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BOMBARDEMENTS ALLIÉS SUR L'ALLEMAGNE

Instruments de la victoire ou ravageurs inutiles ?

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Friendly Fires dans le Pacifique

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L'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE

Pacifique Aérorama Belgique L'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE TROIS JOURS EN MAI Raids américains sur la Provence

TROIS JOURS EN MAI

Raids américains sur la Provence

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cara tère presse & éditions AVRIL MAI 2019 ACTUELLEMENT EN KIOSQUE A érojournal n° 70
cara tère presse & éditions AVRIL MAI 2019 ACTUELLEMENT EN KIOSQUE A érojournal n° 70

cara

tère

presse & éditions

AVRIL

MAI

2019

ACTUELLEMENT EN KIOSQUE

Aérojournal

n° 70
n° 70
DANS autres L’OMBRE DE MARSEILLE Les Experten en Afrique
DANS autres
L’OMBRE
DE MARSEILLE
Les
Experten
en Afrique
Batailles & Blindés n° 90 Ligne de Front n° 78 M 01017 - 78 -
Batailles & Blindés
n° 90
Ligne de Front
n° 78
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PANZER-BRIGADEN
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Arracourt
1944
PANZER-BRIGADEN vs PATTON Arracourt 1944 L OS! n° 43 ACTU : LOW BACKGROUND STEEL // LEXIQUE

LOS!

n° 43
n° 43
ACTU : LOW BACKGROUND STEEL // LEXIQUE : GRADES & OFFICIERS-MARINIERS LES LOUPS GRIS DU
ACTU : LOW BACKGROUND STEEL // LEXIQUE : GRADES & OFFICIERS-MARINIERS
LES LOUPS GRIS DU KAISER
LA PREMIÈRE U-BOOTWAFFE
LE DUEL
SYDNEY CONTRE KORMORAN
UN COMBAT À MORT
LES MOUCHES DU COCHE
QUAND LES BRISTOL BEAUFORT
HARCÈLENT LA KRIEGSMARINE
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n° 31
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RUSSIE des VERSUS OTAN États forces en présence
RUSSIE des VERSUS
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n° 72
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Belgique/ Espagne/ Grèce/ Italie/ Lux. / Portugal Cont: 7.90€ Autriche : 8.20 € — Canada
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LES la CHASSEURS
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Los! Hors-Série n° 20 BB Hors-Série n° 39 OPÉRATION « NEPTUNE » Opé. aéronavales du
Los! Hors-Série
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OPÉRATION « NEPTUNE »
Opé. aéronavales du débarquement
LES Reich
10 DERNIERS JOURS
du
BB Hors-Série n° 39 OPÉRATION « NEPTUNE » Opé. aéronavales du débarquement LES Reich 10 DERNIERS

Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - www.caraktere.com

AU SOMMAIRE DU N°71

AU SOMMAIRE DU N°71 N° 70 NOTAM [NOTICE TO AIR MEN] AS VENTURA EN AFRIQUE On

70 NOTAM

[NOTICE TO AIR MEN]

AS VENTURA EN AFRIQUE

On sait à peu près tout du parcours d’Hans-Joachim Marseille car tout ou presque

a été écrit sur l’as des as du théâtre d’opéra-

tions africain. Au point que l’on en a oublié les autres Experten de la Luftwaffe ayant combattu en Afrique du Nord. Ce ne sont pourtant pas les grands noms qui manquent ! Bär, Müncheberg, Rudorffer, Geisshardt, Bühlingen, Michalski ont tous effectué des

« tours » plus ou moins longs, et avec des

fortunes diverses, sur ce continent, alors que d’autres talents y ont éclos, à l’instar de Schroer, Stahlschmidt, Schulz ou Rödel. Et ces pilotes sont loin de tous appartenir à l’incontournable JG 27. Durant presque deux ans et demi, ces as allemands se frottent aux aviations alliées et signent de spectaculaires succès – certains y enregistrent même leurs premières victoires sur des quadrimoteurs américains –, avant l’inexorable montée en puissance de l’ennemi qui n’autorise plus qu’une seule embellie, passagère, en Tunisie. C’est l’épopée de ces hommes, éclipsés par l’« Etoile d’Afrique », que nous vous contons dans ces pages.

Bonne lecture à tous.

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L'ACTUALITÉ DE L'AÉRONAUTIQUE

p. 04
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Dogfights, F-117 en Zone 51, F-35 naval

L'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE

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Aérorama Belgique

TROIS JOURS EN MAI

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Raids américains sur la Provence

DANS L'OMBRE DE MARSEILLE

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Les autres Experten en Afrique

 

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Friendly Fires dans le Pacifique

BOMBARDEMENTS ALLIÉS SUR L'ALLEMAGNE

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Instruments de la victoire ou ravageurs inutiles ?

66 Instruments de la victoire ou ravageurs inutiles ? LES AVENTURES DU LERCHE PERDU L’évasion de

LES AVENTURES DU LERCHE PERDU

L’évasion de Werner Lerche sur Do 335

DÉSASTRE À SCHWEINFURT

Aérojournal n°70

Bimestriel // Avril - Mai 2019

ISSN : 1962-2430 Dépôt légal (BNF) : à parution Commission paritaire : 1123 K 83091 Magazine bimestriel édité par :

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Tondeur Diffusion - Avenue F. Van Kalken, 9 1070 Anderlecht – Belgique

Notre couverture : Le 4 novembre 1942, aux commandes de son Bf 109G-2/Trop, Werner Schroer abat son premier quadrimoteur : un B-24 D Liberator américain.

Illustration : © Piotr Forkasiewicz – Aérojournal 2019

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l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Inde / Pakistan / Duel DOGFIGHTS ENTRE L’INDE

l'ActuAlité de l'AéronAutique

l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Inde / Pakistan / Duel DOGFIGHTS ENTRE L’INDE ET
l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Inde / Pakistan / Duel DOGFIGHTS ENTRE L’INDE ET
l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Inde / Pakistan / Duel DOGFIGHTS ENTRE L’INDE ET

Inde / Pakistan / Duel

DOGFIGHTS

ENTRE L’INDE ET LE PAKISTAN !

Par Loïc Becker 1
Par Loïc Becker
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ENTRE L’INDE ET LE PAKISTAN ! Par Loïc Becker 1 C' est une annonce qui a

C'

est une annonce qui a fait grand bruit à la fin du mois de février 2019 : l’Inde et le Pakistan, à couteaux tirés depuis les années 1960, ont échangé des tirs et les aviations des deux pays se sont livrées à un véritable dogfight, menant à la destruction de deux appareils. La question du Cachemire est centrale dans les relations entre ces deux puissances nucléaires qui ont mobilisé des appareils datant pour certains de la fin de la Guerre Froide.

Pour mieux comprendre la montée de tensions entre l’Inde et le Pakistan au début de l’année 2019, il faut remonter au 14 février de la même année lorsqu’un attentat-suicide perpétré par un groupe terroriste islamiste pakistanais fait 40 morts dans l’état du Jammu- et-Cachemire en Inde. Les victimes font toutes partie d’une force paramilitaire indienne, la Central Reserve Police Force, qui était alors acheminée en bus. Mais la localisation du groupe terroriste sur le sol pakistanais, malgré les démentis du gouvernement d’Islamabad

sur sa propre implication dans l’attaque, oriente l’Inde vers une action militaire en représailles. Le 26 février 2019 au matin, douze Mirage 2000H indiens décollent de différentes bases et frappent un camp d’entraînement du groupe terroriste au Pakistan. La guerre des chiffres débute alors : selon les Indiens, les frappes ont détruit un camp d’entraînement et fait 350 morts, alors que de leur côté, les Pakistanais affirment que les bombes n’ont rien touché. L’incident est suffisamment grave pour que les troupes le long de la frontière commencent à échanger des tirs durant la journée du bombardement, marquant les premiers affrontements armés depuis la fin du conflit de 1971 (même si des tirs sont échangés quasiment tous les mois).

LA RIPOSTE PAKISTANAISE

Le 27 février au matin, le ciel au-dessus de la frontière indo-pakista- naise est chargé de nuages. Au pied de l’Himalaya, un radar indien, ses « grandes oreilles » pointées vers le Pakistan, commence à rece- voir de nombreuses informations. Les opérateurs ne perdent pas de temps à se rendre compte qu’une formation aérienne pakistanaise

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a décollé et se dirige vers l’Inde. Les 25 appa- reils pakistanais, 24 chasseurs et un avion de contrôle, volent le long de la frontière, comme s’ils cherchaient des adversaires. Huit de leurs homologues indiens décollent instantanément : deux Su-30, deux Mirage 2000H et quatre Mig-21 « Bison ». Ce n’est

que quand trois appareils pakistanais fran- chissent la frontière que les avions indiens engagent le combat ; il s’avère en fait que les Pakistanais (trois F-16), au même moment, tirent des missiles guidés sur un dépôt de munitions qu’ils loupent. À ce moment, la situation commence à devenir plus claire :

À ce moment, la situation commence à devenir plus claire : le groupe pakistanais est composé

le groupe pakistanais est composé d’au moins huit F-16, quatre Mirage-III, quatre JF-17 Thunder et un Saab 2000 Erieye. Les pre- miers appareils indiens engagent alors le combat, notamment le Wing Commander Vartaman et son Mig-21 « Bison » : un F-16 pakistanais est « accroché » par son appa- reil, et malgré les manœuvres évasives, il est abattu par un missile air-air Vympel R-73 tiré par son poursuivant. Cependant, au même moment, deux missiles air-air pakistanais explosent non loin du chasseur indien ; les commandes ne répondant plus, son pilote doit évacuer l’appareil en parachute. Tombé au Pakistan, il sera détenu deux jours avant d’être relâché dans un geste d’apaisement provenant d’Islamabad.

OÙ EST LE F-16 ABATTU ?

Dès la fin du combat aérien, Pakistanais et Indiens se sont empressés de revendiquer chacun deux victoires. Cependant, la réalité est bien plus nuancée, car si l’évidence de la destruction de l’appareil indien n’est plus à chercher, celle de l’appareil pakistanais n’est pas encore fournie. La Pakistan Air Force réfute avoir perdu un avion dans ce combat, tandis que les Indiens affirment disposer de preuves matérielles, notamment de pièces de l’appareil, confirmant la destruction de l’avion pakistanais. Il faut chercher plus loin pour comprendre l’intérêt qu’a le Pakistan à ne pas reconnaître la perte de son F-16 :

les États-Unis, lors de la vente de ce lot d’appareils à Islamabad, ont imposé à ce qu’ils ne servent pas de manière offensive. Difficile de justifier une utilisation défensive si le F-16 abattu est tombé en territoire indien… Cependant, il faut noter que les MiG-21 « Bison » se sont montrés légè- rement supérieurs aux F-16 pakistanais. Depuis, la tension semble retomber entre les deux pays, qui n’ont aucun intérêt dans l’escalade de la violence - ni leurs voisins.

dans l’escalade de la violence - ni leurs voisins. 1 Un F-16 des forces aériennes pakistanaises

1 Un F-16 des forces aériennes pakistanaises en vol. Son utilisation dans une dimension offensive risque de compliquer les relations entre Islamabad et Washington. (DR)

2 Un MiG-21 « Bison » des

forces aériennes indiennes sur le tarmac. Même si cet appareil (modernisé) date des années

1960, il reste encore très efficace en combat aérien. (DR)

3 Le JF-17 est un avion sino-

pakistanais qui est entré en service au début des années 2000. Le prix assez bas de cet appareil en fait un candidat sérieux à l'export.

(Creative Commons 2.0 - Eric Salard)

4 De son côté, l'Inde déploie

encore des Mirage 2000 :

ce sont eux qui ont mené les frappes sur le camp d'entraînement du groupe terroriste au Pakistan à l'origine de l'incident. (DR)

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l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Chasseur furtif / US Air Force / Guerre

l'ActuAlité de l'AéronAutique

l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Chasseur furtif / US Air Force / Guerre Froide

Chasseur furtif / US Air Force / Guerre Froide

UN

F-117

APERÇU EN VOL

ZONE 51

NON LOIN

DE LA

Par Loïc Becker 1
Par Loïc Becker
1

C ette apparition n’a rien à voir avec les spéculations entourant la zone militaire

américaine la plus connue. Mais le F-117, premier avion d’attaque au sol

à signature très réduite, est un symbole de l’aviation de la fin de la Guerre

Froide. Retiré du service en 2008, un exemplaire a néanmoins été repéré

a eu la surprise d’apercevoir à travers son téléobjectif non loin de la Zone 51 la sil- houette bien reconnaissable de l’appareil furtif. Simple « sortie du hangar » pour un ancien appareil ou possible remise en ser- vice de ce Lockheed Martin ? La question mérite d’être posée dans une époque où les coûts de développement d’un nouvel appareil à basse signature radar tendent à être de plus en plus élevés…

signature radar tendent à être de plus en plus élevés… par un photographe à la fin

par un photographe à la fin du mois de février…

La carrière en elle-même du F-117 est digne des plus grands secrets d’État. Si les diffé- rents pays ont cherché (notamment l’URSS et les États-Unis) dès les années 1950 à obtenir un appareil « furtif » (c’est-à-dire avec une signature radar extrêmement faible afin qu’il ne puisse pas être « accroché »), le F-117, lui, est rentré dans la légende, et pas seulement pour son fuselage très caractéristique. Après avoir effectué un premier vol inaugu- ral en 1981, le F-117 de Lockheed Martin entre en production de série en 1982. Afin de conserver la dimension secrète du pro- gramme (car finalement présenter un avion furtif à la presse réduit déjà son degré de fur- tivité…), le gouvernement américain prend de nombreuses décisions, comme celle de ne faire voler les appareils seulement la nuit. Mais de nombreux incidents émaillent les premières années de service de l’appareil,

à tel point que le gouvernement américain

est obligé de reconnaître publiquement en 1988 qu’il dispose d’un appareil furtif. Sur les 59 exemplaires assemblés, seul un a été perdu au feu le 27 mars 1999

au-dessus de la Serbie pendant la guerre du Kosovo. Abattu par une

batterie de S-125 serbe, l’appareil

a de suite fait l’objet d’un intérêt

très marqué par la Russie (qui a reçu une aile de l’appareil) et par la Chine, qui a tenté par tous les moyens possibles de récupérer des débris de l’épave.

Cependant, après une carrière opérationnelle d’une trentaine d’années, les F-117 ont été remisés en 2008… jusqu’à preuve du contraire. Or, à la fin du mois de février, le photo- graphe britannique Neil Jackson

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F-35 / Pologne / USA LA POLOGNE VA ACQUÉRIR DES F-35 Par Laurent Lagneau 1
F-35 / Pologne / USA LA POLOGNE VA ACQUÉRIR DES F-35 Par Laurent Lagneau 1

F-35 / Pologne / USA

LA

POLOGNE

VA ACQUÉRIR DES

F-35

Par Laurent Lagneau 1 De par son histoire, le F-117 est un des appareils les
Par Laurent Lagneau
1 De par son histoire, le
F-117 est un des appareils
les plus emblématiques de la
Guerre Froide. Sa silhouette
doit réduire au maximum
sa signature radar. (DoD)
2 La Zone 51 reste un terrain
d'entraînement privilégié pour
l'US Air Force, mais s'y trouve
aussi un cimetière d'appareils
militaires déclassés. (DR)
3 L'acquisition de F-35 par la
Pologne lui permettrait de tirer
un trait sur ses matériels aériens
datant de l'époque soviétique
et de moins en moins adaptés
à la guerre moderne. (DoD)
4 Le F-35 est un avion de
3
combat multirôle de cinquième
génération qui n'est pas exempt
de critiques, notamment sur
son coût final ou son entretien.
Ses capacités demeurent
néanmoins très attrayantes
pour des forces aériennes qui
en ont les moyens, comme
celles de Pologne. (DoD)

EN août 2017, redoutant d’être dans le collimateur de la Russie et après avoir fait une « chasse aux sorcières » dans

les rangs de l’armée, Varsovie annonçait un effort en matière de défense d’un montant de plus de 45 milliards d’euros sur 15 ans dans le cadre d’un plan intitulé « Conception de développement des forces armées à l’ho- rizon 2032. »

Cependant, même si ce plan laissait augurer un budget militaire polonais porté à 2,5% du PIB, les montants annoncés restaient insuffisants pour renouveler l’ensemble des capacités des forces polonaises. « L’augmentation radicale des effectifs de soldats ne devrait pas être une priorité, mais la modernisation et la formation de ce que l’on a. L’une se fera au détriment des deux autres », avait déploré le général Mieczyslaw Cieniuch, ex-chef d’état-major et ex-représentant de la Pologne auprès de l’Otan et de l’Union européenne. À priori, Varsovie a changé son fusil d’épaule. Moins de deux ans plus tard, le ministre polonais de la Défense, Mariusz Blaszczak,

a annoncé un nouveau plan d’investissements,

qui, doté de 43 milliards d’euros, devra être mis

en œuvre d’ici 2026 (et non plus d’ici 2032.

« Il s’agit d’un chemin à suivre, d’une base de

départ pour le développement », a-t-il indiqué.

Et, désormais, l’acquisition de 32 avions de combat de 5 e génération (donc, des F-35A, ndlr) est prioritaire, alors que ce n’était pas le cas précédemment étant donné qu’il était

question de reporter ce programme, appelé

« Harpia », « à la seconde moitié de la prochaine

décennie. » Selon M. Blaszczak, il est en effet urgent de remplacer les MiG-29 et les Su-22

« Fitter » (avion d’attaque) hérités de la période

soviétique. Ces appareils sont « sans grande valeur de combat, inutiles », a-t-il fait valoir, rapporte l’AFP. Probablement qu’il s’agira également d’accé-

lérer la manœuvre au sujet du renouvellement des sous-marins, lequel suscite l’intérêt du français Naval Group (Scorpène armé du MdCN

– Missile de croisière naval), de l’Allemand ThyssenKrupp Marine Systems (U212) et du suédois Kockums (A-26). Depuis 2017, Varsovie a conclu plusieurs contrats auprès d’industriels américains. Ainsi, les forces armées polonaises seront bientôt dotées de 20 systèmes d’artillerie HIMARS (pour 365 millions d’euros) et de batteries de défense aérienne Patriot (3,8 milliards d’euros). Pour rappel, la Pologne est déjà l’un des rares pays de l’Otan à atteindre l’objectif des 2% du PIB en matière de dépenses militaires

déjà l’un des rares pays de l’Otan à atteindre l’objectif des 2% du PIB en matière
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l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Top Gun / F-5 Tiger II / Retraite

l'ActuAlité de l'AéronAutique

l 'A ctuAlité de l 'A éronAutique Top Gun / F-5 Tiger II / Retraite LES

Top Gun / F-5 Tiger II / Retraite

LES DERNIERS F-5 TIGER II DE L’US NAVY

VONT ENCORE JOUER LES PROLONGATIONS

Par Laurent Lagneau 1
Par Laurent Lagneau
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A rborant une livrée noire ornée d’étoiles rouges cerclées de jaune et rebap- tisés « MiG-28 », des F-5 Tiger II donnèrent, par la magie du cinéma, du fil à retordre aux F-14 Tomcat pilotés par « Maverick » et « Iceman » dans le film Top Gun, sorti dans les salles obscures il y a maintenant plus de trente ans. Depuis, les F-14 Tomcat ont replié définitivement leurs ailes… Et les F-5 Tiger II continuent de voler aux États-Unis.

Et sans doute pour encore quelques années. En effet, et preuve que la fiction n’était pas très éloignée de la réalité, l’US Navy et l’US Marine Corps utilisent actuellement quelques dizaines d’exemplaires pour tenir le rôle « d’agres- seurs » dans les simulations de combat aérien. Alors qu’il est de plus en plus question de faire appel à des sociétés privées ayant acquis d’an- ciens avions de combat pour l’entraînement des pilotes de chasse, l’US Navy et l’USMC ont l’intention de prolonger encore la durée de vie de leurs F-5 Tiger II « Agressors », à en croire un contrat de 16,8 millions de dollars que vient d’attribuer le Pentagone à Northrop- Grumman, le 12 février dernier.

« Cette modification du contrat prolonge la

période d’exécution et assure la maintenance des 44 avions F-5N / F de la Marine et du Corps des Marines. […] Cette modification

prévoit l’inspection, la réparation, la révi- sion générale, les réparations d’urgence, les modifications, l’assistance technique et l’ap- provisionnement en composants nécessaires au fonctionnement et à la maintenance du F-5N/F », a précisé le Pentagone.

« Durant cette phase de maintenance, nous

recevons l’avion et le démontons pour inspec- tion. Nous savons, à l’avance, que certaines pièces devront être remplacées en raison des heures de vol effectuées par l’avion », a déclaré

John Stafford, cadre chez Northrop Grumman.

Conçu à la fin des années 1950 (le prototype

a

effectué son premier vol en 1959, ndlr),

le

F-5 devait être initialement un chasseur léger

destiné à l’US Air Force, avant de connaître un réel succès à l’exportation, grâce notamment à

un « Programme d’assistance militaire », lancé en 1965. C’est ainsi que l’un des rares points communs entre les États-Unis et l’Iran est de mettre en œuvre ce type d’appareils. Ceux actuellement utilisés par la force aérienne iranienne devraient rester en service au-delà de 2040, malgré les difficultés pour se procurer des pièces déta- chées. D’ailleurs, en août dernier, Téhéran a prétendu avoir mis au point le Kowsar, un nouvel avion de combat de conception 100% iranienne… qui ressemble comme deux gouttes d’eau au F-5 américain.

un nouvel avion de combat de conception 100% iranienne… qui ressemble comme deux gouttes d’eau au
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Dassault / Qatar / Vente d'armes

Dassault / Qatar / Vente d'armes

Dassault / Qatar / Vente d'armes DASSAULT AVIATION A LIVRÉ UN PREMIER RAFALE AU QATAR Par

DASSAULT AVIATION

A LIVRÉ UN PREMIER

RAFALE AU QATAR

Par Laurent Lagneau 3
Par Laurent Lagneau
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EN

mai 2015, Dassault Aviation obtenait son second contrat à l’exportation pour son avion de combat Rafale, commandé à 24 exemplaires par le Qatar, le tout pour un montant de 6,3 milliards d’euros. Puis, à l’occasion de la visite du président Macron à Doha, l’émirat levait une option pour 12 appareils supplémentaires pour 1,1 milliard d’euros.

Alors que 23 des 24 Rafale commandés par

l’Égypte ont été livrés, Dassault Aviation vient de remettre le premier des 36 exemplaire des- tiné à la Force aérienne de l’Émir du Qatar, lors d’une cérémonie organisée ce 6 février à son usine de Mérignac, en présence de Khalid bin Mohamed Al Attiyah, vice-Premier ministre du Qatar et ministre d’État chargé de la Défense, de Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’État auprès de la ministre des Armées et du général Mubarak Al Khayareen, le chef d’état-major de l’aviation militaire qatarie.

« Cette première livraison est conforme au

calendrier », a fait valoir l’avionneur, via

un communiqué, dans lequel il souligne

« l’importance du partenariat historique et

stratégique qui unit le Qatar, la France et Dassault Aviation. » Et d’ajouter : « Après le Mirage F1, l’Alpha Jet et le Mirage 2000, le

Rafale perpétuera la tradition et contribuera à assurer la souveraineté de l’État du Qatar. » À noter que, actuellement, les pilotes et les techniciens de la QEAF sont en cours de forma- tion au sein de l’armée de l’Air (à Saint-Dizier, ndlr) et de « l’industrie française ». Pour rappel, ces quatre dernières années, le Qatar a multiplié les commandes d’avions de combat. Outre les 35 Rafale, l’émirat a en effet signé des contrats pour 36 F-15 amé- ricains et 24 Eurofighter Typhoon. Aussi, la QEAF va voir son format être multiplié par 8, ce qui paraît hors de proportion pour un pays qui compte 2,7 millions d’habitants (résidents étrangers compris). En outre, l’entretien de plusieurs flottes différentes risque de lui poser en matière d’approvisionnement, de formation pour les pilotes et de gestion de compétences. Quoi qu’il en soit, avec les contrats signés en

Égypte (où la levée d’une option pour 12 appa- reils de plus est envisagée), au Qatar et en Inde (36 exemplaires), Dassault Aviation a dû porter la cadence de production du Rafale à deux avions par mois, contre un seul auparavant. Pour le moment, 96 Rafale ont été commandés pour les besoins de forces aériennes étran- gères. Selon Le Figaro, le premier des 36 avions attendus par l’Inde devrait être livré en septembre 2019.

par l’Inde devrait être livré en septembre 2019. 1 Pour de nombreux passionnés, le F-5 Tiger

1 Pour de nombreux passionnés, le F-5 Tiger II restera pour longtemps encore un des appareils mythiques du film Top Gun. Quelques exemplaires ont encore conservé leur livrée du film.

