter" - Les roues de l'avion touchent mais la crosse n'accroche pas les brins d'arrêt.
EAGLE DYNAMICS 63
Appontage
N'anticipez pas l'arrêt. Lorsque l'avion touche le sol, augmentez la puissance au maximum et rentrez les
aérofreins en prévision d'un bolter. Maintenez lez gaz au maximum jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. Ensuite,
relâchez les freins et laissez l'avion reculer. Le brin d'arrêt se détachera de le crosse et vous pourrez rouler
jusqu'au lieu de stationnement.
Le LSO note chaque appontage et affiche les résultats en haut à droite de votre écran. Le format est
[QUALITÉ] : [ERREURS PRINCIPALES], [PHASE DE L'ERREUR], [BRIN ACCROCHÉ].
Un appontage typique peut être noté ainsi:
Transcription : "Pas parfait. Dérive à droite à l'arrivée. Appontage un peu à gauche dans les brins. Brin numéro
4 accroché."
Notes:
• WO - Waveoff
• OWO - Waveoff à votre initiative
• _OK_ - Passe parfaite
• OK - Écarts raisonnables avec bonnes corrections
• (OK) - Limite. Écarts acceptables
• --- - Pas de note. Inférieur à la moyenne, mais passe sûre
• C - Cut. Dangereux, écarts importants dans fenêtre de waveoff
• B - Bolter
Principales erreurs :
• AFU - Tout est mauvais (All “fouled” up)
• DL - Dérive à gauche
• DR - Dérive à droite
• EG - Eased gun (Gaz coupés pour aider la crosse à accrocher le brin d'arrêt)
• F - Fast (Rapide)
• FD - Fouled deck (pont emcombré)
• H - Haut
• LL - Appontage à gauche
• LO -Bas
• LR - Appontage à droite
64
• LUL - Aligné à gauche

• LUR - Aligné à droite
• N - Nez
• NERD - Not enough rate of descent (Taux de descente insuffisant)
• NSU - Not set up (Non établi)
• P - Puissance
• SLO – Lent
• TMRD – Too much rate of descent (taux de descente excessif)
• W - Wings (Ailes)
• LLWD - Landed left wing down (Appontage aile gauche basse)
• LRWD - Landed right wing down (Appontage aile droite basse)
• LNF - Landed nose (Appontage nez bas)
• 3PTS - Appontage 3 points
Repères de distance placés après l'erreur :

