BOB JOHNSON EUGENE BULLARD

L’étoile filante de la Eighth Air Force « L’hirondelle noire de la mort »

PZL.37 ŁOS
La merveille polonaise

GLADIATEURS vs SAMOURAÏS
Les Gloster Gladiator chinois

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Aérojournal  n°68
Décembre 2018 / Janvier 2019
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Canada : 14$C - Suisse : 13 CHF - Maroc : 75 MAD
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éditions presse 2019
JANV. & éditions

ACTUELLEMENT EN KIOSQUE
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Aérojournal n° 68 Batailles & Blindés n° 88
presse & éditions
Ligne de Front n° 76

Koursk 1943 - Duel au sommet

TUERS DE CHARS

Dernière bataille pour Berlin

À L’ASSAUT DU REICHSTAG
BOB JOHNSON EUGENE BULLARD
L’étoile filante de la Eighth Air Force « L’hirondelle noire de la mort »
LA SAGA IRLANDAISE De la chenille au canon

KEMPF VERSUS VATOUTINE

1 partie : l’insurrection de Pâques
re

La création de la 18. Artillerie-Division

PZL.37 ŁOS

cara publishing
tère
La chute de Tobrouk
La merveille polonaise
Le triomphe du « Renard du désert »
GLADIATEURS VS SAMOURAÏS Le pont de l’Enfer
Les Gloster Gladiator chinois
Arnhem, 1944

Un magazine des éditions

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3’:HIKPRF=\U[^U^:?k@k@g@i@a"; 3’:HIKLQJ=^U[^U[:?a@a@i@s@k"; M 01017 - 76 - F: 6,90 E - RD

Belgique, Luxembourg, Grèce,

Aérojournal n°68
Décembre 2018 / Janvier 2019
Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 €
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Batailles & Blindés n°88 - Décembre 2018/Janvier 2019
Belgique, Italie, Portugal Cont., Lux., Espagne : 7,90 €
Suisse : 13 CHF - Autriche : 8,20 € - Canada : 14$C
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ACTU : LA MODERNISATION DE LA FLOTTE DE SURFACE RUSSE // LEXIQUE : DE LA RAME À L'ATOME
L’USS MISSOURI AU COMBAT

LES AS DE LA PANZERWAFFE
Un modèle à bout de souffle ?

S COMME SCHNELL
LES TACTIQUES DE COMBAT DES S-BOOTE
Les 4 vies d'un cuirassé

LA PANZERWAFFE

Tome 2

ICE & FIRE : CONVOIS DE L' ARCTIQUE

DU DRAME DE L’EDINBURGH AU DÉSASTRE DU PQ-17

SLOW BUT DEADLY

LE SBD DAUNTLESS, HÉROS DU PACIFIQUE
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PROJETS & PROTOTYPES
de l'Armée allemande

La Marine Impériale
Le Jour le plus Long

e alle- présentés dans une fiche détaillée organisée autour d’un

6 JUIN 1944

velop- texte analytique, d’un plan précis et d’un profil couleur,

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Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France
Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - www.caraktere.com
 CHRISTIAN-JACQUES EHRENGARDT p. 4
Un grand historien, un immense ami

L'ACTUALITÉ DE L'AÉRONAUTIQUE p. 10
Iran, F-16 belge, Forces russes...

NOTAM
N°
68 EUGENE BULLARD p. 18
[NOTICE TO AIR MEN] « L’hirondelle noire de la mort »
LE TEMPS DES CERISES
ET CELUI DES STUKAS PZL.37 ŁOS p. 22
La merveille polonaise
La mort d’un être cher entraîne un processus
de deuil. Nous savons tous à quel point cette « TUEURS DE CHARS » p. 36
épreuve est douloureuse. Classiquement, le décès
de CJE a provoqué une avalanche de souvenirs : L'aviation antichar de la 2nde Guerre mondiale
20 ans d’amitié, ce n’est pas rien ! Beaucoup de
ces souvenirs personnels n’ont pas leur place
dans les colonnes d’un magazine. D’autres sont
évoqués dans l’hommage consacré à Chris que
vous trouverez dans ce numéro.
L’un de ces souvenirs revêt un sens particulier : le
jour où CJE m’a convaincu de créer mon propre
magazine en 2003, Batailles & Blindés, qui allait
donner naissance à Caraktère. Ces quinze années
de passion, de plaisir (et de stress !), je les dois à
Chris Ehrengardt. Je ne les regrette pas. Mais je
me suis aussi demandé si aujourd’hui CJE aurait
pu démarrer Aéro-Journal comme il l’avait fait en
1998 ou s’il me serait encore possible de lancer
ma revue comme en 2003. À bien y regarder, la
réponse est non, le temps des cerises et celui des
Stukas semblent bel et bien révolus. La passion BOB JOHNSON p. 64
généreuse et l’enthousiasme débordant ont cédé
la place à la froideur de la rationalisation et de L’étoile filante de la Eighth Air Force
l’optimisation. Le naufrage du système français de
la presse, amplement passé sous silence par les GLADIATEURS CONTRE SAMOURAÏS p. 78
grands médias subventionnés, ne laisse rien augu- Les Gloster Gladiator chinois
rer de bon en termes de nouveautés. Les maisons
existantes tiendront du mieux possible, mais je ne
AU SOMMAIRE DU N°69

suis pas certain que de nouveaux venus puissent

nous rejoindre. En tant que passionné, je trouve
cela triste et dommage.
Ces magazines, mensuels ou bimestriels, les
nôtres et ceux de nos confrères, forment encore
de petits îlots de passion ; il nous appartient de
les préserver, éditeurs, rédacteurs et lecteurs. Ils
regorgent de savoir et d’envie. Certains de ces LES P-47 DU 353RD FIGHTER SQUADRON
titres sont anciens, parfois plus âgés que nous.
Aérojournal n°68 Service Commercial : Imprimé en France par / Printed in France by :
CJE avait fondé Aéro-Journal première version en 3 120, route d'Avignon Aubin Imprimeur, à Ligugé
Bimestriel // Décembre 2018 - Janvier 2019 13 090 Aix-en-Provence - France
1972. Je n’avais même pas un an. Aujourd’hui, ISSN : 1962-2430 Téléphone : 04 42 21 06 76 - O
 rigine géographique du papier principal
Télécopie : 09 70 63 19 99 de la publication : Allemagne (750km)
notre Group Captain est parti, et voici que j’hérite Dépôt légal (BNF) : à parution
Commission paritaire : 1118 K 83091 contact@caraktere.com -T  aux de fibre recyclé : sans fibre
www.caraktere.com recyclées
du flambeau à porter. Je compte sur vous tous Magazine bimestriel édité par :
-C  ertification des papiers /
Caraktère SARL Directeur de la publication / Air Marshal : Y. Kadari fibres utilisées : PEFC
pour m’aider à le faire. Résidence Maunier Fondateur / Test Pilot : C-J. Ehrengardt † -E  utrophisation : Ptot 0.016 kg/tonne
3 120, route d'Avignon Rédacteur en chef / Group Captain : Y. Kadari
Secrétaire de rédaction / Junior Technician : L. Becker  ervice des ventes et réassort :
S
13 090 Aix-en-Provence - France À juste Titres - 04 88 15 12 43
SARL au capital de 100 000 euros Direction artistique / Wing Commander : A. Gola
Bonne lecture RCS Marseille B 450 657 168 Service commercial / Propaganda Officer : Élodie Taurand Responsable de la publication pour la Belgique :
redaction@caraktere.com Infographie / Armourers : N. Bélivier - M. Mioduszewska Tondeur Diffusion - Avenue F. Van Kalken, 9
Yannis Kadari Rédaction : 04 42 21 62 63 1070 Anderlecht – Belgique

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Notre couverture : Typhoon Mk. Ib du No. 198 Squadron en opération au-dessus du la route
Falaise-Caen, Normandie, été 1944.
Illustration : © Piotr Forkasiewicz – Aérojournal 2018
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caractère spécifique ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées. Loi du 11.03.1957, art. 40 et 41; Code Pénal, art. 425.
 HOMMAGE

1948
2018

1948-2018
CHRISTIAN-JACQUES
EHRENGARDT Un grand historien, un immense ami

par Yannis Kadari

A
près avoir mené un ultime dogfight
contre la maladie, CJE a rejoint l’azur
q CJE a 13 ans et il vient de recevoir le prix d’excellence.
le 17 octobre 2018, pour un vol éternel Dans quatre ans, il fondera IPMS-Journal. (Coll. Fam. Ehrengardt)

en compagnie de ces aviateurs, dont il

a raconté les exploits pendant plus de 50 ans. À
sa compagne, à ses enfants, à ses petits-enfants,
dont il me parlait avec fierté et tendresse, à ses
amis, je présente mes sincères condoléances.
Je ne connais que trop bien leur chagrin, car il
est le mien.

Le
père d’Aéro-Journal s’en est allé. Cette fois, le
maître a bel et bien quitté la scène. La revue est
orpheline. Dans le NOTAM du n°50 de décembre
2015, CJE avait annoncé sa retraite : l’un de ces
vrais faux départs dont il avait le secret, car il
n’avait jamais vraiment raccroché clavier et souris :
« Jusqu’au bout sur mon Messerschmitt » aurait-il écrit lui-même, en
paraphrasant le célèbre titre des mémoires de Galland. Car, oui, même
en de telles circonstances, son humour décapant ne l’aurait pas quitté.

FILS D’ICARE
L’histoire de l’aviation, c’était la passion de sa vie. Une passion qui l’avait
conduit en 1966, alors qu’il n’avait que 17 ans, à créer IPMS-France
Journal, un fanzine au sommaire duquel les maquettes ont rapidement
cédé la place à des articles historiques. Cuny et Danel encouragent
l’apprenti rédac’chef, tandis que des photos glanées auprès des anciens
sont échangées, notamment avec le capitaine Mutin. Jacques Mutin :
une personnalité hors du commun au caractère bien trempé. Vétéran
des guerres d’Indochine et d’Algérie, il terminera sa carrière au grade
de général. Jusqu’à sa mort, sa collection de photos, ses archives et
ses connaissances encyclopédiques en feront une autorité dans le

4
 p Couvertures du fanzine IPMS-Journal de 1967, 1968 et 1969. (Coll. Mermet) nombreuses, variées et les textes sont rédigés en faisant appel à un
maximum de témoignages. Outre son fascicule, Christian publie aussi
domaine de l’histoire de l’Armée de l’Air. CJE ne pouvait pas être à des monographies consacrées aux avions français : 21,5 cm x 14
meilleure école. cm, en noir & blanc, quelques dizaines de pages, des profils montrant
Christian aime écrire et fouiller dans les vieux dossiers. Bardé d’appa- des schémas de camouflage avec hachurages : Toute une époque !
reils photos, il arpente les musées, les archives, les meetings aériens. Après cette première expérience rédactionnelle et des études universi-
Il est parmi les premiers à fréquenter le Service Cinématographique taires, Aéro-Journal premier du nom est fondé à l’été 1972, au sein d’une
des Armées [1] installé au fort d’Ivry. Son enthousiasme et son savoir association loi de 1901. Le succès est au rendez-vous, mais la vie de
interpellent les vieux gendarmes qui surveillent la salle des archives, famille et une carrière dans la banque prennent le pas sur l’édition. Chris
où personne ne vient presque jamais. Comme le jeune homme n’a pas s’essaie tout de même à l’écriture de livres, publiant notamment Les
beaucoup d’argent, on l’autorise à décoller des classeurs quelques Aiglons - Combats aériens de la drôle de guerre, chez Lavauzelle en 1983.
clichés. C’est interdit, mais on ferme les yeux. Il y a prescription…
Le fanzine se développe grâce au bouche-à-oreille. Les passionnés
s’abonnent et se réunissent pour ceux qui vivent à Paris à la brasserie de
la Chope Saint-Jacques. Christian est dans son élément et l’amusement
du départ laisse place à une approche qui se professionnalise. CJE fait
ça sur son temps libre, mais il apprend le métier d’éditeur, en s’inspirant
des grands et des productions britanniques ; notre historien-journaliste
parle déjà très bien l’anglais [2]. Car en la
matière, les Britanniques ont de l’avance
sur les Français : les publications sont
t Le rédac’chef en
reportage en 1969.
(Coll. Mermet)

[1] L’ancêtre de
l’ECPA-D.

[2] Langue apprise grâce

à sa seconde grande
passion : la musique, la
troisième étant les belles
voitures italiennes.

{ Outre l’aviation militaire,

Chris avait deux autres
passions : la musique et
les voitures italiennes.
(Coll. Fam. Ehrengardt)

5
 p Camouflage et marques (et surtout pas
« marquages » !) à la mode CJE. (Coll. Mermet)
Parmi les co-auteurs de cet ouvrage, un cher-
cheur britannique de renom : Chris Shores.
Fait assez rare pour un historien français, CJE
publiera plusieurs livres en Grande-Bretagne [3],
où il jouira d’une excellente réputation qui ne
s’est jamais démentie. En témoignent les
nombreux messages de sympathie et de
condoléances reçus à la Rédaction depuis le
Royaume-Uni.
L’historien écrit aussi pour des éditeurs fran-
çais : Heimdal en 1989, Tallandier quelques
années plus tard, sans oublier des articles et
des numéros spéciaux pour les revues Historia
ou L’Histoire. Son style s’affine, son approche
aussi : ne pas répéter les poncifs des autres
mais varier l’angle d’analyse. Pour CJE, ce
n’est pas la RAF qui a gagné la Bataille d’An-
gleterre, mais la Luftwaffe qui l’a perdue ;
nuance. Comme il lit l’anglais et qu’il a accès
aux productions anglaises et américaines, il
ne boude pas son plaisir à étudier la guerre
aérienne dans le Pacifique, Midway et Pearl
Harbour notamment.
Ses marottes sont variées, mais son grand
amour reste et demeure l’histoire de l’avia-
tion française. David Méchin, spécialiste de
la Grande Guerre et lui aussi ami et « dis-
ciple » de CJE, m’écrivait récemment : « Il
a été le premier à étudier tous les pans de
l’histoire de l’aviation française de la Seconde
Guerre mondiale, traitant les épisodes de la
campagne de 1940, de Vichy (son plus gros
travail d’historien), les FAFL et l’Armée de l’Air
reconstituée 1943-1945, etc. » Rien n’est plus
vrai : avec la complicité du général Mutin,
6
CJE a considérablement fait progresser nos
connaissances sur ces questions.
RÉVOLUTION VERTE
En 1996, la vie personnelle et professionnelle
de CJE a connu quelques bouleversements.
Installé dans une vieille maison de village, à
La Sauvetat, dans le Gers, il s’ennuie. Alors
il écrit. « J’habitais en face de l’église du vil-
lage, et les seules attractions étaient le marché
et les enterrements ! J’ai toujours bien aimé
les églises romanes, mais il y a des limites.
La maison était humide et glaciale. J’ai alors
décidé de relancer Aéro-Journal, mais pour ça
il m’a fallu apprendre à taper sur mon clavier
avec des gants, engoncé dans mon man-
teau ! », m’avait-il expliqué il y a longtemps.
Aéro-Journal revient donc en version amateur,
uniquement disponible en souscription. Mais
entendons-nous bien sur le terme « amateur » :
la revue compte 64 pages, dont des cahiers
en couleur – ce qui est rare pour l’époque –
elle propose des profils d’excellente qualité
et paraît tous les deux mois : c’est donc un
amateurisme très relatif. CJE ne laisse rien au
hasard, rédigeant de véritables éditoriaux, par-
fois explosifs. Il reprend pied dans son monde,
retrouve ses lecteurs, les invitant parfois à des
réunions autour de bonnes tables gersoises.
L’homme est généreux.
La démocratisation de l’informatique, les
nouvelles techniques d’impression et la loi
régissant le travail des messageries de presse
facilitent la création de nouveaux magazines.
CJE a une expérience précieuse en la matière,
des contacts, des choses à dire, une collection
de photos, une documentation conséquente
et du temps. Et comme Aéro-Journal « ama-
teur » marche bien, il décide de sauter le pas.
À l’été 1998, alors que la France se passionne
et vit au rythme de la coupe du monde de
Football, le n°1 d’Aéro-Journal professionnel
(dit « version verte ») débarque dans les bacs
des marchands de journaux. Les passionnés
prennent une claque monumentale en décou-
vrant le titre. Le succès est immédiat. Il faut
dire qu’il y a de quoi : tout est innovant dans
le magazine, à commencer par son ton et sa
philosophie, CJE résumant cette dernière ainsi :
« Il s’agit de faire les choses sérieusement,
mais sans se prendre au sérieux. »
Résolument orienté vers l’emploi des avions, la
carrière des pilotes et l’histoire des opérations,
Aéro-Journal s’appuie sur une abondante ico-
nographie accumulée depuis des décennies et
une quantité incroyable de profils, établissant
ainsi un nouveau standard dans le domaine :
non seulement les dessins sont nombreux,
mais ils ont belle allure pour l’époque. Que l’on
feuillette ces numéros d’antan, en s’attardant
sur les pages centrales (une idée de Christian),
pour s’en convaincre.
Débordant d’humour, de jeux de mots et par-
fois signés de pseudonymes amusants, les
textes sont précis et rendus vivants par des
anecdotes et des témoignages. Les sujets
sont originaux. La passion de CJE s’exprime
à plein. Les histoires courtes – parfois une
page grappillée en 3e ou en 4e de couver-
ture – alternent avec des dossiers plus épais,
écrits en petits caractères. C’est bien simple,
le magazine déborde. CJE exulte : « Ça finit
toujours par rentrer avec un chausse-pied et
de la vaseline. »
L’apprenti rédac’chef de 17 ans, armé de son
envie de bien faire et de sa ronéo, a laissé la
place à un professionnel de l’édition, exigeant
avec ses auteurs et ses partenaires (nous y
reviendrons) mais toujours enthousiaste et
généreux avec ses lecteurs. Rien n’est trop
beau pour Aéro-Journal qui s’impose face à
ses concurrents.
Mais CJE n’est pas seulement un rédacteur
talentueux, c’est aussi un historien qui aborde
ses sujets avec rigueur. Pour en avoir parlé
avec lui des dizaines de fois, le processus
intellectuel à mettre en œuvre était toujours
le même. Il fallait commencer par définir son
sujet, la problématique ou la thématique abor-
dée, au point d’être capable de trouver un
titre percutant avant même d’avoir entamé la
rédaction. Surtout, ne pas se tromper d’angle
ou de « lorgnette », en s’efforçant d’avoir une
approche la plus large possible et en prenant de
la hauteur pour s’ouvrir une vaste perspective
historique. Facile à dire… Ensuite, venait la
seconde étape, sur laquelle il pouvait parfois
buter : « Trouver le bon bout de la pelote pour
p Aéro-Journal voit le jour en 1972.
Le magazine fétiche de CJE renaîtra en
1996, puis en 1998 et enfin en 2007.
Entretemps, Dogfight aura connu
une existence éphémère.
la dérouler », autrement dit, trouver par quoi
commencer pour immédiatement accrocher
l’intérêt du lecteur. CJE avait l’angoisse de
la page blanche, mais il se soignait ! Une fois
l’affaire lancée, il fallait ensuite « développer
le truc », en distillant des témoignages au fil
des paragraphes, tout en restant concis, sans
se perdre dans les détails, en évitant les accès
de lyrisme, en prenant garde à la ponctuation,
aux intertitres et bien sûr aux photos et aux
profils ; surtout, surtout : il fallait raconter une
histoire au lecteur, et pas l’enquiquiner avec
des thèses pompeuses. Et pour faire tout ça,
la matière première était prioritairement les
documents découverts dans les archives : de
Fribourg-en-Brisgau à Londres, Chris connais-
sait toutes les salles européennes, avec une
préférence pour le SHAA, le Service historique
de l’armée de l’Air, à Vincennes.
[3] CJE est présent dans le catalogue
de maisons britanniques comme Grub
Street, Osprey, Classic publication, etc.
[4] Certains titres de ses articles sont de
véritables petits chefs d’œuvre d’humour au
second degré. Une sorte d’esprit « Canal »
appliqué à la presse d’histoire aéronautique.
[5] Prière de ne surtout pas prendre
exemple sur moi : nous avons besoin de
vos abonnements et de votre soutien !
CJE avait le sens de la précision, du détail
et du « grand tableau » ; si on y ajoute son
enthousiasme, son humour [4], une aisance
déconcertante pour écrire, ainsi qu’une impres-
sionnante capacité de travail, je crois qu’on
peut parler de prédisposition et de talent.
En 50 ans, ses écrits ont séduit deux généra-
tions de passionnés.
Sa personnalité, attachante et explosive à la
fois, a marqué au fer rouge des dizaines d’au-
teurs ; certains ont claqué la porte et nourri
une acrimonie sans fin pour le personnage,
d’autres sont devenus des fidèles, quitte à
se faire égratigner de temps à autre, car le
personnage était « soupe au lait ». L’un de
ses anciens collaborateurs écrivait récemment
sur internet : « J’ai travaillé à ses côtés dans
le même bureau ou presque pendant une hui-
taine d’années dans les années 2000, un sacré
bonhomme même s’il était parfois difficile à
vivre au quotidien, mais il savait compenser
en faisant preuve d’un humour certain. Il était
impressionnant dans sa facilité d’écriture et
ses capacités de travail ; un vrai passionné. »
PAN ! DANS LES DENTS !
La passion, ça me connaît aussi. C’est en août
1999 que je découvre Aéro-Journal « version
verte », dans un kiosque du rond-point du Prado,
à Marseille. J’étais venu y chercher un hors-sé-
rie Militaria Magazine dirigé à l’époque par l’ami
Yves Buffetaut. En fouinant dans le rayonnage,
je découvre le numéro 9 de la revue de CJE
avec le « Glenn au combat » en couverture.
7
 Pour le passionné que je suis, le KO est immé-
diat. Une heure plus tard, pour la première et
dernière fois de ma vie [5], je m’abonne à un
magazine et je commande tous les anciens
numéros. Je rédige même une lettre de féli-
citations à ce rédac’chef doté d’un humour
décapant, qui s’exprimait à plein rendement
dans 5/5, la rubrique du courrier des lecteurs.
Le samedi suivant, je reçois mon paquet et une
bafouille signée de la main du grand homme. Je
me délecte des revues, les semaines passent,
je m’abonne à des forums d’histoire militaire
sur internet. Ce sont les débuts du web en
France, sur fond de modems gémissant à
56 k. Parmi les contributeurs de ces cafés
du commerce virtuels, un certain « CJE » qui
semble calé en matière d’aviation : serait-ce
le gars d’Aéro-Journal ? « Se poser la ques-
tion, c’est déjà y répondre [6] ! » dirait-il, s’il
était parmi nous. On échange par email. On
sympathise. On se téléphone. Et finalement,
on se rencontre en 2000. Le courant passe
immédiatement. Une longue amitié voit le jour.
À cette époque, CJE est installé à Fleurance,
dans le Gers, (avant de déplacer son QG à
Agen), moi, à Marseille. On se retrouve régu-
lièrement et c’est à chaque fois l’occasion de
refaire l’histoire de la Seconde Guerre mon-
diale, de comparer nos connaissances et de
découvrir les bonnes tables de la région ! Chris
est un personnage simple et accessible. Ces
séjours deviennent vite une sorte de tradition.
Ils sont l’occasion pour moi d’apprendre beau-
coup et de comprendre le métier d’éditeur et
de rédacteur en chef.
Car si les travaux de CJE ont beaucoup apporté
aux lecteurs, il convient aussi de préciser qu’il
a formé (formaté ?) quelques disciples. David
Méchin : « C’est lui qui m’a mis le pied à
l’étrier, ou plutôt qui m’a mis le pied au cul,
en répondant à ma demande pour qu’il écrive
dans son journal des histoires de 1914-1918 :
« T’en as de bonnes toi. Je n’y connais rien à
la Grande Guerre. Des articles 14-18, t’as qu’à
en écrire ! » En 2004, c’était chose faite avec
les Nieuport de Venise et d’autres ont suivi. »
8
Jean-Claude Mermet, spécialiste français du
Bf 109 et de la Luftwaffe : « Tout d’abord,
impressionné par son immense savoir, j’ai
commencé à correspondre avec lui. […]
Je lui dois de m’avoir encouragé à écrire, cri-
tiquant toujours aimablement, approuvant ou
m’indiquant ce qu’il fallait arranger, m’ensei-
gnant de nombreuses « astuces » de l’écriture
afin de savoir présenter un article pour un
public souvent intransigeant et très critique.
Nous avons passé des heures au téléphone
à discuter, en plus de notre correspondance
par courrier postal (pas d’internet à l’époque
!) et avons énormément échangé de docu-
mentation, l’un recherchant pour l’autre et
vice-versa… De Christian-Jacques, je garderai
le souvenir impérissable d’un être généreux,
fidèle en amitié, qui ne ménageait jamais son
temps pour qui le sollicitait. »
Quant à Yann Mahé, il se souvient, alors
étudiant en Histoire militaire, de l’infaillible
réputation prêtée à CJE lors de recherches
au SHAA, à travers les confidences faites
par un documentaliste au sujet de son livre
L’Aviation de Vichy au combat : « On ne sait
pas d’où viennent ses sources, mais c’est du
Ehrengardt, c’est donc du 200 % sûr ! ».
Dans le domaine des illustrations aussi, CJE
a « sévi » : « J’ai commencé grâce à lui.
Nous nous sommes trouvés pour faire naître
Dogfight en 2006. Il a cru en moi et je l’en ai
heureusement remercié il y a déjà longtemps
maintenant. La renaissance d’Aéro-Journal par
la suite nous a amené à voir les choses en plus
grand et là encore il a su m’encourager et me
faire progresser : l’œil du maître on appelle ça.
Combien de codes en chiffres et lettres sous
les ailes de Bf 109 et autres avions français
improbables de l’entre-deux-guerres, de cou-
leurs de saumons d’ailes, n’ai-je pas dû faire
et refaire : « Parce que là coco, tu t’es planté !
Merd’alors, quand on ne sait pas regarder, on
fait aut’chose ! » Petites prises de bec bien vite
q Chris adorait poster sur les forums internet,
même si son caractère un peu sanguin lui a
valu quelques exclusions ! (Dessin JM Guillou)
oubliées pour mieux rire d’autres choses. Voilà,
la roue (ou l’hélice) tourne. Il nous reste ses
écrits heureusement et son esprit (tatillon mais
juste) demeurera bien présent quand j’aurai
encore à faire de ses fichus codes. »
Jean-Marie Guillou, notre « profiler » maison,
auteur de ce témoignage, n’apprendra que
bien des années plus tard que Christian était
daltonien, et qu’il lui arrivait bien souvent de
confondre certaines couleurs ! « Merd’alors » !
UN AMI ET UN MENTOR
Le lecteur intuitif et/ou connaissant l’histoire
de Caraktère aura déjà deviné la suite : C’est
évidemment Christian-Jacques qui va m’en-
courager à prendre la plume.
Mes premiers articles sont destinés à la revue
de Jean-Robert Gorce, Histoire de Guerre, un
mensuel consacré à la Seconde Guerre mon-
diale. Nous sommes à l’orée des années 2000,
j’ai du temps, CJE me pousse : « Arrête tes
conneries, écrit, je t’aiderai ! » Et il tient parole,
relisant mes textes, les amendant, me donnant
des astuces, alors que ces articles passeront
chez un confrère. En quelques mois, je parviens
à me créer une notoriété naissante dans ce
milieu fermé qu’est l’histoire militaire.
De mon côté, j’aide Christian en faisant des
cartes, en « nettoyant » des photos pour son
magazine, etc. Puis vient l’épreuve : un premier
article commandé pour Aéro-Journal. Quelques
pages. Ouf, le test est passé. Je m’enhardis
à proposer un second papier, plus long, plus
compliqué, plus ambitieux. Ce n’est pas l’ar-
ticle « leader » du numéro, mais il va compter,
c’est sûr, d’autant que je suis en concurrence
avec une pointure italienne ; un historien qui a
déjà signé d’innombrables articles et co-écrit
des livres. CJE prend le risque de parier sur le
débutant. Feu vert, l’Italien est sur la touche !
Cette fois, je n’y coupe pas : le style est bon,
le fond est bien, mais il y a quelques envolées
lyriques qui agacent le rédac’chef : « Qu’est-ce
que c’est ces conneries !? » Aïe ! Et puis, « la
prochaine fois, imprime le titre de ton article et
colle-le au-dessus de ton écran d’ordinateur, ça
t’évitera de faire du hors-sujet ! » La remarque
ne fait pas plaisir [7] mais, à la réflexion, CJE
a raison. L’article passera quasiment sans
retouches, accompagné d’un « ce n’est pas
si mal finalement », ce qui dans la bouche de
Christian valait de l’or.
2003 est une année charnière : Christian
m’encourage à créer mon propre magazine.
À l’entendre, tout est facile. Il m’ouvre son
carnet d’adresses et me fait profiter de dizaines
de contacts à travers le monde. Il m’aide, géné-
reusement. Idem pour la mise en pages : les
premiers numéros de Batailles & Blindés sont
des clones d’Aéro-Journal, car CJE m’avait
confié ses fichiers, ce qu’aucun autre éditeur
n’aurait fait à se place ! Je copie même le
concept de la page centrale d’Aéro-Journal que
je trouvais génial. Partout, je gagne un temps
précieux grâce à lui. Il me conseille sur ma
couverture, mes sommaires, mes accroches,
jusqu’à mon édito. La suite, on la connaît,
avec la naissance de Batailles & Blindés en
novembre 2003. Sans CJE, Caraktère n’aurait