(Creative Commons 2.0 - Tomàs del Toro)

2 Le F-5 Tiger II joue déjà le rôle d'agresseur

depuis de nombreuses années lors des entraînements de l'US Air Force.

3 Le Qatar est un client régulier de l'industrie

d'armement française, et le Rafale en est un des produits phares. Multirôle, l'appareil a séduit de nombreux militaires et aviateurs de l'émirat pour sa polyvalence.

(Creative Commons 2.0 - Alan Wilson)

1920

1939

1 9 2 0 1 9 3 9 AÉRORAMA x Gladiator du Sergent Pirlot. Cet avion
AÉRORAMA
AÉRORAMA
1 9 2 0 1 9 3 9 AÉRORAMA x Gladiator du Sergent Pirlot. Cet avion

x Gladiator du Sergent Pirlot. Cet avion sera abattu le 11 mai 1940 près d'Eben- Emael par des chasseurs

allemands. (Antonis Karydis)

L'AéronAutique

Militaire

(Antonis Karydis) L'A éronAutique M ilitaire Aérorama Belgique par Stéphane De Bast A vec son

Aérorama Belgique

par Stéphane De Bast

A vec son territoire conquis à plus de 90 % par les Allemands, la Belgique sort

exsangue du premier conflit mondial. Outre les destructions, les Belges ont

eu à subir des massacres de civils, des contributions de guerre, des amendes

collectives, ainsi que la déportation de plus de 100 000 ouvriers. Le pays est à

reconstruire, tout comme l’est son aviation militaire.

Belgique

Aérorama

militaire

L'aéronautique

ourtant, la Belgique ne figure pas P au rang des nations majeures lors du Traité de Versailles de 1919, n’ayant de fait droit à aucune reconnaissance pour sa résis-

tance face à l’agression. Le pays ne prend donc pas part aux négociations ; il obtient toutefois un gain territorial – les régions d’Eupen et Malmedy – ainsi que des répara- tions de guerre, qui ne seront que partiellement honorées. En outre, une partie de la Ruhr sera occupée par l’armée belge jusqu’en 1923- 1924. L’aviation militaire, qui fait partie de l’ar- mée – elle en est la cinquième arme – y envoie un détachement. En contrepartie, la Belgique doit renoncer à son statut de neutralité pro- tégée. En 1925, le traité de Locarno assure l’inviolabilité des frontières belgo-allemandes et franco-allemandes. Celles-ci sont garanties par l’Allemagne, La France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Belgique. Chacun des pays s’enga- geant à intervenir militairement contre celui qui ne respecterait pas cet engagement. Ce traité tombe bien, car face au manque de moyens, la Belgique réduit drastiquement la durée du ser- vice militaire. Cependant, le traité de Locarno ne durera que quelques années, avant qu’Hitler ne passe complètement outre ! Parmi les principaux instigateurs de la Révolution Industrielle, la Belgique se doit de développer une industrie aéronautique dans les années 1920. Les constructions d’avant- guerre étaient du ressort de l’artisanat et la guerre avait empêché le développement d’in- frastructures adéquates. L’un des objectifs

majeurs est de s’affranchir des constructeurs étrangers (ayant trop souvent livré des appa- reils non désirés par leurs propres aviations pendant le conflit). La démobilisation qui suit l’Armistice pousse certains aviateurs dans les compagnies aériennes civiles qui fleurissent. D’autres participent à la fondation de sociétés de constructions. Ancien pilote du Roi Albert, Jean Stampe s’associe avec un autre aviateur démobilisé, Maurice Vertongen, pour créer une école de pilotage. Avec l’aide de l’ingénieur Alfred Renard, ils construisent plusieurs types d’avions d’écolage. Les appareils issus de ce trinôme sont connus sous le sigle « RSV » (« SV » lorsque les deux premiers sont concernés). Alfred Renard quitte cette triple association pour fonder la Société « Renard Constructions Aéronautiques » à Evere qui produit aussi ses propres moteurs. L’ingénieur aura tôt fait de présenter des avions « made in Belgium » aux autorités militaires, mais il se heurtera souvent à leur manque de confiance ! Le Commandant Nélis, qui dirige le Service Technique depuis 1915, mûrit l’idée de construire une industrie aéronautique belge tout au long de la guerre. Auteur d’un pamphlet intitulé « L’Expansion de la Belgique par l’Aviation », il est prêt à lancer son projet au sortir du conflit. Il fonde la Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique (SABCA) fin 1920 ; Nélis deviendra aussi le premier directeur de la SABENA. Dès lors, l’État belge va garantir la pérennité de l’en- treprise par une série de commandes plus ou moins importantes. D’autres sociétés de plus

plus ou moins importantes. D’autres sociétés de plus petites dimensions participent de près ou de loin

petites dimensions participent de près ou de loin au renouvellement du parc aérien comme la SEGA, ou Société Générale d’Aéronautique (à ne pas confondre avec un développeur de jeux vidéo japonais !). Les armées allemandes laissent sur le territoire belge de nombreux avions ainsi que plusieurs terrains qui sont réutilisés. Il est évident que le bond technologique effectué durant les quatre années du conflit rend les infrastructures d’avant-guerre complètement obsolètes. Ces terrains aménagés par les Allemands offrent de belles possibilités pour l’aviation civile autant que militaire. On assistera au même phéno- mène après la deuxième guerre mondiale et la construction de la base de Florennes par les Allemands, l’une des deux principales bases de la Force Aérienne Belge d’aujourd’hui. Ainsi, au début des années 1920, la chasse s’ins- talle à Nivelles et Schaffen, le bombardement à Bierset (Liège), la reconnaissance à Evere (Bruxelles) et un groupe de coopération à Goetsenhoven (Tirlemont).

TOUJOURS EN SERVICE…

Au sortir de la Grande Guerre, l’heure est à l’économie : les finances publiques accusent de gros déficits, ce qui va se ressentir au niveau du parc aérien. En conséquence, de nombreux avions acquis durant la guerre par l’Aviation mili- taire Belge, qui devient l’Aéronautique militaire en mars 1920, restent en service au début de la décennie, alors même qu’ils sont dépassés.

 Hanriot Dupont HD-1 9 e Escadrille Les Moëres (Furnes), Belgique, printemps 1918 © C.
 Hanriot Dupont HD-1
9 e Escadrille
Les Moëres (Furnes), Belgique, printemps 1918
© C. Fernandez, Aérojournal 2019
 Gotha G.IX
Unité inconnue
© C. Fernandez, Aérojournal 2019
 Breguet XIV A2 3 e Escadrille Les Moëres (Furnes), Belgique, printemps 1918 © JM.
 Breguet XIV A2
3 e Escadrille
Les Moëres (Furnes), Belgique, printemps 1918
© JM. Guillou, Aérojournal 2019
 Bristol Fighter F.2.B
École de pilotage (entraînement avancé)
Wevelgem, Belgique, 1930
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

On pense, dans le domaine de la chasse,

à l’Hanriot HD-1 et au catastrophique

Ponnier M1. Le premier continue à équiper les escadrilles de

chasse à la fin de la guerre. Acquis en 1917

à 70 exemplaires, notamment parce que la

France gardait la priorité sur les Nieuport et SPAD, ce petit chasseur agile est toujours en première ligne durant une bonne partie des « années folles » ; il terminera sa carrière comme avion d’entraînement. Son succes- seur, le HD-2, mieux armé avec deux mitrail- leuses et plus puissant, est commandé à 12 exemplaires, mais l’armistice met fin à ce projet et aucun n’est livré. Autre chasseur français, le SPAD S.XIII continue à voler en première ligne au début de la décennie avant de servir, lui aussi, comme appareil d’entraî- nement ou de servitude. Le Sopwith Camel, dont 50 exemplaires sont entrés en service en 1917, continue à voler jusqu’en 1922. L’excellent Breguet 14, fer de lance des escadrilles de bombardement et de recon- naissance françaises durant la seconde partie de la guerre, est aussi entré en service dans l’aviation belge en 1918. Uniquement dans la version A2. Dès la fin de la guerre, de 12 à 15 appareils sont commandés, qui s’ajoutent

à la trentaine reçus dans la dernière année

du conflit. Bien qu’il disparaisse des unités de première ligne vers 1923, il continue à voler tout au long de la décennie dans les écoles et comme appareil de liaison. Très apprécié des pilotes pendant la guerre, le SPAD S.XI A2, développement biplace du chasseur S.VII, entre en service en mars 1918. Aussi rapide que le Hanriot HD-1 et le Camel, il continue à voler dans les escadrilles d’observation avant d’être retiré du service au milieu des années 1920. Des SPAD S.XI sont présents en Allemagne à Bochum avec deux escadrilles qui participent à l’occupation du pays. D’autres avions issus de la Grande Guerre sont toujours présents après celle-ci, mais plus en première ligne. Parmi ceux-ci le Sopwith 1 ½ Strutter qui revient de l’école de vol de Juvisy-Sur- Orge en France tout comme le Caudron G3. En 1919, l’école revient s’installer en Belgique et continue à voler sur ces appareils. L’avion de Caudron, conçu avant la guerre et donc complètement désuet, formera des élèves-pi- lotes jusqu’en 1927. La rusticité de l’appareil et sa bonne stabilité ne sont pas étrangères à ce choix. Conséquence de la défaite de l’Allemagne, la Belgique récupère un nombre important d’avions du camp vaincu. C’est le cas pour l’excellent Fokker F.VII. Conformément à

l’article IV d’armistice avec l’Allemagne, 75 appareils doivent être fournis à la Belgique et une trentaine de ceux-ci sont utilisés en Allemagne occupée au côté des SPAD S.XI A2 qu’ils sont alors chargés de protéger (et non plus de détruire !). Un certain nombre est utilisé en école et tous les appareils y seront affectés à partir de 1922. Plus surprenant, la Belgique fait main basse sur une petite vingtaine de Gotha Go IX en 1919. On sait peu de choses sur l’utilisation de ces bombar- diers au sein de l’Aviation militaire Belge ou de l’Aéronautique Militaire (puisque certains volaient encore après 1920). Le manque de pièces détachées pour ces avions ne permet- tra pas de les maintenir en état de vol et ils sont rapidement retirés du service au début des années 20. D’autres avions allemands sont récupérés en petits nombres et la plu- part d’entre eux « basculent » dans l’aviation civile. Parmi ceux-ci, des Rumpler C.IV, LVG C.VI, Halberstadt CL.V… La paix retrouvée, les investissements mili- taires se réduisent concernant l’aviation (ce sera bien pire avec la crise de 1929). Des appareils entrés en service durant le premier conflit mondial vont grossir les rangs de l’Aé- ronautique militaire, et ce à moindre coût. En 1919, un détachement belge de la RAF basé à

Aérorama Belgique L'aéronautique militaire  Ansaldo A300 4 e Escadrille 1 e Groupe d'observation
Aérorama
Belgique
L'aéronautique
militaire
 Ansaldo A300
4 e Escadrille
1 e Groupe d'observation
Goetsenhoven, Belgique, années 1920
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

Buc et doté de De Havilland DH-4 avec moteur Rolls Royce Eagle VIII revient en Belgique. 6 de ces appareils arrivent à Evere en avril de la même année. Le gouvernement belge en acquiert 5 après la dissolution de l’unité par la RAF. Ces avions font alors partie d’une unité chargée de tous les vols VIP et royaux. Ils sont rejoints par deux Bristol F.2b de type 14 équipés d’un Rolls-Royce Falcon III de 275 chevaux. Le premier est offert à Sa Majesté le Roi Albert en 1920. Il reçoit la lettre « A » et le dessin d’une couronne dans une bande de fuselage noire. Le second arrive en 1922 et est présenté à Sa Majesté la Reine Élisabeth. C’est donc la lettre « E » qui est apposée sur le fuselage au côté de la bande noire et de sa couronne. Il faut dire que le Roi Albert est un grand admirateur de l’aviation qui participe à de nombreux vols au-dessus du front pen- dant la guerre. Surnommé le Roi-Aviateur par beaucoup, il n’hésite pas à essayer un nouvel avion dès qu’il en a l’occasion. Il s’avère un appui important pour l’Aéronautique militaire. Le Bristol plaît beaucoup et le gouvernement belge passe commande de 15 exemplaires du F2b pour équiper deux nouvelles unités de reconnaissance. Ce sont des appareils de type

17 remis à neuf et mus par un Hispano Suiza

8Fb de 300 chevaux (cette motorisation sera

à l’origine de l’appellation commune « Bristol

300 » dans l’Aéronautique militaire). Ils sont livrés à Evere entre 1921 et 1922 puis rejoints

par 16 avions supplémentaires en 1923. La

SABCA en produit environ 40 de plus à partir de 1925. Mais suite au traité de Locarno et des perspectives de paix qu’il engendre, plusieurs unités de Bristol sont dissoutes. Les appareils excédentaires sont envoyés dans l’école de pilotage dans laquelle ils resteront en service jusqu’en 1930. Pour ce qui concerne le DH-4,

21 avions sont encore livrés en 1920 dont six

à une compagnie civile. 19 autres appareils en

provenance des stocks de la RAF sont livrés en

1921. Enfin, la SABCA en livre 15 de plus en 1926 malgré l’obsolescence de l’avion à cette époque. Des DH-9 sont aussi fournis immé- diatement après la guerre par De Havilland. La SABCA en produit une trentaine entre 1922 et 1923. On ne connaît pas le nombre exact de DH-9 utilisés par l’Aéronautique Militaire mais il semble qu’il y en ait eu au moins 103. Ces avions sont utilisés pour l’observation et le bombardement. Un DH-9 modifié (moteur Siddeley-Puma de 240 chevaux) est même

utilisé par deux pilotes militaires pour tenter de battre le record du monde de durée de vol en 1928 ! Toutes les huit heures, un autre appareil, véritable citerne volante avant l’heure et se tenant à moins de 10 mètres, approvi- sionne le premier en carburant par un tuyau en caoutchouc. Après de multiples péripéties comme le cisaillement du conduit de carbu- rant par l’hélice de l’avion ravitailleur, l’appa- reil atterrit 3 jours plus tard… Record battu ! Les De Havilland rejoignent l’écolage dans la seconde moitié des années 20 aux cotés des Avro 504. Ils sont acquis en 1921 à plus d’une cinquantaine d’exemplaires auxquels s’ajoutent 28 avions construits par la SABCA. Les élèves-pilotes volent aussi sur le Morane- Saulnier MS-35 fabriqué également sous licence par la SABCA depuis 1922. Autre appareil d’entraînement, le SAML qui puise ses origines dans l’Aviatik B1, mais équipé par un Fiat A12, est acheté en 1920 aux surplus italiens en 10 exemplaires. Il est déjà déclassé vers 1922 suite à de nombreux accidents. À se demander pourquoi cet appareil est entré en service alors que d’autres appareils figurent déjà dans l’inventaire de l’Aéronau- tique militaire.

 Avro 504N École de pilotage 1 e escadrille St-Denijs-Westrem, Belgique, 1930 © C. Fernandez,
 Avro 504N
École de pilotage
1 e escadrille
St-Denijs-Westrem, Belgique, 1930
© C. Fernandez, Aérojournal 2019
 Spad S.XI A2 4 e Escadrille Bockum, Allemagne, fin 1918 © JM. Guillou, Aérojournal

Spad S.XI A2

4 e Escadrille Bockum, Allemagne, fin 1918

© JM. Guillou, Aérojournal 2019  Spad S.XIII C1 10 e Escadrille Les Moëres (Furnes),
© JM. Guillou, Aérojournal 2019
 Spad S.XIII C1
10 e Escadrille
Les Moëres (Furnes), Belgique, 1918
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

ESSAIS DE STANDARDISATION

Tous ces avions ne sont donc pas récents et l’Aéronautique militaire cherche à s’équiper de matériel moderne au début des années 1920, même si le bond technologique au cours de cette période de paix n’est pas énorme. Un pre- mier objectif consiste à standardiser le matériel, car une multitude d’avions différents sont pré- sents dans les unités. Un autre vise à accroître le nombre d’unités dans l’aviation militaire pour satisfaire le vœu de créer une brigade aéro- nautique composée de trois groupements, res- pectivement de chasse, de bombardement et d’observation. Pour cette dernière branche, le Ministère de la Défense choisit l’Ansaldo A300- 3, triplace de reconnaissance. Cette décision va à l’encontre des avis et recommandations des autorités de l’Aéronautique militaire. 30 avions motorisés par un Fiat A12bis de 300 chevaux (rien de standard donc !) sont com- mandés à la firme italienne pour remplacer les SPAD XI et Breguet XIV dans les escadrilles de reconnaissance. La SABCA construit 44 avions supplémentaires en version A330-4 (avec capotage du moteur amélioré) qui sont livrés en unité à partir de 1923. Mais les pilotes ne sont guère enchantés par cet appareil à la

stabilité désastreuse et au manque certain de fiabilité. De nombreux accidents émaillent la carrière opérationnelle de l’appareil, surnommé de manière peu flatteuse le « cercueil volant » par certains aviateurs. En vue du renouvellement de la chasse, on organise un concours qui va confronter plu- sieurs machines. L’Aéronautique militaire acquiert divers chasseurs pour trouver le remplaçant des Hanriot HD-1, SPAD S-XIII et Sopwith Camel, sans oublier les Fokker ! Trois Morane AI concourent, tout comme deux Martynside F.4 Balbuzzard, un Sopwith 7F.1 Snipe, un Ansaldo Ballila et enfin le Nieuport Delage NiD-29 C1. Après différents tests, c’est ce dernier qui est choisi par les autorités militaires malgré le fait qu’il n’offre guère de progrès spectaculaires par rapport aux chas- seurs de la génération précédente. Beaucoup de pilotes n’osent pas effectuer d’acrobaties à bord de l’avion, ce qui est généralement un handicap lorsqu’on pilote un avion de chasse (des Morane-Saulnier sont d’ailleurs présents dans les unités de chasse pour que les pilotes puissent s’adonner à la voltige !). Le gouver- nement belge commande 108 exemplaires équipés d’un Hispano-Suiza 8Fb de 300 ch (le même qui équipe les « Bristol 300 »). Les pre- miers arrivent de France en 1922 alors que

les 88 derniers construits sous licence par la SABCA n’arrivent qu’en 1924. Mais l’appareil ne plaît pas aux pilotes pour cause de fragi- lité ; de nouveaux appareils sont testés en 1925. Dewoitine présente son D-9 et Avia le BH-21. Le premier est un monoplan parasol, le second un biplan, mais ils sont tous les deux armés d’un duo de mitrailleuses Vickers de 7,7 mm. C’est ce dernier qui est choisi surtout en raison de son moteur Hispano Suiza 8Fb pour d’évidentes raisons de standardisation, mais aussi pour sa grande manœuvrabilité. La remotorisation du D-9, qui consiste à remplacer le Bristol Jupiter par un Hispano Suiza 12jb de 400 CV, donnant ainsi naissance au D-19, ne changera rien à cette décision. L’Avia BH-21 est donc commandé à 44 exemplaires au début de 1926. Cinq sont produits par la SEGA et le reste par la SABCA. Ils entrent en service dans les escadrilles de chasse basées à Schaffen et Nivelles entre 1927 et 1928. Cependant, aussi bizarre que cela puisse paraître, ils ne replacent pas tous les NiD-29 qui restent en service jusqu’en 1931 malgré leur obsolescence ! Pour la reconnaissance et le bombardement, l’Aéronautique militaire s’intéresse de près au successeur du Breguet 14. En effet, le Breguet 19 est une réussite manifeste qui ne laisse pas indifférentes de nombreuses nations

militaire

Aérorama Belgique L'aéronautique  Sopwith F.1 Camel 11 e Escadrille Moerkerke, Belgique, novembre 1918 ©
Aérorama
Belgique
L'aéronautique
 Sopwith F.1 Camel
11 e Escadrille
Moerkerke, Belgique, novembre 1918
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

étrangères de par ses capacités militaires et ses records. Bien que l’appareil commence à équiper les escadrilles d’observation (version A2) et de bombardement (version B2), c’est bien plus tôt que l’avion suscite l’intérêt. Un premier prototype est présenté fin 1922, et la SABCA qui cherche à se développer au début de son existence reçoit une commande de 6 avions motorisés avec trois moteurs diffé- rents : le Renault de 480 ch, le Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 ch, et l’Hispano Suiza 12ha de 450 ch… On est loin de la standardisation tant recherchée ! Les deux derniers groupes motopropulseurs seront utilisés pour les 146 appareils qui seront encore construits par la SABCA en version A2 et B2 et livrés jusqu’en 1930. Certains sont utilisés pour de grands raids à l’instar de ce qui se fait dans de nom- breux pays avec le Breguet 19. Comme l’acti- vité militaire est assez réduite à cette époque, des pilotes de l’Aéronautique militaire tentent de rallier des territoires éloignés comme la colo- nie du Congo. Ces raids montrent la fiabilité de l’appareil, mais aussi la qualité des pilotes. Les Breguet voleront encore toute la décennie

suivante et ce jusqu’à l’aube du second conflit mondial, comme avion de liaison. Au rayon des constructions entièrement indi- gènes, Stampe et Vertongen développent en collaboration avec l’ingénieur Alfred Renard le RSV 32/90 d’écolage. Il ne faut pas être grand clerc pour s’apercevoir que les élèves-pi- lotes doivent souvent se former sur des avions déclassés qui n’ont pas été prévus à l’origine dans ce rôle. Certains s’avèrent même dan- gereux pour des pilotes peu aguerris (et donc des apprentis !). Le RSV 32/90 remplit parfai- tement ce rôle et remplace progressivement et avantageusement le Fokker F.VII à partir de 1924. À noter que le Roi Albert exigea d’être le premier passager du nouvel avion. Celui-ci décolla avec Jean Stampe comme pilote pour ce qui devait être le deuxième vol « officiel » du prototype. On imagine bien l’appréhension que devait avoir le constructeur à propos de la bonne conduite de ce vol et du retour « en entier » de Sa Majesté ! Les livraisons (14 appareils) s’étalent sur plusieurs années, car la société emploie un petit nombre d’ouvriers. Ces livraisons se font en même temps que

d’autres avions développés sur la même base comme le RSV 22/180 et RSV 26/180. Le pre- mier est commandé à hauteur de 26 exem- plaires et 30 pour le second. Pour anecdote, le premier nombre se réfère à l’envergure de l’aile et le second à la puissance du moteur. Ce n’est pas un numéro qui suit l’ordre de développement comme à l’accoutumée.

FAIREY PAR-CI, FAIREY PAR-LÀ…

À la fin des années 1920, les Avia BH.21 sont déjà « largués » en termes de perfor- mance. Que dire alors du NiD-29 C1 qui fait office de pièce de musée à l’époque ? Dès lors, un premier concours est organisé sous l’impulsion de l’énergique Général Gillieaux, commandant de l’Aéronautique militaire depuis 1928. Comme à l’accoutu- mée, plusieurs appareils sont acquis et testés suivant le cahier des charges élaboré pour le remplacement. On compte ainsi trois Avia BH-33 et trois Nieuport Delage NiD-72 C1.