• BC - Ball call (avant le premier tiers de la pente de descente)
• X - Au début (premier tiers de la pente de descente)
• IM - In the middle (milieu de la pente de descente)
• IC - In close (Dernier tiers de la pente de descente)
• AR - At the ramp (Sur la rampe)
• TL - To land (Entre AR et le premier brin)
• IW - In the wires (Dans les brins)
• AW – After wires (Après les brins)
Note 1 : Les parenthèses ( ) associées à un symbole signifient “un peu” (ex : "(F)" signifie "un peu rapide")
Note 2 : Le tiret bas accentue (par exemple, "_H_" signifie "très élevé")
Note 3 : Les crochets [ ] associés à un symbole indique que le pilote n'a pas répondu à un signal (par exemple,
"[BC]" signifie qu'il n'a pas émis l'appel "ball")
Après l'atterrissage, vous avez la possibilité de rouler jusqu'à une catapulte et de redécoller immédiatement.
Pour ce faire, alertez l'équipe au sol en sélectionnant "Demande de lancement" dans le menu de
communication avec l'équipe au sol. L'équipe de la catapulte sera prêt à vous connecter à la catapulte vers
laquelle vous roulerez.
EAGLE DYNAMICS 65
"Waveoff" ou "Bolter"
En cas de waveoff ou de bolter, montez à 1200 pieds à 150 kts en laissant les volets baissés et rentrez le train
d'atterrissage pour économiser du carburant. Lorsque vous recevez des instructions d'approche, virer dans la
branche vent arrière. Faites la checklist vent arrière et signalez l'approche avec la quantité de carburant lorsque
vous passez par le travers du navire. Prévoyez un virage de retour en finale à 4-8 NM par le travers pour une
autre approche, et sortez le train d'atterrissage au moment où vous commencez ce virage en finale.
66
EAGLE DYNAMICS 67
Le module DCS: Supercarrier comprend un poste d'officier d'appontage (LSO) entièrement fonctionnel pour
diriger les joueurs dans un environnement multi-joueurs ou pour observer les avions dans un environnement à
un seul joueur.
Vous pouvez accéder au poste LSO par la commande clavier [LALT+F9].
Vous serez posté à la place du LSO avec la console de son poste de travail devant vous. Une fenêtre séparée
vous permet d'accéder à la caméra de la télévision d'aide à l'atterrissage (PLAT) du pilote. Cette fenêtre est
appelée ici la fenêtre de l'écran principal du LSO.
Fenêtre principale
de l'écran LSO
Poste de travail du
LSO
Vous pouvez regarder autour de vous en utilisant les commandes de vues standards de DCS. Utilisez la
commande clavier [LALT+C] pour activer le curseur de la souris et interagir avec la fenêtre de l'écran principal
du LSO.
68
La fenêtre principale de l'écran LSO montre une vue en direct de la caméra PLAT entourée d'informations
supplémentaires sur l'état du navire et de l'avion. Vous pouvez l'ouvrir et la fermer en cliquant en haut à
gauche. Vous pouvez également la repositionner en cliquant dessus et en la faisant glisser vers un nouvel
emplacement.
Vous pouvez faire défiler la vue de haut en bas à l'aide de la molette de votre souris ou en cliquant et en faisant
glisser la barre située sur le côté droit. L'écran principal LSO complet est affiché en haut et une vue de la
caméra PLAT est affichée en bas.
Ces informations sont également disponibles sur les consoles physiques du LSO.
Écran principal du
LSO
Vue de la caméra
"PLAT"
EAGLE DYNAMICS 69
Affichage de l'écran principal du LSO

L'écran principal affiche les informations utilisées pour calibrer le système d'atterrissage optique IFLOLS pour
l'avion en approche. Les données affichées ici garantissent l'exactitude des informations relatives au plan de
descente présentées au pilote.
La vue de la caméra PLAT est également affichée au centre de l'écran. Les détails à ce sujet seront présentés
dans la section suivante.
État du pont
File d'attente
Symbole du d'appontage
navire
Cap du navire
Rapprocheme
nt ACLS
Gîte et tangage du
navire
Crosse jusqu'à
Type la poupe
d'appareil
Contact de la
crosse
Symbole du navire. Au centre du symbole du navire est indiqué le vent sur le pont en nœuds. Si le vent réel
vient de la gauche, P (port ) sera affiché à gauche du symbole avec la vitesse du vent. S'il vient de la droite, S
(starboard) sera affiché droite du symbole avec sa vitesse. Si la vitesse du vent est inférieure à 1 nœud, elle
n'est pas affichée.
Rapprochement ACLS. Si l'avion en vol utilise l'ACLS pour apponter, sa vitesse de rapprochement est
affichée en nœuds.
Gîte et tangage du navire. L'indication supérieure affiche la gîte (roulis) en temps réel du navire en degrés. À
droite de la valeur X.X, est affiché soit STBD UP soit STBD DOWN (tribord en haut ou en bas). Le tangage est
affiché de la même manière.
Type d'appareil. L'avion suivant à l'appontage est indiqué ici. La distance H/E (hook to eye) est la distance en
pieds entre le bout de la crosse et les yeux du pilote. Cette valeur est utilisée pour calibrer la boule IFLOLS afin
d'être précis pour chaque type d'avion. Le B/A (angle de base) est l'angle de plan de descente sur lequel le
réticule de l'écran de la caméra est aligné.
État du pont. CLEAR indique que la zone d'appontage est dégagée, FOUL qu'elle est encombrée par du
personnel de pont ou par un appareil.
Cap du navire. Cette valeur indique le cap magnétique du navire en degrés, qui est le même que celui de la
course de récupération de la base (BRC).
70
File d'attente à l'appontage. Les trois avions suivants en attente d'appontage sont indiqués ici, le prochain se
trouvant dans la case du haut. Chaque avion est listé par son numéro d'avion.
Contact de la crosse. Indique la distance à partir de l'arrière du navire que le guidage du système
d'atterrissage IFLOLS fait suivre au pilote pour que la crosse touche à l'endroit indiqué. Pour le troisième brin,
elle est de 230 pieds. Les quatre points indiquent les quatre brins d'arrêt. Celui sélectionné pour être accroché
est plein. La marque épaisse indique le point exact et désiré de contact de la crosse avec le pont et le curseur
au-dessus est le point dynamique basé sur le tangage. Ce curseur se déplacera en fonction du mouvement
vers le haut ou le bas de la proue du navire.
Crosse jusqu'à la poupe. Cette échelle verticale indique la hauteur du bas de la crosse lorsqu'elle passe au-
dessus de la poupe du navire. Le repère épais indique la hauteur idéale qui pour le troisième brin est de 14,1
pieds. Le curseur est l'indication dynamique de cette distance en fonction du tangage du navire.
EAGLE DYNAMICS 71
Vue de la caméra "PLAT"