jamais existé, que cela soit connu de tous. Son
aide a été déterminante.
Pourtant, le rédac’chef d’Aéro-Journal avait
d’autres chats à fouetter à l’époque, car
confronté à une affaire judiciaire impliquant
un célèbre pilote français de la Seconde Guerre
mondiale. Ce procès, au sujet duquel il y aurait
beaucoup à dire, entraînera la fin d’Aéro-Jour-
nal « version verte » après 48 numéros et
11 spéciaux. Christian relancera Dogfight en
2006, une formule initialement conçue chez
Caraktère, mais qui n’avait jamais été commer-
cialisée pour ne pas faire concurrence au maître.
La revue tiendra un an. La réalité est que CJE
n’aimait pas la ligne éditoriale du magazine.
En 2007, alors que Caraktère monte en puis-
sance, mon mentor m’annonce son intention
d’arrêter d’écrire. Je ne peux y croire. Nous
nous voyons à Marseille pour en parler. Le
personnage s’est épaissi, mais dans ses yeux
brille toujours la même passion que celle qui
l’animait lorsqu’il avait 17 ans et qu’il venait de
fonder l’IPMS-France Journal. Je lui propose
alors de relancer Aéro-Journal chez Caraktère,
il refuse mais son regard me dit le contraire.
C’est gagné ! Le magazine renaîtra quelques
mois plus tard.
La collaboration avec CJE n’aura pas tou-
jours été facile, mais tous chez Caraktère ont
apprécié son professionnalisme, son allant, sa
passion et son humour. Animé par une force
de travail incroyable, il a su repartir de zéro
et s’intégrer dans une équipe, lui qui aimait
tant sa liberté, pour porter Aéro-Journal vers
de nouveaux horizons. En 50 ans de carrière,
il aura publié 124 numéros de son magazine
fétiche, toutes versions confondues.
C’est avec la même détermination, le même
humour et surtout une grande pudeur qu’il a
x & y Votre serviteur est
visible, de dos, à gauche,
au lendemain d’une
réunion de travail à Agen
arrosée à l’armagnac… à
droite, crayon à la main :
Jean-Marie briéfé par
CJE. (Dessins JM Guillou)
q « Playboy version 1948
devant son véhicule. »,
dixit Chris lui-même.
(Coll. Fam. Ehrengardt)
affronté la maladie. Confronté à une certaine
échéance, il a choisi, comme lorsqu’il avait
17 ans, de créer et d’écrire, pour nous laisser
quelque-chose, après son départ. C’est la
raison pour laquelle, ses derniers ouvrages
sont sortis rapidement. Un troisième livre était
en préparation en ce funeste mois d’octobre.
Rien ne dit que nous ne pourrons pas le pro-
poser sous la forme d’une œuvre posthume.
Chris aurait adoré voir son dernier né.
Le texte que vous venez de lire ne ressemble
pas un éloge funèbre classique. C’est un
témoignage d’attachement à un personnage
hors-du-commun, qui aura fait progresser la
recherche et l’histoire de l’aviation militaire.
C’est aussi un hommage personnel, écrit avec
le cœur, à un homme qui aura occupé une
place centrale dans mon existence, jusqu’à
faire de moi un éditeur. Je voulais que vous
tous, lecteurs d’Aéro-Journal, puissiez savoir
qui était CJE.
À toi, Chris, je ne vais pas te souhaiter bon
vol, car je sais que tu avais une peur bleue
de l’avion. On en a souvent rigolé tous les
deux. Je veux juste te dire qu’Aéro-Journal
continuera à paraître et que tu resteras parmi
nous. Merci pour tout.
Over and out ! 
[6] CJE adorait ce genre de formules, sorte
d’aphorismes très personnels ! On citera « C’est
celui qui paye le violon, qui choisit la valse » très
employé pour faire comprendre à l’auteur que
c’est le rédac’chef qui commande et personne
d’autre. Ou encore : « S’il n’y a pas de solution,
c’est qu’il n’y a pas de problème ! » : imparable,
affaire classée, suivante ! Sans oublier le célèbre
« Crédit poubelle, débit bureau ! » indiquant que
votre article ne passera pas dans le magazine,
ou « Si tu n’as besoin de rien et que tu n’es pas
pressé, je suis là pour toi », qui signifie que le
rédac’chef a autre chose à faire. On terminera
par « Finito Benito, next Hiro-Hito », inspiré
d’une inscription vue sur un B-25 et qui faisait
office de point final à une discussion. Dois-je
préciser que les auteurs et les collaborateurs de
Caraktère connaissent tous ces formules, ayant
moi-même pris l’habitude de les employer ?
Comme quoi, l’esprit « CJE » est là, et bien là !
[7] Christian n’y allait pas par quatre chemins
quand quelque-chose lui posait un problème.
La diplomatie n’était pas son point fort. Il
considérait qu’un bon rédac’chef devait être
caractériel pour « marquer son territoire ». Il
n’avait pas entièrement tort. En revanche, il
fallait vraiment en vouloir pour écrire pour lui !
9
 l'Actualité
de l'Aéronautique
Iran / Armée de l’air / Avions de combat

LES NOUVEAUX AVIONS

DE L’ARMÉE DE L’AIR IRANIENNE
Par Laurent Tirone
DE JOLIES MAQUETTES ?
 Avion furtif de 5e
génération
iranien Qaher-313. Selon les
experts occidentaux, ce très
élégant appareil pourrait n’être
qu’une maquette améliorée.
IRNA

S
oumise aux sanctions économiques de la commu-
nauté internationale, qui comprend notamment un
embargo sur les armes (décembre 2006 avec la
résolution 1737), la République islamique d’Iran
ne peut compter que sur ses ressources propres
pour développer ses forces armées et plus par-
ticulièrement sa composante aérienne. Téhéran
fait alors preuve d’un certain dynamisme dans le domaine des avions
de combat en présentant régulièrement de nouveaux appareils dont
un dit de 5e génération qui fait beaucoup couler d’encrer sur son
éventuel potentiel.
massifs auprès des États-Unis. Ainsi, l’Imperial Iranian Air Force
s’est équipée de 225 McDonnell Douglas F-4 Phantom II (des F-4E,
F-4D et RF-4E spécialisé dans les missions de reconnaissance),
de 79 Grummam F-14A Tomcat et de 308 Northrop F-5 Freedom
Fighter (des F-5A, F-5B, F-5E Tiger II, F-5F et 15 RF-5A). La guerre
Iran-Irak (1980-1988) et l’embargo sur les armes conduisent à
une chute drastique de la disponibilité de ces appareils, en par-
tie compensée par l’achat au marché noir de pièces détachées.
Pour maintenir son parc aérien en état de vol mais aussi pour ne
pas voir le différentiel technologique se creuser avec les autres
pays du Golfe comme l’Arabie Saoudite, l’Armée iranienne conduit
régulièrement des programmes de modernisation. Actuellement,

AVANT LA RÉVOLUTION ISLAMIQUE
Avant qu’il ne soit chassé du pouvoir en 1979, le dirigeant iranien
Mohammad Reza Chah Pahlav a procédé à une profonde moderni-
sation de la branche aérienne de son armée en réalisant des achats
il resterait en service une vingtaine de F-14, une cinquantaine de
F-4 et tout autant de F-5. C’est de ce dernier, simple à utiliser et
à entretenir, que les ingénieurs locaux vont partir pour développer
une « nouvelle » gamme d’avions de combat censés concurrencer
les matériels occidentaux.

10
  Des F-5 iraniens lors de la guerre Iran-
Irak. Cet avion robuste et simple sert de
base à la nouvelle génération d’appareils
de combat développée par Téhéran.
Droits réservés

L’AZARAKHSH
En 1987, l’industrie militaire iranienne est en charge de
mettre au point un chasseur-bombardier susceptible d’être
produit localement. Le pays est alors en pleine guerre
avec l’Irak et l’embargo fait fondre comme neige au soleil
le taux de disponibilité de sa flotte aérienne. Faute de
pouvoir acheter des équipements dernier-cri auprès de
fournisseurs étrangers, les ingénieurs du cru décident de
reprendre comme base le F-5E, un appareil rustique dispo-
nible en nombre et dont les pièces détachées sont assez
aisées à se procurer sur le marché noir. Le constructeur
Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA),
installé à Ispahan, met alors au point l’Azarakhsh. À la
base, il s’agirait d’un F-5 au nez allongé pour accueillir
un radar plus puissant N-019ME, re-motorisé avec deux  Présentation statique de l’Azarakhsh sur la base aérienne
puissants réacteurs russes RD-33 et les ailes auraient été iranienne de Vahdati en 2010. Coll. Marjan-shivA
renforcées pour accepter une charge de bombes et de
missiles plus importante. Avec sa masse maximale au  L’Azarakhsh embarque une impressionnante panoplie d’armement mais
difficile de dire lesquels sont réellement opérationnels. Coll. Shahram Sharifi
décollage de 18 tonnes, il est plus lourd qu’un Tiger II (un
peu plus de 11 tonnes) mais ses performances seraient
similaires (Mach 1,6 pour l’Azarakhsh contre 1,63 pour
le modèle de base). Son existence est révélée en 1997
et le premier avion de série aurait volé en 2007, un retard
imputable à des problèmes de livraison des réacteurs
d’origine russe. Sur les 200 exemplaires commandés,
11 auraient été livrés. Annoncé par Téhéran comme un
appareil moderne apte au tir de bombes à guidée laser
et de missiles de croisière, l’Azarakhsh ne serait d’une
copie agrandie du F-5E obtenue par reverse-engineering.
Pour effectuer un saut technologique plus important,
l’Iran présente alors un projet plus ambitieux.

LE SAEQEH
En 2007 est dévoilé le Saeqeh. S’il reprend la base du
Tiger II, il s’en distingue par son double empennage
qui le fait ressembler à un McDonnell Douglas F/A-18
Hornet si bien que les dirigeants iraniens n’hésitent pas
à le comparer, en dépit d’un poids de 9 tonnes contre
23,5 tonnes pour l’appareil américain, à ce dernier du
fait de son avionique « proche » de celle des chasseurs
occidentaux. Ce monoplace a effectué son vol inau-
gural en mai 2004 et il est entré en service en 2007.
Si le prototype conserve ses deux réacteurs General Electric J85-GE-11, il semble
que les avions de série aient adopté des moteurs russes Ivchenko AI-322F un peu
plus puissants. Les performances (plus de Mach 1.4) du Saeqeh se rapprocheraient
de celles du F-5 mais son autonomie serait presque triplée (3 000 km contre 1 055).
En 2015 est présenté le Saeqeh-2, sur base de F-5F biplace, qui bénéficierait de
systèmes d’armes plus avancés et d’une électronique plus moderne. En dépit des
affirmations de la propagande iranienne et de son allure contemporaine, ce biréacteur
ne serait intrinsèquement guère supérieur au F-5. Une dizaine d’exemplaires seraient
en service au sein de l’Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) dans l’attente de la
finalisation du Shafaq plus, théoriquement, prometteur.

11
 l'Actualité
de l'Aéronautique
LE SHAFAQ 1 Maquette de l’avion de 5 e
génération iranien Qaher-313. IRNA

Issu du programme russo-iranien « Integral », ce petit 2 Le Saeqeh est un appareil opérationnel mais son véritable
mono-réacteur de 6,9 tonnes développé par Aviation potentiel est totalement inconnu. Coll. Shahram Sharifi
University Complex (AUC) doit effectuer un véritable
saut technologique par rapport aux « simples » dérivés 3 Le Qaher-313 lors d’essais au sol. IRNA
du F-5. Le projet doit donner naissance à plusieurs 4 Le Qaher-313 affiche une silhouette racée et très moderne mais il semble bien que les
versions : un avion d’entraînement biplace et deux Iraniens ne l’aient jamais testé en vol, hormis par le biais d’une maquette télécommandée. IRNA
modèles de chasseur-bombardiers (un monoplace et
un biplace). Assemblé avec des matériaux absorbant
les ondes radar, il pourrait afficher une grande furtivité 2
mais aux dernières nouvelles, il est prévu qu’il soit
« seulement » subsonique. Pour autant, cette carac-
téristique pourrait évoluer dans l’avenir pour lui faire
dépasser les Mach 1. Une maquette à l’échelle 1/7 du
Shafaq a fait l’objet de tests en soufflerie de l’AUC.
A l’heure actuelle, seule une maquette à l’échelle 1,
présentant un appareil à l’architecture très moderne,
semble exister car le projet, qui aurait du voir son vol
inaugural se dérouler en 2017, à pris beaucoup de
retard depuis le retrait de Moscou qui laisse présager
des problèmes pour la livraison de son moteur Klimov
RD-33. Mais cela n’empêche pas les Iraniens de tra-
vailler sur un avion encore plus ambitieux et de viser
la fameuse 5e génération.

3
QAHER-313
En février 2013 est mis en avant le Qaher-313 décrit
comme l’un des appareils furtifs plus avancés du monde.
Développé entièrement localement, ce chasseur mono-
place pourrait concurrencer, toujours selon Téhéran, le
Lockheed Martin F-22 Raptor. Pour autant, le travail
réalisé sur cet avion de 5e génération laisse dubitatif la
quasi-totalité des experts internationaux sur sa simple
capacité à voler ! En effet, sa conception semble tenir
du « bricolage » comme par exemple, le cockpit bien
trop étroit ou encore la verrière en plexiglas. Toutefois,
en avril 2017, des images montrent un nouveau dessin
largement modifié depuis sa présentation quatre ans
plus tôt. Très élégant, le Qaher-313 n’a pour l’instant
effectué que des essais au sol et les seules images en
vol disponibles montrent simplement une maquette 4
radiocommandée aux dimensions indéfinissables. Les
observateurs étrangers le décrivent plus comme un pro-
jet destiné à la propagande qu’un véritable programme
pouvant déboucher sur un avion viable.

LE KOWSAR
D’ailleurs, lors de la « Journée nationale de l’industrie de la Défense » iranienne de
2018, alors que le Qaher-313 était attendu, le régime des mollahs a dévoilé le Kowsar
bien plus modeste, puisque découlant de l’inoxydable F-5B Freedom Fighter, mais dont
l’avenir industriel est plus réaliste… bien que des doutes existent sur son avenir car
certaines sources parlent d’un montage grossier construit à des seules fins politiques.
Si ce « vrai faux » nouvel avion de combat reprend la cellule du F-5, Téhéran n’en
finissant pas de recycler ces dernières, il est vraisemblablement doté d’une nouvelle
avionique d’origine chinoise. Son vrai potentiel reste donc à définir mais l’industrie aéro-
nautique iranienne, qui fait preuve d’une réelle ingéniosité compte tenu de ses faibles
moyens, souffre de son incapacité à développer et assembler des moteurs militaires
modernes et puissants capables de rivaliser avec les productions occidentales… pour
enfin dépasser le stade des (jolies) maquettes.

12
 Russie / Musée / Avion stratégique

LE MUSÉE DE L’AVIATION
À LONG RAYON D’ACTION RUSSE DE RYAZAN
Par Laurent Tirone
Toutes photos Coll. V. Kuzmin LES BOMBARDIERS LES PLUS IMPRESSIONNANTS DU MONDE

L'
aviation à long rayon d’action soviétique puis russe est
la branche de l’Armée de l’air destinée aux missions de
bombardements stratégiques. Pour ce faire, elle déploie
certains des appareils les plus imposants du monde que
le grand public peut admirer dans un musée situé sur la base
aérienne Diaguilevo.

POUR LES 30 ANS DE LA VICTOIRE

Situé à 11 km à l’ouest de Ryazan dans la région de Ryazanskaya,
le musée de l’aviation à long rayon d’action, a été créé en 1975
à l’occasion de l’anniversaire des 30 ans de la victoire de l’Ar-
mée rouge, lors de la Grande Guerre Patriotique, sur les forces
nazies. L’exposition est divisée en deux parties. À l’intérieur sont
présentés différents objets comme de l’armement de bord, des
combinaisons de vol, des instruments, des répliques de poste
de commandement de la Seconde Guerre mondiale ou quelques
reliques d’aviateurs de renom comme des effets du colonel Peter  Ci-dessus : Tupolev Tu-22M2 (code OTAN : Backfire-B).
Deynekin, ex-chef de l’armée de l’air russe… Une collection inté-
ressante mais le plus impressionnant reste bien évidemment à l’ex-  En haut : Myasishchev M-4-2 (version avion ravitailleur en vol), code OTAN : Bison.
térieur avec l’incroyable exposition de bombardiers stratégiques.
 Ci-dessous : Tupolev Tu-95K (code OTAN : Bear).

DES APPAREILS DE LÉGENDE

Ainsi est visible un Mya‑4/M‑4 Molot (marteau en russe) qui, lors
d’une parade au‑dessus de Moscou le 1er mai 1954, cause un
choc aux observateurs occidentaux impressionnés par la taille
de cet appareil, d’une envergure de 50,53 mètres et dont la
masse maximale en charge au décollage est de 210 tonnes. Il
est accompagné d’un T-16R (code OTAN « Bagder » ou blai-
reau), conçu par Tupolev, capable d’embarquer une charge de
cinq tonnes à 8 000 km, d’un Tupolev Tu-95K « Bear » (ours)
équipé de moteurs à hélices ou encore d’un Tupolev Tu-22M3,
code OTAN « Backfire » ou « retour de flammes ». Avec ses
124 tonnes au décollage et sa charge de bombes 24 tonnes, le
Tu-22M peut atteindre les Mach 1,8. Des « monstres » volants
qui forcent le respect et dont la visite vaut le détour.

13
 l'Actualité
de l'Aéronautique
UN
F-16 BELGE
LORS D'UNE OPÉRATION DE MAINTENANCE
Par Laurent Lagneau
UNE HISTOIRE BELGE ?
LA
base aérienne de Florennes, qui abrite le 2e Wing tactique de
la composante « Air » de la Défense belge, a été le théâtre
d’un incident à peine croyable : la destruction au sol d’un chas-
seur-bombardier F-16 Fighting Falcon. Et, plus de 24 heures après,
l’on n’a aucune certitude sur les causes qui en ont été à l’origine.
L’ACCIDENT
Ainsi, le 11 octobre 2018, vers 14h10, explique un communiqué de la Défense
belge, un « incendie s’est déclaré au cours de travaux de maintenance sur un F-16. »
Résultat : l’appareil a été, a priori, détruit tandis qu’un second a « subi des dommages
collatéraux ». En outre, au moins un « technicien » a dû recevoir des soins pour des
troubles de l’audition. « On a compté un blessé léger qui a été évacué par ambu-
lance. C’est une personne qui souffre de problèmes auditifs probablement dus aux
explosions secondaires. Elle a été évacuée au centre hospitalier universitaire (CHU)
le plus proche », a précisé le lieutenant-colonel Didier Di Giovanni, le responsable
des activités aériennes sur la base de Florennes, révisant ainsi à la baisse le bilan
donné par la Défense belge.
UN ACCIDENT IMPOSSIBLE ?
Depuis, la presse d’outre-Quiévrain se perd en conjectures pour expliquer cet inci-
dent. Plusieurs titres ont évoqué l’erreur d’un armurier maladroit, qui aurait tiré une
« salve de coups » sur l’appareil, alors prêt à décoller. Ce qui, au premier abord, paraît
impossible étant donné qu’il existe des sécurités pour éviter ce genre de mauvaise
manipulation. « On peut peut-être penser à la faute humaine ou à une défaillance
technique. Dans tous les cas, on n’a pour l’instant pas été prévenus d’un acte inten-
tionnel », a indiqué Boris Morenville, dirigeant et responsable du Syndicat Libre de
la Fonction Publique (SLFP) Défense, à Radio Télé Luxembourg (RTL).
« Un accident comme celui-là est presque de l’ordre de l’impossible. C’est certai-
nement une suite de petites circonstances qui, au départ, n’ont peut-être aucune
importance. C’est rarement la faute d’une personne qui aurait pris UNE mauvaise
décision », a réagi le colonel Didier Polomé, le commandant de la base, qui a dû
interrompre un déplacement en Lituanie où quatre F-16 Fighting Falcon belges ont
14
Belgique / Armée de l'air / Accident
A ÉTÉ DÉTRUIT
PAR UN INCENDIE
L’actualité de la défense et de la sécurité,
en partenariat avec :
 L’accident ayant détruit un F-16 eu lieu sur la base aérienne de
Florennes abritant le 2e Wing Tactique qui compte plus d’un millier
de militaires et 30 F-16 répartis en deux escadrilles faisant partie
de la Force de réaction de l’OTAN, la NATO Response Force
(NRF). Ici un F-16 belge au-dessus de l’Afghanistan en 2008.
U.S. Air Force (Staff Sgt. Aaron Allmon)
été déployés dans le cadre de la mission « Enhanced
Air Policing » de l’Organisation du Traité de l’Atlantique
Nord (OTAN).
A QUI LA FAUTE ?
L’enquête ouverte pour élucider les circonstances de ce
drame compte deux volets. Il s’agira d’abord de déter-
miner s’il y a eu une défaillance technique ou humaine.
Puis, a expliqué le colonel Polomé, au niveau juridique,
il sera question « d’analyser les fautes humaines pos-
sibles » et de déterminer, le cas échéant « si l’erreur était
intentionnelle ou pas. »
Cette hypothèse d’un tir accidentel d’une munition rap-
pelle l’incident ayant impliqué un chasseur espagnol
Eurofighter Typhoon en Estonie, en août dernier. Pour
rappel, lors d’un entraînement avec deux Mirage 2000-5
de l’Escadron de chasse 1/2 Cigognes, un Eurofighter
de l’Ejército del aire avait accidentellement tiré un mis-
sile air-air Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile
(AMRAAM). Ayant exclu toute défaillance technique,
l’enquête menée a conclu à une erreur du pilote, qui
n’aurait pas respecté toutes les consignes de sécurité.
Ayant bénéficié de circonstances atténuantes, ce dernier,
un commandant chevronné, a écopé de la peine minimale
pour ce type d’infractions.