 Avia BH-21 1 e Escadrille 2 e Régiment d'Aéronautique Belgique, 1928 © C. Fernandez,
 Avia BH-21
1 e Escadrille
2 e Régiment d'Aéronautique
Belgique, 1928
© C. Fernandez, Aérojournal 2019
 Fairey Fox II 3 e Escadrille 1 e Régiment d'Aéronautique Goetsenhoven, Belgique, 1934 ©
 Fairey Fox II
3 e Escadrille
1 e Régiment d'Aéronautique
Goetsenhoven, Belgique, 1934
© JM. Guillou, Aérojournal 2019
 Fairey Fox VI
5 e Escadrille
1 e Régiment d'Aéronautique
Goetsenhoven, Belgique, 1937
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

Ces avions sont essayés pendant de longs mois… avant qu’on ne s’aperçoive que le temps qui a passé les a rendus obsolètes ! Une histoire typiquement belge ! Un nouveau concours est organisé avec une multitude de candidats : les Morane Saulnier MS-222 et Dewoitine D-27 français, tous deux mono- plans parasols, le Bristol Bulldog II, l’Avia BH-33E (version complètement redessinée) et le Renard Epervier national. Celui-ci est le premier chasseur développé par l’ingénieur. Avion tout en contraste avec ses ailes para- sols anguleuses et son fuselage aux sections

belges). Un appareil est envoyé en Belgique pour être testé. Ses qualités semblent faire l’unanimité et sa vitesse de 350 km/h est très appréciée (à comparer aux 235 km/h du NiD29 et aux 245 de l’Avia). C’est ainsi que le Firefly écarte tous ses rivaux, malgré son coût plus élevé, pour le plus grand bon- heur de Fairey (l’Air Ministry britannique a préféré le Hawker Fury à celui-ci). Petit point d’honneur, c’est le Belge Marcel Lobelle qui est le concepteur de cet avion à structure métallique. Comme des accords sont signés pour qu’une bonne partie des avions soient

passer le nombre total à 87 Firefly utilisés par l’Aéronautique Militaire. Plus pointue que ses prédécesseurs, l’école de pilotage n’est plus suffisante pour permettre aux pilotes de prendre l’appareil en main. D’ailleurs, une quin- zaine d’accidents sont à déplorer durant les premières années opérationnelles de l’avion, dont plusieurs mortels. On envoie des moni- teurs à l’étranger pour observer les méthodes d’entraînement. Ces observations débouchent sur la création de l’école de perfectionnement en 1933. Tout pilote nouvellement breveté doit d’abord passer un stage de perfectionne-

circulaires, il a de bonnes caractéristiques de

produits par une main-d’œuvre belge, la firme

ment sous la supervision d’un moniteur avant

vol

et est équipé du Gnome et Rhône Jupiter

Fairey s’associe avec la SEGA pour fonder

d’être versé en escadrille.

VII

de 480 chevaux produit par la SABCA,

une filiale belge. Cette association forme la

Un autre avion Fairey est produit au même

ce qui est un avantage certain ! C’est la pre- mière déconvenue d’Alfred Renard, car un

Société Anonyme Avions Fairey qui installe sa chaîne de montage à Gosselies dans la

moment que le Firefly pour les besoins de l’Aéronautique militaire en matière de recon-

autre chasseur est choisi… Hors concours qui plus est ! En effet, un appareil a commencé à

banlieue de Charleroi (elle est l’ancêtre de la SONACA, qui participe aujourd’hui au dévelop-

naissance et de bombardement. En 1928, un concours est organisé pour remplacer les

pointer le bout de sa casserole d’hélice lorsque le Général Gillieaux et d’autres représentants

pement et à la production de plusieurs avions civils et militaires comme l’A400M et l’A380).

Breguet 19 et surtout les DH-4 et DH-9 com- plètement dépassés, mais il ne débouche sur

ont

assisté à la présentation du Fairey Firefly

Cette société sera le principal challenger de

rien de concret. Il faut attendre 1931 et la

IIM

en Angleterre. Ils sont très impression-

la SABCA durant la décennie. Une première

présentation du Fairey Fox II, lui-même dû à

nés par celui-ci (l’uniforme gris ardoise de la RAF impressionne aussi puisque décision est prise par après de l’adopter pour les aviateurs

commande de 45 appareils est passée dont 20 construits à Gosselies et qui sont pris en charge en 1932. D’autres commandes font

Marcel Lobelle, pour que les autorités compé- tentes procèdent au remplacement. Construit lui aussi autour d’une structure métallique,

Belgique

Aérorama

militaire

L'aéronautique

l’appareil est motorisé par un Rolls Royce Kestrel à l’instar du Firefly ce qui permet enfin une certaine standardisation. Une pre- mière commande de 12 avions est passée, très vite suivie de 31 autres construits dans la filiale à Gosselies (dont quelques-uns en version Fox IIS avec double commande pour l’écolage). Plus surprenant, on pense à créer une unité de bombardement de nuit dans les hautes sphères de l’Aéronautique mili- taire. Peu de types d’appareils se prêtent à cette activité et on reconvertit trois Fokker acquis auprès de la compagnie civile SABENA en bombardiers !

DE NOUVEAU, L’OBSOLESCENCE

Au milieu des années 1930, alors que le martè- lement des bottes se fait de nouveau entendre chez le voisin oriental de la Belgique avec le réarmement du troisième Reich, l’Europe se lance une nouvelle fois dans une course à l’ar- mement pour faire face à un éventuel conflit. C’est aussi le cas pour l’Aéronautique militaire du royaume qui démarre avec beaucoup de retard. Sans doute à l’avant-garde au début de la décennie, les Firefly et Fox s’avèrent dépas- sés au milieu de celle-ci. Et ce, alors que le pro- totype du Bf 109 s’envole en mai 1935, suivi quelques mois plus tard par les Hurricane et Spitfire ! Que dire alors du Breguet 19 toujours utilisé dans les escadrilles de reconnaissance et de bombardement ? Pire, l’Aéronautique militaire prouve son manque de préparation lors de manœuvres militaires organisées en septembre 1937 avec un tiers de son parc aérien indisponible. Des Breguet 19 simulant une attaque de la capitale se jouent facilement de la chasse, malgré leur flagrante vétusté ; reste que seuls 60 % de ceux-ci atteignent leur objectif. Pour étoffer son parc aérien, deux possibilités s’offrent alors à la Belgique, malgré les moyens limités mis à sa disposition. Il est d’ailleurs

frappant de constater que la politique de réar- mement du royaume se heurtera souvent à la crainte de crisper les tensions avec le voisin germanique, l’obligeant à s’enfermer dans une stratégie purement défensive. La première de ces possibilités consiste à améliorer les appa- reils existants ou à développer de nouveaux projets auprès des constructeurs nationaux.

La seconde s’oriente vers l’achat de matériel à l’étranger. Mais la neutralité de la Belgique, déclarée en 1936 – pour éviter que les armées allemandes ne passent par son territoire dans l’intention d’attaquer la France comme en

1914 – va faire passer le pays au second

plan auprès des nations étrangères telles que les États-Unis, la France et le Royaume-Uni, d’autant que ces pays sont eux-mêmes en plein réarmement. L’inertie de la France et de la Grande-Bretagne face au réarmement de l’Allemagne et à l’oc- cupation de la Ruhr n’est pas étrangère à cette décision. Dès lors la politique militaire se fon- dera uniquement sur des principes défensifs et notamment l’amélioration des fortifications de Liège et d’Anvers. Le gouvernement et le parlement s’enferment dans la stratégie de

1914 sans prendre en compte les avancées

tactiques développées pendant la guerre d’Es-

pagne. Le budget donné à l’arme aérienne s’en ressent forcément !

AMÉLIORATIONS ET PROTOTYPES

Pour la chasse, le Firefly voit le remplacement de son duo de mitrailleuses Vickers 0.303 par deux FN/Browning de 7,62 mm construites localement. Une hélice plus légère en bois prend aussi la place de la Fairey Reed d’ori- gine. Certains appareils recevront en plus un poste radio émetteur-récepteur. Mais quelle est l’utilité d’un changement de mitrailleuses si l’avion s’avère incapable de rattraper les appareils de la Luftwaffe (ainsi que de la RAF et de l’Armée de l’Air) survolant de plus en

de la RAF et de l’Armée de l’Air) survolant de plus en plus régulièrement le territoire

plus régulièrement le territoire ? On tente alors le remplacement du Rolls Royce Kestrel de la première version par un Hispano Suiza de 785 chevaux, donnant ainsi naissance au Firefly IV. Mais le projet n’ira pas plus loin que ce prototype. Fairey a pourtant proposé un déve- loppement du Firefly avec le Fantôme équipé d’un Hispano Suiza 12Ycrs, d’un canon et de quatre mitrailleuses. Présenté en 1935 au roi, il s’écrase deux jours plus tard à la suite d’un piqué. Ce qui le condamne auprès de l’Aéronautique militaire. L’affaire est tout autre concernant le Fairey Fox : il apporte une série importante de déri- vés rentrant en service dans les unités de première ligne et devient un véritable couteau suisse, se retrouvant dans les unités de recon- naissance et bombardement, d’entraînement, mais aussi de chasse ! De nombreux Fox IIM des premières séries reçoivent une verrière au-dessus de l’habitacle. En 1935, le Fox IIIC fait son apparition. Produit à 34 exem- plaires, il est mieux armé (deux mitrailleuses tirant vers l’avant) et reçoit aussi un cockpit semi-fermé. Mais le moteur Kestrel devient trop limité en puissance pour permettre tout développement. La version plus puissante est le Fox VI dérivé des Fox IV et V développés en Grande-Bretagne à partir d’une cellule qui y est envoyée. Au retour de celle-ci, un Hispano Suiza Ydrs de 860 chevaux est monté, ce qui permet au Fox VI de voler à 360 km/h. Dès 1934, 24 exemplaires de la version R sont commandés pour la reconnaissance. De 1935 à 1937, 56 exemplaires seront produits en version de chasse biplace sous la dénomina- tion de Fox VIC. Quelques-uns seront équipés d’hélices tripales, notamment pour participer au meeting international de Zurich de 1937. Deux exemplaires sont transformés la même année par un radiateur ventral reculé, don- nant ainsi naissance au Fox VII « Kangourou ». Cette version monoplace reçoit un armement porté à six mitrailleuses tirant vers l’avant, soit 4 dans l’aile supérieure et 2 dans le fuselage. Mais le projet ne va pas plus loin.

 Fairey Firefly IIM 3 e Escadrille 1 e Régiment d'Aéronautique Belgique, 1931 © JM.
 Fairey Firefly IIM
3 e Escadrille
1 e Régiment d'Aéronautique
Belgique, 1931
© JM. Guillou, Aérojournal 2019
Le dernier développement est le Fox VIII com- mandé à 12 exemplaires en 1938 ;

Le dernier développement est le Fox VIII com- mandé à 12 exemplaires en 1938 ; il comporte une hélice tripale et un capot-moteur mieux profilé sans les mitrailleuses, l’armement étant constitué des 4 mitrailleuses de l’aile supé-

présérie de 6 machines, à construire dans les ateliers Renard, avant un éventuel contrat por- tant sur l’achat de 40 exemplaires. Les dés semblent donc avoir été pipés en faveur du chasseur britannique, car l’accident d’un pro-

de 1 050 ch, et l’autre avec un Hispano Suiza de 860 ch, mais aucun de ces deux avions n’est retenu pour une production en série. Lancée dans la course à l’armement, et malgré de faibles moyens, l’Aéronautique

rieure. Les Fairey Fox seront donc les plus nombreux en mai 1940, que ce soit dans les escadrilles de chasse ou de reconnaissance et bombardement. L’industrie nationale n’est pas en reste. Suivant les idées qui se développent au début des années 1930 concernant la doctrine du combat aérien, le commandement lance un programme en 1934 pour un avion de bombardement et reconnaissance qui peut également servir de croiseur aérien. Ce programme est inspiré du BCR de l’Armée de l’Air et s’avère tout aussi décevant. Deux curieux appareils sont créés, biplans bimoteurs à train fixe armés de tou- relles de nez, dorsale et ventrale. Le Stampe

totype est monnaie courante à cette époque et n’empêche pas nécessairement de déboucher sur une commande. Comme si le crash du prototype du B-17 avait empêché la fabrica- tion du bombardier à 12 677 exemplaires ! Sur la base du R-36, une version survitami- née équipée du moteur en étoile Gnome et Rhône 4N21 de 1 050 chevaux voit le jour. Les performances de l’appareil ne sont pas connues, car il ne volera pas avant l’occupa- tion de la Belgique, mais il démontre une belle prouesse technologique de par la greffe d’un moteur en étoile en lieu et place d’un moteur en ligne ; or, nous savons les difficultés qu’ont connues les ingénieurs en tentant cette modi-

militaire doit acheter des avions à l’étranger pour combler son retard. En 1936, le géné- ral Duvivier, à la tête de la DAT (Défense Aérienne du Territoire créée en 1935) part avec une délégation d’officiers en Grande- Bretagne visiter les usines Fairey. Ceux-ci sont impressionnés par le Fairey Battle… qui n’impressionnera plus du tout en 1940. Entre-temps, une commande pour 16 bom- bardiers est passée, livrés entre 1937 et 1938. Pour remplacer les Firefly, 22 Gloster Gladiator Mk .I sont aussi commandés. De nouvelles commissions d’achat arrivent en Grande-Bretagne en 1938 pour l’acquisition de Spitfire et de Hurricane, mais seul ce der-

et Vertongen SV10 s’écrasera lors d’essais

fication durant la Seconde Guerre mondiale.

nier

peut être fourni, dont 20 sur les stocks

en 1934, tuant Léon Stampe, le fils unique du

Une version biplace est prévue sous la forme

de la RAF, par un contrat signé début 1939.

constructeur et pilote d’essai. Le LACAB GR8,

d’un chasseur-bombardier apte à transporter

Ils sont de la première version avec hélice

très vite surnommé « doryphore » à cause de son nez disgracieux, est déjà anachronique lors de sa construction. Il sera endommagé en 1938 avant d’être détruit dans un hangar par des bombes allemandes en mai 1940. Il en va tout autrement du Renard R-36 : il équivaut en performance à ce qui se fait de

200 kg de bombes, voire une torpille ! Autre développement : le R-38 est aménagé avec un Rolls-Royce Merlin II ; il vole pour la première fois en 1938. Le prototype est emmené en France lors de l’attaque allemande et n’entraîne pas de suites. Enfin, le R-40 est construit pour le compte du ministère de l’Air français, mais

bipale. Seul quinze sont livrés avant l’entrée de la Grande-Bretagne dans la guerre. Un deu- xième contrat est signé pour la construction sous licence de 80 machines à construire dans les usines Fairey à Gosselies ainsi qu’à la SABCA (sauf les moteurs livrés par Rolls Royce), avec 4 mitrailleuses lourdes de 12,7

mieux à l’époque. En 1936, l’ingénieur et son

n’aura pas le temps d’être terminé.

mm

et hélice tripale. Seuls trois effectuent

équipe entreprennent l’étude d’un monoplace

Renard produit un autre avion pour l’Aéro-

leur

premier vol avant le 10 mai 1940.

de chasse armé d’un canon et de 4 mitrail- leuses. Mû par un Hispano Suiza 12Ycrs de 910 ch, l’appareil peut atteindre une vitesse de 505 km/h lors des premiers vols en 1937. Le prototype s’écrase en 1939 sans qu’une production en série ne soit prévue, au grand dam d’Alfred Renard et de la presse. Celle-ci s’offusque du choix porté par le Gouvernement d’acheter le Hurricane alors que le R-36 offre de belles promesses avec une cellule propice au développement. Une option avait pourtant été prise fin 1938 pour la fabrication d’une

nautique militaire depuis 1934, le Renard R-31, dont il reçoit une commande de 28 exemplaires. Ils sont construits à la fois par la SABCA et les ateliers Renard au nombre final de 34. Appareil de reconnaissance classique à aile parasol, il reste en service dans les esca- drilles d’observation jusqu’à la capitulation du 28 mai 1940. Une version équipée du Lorraine Pétrel ne donnera pas de suite tout comme le Renard R-32. Deux prototypes de cette version améliorée avec habitacle fermé sont construits, l’un avec un Gnome et Rhône

D’autres avions indigènes rentrent en ser- vice, surtout pour l’entraînement des pilotes, comme les Stampe et Vertongen SV-22 de perfectionnement et le SV-5 d’écolage et de liaison. 20 exemplaires en sont produits entre 1936 et 1937. Dix sont même vendus à la Lettonie, faisant ainsi partie des rares avions militaires nationaux vendus à l’étranger. Les SV-5 servant dans les escadrilles d’observation comme appareils de liaison sont équipés d’une mitrailleuse fixe et d’une autre mobile en place arrière. Pour remplacer les vieux Avro 504,

Fiat CR.42

Commandant du II e Groupe Major Jacques Lamarche 2 e Régiment d'Aéronautique Nivelles, Belgique, mai 1940

© JM. Guillou, Aérojournal 2019

Belgique

Aérorama

militaire

L'aéronautique

Renard R-31

o r a m a militaire L'aéronautique  Renard R-31 9 e Escadrille 1 e Régiment

9 e Escadrille 1 e Régiment d'Aéronautique Wilderen, Belgique, 1940

© JM. Guillou, Aérojournal 2019

 Renard R-31 11 e Escadrille 1 e Régiment d'Aéronautique Bierset, Belgique, années 1930 ©
 Renard R-31
11 e Escadrille
1 e Régiment d'Aéronautique
Bierset, Belgique, années 1930
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

l’Aéronautique militaire commande 30 SV-4B en 1939. 24 exemplaires de cet excellent appareil d’entraînement sont construits avant l’invasion allemande durant laquelle ils sont repliés en France puis au Maroc. Au vu des qualités de l’appareil, sa production reprendra de plus belle après guerre. L’entrée en guerre de la Grande-Bretagne et de la France, qui fait suite à l’attaque des troupes allemandes en Pologne, débouche sur ce qui est communément appelé la « Drôle de Guerre ». Elle ne l’est pas trop pour la chasse belge. Même si le pays est toujours neutre, le roi Léopold III tente par tous les moyens d’éviter un second conflit mondial par divers appels à l’apaisement. Malgré tout, la mobili- sation générale est proclamée en 1939 pour faire face à la montée des tensions. Coincé entre les différents belligérants, l’espace aérien belge est presque quotidiennement survolé, et ce de tous côtés. Ces incursions mettent irrémédiablement en avant les faiblesses de l’Aéronautique militaire. Dès septembre, on décide d’affecter les premiers Hurricane à la surveillance de la frontière Est. C’est une déci- sion logique, car on craint plus une invasion venant de ce côté. De plus, les Do 17 et He 111 de reconnaissance sont beaucoup plus difficiles à rattraper que leurs homologues

franco-britanniques. À charge des Firefly, Fox VIC et Gladiator de surveiller la zone Ouest. Évidemment, les interceptions s’avèrent difficiles pour les deux premiers appareils et leurs moteurs devenus poussifs. Mais il arrive que les intrus se voient rejoints. Dans ce cas, la première mesure est de tirer des fusées éclairantes voire des balles traçantes pour intimer l’ordre d’atterrir sur le terrain le plus proche. Plusieurs avions de la RAF sont internés de la sorte, parfois simplement sur panne ou même erreur de pilotage. On compte parmi eux un Whitley, un Wellington, deux Blenheim et plusieurs Hurricane dont certains sont repris en compte par l’Aéronautique militaire. Mais plusieurs interceptions ne se déroulent pas comme prévu. Un Fox est abattu par le mitrailleur d’un Armstrong-Whitworth AW 38 Whitley parti lâcher des tracts sur l’Allemagne et coupant au plus court. Plus dramatique, un Dornier 17 est intercepté par plusieurs Hurricane à haute altitude au-des- sus des Ardennes. Le mitrailleur arrière prend pour cible le leader qui est abattu, pilote tué. D’autres Hurricane seront impliqués dans de semblables conditions lors des jours et mois suivants avec des fortunes diverses. Il arrive aussi que plusieurs nationalités soient impli- quées dans des combats aériens. Un exemple,

Un Heinkel intercepté par des MS.406 est touché au-dessus de la Belgique pour être ensuite attaqué par des Gladiator qui ouvrent le feu sur l’avion. Le bombardier finira par être pris sous le feu de la DCA néerlandaise avant de s’écraser enfin sur la Hollande ! Ce genre d’actions perdure tout au long de la « Drôle de Guerre ».

SHOPPING DE DERNIÈRE MINUTE !

Il est évident que toutes ces actions mettent en lumière les insuffisances de la chasse et l’obligation de moderniser celle-ci. Déjà en 1938, le Général Hiernaux, commandant l’Aé- ronautique militaire depuis peu suite à la démis- sion du Général Isserentant (dont les piètres manœuvres de l’arme aérienne ont précipité la chute), se rend en Italie accompagné du Général Duvivier. Des contacts se nouent avec des firmes italiennes, qui débouchent fin 1939 sur l’achat de 40 Fiat CR.42. Celui-ci a l’avan- tage d’être livré rapidement contrairement aux avions anglais. 34 exemplaires arrivent avant le 10 mai. La commission passe aussi commande de 24 Caproni 312 de reconnaissance et de bombardement qui n’atteindront jamais le pays.

 Gloster Gladiator 1 e Escadrille 2 e Régiment d'Aéronautique Schaffen, Belgique, 1939 © JM.
 Gloster Gladiator
1 e Escadrille
2 e Régiment d'Aéronautique
Schaffen, Belgique, 1939
© JM. Guillou, Aérojournal 2019

Cette même firme construit en Italie le pro- totype d’un biplace de chasse et de bom- bardement développé en collaboration avec la SABCA [1] , le S.47 (Caproni Ca 335 « Maestrale » pour les italiens). Celui-ci, qui doit à terme remplacer les Fox, est armé d’un canon axial et trois mitrailleuses (deux dans les ailes et une en défense arrière). Une licence de fabrication pour 24 appareils est alors passée, mais aucun ne sort des chaînes d’assemblage avant l’attaque du 10 mai. Le prototype est accidenté en mars 1940 en France lors d’une série de présentations, ce qui l’empêche de revoler avant l’arrivée des Allemands. D’autres contrats sont établis à l’étranger notamment aux États-Unis. Suite à l’échec des négociations pour l’achat de Curtiss H75 (les Français et Anglais commandent déjà mas- sivement l’appareil), le choix se porte sur le petit chasseur rondouillard de Brewster, seul appareil disponible relativement rapidement. Un contrat est signé en décembre 1939 pour la livraison de 40 B-339B, version terrestre du F2A-2 destiné à l’exportation, afin de rempla- cer les Fox VIC. Malheureusement, ils n’at- teindront jamais la Belgique. Le premier avion atteint le port de Bordeaux en caisse et est cap- turé par les Allemands. Six accompagnent le porte-avions Béarn dérouté en Martinique suite à l’armistice. Ils y sont stockés. Les 33 autres sont cédés au Royaume-Uni. Ce sera le cas

aussi pour les 16 bombardiers Douglas DB-7 commandés. Au vu de la stratégie défensive et des tactiques employées pendant l’offensive allemande, on peut d’ailleurs se poser la ques- tion de l’emploi qui aurait été fait de ces avions. Enfin, la France et les Pays-Bas sont sollicités via la SABCA qui doit produire sous licence le Breguet 694, version triplace de reconnais- sance armée, 32 pour l’Aéronautique militaire et 10 pour l’Armée de l’Air [2] . La guerre empê- chera cette production. 16 Koolhoven FK-56 parviennent au pays sur une commande de 20 avions auprès de l’avionneur néerlandais.