Le centre de la fenêtre montre la vue de la caméra PLAT. La caméra est montée sur le pont et inclinée à 3
degrés le long du plan de descente de l'avion vers les câbles d'arrêt. Des informations sont superposées à
l'image pour faciliter la tâche du LSO.
État du pont
Date
Numéro du
Heure porte-avions
locale
Vent sur le pont
Réticule
Indicateur de
waveoff (non
affiché) Distance
Taux de
Vitesse air descente
Date. Date courante

Heure locale. Heure locale actuelle.
Réticule. Indique les plan de descente et azimut idéaux des avions à l'appontage.
Indicateur de waveoff. Un "W" clignotant est affiché si le pont n'est pas dégagé ou si d'autres
conditions de waveoff existent.
Vitesse air. Vitesse réelle en nœuds affichée si l'avion est équipé d'un ACLS. Dans le cas contraire, des zéros
sont affichés.
État du pont. État de préparation de la zone d'appontage. Un "C" signifie que le pont est dégagé et que
l'avion en approche peut apponter en toute sécurité. Un "F" clignotant signifie que le pont est occupé et que la
zone d'appontage est encombrée.
Numéro du porte-avions. Numéro de coque du porte-avions, en l'occurrence CVN 71.
Vent sur le pont. Vent sur le pont en nœuds, représentant la somme de la vitesse du vent réel plus la vitesse
du navire.
Distance : Distance entre le porte-avions et l'avion affichée en pieds si l'avion est équipé d'un ACLS. Dans le
cas contraire, des zéros sont affichés.
Taux de descente : Taux de descente en pieds par seconde si l'avion est équipé d'un ACLS. Sinon, des zéros
sont affichés.
72
EAGLE DYNAMICS 73
Le module DCS: Supercarrier utilise l'interface standard de l'éditeur de mission. Vous trouverez une explication
complète dans le manuel d'utilisation de DCS : World situé dans votre dossier DCS World/Docs. Ce devrait être
votre premier pas dans l'apprentissage de la création de missions à l'aide de ces ressources.
Dans cette section, nous mettrons brièvement en évidence certaines caractéristiques clés qu'il est important de
comprendre lors de la création d'une mission avec le module Supercarrier.
74
Les nouveaux navires inclus dans le module Supercarrier apparaissent dans la liste déroulante TYPE. Les
nouveaux porte-avions de la classe Nimitz et le destroyer Arleigh Burke sont disponibles lorsque PAYS est
défini sur les États-Unis. Le porte-avions Admiral Kuznetsov est disponible lorsque PAYS est défini sur la
Russie.
Notez que le CVN-70 Carl Vinson et le CVN-74 John C. Stennis sont les porte-avions originaux inclus avec
DCS : World. Ils sont toujours disponibles pour les utilisateurs qui ne possèdent pas le module Supercarrier.
Direction du vent
Il est préférable que le porte-avions soit face au vent durant le catapultage et la récupération afin d'éliminer le
vent de travers et de réduire la vitesse nécessaire pour maintenir l'avion en vol. La vitesse du porte-avions doit
être réglée de manière à ce que le vent sur le pont (vitesse du navire plus vitesse du vent) soit proche de 30
nœuds.
Il est important de se rappeler que le cap du navire dans l'éditeur de mission est son cap vrai tandis que le cap
de récupération de la base (BRC) utilisé dans les opérations sur porte-avions est un cap magnétique. Pour
obtenir le BRC, il faut ajouter ou soustraire la variation magnétique de la carte utilisée ou simplement noter le
BRC indiqué au poste LSO dans la mission.
EAGLE DYNAMICS 75
Les fréquences radio et les canaux NAVAID sont tous réglés dans l'éditeur de mission. Voir la première section
de ce guide pour une description de chaque système. Consultez le manuel spécifique de l'avion pour connaître
le fonctionnement exact des systèmes en vol et les restrictions qui peuvent s'appliquer lors de leur mise en
place sur le porte-avions.
Fréquence radio
La fréquence et la modulation radio ATC du navire sont réglées en tapant la fréquence souhaitée ou en
sélectionnant la modulation souhaitée (AM/FM) dans le menu déroulant.
Toutes les fonctions radio du porte-avions (c'est-à-dire le Marshal, l'approche, la tour et le LSO) utilisent cette
fréquence unique. Les canaux préréglés pour l'avion utilisé dans la mission doivent être réglés en
conséquence.
76
Canal TACAN
La balise TACAN du porte-avions doit être activée en ajoutant une action avancée de point tournant. Elle est
généralement associée au point tournant 0, position de départ du navire.
Dans cet exemple, le canal TACAN 71 bande X est utilisé. TDR est utilisé comme indicatif d'appel. Un signal en
morse d'identification sera audible lors de l'utilisation de ce canal. L'indicatif sera également affiché sur les
écrans de l'avion, le cas échéant.
Vous devez également sélectionner l'unité au sein du groupe d'où proviendra le signal TACAN. Il doit toujours
s'agir du porte-avions. Notez que le nom du porte-avions a été changé en CVN-71 pour faciliter l'identification
dans la liste.
EAGLE DYNAMICS 77
Canal ICLS
Le canal ICLS du porte-avions est défini en ajoutant une action avancée de point tournant de la même manière
que pour le TACAN.
Dans cet exemple, le canal 11 sera utilisé. Les avions compatibles recevront les instructions ICLS sur ce canal.
le CVN-71 est sélectionné comme unité d'origine.
78
Au début de la mission, 20 emplacements de stationnement sont disponibles : les 16 emplacements de