LES FORCES STRATÉGIQUES RUSSES
UN EXERCICE NUCLÉAIRE D’AMPLEUR
Par Laurent Lagneau
A
lors que ses forces armées ont effectué, en septembre,
les manœuvres « Vostok-18 », d’une ampleur inégalée
depuis 1983 et l’ère soviétique [près de 300 000 soldats
officiellement engagés, ndlr], la Russie vient de procéder à
un nouvel exercice impliquant sa triade nucléaire. Et cela, à quelques
jours des manœuvres « Trident Juncture 18 » de l’OTAN, elle aussi
d’un niveau que l’on n’avait plus vu depuis la fin de la Guerre Froide.
EN 2017
En octobre 2017, soit quelques semaines après les manœuvres « Zapad
17 » en Biélorussie et à Kaliningrad, les forces stratégiques avaient
été impliquées dans un exercice impliquant leurs trois composantes
(océanique, terrestre et aérienne). À cette occasion, quatre missiles
balistiques intercontinentaux [ICBM] furent lancés, dont un Topol-M
[sol-sol] depuis le cosmodrome de Plessetsk et trois autres engins
mer-sol par des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins [SNLE] dont
le type ne fut pas précisé. Enfin, des bombardiers Tu-160, Tu-95MS
et Tu-22 M3 tirèrent des missiles de croisière.
EN 2018
Le ministère russe de la Défense, le 11 octobre 2018, a indiqué que
« les Forces nucléaires stratégiques terrestres, navales et aériennes,
ainsi que des moyens du système d’alerte avancée en cas d’attaque
aux missiles ont y été impliqués. » Ainsi, des tirs ont été effectués
par des SNLE depuis les mers de Barents et d’Okhotsk tandis que les
bombardiers stratégiques (Tu-160, Tu-95 MS et Tu-22 M3), partis
des bases d’Engels, d’Ukrainka et de Shaikovka, ont lancé des mis-
siles de croisière.
« Un système spatial unique et des stations radar au sol ont rapidement
détecté tous les lancements de missiles balistiques effectués des sous-ma-
rins. Les informations les concernant ont été transmises aux poste de
conduite de l’Etat et aux Forces armées de la manière prescrite » et « tous
les objectifs d’entraînement sur les polygones Koura, Tchizha, Pemboï
et Terekta ont été frappés », a précisé le ministère russe de la Défense.
Russie / Armée de l'air / Exercice
Ce dernier a également diffusé des vidéos de cet exercice, dont le but
était de tester « le système de contrôle des forces armées, ainsi que
la fiabilité des ordres de formation au combat et des signaux transmis
par l’ensemble de la chaîne de commandement ».
Sur les images ainsi diffusées, l’on voit des sous-mariniers recevoir
un ordre de tir (avec des équipements semblant dater d’un autre âge,
ce qui suggère que la séquence a été tournée à bord d’un SNLE de
la classe Delta et non à bord d’un SNLE de type Boreï, récemment
mis en service), le départ d’un missile mer-sol ainsi que la préparation
des bombardiers stratégiques avant leur décollage. Plus précisément,
les vidéos montrent des missiles Rhaduga Kh-15 [pour le Tu-22M3],
Kh-101/Kh-102 [pour Tu-95MS et Tu-160].
Aucune de ces images ne concerne les « forces des fusées straté-
giques », c’est à dire la composante terrestre de la dissuasion nucléaire
russe. Et cela interroge. Le tir d’un Topol-M s’est-il soldé par un échec ?
Son lancement a-t-il été annulé pour des raisons techniques ? Est-ce
que le lancement d’un tel missile a été planifié pour cet exercice (ce
qui serait étonnant) ? Ou, tout simplement, a-t-il été décidé de ne pas
communiquer à son sujet ? Les forces stratégiques russes ont donc
effectué un exercice nucléaire d’ampleur, a priori sans leurs moyens
les plus récents. Par ailleurs, contrairement au précédent exercice, le
nombre de missiles tirés n’a pas été précisé, ce qui est une façon de
laisser les observateurs dans le flou.
 Un bombardier stratégique Tupolev Tu-22M3 (Backfire C) lors d’un décollage
de la base de Ryazan située à Dyagilevo. Cette version effectue son vol
inaugural en 1976 avant d’entrer en service en 1983. Cet appareil est capable
d’atteindre Mach 1.88 (2 050 km/h) et son autonomie est de 6 800 km. Le
Backfire C peut embarquer 24 tonnes d’armement divers (missiles antinavires,
mines, bombes ou encore le missile Kh-47M2 Kinzhal –portée théorique de
3 000 km - qui peut être doté d’une tête nucléaire). Coll. Alex Beltyukov
15
 l'Actualité
de l'Aéronautique
Par Laurent Tirone
ACTUALITÉ DU LIVRE
Maurice Boyau, pilote rugbyman / Jean-Marc Binot
Rugbyman de son état, Maurice Boyau, qui est
considéré comme l’un des meilleurs « troisième
ligne » de sa génération, est également un pilote
de chasse, sur avion biplan SPAD S.XIII, qui a
combattu durant la Première guerre mondiale.
S’il est loin de faire les gros titres comme un
Georges Guynemer, Boyau, surnommé le « tueur
de drachens » (un ballon captif utilisé comme
poste d’observation), n’en reste pas moins un
soldat talentueux crédité de 35 victoires. Un
homme qui, en dépit du rythme des opérations
aériennes, continuera sa carrière de sportif en
parallèle à sa vie de militaire. Ainsi, entre deux
bombardements ou missions de chasse, il joue
plusieurs matches à la fois pour remonter le moral
des troupes mais aussi pour démontrer à la popu-
lation que les soldats, en 1917, ont conservé leur
pugnacité et leur vaillance. Il s’agit également de
René Fonck : As des as et pilote de la Grande
Damien Accoulon
Des grands pilotes de la Première Guerre mon-
diale, l’histoire militaire a retenu bien évidemment
le capitaine Georges Guynemer tombé au combat
avec 53 victoires. Il n’est pourtant pas le soldat le
plus titré puisque René Fonck en totalise 75 homo-
loguées et 142 probables ! Il est fort probable que
son l’ambiguïté durant l’occupation, tout comme
ses rencontres avec des hauts dignitaires nazis…,
l’ait écarté des grandes pages de la chasse fran-
çaise. Cet ouvrage ne cherche pas à le réhabiliter
mais expose des faits sur sa vie, sur sa carrière
émérite de pilote, sur son parcours politique, ses
tentatives de traversées de l’Atlantique et même
Guynemer : la légende et le mystère
Christophe Soulard-Coutand Binot
Héros de l’aviation militaire française, Georges
Guynemer est l’un des as les plus capés de la
Première Guerre mondiale, et il est d’ailleurs le
premier au monde à atteindre les 50 victoires.
Et contrairement à bien des idées reçues, la vie
d’un aviateur n’est guère plus enviable, hormis
pour le confort évidemment, que celle d’un poilu
dans les tranchées, avec une espérance de survie
moyenne de deux semaines ! Cet ouvrage – qui ne
se veut pas une biographie linéaire –, à l’écriture
enlevée, se révèle très plaisant à lire, avec des
témoignages nombreux qui rendent l’ensemble
des plus vivants. L’auteur s’attache à décrire
la personnalité de Guynemer, ses actions, ses
combats, de manière toujours très dynamique
16
Recension
souligner l’engagement de l’Empire britannique
dans le camp allié. L’Union des sociétés françaises
de sports athlétiques (USFSA) organise alors un
tournoi avec les « Tommies des Antipodes », les
« Trench Blacks », qui infligeront un sévère 40-0
à l’équipe de Boyau. La presse sera d’ailleurs
invitée à ne pas trop en faire sur la correction don-
née par les Néo-zélandais mais plutôt de mettre
en avant la camaraderie et le courage des deux
équipes ! Un des derniers matches que l’athlète
français jouera avant sa disparition au combat le
16 septembre 1918 à l’âge de 30 ans. Un livre
touchant voire émouvant que nous ne pouvons
que recommander.
Éditions Privat, 2018
222 pages, 14,90 euros
ISBN-13 : 978-2708992825
sur son aventure industrielle dans le monde de l’au-
tomobile. Un livre qui narre le portrait d’un homme
complexe, héros militaire aux multiples décorations
qui voue un attachement indéfectible au maréchal
Pétain, sentiment qui le fera d’ailleurs se compro-
mettre avec le régime de Vichy. Une biographie
objective, richement documentée et plaisante à
lire en dépit d’une démarche assez universitaire.
À recommander.
Éditions Privat, 2018
404 pages, 21 euros
ISBN-13 : 978-2708992801
et termine sur l’héritage qu’il a laissé, 100 ans
après sa mort, à l’âge de 22 ans, dans la mémoire
collective. Si sa vie est encore empreinte de mys-
tère (jamais son corps ne fut retrouvé comme
tant d’autres as français à l’image de Maurice
Boyau), il lègue notamment à la postérité deux
devises : « Faire face », reprise par l’école de
l’Air, et « tant que l’on n’a pas tout donné, on
n’a rien donné ». « Guynemer : La légende et le
mystère » est notre coup de cœur par son style
très agréable.
Éditions du Félin, 2017
300 pages, 12 euros
ISBN-13 : 978-2866458645
La Patrouille de France - La tournée américaine / Ouvrage collectif
2017 a été une année de commémorations
multiples avec la célébration du centenaires de
l’entrée en guerre des États-Unis en 1917 et les
70 ans de l’US Air Force. À cette occasion, les
Alpha Jet de la Patrouille de France, véritable
ambassadrice de l’Armée de l’air, se sont ren-
dus dans le ciel américain pour une tournée d’un
mois et demi. Richement illustré en photos grand
format, ce luxueux ouvrage nous emmène tout
d’abord dans les coulisses de la Patrouille de
France. Sont ainsi résumés dans une première
partie sa création, les premières représentations
de la Patrouille d’Etampes datent de 1931, son
fonctionnement (les candidats pilotent doivent
justifier d’un minimum de 1 500 heures de vol),
les formations adoptées… Sont ensuite abordés
les liens entre la France et la États-Unis avec
notamment l’escadrille « La Fayette ». Puis vient
une description tout en images, souvent magni-
fiques et spectaculaires (mention spéciale à celles
prises au-dessus du lac Powell), de la tournée
proprement dite durant laquelle les pilotes français
peuvent évoluer avec leurs homologues américains des Blues Angels et des Thunderbirds. Un
livre superbe qui met en avant de sublimes albums photographiques au détriment du texte.
Éditions E/P/A, 2017 // 168 pages, 35 euros // ISBN-13 : 978-2851209320

Team Rafale, North Korea (Tome 9)

Olivier Jolivet, Nicolas Caniaux et Frédéric Zumbiehl
Nous retrouvons nos courageux et sympathiques
héros, pilotes d’avions de chasse Rafale à bord du
porte-avions Charles de Gaulle, dans leurs aven-
tures mouvementés entre lancement de satellites
militaires et montées des tensions en Corée du
Nord. Ils vont devoir déjouer des pièges des ser-
vices secrets ennemis, affronter les chasseurs
Shenyang J-11, vendus par la Chine à Pyongyang,
lors de combats tournoyants et tenter de mettre
fin à une menace nucléaire planant sur le monde.
Les dessins d’une grande qualité et le scénario
solide font de la lecture de cette bande dessinée
un bon moment de détente. Mention spéciale aux
cahiers, richement illustré en photos, portant sur
l’opération « Chammal », le nom donné au volet
français de l’opération interalliée Inherent Resolve
(OIR) visant à combattre l’État islamique en Irak
et au Levant (EIIL).
Éditions Zéphyr, 2017
64 pages, 14 euros
ISBN-13 : 978-2361182052

Team Rafale, Le vol AF 414 a disparu (Tome 10)

Olivier Jolivet, Nicolas Caniaux et Frédéric Zumbiehl
Notre héros Tom est confronté à la disparition
de sa fille alors qu’elle voyageait sur vol com-
mercial AF 414. Moins de combats mais un
lourd suspense pour ce tome 10 plutôt bien
ficelé. Les détails techniques abondent, notam-
ment dans la manière d’affronter des missiles
antiaériens, et le scénario nous tient en haleine
dans l’attente du tome 11 dans lequel la vérité
devrait éclater. Dans la continuité de la série et
sans s’essouffler, cette bande dessinée tient ses
promesses et nous fait passer un bon moment.
Là encore, mention spéciale aux cahiers, avec
de biens beaux clichés, portant sur les opé-
rations menées par le porte-avions français
Charles de Gaulle dans le Golfe persique.
Éditions Zéphyr, 2018
64 pages, 14 euros
ISBN-13 : 978-2361182489

Aéropostale - Des Pilotes de légende - Henri Rozès (tome 6)

Christophe Bec, Fabrizio Faina et Mauro Salvatori
Antoine de Saint-Exupéry (grâce notamment à
son dans son roman « Vol de nuit »), Henri
Guillaumet ou Jean Mermoz, le grand public
connaît bien ses héros de l’Aéropostale qui
firent les grandes heures de l’aéronautique
française en effectuant de périlleux vols com-
merciaux, dont de nombreuses lignes sur les
continents africains et sud-américain. Moins
connu est Henri Rozès dont le talent n’a rien
à envier à ces « pointures médiatiques » et
qui est l’un des tout premiers pionniers de la
Compagnie générale aéropostale développée
au lendemain de la Première Guerre mondiale.
Cette très bonne bande dessinée lui rend un
vibrant hommage en narrant ses aventures mili-
taires et civiles. Une histoire hors du commun
qui ne demande qu’à être (re)découverte pour
notre plus grand plaisir.
Éditions Soleil, 2018
48 pages, 14,50 euros
ISBN-13 : 978-2302069756

17
 BIOGRAPHIE

1914
1945

EUGENE
BULLARD
« L’hirondelle noire de la mort »

par Loïc Becker

Q
uitter les États-Unis à 17 ans pour
seul but d’échapper aux ségrégations
raciales : c’est ce que va faire Eugene
Bullard en choisissant la France pour
ses idéaux humanistes. Ar rivé peu avant la
Grande Guerre à Paris, il va tour à tour s’engager
dans la Légion Étrangère, dans l’aéronautique
militaire puis s’établir dans la Ville Lumière…
et se réengage en 1940 pour défendre son pays
d’adoption.

E
ugene Jacques Bullard naît le 9 octobre
1895 dans la petite ville de Colombus, en
Géorgie, d’un père martiniquais et d’une
mère afro-américaine. Dans les États-Unis
encore très marqués par la ségrégation,
Eugene Bullard découvre petit à petit qu’être
un individu afro-américain n’aide pas ses perspectives
d’avenir. Son père, de son côté, échappe à une tentative
de lynchage au début du siècle grâce à son employeur ;
ce contexte, pesant, va pousser Bullard à l’exil. Très
vite, il a une destination en tête, la France, car son père
le rassure toujours en lui précisant que les individus à
la peau noire y sont mieux traités et mieux considérés
qu’aux États-Unis. À l’âge de huit ans, Eugene Bullard
s’enfuit du foyer familial, puis mène une vie de vaga-
bond dans laquelle il fait office de palefrenier ou d’acteur
pour des troupes de théâtre. En 1911, le jeune Afro-
américain se passionne pour l’équitation mais embarque
pour Aberdeen l’année d’après sur un navire allemand, le
Marta Russ. Arrivé au Royaume-Uni, il entame un périple
qui le mène à Glasgow puis Londres, où il débute une
carrière de boxeur… tout en jouant dans une troupe de
vaudeville. En 1913, il a l’occasion d’atteindre le but
ultime de son voyage : il doit se rendre à Paris pour y
disputer un match de boxe.
{ Bullard dans son uniforme
1914, LA GUERRE APPROCHE
Au beau milieu de l’été 1914, la guerre saisit
l’Afro-américain à Paris. Un temps indécis, il cherche
à partir du mois de septembre à se faire intégrer dans la
{ Eugene Bullard devant
son appareil et posant
avec sa mascotte. Le pilote
prend très vite l’habitude,
au départ par bravade,
d’emporter son singe au
combat. Étrangement,
l’animal ne le gênera en
rien dans ses manœuvres !
L’insigne de l’escadrille
S.93 est bien visible.
Toutes photos DR
de caporal au 170ème R.I.
affiche ses décorations
françaises sur ce cliché.
L’insigne du régiment
comporte une hirondelle,
ce qui vaudra à Bullard
son surnom… le symbole
de l’oiseau est prédestiné
pour le futur aviateur.
Légion étrangère pour défendre le pays qui l’a accueilli.
Il y parvient le 19 octobre 1914 au prix d’un « vieil-
lissement » d’un an, et on lui assigne le matricule
19/33.717 au troisième régiment de marche du 1er
régiment étranger. Le 28 novembre de la même année,
il est au front au Nord de Paris, où il découvre l’horreur
des combats… mais aussi l’aviation militaire. Eugene
Bullard se bat en Artois et se fait remarquer pour sa
tenue exemplaire au feu. Mais au début du mois de
septembre, les pertes énormes infligées à son régiment
entrainent sa dissolution : Bullard décide de rejoindre le
170e régiment d’infanterie, surnommé « les hirondelles
de la mort » par les Allemands à cause de l’oiseau
sur leur insigne. Mobilisé à Verdun, le caporal Bullard
est grièvement blessé à la cuisse gauche par un éclat
d’obus le 5 mars 1916 ; hospitalisé à Lyon, il profite
de trois mois de répit, puis reçoit la croix de guerre.
L’AVIATION EN LIGNE DE MIRE
Suite à sa convalescence, Bullard sait qu’il ne pourra
jamais retourner au front en tant que simple fantassin.
Cependant, durant ses mois de convalescence à Lyon,
il a noué des contacts avec des officiers influents et a
exprimé le souhait de devenir mitrailleur dans l’aéronau-
tique. Le 2 octobre 1916, il est admis à l’école d’aviation
de Cazaux puis obtient d’être désigné élève-pilote à la
fin de sa formation de mitrailleur. Commence alors un

18
 Eugene Bullard

parcours entre différentes bases : Dijon, Châteauroux,

Tours, Avord… D’abord sur Caudron G.3 puis G.4, l’an-
cien légionnaire fait montre d’un certain talent, pour
finalement recevoir son brevet de pilote le 5 mai 1917.
Affecté à l’escadrille N 93 (5e groupe de chasse) puis à
l’escadrille N 85, il se fait remarquer pour sa maîtrise de
son appareil… et aussi à cause de ses conditions de vol :
il embarque toujours sa mascotte, un singe, avec lui !
Durant ces quelques mois, volant sur SPAD S.VII puis
Nieuport, il remporte deux victoires, dont une qui n’est
pas confirmée officiellement. C’est alors qu’il applique
pour la première fois sur le fuselage de son appareil sa
devise : « All blood runs red », « Tout sang qui coule
est rouge », accompagnée d’un cœur percé d’une épée.
En août 1917, alors que les États-Unis entrent officiel-
lement en guerre, Bullard cherche à s’engager dans les
forces aériennes de l’American Expeditionary Force, mais
malgré ses états de service, il est refusé… à cause de
sa couleur de peau. Cette décision l’affecte grandement
mais il continue à servir sous la cocarde française jusque
le 16 novembre 1917. Il est déclaré inapte au vol suite
à la soi-disant bagarre qu’il a menée à Paris contre un
officier français. En réalité, il faut y voir ici la patte de la
ségrégation américaine : Edmund Gros, médecin chargé
de l’organisation de l’aéronautique de l’Oncle Sam, fait
pression sur les autorités françaises pour cette décision.
Bullard fait alors son retour au 170e régiment d’infanterie,
mais dans le rôle d’instructeur. Il est ensuite démobilisé
à l’Armistice et s’installe à Paris.

L’ENTRE-DEUX-GUERRES
ET L’INCORPORATION
Après la guerre, Bullard continue de mener une vie d’ar-
tiste dans un Paris qui découvre une nouvelle musique,
le jazz. De batteur il devient propriétaire d’un night-club,
le Grand-Duc, à Pigalle, où il côtoie les grands noms
de la scène musicale de l’époque. Après sa revente,
c’est un autre établissement au nom évocateur qu’il
ouvre : l’Escadrille. Jusqu’en 1939, l’ancien aviateur
est un nom très connu du milieu du jazz parisien ; il
fréquente les stars de l’époque comme Joséphine
Baker ou Louis Armstrong. De par son côté très cos-
mopolite, le quartier de Pigalle attire de nombreux
intellectuels mais aussi des clients venant d’Outre-
Rhin, et Bullard apprend donc à parler l’Allemand.

SPAD S.XIII
Eugene Bullard
Escadrille N 85
France, été 1917
© J.M. Guillou, Aérojournal 2018

19
 Cette aptitude va être décisive au déclenchement du Second conflit
mondial en 1939, où l’inspecteur Leplanquais [1], du service de contre-es-
pionnage de la Préfecture de police, le recrute pour obtenir des infor-
mations sur ses clients allemands. L’Escadrille est en effet un lieu très
apprécié des agents allemands, plus ou moins secrets, qui ont tendance
à être particulièrement loquaces et loin de se douter que le patron du
lieu maîtrise la langue de Goethe. Mais, Bullard décide, malgré son âge,
de rempiler lors de l’invasion allemande du 10 mai 1940. Affecté au
51e régiment d’infanterie comme mitrailleur, il participe à la défense
d’Orléans, le 15 juin mais est grièvement blessé à la colonne verté-
brale trois jours plus tard. Exfiltré aux États-Unis via l’Espagne grâce
à ses relations, l’ancien pilote est soigné à New-York où il affronte à
nouveau la ségrégation : certains de ses compatriotes nient la réalité
de son engagement lors du premier conflit mondial ou le minimisent.
Toute cette hostilité encourage Bullard à soutenir l’organisation gaulliste
« France forever », afin de faire connaître à l’opinion publique améri-
caine la résistance du général de Gaulle. Il passe ainsi le second conflit
mondial à faire des tournées diplomatiques mais décroche aussi des
emplois comme interprète pour Louis Armstrong ou vendeur de parfums.
Sa blessure à la colonne vertébrale ne lui permet pas de retrouver ses
pleines capacités physiques, mais il parvient à s’installer dans un petit
appartement d’Harlem.

L’OUBLI
Quasiment inconnu du grand public américain, Bullard sombre dans
l’oubli le plus total. Il est engagé comme opérateur d’ascenseur au
Rockefeller Center, mais pas un mot n’est dit dans la presse sur son rôle
et les 15 médailles qu’il a reçues de la France. Celui qu’on surnomme
en France « l’hirondelle noire de la mort » est invité en 1954 à Paris
pour faire partie des trois vétérans ayant pour mission de raviver la
flamme du Soldat Inconnu. Il faut attendre 1959 pour que Bullard soit
nommé chevalier de la Légion d’honneur par le général de Gaulle qui
le qualifie de « véritable héros français ». Cependant l’homme s’éteint
dans l’indifférence totale aux États-Unis le 12 octobre 1961 d’un
cancer de l’estomac. Ce n’est qu’en août 1994, soit 77 ans après le
refus des autorités américaines de l’incorporer à leur aviation, qu’il est
nommé second lieutenant de l’US Air Force. 
p Une des premières
photographies de Bullard
près d’un appareil, qui
semble être un avion
d’entraînement ou de
reconnaissance. Nous
sommes en tout cas dans
les débuts de l’aéronautique
militaire française… et
en plein Hiver, au vu de
l’habillement du pilote !

[1] Cela ne
s’invente pas…

u Bullard est après la

Seconde guerre mondiale
l’invité d’honneur de
nombreuses manifestations
patriotiques françaises. Ici,
c’est suite à l’invitation du
Comité de la Flamme en
1954 qu’il dépose une gerbe
de fleurs sur la tombe du
Soldat Inconnu, sous l’Arc
de triomphe. Mais c’est aussi
un des derniers voyages
en France du vétéran…

20

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les camou-
flages et marques français sans avoir osé le demander, le grand
spécialiste de la question, Christian-Jacques Ehrengardt,
vous le détaille en 216 pages.
Et puisque, comme aurait dit Napoléon, si Niepce était
né un siècle plus tôt, une petite photo vaut mieux qu’un
long discours, ce livre est bourré d’illustrations : près de
500 photos et 100 profils en couleur, avec de nombreux
tableaux d’insignes.
Eugene Bullard
L’auteur passe en revue les usages – et les nombreuses excep-
tions – de la période 1938-1940, puis étudie les spécificités
des avions de l’Aéronautique navale, les marques particulières
de l’aviation de Vichy et des FAFL (d’Afrique, de Grande-
Bretagne et même de Russie), et enfin termine ce vaste tour
d’horizon par la reprise de la lutte aux côtés des Alliés.
Si de l’uniformité naquit l’ennui, une chose est sûre : on ne
risque pas de s’ennuyer avec les camouflages et marques des
avions français de la Seconde Guerre mondiale !
21
 MATÉRIEL

1939

PZL.37 Łos
 Cliché de PZL.37A Łoś pris à leur sortie
d’usine, visible grâce à l’absence d’armement
embarqué. L’appareil au second plan porte
l’identification 72.10 et est lui aussi en attente des
finalisations. À la fin de la campagne de Pologne,
de nombreux Łoś seront dans ce cas. (Stratus)

Sauf mention contraire, toutes photos et

profils couleurs collection de l’auteur.

La merveille polonaise
par Przemek Skulski /Adaptation et traduction : Loïc Becker

C
ertes, l’aviation polonaise en septembre 1939 n’est pas de taille à affronter la Luftwaffe.
Cependant, à la ténacité des pilotes s’ajoute l’excellente qualité de certains matériels,
comme le PZL.37 Łos et ses différentes versions… qui n’aura qu’un résultat mitigé sur
les opérations militaires suite à la désorganisation du commandement polonais. Mais
sa carrière continue sous d’autres couleurs jusqu’en 1945…
LA CAMPAGNE DE POLOGNE
SEPTEMBRE 1939
À partir de l’été 1938, les bombardiers PZL.37A et A
bis entrent en service au 1er régiment aérien de Varsovie
après être passés à l’escadron scolaire, puis aux 211th
et 212th Eskadra Bombowa formant la 210th Dywizjon
Bombowy [1]. Au printemps 1939, les PZL.37A et A bis
sont progressivement remplacés par des bombardiers
PZL.37B ; quelques mois plus tard, en mai, une nouvelle
unité composée de ces appareils est créée : la 215th
Dywizjon Bombowy, rassemblant les 216th et 217th
Esakadra Bombawa. Un mois avant l’invasion allemande,
les avions sont regroupés dans une nouvelle formation,
la Brygada Bombowa dirigée par le colonel Władysław
Heller, sous les ordres du Commandement Suprême.
En plus des deux escadrons de Łoś, cinq escadrilles de
bombardiers légers PZL.23 Karaś y sont affectés.
La troisième unité équipée de Łoś est la 220th Dywizjon
Bombowy, d’abord prévue comme unité de réserve.
Cette dernière est constituée de deux escadrilles – la
221st et 222nd Eskadra Bombowa – réunissant vingt
Łoś, principalement des modèles A et A bis dans leur  Pour sa première sortie en Europe occidentale,
version d’entrainement. Quelques jours avant l’inva- [1] Les Polonais utilisant le PZL.37A bis Los est ici présenté au Salon du
le raccourci « Dyon » Bourget de Paris en 1938. Sa modernité va en faire
sion de la Pologne, l’unité est transférée de Varsovie à pour Dywizjon. une des coqueluches de l'exposition, sans cependant
Małaszewicze, qui devient alors la base principale des Łoś. amener de nouvelles promesses d'achat...

22
 PZL.37 Łoś

Y sont aussi stationnés les dix appareils de l’Eskadra

Ćwiczbno-Bombowa (unité d’entraînement) et les cinq du
Dywizjon Doświadczalny ITL (unité expérimentale de l’Ins-
titut Technologique de l’Aviation) dont deux équipés d’un
moteur Bristol Perseus. Il faut cependant souligner que la
base de Małaszewicze est aussi le point de ralliement des
appareils fabriqués aux usines PZL de Varsovie-Okęcie et
de Mielec avant leur envoi au combat, notamment pour
y faire installer l’armement.
Le 31 août 1939, les forces aériennes polonaises sont
mises en alerte. Les unités de bombardement reçoivent
de nouveaux numéros d’identification : la 210th Dywizjon
Bombowy est renommée X. Dywizjon Bombowy (ou
X. Dyon), et la 215th Dywizjon Bombowy devient la
XV. Dywizjon Bombowy (XV. Dyon). La X. Dyon com-
prend deux unités : 11th Eskadra Bombowa et 12th
Eskadra Bombowa (anciennement 211th et 212th
Eskadra Bombowa), tandis que les 16th et 17th Eskadra
Bombowa rejoignent la XV. Dyon… chacune équipées
de neuf appareils.
Le lendemain, alors que les troupes allemandes fran-
chissent la frontière, l’état-major polonais analyse la
situation et conclut que ce sont les colonnes blindés
avançant vers Częstochowa - Piotrków Trybunalski et
Przasnysz – Ciechanów qui sont les plus dangereuses
pour les défenseurs – et pour Varsovie. En accord avec
le Commandement Suprême, les forces aériennes polo-
naises envoient leurs PZL.37 à l’assaut des blindés alle-
mands, avec pour premier objectif de les désorganiser.
Malheureusement, suite aux tracas administratifs et
organisationnels du premier jour de la guerre, les bom-
bardiers Łoś sont incapables de décoller, recevant ordres
et contre-ordres…
Ce n’est que le 2 septembre 1939 que les premiers
vols de reconnaissance et bombardements débutent. Un
Łoś du 11th Eskadra Bombowa s’envole au petit matin
pour effectuer un vol de reconnaissance dans la région
de Radomsko-Częstochowa-Kreuzburg-Gross Strehlitz.
Au-dessus de Kreuzburg, l’équipage décide de larguer
ses bombes sur la gare ; de plus, trois autres appa-
reils mènent des missions similaires le même jour. Seul
un Łoś (le 72.176) est endommagé et doit atterrir à
Varsovie-Okęcie. Cependant, alors que les bombardiers
polonais effectuent des reconnaissances, les aérodromes
et usines d’aviation polonaises sont la cible d’une attaque
coordonnée des Allemands. Par chance, aucun appareil
n’est détruit, mais suite à cette attaque, la X. Dyon est
relocalisée à l’aérodrome de Kuciny et le XV. Dyon à
celui de Stara Wieś.

 Vue plongeante sur le Łoś au Salon du Bourget en

1938. L'appareil est présenté aux côtés de chasseurs et
d'autres avions, montrant que ses dimensions ne sont
pas exceptionnelles pour un appareil de ce genre.