GRANDE DÉFERLANTE

La plupart de ces appareils ne sont donc pas encore entrés en service lors de l’attaque alle- mande et beaucoup de pilotes vont prendre part au combat dans des avions dépassés. C’est une preuve du courage de tous ces avia- teurs. Dans la nuit du 9 au 10 mai 1940, le gouvernement belge apprend, via son attaché à Berlin, que l’attaque allemande est prévue au lendemain matin. L’Aéronautique militaire est immédiatement alertée et les escadrilles s’envolent de leurs terrains de campagne. Mais comme trop souvent, tout ne se passe pas comme prévu. Le gratin de la chasse belge, les Hurricane, vont être surpris sur le

terrain de Schaffen [3] . Le brouillard persiste et le commandement hésite à donner l’ordre d’envol, préférant attendre que le soleil perce. Les Hurricane, avec des Gladiator et Fox, sont ainsi toujours alignés comme à la parade. Une aubaine pour le petit groupe de Do 17 qui arrive à l’aube et réalise un carnage. Seuls deux Hurricane parviennent à quitter le terrain (l’un deux revendiquant un Heinkel lors de ce vol, première victoire probable de la guerre pour l’Aéronautique militaire). D’autres terrains sont attaqués, causant des pertes parmi les Fox et Battle. Durant cette première journée, des combats aériens opposent la Luftwaffe aux Fiat CR.42 et Fox VIC. Quelques victoires sont revendiquées, un Fox se payant même le luxe d’abattre un Bf 109 ! Mais le prix est sévère avec de nombreux chasseurs abattus. Au soir du 10 mai, 45% de l’aviation est détruite dont un bon nombre de chasseurs. Un deuxième massacre a lieu le lendemain, mais dans des actions de bombardement. Contrairement à ce qui était prévu, des ponts sur le Canal Albert, proches de la frontière allemande, n’ont pas été détruits. Les Battle sont requis pour effectuer le travail. On espère que les bombinettes de 50 kg parviendront à pulvériser les ouvrages massifs en pierre ; l’espoir fait vivre ! Les bombardiers s’envolent en trois pelotons de trois appareils, un pelo- ton pour chaque pont. Tout commence mal

Fairey Battle

5 e Escadrille 3 e Régiment d'Aéronautique Evère, Belgique, 1938

© JM. Guillou, Aérojournal 2019

Belgique

Aérorama

militaire

L'aéronautique

puisque les Gladiator envoyés en escorte sont interceptés par des Bf 109 et plus de la moitié sont abattus (pour un 109 en contrepartie). Le premier peloton perd un appareil puisqu’un Battle est abattu par un He 111, preuve de la vulnérabilité de l’avion. Un deuxième est descendu par un « 109 ». Quant au dernier, il peut lâcher ses bombes, mais celles-ci ne font qu’égratigner le pont. Le deuxième peloton perd deux appareils détruits par le Flak et seul le troisième peut rentrer au terrain. Enfin, cela ne va pas mieux pour le troisième groupe : l’un des avions doit se poser en catastrophe après des tirs fratricides venus du sol et les deux autres sont abattus par la Flak autour de l’ou- vrage d’art. Que ce soit dans l’Aéronautique militaire ou dans la RAF, le Battle apporte à cette époque la preuve qu’il n’a plus sa place au combat. Pendant que les bombardiers de la Luftwaffe continuent à matraquer les aérodromes les jours suivants, Fox et Renard poursuivent leurs missions de reconnaissance (quelques- unes pour le Battle), ce qu’ils feront jusqu’à la capitulation puisque ce sont les seuls avions qui seront disponibles du début à la fin de

[1] Selon les accords, la SABCA devient le représentant des avions militaires Caproni en Belgique.

[2] La SABCA obtient aussi un contrat pour la construction de 10 Koolhoven FK-58 destinés à l’Armée de l’Air.

[3] Les moyens de détection sont encore rudimentaires, majoritairement composés d’appareils d’écoute. Les liaisons radios n’existent pas et le système de morse qui transmet les messages est brouillé !

[4] L’école de pilotage rejoint Caen Carpiquet et l’école d’observation se rend à Pau. L’école de tir va à Cazaux.

[5] Certains seront condamnés pour détournement de matériel militaire !

[6] Le baron Michel Donnet est d’abord un pilote de Renard R-31 dans l’Aéronautique militaire. Il obtiendra 4 victoires dans la RAF et y commande le No. 350 Squadron en 1944. Après-guerre, il travaillera à la réorganisation de l’aviation militaire et occupera plusieurs postes à l’OTAN.

militaire et occupera plusieurs postes à l’OTAN.  Hawker Hurricane Mk. I 2 e Escadrille 2

Hawker Hurricane Mk. I

2 e Escadrille 2 e Régiment d'Aéronautique Beauchevain, Belgique, 1940

© JM. Guillou, Aérojournal 2019

la campagne. Les pilotes ne refusent jamais de partir seuls au-dessus du front, avec leurs appareils dépassés, pour réaliser les missions demandées et subir les attaques dans un ciel aux mains de la Luftwaffe. Des Firefly sont retirés de leur paisible retraite pour combler les pertes dans les groupes de chasse. Ils effec- tuent d’ailleurs une mission de guerre pour montrer les cocardes. Tellement bien qu’un appareil doit effectuer un atterrissage forcé après avoir subi des tirs de la part de troupes belges ! Les Fiat effectuent encore quelques missions, perdant plusieurs appareils, avant de rejoindre la France où de nombreux avions de l’Aéronautique militaire ont déjà trouvé refuge [4] . Ce repli vers la France plutôt que la Grande-Bretagne manifeste l’espoir que la lutte est encore possible et que le voisin français va pouvoir arrêter la déferlante allemande comme en 1914. Ce ne sera malheureusement pas le cas. Quelques Fiat se retrouvent sur le terrain de Chartres (dont trois arrivés en caisse depuis Bordeaux). La capitulation de la Belgique le 28 mai 1940 n’entraîne pas la fin des combats pour ces avions qui participent à la protection de l’aérodrome et sa région pendant plusieurs jours. Face à l’avance allemande, ils effectuent un périple qu’ils terminent à Fréjorgues lorsque la France capitule. Les vieux Firefly protègent aussi le ciel français puisque plusieurs appareils effectuent des missions de protection de ce même terrain de Fréjorgues jusqu’au 15 juin. Plus de 136 missions sont effectuées durant les 18 jours de la campagne. On compte 21 victimes parmi les navigants, 39 appareils sont abattus en combat et 136 sont détruits au sol, ce qui atteste de l’efficacité des attaques de la Luftwaffe sur le terrain. L’Aéronautique mili- taire a beau avoir des pilotes de valeur en mai 1940, mais si le matériel ne l’est pas, ceux-ci ne peuvent faire de miracles. C’est le triste constat de la campagne. Les aviateurs restés sur le sol belge jusqu’à la capitulation doivent saborder leurs avions sur ordre, alors que beaucoup veulent continuer la lutte. Mais les pilotes sont menacés d’une condamnation pour désertion s’ils tentent l’aventure. Un grand nombre d’entre eux se voient internés par les Allemands. Pourtant, beaucoup d’aviateurs

n’acceptent pas la situation et préfèrent conti- nuer le combat plutôt que l’inaction ou l’inter- nement. Partant de France ou du Maroc, ils rejoignent la Grande-Bretagne [5] . Ces premiers pilotes vont participer à la bataille d’Angle- terre dans les unités du Fighter Command. D’autres les rejoindront au cours des mois et années suivantes parfois de manière rocambo- lesque. À ce titre, le futur Général-Lieutenant « Mike » Donnet [6] tient la palme. Il s’échappe de nuit au nez et à la barbe de l’occupant en compagnie d’un autre pilote, à bord d’un SV-4b qu’ils ont retapé pendant de longues semaines agitées. Le nombre de pilotes belges sera suffisant pour créer deux Squadrons : les Nos. 349 et 350. Au sortir de la guerre, plus d’un millier de Belges auront servi dans la RAF (Plus ou moins 200 dans la South African Air force et une dizaine dans l’USAAF). Ils rassembleront plus de 161 victoires confirmées.

Ils rassembleront plus de 161 victoires confirmées.  B iBliographie • S. Capron, L’Aviation Belge et

BiBliographie

B iBliographie
plus de 161 victoires confirmées.  B iBliographie • S. Capron, L’Aviation Belge et nos souverains

• S. Capron, L’Aviation Belge et nos

souverains, Ed. J.-M. Collet, Bruxelles,

1988.

• J. Pacco, L’Aéronautique militaire 1930 – 1940, J.P. Publication, Bruxelles, 2003.

• A. Hauet et G. Roberty, Les Avions Renards 1922 – 1970, Ed. A.E.L.R., Bruxelles, 1996.

• C.-J. Ehrengardt, Voyage au Bout de l’En- fer ; les Breguet au Combat in Aérojournal

n°26, Aéro Éditions International, France, Juin – Juillet 2002.

• P. Listemann, Rendez-Vous Avec la Malchance ou l’Histoire Ratée des Buffalo Belges in Aérojournal n°28, Aéro Éditions International, France, Décembre 2002 – Janvier 2003.

• D. Brackx, P. Cryns, 100 Ans d’Aviation en Belgique, Ed. Racine, Bruxelles, 2002.

• M. Donnet, Les Aviateurs Belges dans la Royal Air Force, Ed. Racine, Bruxelles,

2006.

• M. Destexhe, H. Van Severen, Rêves et Obstinations de l’Industrie Aéronautique Belge ; SABCA 1920 – 1990, SABCA, Bruxelles, 1992.

1944

BATAILLE AÉRIENNE
BATAILLE AÉRIENNE
1944 BATAILLE AÉRIENNE  Sur le chemin du retour, un B-24 survole le relief des Alpes-Maritimes.

Sur le chemin du retour, un B-24 survole le relief des Alpes-Maritimes. Conduites depuis leurs bases de la région de Foggia, dans les Pouilles, en Italie, les missions visant le sud de la France impliquent un aller-retour d’environ 2 200 km pouvant durer de 7 à 8 heures !

Sauf mention contraire : toutes photos, US Nara.

TROIS JOURS

MAI

EN
EN

Raids américains sur la Provence

Nara. TROIS JOURS MAI EN Raids américains sur la Provence par Guy Julien R elevant du
Nara. TROIS JOURS MAI EN Raids américains sur la Provence par Guy Julien R elevant du

par Guy Julien

R elevant du « Transportation Plan » édicté par le SHAEF en prévision du débarquement de Normandie, la destruction des voies de communication sur l’ensemble du territoire français revêt à la fin du printemps 1944 un aspect prioritaire. Le rôle dévolu aux milliers d’appareils des 2nd TAF et des 8th 9th et 15th Air Forces consiste donc à interrompre

tout trafic sur les axes est/ouest mais également sud/nord afin d’empêcher l’acheminement des renforts allemands vers les plages où se doit se jouer le succès de l’opération « Overlord ».

américains

Raids

la Provence

sur

a m é r i c a i n s R a i d s la

gares principales, les centres de triage et les ateliers de réparation ferroviaire sont dans ces conditions placés en tête de liste des objectifs

à atteindre. À plus long terme, les missions conduites dans ce cadre par les équipages du MASAF sur la Provence, le Languedoc et la vallée du Rhône ont également vocation à préparer un futur débar- quement prévu dans le Midi. Les phases préliminaires à cette dernière entreprise ont débuté le 29 avril 1944 avec le bombardement de Toulon. La destruction d’objectifs militaires majeurs demeure bien entendu à l’ordre du jour un mois plus tard. En outre, des frappes sont également prévues contre les principales bases aériennes à partir desquelles continuent d’opé- rer les bombardiers torpilleurs du General Korte, dont l’élimination constitue un impératif tant pour la réussite de « Overlord » que pour celle plus lointaine de « Anvil ».

« Overlord » que pour celle plus lointaine de « Anvil ». p L’offensive stratégique est

p L’offensive stratégique

est précédée par une activité soutenue de la reconnaissance aériennes. En quelques semaines, quatre P-38 et un Mosquito photo seront perdus sur le sud de la France.

Le mois de mai 1944 va

donner l’occasion à la 15th AAF d’investir le ciel provençal

et de s’y maintenir trois jours durant. Ici, des B-24 du 451st BG au roulage.

bénéficient d’aucun moyen de défense antiaérien sus- ceptible de constituer une menace pour des bombardiers lourds opérant à haute altitude. Cette lacune illustre la politique du « tout ou rien » dictée aux Allemands par le manque de moyens dont ils souffrent de plus en plus nettement. Celle-ci les entraîne donc à surprotéger des secteurs sensibles, au détriment d’autres considérés comme moins exposés. Des carences similaires affectent les moyens aériens mis à la disposition du Jafü Süd. Rejoint par des éléments du JGr West et de l’EJGr 101 auparavant basés dans le

sud-ouest ; le JGr Süd dont le rapatriement est d’ores et déjà prévu regroupe temporairement près d’une cen- taine d’appareils. Outre une poignée de Messerschmitt et de Focke-Wulf – désormais obsolètes et servant aux seules fins d’instruction – l’unité dispose aussi d’une flotte constituée à part égale de Bf 109 G-6 et de Fw 190 A-8. Cependant ces forces, disséminées sur une large zone, demeurent d’une valeur militaire limitée. En pratique seuls deux Staffel regroupant à peine une vingtaine de chas- seurs peuvent être considérées comme opérationnelles. Cependant, pour parer à toute éventualité, les « lourds » du 49th BW chargés de bombarder Carnoules vont béné- ficier d’une escorte musclée, assurée par une cinquan- taine de P-38 J du 82nd FG. Navigant cap au nord à 24 000 pieds, ces derniers, qui ont décollé bien après les bombardiers, atteignent au terme d’un survol maritime de 365 miles l’île du Levant où s’effectue à 11h55 la prise en charge des Liberator. La mise à feu de pots fumigènes marque le passage du raid par le travers de Toulon ; peu avant la zone de largage, six chasseurs ennemis identifiés comme des Fw 190 sont aperçus. Tentant d’engager les B-24, deux monomoteurs sont prestement éconduits par l’escorte. Le 1st lieutenant Halloway rapporte même en avoir endommagé un.

Les

JEUDI 25 MAI 1944 : ACTE I

CARNOULES - La mise en application des dispositions générales prévues par le « Transportation Plan » est réalisée début mai par l’état-major de la 15th AAF qui élabore son « Plan A ». Celui-ci, prévoit dans le détail la destruction des principaux nœuds ferroviaires du sud-est ainsi que celle des bases aériennes à partir desquelles sont déployés les Ju 88 torpilleurs de la 2. Fliegerdivision. Une série d’objectifs secondaires, parmi lesquels l’in- destructible viaduc d’Anthéor, à 15 km à l’est de Saint- Raphaël, dans le massif de l’Estérel, sont aussi désignés au cas où il serait impossible pour les équipages d’at- teindre ceux retenus à titre principal. Avec une force de frappe constituée par 21 groupes de quadrimoteurs alignant près de 1 000 appareils, la 15th AAF a atteint son apogée. Conformément aux dispositions du « Plan A », l’ensemble des formations composant ses cinq Combat Wings sera appelé à inter- venir à un moment ou un autre au-dessus de la France. Les escortes relèvent du 306th Fighter Wing dont les effectifs encore étoffés comprennent maintenant six groupes de chasse complètement opérationnels, trois sur P-38 J, les autres sur P-51 B/C. Parmi ceux-ci, le 325th FG qui étrenne au combat ses nouveaux Mustang dont le plan vertical est orné du damier jaune et noir caractéristique du groupe. Situé à une quinzaine de kilomètres au nord de Toulon, Carnoules est à cette époque une paisible bourgade qui vit au rythme de la voie de chemin de fer qui la traverse. Placés en dehors du périmètre défensif de Toulon, les ate- liers et le dépôt de locomotives qui y sont implantés ne

en dehors du périmètre défensif de Toulon, les ate- liers et le dépôt de locomotives qui
Ce sera l’unique manifestation de la défense allemande. Indifférents aux péripéties affectant leur escorte, les

Ce sera l’unique manifestation de la défense allemande. Indifférents aux péripéties affectant leur escorte, les B-24 après un vol sans histoire s’alignent sur le Bomb Run. La visée est favorisée par la visibilité parfaite et l’absence de DCA. Le rapport rédigé à l’issue du raid par le 461st BG fait état d’une grande réussite avec 35 % de bombes tombées dans un rayon de 1 000 yards de l’objectif. Quand on connaît la surface relativement limitée des installations visées, on comprend mieux l’étendue des pertes civiles induites (97 tués). Le repli ne s’effectue pas en bon ordre, puisque seule une partie des bombardiers vire effectivement sur son cap de retour. D’autres quadrimoteurs poursuivent vers le nord, en plein cœur du territoire ennemi. Le 82nd FG doit donc rassembler le « troupeau » avant de reprendre la direction de la côte méditerranéenne, où la formation est saluée à la verticale de Fréjus par les tirs peu précis de la Flak. Si cette première mission est à considérer comme un « Milk Run », d’autres vont en revanche se révéler beaucoup plus mouvementées !

GIVORS - C’est ainsi que le 55th BW, qui dispose de seulement deux Groups opérationnels, se voit assigner la tâche de détruire la gare de triage de Givors située à une quinzaine de kilomètres au sud de Lyon. Pour beaucoup des hommes rassemblés ce matin-là dans la tente servant de salle de briefing, il s’agit de la première mission au-des- sus de la France. Tous sont donc particulièrement attentifs à l’exposé du S3 (officier du bureau des opérations) ainsi qu’aux précisions du S2 (officier de renseignements) sur les défenses ennemies susceptibles d’être rencontrées sur la route de l’objectif. Compte tenu du large engagement des bombardiers du MASAF au-dessus de la France et de l’Italie du Nord les services de renseignements espèrent une réaction limitée de la chasse allemande basée dans ces secteurs. Selon les informations disponibles, ces forces ne seraient guère constituées que d’une poignée « gars à l’instruction ». De toutes les façons, les puissants Mustang du 31st FG doivent prendre en charge l’escorte de la formation.

Les Allemands disposent en Provence et sur la côte d’Azur d’un réseau de détection dense et efficace. Ici, la colossale antenne du radar Wassermann établit au Cap Dramont, à l’est de Fréjus.

Fahrenberger (à gauche) et Rippert : deux pilotes du JGr Süd impliqués dans les combats du 25 mai, durant lesquels Rippert revendique un B-24. Ils se retrouveront ensuite au sein de la JG 77.

La Luftwaffe réagit vigoureusement le 25 mai, mais elle n’est plus capable d’intervenir sérieusement par la suite . Ici un Bf 109 G-6 du JGr Süd photographié sur l’un des terrains de la région.

C’est donc rassurés que les hommes quittent le local des opérations. Les premiers décollages ont lieu vers 6h30. 36 Liberator appartenant au 464th BG prennent l’air suivis par 32 autres du 465th BG. Le Cap Corse est atteint à 11h45. Les avions volent alors à 18 000 pieds, altitude de croi- sière. Vers 12h30 ,les quadrimoteurs se présentent à l’ouest de Nice à la verticale du point d’entrée prévu. Immédiatement la Flak réagit par un violent tir de bar- rage. Plusieurs B-24 sont atteints. Aucun n’est toutefois contraint d’abandonner la mission. Poursuivant leur vol vers le nord, les « lourds » virent au-dessus du lac du Bourget, près d’Aix-les-Bains, en Savoie, avant de prendre une route plein ouest en direction de Lyon. Après quelques minutes, moyennant une infime correction de trajectoire, ils se présentent au-dessus de Givors, où les premières bombes s’abattent peu avant 13h00 en prenant la défense passive complètement au dépourvu. L’objectif atteint, sa rotonde en ruines et un important

en prenant la défense passive complètement au dépourvu. L’objectif atteint, sa rotonde en ruines et un

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matériel roulant détruit vont conduire les Alliés à consi- dérer la gare comme momentanément hors-service. 38 civils sont tués et 55 autres blessés. Mission accom- plie, le Combat Wing demeurant en formation de combat descend la vallée du Rhône. Les radars et les observa- teurs allemands le suivent à la trace. Ce pistage permet aux chasseurs de passer à l’attaque vers 13h40. À ce moment-là, les bombardiers sans protection survolent l’est des Bouches-du-Rhône. Placé en arrière garde, le 464th BG supporte tout le poids d’une attaque conduite par une vingtaine de Messerschmitt. Ces derniers effectuent d’abord, en piqué, une passe frontale à l’issue de laquelle plusieurs B-24 sont atteints ; la cohésion de leur vol est cependant maintenue.

p Le centre-ville de

Chambéry, durement frappé

par des bombes qui ne lui étaient pas destinées.

Saint-Étienne est

victime des B-17 du 5th BW… qui visent (mal) les installations ferroviaires !

5th BW… qui visent (mal) les installations ferroviaires ! Par la suite, les assaillants, agissant seuls

Par la suite, les assaillants, agissant seuls ou par petits groupes, poussent pendant plus de 15 minutes des assauts simultanés dans toutes les directions. Ils tentent visiblement d’isoler les Liberator les plus gravement tou- chés afin de les achever. L’accrochage ne prend fin que lorsque les bombardiers, après avoir viré au nord de Marseille et survolé le département du Var, abordent la Méditerranée à hauteur du Cap Roux. La plupart des chasseurs, à court de munitions, laissent alors le champ libre à la DCA côtière dont les tirs achèvent le « Strictly From Hunger » du 1st Lieutenant Hornbaker, qui est tué en même temps que l’un de ses mitrailleurs. Le second pilote, le 2nd Lieutenant Raymond Burklund parvient mal- gré tout à ramener vers la côte un appareil volant sur deux moteurs. Il va s’arc-bouter aux commandes afin de permettre à l’équipage d’évacuer le Liberator et réussir in extremis à se parachuter lui aussi au-dessus de Cannes. Rapidement capturés Burklund et les Sergeants Karow et Baryenbrush seront en définitive les seuls survivants de cette brève tragédie. À l’issue de cette bataille aérienne, les pilotes du Major

Erhard Braune revendiquent cinq victoires contre les « Viermot » tandis que de leur côté les mitrailleurs amé- ricains font valoir avec, un sens très sûr de l’exagération, la destruction d’au moins neuf chasseurs. Si les chiffres de pertes sont dans la réalité moins importants, ils n’en demeurent pas moins élevés déno- tant le caractère particulièrement vif de l’engagement. Du côté allemand, le Unteroffizier Herbert Güth obtient la première homologation portant sur un B-24 attaqué à 13h54 dans les parages de Fréjus. Il en va de même en ce qui concerne pour l’Unteroffizier Alfred Kochen

pour un B-24 attaqué à Sainte-Maxime. Idem pour le Feldwebel Müller Hagen, qui rapporte de son côté un succès obtenu à 13h58 au sud-ouest de Cannes.

Idem pour le Feldwebel Müller Hagen, qui rapporte de son côté un succès obtenu à 13h58
Tandis qu’au terme d’un combat engagé dans le sec- teur de Draguignan, Horst Rippert obtient

Tandis qu’au terme d’un combat engagé dans le sec- teur de Draguignan, Horst Rippert obtient quant à lui la reconnaissance d’une victoire remportée à 13h59 contre un Liberator. C’est sa deuxième du mois, après celle du 13 mai au-dessus de la Camargue contre un Mosquito PR IX appartenant au No. 60 (SAAF) Squadron. Les archives allemandes font seulement état d’une perte en combat aérien survenue dans le secteur de Cuers au lieu-dit Camp de Vales. Il est difficile de raccrocher avec certitude cette annotation à un fait précis. S’agit-il de Rippert contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence en campagne, d’une autre victime revendiquée par les mitrailleurs de l’USAAF ou d’un Messerschmitt descendu au-dessus de l’Estérel ? Son pilote parvenu à se parachuter au-dessus d’une zone boisée est récupéré par les troupes d’occupation arrivées prestement sur les lieux. Le sauvetage de leur camarade aviateur n’est pas, à la vérité la seule cause de cette intervention rapide de la part des Allemands. Le B-24 H du 2nd Lieutenant William O’Trotter du 777th BS a en effet été vu quelques minutes plus tard s’écraser un peu plus loin. Atteint à plusieurs reprises par les obus allemands, le quadrimoteur dont les réservoirs d’aile ont été perforés s’embrase d’un seul coup

p Des B-24 au-dessus de Nice ; la réaction de la Flak ou de la chasse adverse est inexistante.