stationnement indiqués ci-dessous et 1 sur chaque catapulte. L'avion assigné au "Décollage de l'aire de trafic"
ou "Décollage du parking chaud" dans l'éditeur de mission apparaitra sur l'un des 16 emplacementss en
fonction de son ordre d'ajout au porte-avions. Dans une mission multijoueur, les places de parking sont
attribuées en fonction du moment où un client rejoint le serveur.
L'avion assigné au "Décollage de la piste chaud" dans l'éditeur de mission apparait sur la catapulte spécifiée
dans l'éditeur de mission par le concepteur de la mission.
Le nombre de places de parking disponibles est réduit lorsque la pause est supprimée sur un serveur
multijoueur. Les emplacements 1 à 4 sont désactivés afin de libérer la voie de circulation pour les autres avions
au catapultage et à la récupération, ce qui laisse 16 emplacements possibles : les 12 emplacements de
stationnement restants et les quatre catapultes.
Le plan de stationnement pour les petits avions comme le F/A-18C Hornet est présenté ci-dessous. Cette
disposition s'applique également aux avions d'appui S-3 Viking et E-2 Hawkeye, sauf que les emplacements 1
à 4 ne sont pas utilisés. Les avions d'appui sont généralement les premiers à décoller, alors pensez à les faire
décoller soit sur une catapulte, soit sur les spots 5-8.
Le F-14 Tomcat est un avion plus grand et nécessite plus d'espace sur l'aire de trafic. La place de
stationnement sur chacun des ascenseurs et la place à l'arrière ne sont pas disponibles avec un F-14 stationné
sur la place adjacente. Planifiez votre séquence de catapultage en conséquence, en vous rappelant que les
avions occupent les places de stationnement dans l'ordre où ils sont ajoutés au porte-avions. Ces places
inoccupées redeviendront disponibles lorsque les avions commenceront à rouler et s'éloigneront.
Les avions qui ne peuvent pas être placés sur le pont d'envol sont stockés en dessous, dans le hangar, jusqu'à
ce qu'une place de parking appropriée soit libre. Dans un environnement multijoueur, cela peut entraîner un
message "votre vol est retardé - veuillez attendre" jusqu'à ce que la place soit disponible.
EAGLE DYNAMICS 79
Lorsqu'un avion apponte, il demande le roulage pour sortir de la zone d'appontage. Le contrôleur du pont
cherchera une place libre par ordre de priorité énuméré ci-dessous et lui indiquera un trajet de roulage. Il
détermine d'abord un emplacement libre parmi le nombre maximum d'emplacements. Par exemple : si
l'emplacement après l'ilôt est occupé, le prochain emplacement de stationnement par ordre de priorité sera
sélectionné. Ensuite, il vérifie que l'emplacement de stationnement choisi est adapté au type d'avion à
l'appontage et qu'il n'y a pas d'obstacles sur le trajet de roulage comme d'autres avions "vivants" et objets
statiques. Une fois ces conditions remplies, l'avion à l'appontage est dirigé vers le parking libre sans obstacle.
Les avions comme le F/A-18C Hornet, le S-3 Viking et le E-2 Hawkeye ont une petite empreinte sur le pont et
utiliseront n'importe quelle places de parking disponibles indiquées ci-dessus. Les gros avions comme le F-14
Tomcat peuvent ne pas pouvoir utiliser certaines places de parking ou empêcher d'autres avions de se garer
sur les places adjacentes. Pour cette raison, il est bon de maintenir un chemin dégagé vers les ascenseurs 1 et
2, à l'avant de l'îlot du porte-avions. Les avions atteignant ces endroits seront acheminés vers le hangar situé
en dessous et aideront à garder le pont dégagé.
Si, toutefois, une mission est construite avec l'impossibilité pour l'avion d'atteindre un lieu de stationnement,
l'avion sera automatiquement retiré de la simulation après l'appontage.
80
Un certain nombre de nouveaux objets statiques sont inclus dans le module Supercarrier permettant d'ajouter
plus de vie au pont du porte-avions, en plus des équipes de catapultage déjà présents par défaut.