 L’équipage d’un Łoś est formé de quatre hommes mais

c’est une gageure pour l’aviation polonaise de les entraîner :
avant l’arrivée du Łoś, aucun bombardier n’a jusqu’alors
atteint un tel niveau de complexité et de modernité. (NAC)

PZL.37A bis Łoś

211th Eskadra Bombowa
Pologne, printemps 1939

23

Le 4 septembre est le jour le plus funeste pour les Łoś
durant la campagne de Pologne. Maintenant entière-
ment prête au combat, l’aviation polonaise utilise ses
bombardiers dans toute leur mesure : 55 missions sont
effectuées (26 pour la X. et 29 pour la XV. Dyon). En
tout, ce sont 46,5 tonnes de bombes qui sont déversées
sur divers objectifs militaires, notamment les unités du
XVI. Armeekorps (mot.) du Generaloberst Höpner alors
dans le secteur de Piotrków Trybunalski et Radomsko.
La mission ne remporte pas le succès escompté, bien
qu’elle parvienne à ralentir grandement la progression
des 1. et 4. Panzer-Divisionen ; les bombardiers polo-
nais y connaissent leurs premières pertes. En effet,
neuf appareils sont envoyés au tapis, dont cinq par la
chasse allemande, des Bf 109 D-1 du I./ZG2 au-des-
sus de Pabianice. De leur côté, les équipages polonais
revendiquent la destruction de deux Bf 109, mais rien ne
permet de confirmer ces victoires. Au même moment,
deux PZL.37 du 12th Eskadra Bombowa bombardent
avec succès les colonnes allemandes traversant la Warthe
près de Rychłocice… mais pas sans contrepartie : le Łoś
(42.41) du capitaine Baliński revient à la base avec pas
moins de 38 impacts dans le fuselage et les ailes ! Devant
l’avancée allemande, la X. Dyon est déplacée à l’aéro-
drome d’Ułęż, tout comme la XV. Dyon qui se retrouve à
celui de Popielewo. Ces déplacements n’échaudent pas
les pilotes polonais, puisqu’ils bombardent le 5 septembre
le XVI. Armeekorps dans la région de Radomsko et la
Panzer-Division « Kempf » près de Ciechanów, larguant
près de 8 tonnes de bombes sur ces deux objectifs.
Même si la quantité de bombes peut surprendre, les Łoś
ne déploient pas tout leur potentiel, et pour cause : les
attaques sont menées à basse altitude et par groupe
de trois appareils maximum. Cette tactique est rendue
24
 Ci-dessus : Moment
spécial de la carrière du
PZL.37A Łoś (72.11) : c’est
la cérémonie de sa remise
à l’unité. L’inscription sur
le fuselage correspond à
la dédicace faite par les
personnes ayant financé
l’appareil, des employés d’une
banque de Varsovie. (ADM)
 En haut : Toujours en
Bulgarie, le Łoś est inspecté
par des officiers d’aviation.
Les Polonais tirent profit de
cet intérêt pour les produits
des PZL et photographient
abondamment les délégations
étrangères admirant l’appareil.
[2] Victimes de Bf 110 du
I./ZG 1.
[3] Les bombes utilisées
sont les Zh-31 pesant
110kg. Nous pouvons
donc en déduire que
les Łoś ont largué 1080
bombes sur leurs cibles.
nécessaire par le manque de couverture aérienne pour les
bombardiers, empêchant de fait l’utilisation de grosses
formations. Après avoir lâché leurs bombes, beaucoup
d’équipages de Łoś « terminent » la cible grâce à des
attaques en strafing… ce qui étonne les Allemands qui
pensent jusqu’alors que l’aviation polonaise est inexis-
tante voire détruite !
Les jours suivants, aucun appareil de la X. Dyon ne décolle
suite aux dégâts subis par les avions et le niveau de
fatigue des équipages. Cependant, la XV. Dyon reprend
vite l’ascendant : les 7 et 8 septembre, ce sont 16 mis-
sions de reconnaissance et de bombardement (14 tonnes
d’explosifs) qui sont menées contre la 3. Armee du
General der Artillerie von Küchler, entrainant la perte
de cinq Łoś [2]. Là encore, les Polonais revendiquent la
destruction de deux appareils allemands, toujours sans
confirmation réelle. La XV. Dyon est alors transférée à
Wielick où les appareils sont révisés et où les deux Dyon
reçoivent chacune des renforts : six Łoś pour la première,
trois pour la seconde.
Le 10 septembre 1939, la X. Dyon mène deux mis-
sions de bombardement. La région de Radymno est la
cible de ces attaques : la première est un pont sur le
San, tandis que la seconde est une colonne blindée du
XXII. Armeekorps. Mais le lendemain, huit sorties sont
effectuées par la 11th Eskadra Bombowa, déversant
en tout 9 tonnes de bombes sur les colonnes du XXII.
Armeekorps. Un seul Łoś, abattu par le Bf 109 D-1 du
Feldwebel Fritz Giehl, est perdu.
Les bombardiers polonais sont jetés à corps perdus dans
les combats. Deux jours plus tard, seize sorties sont
menées contre les unités allemandes, pour la perte de
trois bombardiers… dont un victime de l’as allemand en
Pologne, l’Hauptmann Johannes Gentzen du I./ZG 2.
Suite à l’usure du matériel et à la fatigue des personnels,
les jours suivants sont plus calmes, mais la détérioration
de la météo est préoccupante. Le seul envol de Łoś est
celui de la XV. Dyon : trois appareils bombardent des
troupes allemandes dans la région de Lublin – Kraśnik.
Si la chasse allemande prélève son tribut sur les bom-
bardiers polonais, certains sont aussi détruits par de la
DCA amie. Ainsi, le 15 septembre, le Łoś 72.102 de la
XV. Dyon est abattu lors d’un vol de reconnaissance par
la DCA polonaise. Si cette mésaventure a pu donner un
coup au moral des équipages, la réussite d’une mission
de bombardement d’unités allemandes dans la région de
Włodzimierz Wołyński – Sokal permet de compenser et
évite l’aggravation de cette chute.
Cependant, malgré la vaillance de l’armée polonaise,
les forces nazies avancent sans coup férir. Le 16 sep-
tembre, les Łoś effectuent leur dernière mission de combat
au-dessus de leur patrie. Six appareils de la 16th Eskadra
Bombowa bombardent des formations allemandes près
de Włodawa, puis trois Łoś (17th Eskadra Bombowa)
se délestent de leur chargement mortel sur des cibles
dans la zone de Hrubieszów. Le lendemain sonne le glas
des bombardiers polonais : tous les Łoś de la X. Dyon
décollent du terrain de Gwoździec Stary pour la Roumanie.
C’est la dernière fois que appareils survolent le sol qu’ils
ont âprement défendu. Le 18, c’est au tour des Łoś de
la XV. Dyon de s’envoler de l’aérodrome de Buczacz
pour atterrir quelques heures plus tard dans le même
pays, à Chernivtsi.
LES ŁOŚ AU COMBAT :
QUEL BILAN ?
Pour la campagne de Pologne, la Brygada Bombowa est
équipée de 135 Łoś, dont 25 sont considérés exclusive-
ment comme appareils de reconnaissance, le reste étant

 Ci-dessus : Photographie éloquente de l’état dans lequel les Allemands trouvent certains
Łoś. Sont-ils en cours de réparation suite à des dégâts ou n’ont-ils pas encore été terminés ? En
arrière-plan est visible un chasseur PZL.24J revêtu des marques d’identification bulgares.
 En haut : La visite de l’appareil est le meilleur moment pour réaliser des photographies.
Ici, le régent de Yougoslavie termine d’inspecter le SP-BNL à Belgrade en juin 1938. Il se
montrera très impressionné mais cela ne débouchera sur aucune commande. (ADM)
 Un des PZL.37B Łoś incendiés sur le terrain de Varsovie-Okęcie après la défaite. Sa destruction
relève peut-être du sabotage effectué par les ouvriers polonais réquisitionnés ; dans tous les
cas, la verrière est au sol, et il y a peu de chances que ce Łoś puisse être récupéré.
PZL.37 Łoś
assigné à des missions de bombardement. En tout, ce
sont 119 tonnes de bombes [3] qui ont été déversées
par les Łoś durant les missions d’attaques des colonnes
allemandes. Le revers de la médaille se trouve être la perte
de 28 appareils, aussi bien au combat qu’accidentés :
- Onze Łoś détruits par les chasseurs allemands (dont
dix en l’air, un au sol). Les Bf 109 allemands ont pré-
levé le plus gros tribut sur les Łoś en en détruisant
sept. De leur côté, les Bf 110 s’adjugent trois appareils
détruits. Les rencontres des bombardiers polonais avec
les Messerschmitt prouvent que les Łoś n’ont pas assez
de puissance de feu pour se défendre contre les chas-
seurs et sont de facto simples à descendre.
- Cinq appareils perdus suite à des tirs de DCA, dont un
abattu directement au-dessus de l’objectif. Les quatre
autres sont détruits après des atterrissages d’urgence
ou alors impossibles à réparer. La DCA allemande s’est
ainsi montrée peu efficace contre les Łoś, surtout que
ces derniers, après avoir lâché leurs bombes, mitraillent
les troupes à basse altitude. Le bombardier possède
d’ailleurs une bonne résistance et les dégâts dans le
fuselage sont aisément réparables.
- Un Łoś abattu par la DCA polonaise.
- Deux PZL.37 bombardés et détruits sur un terrain
d’aviation.
- Quatre machines abandonnées suite à des pannes ou
soucis techniques.
- Trois appareils endommagés au sol ou perdus suite
à des erreurs du pilote ou à la fatigue de l’équipage.
- Deux Łoś laissés en arrière suite au manque de carburant.
Sur l’étendue des pertes de la Brygada Bombowa, seules
18 sont imputables à des actions ennemies. Du côté
des pertes humaines, sur les 190 personnels des deux
escadrons de Łoś, 30 sont tués et 15 blessés.
Les Allemands revendiquent la destruction de la tota-
lité de l’aviation polonaise dans les premiers jours de
la guerre. Cependant, le cas des Łoś est emblématique
de ce « mythe », bien que la Luftwaffe soit parvenue à
endommager sérieusement 18 bombardiers sur les ter-
rains de Małaszewicze et de Varsovie-Okęcie au début
du conflit. Mais la menace allemande est très pesante et
l’état-major polonais ne veut pas sacrifier ses bombar-
diers inutilement. Cela se traduit par le départ des esca-
drons de bases parfaitement préparées pour le combat et
d’opérer depuis des aérodromes temporaires, réduisant
de presque 70% la capacité totale de bombes emportée
(sans compter la désorganisation du commandement,
des communications et du ravitaillement).
Décoller à partir de terrains improvisés peut être effi-
cace mais requiert une importante organisation et une
coordination bien huilée. Cependant, les Łoś doivent
voyager avec tout leur équipement et le personnel au
sol doit se contenter de bien peu de moyens de transport
adéquats, rendant la manœuvre très délicate et surtout
lente. Résultat : les équipages se sont souvent retrouvés
sur les terrains… sans personnel au sol ! Ce manque
d’organisation et l’absence de pièces détachées (restées
avec les « rampants ») clouent au sol certains appareils,
obligés d’être abandonnés même s’ils n’ont subi que de
faibles dégâts.
L’efficacité du bombardement de blindés par les PZL.37
doit être réexaminée, car même certains équipages
rapportent que les résultats annoncés sont « trop opti-
mistes ». Autant l’appareil que les bombes emportées
ne sont pas prévus pour traiter des cibles mouvantes
et petites : les Polonais versent avant tout un tapis
de bombes sur les blindés allemands… alors que ce
type d’attaque est d’abord prévu pour les zones indus-
trielles ou les objectifs immobiles. Au vu de la disper-
sion des bombes, les effets du bombardement sont
limités et frappent davantage le moral que le matériel.
25
 PZL.37/III SP-BNK (PZL.37C)
Appareil de démonstration
Turquie, août 1938
Les pilotes notent cependant que les attaques
menées par un seul appareil semblent être les
plus adéquates contre des cibles si petites
et rapides.
Le bât blesse au niveau des communications
dans la Brygada Bombowa. La seule station
radio dont dispose le commandement n’a
pas assez de portée pour communiquer avec
les escadrons. De plus, le Commandement
Suprême a décidé d’interdire les contacts
radio afin de ne pas dévoiler les aérodromes
et les ordres… Les réseaux téléphoniques, en
plus d’être très exposés aux bombardements,
sont pour la plupart du temps surchargés ; la
communication entre le commandement et
les appareils se fait donc par avion, voiture
ou moto. Ce mode de communication très
lent a grandement pesé sur l’efficacité des
bombardiers Łoś.
26
LES PZL.37 SOUS
D’AUTRES COULEURS
Dès leurs premières sorties, les nouveaux
bombardiers polonais attirent l’attention de
nombreux autres pays européens. En fait,
le premier pays à se montrer réceptif à ces
bombardiers est la Yougoslavie qui invite, au
printemps 1938, des ingénieurs de l’usine PZL
à l’exposition d’avions de Belgrade. Y est pré-
senté le P.37A bis équipé spécialement de
moteurs Bristol Pegasus XX, qui fait un fort
effet sur le public, et notamment le régent du
royaume Yougoslave, le Prince Paul.
Dans la première moitié d’août 1938, le troi-
sième prototype PZL.37/III (codé SP-BNK)
débute une tournée « commerciale » dans
les pays des Balkans : Roumanie, Grèce puis
Turquie. Équipé de moteurs Gnome et Rhône,
l’appareil est cependant endommagé après
un atterrissage d’urgence en Turquie. Mais
d’autres pays comme la Bulgarie sont « visi-
tés » par des Łoś : fin août de la même année,
ce sont trois bombardiers (deux A et un A bis),
commandés par le général Ludomił Rayski,
qui arrivent à l’aérodrome de Sofia-Buzhuriste.
Les Łoś ne sont pas seulement envoyés dans
les pays d’Europe centrale et orientale : l’usine
PZL est bien décidée à tenter aussi sa chance
chez ses alliés de l’autre côté de l’Allemagne.
Le 4 novembre 1938, alors que s’ouvre le
Salon du Bourget à Paris, c’est encore un de
ces bombardiers polonais qui fait sensation.
Les experts s’accordent tous sur les carac-
téristiques (qu’ils jugent exceptionnelles)
de l’appareil.
Enfin, c’est l’Italie fasciste qui se montre la
plus intéressée par ces bombardiers polonais.
 PZL.37 Łoś

PZL.37A bis Łoś

Escadrila 76 bombardament
Terrain de Buzău, Roumanie, décembre 1941

 Photo page de gauche :

Photographie permettant d’illustrer le contraste
entre les chasseurs polonais (ici un PZL.
P11a) et les bombardiers (un PZL.37B). Le
chasseur commence à accuser son âge mais
est typique de l’évolution de l’aviation de l’entre-
deux-guerres, tandis que le Łoś ressemble
davantage à un appareil moderne. (Stratus)

27
 Le 27 février 1939, alors que la guerre approche, 54 Łoś 
sont présentés au ministre italien des Affaires Étrangères
et ministre de l’Aviation, le comte Galeazzo Cino, sur le
terrain d’aviation de Varsovie-Okęcie. Mais la géopolitique
douche les espoirs de vente de PZL, qui se tourne vers les
Lituaniens le 10 mai 1939… puis vers les Britanniques
deux semaines plus tard, qui envoient le Chief of Staff
de la RAF, le General Edward Clyton et le Colonel Frank
Davidson, inspecter les avions sans donner suite.

LE TEMPS
DES OCCASIONS MANQUÉES
Mais l’intérêt porté par les autres pays européens au
PZL.37 concerne tout autant l’achat d’appareils que de
licences de production. Le premier succès à l’export du  Été 1941, les Łoś ont
changé de mains. Voici le
bombardier polonais est la Belgique, via la société Renard PZL.37B Łoś « 220 blanc »
Constructions Aéronautiques, qui acquiert la licence afin du Grupul 4 bombardament
d’en construire 20 exemplaires. Il semblerait que les appa- sur un terrain sommaire
en URSS. L’appareil sera
reils aient été destinés à la république espagnole, mais grandement apprécié par
sa chute en mars 1939 amène la rétractation de Renard ses nouveaux utilisateurs.
du projet.
Deux mois plus tard, les usines PZL signent des contrats
pour livrer des appareils (de version C) à deux pays des
Balkans : 20 pour la Yougoslavie et 15 pour la Bulgarie  Page de droite, en haut :
d’ici le milieu de l’année 1940. En juillet 1939, c’est L’équipage du PZL.37B
Łoś « Blanc 202 », toujours de
au tour de la Turquie de commander vingt-cinq PZL.37 l’Eskadrila 76 sur l’aérodrome
(version D) : dix doivent être livrés entièrement montés et de Buzau, au printemps
quinze assemblés dans le pays. L’acquisition de la licence 1944. Si ces appareils sont
déjà peu aptes à se défendre
est aussi un temps envisagée, mais le déclenchement de face aux chasseurs en 1939,
la guerre annule le projet. Enfin, le Danemark, l’Estonie, la le constat est pire en 1944
où leurs adversaires se sont
Grèce, la Finlande et même l’Égypte et l’Iran manifestent constamment modernisés
aussi leur intérêt envers l’avion, mais comme pour la tout comme la DCA.
Turquie, la guerre bouleverse les plans.
 Page de droite, en bas :
Ce PZL.37B Łoś capturé par
les Allemands est montré au
LA ROUMANIE public dans une exposition de
matériel polonais à Leipzig
au début de l’année 1940.
Au milieu du mois de juillet 1939, la Roumanie signe Etonnamment, les marques de
nationalité polonaise ont été
un contrat avec l’usine PZL pour la fourniture de 30 retirées pour être remplacées
Łoś (version D), tout en payant d’avance cinq appareils, par des Balkenkreuz.
alors que dix autres doivent être achetés à la fin de
l’année 1939. Malgré la chute de la Pologne, les forces
aériennes roumaines vont quand même s’équiper de ces
bombardiers.
Suite à la fuite de 23 avions polonais en Roumanie, le
pays les incorpore à son aviation. Après deux jours de
révisions, les appareils sont transférés d’abord à Jassy
puis à Bucharest-Baneasa. Le 1er janvier 1940, l’Aeronau-
tica Regala Romana (AAR) accueille officiellement dans
ses rangs les Łoś, intégrés au Grupul 4 bombardament
basé à Brasov et constitué de deux escadrons : Escadrila
76 et Escadrila 77. Renommés « Loos », les appareils
reçoivent un meilleur armement avec l’ajout de quatre
mitrailleuses en plus des PWU d’origine encore en service.
Mais un tiers des appareils (soit 7) est perdu entre 1940
et 1941 à cause de pilotes inexpérimentés et de moteurs
défectueux. Les pilotes roumains ont en fait apprivoisé
leurs Łoś sans manuels et par tâtonnements, amenant
de nombreuses casses.
Il faut attendre l’été 1940 pour que les Łoś deviennent
prêt au combat. Au même moment, des tensions fronta-
lières naissent entre la Roumanie et la Hongrie, amenant le
redéploiement des bombardiers en Transylvanie. Chargés
de leurs bombes, les appareils sont mis en état d’alerte
de nombreuses fois, mais l’ordre de décoller ne viendra
jamais. À la fin août 1940, les tensions sont apaisées,

PZL.37A Łoś
Grupul 4 bombardament
Roumanie, été 1941

PZL.37A bis Łoś

Grupul 4 bombardament
Base de Taroutyne, Ukraine, août 1941

28
 PZL.37 Łoś
PZL.37A bis Łoś
Escadrila 76 bombardament
Terrain de Buzău, Roumanie, janvier 1942

et les Łoś roumains retournent à leur base de Brasov.

Environ 15 PZL.37 sont jetés dans la fournaise à partir
du 22 juin 1941, mais officieusement, il semble que le
chiffre de 9 machines disponibles soit plus correct. Ils
sont utilisés en Bessarabie, puis pour bombarder des
cibles autour de Kiev et d’Odessa. Les premières pertes
au combat des Łoś roumains ont lieu le premier jour de
« Barbarossa », lorsque les deux appareils sont abattus
par la DCA soviétiques. En fait, ce seront les seules
pertes roumaines de Łoś tout au long de l’invasion de
l’URSS. Mais le plus gros problème qui se pose aux
équipages est le manque de pièces de rechange jusqu’au
retrait des avions du front, en octobre 1941. Entre le
22 juin et le 16 octobre de la même année, les Łoś
roumains effectuent 59 missions et lâchent 145 tonnes
de bombes. Officiellement, 25 appareils soviétiques
ont été détruits au sol par les anciens bombardiers
polonais et quatre en combat singulier. Les Roumains
reconnaissent la perte de quatre Łoś : deux abattus par
la DCA, un perdu par accident, et le dernier rayé des
listes suite à des problèmes techniques.
Les bombardiers sont alors reconfigurés en appareils
d’entrainement dans l’Escadrile 76 basée à l’aéro-
drome de Buzan. Ce n’est qu’à la fin de 1943 et avec
l’avance soviétique que le Grupul 4 bombardament est
recréé, et l’Escadrile 76 avec entre 8 et 10 Łoś (selon
les sources) en fait partie. Les bombardiers polonais
sont jetés dans la fournaise durant les mois d’avril-mai
1944 en Moldavie, jusqu’au 3 mai où ils sont retirés
du front. La totalité des Łoś est alors déplacée au
centre d’entraînement des pilotes à Turda… jusqu’au
changement de camp de la Roumanie, le 23 août
1944. Mais les bombardiers polonais ne reverront pas
le combat : début septembre, sept d’entre eux sont
détruits au sol par des appareils allemands. Seul le Łoś
n°213 est encore noté dans l’inventaire des forces
aériennes roumaines en avril 1945, pour finalement
en être rayé un an plus tard.

PZL.37B Łoś
Grupul 4 bombardament
Terrain de Blaj, Roumanie, janvier 1940

29
  Maintenant marqué de
l’étoile rouge, le PZL.37B
Łoś 72.125 est photographié
sur le terrain de Shchelkovo
à la fin du mois de septembre
1939. De là, il va être
« disséqué » pour études par
les ingénieurs soviétiques. (UA)

 L'équipage et le personnel
au sol du PZL.37B Łoś
(217th Eskadra Bombowa)
au sol, lors d'une revue au
printemps 1939. (NAC)

LES ŁOŚ À BALKENKREUZ…

Après la défaite polonaise, peu de PZL.37 tombent entre les
mains allemandes [4], et tous ne sont pas en état de voler…
Les deux terrains où ils sont stationnés sont démantelés par
des travailleurs polonais réquisitionnés, qui en profitent pour
les saboter. Ce n’est qu’en octobre 1939 qu’une commission
allemande commence à s’intéresser aux Łoś… alors déjà tous à
l’état d’épave. Seuls deux appareils sont capturés en capacité
de vol par les Allemands, des PZL.37B équipés de moteurs
Pegasus. Le Łoś est inspecté sous toutes ses coutures au
centre d’essais de la Luftwaffe à Rechlin, où il est perdu en
mai 1940 à cause d’un problème technique. Le sort du second
est plus enviable : il est présenté en 1940 à Leipzig et à Vienne
dans une exposition à propos du matériel polonais capturé.

… ET SOUS L’ÉTOILE ROUGE

À l’instar des Allemands, les Soviétiques récupèrent eux aussi
des bombardiers polonais… mais dès le 13 septembre. Une
formation de trois Łoś, partie de Pinsk vers Brody, s’oriente
mal et atterrit en URSS ; les pilotes se rendent vite compte
de leur erreur et décollent en catastrophe vers la Pologne, en
vain. Ils sont interceptés par des chasseurs soviétiques et un
des leurs s’écrase en tentant de les fuir. Les deux PZL.37 B
codés 72.58 et 72.125 se posent tant bien que mal près de
Mozyrz en Union Soviétique, d’où ils sont de suite transférés
à Moscou par la voie des airs. Les VVS, intéressées, com-
mencent une batterie d’essais sur les appareils, mais un est
détruit accidentellement quand il rentre en collision au sol avec
un chasseur I-15bis. Le Łoś 72.58 enchaîne pour sa part 39
vols, pour 10 heures et 35 minutes en tout. Ingénieurs et
pilotes soviétiques nwe tarissent pas d’éloge sur la tenue en
vol du bombardier et conservent leur exemplaire au hangar.
Le sort d’un troisième Łoś est incertain : un PZL.37B atterrit à
Baymacz (près de Yampil en Ukraine) le 17 septembre 1939
mais sa trace est très vite perdue. Aucun autre ne volera
frappé de l’étoile rouge, les quelques appareils récupérés
n’étant pas en état. 
[4] Leur nombre est estimé à une cinquantaine, principalement ceux en cours de finalisation
PZL.37B Łoś dans les usines PZL de Varsovie-Okęcie et Mielec.
Voyenno Vozdishniye Sili (VVS)
Terrain de Shchelkovo, URSS, 1940

30
 MATÉRIEL PZL.37 Łoś

1939
 Encore une photographie d’une revue
des hommes et du matériel, ici les PZL.37B
Łoś à Varsovie-Okęcie. Notez la grande
verrière qui permet une vue dégagée à
l’équipage notamment en hauteur. (ADM)

PZL.37 Łos Modèles et variantes

par Przemek Skulski /Adaptation et traduction : Loïc Becker

L’
appareil polonais le plus moderne produit avant le déclenchement de la Seconde Guerre
mondiale est le PZL.37 Łos. Il est sans aucun doute un excellent appareil, construit avec des
méthodes innovantes, mais nécessite aussi un équipage très entraîné et une lourde maintenance
au sol. Malgré les problèmes initiaux, l’armée de l’air polonaise est parvenue à en tirer le meilleur
possible… sans vraiment utiliser toutes les capacités de l’appareil durant la campagne de septembre
1939. Cet échec est dû aux mauvaises conceptions tactiques de l’utilisation du bombardier, mais les
capacités offensives du Łos sont excellentes, comme le montre son utilisation sur le front de l’Est
par les forces aériennes roumaines en 1941.

LA GENÈSE qui commencent à montrer des signes de

Les bases du Łoś sont posées par le
Departament Aeronautyki Ministerstwa
Spraw Wojskowych (département de l’avia-
tion du ministère des affaires militaires) en
juillet 1934. Les raisons du lancement de
l’étude du Łoś sont multiples. En premier
lieu, la théorie de Douhet [1] y joue un grand
rôle et dispose d’un avocat de poids en
Pologne en la personne du général d’aviation
Ludomił Rayski. Enfin, au même moment,
la flotte de bombardiers polonaise est vieil-
lissante, notamment les Fokker FVIIB/3m,
fatigue. Le contexte d’innovations technolo-
giques motive aussi les Polonais à moderniser
leur aviation, avec notamment l’apparition
du train d’atterrissage rétractable, moteurs
avec compresseurs et la mécanisation des
ailes (volets, etc). L’avion est dessiné aux
usines PZL (« Państwowe Zakłady Lotnicze »
signifiant Usines d’Aviation Nationales) dès la
seconde moitié de l’année 1934, autour d’un
noyau d’ingénieurs aéronautiques comme
Jerzy Dąbrowski ou encore Piotr Kurbicki. En
octobre 1934, une commande pour un pro-
totype est passée, et en avril 1935 les plans
sont arrêtés. Le département aéronautique du
ministère des affaires militaires souhaite que
l’avion atteigne 360 km/h [2], qu’il dispose
d’une autonomie de 3 000 km (à chargement
limité) et puisse transporter un maximum de
2 500 kg de bombes. Dans la seconde moi-
tié de l’année 1935, les autorités militaires
passent alors une commande de dix appareils.
[1] Qui vante les mérites du bombardement
stratégique.
[2] Alors davantage que le chasseur principal
polonais, le PZL P.7, qui culmine à 327 km/h.

31
 PZL.37/I-2
Instytut Techniczny Lotnictwa (ITL),
Pologne, été 1938
LE PROTOTYPE PZL.37/I
Le premier bombardier à être construit l’est
en automne 1935, mais seulement pour des
essais statiques. C’est le second qui est utilisé
pour les essais en vol, mais il n’est achevé
qu’en avril 1936 suite à des erreurs de concep-
tion. En juin, les essais statiques sont terminés,
et les modifications proposées par l’Instytut
Techniczny Lotnictwa (Institut Technique
d’Aviation) et par le constructeur sont effec-
tuées. La remise à niveau du second prototype
(PZL.37/I-2) est terminée durant la seconde
32
moitié de 1936, mais son vol est retardé suite à
des défauts sur le moteur Bristol Pegasus X [3].
Ce n’est que le 13 décembre 1936 que le
pilote d’essai des PZL, Jerzy Widawski, s’en-
vole aux commandes de l’appareil. Malgré de
nombreux défauts (vibrations du tableau de
commandes, surchauffe des moteurs, pro-
blèmes avec les réservoirs de carburant…),
l’appareil est considéré comme opérationnel,
décision sanctionnée par la commande de
20 nouveaux exemplaires par l’armée de l’air
polonaise, passant de 10 à 30 appareils d’ici
la fin de 1938.
LE PROTOTYPE PZL.37/II
Durant la période d’essai du prototype
PZL.37/I-2, un troisième est en cours de
montage, celui qui doit être le modèle pour la
fabrication en série. Forts des résultats du pro-
totype précédent, les ingénieurs améliorent le
bombardier qui devient le PZL.37/II. Ce dernier
décolle pour la première fois à la fin de l’année
1937 et à la différence du PZL.37/I-2, il est
équipé d’un empennage double, d’un nouveau
train d’atterrissage, une verrière modifiée et un
système de contrôle dupliqué (pour le pilote et
 Le premier prototype de
PZL.37/I (72.1) au printemps
1937, peu de temps après
son achèvement. Le modèle
de la verrière est de début
de production, tout comme
le train d’atterrissage.
 Le prototype du PZL.37/
II (72.2) sur le terrain des
usines PZL WP1 de Varsovie-
Okęcie, en novembre 1937.
L’appareil possède enfin
son empennage double,
élément représentatif des
Łoś qui voleront en Pologne
deux ans plus tard. (Stratus)
[3] Des pièces métalliques
sont trouvées non fixées
dans le moteur, et
certaines le sont à des
endroits critiques, laissant
penser à un sabotage.
 PZL.37 Łoś

l’observateur). La motorisation est aussi poussée davan-

tage avec l’installation de moteurs plus puissant Bristol
Pegasus XX de 940 chevaux. De plus, le changement
d’empennage améliore significativement le champ de
tir du mitrailleur arrière et, grande première mondiale,
un système indépendant de suspensions pour les trains
d’atterrissage (créé par Piotr Kubicki) est installé, permet-
tant à l’appareil d’utiliser des terrains non stabilisés. La
vibration de l’empennage est, elle, vite résorbée. Tous ces
changements (plus d’autres mineurs touchant la motori-
sation) permettent aux PZL de proposer un bombardier
presque parfait aux forces aériennes polonaises. Après
l’examen de la Commission Militaire, la production en série
du PZL.37 Łoś est lancée, tandis que le prototype P.37/II
est utilisé en 1937 et 1938 pour des vols promotionnels
et des essais de moteurs pour les prochaines versions.