Les escortes sont parfois musclées, mais ces Mustang P-51 B, en l’occurrence du 31st FG, n’ont guère l’occasion d’intervenir.

ne laissant que peu de chance de survie aux hommes servant à son bord. Quelques-uns peuvent malgré tout se parachuter. Atrocement brûlé, seul Trotter est retrouvé vivant. Bringuebalé d’hôpital en hôpital, il décédera à Dijon quelque semaines plus tard. Les dépouilles de ses cama- rades seront en revanche inhumées en pleine forêt, avec poru simple épitaphe « Aviateurs du Liberator 41-29382 abattu le 25 mai 1944. » Ils avaient baptisé leur avion le « Lucky Lady »… Tandis que les débris incandescents du « Lucky Lady » déclenchent dans l’Esterel un départ d’incendie, le qua- drimoteur du 2nd Lieutenant Garniss (779th BS) perd de l’altitude, puis rompt la formation avant de disparaître en Méditerranée, après que certains des membres de son équipage aient été vus l’abandonner en se para- chutant. En tout état de cause, aucun des 11 hommes qui volaient ce jour-là à bord du B-24 H S/N 42-52463 ne reparaîtra jamais. Épuisés, les survivants du 464th BG atterrissent à Goia del Colle en milieu d’après-midi. L’unité a certes subi des pertes mais sa défense opiniâtre a considérablement érodé le potentiel militaire du EK / JGr Süd. Malmené au cours de cet affrontement, il n’est déjà plus en mesure d’intervenir significativement dans la bataille. Le Einsatz Kommando n’a pas été la seule formation du JGr Süd à parvenir au contact de l’ennemi. C’est ainsi que le Feldwebel Georg Amon servant en tant qu’instructeur au sein de la 1. Staffel se voit accorder l’homologation d’un B-17 attaquée au large de Nice. Si les archives américaines ne recèlent aucune trace d’une victoire de cette nature, il n’en demeure pas moins que des B-17 ont bien été mis à contribution dès ce premier jour d’offensive.

LYON - Ayant, comme tout le monde décollé au petit matin de leur base italienne les « Forteresses » se présen- tèrent peu après 13h00 au-dessus de leur cible. Les 61 appareils appartenant aux 2nd et 97th BG se délestent les premiers de leur chargement d’engins explosifs sur la gare de triage de Vénissieux. Sept minutes plus tard les 63 B-17 des 301st et 483th BG parachèvent les destructions occasionnées par la première vague en lar- guant cette fois des projectiles lourds de 1 000 livres. L’attaque réalisée à très haute altitude (jusqu’à 24 000 pieds pour certains groupes) est exécutée sans aucune

réalisée à très haute altitude (jusqu’à 24 000 pieds pour certains groupes) est exécutée sans aucune

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opposition. Elle cause de gros dégâts à la cible ainsi qu’aux implantations industrielles voisines. La DCA absente de Vénissieux se manifeste en revanche au retour, lors du survol des côtes endommageant légèrement (entre autres) quatre B-17 du 2nd BG. Cette promenade de santé, effectuée par beau temps, va se terminer tragiquement alors que tout danger semble définitivement écarté. Au-dessus de l’Italie en effet, la météo se détériore contraignant les bombardiers à affronter des formations nuageuses de plus en plus compactes. Victime de cette dégradation inattendue autant sans doute que de la fatigue, deux quadrimoteurs appartenant au 32nd BS (301st BG) entrent en collision

p Un B-24 endommagé au-dessus du contient a été contraint à un atterrissage d’urgence en Corse. La présence de ce « porte-avions » naturel était un vrai soulagement pour les équipages.

Dégâts dans le secteur de la Mouche, à Lyon :

ici un garage atteint par des bombes alliées.

à Lyon : ici un garage atteint par des bombes alliées. au milieu d’un banc de

au milieu d’un banc de nuages, ne laissant aucune chance

à leurs équipages. Après un périple de plus d’un millier

de kilomètres, il ne leur en restait plus qu’une petite cinquantaine à couvrir pour rejoindre leur base. Quant à la 15th AAF, elle n’en a pas terminé avec

« la capitale des Gaules ».

VENDREDI 26 MAI 1944 : ACTE II

LYON - Au matin du 26, le 460th BG met en l’air 36 B-24. Ayant atteint son point de rendez-vous, il doit attendre que le 464th, de nouveau sur la brèche, achève sa mise en formation de combat. Pendant plus d’une heure, celui-ci bataille pour se former correctement ; entretemps contact avec les 465th et 485th BG a été

pris. C’est finalement dans la région de Naples que les Liberator adoptent le dispositif qu’ils doivent conser- ver jusqu’aux abords de l’objectif, en l’occurrence le centre de triage de Lyon la Mouche, une annexe de

la gare de Perrache. Lors du survol maritime au cours

duquel les bombardiers sont rejoints par leur escorte,

de nombreuses défections sont enregistrées. Baisse de

pression d‘huile, ennui de moteur, problème avec l’ar- mement sont les causes les plus habituelles de ces early returns. Le 460th BG se trouve ainsi privé de trois de ses équipages qui font demi-tour (deux commandants témé- raires se poseront avec un plein chargement de bombes M-64 GP ! L’autre plus prudent s’en délestera préala- blement en mer). À l’approche des côtes, le 55th BW

a déjà perdu 21 appareils qui ont dû abandonner la

mission pour une raison ou une autre. C’est cependant

une force conséquente de plus de 120 quadrimoteurs escortés par les P-38 du 14th FG qui survole Nice.

cependant une force conséquente de plus de 120 quadrimoteurs escortés par les P-38 du 14th FG
À ce moment, une erreur de trajectoire conduit le 464th BG et à sa suite

À ce moment, une erreur de trajectoire conduit le

464th BG et à sa suite le 460th à prendre la tête du raid, rôles qui étaient initialement dévolus au 465th BG suivit du 485th BG. Dans cette nouvelle configuration, les raiders survolent Grenoble quelques minutes avant le

bombardement de la ville par deux groupes du 304th BW, puis Chambery qui va sous peu subir l’assaut d’autres élé- ments du même 304th. Le pivot a été effectué au-dessus du lac du Bourget, et les bombardiers survolent mainte- nant Vénissieux dont la gare de triage – comme celle de Grenoble – semble regorger de matériels. Bénéficiant une fois de plus d’excellentes conditions météorologiques, le 464th BG se déleste de ses bombes de 500 livres sur les installations de la Mouche à 10h41.

À 10h43, le 460th procède sur la même cible au lar-

gage de 63,5 tonnes d’explosifs. Les 465th et 485th BG interviendront à leur tour entre 10h40 et 10h45 sans être gênés par la chasse adverse ou une Flak totalement

être gênés par la chasse adverse ou une Flak totalement p Ci-dessus : B-24 vs bourricot
être gênés par la chasse adverse ou une Flak totalement p Ci-dessus : B-24 vs bourricot

p Ci-dessus :

B-24 vs bourricot ! Le choc des cultures !

 En haut :

Box de bombardiers américains survolant le sud de la France.

 Page de droite, en bas :

B-24 du 450th BG, 722nd BS, en mission.

absente. Rasées, les infrastructures de La Mouche ne seront plus jamais remises en service. Le 49th BW escorté par les Mustang du 52nd FG se pré- sente lui aussi vers 10h45 au-dessus de l’agglomération lyonnaise. La ville va donc pendant un quart d’heure être survolée par près de 300 chasseurs et bombardiers. À l’instar de l’action conduite quasi simultanément par le 55th BW, le raid entrepris par le 49th BW contre la gare de Lyon Vaisse n’enregistre aucune réaction des défenses adverses. Dans ces conditions, la cible est durement touchée. Le 461st BG conduit par le Major Burke bombarde le premier à 10h45. Trente-et-un Liberator sur les 38 prévus dans les ordres de mission larguent chacun d’une hauteur de 22 000 pieds dix M-64. Les photos prises à l’issue de l’attaque permettront d’établir qu’une proportion de 54 % du tonnage (70 tonnes) ont été largués à moins de 1 000 yards de l’objectif. Cela représente une progres- sion de 20 % par rapport aux résultats de la veille qui avaient été considérés comme bons. Les « Liberaiders » sont immédiatement suivis par le 484th BG dont il par- tage les installations. 36 quadrimoteurs sur les 38 pré- vus bombardement la cible. Le 451st BG est le dernier à intervenir sur Lyon Vaisse à 10h55 avec 38 B-24. En tout, les 246 tonnes de bombes larguées par les 105 Liberator détruisent outre la gare de voyageurs, des voies de services, un dépôt d’autorail, un convoi, des entrepôts, une demie douzaine de péniches amarrées sur les quais de Saône, etc. Des implantations industrielles et des quartiers d’habitation sont également touchés ; dans ces décombres, on enregistrera plus de 700 morts et 1 100 blessés ! Cette mission comme tant d’autres connaît son inévitable lot d’accidents et d’ erreurs de tir. Dans la première caté- gorie doit être considéré le cas des aviateurs de l’équipage du 1st Lieutenant Suzank servant au sein du 460th BG. Ayant été contraints d’emprunter au dernier moment un avion de remplacement, ils subissent lors du retour une série de pannes, qui entraînent successivement l’arrêt des quatre moteurs et une défaillance générale du sys- tème hydraulique. Le pilote parvient malgré tout à poser sur l’eau son B-24 G au large de Calvi, mais il trouve la mort en compagnie du Sergeant McCombie lors de cette manœuvre. Quatre survivants sont rapidement recueillis par une vedette de l’Air & Sea Rescue. Trois autres membres d’équipage parachutés « préventivement » au-dessus des Alpes maritimes manquent à l’appel :

deux seront rapidement capturés, le troisième disparaît dans la clandestinité, jusqu’à la libération L’équipage d’un B-17 appartenant au 2nd BG avait connu un peu plus tôt dans la matinée une aventure similaire. En route pour Saint-Étienne, l’avion prend feu à la suite

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d’une explosion d’origine indéterminée. L’incendie se propage à hauteur de la tourelle dorsale. Immédiatement une épaisse fumée envahit le poste de pilotage. Quatre membres d’équipage évacuent le bombardier tandis que le pilote (Lieutenant Tomkins du 429th BS) parvient à maî- triser le sinistre et à regagner la Corse tant bien que mal. Sur les quatre aviateurs parachutés, seuls deux survivront aux hostilités. Le 5th BW (à l’exception du 99th BG détaché sur Bihac) bénéficiant d’une couverture de chasse assurée par les Mustang du 31st FG bombarde finalement la ville de Saint-Etienne beaucoup plus que la gare elle-même. En quelque minutes 176 B-17 larguent plus de 400 tonnes de bombes. Elles causent la mort de plus de mille personnes et dix fois plus de sinistrés. Outre les citadins fauchés dans les grands centres urbains par les « bombes amies » il y eut également des morts causées dans des lieux reculés non initialement visés par l’offensive alliée. Tel est le cas de Forcalquier, sous-pré- fecture tranquille du département des Basses Alpes ; cette bourgade ne présentant a priori aucun intérêt stratégique est néanmoins bombardée par erreur le 27 mai, sans doute par un B-24 du 49th BW… L’ensemble du grand sud subit en effet l’assaut des bom- bardiers, et à ce titre les département Alpins l’Isère et la Savoie sont également frappés

GRENOBLE ET CHAMBÉRY - Couvrant le 304th BW en route vers Grenoble et Chambéry, le 94th FS a fait décoller quinze de ses P-38. Le rendez-vous avec les bombardiers a lieu à 9h58 à la verticale du Cap Martin. Volant à 23 000 pieds, les Lightning prennent position au-dessus des 454th et 459th BG, formant l’avant-garde des B-24 qui survolent bientôt leur cible sans rencontrer d’opposition. Le bombardement bien que jugé excellent par les chasseurs d’escorte cause d’importants dégâts à la vieille ville entraînant la mort de près de 200 de ses habitants.

p Les conditions météo rencontrées pendant ces trois jours de mai ne seront pas toujours idéales, comme l’illustre ce cliché montrant des B-24 du 464th BG.

Pendant ce temps, les 455th et 456th BG qui ont d’ores et déjà effectué une légère inflexion de trajectoire foncent vers Grenoble dont les installations ferroviaires de Saint- Martin de Vinoux sont bombardées peu après. Pour les hommes du 1st FG, il s’agit à tous points de vue d’une mission tranquille. Quatorze sorties sont validées sans victoire ni perte. À l’échelle du jour, cela représente moins de 2 % du total des vols opérationnels réalisés par le MASAF, qui a engagé en une seule matinée plus de bombardiers que lors le grand raid du 29 avril 1944. Simples rouages d’une vaste organisation, les pilotes qui participent à ces missions n’ont pas toujours conscience de l’importance de l’effort consenti par les MAAF. C’est ainsi que sur le chemin du retour, les hommes du Fighting First notent l’exceptionnelle efficience des fumées de camouflage mises en œuvre au-dessus de Nice.

du Fighting First notent l’exceptionnelle efficience des fumées de camouflage mises en œuvre au-dessus de Nice.
Or, si à 11h30, la baie des Anges est couverte d’une épaisse fumée cela résulte

Or, si à 11h30, la baie des Anges est couverte d’une épaisse fumée cela résulte moins d’une quelconque action allemande que du pilonnage massif qu’elle vient de subir de la part du 47th BW. Deux objectifs ont particulièrement été visés : les ponts sur le Var, déjà attaqués à de nombreuses reprises, et la gare Saint-Roch. Le 449th BG dépêche 40 de ses Liberator contre la première de ces cibles. Ils quittent leur base vers 6h00. Le rendez-vous avec le 450th BG s’opère au-dessus de Manduria. Deux heures plus tard, les B-24 sont rejoints par leur escorte, en l’occurrence des P-38 du 14th FG. Après un dernier virage à la verti- cale de Lantosque, la formation s’engage sur son Bomb Run. La DCA réagit assez vigoureusement. Ses tirs par- viennent à endommager quatre bombardiers tandis qu’un cinquième le « High Life » (S/N 41-28972) appartenant au 718th BS est atteint de plein fouet. L’avion se désintègre en plein vol ne laissant aucun survivant. 37 Liberator réussissent cependant à pilonner la cible. Une fois de plus, le pont ferroviaire sévèrement atteint sera déclaré hors d’usage par les services d’interprétation photographique tandis que le pont routier touché plus superficiellement sera considéré comme endommagé. Précédant de quelques minutes l’attaque sur les ponts, le bombardement de la gare Saint Roch est entrepris par les vétérans des 376th et 98th BG. Les premiers abordent la cible à 10h26. Les 29 B-24 dégagent par la gauche sitôt le largage effectué pour laisser le champ libre aux 32 qua- drimoteurs alignés par les « Pyramiders ». Trois minutes plus tard un nouveau déluge de bombes s’abat sur les installations ferroviaires et les quartiers environnants. Si des dégâts significatifs sont infligés aux cibles, ils sont loin d’être irréparables. L’attaque cause par ailleurs près

C’est finalement à Marseille frappée le 27 mai 1944 que les pertes et les destructions seront les plus importantes. Le Vieux Port, clairement reconnaissable, peut servir de point de repère aux équipages américaines. La zone de la gare Saint-Charles est particulièrement visée.

de 500 morts parmi les civils (313 tués et 153 disparus), 476 blessés et près de 6 000 sinistrés. Et ce n’est pas fini, car la 15th Air Force entend maintenir la pression !

SAMEDI 27 MAI 1944 : ACTE III

SALON ET MONTPELLIER - Au troisième jour de l’offen- sive lancée par les MAAF, les terrains de Montpellier et Salon-de-Provence sont une nouvelle fois bombardés. C’est au 49th BW qu’échoit la tâche difficile de raser des installations de Salon qui avait déjà été visées à plusieurs reprises au cours des mois écoulés. S’agissant d’une cible parfaitement connue, on peut s’étonner de l’échec relatif de l’attaque tout autant que des dommages subis par les assaillants. La formation conduite par le 461st BG est vigoureusement prise à partie par la Flak dès le passage de la côte. Plusieurs B-24 sont atteints plus ou moins sérieusement. Les artilleurs antiaériens s’avèrent, également, particuliè- rement actifs au-dessus de l’objectif, avec pour consé- quence une précision médiocre lors du bombardement (24 % de bombes dans un rayon de 1 000 yards autour de la cible). Le « Flak Finder » du 1st Lieutenant Maroney durement touché par ces tirs ne regagne pas sa base, tandis que l’équipage au grand complet se parachute au-dessus des contreforts des Alpes, où il va vivre pen- dant trois mois dans la clandestinité. Dans un même temps, le 304th BW attaque l’aérodrome de Montpellier Fréjorgues. Comme à chaque fois, le pas- sage à la verticale des Issambres déclenche un violent tir de barrage. Le 454th BG avait mis en l’air 30 de

le pas- sage à la verticale des Issambres déclenche un violent tir de barrage. Le 454th

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ses quadrimoteurs. L’un d’eux, piloté par le 2nd Lieutenant Batz du 736th BS, est atteint par un coup direct ; hors de contrôle, « Ophelia Bumps » (B-24 G) s’abîme en mer au large d’Agay. Seuls quatre membres d’équipage ont le temps d’évacuer leur machine avant l’im- pact. Ils seront faits prisonniers. Dans les cieux, malgré les coups, le 304th BW poursuivit son vol en direction de Montpellier. Attaqués vers 10h15 l’aérodrome de Fréjorgues est mis hors service que très temporairement. 21 morts et 29 blessés sont relevés parmi les personnels civils servant sur la base. Une batterie de Flak est détruite tandis que des bombes « per- dues » essaimées entres Mauguio et Palavas ne causent que des dégâts matériels. Le 307th FS engage brièvement l’aviation ennemie. Un Fw 190 endommagé est porté au crédit du 1st Lieutenant Frazier. Le Feldwebel Müller Hagen revendique de son côté un Mustang non confirmé au regard des états de pertes de l’USAAF. Si ces attaques ne causent guère de dégâts et rien qui ne puisse être rapidement réparé, tel n’est pas le cas pour les principales citées du delta du Rhône qui vont beaucoup souffrir, à commencer par la plus grande d’entre elle : Marseille.

MARSEILLE - Les quatre groupes constituant le 47th BW rassemblant pour l’occasion 147 Liberator ont à l’instar de l’ensemble des forma- tions de la 15th AF pris leur essor en début de matinée. Une bonne météo favorise les décollages et le regroupement des différentes formations. Le survol de l’Italie puis de la mer Tyrrhénienne se déroule sans problème majeur, cependant que 13 B-24 sont successivement amenés à faire demi-tour à la suite d’ennuis mécaniques. À hauteur de l’île de Monte-Cristo, les bombardiers sont pris en charge par leur escorte. Celle-ci est assurée par 42 Mustang depuis peu en dotation au sein du 325th FG et dont cette mission constitue la première sortie opérationnelle. Le raid aborde la côte varoise à hauteur de Saint-Aygulf, où il essuie le feu de la DCA sans enregistrer de pertes. Volant à environ 270 km/h, il survole Draguignan quelques minutes plus tard. Après une première inflexion de trajectoire réalisée à la hauteur du village de la Verdière, il passe à 10h25 à la verticale de Jouques qui constitue le point ini- tial de la mission. Les avions de tête procèdent alors à un épandage massif de Windows afin d’aveugler les radars de la défense aérienne. L’armada est constituée en deux forces distinctes. L’élément de droite, composé des 98th et 376th BG, a pour objectif la gare de la Blancarde, tandis qu’à gauche se sont positionnés les 449th et 450th BG qui ont reçu pour instruction de s’en prendre à Saint-Charles.

À Marseille, où la grève générale a été décrétée depuis deux jours, les

sirènes d’alerte ont déjà retenti depuis près d’une heure. Ceux, mino- ritaires, qui ont gagné les abris commencent à trouver le temps long. Les autres, plus désinvoltes, n’ont pas fait grand cas des sonneries de la défense passive. Au cours des deux jours passés, les sirènes ont

plusieurs fois fait entendre leur mugissement sans que jamais un seul bombardier ne survole l’agglomération. Les leçons du bombardement

du 2 décembre 1943, si tant est qu’elles n’aient jamais été tirées par les Marseillais, ont été depuis oubliées

À 10h40, malgré un cafouillage qui va perturber le bon alignement

des différents groupes sur leur axe d’attaque, les bombardiers sur- volent la chaîne de l’Étoile. Profitant d’une visibilité parfaite, 134 appareils foncent vers le cœur de la cité phocéenne. La DCA, dont les reconnaissances alliées évaluent la force à 61 pièces lourdes, ouvre

le feu tandis que sur le port et la base sous-marine du Cap Janet on allume des pots fumigènes. Bientôt une épaisse fumée recouvre ces installations qui aujourd’hui n’intéressent nullement les assaillants. Le ciel se couvre instantanément de milliers d’éclatements d’obus qui retombent en fusant dans les rues où la panique sévit. Sur Sant-Charles, c’est le 449th BG au grand complet qui le pre- mier, à 10h44, se déleste de son chargement de bombes. Suivant à cinq minutes les B-24 du 450th BG bombardent à leur tour malgré les fumées qui couvrent l’objectif. Le 98th BG condui- sant avec le 376th BG une formation comptant 61 unités se présente quelques minutes plus tard au-dessus de la Blancarde.

Les trois photos :

Les destructions subies par plusieurs grandes villes, comme ici à Marseille, outre les pertes directes humaines au sein des populations, posent également le problème de dizaines de milliers de sans-abris qu’il faut reloger.

au sein des populations, posent également le problème de dizaines de milliers de sans-abris qu’il faut
au sein des populations, posent également le problème de dizaines de milliers de sans-abris qu’il faut
au sein des populations, posent également le problème de dizaines de milliers de sans-abris qu’il faut
au sein des populations, posent également le problème de dizaines de milliers de sans-abris qu’il faut
À cause d’une défectuosité dans le système de largage du leader, le premier Flight des

À cause d’une défectuosité dans le système de largage du leader, le premier Flight des « Pyramiders » ne lâche aucune bombe sur l’objectif. Le deuxième et le troisième élément vont en revanche saturer la zone de bombe de 227 kilos à fort pouvoir explosif. Quand vient le tour du 376th BG, un dégagement mas- sif de fumées générés par les incendies allumés par le groupe précédant vient encore une fois gêner la visée du bombardier de tête. Le leader décide alors, de sa propre initiative, de se détourner avec une partie de son effectif vers la gare du Prado sélectionnée au dernier moment. Cependant cet exemple ne sera pas suivi par les équipages constituant l’arrière garde du groupe. Ces derniers malgré une visibilité toujours aussi réduite vont avoir à cœur de bombarder la zone assignée. L’attaque dure moins d’un quart d’heure. Six Bf 109 aperçus de loin n’interviennent pas de façon significa- tive. Dans un même temps, des mitrailleurs identifient la présence de P-38 probablement égarés. 28 bombardiers sont endommagés par la Flak, mais aucun n’est touché sérieusement. Les quadrimoteurs regagnent leurs bases en début d’après-midi. Les chasseurs du « Checker Tail Clan » qui ont dû se réapprovisionner en Corse ne rejoignent Lésina que vers 16h30. La mission sur Marseille a été un Milk Run pour les équipages. Pour autant les résultats ne sont pas vraiment au rendez-vous. Des destructions conséquentes ont certes été infligées aux infrastructures ferroviaires, cependant la ville elle- même a été touchée sur plusieurs centaines d’hectares de superficie par les bombes. Près de 2 000 civils sont tuées ou portés disparus ; le double est blessé plus ou moins gravement (les statistiques officielles font état 4 453 victimes dont 1 750 tués ou disparus). Environ

p Marseille (en août 1944)

après la destruction du pont-transbordeur par les Allemands. La ville restera marquée durant de longues années par les attaques subies en mai 1944.