Les nouveaux objets statiques sont disponibles sous les rubriques "Équipement d'aérodrome et de pont" et
"Personnel". Bien entendu, tous les aéronefs et autres objets statiques inclus dans DCS : World sont
compatibles et peuvent être utilisés.
Avant de commencer, vous devez appuyer sur l'icône de l'unité en bas de l'écran de l'éditeur de mission. En
activant cette option, vous verrez la forme de tous les objets dans la visionneuse de l'éditeur de mission. Cela
permet de placer les objets avec beaucoup plus de précision. Ensuite, faites un zoom avant pour que le pont du
porte-avions soit visible.
EAGLE DYNAMICS 81
Lorsqu'un objet est placé sur le pont, il doit être lié au porte-avions. Sélectionnez le porte-avions dans le menu
déroulant LINK UNIT et cochez la case OFFSET FIXATION.
Une fois ces derniers définis, l'objet statique sera lié au porte-avions et restera en position pendant son
déplacement.
Vous pouvez trouver utile d'ajouter des objets supplémentaires en copiant et en collant un objet déjà lié au
porte-avions, afin de ne pas avoir à effectuer cette étape à chaque fois. Vous pouvez le faire en sélectionnant
l'objet, CTRL+C pour copier, puis CTRL+V pour coller.
Il est important de ne pas placer d'objets statiques dans des endroits où ils pourraient interférer avec les
opérations de vol. Testez votre mission de manière approfondie pour trouver d'éventuels problèmes. Pour vous
aider dans cette tâche, des aides visuelles montrant les emplacements appropriés sur le pont sont incluses ci-
dessous.
82
EAGLE DYNAMICS 83
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EAGLE DYNAMICS 85
Air Boss: Officier responsable de toutes les opérations du pont d'envol et de la tour dans un rayon de 5 miles
nautiques du navire. Situé au "Pri-Fly"
Angels: Altitude en milliers de pieds. Par exemple, Angels 3 = 3000 pieds.
Vent axial: Vents le long de l'axe longitudinal du navire créés par son avancemente. Cela provoque un vent
traversier de droite à gauche sur le pont incliné.
Boule: Lumière projetée par la lentille source de l'IFLOLS. Aussi appelé "Meatball".
Bingo Fuel: Quantité de carburant nécessaire pour aller à l'aérodrome de déroutement ou au porte-avions
avec X livres restantes, en fonction du type d'avion.
Bolter: Appontage au cours duquel la crosse ne s'engage pas dans les brins d'arrêt.
BRC: (Base recovery course) cap magnétique du navire.
Buster: Procéder à la vitesse maximale.
Carrier Air Traffic Control Center (CATCC): Service centralisé responsable du suivi de toutes les opérations
aériennes du porte-avions et du contrôle de tous les aéronefs impliqués dans le catapultage et la récupération.
Carrier Control Zone (CCZ): Espace aérien dans la limite d'un rayon de 5 miles autour du navire jusqu'à et y
compris 2500 pieds sous le contrôle de l'Air Boss en conditions VFR.
Case I: Désigne les procédures de départ/récupération et les circuits d'appontage effectués en conditions VMC
lorsque le plafond est supérieur à 3000 pieds et la visibilité supérieure à 5 nautiques dans la zone de contrôle
du porte-avions. Dans le "Case I", le "Marshall" est au-dessus du navire et l'entrée du circuit d'appontage se fait
par un "break".
Case II: Les conditions météorologiques sont inférieures à 3000/5 mais supérieures à 1000/5 au dessus du
navire. La récupération "Case II" est une descente contrôlée en IMC vers le "break" suivi du circuit VFR.
Utilisée lorsqu'une percée VFR ne peut être faite. L'approche peut se faire par vecteurs radar ou par approche
TACAN ou ADF. En aucun cas une patrouille de plus de deux avions n'effectuera une récupération "Case II".
Le départ "Case II" est une procédure utilisée pour monter en conditions IFR jusqu'au VMC.
Case III: Utilisée pour des conditions météorologiques inférieures à 1000/5, ou de nuit.
CCA: (Carrier-controlled approach) Contrôle approche du porte-avions.
Charlie: Désigne l'heure à laquelle le premier avion est attendu sur la zone d'appontage. Un appel "Charlie" est