LE PZL.37A
ET PZL.37A BIS ŁOŚ (ŁOŚ I)
Les machines produites en série doivent être basées
sur le PZL.37/II, mais puisque l’usine s’est d’abord
préparée à fabriquer des versions PZL.37/I-2, la com-
mande de Łoś est modifiée : ce seront 10 appareils
version A (basée sur le PZL.37/I-2) et 20 machines
de la version A bis (basée sur le PZL.37/II) qui vont
être commandées. Le modèle A est caractérisé par un
empennage simple, un fuselage imaginé par Kubicki et
un contrôle des commandes double. La seule différence
avec le modèle A bis est l’empennage, double dans
ce cas. Du côté de la motorisation, rien ne change :
les deux modèles sont équipés d’un moteur Bristol
Pegasus XII B, d’une puissance maximale d’environ
870 chevaux.
Le premier PZL.37A entre en service dans une unité
polonaise en juin 1938. L’entraînement est compliqué
au début car le Łoś est un appareil moderne et requiert
 Ci-dessus : Au tour des Lituaniens de s’intéresser au Łoś : ici, c’est le commandant en
une préparation ad hoc de l’équipage. De plus, de nom- chef des forces lituaniennes, le général Statys Rasztikis, qui visite l’usine des PZL WP1 à
breux accidents affectent aussi le moral des équipages. Varsovie-Okęcie. On peut distinguer un PZL.37B en arrière-plan, codé 72.220. (NAC)
Les appareils sont constamment améliorés : durant la
 Au milieu : Véritable fleuron de l’industrie aéronautique polonaise, le PZL.37A bis (72.14) codé
construction des PZL.37A, l’ingénieur Dabrowski et son SP-BNL est ici photographié au-dessus de Varsovie en 1938. Ce type d’appareil est une aubaine
équipe effectuent 250 modifications structurelles et sup- pour la Pologne et ses réalisations industrielles, qui ne brillent pas particulièrement à l’export. (NAC)
priment environ 4000 défauts. Au printemps 1939, dix-
 En haut : Toujours au terrain de Varsovie-Okęcie, cette fois-ci un PZL.37A
huit appareils sont transformés en avions d’entrainement bis sortant d’usine. On peut admirer les courbes résolument modernes de l’appareil ;
via l’ajout d’un instrument de contrôle dans la cabine en arrière-plan se trouvent les hangars du 1st Air Regiment. (Stratus)
de pilotage.

33
 PZL.37B Łoś
Instytut Techniczny Lotnictwa (ITL)
Pologne, été 1939

LES PZL.37B ŁOŚ (ŁOŚ II) LES PZL.37C ŁOŚ

La production du PZL.37B, la version finale du Łoś, démarre en automne
1938. Basée sur le prototype PZL.37/II auquel des modifications ont
été apportées, la série démarre avec l’appareil 72.14 et codé SP-BNL.
La principale différence entre le modèle A bis et B est une motorisation
plus puissante et une production rationnalisée. Les moteurs sont des
Bristol Pegasus produits sous licence en Pologne, nommés PZL Pegaz
XXA et B, et équipent les cinquante premiers appareils, du 72.100 au
72.149. Pour la seconde tranche de production, le moteur PZL Pegaz
XIX est préféré, tout comme l’ajout de nouvelles fenêtres permettant
au mitrailleur arrière de mieux voir autour de lui. Ces modifications ont
aussi été faites sur des Łoś de la première version… Enfin, les appareils
de la seconde série sont aussi améliorés après le repositionnement des
échappements, permettant de ne pas dévoiler la position de l’appareil
de nuit avec les flammes. Mais sur les 44 machines commandées
sur la seconde série, seules 16 sont finalement construites, allant du
72.170 au 72.252.
Le PZL.37B est grandement apprécié dans les unités de bombarde-
ment qui commencent à en être équipées à partir du printemps 1939.
Cependant, en mars de la même année, le général Władysław Kalkus
prend la tête de l’aviation polonaise ; l’homme n’a pas la même concep-
tion de l’aviation militaire que son prédécesseur… et fait réduire le
nombre de Łoś commandés de 180 à 108 PZL.37B. Mais la production
ayant déjà commencé pour 124 (ou 130) machines, ce nombre est
conservé au lieu des 108 initiaux.
La version C est spécialement prévue pour l’export. Chaque machine
est équipée du moteur de 970 chevaux Gnome-Rhône 14N01, seule
différence avec la version B. Cette motorisation différente s’explique par
des contraintes juridiques, Bristol n’autorisant pas l’export d’appareils
équipés de son moteur construit sous licence. Le prototype P.37/III est
construit en 1938 puis reçoit l’immatriculation militaire 72.13, codé
SP-BNK. Pendant les essais, l’appareil parvient à atteindre 453 km/h à
une altitude de 4 250 mètres, en faisant l’avion le plus rapide construit
en Pologne avant le second conflit mondial. Le P.37/III continue sa
carrière de démonstration à travers l’Europe, pour la terminer lors d’un
atterrissage d’urgence en Turquie en 1938.
LES PZL.37D ŁOŚ
Enfin, la dernière version du Łoś ne dépasse pas le stade de la planche
à dessin. Prévue pour l’export en dehors de l’Europe, elle doit être
équipée du moteur Gnome-Rhône 14NO 20/21 de 1020 chevaux
et son élaboration n’est en aucun point différente de la version B.
Cependant, aucun appareil n’est construit.

 Photographie du prototype PZL.37/II à l’aérodrome de Krosno où il est aux mains

du Centre d’Entraînement de l’Aviation, à l’automne 1939. Les cocardes en damier
sont apposées de manière peu commune, notamment sur l’empennage double.

34
 PZL.37 Łoś

PZL.37B Łoś
17th Eskadra Bombowa
Pologne, septembre 1939

PRODUCTION ET MODIFICATIONS
Les informations sur la production de Łoś sont parcellaires. La seule
certitude est le nombre d’engins produits en totalité : les sources
s’accordent sur une fourchette entre 124 et 130 exemplaires. Les
quatre premiers prototypes (72.1, 72.2, 72.13 et 72.14) sont
construits entre 1936 et 1938, puis dans la première moitié de
cette année, c’est au tour de dix PZL.37A d’être produits. Les
premières modifications (double empennage) arrivent sur les seize
avions suivants… qui précèdent les cinquante PZL.37B produits
aux usines de Varsovie-Okęcie. Au printemps et à l’été 1939, les
vingt derniers PZL.37B sont terminés, et quatorze sont encore en
phase d’assemblage. En réalité, sur les 124 Łoś commandés, 92
subissent des essais avant la guerre. Les 32 appareils restants sont
encore à différents stades de la construction… et sur les 92, seule
une quarantaine sera disponible au combat le 1er septembre 1939.
La modernité du PZL.37 est un réel problème pour l’aviation polo-
naise qui n’a pas le personnel qualifié pour le manœuvrer. Ainsi, de
nombreux accidents émaillent les premiers mois de mise en service
du Łoś : le 20 juin 1938, durant les vols d’essai du PZL.37/I à
Piaseczno, l’aile d’un bombardier est détruite lors d’une mauvaise
approche du terrain, entraînant les trois membres d’équipage dans
la mort. Suite à cela, les Łoś sont immobilisés pendant un mois
afin de renforcer les jonctions entre l’aile et le fuselage. Six autres
incidents perturbent les vols d’essai de novembre 1938 à juin
1939, tous quasiment lors de l’approche pour atterrissage. Tous
les équipages s’accordent pour dire que l’avion a un comportement
étrange lors des virages : il « tombe comme une feuille », et ce dès
début 1938 sur PZL.37A. Mais impossible d’expliquer la cause de
cette perte d’altitude avant l’été 1939 où l’ingénieur Riess parvient
à former les instructeurs et les pilotes à éviter cette manœuvre.
Un autre problème structurel est découvert en juin 1939 : les volets
ne sont pas équilibrés de manière aérodynamique et présentent un
risque pour la stabilité de l’appareil dans certaines situations. Les
usines WP-1 et WP-2 parviennent à régler ce problème en les modi-
fiant légèrement (suppression d’une extension) permettant le rééqui-
librage. D’autres modifications sont effectuées dès le début de l’année
1939, comme l’ajout du viseur de bombardement Goertz-Boykow au
modèle RH-32 déjà présent, ou l’essai de radios W2L/N sur le PZL.37B
72.108… jusqu’au remplacement des moteurs par les Bristol Perseus
XIIIC, mais la guerre va alors en interrompre le développement. 

 En haut : Le prototype PZL.37/III codé 72.13 et SP-BNL photographié sur

l’aéroport d’Athènes-Tatoi en août 1938. Point intéressant : l’appareil est équipé
des moteurs Gnome et Rhône, mais n’intéressera pas l’armée grecque.

 Au milieu : Vue précise (mais surchargée) des éléments mécaniques

des Łoś sur l’aérodrome de Varsovie-Okęcie, en septembre 1939.
En plus des Łoś, des moteurs Pegaz XIX et des hélices Hamilton
Standard sont éparpillés au sol. Impossible cependant de savoir si la
photographie a été prise avant ou après la défaite polonaise. (NAC)

 Ci-contre : Le terrain de Varsovie-Okęcie a été le théâtre de durs

combats, preuve en est de la masse de gravats en arrière-plan et de l’état
du hangar. Néanmoins, ce PZL.37B Łoś (seconde série) a été relativement
épargné, malgré l’absence de certains éléments pouvant montrer qu’il
était alors en réparation. (ECPAD/Défense/Photographe inconnu)

35
 DOCTRINE

1939
1945

« TUEURS
DE CHARS »

L'aviation antichar de la Seconde Guerre mondiale

Profils couleurs : Jean-Marie Guillou par Rolf Steiner

36

L
a lutte antichar n’est qu’un cas particulier de l’appui tactique. Son efficacité ne dépend pas de l’avion, mais
de la capacité destructrice de ses armes de bord. Seule la Luftwaffe développera des versions spécifiques
confiées à des unités particulières, les Alliés s’en remettant à la polyvalence de leur arsenal aérien et à
l’opportunisme de leurs pilotes.
INTRODUCTION
IL
faut être clair. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il n’a été
conçu aucun avion de lutte antichar dédié. Ce rôle n’a été envisagé
que tardivement et pas par tous les belligérants. Seule la Luftwaffe a
transformé des avions d’assaut et créé des unités particulières pour
ce type de mission. Les autres forces aériennes ont joué sur la polyvalence de leur
arsenal aérien et sur l’opportunisme de leurs pilotes. Si la RAF a mis en service
une version spécifique du Hurricane, l’USAAF s’est totalement désintéressée de la
question, estimant, non sans raison, que ses P-47 et P-51 feraient largement l’affaire.
La RAF rejoindra son puissant allié dans son raisonnement en 1944, le Typhoon
ne devenant chasseur de chars que de manière ponctuelle, voire marginale. Quant
aux Soviétiques, ils ont utilisé la flexibilité de leur Iliouchine Il-2 sans pour autant
les regrouper dans des unités dédiées à la lutte contre les Panzer.
Il en découle que la lutte antichar ne dépend pas du vecteur. L’efficacité en la
matière ne provient pas de l’avion proprement dit, mais de sa capacité destructrice.
Neutraliser un char avec une bombe ou des obus de 20 mm est possible, mais cela
requiert du pilote une certaine habilité et une grande dose de chance. Si les engins
ennemis ne sont pas nombreux, ce moyen peut s’avérer suffisant. En revanche,
s’il s’agit d’affronter des divisions entières, il est indispensable de disposer d’un
armement plus « productif ». À partir de là, la balle n’est plus dans le camp des
avionneurs, mais dans celui des fabricants d’armes.
De ce préambule, il faut retenir que la lutte antichar n’est qu’un cas particulier
de l’appui tactique et que les avions qui y ont été impliqués ne présentent guère
de différences avec les chasseurs-bombardiers et les avions d’assaut classiques.
L’AMNÉSIE FRANCO-BRITANNIQUE
Souvent, les premières leçons apprises au cours d’une guerre sont les premières
oubliées dès la paix revenue. C’est ce qui est arrivé aux Français et aux Britanniques
après novembre 1918. La bataille de Cambrai (novembre 1917) constitue la pre-
mière rencontre historique entre blindés et avions d’assaut. Lors de ce premier
« Tueurs
de chars »
engagement massif de blindés et lors des dures batailles
du printemps 1918, l’aviation d’appui tactique a connu
un développement et un rôle importants, les Allemands
étant même les premiers à mettre en œuvre un avion
spécialisé, le Junkers J.I.
Toutefois, les pertes ont été lourdes et la volonté de
pacifisme née du carnage de 14-18 s’accommode mal
de cette constatation. Le retour à la paix s’accompagne
de coupes sombres dans les budgets militaires et les
premiers projets à passer à la trappe sont ceux d’avions
trop spécialisés.
Plusieurs facteurs supplémentaires jouent contre la pour-
suite des programmes d’avions d’assaut à la sortie de la
Grande Guerre. Pour venir à bout d’un blindage, même
léger, il est indispensable de disposer d’une certaine puis-
sance de feu. Or, au début des années 1920, les avions
ne disposent ni d’une cellule suffisamment résistante ni
d’un moteur assez puissant pour embarquer plus d’un
unique canon de 20 mm, tout en conservant des per-
formances correctes.
Par ailleurs, le maintien de l’ordre dans les colonies,
qui occupe beaucoup Français et Britanniques dans les
années 1920 et 1930, entraîne la publication de pro-
grammes concernant des avions polyvalents, bon marché,
dont tout le monde se moque des performances, dans
la mesure où ils ne sont pas destinés à opérer dans un
environnement hostile. Ils contribuent à la « pacification »
des pays sous tutelle occidentale, du Maroc aux frontières
de l’Inde, en accomplissant de nombreuses tâches, y
compris le mitraillage au sol des tribus rebelles.
Dans le même temps, la RAF se dote d’une doctrine
stratégique fondée sur les thèses de Trenchard (« le bom-
bardier finit toujours par passer »), tandis que l’armée de
l’Air se perd dans le programme BCR (bombardement,
combat, reconnaissance) d’avions supposés bons à tout,
et finalement bons à rien.
t Gros plan sur le M10
Triple Tube Rocket Launcher
de 4,5 inch (114 mm)
tardivement monté sous
les ailes de quelques P-47
Thunderbolt de la 9th Air
Force en 1944. Il s'agit
d'un dérivé, réduit à trois
tubes, du lance-roquettes
multiple Calliope tirant
des fusées M8 et que l'on
retrouve sur certains chars
Sherman à la fin de la
guerre. Guère convaincant,
ce dispostif cède la place
à la roquette HVAR (High
Velocity Aircraft Rocket).
(USAF)
37
 1

DES RÉPONSES DIFFÉRENTES 2

À LA MÊME QUESTION
Tandis que le monde entier se passionne pour le bom-
bardement en piqué, les Français, considérant le concept
comme peu efficace tant qu’un viseur adapté n’aura
pas été mis au point, se lancent sur une autre piste : le
bombardement en vol rasant. Ils auront été visionnaires,
dans la mesure où le Breguet 693 préfigure le chas-
seur-bombardier tel que les Alliés le déploieront à partir
de 1944. À une exception près, le Breguet d’assaut n’est
pas destiné à intervenir dans la zone de contact. Si les
premières missions s’achèvent dans un bain de sang,
la faute n’en incombe pas au concept. Les Français ont
fait preuve d’une grande légèreté en méconnaissant le
développement par les Allemands d’armes antiaériennes
mobiles et redoutables. De ce fait, ils ont négligé de se
doter de tactiques adaptées et de donner un minimum
de protection à leurs appareils (blindage et réservoirs
3
auto-obturants). La triste saga des Breguet d’assaut a
été racontée dans Aéro-Journal n° 26 ancienne formule.
L’USAAF, qui s’est toujours intéressée au bombardement
en piqué, commande des A-24 Banshee (version terrestre
du SBD Dauntless), A-25 Shrike (version terrestre du
SB2C Helldiver) et A-35 Vengeance notamment, qui
seront relégués au placard dès 1943 en raison de leur
trop grande vulnérabilité. Elle s’intéressera un moment
aux gros calibres (un canon de 75 mm monté dans le nez
des versions G et H du B-25) avant d’estimer qu’il est
préférable de monter à la place une batterie de mitrail-
leuses lourdes ou de canons de 20 mm et d’inventer le
concept du « strafer » (A-20G Havoc et A-26B Invader).
1. Le Breguet 693 n° 65 du GBA I/51 à Étampes le 19 mai

LA SOLUTION BRITANNIQUE
1940. Cet avion d'assaut annonce l'avènement du chasseur-
bombardier, mais il pâtit d'un manque de blindage pour le vol
rasant au-dessus du champ de bataille et de mitrailleuses
d'un calibre trop faible pour l'attaque au sol. (DR)

2. Un Curtiss A-25A Helldiver de l’US Army Air Force. Il se

L’OUVRE-BOÎTE BRITANNIQUE
L’idée de la nécessité de disposer d’un moyen aérien pour stopper les chars
vient aux Britanniques après la furieuse cavalcade des Panzer en mai 1940 qui
s’est achevée par la déroute que l’on sait sur les plages de Dunkerque. Or, à
cette époque, la RAF ne dispose pas d’avions armés de canons. Pour pallier
cette lacune, le ministère de l’Air envisage le plus sérieusement du monde de
monter une paire d’Hispano de 20 mm sous les ailettes du train d’atterrissage
du Westland Lysander. Par chance pour les équipages, ce projet est classé
sans suite.
distingue essentiellement de la version navale par l’absence
de crosse d’appontage et de mécanisme de repliage des ailes,
mais la formule du bombardier en piqué n'est pas retenue
par les Américains pour la lutte antichar. (US NARA)
3. Troué comme une passoire, ce char Churchill a servi
de banc d'essais comparatif de l'efficacité des canons
de 40 mm et des roquettes. C'est le N° 184 Squadron
qui a été en charge de traiter la cible avec ses Hurricane
Mk. IID et Mk. IV, en mai 1943. (Coll. A. Thomas)

38
 « Tueurs
de chars »

La vraie réponse arrive avec le canon Class S

de 40 mm mis au point par Vickers. Conçue
pour le combat aérien, cette arme semble
beaucoup mieux adaptée que le canon de 20
pour la lutte contre les engins blindés. Les pre-
miers essais se déroulent à l’été 1941 avec un
Mustang et un Beaufighter, et se poursuivent
avec un Hurricane Mk. II (Z2326), qui vole
le 18 septembre 1941. Ils s’avèrent satisfai-
sants, même si chaque tir donne à l’avion un
mouvement de balancier préjudiciable à une
visée correcte. Les pilotes finissent par s’y
habituer et même à anticiper les réactions de
l’appareil. Piquant de 1 500 m jusqu’au ras
du sol, ils ouvrent le feu une première fois à
900 m de distance et tirent deux nouvelles
salves avant de dégager.
La version armée de deux canons de 40 mm
est dénommée Hurricane Mk. IID et rapidement
surnommée « l’ouvre-boîte ». L’armement est
complété par une Browning de 0.303 in. dans malheureusement, ne s’avèrent pas très effi- bataille d’El- Alamein, au terme de laquelle
chaque aile, à l’extérieur du canon, servant caces. Avec un poids total en charge qui atteint elles sont renvoyées à l’arrière dans l’attente
au pilote à ajuster sa visée. Les 92 premiers 3 720 kg, il n’est pas possible de l’alourdir d’une nouvelle offensive allemande.
exemplaires sont pris en compte par la RAF encore un peu plus. Plafonnant à 460 km/h, Le N° 6 revient au front fin février 1943 pour
en février 1942. Quelque 800 exemplaires il est en outre incapable de se défendre seul participer à la campagne de Tunisie. Le 10
sont produits et permettent d’équiper partiel- en cas d’interception par la chasse ennemie. mars, les « ouvre-boîte » entrent à nouveau
lement les N° 5, 6, 20, 164, 184, 289 RAF et Enfin, le canon S n’est pas capable de percer dans la danse, en protection des troupes du
N° 7 SAAF Squadrons. Les N° 5 et 20 sont le blindage du Tiger. général Leclerc qui approchent de Ksar Rhilne
déployés en Birmanie, les N° 6 et 7 SAAF dans Après la campagne de Tunisie, la plupart des après un long et difficile trajet à travers le
le désert nord-africain, les autres demeurant à Mk. IID encore en service sont cédés à l’URSS. Sahara. Celles-ci se trouvent sous la menace
l’entraînement en Grande-Bretagne. directe des blindés du général von Arnim. Les
En Europe, le Mk. IID est remplacé par le Mk. IID effectuent deux attaques séparées.
Typhoon à partir de mars 1944, mais il est LE MK. IID À la première, ils s’en prennent à 20 véhi-
retiré des opérations en Méditerranée dès la
fin de la campagne de Tunisie (mai 1943).
EN AFRIQUE DU NORD cules et en mettent 12 hors de combat, et
à la seconde, ils immobilisent un char et un
Plusieurs raisons président à cette décision. Le N° 6 Squadron est la première unité à engin blindé. Toutefois, selon les tankistes alle-
Les divisions blindées allemandes se faisant recevoir des Mk. IID, à Gambut début mai mands faits prisonniers, les plus gros dégâts
rares en Italie, la présence d’un avion spécia- 1942. Le N° 7 SAAF Squadron reçoit à son infligés le furent sur le plan psychologique. Sur
lisé ne se justifie pas. L’appareil s’est révélé tour des IID en septembre, mais il conserve les douze chars atteints lors de la première
vulnérable aux armes de petit calibre, ce qui a quelques Mk. I pour escorter les « tank-bus- attaque, six avaient déjà été évacués par leur
nécessité de monter rétroactivement 175 kg ters ». Ces deux unités opèrent fréquemment équipage pris de panique à la simple apparition
de plaques de blindage supplémentaires, qui, de conserve. Elles participent activement à la des « ouvre-boîte ».
p Le Hurricane Mk. IIA (Z2326) qui a servi de prototype
à la version Mk. IID en septembre 1941. (IWM)

x Hawker Hurricane Mk.IID du N° 6 Squadron

basés à Sidi Haneish, en Égypte, lors de
la bataille d'El-Alamein. (ww2.images)

39

Le 22 mars, le N° 6 attaque des concentrations de chars près d’El-
Hamma. À 13h25, une première vague de treize IID en revendique
neuf détruits, pour la perte de trois avions descendus par des Bf 109.
Une seconde vague de six décolle à 16h20, revendiquant quatre autres
chars, mais perdant un quatrième avion, dont le pilote reviendra à son
unité quelques jours plus tard. Le 24 mars, les Panzer dans le secteur
d’El-Hamma sont à nouveau l’objet de deux raids distincts, impliquant
un total de 19 sorties. On ne connaît pas les revendications britan-
niques, mais quatre Hurricane sont abattus et un piloté tué. Sur les
dix Hurricane envoyés sur le même objectif le lendemain, seuls quatre
rentrent. Par chance, les six pilotes abattus regagneront leur unité.
Le 26 mars, 11 Hurricane sont envoyés à la recherche des chars
allemands, tandis que la 8th Army franchit la trouée entre les djebels
Tebaga et Melab. Ils reviennent bredouilles, mais, une fois encore, deux
Hurricane manquent à l’appel (pilotes saufs). Avec seize Hurricane et
seize pilotes (dont la plupart sont encore portés disparus) perdus en
quatre jours, le N° 6 Squadron est replié d’urgence à l’arrière pour
être reconstitué. Il revient au front le 3 avril, à Gabès. La série noire
reprend le 6 avril ; aucun char n’est aperçu, mais trois IID sont abattus
(un pilote tué). Encore une mauvaise journée le 7 avril, quand six IID
sur onze sont abattus par la Flak légère au cours d’une attaque contre
des colonnes blindées près de Cekhira ; on dénombre deux tués et un
disparu. L’unité doit être renforcée par le détachement de six Hurricane
et autant de pilotes du N° 134 Squadron.
Le 5 mai, alors que la capitulation des troupes de l’Axe en Tunisie n’est
qu’une question de jours, le Squadron Leader Weston-Burt, DSO, est
remplacé par le Squadron Leader A.E. Morrison-Bell, DFC, mais les
Hurricane Mk. IID sont retirés du service.
Pendant ce temps, le 7 avril 1943, le N° 7 SAAF Squadron, toujours en
Libye, perçoit de nouveaux Mk. IID et cède ses Mk. IIC au N° 3 SAAF
40
t Vol en groupe d'avions antichars britanniques Hawker
Hurricane Mk. IID du N° 6 Squadron au-dessus du
désert de Libye. Les grandes étendues désertiques sont
particulèrement favorables à la « chasse aux blindés ».
(Coll. A. Thomas)
 KZ193, prototype du Hurricane Mk. V équipé d'un
moteur Merlin 32 de 1 700 ch optimisé pour la basse
altitude. Cette version était prévue pour la lutte antichar,
mais seuls deux démonstrateurs furent produits.
(Photo Blitz Publications)
Squadron. Il n’aura cependant pas le temps matériel de les utiliser en
opérations, récupérant ses Mk. IIC quelques jours avant la reddition
des forces de l’Axe en Tunisie.
Malgré ses insuffisances, le Hurricane Mk. IID aura tiré son épingle
du jeu en Méditerranée. Si 39 avions ont été perdus à l’ennemi, il a
revendiqué 144 chars mis hors de combat, dont 47 détruits, ainsi que
177 véhicules divers.
LE MK. IID EN BIRMANIE
Le N° 20 Squadron reçoit ses premiers Mk. IID en décembre 1943 à
Nidania (Birmanie). La première mission se déroule le 23 du mois. Faute
de chars japonais à se mettre sous la dent, les Hurricane partent à la
chasse aux sampans. Le 18 février 1944, deux appareils en mission de
reconnaissance offensive sont interceptés et abattus par des Ki.43 du
64 Sentai, les deux pilotes étant portés disparus. En mai 1944, l’unité
détache des patrouilles sur le front d’Arakan et à Imphal. Cette dernière
sera particulièrement efficace, puisqu’en deux mois, elle met à son
tableau de chasse 12 chars, 501 sampans, plus de 850 embarcations
légères de toute nature, 74 barges, deux vapeurs, une grue et bien
d’autres cibles de mineure importance. Le 7 juin, alors qu’il attaque un
char dans la vallée d’Imphal, le Flying Officer W.P. Brittain est atteint
par des armes légères. Son appareil s’écrase et explose instantanément.
Alors que le 21 juillet, le N° 20 Squadron est envoyé au repos en Inde,
le détachement d’Imphal est retenu sur place dans la crainte d’une
offensive mécanisée des Japonais. Le détachement rejoindra l’Inde
le 10 août. Juste avant de partir, il participe à une démonstration en
compagnie de Hurricane Mk. IIC du N° 11 Squadron. Leur cible est
constituée par trois chars moyens et deux légers capturés aux Japonais.
 « Tueurs
de chars »

Les IID tirent 128 obus de 40 mm, en mettant 33 au

but (25%), dont 12 sont considérés comme « mortels »
pour les chars. Les IIC tirent 680 obus de 20 mm pour
19 coups au but (3%).
Le N° 20 Squadron revient en Birmanie le 20 décembre,
avec un équipement mixte de Mk. IID et de Mk. IV équipés
de roquettes. Son dernier exploit se situe le 19 février
1945. Le général Kimura a massé ses treize derniers
chars près de Myinmu, dans l’espoir d’empêcher le XXXIII
Corps britannique de franchir la rivière Mu. Dans la soi-
rée du 19, les Flight Lieutenants J. Farquharson et R.J.
Ballard survolent ce qu’ils prennent d’abord pour une
hutte birmane. Une seconde passe leur permet d’apprécier
à sa juste valeur le camouflage très élaboré d’un char
japonais. Se ruant sur l’engin, ils le font exploser à coups
de roquettes. Demandant de l’aide par radio, ils sont
bientôt rejoints par d’autres Hurricane qui découvrent
de nouveaux chars tout aussi habilement camouflés.
Des treize derniers chars du général Kimura, ils vont en
détruite douze !
En juin 1943, le N° 5 Squadron est replié à Khargpur
pour être transformé sur Hurricane Mk. IIC. Il recevra des
Hurricane Mk. IID à une date et en nombre inconnus.
Il sera retiré des opérations le 25 juin 1944 pour être
transformé sur Thunderbolt.
LA ROQUETTE : CASSER DU
CHAR OU CASSER LE MORAL ?
Malgré les arguments avancés plus haut, la décision
de retirer le Hurricane-canon du théâtre d’opérations
européen en juin 1943 reste étonnante, dans la mesure
où les Britanniques classent alors le canon de 40 mm
comme la meilleure arme antichar, loin devant le
canon Hispano de 20 mm (avec obus spéciaux) et...
la roquette. C’est pourtant cette dernière qui va avoir les
faveurs de l’état-major de la RAF. Il est vrai qu’elle est
avant tout considérée comme un projectile polyvalent
pouvant – éventuellement – être utilisé contre les tanks.
Dans ce rôle, elle va souffrir d’un énorme défaut : une
trajectoire totalement aléatoire. En fait, les Britanniques
sont coincés entre la précision du canon et son faible
pouvoir perforant et l’efficacité de la roquette et son
 Installation expérimentale
de 16 roquettes RP sur
le Typhoon MN861 à
Boscombe Down en août
1944. Elles étaient tirées
deux par deux, mais par la
suite, le système de mise
à feu permettra de tirer
de manière indépendante
la rangée supérieure ou
la rangée inférieure.
(Coll. A. Thomas)
 EK497, le premier
Typhoon à être équipé de
roquettes, photographié
pendant les essais
officiels à l’Aircraft and
Armament Expérimental
Establishment de Boscombe
Down, en août 1943.
(Coll. A. Thomas)
absence de précision. La roquette anglaise, simple-
ment dénommée RP (rocket projectile), celle-là même
qui va connaître ses heures de gloire en Normandie à
l’été 1944, est en fait le développement d’une arme
antiaérienne destinée à la marine. Il semble que ce soit
à la lumière des premiers engagements sur le front de
l’Est, où les Soviétiques utilisent leurs propres roquettes
comme armes air-sol, que les Britanniques s’intéressent
à ce cas de figure. Sur le corps cylindrique de 3 in.
de diamètre (76 mm) rempli de cordite, ils adaptent
deux têtes : l’une à fort pouvoir pénétrant de 11,3 kg,
destinée à perforer les blindages, l’autre à fort pouvoir
explosif de 27 kg, plus particulièrement destinée à
l’attaque des navires. Dans les faits, les Britanniques
ne tarderont pas à s’apercevoir que la seconde charge
possède un pouvoir destructeur supérieur contre les
blindés (la tête de 11,3 kg s’avérant incapable de percer
le blindage d’un Tiger).
Les premières roquettes sont montées sur des
Swordfish dès 1942 pour la lutte aéronavale. En
juin 1943, elles font leur apparition sur le Hurricane.
C’est à la même époque qu’elles sont testées sur un
Typhoon : un système d’arme mortel vient de naître !