L’équipage du 2nd

Lieutenant Maroney du 766th BS, 461st BG, dont le B-24 est venu s’abattre le

27 mai 1944 dans les Alpes Maritimes. Les 10 aviateurs pourront se parachuter.

400 militaires allemands ont également péri lors de cette

attaque dont le souvenir douloureux marquera durable-

ment la conscience des Marseillais. Toutefois, rapportées à la population de la ville, les pertes subies sont moindres que celles enregistrée ailleurs dans le grand sud-est Tel est le cas à Nîmes où le bombardement raté du

poste de triage de Courbessac va, le jour même, qua- siment à la même heure, entraîner la mort de presque

300 personnes !

Cet objectif à priori sans difficultés particulières a été

confié aux équipages du 55th BW. Les 460th, 464th, 465th et 485th BG vont y dépêcher 108 bombardiers

a été confié aux équipages du 55th BW. Les 460th, 464th, 465th et 485th BG vont

américains

Raids

la Provence

sur

a m é r i c a i n s R a i d s la

armés chacun de huit bombes de 227 kilos. Ils sont rejoints par leurs escorteurs, des P-38 du 14th FG et des P-51 du 31st FG, au large du Cap Roux. Une fois la côte franchie, les Liberator poursuivent leur navigation. Opérant un turning point au-dessus de Volx ils volent ensuite sur Avignon. Peu avant d’atteindre la cité des Papes, la formation, qui évolue à plus de 20 000 pieds, est prise vers 10h15 dans violent barrage antiaérien tiré par une batterie camouflée dans la périphérie de l’aérodrome d’Orange. Les 460th et 465th BG qui avancent en tête sont sévèrement bousculés mais c’est le 464th BG qui va encore une fois éprouver l’adresse des artilleurs de la Luftwaffe. C’est ainsi que le B-24 G « Old Grand Dad Dream » est atteint par un projectile entre les moteurs 3 et 4. L’aile droite est sectionnée, puis se détache. Le bombardier bascule sur le dos avant de se disloquer dans une énorme explosion. Il n’y aura aucun rescapé au sein de l’équipage du 777th BS. Le 55th BW atteint la périphérie d’Avignon sans essuyer d’autre perte. Les Alpilles laissées en arrière, c’est mainte- nant la grande plaine avec au bout un objectif clairement identifié et facilement reconnaissable. La gare de triage de Courbessac va pourtant se trouver inexplicablement ignorée au profit de la gare centrale située en plein milieu de la vieille ville. Ce bombardement manqué cause peu de dégât aux infrastructures mais en revanche de nom- breuses pertes civiles. Les statistiques officielles feront en effet état de 271 tués, autant de blessés et près de 500 immeubles détruits ! Les secours seront eux même difficiles à organiser dans la mesure où la caserne des pompiers a été l’un des premiers édifices à avoir été touchée. Au-dessus du Rhône, l’escorte fournie par le 14th FG engage brièvement la chasse allemande. Le Colonel Taylor revendique la destruction d’un « 109 », tandis que la Luftwaffe reconnaît la perte d’un Bf 109 G. Au même moment, Avignon est à son tour sous les bombes.

G. Au même moment, Avignon est à son tour sous les bombes. p Extrait de la

p Extrait de la presse de l’époque, indignée mais aussi résignée et fataliste. Trois mois plus tard le Petit Provençal deviendra le Provençal à l’occasion d’un changement de régime, de propriétaire et de ligne éditoriale

varient du très bon à Lyon la Mouche et Vaisse au passable à Marseille jusqu’au franchement mauvais à Saint-Étienne ou Nîmes. Les dom- mages collatéraux sont en revanche partout très importants. En ne retenant qu’une hypothèse basse, on peut estimer à un peu plus de 4 000 le nombre des civils tués à l’occasion de cette seule offensive (les chiffre concernant les blessés étant deux fois plus importants). Des quartiers entiers sont rasés. Des milliers d’immeubles d’habitation sont par ailleurs détruits ou fortement endommagés conduisant dans les rues ou les camps d’hébergement des dizaines de milliers de sinistrés. D’un point de vue stratégique cette série de raids désorganisant le trafic dans toute la partie sud de la France à un moment crucial de la guerre est sur le moment considérée comme un succès majeur. De ce même point de vue, cette réussite est obtenue pour un coût relativement modeste puisque limité à une douzaine de quadrimoteurs perdus au combat. Il convient toutefois de tempérer cette appréciation optimiste. Moins d’une semaine après, il ne subsistera en réalité plus guère de traces visibles de cette victoire car des trains continueront à circuler avec obs- tination obligeant les bombardiers à revenir à la charge ! C’est ainsi que dès le 4 juin 1944, alors que les Alliés entrent dans Rome, un nouveau raid conduit par les B-17 du 5th BW est diligenté contre le viaduc d’An- théor sans enregistrer plus de succès que les précédents. Il faut attendre le 7 pour que le 461st BG et ses Liberator réussissent (de nouveau ) à le mettre hors d’usage cette fois pour plusieurs semaines. Pas plus que l’activité ferroviaire, celle des bombardiers de la 2. Fliegerdivision ne sera durablement perturbée contraignant également sur ce plan les MAAF a de nouvelles actions offensives !

AVIGNON - L’alerte retentit à 9h55. Environ 25 minutes plus tard, la ville est survolée au nord par les Liberator du 55th BW en route vers Nîmes. Tout porte alors la popula- tion à croire que le danger est écarté. Pourtant, à 10h40, se présente au-dessus de la cité papale l’avant-garde des

« Forteresses » du 5th BW. Une pluie de Windows s’abat sur la ville, tandis que le premier groupe semble encore une fois s’en éloigner avant de faire demi-tour. Cette fois il n’y a pas de rémission. Dans les faits, une défectuosité dans le système de visée de l’avion

leader de la première vague entraîne un largage tardif en dehors de la zone cible et conduit les trois Squadrons suivants puis le Wing tout entier à bombarder les faubourgs tout autant que le secteur de la gare. Des décombres de plus de 600 maisons, on relèvera 525 morts (dont de nombreux cheminots) et près de 900 blessés. Le fait, compte tenu de la confusion ayant présidé à l’exécution de la mission, qu’une part non négligeable des bombes larguées ait atteint malgré tout l’objectif tient dans ces conditions du pur hasard balis- tique. L’importance des dégâts infligés aux installations de la SNCF est d’autant plus surprenante. Le dépôt visé est en effet soufflé et une cinquantaine de locomotives sont détruites ou sérieusement endom- magées. Les voies atteintes superficiellement sont en revanche vite remises en service. L’escorte fournie par les Lightning du 1st FG ne trouve en face d’elle aucune opposition aérienne. Seuls deux Bf 109 cherchant probablement à regagner leur terrain sont observés évoluant à basse altitude au-dessus d’Avignon vers 11h20.

ÉTAT DES LIEUX

En trois jours durant ce mois de mai 1944 quatorze nœuds ferroviaires stratégiques du grand sud-est ont donc subi les assauts de 1 393 de quadrimoteurs américains. Les résultats obtenus du point de vue de l’effectivité des frappes

AS

1941

1943

AS 1 9 4 1 1943 DANS L'OMBRE DE MARSEILLE Profils couleurs : Jean-Marie Guillou Les

DANS L'OMBRE

DE
DE

MARSEILLE

AS 1 9 4 1 1943 DANS L'OMBRE DE MARSEILLE Profils couleurs : Jean-Marie Guillou Les

Profils couleurs : Jean-Marie Guillou

Les autres Experten en Afrique

par Yann Mahé

l'ombre

Dans

Marseille

de

o m b r e D a n s M a r s e i l

158 victoires, dont 150 en Afrique du Nord entre le 23 avril 1941 et le 30 septembre 1942, tel est le

palmarès d’Hans-Joachim Marseille, devenu la star de la propagande de Goebbels et l’icône de

toute la Luftwaffe. Pour les pilotes de la Jagdwaffe envoyés sur l’autre rive de la Méditerranée,

difficile de se faire une place au soleil aux côtés de « L’Étoile d’Afrique ». Jusqu’à sa mort

accidentelle et même après, tant son souvenir hantera les esprits, Marseille éclipsera ses camarades de la JG 27 mais aussi ceux des autres groupes de chasse expédiés en Afrique. L’ego propre aux pilotes de chasse, les rêves de gloire et la jalousie de certains envelopperont même l’épopée de la JG 27 d’un parfum de scandale, du fait du zèle douteux de Gerhard Homuth, supérieur de Marseille soupçonné de vouloir « briser » la carrière de son subordonné afin de rester devant lui au classement des Experten africains et surtout du « Schwarm des men- teurs » de la 4. Staffel.

dans la mémoire collective, Hans- Joachim Marseille incarne à lui seul le visage de la chasse allemande en Afrique, nombreux sont pourtant

les pilotes à signer des scores impressionnants et

à cumuler les faits d’armes durant plus de deux

ans en Libye, en Égypte et en Tunisie : Schroer, Schulz, Rödel, Stahlschmidt, Franzisket, Steinhausen,

Müncheberg, rien que ces sept pilotes cumulent plus

de 300 victoires sur le continent. Voici donc une

galerie de portraits non exhaustive, les revendications de ces Experten appelant, comme il se doit, à la plus

grande réserve.

SI,

L’ÉMERGENCE D’EXPERTEN AU SEIN DE LA I./JG 27

Le 14 février 1941, les premières unités du Deutsches Afrikakorps du Generalleutnant Erwin Rommel débarquent en Libye. Hitler a dépêché ce corps expéditionnaire sur place afin de porter secours aux

Italiens, en fâcheuse posture dans leur colonie depuis

la contre-offensive britannique de décembre 1940 qui

a balayé le Regio Esercito parti à l’assaut de l’Égypte.

Dix jours plus tard, naît le Fliegerführer Afrika rassem-

blant les escadrilles de la Luftwaffe chargées d’assurer la couverture aérienne de Rommel.

Le premier groupe de chasse à se poser sur le sol

africain est ainsi le I./JG 27 de l’Hauptmann Eduard Neumann, qui s’installe à Aïn el-Gazala à partir du 15 avril. Il ne faut que quatre jours à l’unité pour enregistrer ses premières victoires sur ce nouveau théâtre d’opérations : deux Hurricane abattus dans le secteur de Tobrouk. Ils sont à mettre au crédit d’un seul et même pilote, l’Oberleutnant Wolfgang Redlich

(ses 11 e et 12 e personnelles), Staffelkapitän de la 1./JG 27. Vétéran de la Légion Condor ayant remporté

ses dix précédentes victoires durant les batailles de

France et d’Angleterre en 1940, Redlich entame une belle série qui prendra fin le 5 décembre lorsqu’il sera

rappelé à l’OKL, alors qu’il comptabilisera 36 victoires, dont tout de même 26 en Afrique. L’as sera alors remplacé par l’Oberleutnant Hans Remmer, qui a écrit

les cinq premières lignes de son palmarès sur le conti-

nent noir et en ajoutera dix autres, toutes obtenues

sur ce front, à l’exception d’une signée au-dessus de

Malte lors d’un bref séjour de la 1. Staffel en Sicile

en octobre 1942.

Très vite, alors que les Panzer du DAK se lancent à la reconquête de la Cyrénaïque, des talents émer- gent dans les rangs du I./JG 27. Il y a Hans-Joachim Marseille, bien sûr, qui ouvre son compteur avec la

3. Staffel le 23 avril, mais qui est encore bridé par

un Neumann n’appréciant guère ses méthodes de

combat peu orthodoxes et encore moins sa propen- sion à ramener ses Messerschmitt à l’état d’épaves.

sion à ramener ses Messerschmitt à l’état d’épaves. p Geschwader indissociable des opérations en Afrique du

p Geschwader indissociable des opérations en Afrique du Nord, la JG 27, dont on voit ici deux Messerschmitt Bf 109 E en patrouille au-dessus du désert libyen, révèle de nombreux Experten dont le parcours est quelque peu eclipsé par les exploits d'Hans-Joachim Marseille.

(National Museum of the US Air Force)

 Illustration page de gauche :

Le 4 novembre 1942, aux commandes de son Bf 109G-2/Trop, l'Oberleutnant Werner Schroer, dauphin de Marseille, abat son premier quadrimoteur : un B-24 D Liberator américain de l'US Army Middle East Air Force.

Le Staffelkapitän de la 1./JG 27, l’Oberleutnant Wolfgang Redlich signe, le 19 avril 1941, les toutes premières victoires de l'escadre en Afrique du Nord, en triomphant de deux Hurricane. À sa mort au combat le 29 mai 1944, ce vétéran de la guerre d'Espagne comptabilise 45 victoires.

(DR)

À sa mort au combat le 29 mai 1944, ce vétéran de la guerre d'Espagne comptabilise
Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop Appareil de Ludwig Franzisket Stab Adjutant I./JG 27 Gazala (Libye), octobre

Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop

Appareil de Ludwig Franzisket Stab Adjutant I./JG 27 Gazala (Libye), octobre 1941
Appareil de Ludwig Franzisket
Stab
Adjutant I./JG 27
Gazala (Libye), octobre 1941

Marseille n’est alors qu’un nom parmi d’autres pilotes tout aussi prometteurs que lui, et notamment quatre associés à la période faste de l’offensive de Rommel qui va mourir aux portes de Tobrouk à la fin de l’an- née : Ludwig Franzisket, Albert Espenlaub, Gustav Rödel et Otto Schulz. L’Oberleutnant Ludwig « Zirkus » Franzisket est affecté à la Stab du I./JG 27 et il est déjà crédité de quatorze victoires (2 en Pologne, 7 en France et 5 durant la bataille d’Angleterre, toutes avec la JG 1) lorsque son unité arrive en Afrique. Adjutant du groupe, il réalise un doublé le 23 avril aux dépens de Hurricane au-dessus de Tobrouk (ses 15 e et 16 e victoires) et un autre le 14 juin (ses 17 e et 18 e ) alors qu’il a été affecté à la 3. Staffel. Ce second doublé est retentissant. Nous sommes à quelques heures du lancement, par le général Wavell, de l’opération « Battleaxe », contre-offensive britannique visant à briser le siège de Tobrouk, et des Martin Maryland sud-africains du No 24 SAAF Squadron décollent au petit matin pour aller bombarder préventivement les aérodromes germa- no-italiens afin d’empêcher l’intervention de l’aviation ennemie au-dessus du champ de bataille. L’escorte du binôme de bimoteurs chargé d’attaquer les deux terrains

binôme de bimoteurs chargé d’attaquer les deux terrains x Coiffé d'un casque en liège typique du

x Coiffé d'un casque en liège typique du début des opérations allemandes en Afrique du Nord, l'Oberfeldwebel Albert Espenlaub est crédité de 14 victoires, toutes remportées sur ce continent.

(DR)

Ces Tommies posent fièrement à côté de ce Bf 109 F-4/Trop posé sur le ventre le 13 décembre 1941 et ils ont de quoi : il s'agit de l'appareil d'Espenlaub, contraint à l'atterrissage forcé après avoir été touché par les rafales du Squadron Leader D.R. Walker. Ainsi s'arrête la courte carrière de pilote d'Espenlaub. L'as sera tué en février 1942 au cours d'une tentative d'évasion de son camp de prisonniers en Palestine.

(DR)

de Gazala est fournie par 12 chasseurs Hurricane des No 1 SAAF et No 73 Squadrons. Or, la très mauvaise visibilité de cette matinée disperse la formation, si bien que le Captain Kenneth W. Driver, as sud-africain aux 10 victoires, se retrouve bientôt seul avec son Maryland, celui devant bombarder la piste Gazala-Sud. Les choses empirent quand Driver s’aperçoit qu’ils ont déjà dépassé la cible, l’as se trouvant dans l’impossibilité de le signaler au bombardier, puisque celui-ci utilise une fréquence radio différente ! Il se déroule ainsi 32 km avant que Driver, volant dans l’aile du Maryland dans l’espoir de se faire comprendre par des signes de la main, ne parvienne à faire faire demi-tour au bimoteur. Mais au retour, le comité d’accueil est réuni : la Flak entre en action et quatre Bf 109 du I./JG 27 décollent en trombe. Franzisket est aux commandes de celui qui affronte Driver dans une passe frontale. L’une de ses rafales atteint de plein fouet le réservoir du Hurricane, qui s’embrase instantanément, la boule de feu « léchant » la nuque du pilote sud-africain. L’Allemand enclenche sa manœuvre d’évitement si tard que l’aile gauche de son « 109 » tranche net la dérive du Hurricane, obligeant Driver à sauter en parachute. Sorti vainqueur de son duel, Franzisket vire pour se retrou- ver dans la queue du Maryland et l’abat sans difficulté la minute qui suit. La capture au sol par les Allemands de l’as sud-africain constitue un beau succès dûment exploité par les photographes de la Propaganda-Abteilung. Le lendemain, Franzisket s’adjuge un autre Hurricane à Gambut, puis deux P-40 succombent à ses rafales à la fin du mois de juin, portant son score à 21. Le 19 juillet, il envoie un troisième Curtiss au tapis, 22 e victoire en

du mois de juin, portant son score à 21. Le 19 juillet, il envoie un troisième

l'ombre

Dans

Marseille

de

o m b r e D a n s M a r s e i l
o m b r e D a n s M a r s e i l

Belle vue du Feldwebel Günther Steinhausen dans son E-7/Trop de la 1./JG 27. L’appareil arbore trois barres de victoire sur la gouverne, ce qui peut sembler curieux, puisque le 2 août 1941, Steinhausen est passé de 2 à 4 à la suite d’un doublé contre des Hurricane, mais peut-être le second prêtait-il à contestation.

(EN-Archives)

204 sorties qui lui vaut l’attribution, le lendemain, de la prestigieuse Croix de chevalier de la Croix de fer (Ritterkreuz). Vers la fin de l’an- née, promu Staka de la 1./JG 27, Franzisket a porté son tableau de chasse à 27 victimes (dont 13 en Afrique). Mais sa (première) moisson africaine à la tête de la 1. Staffel est brutalement interrompue le jour de Noël, lorsqu’il est envoyé « montrer les cocardes » aux troupes de l’Afrikakorps en retraite après le succès britannique durant l’opération « Crusader », l’offensive alliée dont l’objectif était de desserrer l’étreinte de Rommel sur Tobrouk. La Flak du « Renard du désert » étant alors bien plus habituée à voir des chasseurs-bombardiers alliés que des avions allemands, le Bf 109 de Franzisket est descendu par sa propre artillerie antiaérienne ! Blessé au visage par de nombreux éclats, l’as ne retrouvera le commandement de la 1. Staffel qu’au mois de mars 1942. À la 1./JG 27, dont il prend la tête le 6 décembre, Franzisket n’aura eu sous ses ordres l’Oberfeldwebel Albert Espenlaub qu’une semaine. Né en 1913, ce dernier est issu d’une famille prédisposée au métier de pilote, puisque son grand frère, Gottlob, est un disciple de l’ingénieur aéronautique Alexander Lippisch ; à son contact, il est devenu l’un des plus brillants concepteurs et le plus illustre pilote de planeurs de toute l’Allemagne. Marchant dans les pas de son frère aîné, Albert a intégré la 4./JG 26 fin 1939 et n’a complété son entraînement qu’un an plus tard, se contentant avec son escadrille de simples missions de protection au-dessus de la Ruhr. Nommé Unteroffizier, il a été muté à la 1./JG 27 juste avant le départ de l’unité pour l’Afrique du Nord. Albert Espenlaub a obtenu sa première victoire sur un Hawker Hurricane de la 1 re escadrille de chasse de la France libre (rattachée au No 73 Squadron) du côté de Tobrouk dès le 21 avril 1941 [1] , avant de connaître une traversée du désert jusqu’au 2 août, date à laquelle il a triomphé d’un Curtiss P-40 dans le secteur de Marsa Matruh.

[1] Bien que blessé au bras, le sergent-chef Castelain est parvenu à ramener son Hurricane à el-Gubbi, aérodrome de Tobrouk, mais il a fait un « cheval de bois » à l’atterrissage, le détruisant totalement.

de bois » à l’atterrissage, le détruisant totalement. S’en est suivi un Martin 167 du No

S’en est suivi un Martin 167 du No 21 SAAF Squadron (3 e victoire) abattu vers Sidi Barrani le 21 du mois, alors qu’il transportait des… tracts proclamant « Pilotes de chasse allemands, vous êtes battus ! Abandonnez la lutte ! ». Puis, après cette réponse cinglante aux

« Sud-Af », plus rien jusqu’au mois de novembre. Le réveil d’Espenlaub

a été fracassant. Entre le 15 et le 25, durant la bataille de Bir el-Gobi et l’opération « Crusader », il a envoyé au tapis neuf avions ennemis (4 P-40, 1 Hurricane, 2 Boston, un Blenheim IV et un Maryland), portant son score à 12 victoires. Les 7 et 11 décembre, alors que Franzisket est devenu son Staka, l’Oberfeldwebel Espenlaub revendique ses deux dernières victoires. Le 13 décembre, lors d’une patrouille avec son ailier au-dessus d’El-Adem, les deux Bf 109 F-4/Trop « sautent » deux Hurricane en train de décoller de l’aérodrome : il s’agit de ceux des Squadron Leaders Tristram B. de la Poer Beresford et D.R. Walker, commandants respectifs des No 94 et 260 Squadrons convoqués au petit matin pour une réunion d’état-major et repartant alors vers leurs unités. Bien que les Messerschmitt soient déjà loin, Walker lâche une rafale et touche à mort le WNr. 8477 d’Espenlaub, contraint à l’atter- rissage forcé en zone britannique. Titulaire de 14 victoires, toutes en Afrique du Nord, l’as allemand est capturé sain et sauf. Il mourra deux

mois et demi plus tard, abattu dans la nuit du 24 au 25 février 1942, lors d’une tentative d’évasion de son camp de prisonniers en Palestine. L’Unteroffizier Günter Steinhausen, originaire de Lobkevitz, sur l’île de Rügen, participe à la campagne en Afrique du Nord dès le début, lui aussi avec la 1./JG 27. Aux commandes de son Bf 109 E-7, il enregistre sa pre- mière victoire le 9 juin, un Hurricane du No 73 Squadron descendu dans

le secteur de Tobrouk, et il enchaîne neuf jours plus tard avec un nou-

veau succès sur un Brewster Buffalo, ce qui est formellement impossible puisque les Britanniques ne perdent aucun appareil de ce type ce jour-là.

Messerschmitt Bf 109 F-4/Trop

Appareil d'Albert Espenlaub 1./JG 27 El-Adem (Libye), décembre 1941

Le 2 août, Steinhausen revendique un doublé sur des Hurricane près de Marsa Matruh, puis

Le 2 août, Steinhausen revendique un doublé sur des Hurricane près de Marsa Matruh, puis le 26, il est cré- dité de sa cinquième victoire : le Tomahawk IIb d’un as britannique du No 250 Squadron, le Sergeant Maurice Hards (7 victoires), forcé à l’atterrissage sur le ventre, toujours du côté de Marsa Matruh. Le 14 septembre, Steinhausen abat un P-40 Tomahawk, sixième et dernière victime de cette série qui n’est interrompue que par le départ de la 1. Staffel en Allemagne afin d’y percevoir ses nouveaux Bf 109 F-4/Trop. À son retour en Libye, Steinhausen reprendra son balai infernal.

WERNER SCHROER :

DES DÉBUTS DIFFICILES

Vétéran de la bataille d’Angleterre et des premiers com- bats de Malte, le Leutnant Werner Schroer arrive en Afrique le 15 avril 1941, en même temps que le I./JG 27

d’« Edu » Neumann. Âgé de 23 ans, ce natif de la Ruhr est

à la 1. Staffel depuis le mois de mars (il était auparavant

à la 2. Staffel), et il ne compte pas la moindre victoire

à son tableau de chasse. Mais à force de s’être frotté

à la Royal Air Force, le jeune homme finit par vaincre le

signe indien. Le 19 avril, Schroer remporte sa toute première victoire. Alors que des Messerschmitt Bf 109 E-7 de la JG 27 escortent vingt Ju 88 de la III./KG 30 partis bombarder

p Le Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop de Schroer au-dessus de la côte libyenne. Les débuts du pilote sont calamiteux, avec « seulement » sept petites victoires à son compteur à la fin de l'année 1941, alors que Marseille en est déjà à 36 !