une directive pour entrer dans le circuit d'appontage.
Chicks: Ailiers du vol.
Clara: Pas de visuel sur le "Meatball".
Clearing Turn: Associé à un départ "Case I" ou "II". Immédiatement après le décollage, les avions des
catapultes de proue font une baïonnette à droite pour se retrouver parallèle au BRC. Les avions lancés depuis
les catapultes latérales font une baïonnette à gauche pour être parallèles au BRC. Le but de ces manœuvres
est d'assurer la séparation latérale des avions lors de multiples catapultages depuis le porte-avions.
Cross-Deck Pendant (CDP): Brins d'arrêt.
Cut Lights: Feux verts montés horizontalement et centrés au-dessus du boîtier de l'IFLOLS et contrôlés par le
LSO. Utilisés en conditions "Zip Lip" et "EMCON" à la place de l'UHF pour donner aux pilotes l'autorisation
86
d'apponter, c'est-à-dire le "Roger Ball". Les "Cut Light" ultérieurs signifient "Power". Utilisé également en
conjonction avec les feux de "waveoff" pour signaler le bingo.
Datum Lights: Feux de référence verts montés horizontalement sur les IFLOLS, placés de chaque côté de la
cellule centrale.
Departure Reference Radial (DRR): Radiale préassignée généralement indiquée pendant le briefing ou
comme procédure opérationnelle standard.
Emission Control Procedures (EMCON): Procédures de contrôle des émissions électromagnétiques en
vigueur sur le navire pour éviter sa détection. Toutes les transmissions par radio, radar et équipement de
navigation sont éliminées, sauf si elles sont nécessaires à la sécurité du vol.
Expected Approach Time (EAT): Heure à laquelle un avion est autorisé à commencer son approche ou quitter
un point de repère préétabli. Les avions commencent leur approche à l'heure assignée si aucune autre
instruction n'est reçue.
Father: Nom de code du TACAN du navire.
Feet Wet ou Feet Dry: Avions traversant la bande côtière en route vers le navire ou revenant de celui-ci.
Final Bearing (FB): Relèvement magnétique indiqué par le CATCC pour l'approche finale (extension de l'axe
de la zone d'appontage); généralement le BRC moins l'angle de 10° de la zone d'appontage.
Foul Deck: La zone d'appontage n'est pas dégagée de tout obstacle ou le pont d'envol n'est pas prêt pour la
récupération des avions.
Foul Line: Ligne peinte des deux côtés de la zone d'appontage définissant la surface minimale libre
d'obstacles pour considérer le pont comme dégagé.
Hangar Deck: Zone sous le pont d'envol utilisée pour stocker et réparer les avions.
Holdback: Raccord métallique conçu pour se rompre ou se libérer à un niveau de traction prédéfini lors d'un
catapultage.
Hook to Eye: Distance verticale mesurée entre l'œil du pilote et la crosse d'appontage.
Hook to Ramp: Distance entre la crosse d'appontage de l'avion et la poupe du navire lorsque l'avion la survole.
Improved Fresnel Lens Optical Landing System (IFLOLS): Aide à l'atterrissage du pilote, autrement dit,
"Meatball"
Interval: Temps entre votre appareil et celui qui vous précède.Zone du "Groove" qui se trouve entre la zone
"start" et la zone "in close". Son tiers central
In the Middle Position: Zone du "Groove" qui se trouve entre la zone "start" et la zone "in close". Son tiers
central.
Jet Blast Deflector (JBD): Plaque de pont relevée hydrauliquement derrière chaque catapulte.
Landing Signals Officer (LSO). Contrôle tous les aéronefs à voilure fixe en approche finale, ou "sur le groove"
lors des appontages.
Launch Bar: Bras métallique fixé au train avant et utilisé pour le catapultage de l'avion.
Mark your Father: Relèvement et distance du navire.
Marshal: Circuit d'attente pendant les récupérations "Case I, II et III". Terme également utilisé pour le
contrôleur radar du navire.
Mother: Nom de code utilisé pour désigner le porte-avions.
Overhead Time: Heure prévue de survol du navire par un avion pour l'entrée du circuit.
EAGLE DYNAMICS 87
Paddles: Indicatif d'appel du LSO.