41
 Les résultats étant jugés plus qu’encoura-
geants, en octobre 1943 le N° 181 Squadron
est la première unité à être transformée sur
Typhoon lance-roquettes. Il effectue sa pre-
mière mission le 25 du même mois contre une
centrale électrique à Caen. Elle s’achève sur un
désastre, trois des six appareils étant abattus
par la Flak, faisant un tué et deux prisonniers
(dont le chef d’escadrille). Nonobstant ce début
difficile, la RAF lance un intensif programme
de formation et d’entraînement qui permet à
la 2nd Tactical Air Force de disposer de onze
Squadrons de Typhoon lance-roquettes (et
de sept de Typhoon lance-bombes) pour le
débarquement en Normandie.

POLÉMIQUE À MORTAIN
Les Typhoon lance-roquettes connaissent leur
heure de gloire en écrasant la contre-attaque
allemande de Mortain, le 7 août 1944. Nous
ne nous étendrons pas sur cette opération
qui a été traitée en profondeur dans Aéro-
Journal n° 38 ancienne formule (août-sep-
tembre 2004). Toutefois, l’affaire a créé une
vive polémique.
Au cours de la journée, les pilotes de Typhoon
réalisent 305 sorties et revendiquent la des-
truction de 90 chars, 59 autres étant endom-
magés, et de 56 MET (Mechanized Enemy
Transport), 54 autres étant endommagés.
Qu’en est-il vraiment ? Chris Thomas, auteur
de l’article précité, a étudié le dossier très
minutieusement. Voyons ses conclusions :
« Peu de temps après ces événements, deux
enquêtes sont diligentées sur site, l’une par
l’Armée et l’autre par l’Operational Research
Section de la 2nd TAF, afin d’évaluer les résul-
tats des attaques aériennes. Ces enquêtes
menées à chaud, et donc peu sujettes au
révisionnisme ambiant des années de l’après-
guerre, mettent sérieusement en doute les
revendications des pilotes de Typhoon.
Les rapports concluent que 17 engins (dont
7 chars) ont été détruits par des roquettes
de manière indiscutable, 14 par des obus
d’artillerie et 2 par des bombes ; 14 engins
(dont 7 chars) ont été abandonnés intacts
et 5 autres (dont 4 chars) sabordés par leur
équipage. L’US Army est créditée de la des-
truction de 38 engins (dont 19 chars et un
canon automoteur). Enfin, il n’a pas été pos-
sible d’identifier la cause de la destruction de
42 autres engins (dont 4 chars et 2 canons
automoteurs).
Le total des engins mis hors de combat
s’élève à 132, soit 43 chars, 3 automoteurs,
23 transports de troupes blindés, 8 véhi- sans parler d’une mauvaise estimation de la étant persuadé que c’est lui qui l’a détruit. En
cules blindés, 4 pièces d’artillerie, un char de distance de la part du pilote, peut entraîner une outre, des véhicules déjà mis hors de combat,
dépannage et une cinquantaine de véhicules importante erreur de trajectoire. Les résultats mais pas entièrement détruits, ont pu être pris
divers. Seuls 19 – tout juste 15% – peuvent des attaques ne peuvent pas être enregistrés pour cibles plusieurs fois. Les véhicules exa-
être formellement imputés à l’aviation. par une caméra puisque les avions ont dégagé minés par les commissions d’enquête sont,
Mais alors, comment comprendre que les avant que les roquettes n’aient atteint leur bien entendu, ceux que l’ennemi a laissés
attaques aériennes ont été aussi efficaces si cible. Seul le pilote peut estimer l’efficacité sur le champ de bataille. Les statistiques ne
les Typhoon n’ont pas atteint leurs cibles ? de son attaque après avoir repris de l’altitude tiennent pas compte des éventuels véhicules
Il ne fait aucun doute que les roquettes n’ont – au milieu des tirs de la Flak, de la fumée et récupérés et remorqués à l’arrière avant l’ar-
qu’une précision qu’approximative. Une forte de la poussière... Comme au cours de combats rivée des Alliés.
sensibilité au vent et une trajectoire tombante tournoyants, dans une bataille aussi confuse Et pourtant, à Mortain, ce sont les attaques
sont deux défauts intrinsèques mais le moindre que celle qui s’est déroulée à Mortain, plusieurs aériennes qui ont emporté la décision. La pré-
mouvement de l’avion au moment du lancer, pilotes ont pu tirer sur le même objectif, chacun cision et l’efficacité des canons de 20 mm

42

se sont révélées déterminantes dans la destruction des x Page de gauche :
Ces GIs inspectent les
véhicules non blindés, ceux qui transportaient le carburant
et les munitions.
dégâts occasionnés à
une colonne de semi-
Toutefois, le facteur décisif a été l’impact des roquettes chenillés allemands
Sd.Kfz. 250 anéantie
sur le moral des soldats allemands. Tant les pilotes bri- durant la contre-offensive
tanniques que les défenseurs américains ont noté que, des Panzer à Mortain en
lorsqu’ils étaient l’objet d’une attaque aérienne, les août 1944. Les résultats
des tirs des roquettes
Allemands abandonnaient leurs véhicules et cherchaient RP par les Typhoon ont
refuge dans les fossés et les bois les plus proches. Les été surévalués, et c'est
davantage leur impact
prisonniers ont avoué qu’ils devenaient extrêmement psychologique et moral,
nerveux à l’idée d’être attaqués par des avions armés bien réel, sur les équipages
de roquettes, même si le risque d’un coup direct était des véhicules allemands
qui a été déterminant.
proche de zéro. Cependant, ils savaient qu’ils n’avaient (US NARA)
aucune chance de survie si la roquette atteignait sa cible.
Sans nul doute, de nombreux chars, même légèrement
endommagés, ont été abandonnés pour toutes ces rai-
sons. Contrairement à un tir d’artillerie ou de mortier,
l’attaque à la roquette a donné aux soldats allemands
le sentiment que le pilote les visait personnellement.
Ce sont les Allemands eux-mêmes qui ont démontré la
terrible efficacité des Typhoon, dont la seule présence
au-dessus du champ de bataille, quelles que soient les
destructions qu’ils ont pu infliger, a totalement paralysé
l’action. La contribution des Typhoon dans l’écrasement
de la contre-attaque du Feldmarschall von Kluge peut
donc être considérée comme déterminante.
La leçon de Mortain ne sera pas oubliée par les Alliés.  Les armuriers du N° 609
Pendant tout le reste de la guerre en Europe, les troupes Squadron se préparent à
équiper le Typhoon Mk. IB
alliées préféreront l’intervention des chasseurs-bombar- (JR379) de roquettes RP de
diers à celle de l’artillerie. Malgré son manque de préci- 3-in sur le terrain de Thorney
sion et sa présence éphémère au-dessus du champ de Island, en préparation au
Jour J, le 3 juin 1944. Pour
bataille, l’aviation offre une plus grande puissance de feu des raisons de sécurité,
immédiate et un impact bien supérieur sur le moral de les fameuses bandes dites
l’ennemi. Ce dernier point est primordial, surtout contre d’invasion n’ont pas encore
été peintes sur l'appareil.
des troupes peu aguerries aux attaques aériennes ». (IWM)
« Tueurs
de chars »
IL FAUT 25 TYPHOON
POUR DÉTRUIRE UN CHAR
Lors de la bataille de Mortain, qui s’étend du 7 au 10
août 1944, la RAF (2nd TAF) et l’USAAF (9th Air Force)
ont réalisé plus de 500 sorties et revendiqué 252 chars
détruits, mis hors de combat ou endommagés. Les com-
missions d’enquête révéleront ultérieurement que les
Allemands n’ont aligné que 177 chars et que seulement
46 ont été perdus. Ces mêmes sources suggèrent que
moins de 100 engins de toute nature ont été mis hors de
combat par l’aviation pendant la campagne de Normandie
(7 juin - 20 août 1944).
En regard de ces chiffres, il est important de noter qu’au
cours de cette même période, les Alliés ont laissé quelque
1 700 avions sur le tapis, la grande majorité abattus par la
Flak. Le jeu en a-t-il valu la chandelle ? C’est la question
qui a agité la RAF jusqu’à la fin de la guerre.
L’Aircraft and Armament Expérimental Establishment
tente d’y répondre en se livrant à une petite expérimen-
tation en septembre 1944. Un char Panther capturé,
peint en blanc avec une large croix rouge qui le fait
repérer à des kilomètres à la ronde, est abandonné,
immobile, au beau milieu d’un champ aux abords déga-
gés. Une cible de stand de foire pour les huit Typhoon
chargés de le plomber avec leurs RP. Et pourtant...
sur les 64 roquettes tirées, seules trois font mouche !
L’A&AAE en arrive à déduire que, sous facteur de
stress lié aux conditions opérationnelles, il ne faut pas
espérer plus de 0,5% de coups au but. Ce qui signifie,
en clair, qu’il faut 25 Typhoon pour mettre un char
allemand hors de combat.
Il est donc assuré que la RAF a maintenu en toute connais-
sance de cause une arme inefficace sur le plan strictement
militaire, mais qui semait la terreur chez l’ennemi.
43
 Hawker Hurricane Mk. IID
N° 6 Squadron
Sidi Haneish, Égypte, novembre 1942

Hawker Hurricane Mk. IID

N° 20 Squadron
Nidania, Birmanie, fin 1943

Hawker Typhoon Mk. IB

N° 181 Squadron
Hurn, Angleterre, avril 1944

Hawker Typhoon Mk. IB

N° 263 Squadron
Mûr-de-Bretagne, France, juillet 1944

44

LA SOLUTION SOVIÉTIQUE
C
omme pour les puissances coloniales, l’expé-
rience de l’URSS en matière d’appui tactique
se fonde sur les opérations de lutte antigué-
rilla contre les opposants au régime à la fin de
la Première Guerre mondiale. Cependant, la doctrine de
l’aviation soviétique rend cette dernière totalement dépen-
dante des troupes au sol. Il est donc logique qu’elle s’arme
pour faire face aux besoins des opérations terrestres. De
nombreux modèles sont lancés, mais aucun n’atteindra
l’efficacité et la notoriété de l’Iliouchine Il-2. Celui-ci pas-
sera à la postérité sous le nom de Chtourmovik, qui est en
fait le nom générique de sa catégorie, tout comme Stuka
est l’abréviation de Sturzkampfflugzeug ou bombardier
en piqué, une appellation qui collera de la même manière
à la peau du Junkers Ju 87.
Le trait de génie (à noter que les bureaux d’étude de
Focke-Wulf et de Henschel ont eu le même un an aupa-
ravant) est de construire l’appareil autour d’un caisson
blindé. Toutefois, l’Il-2 va souffrir de deux défauts : son
moteur en ligne et l’absence de mitrailleur arrière.
Pour faire décoller un ensemble qui pèse cinq tonnes,
il n’y a pas d’autre choix que de prendre le moteur le
plus puissant disponible. C’est le Mikounine AM-35 qui
est retenu. Malheureusement, c’est un 12 cylindres en
V refroidis par liquide, une formule plus vulnérable à
la DCA que celle du moteur en étoile refroidi par air.
Cependant, bien que conçu pour la haute altitude, il
n’en développe pas moins 1 130 ch au niveau de la
mer. Cette puissance n’est cependant pas suffisante
pour que l’Il-2 satisfasse au cahier des charges exigeant
une vitesse de 400 km/h et une distance franchissable
de 700 km minimum.
Même avec le moteur AM-38, plus puissant, l’appareil pla-
fonne à 362 km/h au niveau de la mer et ne dépasse pas
620 km. Le bureau d’étude d’Iliouchine doit se résoudre
à transformer son biplace en monoplace. Cette décision,
conforme au mode de pensée qui prévaut au sein de
l’aviation soviétique du moment (en 1940 est publié un
programme pour un monoplace d’attaque au sol), se
révélera catastrophique. Dans son rôle, l’Il-2 se révèle
dangereusement efficace, grâce notamment à la possi-
bilité de l’armer de bombes ou de roquettes. Certes, ces
dernières ne brillent pas par leur précision, mais un coup
au but d’une roquette RBS-132 (diamètre de 132 mm,
charge creuse de 2,5 kg) met hors de combat n’importe
quel char. Il n’en reste pas moins que la probabilité d’un
coup au but est estimée à 25% en tirant une salve de
huit roquettes à 300 m de distance (probabilité qui tombe
à 4% à 600 m de distance). Des tests menés lors d’un
 Ci-dessus : Un Iliouchine
Il-2 Chtourmovik à moteur
AM-38 armé de canons
ChFK de 30 mm lors des
essais officiels en 1941.
(Coll. O. Rastrenin)
 En haut : Un Il-2
monoplace construit par
l’usine n° 381 (n/c 381355)
au printemps 1942. Ses
canons sont encore des
ChVAK montés à l’intérieur
de la voilure par rapport
aux mitrailleuses ChKAS.
L’appareil est équipé de huit
lance-roquettes RO avec
projectiles RS-132 ou RS-82,
dont la précision n'est pas
le point fort, même si, tirées
par salve, elle est de l'ordre
de 25% à 300 mètres...
(Coll. H. Léonard)
« Tueurs
de chars »
exercice ont montré que sur 178 roquettes RS-82 (dia-
mètre de 82 mm, charge offensive de 0,6 kg) tirées contre
une colonne de chars, seules sept (4%) avaient atteint
une cible, et pas forcément celle qui avait été visée !
Au cours de ce même exercice, le taux de mise au but
des mitrailleuses ChKAS de 7,62 mm n’a pas dépassé
10% et celui des canons VYa de 23 mm a été de 15%.
Le pouvoir de perforation des mitrailleuses est jugé insuf-
fisant pour le rôle attribué à l’Il-2 et celles-ci sont rapi-
dement remplacées par des canons VYa de 23 mm, à
peine meilleurs (ils percent 30 mm de blindage – contre
24 aux ChKAS – à 100 m de distance) et totalement
inefficaces contre des chars moyens et lourds.
L’Il-2 entre en opérations le 26 juin 1941 avec le 4 ChAP
au-dessus de la Bérézina. Sa mise en service a été si
précipitée que les pilotes l’ont à peine en main et n’ont
reçu aucune instruction sur les tactiques à adopter. Quant
aux mécaniciens, ils ne disposent d’aucun manuel tech-
nique et ne savent pas comment entretenir et réarmer
les avions. Dans ces conditions, il n’y a rien d’étonnant
à ce que les pertes du 4e régiment aérien d’assaut soient
sévères. Le 10 juillet, il ne reste plus que 16 pilotes sur les
65 que comptait l’unité au déclenchement de l’offensive
allemande. Quand, après seulement un mois et demi de
combat, le régiment est retiré du front, il n’aligne plus
que trois Il-2.
Les régiments de Chtourmovik comptent alors cinq
Eskadriyi, totalisant 65 avions. En raison des lourdes
pertes, ils sont réorganisés sur la base de seulement deux
Eskadriyi, soit 24 avions. Par la suite, avec l’augmentation
de la production de l’Il-2, les régiments recevront une
troisième, puis une quatrième escadrilles.
45
 KOURSK MAIS BONNE  Un Iliouchine Il-2 biplace
des premières séries équipé
de canons Noudelmann-
Il va falloir attendre l’introduction du Noudelman-Souranov Souranov NS‑37 de
NS-37 de 37 mm, dont les obus peuvent percer 48 mm 37 mm. Cette version
de blindage à 500 m, pour que l’Il-2 atteigne enfin sa apparaît pour la première
fois à Koursk et s'avère
véritable dimension de chasseur des chars. Cette version, capable de mettre hors de
dénommée Il-2 3M, entre en service lors de la bataille combat des chars comme
de Koursk en juillet 1943. Si les résultats dépassent les le Tiger ou le Panther.
(Russian Aviation Research Trust)
espérances (plusieurs centaines de chars revendiqués,
résultat en partie admis par les Allemands eux-mêmes),
{ Bombes antichars à
charge creuse PTAB
vues à travers les
trappes d'aile d'un Il-2.
(DR)
x Résultat de la dispersion
de bombes PTAB 1,5 par
un Il-2 depuis une altitude
de 75-100 mètres à la
vitesse de 280 km/h.
Cône inversé (charge creuse de 0,7 kg)
Charge explosive de 1,5 kg
 Montage des conteneurs de bombes antichars PTAB dans les soutes de l'Iliouchine Il-2
46
cette version n’en comporte pas moins quelques graves
défauts. Les canons NS-37 sont lourds (39 kg chacun)
et mal centrés, ce qui amène l’avion à piquer du nez,
rendant son pilotage très physique et pénible à la longue ;
leur synchronisation est inexistante, entraînant l’avion
dans un vol en crabe à chaque salve prolongée, ce qui
n’améliore en rien la précision de la visée.
En outre, les obus sont d’un type classique et leur pouvoir
de perforation est d’autant plus réduit que leur vélocité
est relativement faible (690 m/sec pour les premières
versions). Contre des engins moins protégés que le Tiger
ou le Panther, les ChVAK de 20 mm s’avèrent plus ren-
tables que le NS-37. Quant au VYa de 23 mm, son taux
de probabilité de coup au but est le double de celui du
NS-37, mais il reste inefficace contre des chars supérieurs
en blindage au Panzer III Ausf. G.
Une autre surprise attend les Panzer à Koursk, la PTAB
(Protivotankovaïa Aviatsionnaïa Bomba, bombe aérienne
antitank) de 1,5 kg, dont 0,7 kg de charge creuse.
Détonateur 5,3 cm
35,5 cm
 Bombe PTAB 1,5.
 « Tueurs
de chars »

tout simplement pour lui donner l’aisance nécessaire pour

Elle peut percer un blindage de 60 mm en creusant un
trou de 38 mm de diamètre. Les essais menés sur un
Tiger capturé à Leningrad en janvier 1943 s’avèrent suf-
fisamment concluants pour que la production en masse
soit lancée. Quatre conteneurs logés en soute peuvent
chacun accommoder 48 PTAB (soit un total de 192
projectiles) qui sont ensuite larguées à 100 m d’altitude,
arrosant le terrain sur un périmètre de 70 m de long par
15 de large (soit une bombe pour 1,3 m²).
Un communiqué du QG des forces aériennes soviétiques
concernant la bataille de Koursk indique que : « 6 Il-2 ont
attaqué 15 chars Tiger I sur la colline 255.1, incendiant
6 d’entre eux. Le 5 juillet, 8 Il-2 ont lancé des bombes
PTAB sur 16 chars ennemis et les ont mis en feu. Le
10 juillet, une importante formation de chars ennemis a
été découverte sur une colline à l’est de Kashar. Ils ont
fait l’objet d’une attaque massive de notre aviation. Sur
30 chars touchés, 14 ont été incendiés, les autres ont
reflué en désordre vers le nord. »
y Le poste de mitrailleur
d'Il-2 n'est guère envié, car
l'homme n'est que très peu
protégé étant donné que son
poste n'est pas inclus dans
la « baignoire blindée » (dont
on discerne la cloison arrière
juste derrière le mitrailleur),
et le débattement de son
arme souffre en outre de
nombreux angles morts.
(RIA-Novosti)
manier sa mitrailleuse UBT. Les pertes en mitrailleurs de
Chtourmovik seront dix fois supérieures aux pertes en
pilotes au sein des régiments d’Il-2, soit environ 50 000
mitrailleurs pour 5 000 pilotes !
En mai 1944 vole pour la première fois le successeur
de l’Il-2, l’Il-10. Il s’agit d’un Il-2 amélioré, cette fois
entièrement métallique, et plus puissant, dont il conserve
une grande ressemblance physique. Au poids total en
charge de 6 300 kg, il vole à 507 km/h au niveau de la
mer et peut franchir 800 km avec une charge offensive
de 400 kg. Il entre en service début février 1945 et
sert également contre le Japon. Après la cessation des
hostilités, tous les régiments d’appui tactique soviétiques
seront transformés sur ce nouveau modèle.
Il est à signaler que, malgré les demandes appuyées et
réitérées de l’état-major des forces aériennes, ni le haut
état-major ni Staline lui-même n’ont accepté de créer de
régiments spécialisés dans la lutte antichar. La principale
raison en est qu’ils ne croyaient pas à l’efficacité du
principe et qu’ils jugeaient plus rentables des attaques
sur les arrières immédiats des Panzer-Divisionen pour les
priver de munitions, carburant et pièces de rechange.
En dépit de ses défauts manifestes, qui ne seront jamais
entièrement corrigés, l’Il-2 reste un avion majeur du
second conflit mondial et pas uniquement parce qu’il a
été construit à 36 154 exemplaires.

MITRAILLEUR SUR IL-2 :

UN JOB PEU ENVIABLE
Le second défaut majeur dont souffre l’Il-2 est l’absence
de mitrailleur arrière. Selon de nombreuses sources, la
décision de le construire en version monoplace résulte
d’un oukase de Staline, selon d’autres, elle est l’aveu
de l’impuissance d’Iliouchine de respecter le cahier des
charges avec sa version biplace. Quoi qu’il en soit, cette
décision coûte très cher à l’aviation soviétique, car, malgré
son blindage, les chasseurs de la Luftwaffe vont en faire
une grosse consommation.
Dès les premiers combats, l’erreur devient flagrante et les
pertes sont considérables. Très vite, certains comman-
dants de régiment bricolent dans leur coin et transforment
les monoplaces en biplaces. Alarmé par les nombreuses
plaintes du front, le bureau d’étude d’Iliouchine réalise
avec l’aval de Staline une première version biplace, l’Il-2
2M. Elle n’a qu’un seul défaut, le mitrailleur n’est pro-
tégé qu’en théorie et son champ de tir comporte de
vastes angles morts que les Bf 109 vont exploiter au
mieux. Arrivant par derrière et légèrement en-dessous,
les Messerschmitt déchirent l’empennage en bois entoilé
à coups de balles et d’obus. Le pilote a le choix entre
évacuer l’avion et se poser droit devant lui, protégé du
crash qu’il sera par sa « baignoire blindée ». Le mitrailleur
ne peut rien faire d’autre que prier.
Cette masse supplémentaire affecte de manière un peu
plus négative les performances déjà médiocres de l’ap-
pareil (il dépasse les six tonnes en charge et se traîne à
380 km/h) et altèrent ses caractéristiques de vol.
Il faut attendre janvier 1943 et la version Il-2M3 pour
que le mitrailleur bénéficie d’une meilleure protection. Et
encore, celle-ci est-elle souvent sacrifiée pour lui permettre
d’évacuer l’avion plus facilement en cas d’urgence ou

47
 Iliouchine Il-2
210e régiment d'assaut
URSS, hiver 1941-1942

Iliouchine Il-2-37
23e régiment d'assaut indépendant
Date et lieu inconnus

Iliouchine Il-2M3
6e régiment d’assaut de la Garde
Prusse-Orientale, Allemagne, janvier 1945

Iliouchine Il-10
Unité inconnue
Holásky, Tchécoslovaquie, avril 1945

48

Sur les 2 271 titres de Héros de l’Union soviétique conférés aux aviateurs au cours
de la Grande Guerre patriotique, pas moins de 860 ont été attribués aux pilotes
d’assaut, qui se classent juste devant les pilotes de chasse (836). Sur les 65 avia-
teurs décorés deux fois, 37 appartiennent aux régiments d’assaut (contre 26 aux
chasseurs).
Pour paraphraser Staline, l’Il-2 a été aussi indispensable à l’Armée rouge que
l’air et le pain. Il ne faut pas en déduire hâtivement que l’Iliouchine a été le seul
appareil utilisé par les Soviétiques pour détruire les chars allemands. En raison de
la pénurie de Chtourmovik dans les premiers mois de la guerre, un certain nombre
de Polikarpov I-153 et quelques I-15bis ont été équipés de roquettes RS-82 ou
de bombes à charge creuse. Le Bell P-39 Airacobra a été également utilisé en
quelques occasions, en raison de la présence d’un canon de 37 mm dans le nez.
LA SOLUTION ALLEMANDE
IL N’Y A PAS DE SOLUTION
PARCE QU’IL N’Y A PAS DE PROBLÈME
Lorsque la guerre éclate, le 1er septembre 1939, la Luftwaffe ne compte qu’un
unique groupe d’appui tactique, le II.(Schl)/LG 2 du Major Werner Spielvogel, équipé
en Henschel Hs 123. Cet appareil, déjà ancien, répond au cahier des charges
« Tueurs
de chars »
du Sofort-Programm datant de fin 1933, soit environ
dix-huit mois avant l’annonce de la remilitarisation par
Hitler. Conçu comme bombardier en piqué, c’est en tant
qu’avion d’appui terrestre qu’il est utilisé en Espagne.
Car, pour les Allemands, le bombardier en piqué, c’est
le Junkers Ju 87. Dès lors, le sort du Hs 123 est scellé
et la production va se limiter aux commandes en cours
(229 exemplaires de série) au moment où le RLM fixe
son choix sur le Ju 87.
L’OKL (Oberkommando der Luftwaffe, haut comman-
dement de la Luftwaffe) a fixé son choix en fonction
de la nouvelle stratégie de guerre mécanisée telle que
professée par Guderian ou Manstein. Il ne lui semble pas
utile de disposer d’avions et d’unités d’assaut spécialisés
dans une guerre de mouvement. Néanmoins, et grâce
aux excellents résultats obtenus par le Hs 123 pendant la
guerre d’Espagne, l’OKL publie en mars 1937 un cahier
des charges qui débouchera sur le Hs 129.
La bonne tenue au feu du brave « eins-zwei-drei »
(un-deux-trois) pendant la campagne de Pologne lui
permet de jouer les prolongations en France, alors que
son retrait a été programmé depuis plusieurs mois. Le 22
mai 1940, le II.(Schl)/LG 2, désormais commandé par le
Hauptmann Otto Weiss, repousse une contre-offensive
d’une quarantaine de chars français dirigée contre le
terrain de Cambrai. C’est l’un des tout premiers combats
« avions contre chars » du second conflit mondial.
Dans les campagnes initiales de la guerre, aucun besoin
d’avion ni même d’armement spécialisés ne se fait sentir.
Les chars polonais, français et anglais sont peu nom-
breux, mal utilisés et, de toute façon, leur blindage n’a
rien de coriace. Le Hs 123, mais surtout le Ju 87 sont
capables de venir à bout de tout nid de résistance ou
de toute contre-offensive mécanisée sans grande dif-
ficulté. Opérant en fer de lance des Panzer-Divisionen,
notamment lors de la percée des Ardennes et de la
course à la mer qui s’ensuit, ils contribuent à forger
la légende du Blitzkrieg que le haut-commandement
allemand pratique alors sans le savoir et de manière
purement circonstancielle.
Les campagnes menées jusqu’en juin 1941 ne sont
pas d’une nature si différente qu’elles appellent à une
réflexion sur l’arsenal aérien. Tout change avec l’ou-
verture du front de l’Est. Petit à petit naît le besoin
de disposer d’avions spécialisés dans la lutte antichar.
 « Aussi indispensable à
l’Armée rouge que l’air et
le pain », ce sont les mots
que Staline a eu pour l'Il-2,
dont la puissance de feu
est résumée par ce beau
cliché de propagande. Qu'il
s'agisse des canons de
37 mm, des bombes PTAB
ou des roquettes, la panoplie
d'armes antichars du
Chtourmovik est redoutable,
bien plus pour les convois
motorisés de ravitaillement
des Panzer contre lesquels
les raids sont concentrés que
pour ces derniers d'ailleurs.
(RIA-Novosti)
 Le vénérable Henschel
Hs 123 n'a pas de
vocation antichar, mais
il est unanimement loué
en tant qu'avion d'appui
tactique aux troupes au
sol. Ici, un appareil du
Schlachtfliegergruppe 10
de Tutow, lors de la crise
de Munich, à l’automne
1938. On distingue l’insigne
du corbeau sous les
mâts de cabane, qui sera
repris par la I./St.G 1.
(Coll. Dénes Bernad)
49
 Henschel Hs 123 B-1
Stab II.(Schl)/LG 2
Anapa, URSS, mai 1943