(DR)

L'Hauptmann Werner Schroer au sommet de sa gloire avec sa Croix de chevalier de la Croix de fer et les Feuilles de chêne autour du cou. Il terminera la guerre avec 114 victoires (60 d'entre elles en Afrique) dont tout de même 26 quadrimoteurs (un en Afrique).

(DR)

dont tout de même 26 quadrimoteurs (un en Afrique). (DR) Tobrouk, la formation allemande est interceptée

Tobrouk, la formation allemande est interceptée par deux sections de Hurricane du No 274 Squadron. Le Squadron Leader John Lapsley parvient à se placer dans le sillage d’un Junkers, mais il est aussitôt pris en chasse par deux Emil, dont le WNr. 3790 de Schroer. Son appareil touché par ce dernier, Lapsley est contraint à l’atterrissage forcé du côté d’El-Gobbi, le pilote étant gravement blessé à la jambe et à l’épaule lorsque les Bf 109 reviennent mitrailler l’épave crashée au sol. Schroer n’a guère le temps de savourer sa première victoire, car il est à son tour pris pour cible par un chasseur de la deuxième section bri- tannique, celui du Flight Officer D.J. Spence, qui n’est pas loin de l’envoyer ad patres : « Je fus attaqué par un Hurricane venant du soleil et mon avion fut percé par 48 balles, mais je réussis un atterrissage forcé près de notre aérodrome de Gazala », confie l’Allemand. Deux jours plus tard, une nouvelle rencontre avec… Spence se solde par un résultat presque identique. Le Hurricane « tire » le WNr. 4170 de Schroer de si près que les avions entrent en collision, chacun parvenant

Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop Appareil de Werner Schroer 1./JG 27 Bardia (Libye), août 1941
Messerschmitt Bf 109 E-7/Trop
Appareil de Werner Schroer
1./JG 27
Bardia (Libye), août 1941

l'ombre

Dans

Marseille

de

toutefois à ramener le sien en territoire ami et à s’y poser en catastrophe. Schroer doit attendre le 25 juin pour renouer avec le succès, lorsqu’il revendique un Hurricane sud-africain, appartenant semble-t-il au No 2 SAAF Squadron. Le 8 juillet, il en ajoute un autre, descendu à l’ouest de Bardia, avant d’abattre un P-40 Tomahawk le 19 lors d’une patrouille du côté de Ras Azzaz. Le 21 août, ses rafales viennent à bout d’un Hurricane du No 229 Squadron escortant des Baltimore près de Bardia. Huit jours plus tard, le pilote allemand est crédité d’un P-40,

qui s’avère effectivement être celui de l’as australien Clive Caldwell. Ce dernier parvient néanmoins miraculeusement

à ramener à sa base son appareil qui est bon pour la

casse, puisque pas moins de 113 impacts de balles et d’obus de 20 mm sont comptabilisés par les mécanos

du No 250 Squadron ! À la 3./JG 27, après des mois de juillet et août diffi- ciles, Marseille a vu la chance lui sourire de nouveau, puisqu’il a triomphé d’un Hurricane le 28 août, ce qui lui a permis de signer sa 14 e victoire. À l’inverse, Schroer entre quant à lui dans une période compliquée. Hormis un Hurricane abattu le 14 septembre, il n’a rien « à se mettre sous la dent » jusqu’à la fin de l’année. Il est vrai que la transformation du I. Gruppe sur les nouveaux Bf 109 F est programmée. L’arrivée du II./JG 27 en septembre permet ainsi de relever ses personnels qui partent goûter un (court) repos bien mérité en Allemagne et surtout y toucher leurs Bf 109 F-4/Trop. La 1. Staffel est de retour sur le continent africain début novembre, la 3. début décembre. Schroer a-t-il du mal à s’acclimater

à sa nouvelle machine ? Toujours est-il que celui-ci tra-

verse la fin de l’année dans l’anonymat le plus complet, avec un score plafonnant à sept victoires quand bon nombre de pilotes de la JG 27 se détachent déjà et ont acquis leur statut d’Expert. À titre de comparaison,

acquis leur statut d’ Expert . À titre de comparaison, à la Saint-Sylvestre, Marseille s’envole seul

à la Saint-Sylvestre, Marseille s’envole seul vers son destin avec un score déjà à 36 – Schroer ne pourra jamais le rattraper – et des pilotes de la 4. Staffel, pourtant arrivée plus tardivement avec le reste du II. Gruppe, ont déjà dépassé très largement celui qui deviendra pourtant le dauphin de l’« Étoile d’Afrique ».

LE TANDEM DE CHOC DE LA 4. STAFFEL :

OTTO SCHULZ ET GUSTAV RÖDEL

En cette fin d’année 1941, deux Experten de la 4./JG 27 font effectivement parler la poudre : l’Oberfeldwebel Otto Schulz et l’Oberleutnant Gustav Rödel. Leurs per- formances sont d’autant plus remarquables que cette escadrille relève du II./JG 27, tout récemment transféré en Afrique, comme nous venons de le voir. Ce groupe

était auparavant en Union soviétique, où, entre le 22 juin et le départ du front de l’Est de son dernier chasseur le

Le 13 février 1942, Hans-Joachim Marseille pose à côté de sa 46 e victime : un Hawker Hurricane IIb du No 274 Squadron abattu le 13 février 1942 dans le secteur de Tobrouk. Au palmarès des pilotes de chasse du Fliegerführer Afrika, l'« Étoile d'Afrique » est déjà loin devant

(NAC)

13 octobre, il a enregistré 212 victoires.

Schulz n’a guère encore trop fait parler de lui, puisqu’il ne

totalise que neuf victoires lorsqu’il pose le pied en Libye. Néanmoins, il prend très vite la fâcheuse habitude – du point de vue britannique – de revendiquer des triplés :

un le 6 octobre, un autre le 30 octobre et encore un le

28 novembre ! À cette date, ce Poméranien a remporté 22

victoires, dont 13 en Afrique. Deux jours plus tard, le 30 novembre, il donne véritablement la leçon à deux as aus- traliens : le Sergeant Alan « Tiny » Cameron du No 3 RAAF Squadron et le Pilot Officer Neville Duke (à ce jour, crédité de 22 de ses 28 victoires) du No 112 RAF Squadron. Ces derniers décollent avec leurs escadrilles respectives afin d’intercepter une formation allemande venant bombarder les positions de la New Zealand Division à Bir el-Gobi.

d’intercepter une formation allemande venant bombarder les positions de la New Zealand Division à Bir el-Gobi.
À 9h10, le P-40 de Cameron est le premier à plonger vers le sol, touché

À 9h10, le P-40 de Cameron est le premier

à plonger vers le sol, touché par les balles et les obus de Schulz. Le pilote « Aussie » parvient

à en sauter, et un camarade ayant vu la corolle

du parachute s’ouvrir viendra se poser pour le récupérer au sol en le faisant grimper dans son cockpit (ce qui n’a rien d’une gageure, puisque « Tiny », comme son surnom l’indique, est de très petite taille). Dix minutes plus tard, c’est au tour du Tomahawk de Neville Duke de croiser le chemin de Schulz :

« Je fonçai dans la mêlée et sur un G.50 en le poursuivant vers l’ouest jusqu’au niveau du sol, où il s’écrasa après que je lui eus injecté des tonnes de plomb. Je fus alors sauté par deux-trois 109 et un G.50. J’endommageai un 109. Je pris le chemin du retour, mais fus pris en chasse par un 109 F ; je parvins à esquiver quatre- cinq attaques de sa part et à le toucher de quelques coups, mais il allait beaucoup trop vite. Finalement, il me toucha à l’aile gauche et, je pense, en plein réservoir. Ma machine se retourna sur le dos, hors de contrôle. Je vis le sol se rapprocher, donnai alors de grands coups de pied dans le palonnier et poussai le manche à balai tout en priant. Je repris le contrôle juste à temps et la machine toucha le sable sur le ventre. Je sautai de l’avion aussi vite que possible et fonçai tête baissée derrière une dune, me couchant sur le ventre par terre à environ 20 mètres du lieu du crash. Le « Hun » piqua et mitrailla ma machine déjà fumante, la mettant en feu. Un horrible craque- ment et des sifflements de balles résonnèrent près de moi et je crus que j’allais être mitraillé, mais le « Hun » dégagea. » Duke (24 e victoire de Schulz) s’en tire bien

et un Lysander viendra lui aussi le chercher. L’Oberfeldwebel Schulz ajoute huit victoires

à son tableau de chasse au mois de décembre :

4 P-40 (dont, le 15 décembre, celui d’un autre as, le Pilot Officer Geoffrey Ranger, tué alors qu’il est crédité de 5,33 victoires), 2 Blenheim et 2 Boston. Ces succès le portent à la fin de l’année à 32 victoires, dont 23 en Afrique du Nord.

2
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À cette date, son Staffelkapitän, l’Oberleutnant Gustav Rödel, a un score personnel exactement identique, mais avec « seulement » 11 d’entre elles obtenues en Afrique. Né le 24 octobre 1915, ce Saxon est « vieux de la vieille ». Il est pilote de chasse depuis 1936, a fait la guerre d’Espagne au sein de la Légion Condor, a été crédité de sa première victoire en Pologne dès le premier jour du conflit mondial et est titulaire de la Ritterkreuz depuis le 22 juin 1941, prestigieuse décoration qu’il a reçue pour sa 20 e victoire (un Hurricane descendu durant la campagne des Balkans). Du 3 octobre au 6 décembre, Rödel étoffe son palmarès de 5 P-40, 4 Hurricane, 1 Blenheim et 1 Beaufighter. Quatre de ces victoires sont l’objet de doublés. Le pilote saxon n’en est alors qu’à ses débuts, car l’année 1942 le hissera au rang des plus grands as du front africain…

GERHARD HOMUTH :

LE MEILLEUR ENNEMI DE MARSEILLE

Supérieur d’Hans-Joachim Marseille à la 3. Staffel, l’Oberleutnant Gerhard Homuth, Kapitän de l’escadrille depuis le 1 er février 1940, est celui qui concurrence le plus tôt et le plus long- temps l’« Étoile d’Afrique ». Or, si cette rivalité se fait dans un esprit de saine camaraderie entre Rödel et Schulz au sein de la 4. Staffel, il n’en va pas du tout de même à la 3./JG 27. Né le 20 septembre 1914 à Kiel, Homuth est un ancien marin qui a rejoint la Luftwaffe en 1935, dont il a intégré la patrouille acrobatique de 1937 à 1938. Avec neuf victoires durant la campagne de France et six durant la bataille d’Angleterre, il a tout du sérieux rival. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les deux hommes ne s’apprécient guère. Cela relève

l'ombre

Dans

Marseille

de

même du doux euphémisme ! Archétype de l’officier formaté « à la prussienne », Homuth incarne tout le contraire de Marseille : rigide, très « à cheval » sur le règlement et la discipline, toujours dans un uniforme impeccable, il ne perd jamais une occasion de reprendre de volée son subordonné, ne supporte pas ses écarts de conduite qu’il prend pour une volonté de braver son autorité et s’oppose sans cesse à ses promotions. En février 1942, alors qu’il justifie une décision de ce genre « pour conduite et apparence incompatibles avec le statut d’officier et manque de respect pour l’autorité supérieure », le Staffelkapitän provoque la colère noire de Marseille, qui, la mission suivante, rentre en vidant ses mitrailleuses dans le

sable juste devant… la tente de Homuth ! Non seulement les faits sont extrême- ment graves, mais Homuth n’est pas Neumann, capable de fermer les yeux sur de petites entorses au règlement, qui là, n’en sont plus et flirtent sérieusement avec l’insubordination. Comme le souligne le Major Bernhard Woldenga, Kommodore par intérim de la JG 27, « c’était la chose la plus stupide que Marseille aurait pu faire. J’avais les mains effectivement liées, quelque chose devait être fait ». Homuth convoque une cour martiale, mais le Gruppenkommandeur « Edu » Neumann intervient in extremis pour l’éviter. Comme, en outre, Rommel vient de reprendre l’offensive et que le Fliegerführer Afrika a besoin de tout le monde, Marseille s’en tire finalement

à bon compte, avec une interdiction de vol de plusieurs jours et la confirmation du

rejet de sa promotion. Si l’« Étoile d’Afrique », connu pour son individualisme et son

mépris de la hiérarchie, donne régulièrement le bâton pour se faire battre, les mises

à pied répétées – parfois gratuites – et la propension de Homuth, avant cet incident,

à parfois faire de « Jochen » Marseille son Kaczmarek (numéro deux, relégué à la

protection du n°1), interrogent certains pilotes de la 3. Staffel. Ces derniers y voient un acharnement calculé, motivé par la volonté délibérée du Staffelkapitän d’écarter un rival susceptible de lui faire de l’ombre et notamment, à cette période, d’atteindre les 40 victoires avant lui… Car, avant cette « affaire du mitraillage de la tente », Homuth en est à 38 victoires au 9 janvier 1942, et Marseille à seulement deux longueurs derrière ! Le Staka a revendiqué ses premières victimes « africaines » le 1 er mai 1941 (deux Hurricane dans le secteur de Tobrouk), et il a régulièrement enchaîné les doublés : deux Blenheim au sud-est de Fort Capuzzo le 21 mai (21 e et 22 e victoires qui lui ont valu la Ritterkreuz), un Martin 167 et un Hurricane le 14 septembre (24 e et 25 e victoires), un P-40 et un Hurricane le 24 septembre (26 e et 27 e victoires), deux Beaufighter le 23 décembre au sud-est de l’Arco dei Fileni (32 e et 33 e victoires), 2 Curtiss P-40

à Agedabia le 7 janvier 1942 (35 e et 36 e victoires) et encore deux le surlendemain

(37 e et 38 e victoires). Cet impressionnant palmarès africain bâti en huit mois a exa- cerbé les tensions avec un Marseille en pleine ascension, à l’acuité visuelle et à la

technique individuelle tellement supérieures. Malgré tous les excès que lui permettent les privilèges de son grade, Gerhard Homuth n’entretient pas l’illusion de rester devant son turbulent subordonné très longtemps. Avec 4 Curtiss P-40 revendiqués le 8 février 1942, Hans-Joachim Marseille atteint les

4

1. L'Oberfeldwebel Otto Schulz fait des

débuts tonitruants en Afrique du Nord, en revendiquant 23 victoires en Afrique à la date du 31 décembre 1941. C'est un véritable « tueur d'as » qui envoie plusieurs as alliés au tapis. Il a aussi une vilaine habitude :

mitrailler au sol ses victimes posées sur le ventre pour rendre irrécupérable leur avion

(DR)

2. Le supérieur de Schulz à la 4./JG 27 :

le Staka Gustav Rödel. L'homme deviendra l'un des plus grands as de la Luftwaffe sur ce continent, avec 52 victoires à son actif.

(US Nara)

3. Gerhard Homuth est le Staffelkapitän

de Marseille à la 3./JG 27. Il incarne tout ce que l'« Étoile d'Afrique » déteste et inversement. Pire : les deux pilotes sont ouvertement en compétition au seuil des 40 victoires, palier symbolique que chacun veut atteindre avant l'autre à n'importe quel prix. Il en résulte des coups bas réciproques et une ambiance détestable à la 3. Staffel.

(DR)

4. Le Leutnant Hans-Joachim Marseille

photographié dans son Bf 109 F-4/Trop WNr. 10059, au retour de la mission qui lui a permis de revendiquer ses 59 e et 60 e victoires, le 16 mai 1942.

(© ECPAD/France/1942/Photographe inconnu)

le 16 mai 1942. (© ECPAD/France/1942/Photographe inconnu) 3 40 victoires et prend la tête du classement
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40 victoires et prend la tête du classement des meilleurs « chasseurs du Désert ». Le Staffelkapitän de la 3./JG 27 égalise le lendemain, mais ni lui ni personne ne pourront suivre la cadence : le 21 février, quand Homuth rem- porte son 41 e succès et accède au grade d’Hauptmann, Marseille a déjà atteint les 50, ce qui lui vaut l’attribution immédiate de la Ritterkreuz. Le climat délétère dû à la rivalité entre l’« Étoile d’Afrique » et Homuth prend fin lorsque ce der- nier est nommé, alors titulaire de 48 victoires, Gruppenkommandeur du I./JG 27 en juin 1942.

Gerhard Homuth termine la campagne d’Afrique du Nord avec 47 victoires obtenues sur ce théâtre

Gerhard Homuth termine la campagne d’Afrique du Nord avec 47 victoires obtenues sur ce théâtre d’opérations. Démonstration de la difficulté pour certains Experten à passer des tactiques fort différentes du front africain à celles du front de l’Est, il est porté disparu lors de l’une de ses toutes premières sorties en URSS en tant que Gruppenkommandeur du I./JG 54 le 2 août 1943, après avoir descendu un P-39 Airacobra. Il comptait alors un total de 63 victoires en approximativement 450 missions.

LE « DAUPHIN » SCHROER

Depuis janvier 1942, la Panzer-Armee « Afrika » de Rommel a repris le chemin de l’offensive et les mois qui suivent sont ceux de la confirmation des talents entrevus chez certains pilotes de chasse durant le second semestre 1941, même si certains d’entre eux ont traversé des périodes de « disette ». Alors qu’il avait terminé l’année 1941 crédité de seu- lement sept victoires, le Leutnant Werner Schroer, qui prend les fonctions d’Adjutant du l./JG 27 en mars 1942, voit la chance lui sourire de nouveau durant la bataille de Bir Hakeim, fin mai - début juin. Le 30 mai, il abat un P-40 et un autre (même si, compte tenu de l’horaire, il doit plutôt s’agir d’un Hurricane du No 73 ou du No 213 Squadron) le 10 juin. Après un doublé sur des Curtiss cinq jours plus tard au nord-ouest d’El-Adem (10 e et 11 e

Malgré des débuts difficiles, Werner Schroer, devenu Staffelkapitän de la 8./JG 27, se hisse sur la seconde marche du podium des as « africain » de la Luftwaffe, à égalité avec Heinz Bär qui arrivera un peu plus tard, avec un total de 60 victoires.

(DR)

La mort accidentelle d'Hans-Joachim Marseille, le 30 septembre 1942, sonne comme un bien mauvais présage pour toute la Panzer-Armee « Afrika », à quelques semaines de la bataille décisive d'El-Alamein. Un personnel de la Luftwaffe, parti à la récherche de l'épave du Messerschmitt Bf 109 F-4/ Trop de l'« Étoile d'Afrique » dans le désert, en exhibe le gouvernail, paré de ses 158 victoires et des Épées de la Ritterkreuz remises à l'occasion de la 100 e de l'as, retrouvé sur le site du crash.

(© ECPAD/France/1942/

Photographe inconnu)

site du crash. (© ECPAD/France/1942/ Photographe inconnu) victoires), Schroer est promu Staka de la 8./JG 27

victoires), Schroer est promu Staka de la 8./JG 27 le

22 juin. Dès lors, plus rien ne peut l’arrêter. Le 23, deux

jours après la prise de Tobrouk qui vaut à Rommel son bâton de maréchal, il abat un P-40 du No 274 Squadron

et, le 26, il revendique son premier triplé (13 e , 14 e et

15 e victoires) : un P-40 et un Hurricane envoyés au tapis

au cours de la matinée, et un autre P-40 dans l’après- midi. Au mois de juillet, Schroer est crédité de 16 vic- toires, dont un triplé – en une seule sortie cette fois ! – en dix minutes le 3 juillet (deux Hurricane et un P-40 à El-Hammam) et un autre en huit minutes le 13 juillet (trois Hurricane, toujours à El-Hammam). Le 17 du mois, il triomphe d’une 31 e victime à l’ouest d’El-Alamein et obtient une permission bien méritée en Allemagne pour le mois d’août. C’est donc frais et dispo que Werner Schroer fait son retour sur le sol nord-africain début septembre, alors que la Panzer-Armee « Afrika » et la 8th Army se sont neutralisées à El-Alamein. Et la Desert Air Force paie cash le retour du Staffelkapitän de la 8./JG 27… Celui-ci remporte 13 nouvelles victoires en septembre, dont un doublé le 8 sur deux Spitfire (32 e et 33 e victoires sanc- tionnées par la remise de la Croix allemande en or le lendemain), et six (en deux sorties) dans la seule journée du 15 ! En vérité, comme bien souvent, les revendications allemandes appellent à la plus grande réserve. Ce jour-là, la JG 27 prétend en effet avoir descendu 24 appareils ennemis, dont sept sont attribués à Marseille et six à Schroer, alors que les pertes britanniques en Égypte se montent en vérité ce jour-là à huit Kittyhawk I… Toujours est-il que l’as termine le mois de septembre avec un score de 44 victoires, la dernière étant un Spitfire abattu lors d’une mission d’escorte de Stukas à El-Alamein. Durant cette mission, la 3./JG 27 menée par l’Hauptmann Hans-Joachim Marseille a été la première à repérer les chasseurs adverses et, à défaut de pouvoir les engager, a indiqué leur position au III./JG 27 d’« Edu » Neumann. L’« Étoile d’Afrique » a pu entendre quelques

minutes plus tard dans ses écouteurs Schroer revendiquer

Neumann. L’« Étoile d’Afrique » a pu entendre quelques minutes plus tard dans ses écouteurs Schroer

l'ombre

Dans

Marseille

de

l’un de ces « Spit ». Sur le chemin du retour, une épaisse fumée blanche envahit l’habitacle du Bf 109 G-2 flambant neuf de Marseille, l’empêchant de garder sa ligne de vol. Le pilote décide de sauter, mais il ne se rend pas compte, en passant sur le dos pour évacuer son Messerschmitt, que celui-ci s’est mis en léger piqué. Sa poitrine heurte

la dérive et, assommé par le choc, il ne peut ouvrir son

parachute. Ainsi s’éteint l’« Étoile d’Afrique », faisant désormais de Schroer son potentiel successeur…

Le mois d’octobre apporte à ce dernier 15 nouveaux succès, dont dix du 23 au 30, ce qui monte son total

à 59 victoires, toutes signées en Afrique. Cette perfor-

mance est récompensée par l’attribution de la Ritterkreuz, le 21 octobre, l’avant-veille de l’offensive décisive de Montgomery à El-Alamein. Au-dessus du champ de

bataille égyptien, où se joue le sort de la campagne d’Afrique du Nord, les combats aériens sont dantesques et la Luftwaffe, en très nette infériorité numérique, sou- met ses pilotes à une cadence effrénée de sorties. Le 4 novembre, élevé au rang d’Oberleutnant trois jours plus tôt, Werner Schroer enregistre sa première victoire sur un quadrimoteur, un Consolidated B-24 Liberator abattu à l’ouest de Solloum. C’est son dernier succès revendiqué en Afrique. En effet, la JG 27 cède ses appareils à la JG 77 et quitte définitivement le sol africain quelques jours plus tard. Promu Kommandeur du ll./JG 27, Schroer opèrera avec son groupe en Sicile et dans le sud de l’Italie, avant de participer à la défense du Reich. Il terminera la guerre comme Kommodore de la JG 3, avec le grade de Major, titulaire des Feuilles de chêne et des Épées de la Croix de chevalier. Son palmarès définitif sera de 114 victoires (26 quadrimoteurs), dont 60 en Afrique et 12 à l’Est, en 197 missions.