Pilot Landing Assistance Television (PLAT): Système de caméra vidéo utilisé pour enregistrer les opérations
sur porte-avions.
Plane Guard: Hélicoptère ou navire SAR affecté au catapultage et à la récupération, généralement situé à
tribord Delta pour un hélicoptère, trois milles en arrière pour un navire.
Platform: Point de report dans l'approche TACAN du navire (normalement à 20 NM du navire à 5000 pieds)
auquel le taux de descente est réduit à 2000 pieds par minute.
Popeye: Code utilisé pour signifier que l'avion est en IMC.
Pri-Fly: Emplacement de la tour où l'Air Boss supervise le schéma et les opérations du pont d'envol.
Pull Back: Action consécutive à l'arrêt au cours de laquelle le brin d'arrêt est détendu pour permettre au pilote
de relever la crosse d'appontage.
Push Back: Mesures prises chaque fois que l'avion doit être déplacé par le personnel de pont.
Ramp: Partie arrière du pont d'envol.
Roger Ball: Appel émis par le LSO indiquant qu'il vous autorise à apponter et qu'il a un contrôle actif (appel
émis moins d'un kilomètre avant l'appontage).
Roll Angle: Mouvement des lentilles autour de l'axe de roulis (défini pour chaque type d'avion) pour maintenir
un point cible de la crosse d'appontage constant.
RTB: Signal de retour à la base.
See You: Communication utilisée pour indiquer que le chef de patrouille a le visuel sur le navire.
Shuttle: Partie de la catapulte à laquelle s'accroche la barre de catapultage.
Starboard Delta: Circuit d'attente utilisé par les hélicoptères et les avions COD côté tribord du navire en
tournant à droite à 500 pieds.
Start: Premier tiers du Groove.
Suspend: Arrêt de la séquence de catapultage.
Sweet Lock: Verrouillage effectif du TACAN.
Tension: Partie de la séquence de catapultage ou la navette est déplacée hydrauliquement vers l'avant pour
rattraper le mou.
Tiedown: Cales et chaînes utilisées pour arrimer les avions au pont d'envol.
Zip Lip: Situation dans laquelle les communications radio sont réduites au minimum.
88
Bonne chasse!
The Eagle Dynamics SA team
EAGLE DYNAMICS SA © 2020
EAGLE DYNAMICS 89