Si le haut commandement de l’armée reste
conscient que le pire ennemi d’un char est un
autre char (d’où le développement des auto-
moteurs chasseurs de chars) ou un canon
antichar terrestre, l’OKL a grand besoin de
donner un successeur au « eins-zwei-drei » qui,
éventuellement, pourrait être utilisé contre les
blindés. Dès les premières semaines de l’offen-
sive allemande, les pilotes se plaignent du fait
que leurs avions ne sont pas armés de canons
leur permettant de transpercer le blindage des
chars lourds russes. Certes, les Hs 123 ont
prouvé qu’ils pouvaient détruire une vaste
quantité de tanks sans tirer un coup de feu,
mais cet exploit est purement anecdotique
– s’il n’est pas apocryphe. C’est Cajus Bekker,
qui, dans son excellent Angriffshöhe 4000,
raconte pour la première fois cette anecdote,
souvent reprise, mais dont on ne sait si elle
est tirée d’archives ou d’un communiqué de
propagande. De retour de mission, l’escadrille
menée par le Hauptmann Bruno Meyer (donc
la 5.(Schl)/LG 2) aperçoit une cinquantaine de
chars soviétiques sur les arrières de blindés
allemands au sud-ouest de Vitebsk. Ayant
épuisé leurs munitions, les Hs 123 piquent
sur les engins russes en poussant leur moteur
à fond, qui fait alors plus de bruit qu’une salve
de mitrailleuse. Paniqués, les conducteurs
soviétiques s’enfuient et vont s’enliser dans
un marais où ils devront abandonner leur char.
Le maréchal Kesselring viendra en personne
constater que 47 T-34 et KV-1 ont été mis
hors de combat sans tirer un coup de feu.
LE HENSCHEL HS 129
La nécessité de pourvoir au remplacement du
Hs 123 a été perçue très tôt, car dès avril 1937
le RLM a adressé à quatre constructeurs un
cahier des charges portant sur le développe-
ment d’un avion d’assaut. Le bureau d’étude
de Henschel s’est intéressé à une formule
de bimoteur de faible encombrement et for-
tement blindé, qui reçoit la dénomination de
Hs 129. En fait, tout comme le sera l’Il-2 ulté-
rieurement, l’avion est construit autour d’une
« baignoire » blindée. Le nez et le plancher
sont composés de plaques d’acier soudées de
12 mm d’épaisseur et les flancs de plaques
de 6 mm. Le pare-brise est en verre blindé de
75 mm. À l’intérieur, le pilote s’installe comme
il peut dans un espace si exigu que certains
instruments doivent être montés à l’extérieur
de la cabine, sur la face interne des capots
moteurs. Le manche à balai est très court et
exige de violents efforts de la part du pilote
pour la moindre manœuvre. Les moteurs, des
Argus As 410 A refroidis par liquide, sont aussi
protégés par 5 mm de blindage.
Le premier prototype décolle pour la première
fois le 26 mai 1939. Malheureusement, les
moteurs ne donnent pas la puissance attendue
(465 ch) et les performances s’en ressentent
fortement, d’autant que les quelques modifi-
cations exigées alourdissent un peu plus l’ap-
pareil. Le centre d’essai de Rechlin, auquel
sont confiés les 8 Hs 129 A-0 de présérie,
considère l’avion comme inapte au combat.
En outre, les pilotes se plaignent de l’exiguïté
du poste de pilotage et de la très mauvaise
visibilité. Les Hs 129 A-0 seront envoyés dans
les écoles de l’aviation d’assaut, où ils ajoute-
ront à leur tableau la réputation de « cercueils
volants ». Anticipant le refus du Hs 129 A,
le bureau d’étude de Henschel a déjà com-
mencé à travailler sur une version améliorée.

 La version de présérie
A-0 du Henschel Hs 129 est
perclue de défauts. Outre
ses moteurs Argus As 410
A-1 pas assez puissants,
l'appareil, compliqué à
manier, souffre de la très
mauvaise visibilité dont
bénéficie le pilote derrière
son pare-brise blindé.
Les Hs 129 A sont jugés
impropres au combat par
l’Erprobungskommando
129, si bien qu'ils seront
versés à des unités écoles
de l’aviation d’assaut.
(EN-Archives)

50
 « Tueurs
de chars »

1 4

1. Départ pour la chasse aux chars à l'été 1941 dans la région de Vitebsk
pour ce Junkers Ju 87 B-2 du III./St.G 77 armé de quatres bombes de
50 kg sous les ailes et d'une bombe de 250 kg sous le ventre.

2. Tandis que deux bombes explosent non loin (en haut à gauche), ce
T-26 tente de s'échapper en fonçant vers une zone qui a déjà subi les
assauts des Stuka, comme le prouvent les deux cratères de bombe.

3. Celui-ci, par contre, a eu son compte...

4. L'épave d'un char lance-flammes OT-26 modèle 1931 photographiée par les
Stuka. Toutefois, il n'est pas certain qu'ils soient responsables de sa destruction.

5. Des motocyclistes allemands passent devant des cadavres de blindés

soviétiques (principalement des T-26) mis hors de combat.

6. Plus loin, c'est un colossal T-35 soviétique qui a subi la foudre des
Stuka. Une explosion interne a arraché ses tourelles principale et
secondaires. À côté, gît un Panzer IV allemand lui aussi détruit.
(© ECPAD/France/1941/Photographe inconnu)

51
 La défaite de la France va mettre à la disposition du
constructeur allemand un important stock de moteurs en
étoile Gnome-Rhône 14M. Les ingénieurs allemands sont
contraints de plancher sérieusement sur l’amélioration
de ce moteur dont la fiabilité n’a jamais été la qualité
première. Les 16 Hs 129 A-1, alors en cours de fabrica-
tion, reçoivent des moteurs français et deviennent ainsi
des Hs 129 B-0. La première machine modifiée sort de
l’usine en décembre 1941. L’armement se compose de
deux canons MG 151 de 20 mm (125 coups) et de deux
mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm (500 coups). Quatre
bombes SC 50 de 50 kg ou une SC 250 de 250 kg
peuvent être accrochées sous le fuselage et deux SC 50
sous les ailes.
Schlachtflieger (pilotes d’assaut) sous la responsabilité du General der Jagdflieger
(général des pilotes de chasse). En tant que tel, Adolf Galland est également respon-
sable des programmes les concernant. Or, cet ancien pilote d’assaut (il volait avec
le II.(Schl)/LG 2 au début de la guerre), se désintéressera totalement de la question
pour se concentrer uniquement sur la chasse. Le renforcement de l’aviation d’assaut
entraîne l’entrée en service précipitée du Hs 129. Les Hs 129 B-0 de présérie et les
premiers Hs 129 B-1 de série sont affectés peu après sa création au II./Sch.G 1.
L’accueil des pilotes reste mitigé. L’avion rend plus de 30 km/h au Ju 87 D, dont la
pointe de vitesse n’est pas la qualité essentielle, il est peu maniable et la visibilité,
déjà médiocre, est encore diminuée par la masse des moteurs en étoile français. Ils
apprécient, en revanche, son blindage et la polyvalence de ses charges offensives.
Les Hs 129 vont participer dès la fin mai 1942 à l’une des plus importantes batailles
du front de l’Est dans le secteur de Stalino, alors que les troupes soviétiques tentent
de forcer le passage pour rompre leur encerclement dans le saillant d’Izioum. Les
Henschel, continuellement sur la brèche entre le 23 et le 25 mai, parviennent à

ENTRÉE EN SERVICE DU HS 129

Alors que les services officiels accueillent l’appareil assez
mollement, la décision de renforcer les unités d’appui
tactique va brutalement placer le Hs 129 en tête de la liste
des programmes prioritaires. La trop grande réussite de
« Barbarossa » s’est avérée préjudiciable à la Wehrmacht.
Ses armées et ses Panzer se sont étalés de plus en plus
en éventail, négation même du concept de la concen-
tration des moyens. Ses bombardiers, conventionnels
ou en piqué, ont dû être répartis tout au long d’un front
qui, rapidement, s’est étiré sur plus de 1 500 km de
Leningrad à Odessa.
En janvier 1942, face à la nécessité de répondre aux
demandes croissantes des combattants terrestres, une
escadre d’assaut est mise sur pied, la Schlachtgeschwader
1 (Sch.G 1), confiée à l’Oberstleutnant Otto Weiss. Ce
n’est pas stricto sensu une unité nouvelle, car elle naît du
démantèlement du II.(Schl)/LG 2 ; en outre, elle ne compte
qu’un Stab et deux groupes. Elle récupère les derniers
Hs 123, auxquels sont adjoints des Bf 109 E-7. Toutefois,
la Luftwaffe commet une grave erreur en plaçant les

52

bloquer les contre-attaques des blindés soviétiques et,  Le Hs 129 B-2 de
l'Hauptmann Bruno Meyer,
malgré plusieurs tentatives de percées, l’Armée rouge commandant de la 4.(Pz)/
doit refluer, laissant sur le carreau plus de 240 000 pri- Sch.G 2, reconnaissable au
sonniers, 1 200 chars et 2 000 pièces d’artillerie. Le II./ chevron et au petit fanion sur
l’antenne radio. Les filtres à
Sch.G 1 perd trois Hs 129 B abattus par la DCA sovié- air montés par les Allemands
tique le 23 mai. sur les Gnome-Rhône 14M
Le Hs 129 B a été conçu de manière à accepter divers des B-1 de l'escadrille
(le B-2, version à filtres
modules alternatifs (Rütsätze) dont un, le R2, permet tropicalisés, n'est disponible
l’installation d’un canon MK 101 de 30 mm pour la lutte qu'à deux exemplaires au
sein de l'unité) se révéleront
antichar. En juillet 1942, un certain nombre de modules défectueux en Afrique du
R2 arrivent à la 5./Sch.G 1. Cependant, le MK 101 Nord – alors que ceux
s’avère incapable de transpercer le blindage des T-34 d’origine française étaient
particulièrement adaptés
et des KV-1. En novembre 1942, le Hs 129 B-1/R2 à un déploiement dans les
est également affecté à une unité spécialement formée colonies de l’Empire – et
rendront la prestation des
pour la lutte antichar, la Panzerjägerstaffel/JG 51 ou Henschel de Meyer pour
13.(Pz)/JG 51, constituée à Deblin au mois d’août. En le moins calamiteuse.
décembre, bien que conservant sa dénomination offi- (EN-Archives)
cielle, cette escadrille est administrativement rattachée
au II./Sch.G 1. Les Hs 129 B de ces deux unités sont
intensivement engagés dans la région de Koursk au tout  Page de gauche,
début de l’année 1943 et, entre le 1er et le 16 janvier, ils en haut :
Comme le B-1, le Henschel
revendiquent la destruction de 13 chars ennemis, malgré Hs 129 B-2 est amélioré
des conditions atmosphériques exécrables et un taux de par l'adoption de moteurs
disponibilité au plus bas. Gnome-Rhône 14M à la
place des Argus et une
verrière redessinée. Il
excelle dans la lutte contre
INTERLUDE EN AFRIQUE les blindés soviétiques avec
son canon ventral MK 103
de 30 mm approvisionné par
En septembre 1942, un groupe de réserve destiné à un tambour de 30 coups.
(EN-Archives)
former des pilotes de Zerstörer est créé à Deblin-Irena
(Pologne) sur Hs 129 B-1/R2. Rebaptisé 4.(Pz)/Sch.G 2,  Page de gauche,
en bas :
il est confié au Hauptmann Bruno Meyer. Le 7 novembre, Belle vue d'un Hs 129 B-1
l’escadrille se pose à Tobrouk. Le lendemain, les forces révélant la nacelle ouverte
anglo-américaines débarquent en Afrique du Nord et de son canon MK 101
de 30 mm, bien moins
prennent la Panzer-Armee « Afrika » en tenaille. La pre- efficace que le MK 103 de
mière mission est effectuée le 17 novembre, mais les même calibre en raison
ennuis ne tardent pas à survenir. Le soleil africain exa- de son approvisionnement
à seulement 6 coups.
cerbe la tendance du Gnome-Rhône à surchauffer et il (EN-Archives)
« Tueurs
de chars »
souffre vite d’indigestion de poussière et de sable. Cela
est assez inexplicable, car les Français, qui utilisent le
même moteur dans les mêmes conditions, ne connaissent
pas ce problème de manière aussi aiguë. Sans doute, le
filtre à air modifié par les Allemands est-il inadapté, mais
c’est d’autant plus étonnant que la Luftwaffe possède
une longue expérience de l’emploi d’avions à moteur en
étoile en zone sablonneuse.
Très vite, les avions sont incapables d’assurer leurs
missions et le 20 novembre, l’avance alliée contraint
l’escadrille à se replier. Le 31 décembre, les sept derniers
appareils en état de vol rejoignent Tripoli où trois sont
détruits lors d’un bombardement allié. Les pilotes sont
renvoyés en Allemagne et les mécaniciens... en Russie.
Mais d’autres aventures africaines attendent le Hs 129.
Fin octobre 1942, la 5./Sch.G 1 de l’Oberleutnant Franz
Oswald est repliée sur Jesau, en Prusse-Orientale, où elle
est rééquipée en Hs 129 B-2. Le 29 novembre, l’escadrille
atterrit à Tunis el-Aouina. Cette fois, les problèmes tech-
niques qui ont cloué Bruno Meyer et ses chasseurs de
chars au sol ont été résolus. Des problèmes, les Hs 129
vont cependant en connaître d’autres : la montée en puis-
sance de l’aviation alliée en Tunisie rend chaque nouvelle
sortie plus hasardeuse que la précédente. La Luftwaffe
ne dispose pas d’un nombre suffisant de chasseurs pour
fournir une escorte musclée à chaque fois. Il est alors
donné l’ordre de n’attaquer que les blindés isolés ou en
petits groupes, qui, ayant percé les lignes allemandes, se
trouvent alors sans soutien aérien ou sans DCA. Par le fait
même, le rendement de l’escadrille s’en ressent et des
jours entiers s’écoulent sans le moindre ordre de mission.
Le 20 janvier 1943, l’unité est rebaptisée 8.(Pz)/Sch.G 2,
Oswald étant confirmé dans son statut de Staffelkapitän.
La fin de l’aventure africaine est proche. Le 25 avril 1943,
l’escadrille est repliée à Decimomannu, en Sardaigne,
avant de regagner Deblin-Irena en prévision de son retour
sur le front russe. Elle aura perdu quatre Hs 129 abattus
par la chasse et cinq autres par la DCA alliées.
53
 Junkers Ju 87 G-2
Kommodore Hans-Ulrich Rudel / SG 2
Szászrégen, Hongrie, septembre 1944

Junkers Ju 88 P-1
Panzerjägerstaffel 92
Lieu inconnu, URSS, 1943

Henschel Hs 129 B-3

14.(Pz)/SG 9
Lac Balaton, Hongrie, mars 1945

Focke-Wulf Fw 190 F-8

III./SG 4
Kostelec, Tchécoslovaquie, mars 1945

54

LA SCHLACHTGESCHWADER 1
C
ette escadre d’assaut est formée le 13 janvier 1942
à Werl, près de Dortmund, par changement de déno-
mination du ll.(Schl)/LG 2. Son équipement est alors
composé de Bf 109 E-7.
Un second groupe à deux escadrilles lui est adjoint, formé à la
même date à Lippstadt. Ses 5. et 6. Staffeln sont entièrement
équipées en Hs 129 B. Parallèlement sont également mises sur
pied deux Staffeln indépendantes, les 4. et 8./Sch.G 1, créées à
Dugino, en Russie centrale, la première récupérant des Bf 109 E-7
de l’ex-II.(Schl)/LG 2, la seconde ses Hs 123 A. Cependant, en
avril 1942, la 8./Sch.G 1 est repliée en Allemagne où elle est
dissoute. Ses Hs 123 A servent alors à former la 7. Staffel du
ll./Sch.G 1. Toutefois, une nouvelle 8./Sch.G 1 est reformée sur
Bf 109 E-7 et est envoyée dans le sud de l’Ukraine où elle est
administrativement rattachée au ll./Sch.G 1.
I./SCH.G 1
Si ce groupe est officiellement activé à Werl, il se trouve encore
à Dugino au moment de sa création. En raison des vives tensions
qui persistent sur le front à l’ouest de Moscou, le groupe n’est
replié à Werl qu’en mars. Après un court entraînement, il est
transféré au VIII. Fliegerkorps en Crimée en mai pour la reconquête
de la péninsule de Kertch (opération « Trappenjagd »). Une fois
la Crimée conquise (à l’exception de Sébastopol), le groupe est
envoyé dans la région de Kharkov pour réduire le saillant d’Izioum.
Il s’y emploie en attaquant les concentrations de troupes et les
lignes d’approvisionnement, et en intervenant directement sur le
champ de bataille contre les blindés soviétiques. La contre-attaque
de l’Armée rouge est repoussée le 28 mai.
Le l./Sch.G 1 appuie ensuite la percée de la 6. Armee vers le Don
et Stalingrad qui est entamée le 25 juin. La rapide avance de la
Wehrmacht entraîne plusieurs changements de base, à Tatsinskaïa
en juillet, Frolov (près d’Oblivskaïa) en août, puis à Tousov où le
groupe stationnera jusqu’en novembre.
La contre-attaque soviétique à Stalingrad, lancée le 19 novembre,
entraîne un regain d’activité et la nécessité de replier le groupe
à Millerovo puis à Tchachty début janvier 1943. En février, il
participe aux tentatives de contenir la percée soviétique dans le
bassin du Donets depuis Gorlovka. Il est ensuite engagé dans les
opérations pour la reprise de Kharkov en mars.
Alors que le front se stabilise, le l./Sch.G 1 est transformé sur
Fw 190 A. En juillet, il est envoyé dans le secteur d’Orel où il
effectue de nombreuses sorties quotidiennes entre le 8 juillet et
le 2 août. Après la chute d’Orel (4 août), le groupe est replié sur
Karatchev puis sur Briansk. En septembre, il est dirigé vers le
nord de l’Ukraine pour briser une percée des blindés soviétiques
visant à prendre Kiev.
Le 18 octobre 1943, le groupe est rebaptisé II./SG 77, mais sa
première escadrille est dissoute pour permettre de recompléter
les deux autres.
II./SCH.G 1
Fin avril, le groupe est affecté à la Luftflotte 4 et part pour le
secteur Sud et la Crimée. Il suit un parcours identique à celui du
premier groupe En juillet, tandis que sa 6. Staffel opère depuis le
bord de Kharkov, les deux autres se battent dans la région d’Orel
et de Tchatalovka. À partir de la mi-juillet, le groupe appuie la
progression de la Wehrmacht en direction de Stalingrad et, à la fin
du mois, sa 5. Staffel est détachée à la JG 51 pour opérer dans
le secteur d’Orel. Elle est ensuite renvoyée en Prusse-Orientale
avant d’être transférée en Tunisie où elle prendra la dénomination
« Tueurs
de chars »
de 8.(Pz)/Sch.G 2. Elle est remplacée au sein de la Sch.G 1 par
une nouvelle escadrille équipée en Fw 190.
Les opérations, pendant la bataille de Stalingrad, sont très coû-
teuses pour le groupe qui perd 7 Hs 129 B entre novembre et
décembre. Début décembre, le Stab et la 6. Staffel s’installent
à Rossoch, au nord-est de Kharkov, pour tenter d’empêcher les
chars soviétiques de culbuter les 3e armée roumaine et 8e armée
italienne. Fin décembre, ce qui reste du ll./Sch.G 1 est replié à
Vorochilovgrad, puis en Pologne pour être reconstitué et trans-
formé sur Fw 190 A, à l’exception de la 7. Staffel qui conserve
ses Hs 123 A.
En avril 1943, le groupe est à nouveau en première ligne, cette
fois dans le nord du Caucase en soutien de la 17. Armee mise à
mal dans la tête de pont du Kouban. Toutefois, fin juin, priorité est
donnée à l’offensive de Koursk et le 2 juillet, le groupe remonte à
Varvarovka. Il participe de loin à l’opération « Zitadelle », n’étant
réellement engagé que début août contre les blindés soviétiques
qui attaquent Kharkov. Après les durs combats pour cette ville, il
est replié à Kiev en septembre où il doit faire face aux avant-gardes
mécanisées soviétiques qui menacent la capitale ukrainienne. Le
18 octobre 1943, le groupe est rebaptisé ll./SG 2.
4.(PZ)/SCH.G 1
Créée sur place à Dugino, cette escadrille indépendante opère sous
les ordres du VIII. Fliegerkorps. Probablement dissoute puis aussitôt
recréée en mai 1942, on la retrouve en Crimée le 10 mai, puis
dans le secteur de Voronej en juillet. Transformée en Hs 129 B-1
et devenue 4.(Pz)/Sch.G 1, elle est engagée à Stalingrad avant
d’être repliée et rééquipée en Hs 129 B-2. Présente à Poltava
en mars 1943 et à Stalino en avril, elle participe aux combats
pour la survie de la tête de pont du Kouban en mai. Renvoyée
en Allemagne en juin, elle voit ses avions recevoir des canons
MK 103 pour la lutte antichar. Elle est évidemment engagée à
Koursk où ses pertes sont sévères (7 Hs 129 B-2 abattus par la
DCA russe, trois tués et deux disparus en juillet). Elle fait retraite
en Ukraine centrale, arrivant à Kiev fin septembre. Le 18 octobre
1943, elle devient 10.(Pz)/SG 9.
8.(PZ)/SCH.G 1
En mai 1942, la 8./Sch.G 1 participe à la réduction du saillant
d’Izioum, puis prend une part très active à la bataille de Stalingrad
depuis Tousov et Morosovskaïa. À la mi-décembre, elle est repliée
pour être transformée sur Hs 129 B. Elle devient alors 8.(Pz)/
Sch.G 1.
Début avril 1943, elle se trouve au-dessus de la tête de pont du
Kouban où elle enregistre des pertes sévères (5 Hs 129 B abat-
tus en avril et 5 autres en mai). Repliée en juin, elle ne revient
au front qu’en juillet pour l’opération « Zitadelle ». Fin août, elle
est envoyée d’urgence colmater les brèches entre Kharkov et
Stalino. Fin septembre, elle est repliée à Zaporojié, dans le sud de
l’Ukraine. Le 18 octobre 1943, elle est rebaptisée 11.(Pz)/SG 9.
ERG. STAFFEL/SCH.G 1
Elle est formée à Novotcherkassk le 13 janvier 1942 par simple
changement de dénomination de l’Erg. Staffel (Schl)/LG 2. Elle est
équipée de Hs 123 A pour l’entraînement des nouveaux pilotes
avant leur affectation aux escadrilles opérationnelles. Elle est dis-
soute fin décembre 1942, au moment du retrait du front de la
Sch.G 1. 
55
 LA COURSE AU CALIBRE  Le Junkers Ju 87 G-1
de l'as Hans-Ulrich Rudel
vient d'être démarré à
Les espoirs mis dans le remarquable canon MK 101 ayant la manivelle, avant son
été quelque peu déçus, il est inévitable que la Luftwaffe décollage sur le terrain
se lance dans la course au calibre pour venir à bout des Kertch IV en juin 1943.
L’appareil arbore l’insigne
blindages récalcitrants des gros chars soviétiques. Nous - un T-34 stylisé - du
limiterons cette étude au cas des armes réellement mises Versuchskommando
für Panzerbekämpfung,
en service. commando expérimental
En décembre 1942, le centre d’essai de Rechlin monte chargé de tester au feu
deux canons de DCA Flak 18 de 37 mm sous les ailes les armes antichars, du
BK 3,7 visible sous les
d’un Ju 87 D-1. Cette association contre nature fait ailes de ce Kanonenvogel
naître autant d’intérêt que de doutes. Certes, l’obus en au BK 7,5 du Ju 88 P.
(NAC)
carbure de tungstène (on parle alors de wolfram) trans-
perce 95 mm de blindage sous un angle de 90° à 600 m
de distance (et 140 mm à 100 m). Mais la question qui
se pose est de savoir combien de pilotes seront capables
de mettre un coup au but, car l’avion se maîtrise plus  Page de droite, en haut :
qu’il ne se pilote et le poids des armes (295 kg, hors Gros plan sur un armurier
de la Panzerjägerstaffel
carénage et connexions) et leur encombrement (le fût St.G 2 refaisant le plein
du canon mesure 3,63 m de long à lui seul) rend le en munitions du canon
Ju 87 encore plus vulnérable qu’il ne l’a jamais été. antichar BK 3,7 d'un
Ju 87 G, pièce dérivée
Il va falloir toute la persuasion et l’enthousiasme d’un du Flak 18 de 37 mm.
Hans-Ulrich Rudel pour effacer la pitoyable prestation (NAC)
de son unité expérimentale, la Panzerjägerstaffel St.G 2  Page de droite, en bas :
envoyée au-dessus du Kouban en juin 1943 et ajouter Le prototype Junkers
le Ju 87 G à l’arsenal de la Luftwaffe. Deux versions du Ju 88 P V1 armé d'un
canon antichar KwK 39 de
Kanonenvogel (oiseau-canons) sont produites, le G-1, qui 75 mm en gondole ventrale.
n’est qu’un D-1 transformé, et le G-2, un D-5 modifié Celui-ci est à rechargement
manuel, ce qui s'avère
sur les chaînes de montage, dont 208 exemplaires sont problématique, et conduit
pris en compte avant que le Junkers Ju 87 ne sorte des à son remplacement par
programmes de la Luftwaffe en octobre 1944. C’est tout le BK 7,5 de même calibre
mais plus performant (c'est
juste suffisant pour armer une dixième Panzerjägerstaffel un dérivé de l'excellent
dans quatre Schlachtgeschwader : SG 1, SG 2, SG 3 et 7,5cm Pak 40 terrestre) et à
SG 77. Ultérieurement, les 10.(Pz)/SG 1 et 10.(Pz)/SG 3 rechargement automatique :
il en résulte le Ju 88 P-1.
seront regroupées au sein d’un I./SG 9. (DR)
56
Rudel, qui se passionne pour cet avion antichar, souligne
qu’il est inopportun de l’utiliser sur un front statique où
les défenses antiaériennes sont bien en place. Il préco-
nise son emploi en vol rasant et à basse altitude, toute
ressource violente consécutive à un piqué risquerait de
briser les ailes en raison de l’accroissement singulier de
la charge alaire. Il est le premier à se faire accompagner
par des Ju 87 porteurs de bombes dans le but de traiter
les emplacements de DCA.
Les canons sont harmonisés pour converger à 400 m et
sont légèrement inclinés vers le haut, de manière à ce
que les obus traversent la mire à environ 350 m de la
cible. Toutefois, les pilotes les plus chevronnés feront
converger leurs canons à 100 m.
Plusieurs autres canons de gros calibre sont testés
entre 1942 et 1943, mais nous ne retiendrons que
les Rheinmetall-Borsig KwK 39 de 50 mm et Pak 40
de 75 mm, tous deux conçus comme arme antichar
terrestre. Le Junkers Ju 88, l’avion à tout faire de la
Luftwaffe, va les essayer tous les deux. Le premier
dans la version Ju 88 P-4 et le second dans la version
Ju 88 P-1 (la version P-2 est armée de deux canons
de 37 mm et la version P-3 est semblable à la précé-
dente, mais avec un blindage renforcé). Le prototype
Ju 88 P V1 vole à l’été de 1942 avec un KwK 39 monté
dans une énorme gondole ventrale qui le fait surnommer
« la grosse Bertha » lors de ses essais à Bernburg. En
principe, le poste de tir inférieur arrière est maintenu
avec deux MG 81Z. Dans les faits, cela semble peu
probable étant donné le manque de place et le fait que
les douilles étaient éjectées directement dans la gon-
dole. Les essais ayant donné à peu près satisfaction,
la version Ju 88 P-1 est mise en production. Celle-ci se
distingue du prototype par l’installation du canon Pak 40
de 75 mm (avec un magasin automatique de 10 obus)
 « Tueurs
de chars »