« FIFI » STAHLSCHMIDT :

L’AMI DE MARSEILLE

Combattant toute sa carrière dans la 2./JG 27,

le Leutnant Hans-Arnold « Fifi » Stahlschmidt talonne

Schroer d’une petite victoire africaine et connaît une

ascension très similaire, quoique moins heureuse. Ce Westphalien est âgé de seulement 20 ans lorsqu’il débarque sur ce théâtre d’opérations avec le grade d’Oberfähnrich. Ayant tout juste achevé sa formation et fait son baptême du feu dans les Balkans, il n’en

a pas moins remporté sa première victoire le 15 juin :

un Hurricane descendu à l’ouest de Gabr Saleh. Il lui a fallu attendre le 20 novembre pour remporter de nou- veaux succès, et de quelle manière ! Trois bombardiers Maryland du No 21 SAAF Squadron abattus en dix

minutes. La RAF reconnaît cinq Martin 167 abattus ce jour-là, et le témoignage d’un membre d’équipage de l’un des bimoteurs sud-africains rescapés de cette mission, l’Air Sergeant Thompson-Brundidge, un volon- taire américain servant comme mitrailleur dorsal, ne laisse que peu de place au doute : « le leader de ces 109 au nez peint en jaune était sans aucun doute un pilote chevronné, et je confirme qu’il est responsable d’au moins trois des bombardiers abattus ».

Après un Hurricane et trois Curtiss du 27 novembre 1941 au 22 janvier 1942, le Leutnant Stahlschmidt cumule les déconvenues, ce qui explique son ascen- sion tardive. Il est tout d’abord lui-même abattu le 21 février, contraint à l’atterrissage forcé dans le désert

à l’issue d’une rencontre perdue face à l’as australien

Clive Caldwell, du No 112 Squadron. L’Allemand a un mauvais pressentiment au sujet de cette patrouille de six Bf 109 des 2. et 3./JG 27 au-dessus d’Acroma, car des soldats l’ont photographié juste avant le décollage,

des soldats l’ont photographié juste avant le décollage, p Le Leutnant Hans-Arnold « Fifi » Stahlschmidt
des soldats l’ont photographié juste avant le décollage, p Le Leutnant Hans-Arnold « Fifi » Stahlschmidt

p Le Leutnant Hans-Arnold

« Fifi » Stahlschmidt est le

meilleur ami d'Hans-Joachim Marseille et plusieurs combats tournoyants menés ensemble, au cours desquels ils se sauvent mutuellement la vie,

scellent leur fraternité d'arme. Titulaire de 59 victoires - qui en font le quatrième Expert du théâtre d'opérations africain -, il disparaît au cours d'une sortie le 7 septembre, trois semaines avant un

« Jochen » Marseille qui

accuse durement le coup

(DR)

ce qui est réputé porter malchance. Ayant hérité de

la machine la moins rapide des six, Stahlschmidt se laisse distraire par l’apparition des 11 Kittyhawk du No 112 Squadron, au point d’oublier de pousser son avion plein gaz. Erreur fatale, il devient une proie facile pour un pilote aussi doué que « Killer » Caldwell qui n’a qu’à plonger à la verticale pour l’abattre. « Quel idiot s’est laissé descendre ? » peut entendre Stahlschmidt dans ses écouteurs, de la part de Gerhard Homuth, durant la chute de son avion qu’il parvient tout de même à

poser sur le ventre. Le pilote est heureusement récupéré par une patrouille de reconnaissance de l’Afrikakorps. Six jours plus tard, la fin de partie semble proche, encore une fois. Le Bf 109 F-4 (WNr. 8497) d’Hans-Arnold Stahlschmidt est touché par des tirs venus du sol lors de l’attaque d’une colonne motorisée alliée. Le pilote est de nouveau contraint à l’atterrissage forcé, mais il est cette fois « cueilli » à la sortie de son avion par des soldats polonais. Molesté à coups de crosse, ses décorations volées, il est confié aux Sud-Africains, mais il parvient à échapper à la vigilance de ses gardiens et à s’évader dès la nuit suivante, parcourant les 60 km qui le séparent des lignes amies en 16 heures de marche ! Les Alliés vont payer chèrement le fait d’avoir laissé filer Stahlschmidt, même si celui-ci se fait encore une belle frayeur le 7 mai en posant sur le ventre, dans ses lignes, son appareil en flammes après l’explosion en plein vol de l’une de ses mitrailleuses alors qu’il poursuivait un Kittyhawk.

Le 22 mai, il prend le dessus sur un Curtiss P-40 ; même chose exac-

Le 22 mai, il prend le dessus sur un Curtiss P-40 ; même chose exac- tement une semaine plus tard (9 e et 10 e victoires). Le mois de juin est celui de la consécration : il abat huit appareils ennemis (5 P-40 et 3 Hurricane), dont un quadruplé – en deux sorties – le 26 ! Promu Staffelkapitän de la 2./JG 27, le jeune homme, qui peut se targuer d’être l’un des rares véritables amis de « Jochen » Marseille, se livre à un véritable massacre le mois suivant dans le secteur d’El-Alamein, avec 26 victoires dont un quadruplé le 4 juillet (2 P-40 et 2 Hurricane, 23 à 26 e victoires), des triplés le 8 (3 Hurricane, 28 à 30 e victoires), le 10 (2 P-40 et 1 Hurricane, 31 à 33 e victoires), le 22 (idem, 38 à 40 e vic- toires) et le 27 (1 P-40 et 2 Hurricane, 41 à 43 e victoires). Stahlschmidt est récompensé par l’attribution de la Ritterkreuz le 20 août 1942 pour son 48 e succès : le Curtiss P-40 Kittyhawk I du Flight Sergeant Stevens, du No 3 RAAF Squadron, qui saute en parachute et s’en tire légèrement brûlé. Le 3 septembre, le pilote allemand est à l’apogée de sa gloire, puisqu’il signe un quintuplé (52 e à 65 e victoires), en deux sorties : deux P-40 et un Spitfire tombent sous ses balles au cours de la matinée ; un Hurricane et un P-40 durant l’après-midi. L’intéressé relate sa mission matinale dans une lettre adressée à sa famille :

« Aujourd’hui, j’ai vécu mon plus éprouvant combat. Mais, en même temps, cela a été ma plus merveilleuse expérience de camaraderie dans les airs. Nous avons été engagés dans un combat, d’abord avec 40 Hurricane et Curtiss ; plus tard, 20 Spitfire sont apparus au-des- sus de nous. Nous étions huit Messerschmitt au beau milieu d’une incroyable masse tourbillonnante de chasseurs ennemis. J’ai piloté mon 109 pour sauver ma vie, mais, bien que la supériorité de l’ennemi était écrasante, aucun de nous n’a cherché à échapper à son devoir, nous virevoltions tous comme des fous. J’ai consommé jusqu’au dernier gramme de mon énergie, et au moment où nous en avons terminé, j’avais l’écume aux lèvres et j’étais complètement épuisé. Encore et encore, nous avions des chasseurs ennemis dans notre queue. J’ai dû piquer trois ou quatre fois, mais j’ai à chaque fois tiré sur le manche pour retourner dans la mêlée. Une fois, il m’a semblé que je n’avais plus d’échappatoire ; j’avais poussé mon Bf 109 à la limite de ses perfor- mances, mais un Spitfire s’accrochait toujours derrière moi. Au dernier moment, Marseille l’a abattu, alors qu’il n’était plus qu’à 50 mètres de mon 109. J’ai piqué et redressé. Quelques secondes plus tard, j’ai vu un Spitfire derrière Marseille. J’ai visé le Spitfire, je n’ai jamais pris

Messerschmitt Bf 109 F-4 Appareil d'Arnold Stahlschmidt Kapitän 2./JG 27 Tmini (Libye), mai 1942 44
Messerschmitt Bf 109 F-4
Appareil d'Arnold Stahlschmidt
Kapitän 2./JG 27
Tmini (Libye), mai 1942
44

l'ombre

Dans

Marseille

de

o m b r e D a n s M a r s e i l

autant de soin pour ajuster mon tir, et l’ennemi a piqué vers le sol en flammes. À la fin de ce combat tournoyant, il ne restait que Marseille et moi. Chacun de nous avait trois victoires. Une fois rentrés chez nous, nous sommes descendus de nos avions dans un état d’épuisement total. Marseille avait plusieurs trous dans son 109, et j’ai compté 11 impacts de mitrailleuse sur le mien. Nous sommes tombés dans les bras l’un de l’autre, incapables de parler. Cela a été un moment inoubliable. » Cette lettre, dans laquelle commence à poindre son désespoir à la lueur de l’écrasante supériorité aérienne alliée, est l’une des dernières écrites par Stahlschmidt. Après un doublé le 5 septembre, et une ultime victoire le lendemain, il décolle avec un Schwarm le 7 pour une mission de chasse libre au sud-ouest d’El-Alamein. « Fifi » Stahlschmidt et ses trois camarades sont interceptés par des Spitfire du No 601 Squadron, qui revendiquent deux Bf 109 F-4. À l’atterrissage sur l’aérodrome de Quotafiya, l’un des rescapés confirme avoir vu la chute de l’appa- reil du Leutnant von Lieres, mais personne ne peut dire avec certitude ce qu’il est advenu de Stahlschmidt, qui est porté disparu. Quelques minutes plus tard, de retour à son PC après une mission qui l’a vu remporter deux nouvelles victoires, Marseille décroche lorsqu’il entend le téléphone sonner. La voix, au bout du fil, l’informe que son ami Stahlschmidt est porté manquant : « J’arrive tout de suite » répond-il. Très inquiet, Marseille démarre en trombe dans sa Kübelwagen, prenant tout juste le temps de glisser à ses camarades : « Stahlschmidt s’en est toujours sorti ». Arrivé au QG de la JG 27 où les deux pilotes survivants du Schwarm sont débriefés, l’« Étoile d’Afrique » les questionne à son tour. L’un d’eux confirme que « Fifi » a bien été abattu et qu’il a selon toute vraisemblance tenté un atterrissage sur le ventre. « Donnez-moi la Staffel, ou alors seulement le Schwarm de l’état-major, Herr Major » demande Marseille à « Edu » Neumann. « Vous restez là, Marseille… » répond sèche- ment le Kommodore en scrutant la mine éreintée de l’as tout juste rentré de mission « …les 1. et 2. Staffeln vont décoller pour des recherches » assure-t-il, tout en lui disant de retourner auprès de sa 3. Staffel et en lui promettant de le tenir au courant s’il a du neuf. Mais personne ne reviendra avec la moindre nouvelle de « Fifi ». Ce soir-là, au mess de l’escadrille, chacun pourra voir le Staffelkapitän Marseille avaler son dîner sans un mot, le regard vide. Apparemment victime d’un as américain,

 à gauche :

Le Messerschmitt Bf 109 « 14 » jaune de Marseille. Le capot relevé met bien en évidence le filtre fixé devant la prise d'air du compresseur des versions tropicalisées (Trop) du chasseur.

(© ECPAD/France/1942/

Photographe inconnu)

Le Feldwebel Günther Steinhausen est le second pilote allemand à descendre un Viermot en Afrique : le B-24 D « Eager Beaver » du Halvorson Detachment le 9 juillet 1942 (34 e victoire). L'as sera porté disparu à El-Alamein, le 6 septembre, après avoir revendiqué sa 40 e victime ; Steinhausen était alors classé juste derrière Homuth, Rödel et Stahlschmidt, mais très loin de Marseille. Il recevra la Ritterkreuz et sera promu Leutnant à titre posthume.

(DR)

et sera promu Leutnant à titre posthume. (DR) le Flight Lieutenant John Curry, le WNr. 8704

le Flight Lieutenant John Curry, le WNr. 8704 de « Fifi » Stahlschmidt ne sera jamais retrouvé : il gît quelque part dans le désert. Titulaire de 59 victoires (qui en font le quatrième meilleur chasseur allemand en Afrique du Nord) en un plus de 400 missions de guerre, l’as westphalien recevra, à titre posthume, une promotion au grade d’Oberleutnant ainsi que les Feuilles de chêne attribuées le 3 janvier 1944.

1942 : L’ANNÉE DES CONFIRMATIONS ET DES DISPARITIONS

Élevé au grade de Feldwebel, Günther Steinhausen entame l’année 1942 avec trois P-40 abattus dans la région d’Agedabia au mois de janvier, dont un doublé le 9 (7 e à 9 e victoires), mais, après un nouveau doublé contre des P-40 sud-afri- cains le 31 mai au nord de Bir Hakeim, c’est le mois de juin qui confirme indu- bitablement son statut d’Expert. Le 12, il s’adjuge de nouveau deux victoires à El-Adem (un Hurricane et un P-40, 18 e et 19 e succès), puis un quadruplé le 16 (20 e à 23 e victoires), un triplé le 27 juin (24 e à 26 e ) et un quadruplé le 28 (27 e à 30 e )!

26 e ) et un quadruplé le 28 (27 e à 30 e )!  Hans-Joachim

Hans-Joachim Marseille (à l’extrême droite) discute avec des pilotes de la JG 27, dont (de dos) son Kommodore, l'Hauptmann Eduard Neumann, propice à passer l'éponge sur ses écarts, à l'inverse d'Homuth. Remarquez l'auto Horch 850 superbement décorée !

(© ECPAD/France/1942/

Photographe inconnu)

 Croix de chevalier de la Croix de fer autour du cou, Otto Schulz est

Croix de chevalier de la Croix de fer autour du cou, Otto Schulz est crédité de 52 victoires « africaines ». Il est tué le 17 juin 1942, alors qu'il mitraille une fois de trop l'avion qu'il vient d'obliger à se poser sur le ventre. Pas assez attentif, il est coiffé par le Kittyhawk de l'as James Edward qui ne lui laisse aucune chance

(DR)

Ludwig Franzisket n'est pas loin de finir comme Marseille, le 29 octobre 1942, lorsqu'il est contraint d'évacuer son Bf 109 G-2/Trop abattu par un Spitfire. Lui a « la chance » de heurter sa dérive seulement avec les jambes et donc de rester conscient pour pouvoir ouvrir son parachute, à l'inverse de Marseille qui avait été assommé sur le coup. Gravement blessé, « Zirkus » Franzisket quitte définitivement l'Afrique avec 25 victoires remportées sur place.

(DR)

l'Afrique avec 25 victoires remportées sur place. (DR) Dans la soirée du 9 juillet, Steinhausen réussit

Dans la soirée du 9 juillet, Steinhausen réussit

à abattre son premier Viermot : un B-24 D

Liberator américain du Halvorson Detachment

(34 e victoire). L’as ajoute cinq autres lignes

à son tableau de chasse du 22 août au

3 septembre. Trois jours plus tard, au cours d’une chasse libre qui se termine par une rencontre avec des appareils des No 7 SAAF Squadron et No 127 Squadron, il « exécute » un Hurricane au sud-est d’El-Alamein, mais

son Bf 109 F-4 WNr. 13272 est porté man- quant, probablement abattu par un pilote du No 127 Squadron. Titulaire de 40 victoires, Steinhausen est décoré de la Ritterkreuz et promu au grade de Leutnant à titre posthume

le 3 novembre. L’Oberfeldwebel Otto Schulz est l’une des autres grandes pertes de la Jagdwaffe « afri- caine » au cours de l’année 1942. Ayant ter- miné l’année 1941 avec un score personnel

à 32 victoires, dont 23 en Afrique du Nord,

Schulz démarre 1942 en fanfare en faisant

sa 33 e victime le 11 janvier à Antelat. Et ce n’est pas n’importe qui, puisqu’il s’agit du Flight Officer Andrew W. Barr, as australien du No 3 RAAF Squadron (11 victoires), qui, en dépit de ses blessures, parvient à poser en catastrophe son Kittyhawk près d’Agedabia-El Brega : la machine ne pourra être récupérée, Schulz ayant pris soin, comme à son habitude, de mitrailler sa victime au sol pour la détruire totalement. Après une série de trois doublés le 25 janvier, le 8 février et le 13 février (six P-40, 34 e à 39 e victimes, Croix allemande en or à la clé), l’Expert entre dans légende du Fliegerführer Afrika le 15 février. Vers 16h45, 20 Curtiss Kittyhawk des No 94 et No 112 Squadrons se présentent et commencent à mitrailler le terrain de Martuba. Décollant en un éclair à bord d’un Messerschmitt flambant neuf, Schulz engage le combat avec les assail- lants qu’il prend pour des Polonais en raison de leurs marquages, un damier blanc et rouge qui est en fait le marquage du No 94 Squadron.

En l’espace de 10 minutes, il descend quatre Kittyhawk du No 94 Squadron, dont celui d’un as britannique, le Squadron Leader Ernest Mason (15,4 victoires) qui est tué au cours de l’engagement, ainsi qu’un cinquième du No 112 Squadron venu se joindre à la mêlée, pertes toutes reconnues par la RAF. Cet exploit est sanctionné par la remise de la Croix de chevalier une semaine plus tard. Après avoir ajouté deux autres victoires à son

compteur en mars (45 e et 46 e ), Otto Schulz est promu au grade de Leutnant le mois suivant. En mai, il est affecté à la Stab du II./JG 27 en tant qu’Oberleutnant et Technischer Offizier. Il revendique coup sur coup deux doublés

à El-Adem sur des P-40 le 28 et le 31 mai (47 e

à 50 e victoires), dont le Tomahawk IIb piloté

par un autre as, cette fois-ci sud-africain, le

Major Andrew Duncan (5,5 victoires) du No 5 SAAF Squadron qui ne sort pas vivant de ce duel. Le 17 juin, à 10h20, le Leutnant Otto Schulz envoie son dernier ennemi au tapis :

Messerschmitt Bf 109 G-2/Trop

Appareil de Gustav Rödel Stab Gruppenkommandeur II./JG 27 Arco dei Fileni (Libye), août 1942

l'ombre

Dans

Marseille

de

o m b r e D a n s M a r s e i l

encore un as, en l’occurrence le Flight Lieutenant Walter A.G. Conrad (6,5 victoires), du No 274 Squadron. Ce Canadien pose son Hurricane sur le sable et s’en extrait en courant, légèrement blessé. Les habi- tudes ont la vie dure et Schulz plonge comme toujours pour achever sa victime d’une bonne passe de mitraillage. Il effectue un premier strafing et juge bon d’en faire un second… qui sera fatal. Pas assez attentif, il est cette fois-ci coiffé par un Kittyhawk – peut-être celui du Flight Sergeant James « Eddie » Edwards (16 victoires) du No 260 Squadron – qui ouvre le feu à bout portant. Criblé de balles, le Bf 109 F-4 WNr. 10271 s’écrase au sol dans une gigantesque boule de feu. Véritable tueur d’as, Schulz laisse derrière lui un tableau de chasse s’élevant à 51 victoires (dont 42 en Afrique) en environ 400 missions. Autre destin brisé en Afrique, quoique de façon moins brutale, l’Oberleutnant Ludwig « Zirkus » Franzisket reprend le commandement de sa 1. Staffel en mars 1942, après ses blessures reçues au visage dues à des tirs fratricides de la Flak. Il renoue avec le succès dès la fin du mois en sortant vainqueur de duels contre des P-40 le 21 et le 27 (28 e et 29 e victoires) dans le secteur de Gazala, abat un Tomahawk du No 4 Squadron le 11 avril, avant de signer un doublé le 22 mai (toujours au détriment de P-40, mais dont l’un ne peut être confirmé par personne, 31 e victoire). En juin, élevé au grade d’Hauptmann, il ajoute cinq lignes à son palmarès (dont un doublé le 27). Suivent ses deux dernières victoires africaines les 5 et 17 juillet au-dessus d’El-Alamein (37 e et 38 e ), auxquelles s’ajoutent une autre, mais signée au-dessus de Malte le 12 octobre. L’« aventure africaine » de Franzisket s’arrête définitivement le 29 octobre 1942, en pleine bataille d’El-Alamein, alors qu’il est abattu, au cours d’une mission d’escorte de Stukas, par un Spitfire du No 145 Squadron (probablement celui du Flight Lieutenant Taylor). Son Bf 109 G-2/Trop WNr. 10616 touché, l’as allemand s’extrait de son cockpit pour sauter en parachute, mais, ce faisant, il heurte la dérive de son appareil. Franzisket est plus heureux que son camarade Hans- Joachim Marseille, mort accidentellement dans des circonstances exactement identiques quatre semaines plus tôt, car le choc ne fait « que » lui briser les jambes, alors que l’« Étoile d’Afrique, heurté en pleine poitrine, a été assommé sur le coup, ce qui l’a empêché d’actionner son parachute. Gravement blessé, mais tombé dans les lignes amies, Franzisket est rapatrié en Allemagne et connaît de longs mois de convalescence. Son score est alors à 39 victoires (dont 25 en Afrique), et il terminera la guerre avec 43 avions ennemis à son crédit, le reste de son palmarès consistant en des B-17 abattus au-dessus du Reich.

Même s’il triomphe d’un Hurricane le 4 janvier (33 e victoire), l’Oberleutnant Gustav Rödel commence plutôt mal l’année 1942, car il doit poser en urgence son avion au sol après avoir été heurté en vol par un camarade, l’Unteroffizier Heidel. Ce n’est que le 27 mars qu’il revendique ses 34 e et 35 e victoires, au-dessus de la ligne « Gazala », lors d’une escorte de Ju 87 du I./StG 3 qui sont interceptés par des P-40 du No 2 SAAF Squadron et des Hurricane du No 80 Squadron. Rödel s’adjuge deux chasseurs ennemis. En avril, entre le 6 et le 25, il abat quatre autres P-40, portant son total à 39 victoires. L’homme est promu Hauptmann le 1 er mai, avant de prendre le commandement du II./JG 27 le 20 en remplacement du Major Erich Gerlitz, muté à la tête du III./JG 53. Le 23 mai, durant la bataille de Gazala, quatre Bf 109 menés par Rödel dans une mission Freie Jagd surprennent des Hurricane du No 33 Squadron escortant un convoi au large de Tobrouk. Les assaillants ne laissent aucune chance aux pilotes bri- tanniques et revendiquent trois victoires plus une probable. Les deux pertes reconnues par la RAF sont à mettre à l’actif de Rödel, qui a eu le dessus sur le leader de la formation britannique, le Flight Lieutenant P.D. Wade ; celui-ci a réussi à poser sa machine sur l’eau, l’as alle- mand ayant pu le voir s’éloigner à la nage, mais il est mort quelques minutes plus tard, noyé ou ayant succombé à des blessures. Grâce à ce doublé, Rödel en est désormais à 41 victoires, mais son mois de juin est bien moins prolifique, avec un seul succès comptabilisé le 4 :

un Curtiss P-40 du No 4 SAAF Squadron abattu lors d’une escorte de Ju 87 sur Bir Hakeim. Le 10 juillet, alors qu’a débuté la première bataille d’El-Alamein, Rödel est crédité de son tout premier triplé « africain » (il en avait déjà réussi un durant la bataille d’Angleterre et deux autres en Grèce) : un Spitfire et deux P-40 Kittyhawk I représentant ses 43 e , 44 e et 45 e succès. Le 19 juillet, le pilote saxon revendique un doublé au détriment du No 238 Squadron, mais c’est le surlendemain qu’il vit sa plus belle journée, avec un quadruplé (48 e à 51 e victoires) obtenu sur des Hurricane IIb du No 127 Squadron, unité qui n’admet cependant la perte que de deux appareils ce jour-là. Durant la bataille d’Alam el-Halfa, Gustav Rödel enchaîne le 31 août avec une victoire sur un Spitfire, puis cinq autres en septembre (dont un triplé le 5). Le mois d’octobre est sans conteste le plus spectaculaire de sa carrière, avec un total de 15 avions ennemis abattus : un triplé sur des P-39 le 9 octobre, un P-39 le 13, un B-25 Mitchell achevé (le bimoteur du 12th Bombardment Group a été touché par la Flak et s’est écarté de sa formation) le 22, un triplé sur des P-40 le 24, un autre P-40 le 26, un triplé le 27 (1 Spitfire, 1 P-39 et 1 P-40), un P-40 le 29 et enfin un doublé sur des P-40 le 31.