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Mise à jour du 13 Mai

202018 May 2020

DERNIERS CHANGEMENTS ............................................................................................................................ 4

Récupération "Case I".................................................................................................................................. 42

Ensuite, sélectionnez Créer une nouvelle mission.

F8. Équipe au sol…

Il y a quatre catapultes sur le Supercarrier : deux l'avant et deux sur le coté.

• Déplacement: 72916 tonnes à vide, 96000 à 102000 à pleine charge.

Système de navigation aérienne tactique (TACAN)

Système d'atterrissage aux instruments (ICLS)

Système automatisé d'atterrissage pour porte-avions (ACLS)

Système d'atterrissage amélioré à lentille de Fresnel (IFLOLS)

Feux "Cut" Feux "Cut"

Feux de référence Boule Feux de référence

Feux de "Waveoff" Feux de "Waveoff"

Système d'alignement laser longue portée

Dépliez les ailes

Tournez à gauche Avancez droit devant Tournez à droite

Stop Abaissez la barre de catapultage

Relevez la barre de catapultage

Le MARSHAL vous répond:

Vous accusez automatiquement réception par :

Vous transmettez alors :

Le Marshal répond par :

Vous répondez automatiquement par :

La tour répondra par : " :

Vous répondrez automatiquement :

À ce stade, la prochaine communication se fera avec le LSO à ¾ de nautique derrière le porte-avions.

"Call the Ball"

Repères de distance placés après l'erreur :

"Touch and Go" & "Bolter"

Le Marshal répond par:

Vous répondrez automatiquement par :

Ce faisant, le message suivant sera envoyé :

“[NUMÉRO D'AVION] commencing, [ALTIMÈTRE], pétrole [CARBURANT RESTANT].”

Vous accuserez réception par :

Vous accusez automatiquement réception par :

L'approche répond par :

Vous accusez réception par :

L'approche accuse réception par:

Lorsque votre avion intercepte le relèvement de l'appontage, l'approche transmet :

Vous accuserez réception par :

Vous accuserez réception par :

Lorsque l'ACLS est verrouillé, le contrôleur d'approche transmet :

Vous répondrez automatiquement par :

L'approche répondra par :

Vous accusez réception par :

L'approche accuse réception par:

• LUL - Aligné à gauche

Repères de distance placés après l'erreur :

Affichage de l'écran principal du LSO

Vue de la caméra "PLAT"

Vent sur le pont

Date. Date courante

Au début de la mission, 20 emplacements de stationnement sont disponibles : les 16 emplacements de

Paddles: Indicatif d'appel du LSO.

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