et par une protection renforcée des moteurs. dont certains seront testés comme chasseurs
HENSCHEL 129 :
Les premiers exemplaires sont versés à la
Panzerjägerstaffel 92, unité d’expérimen-
de nuit.
Selon certaines sources, le He 177 A-3/R5 LE RETOUR
tation opérationnelle créée en juin 1942 et serait né d’une transformation effectuée par Avec la bataille de Koursk et l’apparition sur le
rattachée au III./KG 1. Quelques autres sont une escadrille de la KG 50 qui aurait monté front de l’Est de blindés soviétiques de plus en
affectés au Panzerjägerkommando Ju 88 des BK 5 (antichar de 50 mm) lors de la plus nombreux, l’idée se fait jour de spécialiser
formé en juillet. bataille de Stalingrad, à la fin de l’année 1942. le Hs 129 dans la lutte antichar et d’aban-
Les premières sorties s’avèrent désastreuses. La version officielle produite par Heinkel est donner aux autres appareils d’assaut toutes
La cadence du canon est trop lente (30 obus/ armée d’un Pak 40 de 75 mm et dispose les autres cibles relevant de l’appui tactique.
mn) et les vibrations qu’il produit en cas de de moteurs DB 610 en remplacement des Dans cette optique, il est manifeste que le
tir continu manquent de disloquer l’avion en DB 606, mais seulement cinq machines sont Henschel n’est pas assez puissamment armé,
vol. En outre, malgré le soin apporté par le ainsi modifiées, les vibrations du canon créant son MK 101 de 30 mm ne parvenant pas à
constructeur au positionnement du canon, le des criques dans la structure de l’avion ! percer la cuirasse des T-34 et autres KV-1.
souffle étouffe les moteurs. Le Ju 88 P perd
ses deux atouts essentiels, une bonne vitesse
de pointe et une remarquable maniabilité pour
un bimoteur de cette taille. À 11 050 kg en
charge, il plafonne à 393 km/h, ce qui le rend
très vulnérable à la chasse soviétique mais
aussi à la défense antiaérienne. D’ailleurs la
plupart des quelque 20 Ju 88 P-1 produits
sont descendus par la DCA russe !
Cependant, Junkers ne s’avoue pas battu.
Des cellules de A-4 sont transformées en
Ju 88 P-2, version identique à la précédente
mais avec deux canons Flak 38 de 37 mm à
la place du canon de 75 mm. Les résultats
sont moins catastrophiques. Bien que conçus
pour la lutte antichar, les Ju 88 P-2 sont
affectés à la défense du Reich. Ils s’avèrent
trop lents pour rattraper les quadrimoteurs
américains, même chargés de bombes, et si
peu maniables qu’ils offrent un cible inespé-
rée aux mitrailleurs des B-17. Le Ju 88 P-3
est identique au P-2, mais il possède un blin-
dage renforcé. Fin 1944 apparaît l’ultime ver-
sion, P-4, armée d’un canon KwK de 50 mm.
Trente-deux exemplaires en sont construits,

57
  L’arme antichar
SG 113 A Förstersonde
(SG pour Sondergerät ou
équipement spécial) montée,
à raison de six canons
sans recul de 77 mm, au
milieu du fuselage d'un
Hs 129 B-0 muni, sous
le nez, d'une perche
de détection à cellule
photoélectrique.
(E-N Archives)

 L’un des deux Fw 190 F-8

ayant servi de banc d’essais
au SG 113 A Förstersonde,
composé de deux tubes
contenant chacun un obus
de 45 mm à tête creuse,
capable de transpercer le
toit de la tourelle d’un T-34.
Les obus devant être tirés
à la verticale de la cible à
moins de 15 m d’altitude,
tout le problème consistait à
déterminer le moment exact
de déclencher le tir, car, à
l'inverse du Hs 129 armé
du SG 113, les Focke-Wulf
sont dépourvus de perche
à cellule photoélectrique.
Les essais montrèrent que
la précision était insuffisante
pour en faire une arme
efficace ; ils s’arrêtèrent
en février 1945, faute de
carburant et de munitions
en quantité suffisante.
(E-N Archives)

L’arrivée de la version B-2 est l’occasion de monter une

arme à la fois plus puissante et tout aussi légère, le
canon MK 103, également de 30 mm. D’autres armes
antichars sont également testées, comme le BK 3,7 du
Kanonenvogel, les lance-grenades Wfr.Gr. 21 et 28, les
fusées Panzerblitz et quelques autres, jusqu’au mortier
automatique SG 113 A de 77 mm [voir AJ n° 64].
On s’en doute, le Pak 40 ne pouvait pas laisser le bureau
d’étude d’Henschel indifférent. Un prototype est ainsi
équipé d'une version aéroportée du canon (le BK 7,5)
en mai 1944. Les essais conduits à Rechlin et Tarnewitz
montrent qu’en raison de la faible vitesse d’approche du
Hs 129, il est possible de tirer quatre obus entre 1 000 et
200 m de la cible. Et pas n’importe quel obus. Un seul au
but suffit à faire exploser un char, même le mieux blindé.
Ainsi naît la version B-3, dont les trois premiers exemplaires
sont confiés à l’Erprobungskommando 26 et les premières
machines de série à la 13.(Pz)/SG 9 de l’Oberleutnant
Franz Oswald en novembre 1944. Cependant, sous
conditions opérationnelles, le canon révèle un certain
nombre de défauts qui ne pourront jamais être éradiqués,
d’autant que la fabrication du Hs 129 est abandonnée
prématurément en septembre 1944 après la sortie du
25e Hs 129 B-3, la faute en incombant aux Alliés qui
ont réoccupé les usines françaises qui travaillaient sur le
programme du Gnome-Rhône 14M. Toutefois, quand il
fonctionne, le Pak 40 s’avère particulièrement redoutable
en parvenant à percer des trous d’un mètre de diamètre
dans la coque des chars russes de la dernière génération,
comme l’IS-2.

LE TEMPS
DE LA RÉORGANISATION
La mort du général Jeschonneck, chef d’état-ma-
jor de la Luftwaffe, et son remplacement par le
général Korten entraînent des conséquences heu-
reuses pour l’aviation d’assaut. L’une des premières
actions de Korten est de créer une inspection spé-
cifique (General der Schlachtflieger) qu’il confie à

58
 « Tueurs
de chars »

l’Oberstleutnant Dr.jur. Ernst Kupfer, le 1er septembre 1943.

Kupfer est sans nul doute l’homme de la situation. Pilote
de Stuka depuis septembre 1940, il a baroudé sur tous les
fronts, se payant le luxe de porter un coup fatal au croi-
seur britannique Gloucester au large de la Crète et d’en-
dommager fortement le cuirassé Révolution d’Octobre
dans le port de Cronstadt. Décoré de la Croix de chevalier
avec Feuilles de chêne en janvier 1943, Kommodore de
la St.G 2 en mars, il réussit un véritable exploit entre le
19 et le 21 juillet. À la tête d’un groupement tactique,
baptisé Stuka-Verband Kupfer, il parvient à arrêter puis
écraser une offensive des blindés soviétiques visant à
forcer la charnière entre les 9. et 2. Armeen. Pendant
trois jours, les avions d’assaut des St.G 2, I./St.G 3 et
II./St.G 77, sous la protection des chasseurs du III./JG 3,
réalisent une véritable noria au-dessus des avant-gardes
russes, permettant à la Wehrmacht de colmater la brèche.
En tant qu’inspecteur de l’aviation d’assaut, sa première
décision est de remplacer le Ju 87 et le Hs 123 par le
Fw 190 au rythme d’un groupe toutes les trois semaines.
Par ordre secret n° 11125/43, les escadres de Stuka,  Un Henschel Hs 129 B-2 modifié au standard B-3 à canon BK 7,5 (il lui manque
celles d’appui tactique et les Schnellkampfgeschwadern encore le viseur ZFR 3 B). On notera que les MG 151/20 et MG 17 ont été retirés
sont désormais rebaptisées de manière uniforme pour gagner en poids et que leurs goulottes ont été obstruées. (ww2images)
Schlachtgeschwadern (SG en abrégé). Malheureusement  Fw 190 F-8 du Stab de la SG 2 à Kamenez (Kemenesszentpéter, Hongrie) en
pour lui, l’œuvre de Kupfer est interrompue par son décès mars 1945. L'appareil remplace avantageusement le Ju 87 D, les attaques contre
les chars se faisant à la bombe ou à la roquette Panzerblitz. (Coll. H. Obert)
accidentel survenu le 6 novembre au retour d’une inspec-
tion de la SG 3. Il est, cependant, remplacé par l’Oberst-
leutnant Hubertus Hitschhold, ancien des unités d’assaut,
ayant lui-même commandé la Sch.G 1. Ce soldat d’excep-
tion, qui, à 33 ans, deviendra l’un des plus jeunes géné-
raux de la Luftwaffe, s’entoure d’une équipe compétente
et efficace, notamment l’Oberstleutnant Alfred Druschel,
autre grande figure des Sch.G, qu’il nomme responsable
des unités diurnes, et le Major von Maubeuge, chargé
des unités nocturnes. Sa tâche de transformer les unités
de Ju 87 sur Fw 190 va être facilitée par Galland lui-
même, qui, attendant avec impatience la version D-9, se
désintéresse de la version à moteur en étoile.
Le II./St.G 2 est le seul groupe à ne pas changer de
dénomination, mais il est dissous le 7 mars 1944. Seul
le III./SG 2 ne sera jamais transformé sur Fw 190, et il
est difficile de savoir si c’est en raison d’une pénurie de
Fw 190 F, ce qui paraît peu probable, ou si c’est un sou-
hait de son illustre Kommodore, Hans-Ulrich Rudel. Le plus
gros problème que vont rencontrer les Schlachtflieger,
c’est le manque de carburant de type C3, le seul qui
convienne au Fw 190, alors que l’approvisionnement
en essence B4 pour les Hs 129 et Ju 87 fera moins
défaut. Or, à partir de la fin de l’année 1944, le C3 va
être réservé en priorité aux unités de chasse, les groupes
d’assaut étant servis quand il en reste.

UN BÜ 131
CHASSEUR DE CHARS !
La Luftwaffe dresse d’autres types d’avions à la chasse
aux chars. C’est tout d’abord un Fw 190 A-5 qui reçoit
à l’automne de 1943 deux MK 103 sous les ailes.
Cependant, l’appareil ainsi chargé devient instable et
constitue une piètre plate-forme de tir. D’autres essais
seront conduits avec des A-6/R3 et A-8/R3, mais la
conclusion restera la même.
Plus efficaces sont sans nul doute les Panzerblitz et
Panzerschreck. On estime à environ 196 le nombre de
Fw 190 équipés du premier type de roquettes et à 96
ceux livrés avec le second. Le III./SG 4, qui va en recevoir
une demi-douzaine en Prusse-Orientale, signale avoir tiré
934 roquettes entre le 21 janvier et le 16 mars 1945,  Ces Junkers Ju 87 G-2 du III./SG 2 décollent pour une mission antichar depuis le terrain
revendiquant 23 chars détruits, 11 mis hors de com- de Wenden (Cesis, Lettonie) en août 1944. Les Kanonenvogel sont toujours accompagnés de
Ju 87 D Stuka armés de bombes et chargés de supprimer les défenses antiaériennes.
bat et un certain nombre d’autres véhicules incendiés. (© ECPA-D/France/1944/Hagens, Carl)

59
60
 « Tueurs
de chars »

 et  Le Focke-Wulf
Fw 190 F-3/R3 (GH+PT)
armé de deux canons
MK 103 de 30 mm
(35 opa) pour combattre
les chars. Toutefois, aucun
exemplaire de ce Rüstsatz
n’arrivera au front, en
raison de l’amélioration
constante du blindage
des engins soviétiques.
(E-N Archives)

 Page de gauche :
Retour de mission pour
ces Junkers Ju 87 G-2,
probablement en Roumanie
en septembre 1944. Au
premier plan, le T6+AD
du Kommandeur du III./
SG 2, l'Oberstleutnant
Hans-Ulrich Rudel.
(© ECPAD/France/1944/
Photographe inconnu)

Ces roquettes ne s’avèrent guère plus précises que les

RP britanniques, mais leur principal inconvénient est
d’arriver trop tard.
Dans la catégorie bricolage de génie, il faut décerner
une mention spéciale au Bücker Bu 131 dont certains
ont été équipés de quatre Panzerfäuste, ces armes de
poing antichar sans recul, sous les ailes !
Lorsque le fiasco du Messerschmitt Me 410 comme
Zerstörer devient patent, tous les appareils restants sont
réunis au sein du II./ZG 76. Parmi ceux-ci figure un certain
nombre de machines armées d’un KwK 39 de 50 mm
(A-2/U4). Le groupe est déplacé sur le front de l’Est avec
ses 48 Me 410 de divers sous-types et s’installe le 30
juillet 1944 à Powunden. Pendant trois mois, il va faire
quelques cartons sur les blindés soviétiques tentant de
pénétrer en Prusse-Orientale. De façon assez étonnante, il
ne perdra aucun avion à l’ennemi pendant cette période.

AVEC LES ROUMAINS

En juillet 1943, l’aviation roumaine reçoit 42 Henschel
Hs 129 B-2 flambant neufs qui sont aussitôt affectés au
Grupul 8 Asalt du capitaine Ioan Cara. Opérant depuis le
terrain de Kramatorskaïa sous les ordres de la Luftflotte
4, les Hs 129 roumains commencent leurs sorties le
16 août. Comme chez les Allemands, les pertes sont
sévères et, fin octobre, il ne reste plus que 25 machines
en service. En juin et juillet 1944, l’aviation roumaine
reçoit 21 appareils en renfort. À partir de cette époque,
les Hs 129 vont combattre les blindés soviétiques qui
pénètrent en Roumanie. En vain, car le 23 août, les
combats cessent et deux jours plus tard, la Roumanie
déclare la guerre à l’Allemagne. Revêtus de nouvelles
marques de nationalité, les 32 Hs 129 encore en état
de vol reprennent du service contre leurs anciens alliés.
Il semble cependant que les Roumains aient mis la main
sur un certain nombre d’appareils abandonnés par les
Allemands. Faute de pièces détachées, le nombre de
Hs 129 diminue progressivement et, lorsque cessent
définitivement les hostilités, il n’en reste plus que 14
qui resteront en service jusqu’à la fin des années 1940.
LA FIN
Repliée à Udetfeld dans les derniers jours de l’année 1943, la 11./SG 9 est dissoute
pour former sur place en date du 1er janvier 1944 l’Erprobungskommando 26, chargé
de tester les nouvelles armes antichars.
En novembre 1944, la 12./SG 9 est transformée sur Fw 190 F-8, ses 14 derniers
Hs 129 servant à recompléter les autres formations. Le 7 janvier 1945, les 12./SG 9,
10.(Pz)/SG 1 et 10.(Pz)/SG 3 forment les trois Staffeln d’un nouveau I./SG 9 créé
le 7 janvier 1945 à Eggersdorf et placé sous les ordres du Major Andreas Kuffner.
Seules les 10.(Pz)/SG 2 et 77 demeurent autonomes ; il est vrai que personne n’a
dû vouloir se risquer à arracher ses Ju 87 G à l’Oberstleutnant Rudel !
Soumises à la pression de l’Armée rouge en Prusse-Orientale, les deux esca-
drilles de Hs 129 du IV./SG 9 se rassemblent à Tonndorf début janvier 1945.
Le 22, le personnel reçoit son ordre d’évacuation. Avant de partir à pied vers un
sort incertain, les 13 derniers Hs 129 sont incendiés par les mécaniciens. Ainsi
s’achève en une sorte d’autodafé l’histoire du seul véritable chasseur de chars
de la Seconde Guerre mondiale.

61
 Nous n’avons pas évoqué le cas de la Regia Aeronautica

CONCLUSIONS ni de l’aviation impériale japonaise. Si les Italiens se sont

intéressés à la question, ils n’ont jamais trouvé de solution
viable, principalement en raison de la trop faible puissance
de leurs moteurs en étoile. Quant aux Japonais, ils s’en

L'
engagement d’avions antichars n’a réellement constitué une priorité sont totalement désintéressés, les chars n’ayant joué
que lorsque les armées terrestres se sont retrouvées à affronter des qu’un rôle mineur dans la guerre du Pacifique. C’est le front
masses mécanisées puissantes et nombreuses. Ce fut ainsi le cas de de l’Est qui a constitué le principal champ de bataille des
l’Armée rouge en gros jusqu’à Koursk, puis de la Wehrmacht après. chars, tant pour la Wehrmacht que pour l’Armée rouge,
L’inconvénient, c’est qu’entre la solution et sa mise en application, il s’écoule un et, par voie de conséquence, des avions antichars. Seule
certain délai et qu’entre-temps les situations évoluent. la Luftwaffe a mis en service un avion qu’elle a spécialisé
Les Alliés ont été moins sous la pression des blindés allemands, sauf en Libye, et leur dans ce rôle, et seule, elle a formé des unités spécifiques.
réponse sous la forme du chasseur-bombardier polyvalent (principalement Typhoon Quel impact ces dernières ont-elles eu sur le déroule-
et P-47) a été plus que suffisante. ment des opérations ? Quand on consulte les ordres
z Un Fw 190 F-8 armé de six
roquettes Panzerblitz sous
chaque aile, probablement
l'appareil du Feldwebel Rudolf
Fye du III./SG 4, abattu le
1er janvier 1945. Il s’agissait
d’une grenade (Gerät M8)
de 80 mm mariée au corps
d’une roquette R4M. Cette
arme antichar est arrivée trop
tard pour équiper un nombre
suffisant d’unités d’assaut ;
toutefois, dans sa version
Pb 1, elle n’était pas capable
de transpercer des blindages
supérieurs à 90 mm. Les
suivantes, Pb 2 et Pb 3,
beaucoup plus efficaces,
seront développées trop tard.
(E-N Archives)

 Représentant le summum
de l'avion antichar de la
Seconde Guerre mondiale, le
Henschel Hs 129 B-3 était en
fait un B-2 modifié au blindage
renforcé. Celui-ci porte un
collimateur standard. À noter
que le viseur conçu pour
l'énorme canon antichar BK
7,5 du B-3, le ZFR 3 B, sera
fort peu apprécié des pilotes.
(ww2images)

62

de bataille, il est évident qu’avec aussi peu d’avions,  Ci-dessus :
Deux Iliouchine Il-10,
même en y ajoutant les chasseurs de chars occasionnels successeurs du Il-2, en vol
(Fw 190, Ju 87), les résultats ne pouvaient être que au-dessus de l'Allemagne
faibles. Certes, en certaines occasions, l’intervention de durant les toutes dernières
semaines de la guerre.
l’aviation a permis de redresser une situation compromise (DR)
ou de colmater une brèche, mais ce ne furent que des
 En haut :
réussites ponctuelles, tactiques, qui n’ont eu aucune Il-2M3 de début de
influence sur la conduite de la guerre. production transformé en Il-
Comme pour la chasse, les grands as de la lutte anti- 2-37 « tueur de chars » avec
deux canons NS-37 sous les
char ont été l’arbre qui a masqué la forêt. La réussite de ailes, photographié lors de
quelques pilotes exceptionnellement doués confirme le son évaluation en juin 1943.
(Marmain)
fait que le taux de probabilité de mise hors de combat
d’un blindé ennemi était proportionnel à l’expérience du
« Tueurs
de chars »
pilote. Or, on ne peut pas dire que la qualité moyenne
des pilotes d’assaut de la Luftwaffe était très élevée en
1944, à une époque où un pilote nouveau sur trois était
abattu à sa première sortie et où plus de la moitié ne
survivait pas à ses cinq premières missions.
Quel que soit le camp, les études menées après la bataille
démontrent sans ambigüité que l’impact des avions
spécialisés dans la lutte antichar a été proche de zéro.
Bien supérieurs ont été les résultats obtenus de manière
indirecte sur les arrières des unités de blindés, par des
attaques visant leurs dépôts de munitions, leurs citernes,
leurs ateliers et, surtout, leurs postes de commandement
fixes et mobiles. 
63
 AS
1941
1945

BOB
JOHNSON L’étoile filante de la Eighth Air Force
Profils couleurs : Jean-Marie Guillou par Grégory Pons

Le
Lieutenant-Colonel Robert Samuel Johnson est sans conteste un des as américains
les plus emblématiques du théâtre d’opérations européen au cours de la Seconde
Guerre mondiale. Natif de la ville de Lawton dans l’Oklahoma en février 1920,
il est breveté pilote en juillet 1942. Il est affecté au célèbre 56th Fighter Group
composé de trois escadrilles : 61st, 62nd et 63rd Fighter Squadrons et manque de peu d’occuper
la place d’as le plus victorieux de l’US Air Force…

Le
56th FG fait partie des au sein de la même escadrille, et qui atteindra
quatre premiers Fighter le score de 28 victoires, et le Lt-Col. John
Groups arrivés en Meyer au sein du 352nd Fighter Group totali-
Angleterre au cours de sant 24 victoires à la date du 1er janvier 1945.
l’été 1942 et deviendra Les pilotes du 56th FG finiront par former un
l’unité la plus titrée en peloton de tête, faisant d’eux des hommes à
Europe. L’émulation qui part. Ils le resteront jusqu’à la fin du conflit,
règne entre les pilotes va peu à peu amener notamment en raison du fait que le 56th FG
Bob Johnson dans la course au titre du meil- ne sera jamais converti sur P-51 Mustang
leur as américain sur le théâtre européen. Il et conservera ses P-47 jusqu’à la fin de la
rayonnera en tête du classement pendant plu- guerre. La principale raison dans ce choix
sieurs mois. Ses deux principaux compétiteurs réside dans la capacité du P-47 Thunderbolt
resteront le Lt-Col. Francis « Gabby » Gabreski à encaisser les coups. En effet, les pilotes du
56th FG estiment que le Mustang est trop
fragile avec son moteur en ligne à refroidis-
sement liquide. Il est vrai que de nombreux
P-47 réussirent à rentrer en Angleterre
avec des pistons crevés et des impacts qui
auraient été fatals au premier Mustang venu.
Le 56th FG est devenu une véritable pépi-
nière d’as au sein de laquelle une quinzaine
de pilotes formèrent une véritable meute
avec plus de 10 victoires chacun. Le surnom
de l’unité, « Zemke’s wolfpack » (du nom
de son commandant Hubert Zemke), en est
la parfaite illustration.

64
 Bob Johnson

De nombreuses sources ont crédité Bob Johnson de flammes qui subissaient le même sort, mais je ne les ai pas
28 victoires, pourtant l’ouvrage de référence Stars & vus percuter le sol. Pour terminer, le pilote de l’appareil
Bars regroupant les biographies des as américains que j’ai abattu n’a pas sauté. Je revendique un Fw-190
le crédite de 27 victoires confirmées et de 3 détruit. Décompte des munitions utilisées : 204 car-
appareils endommagés. Différents récits extraits touches de 12,7mm. » Cette dernière information
des rapports de combat au cours desquels Bob est très intéressante car lorsqu’on divise le nombre
Johnson a été crédité de victoires en combat de munitions par le nombre de mitrailleuses du
aérien nous permettent de revenir sur le par- P-47, cela représente 25,5 cartouches par arme.
cours de ce pilote d’exception et les tactiques On en déduit alors la brièveté du tir et la courte
utilisées en combat aérien par les pilotes de distance à laquelle les coups mortels ont été portés.
chasse de la 8th Air Force. Ce faible nombre revient souvent dans le tableau
de chasse de Bob Johnson et confirme la technique
chère à de nombreux as : la surprise et le tir à bout
LES PREMIERS FEUX portant. Tout l’art du pilote de chasse résidant dans
le fait de se trouver au bon endroit, au bon moment.
Affecté au sein du 61st Fighter Squadron, Bob Johnson p Insigne du 61st Il faut attendre près de deux mois avant que Bob
remporte sa première victoire le 13 juin 1943 à 09h30 Fighter Squadron. Johnson ne soit crédité d’une nouvelle victoire. L’action
dans le secteur de Bergues. Il porte alors le grade de 2nd se déroule le 19 août 1943, en fin d’après-midi à
Lieutenant et il est à peine âgé de 23 ans : « Mon indicatif 18h02, dans le secteur de Woensdrecht, au-dessus
et ma position étaient Shaker Blue 4. Nous venions de de la Hollande : « Mon indicatif et ma position étaient
rentrer au-dessus de la France à environ 8230 mètres Shaker Blue 2. Nous nous trouvions légèrement au
d’altitude. Nous avons repéré douze FW-190 en dessous nord-est de Woensdrecht lorsque quatre Me-109 sont
de nous qui, à environ 7315 mètres, venaient droit sur arrivés sur nous, à la même altitude, 7620 m, dans
nous. Les Boches volaient en ligne, les uns à côté des autres, et lorsque nos 5 heures. Nous n’avions pas encore rejoint les bombardiers.
nous sommes passés à l’attaque, ils ont tourné vers la droite. C’était Mon leader a entamé un virage sur la gauche, en légère montée,
plus un virage qu’un véritable « break ». Une de nos sections s’est et nous avons effectué un 360° pour venir nous positionner dans
retrouvée directement dans la queue d’un groupe de quatre Fw-190. leurs 7 heures. Ils n’avaient pas modifié leur trajectoire ; ils devaient
Ils étaient alors l’un derrière l’autre, et essayaient de suivre l’appareil certainement imaginer que nous avions pris la fuite en les voyant
de tête. J’ai attaqué le leader que les autres avaient l’air de vouloir arriver. Lorsqu’ils nous ont vus arriver sur eux ils ont basculé et
essayer de protéger. J’ai vu des impacts sur le deuxième Fw-190 de la se sont éparpillés, tout en conservant leur altitude. Mon leader a
formation tandis que j’essayais d’ajuster ma visée sur le leader. J’étais engagé le leur et je l’ai suivi en me tenant légèrement en dessous.
à peu près à 200 mètres derrière lui, légèrement au-dessus, en léger À la première rafale, le 109 a brutalement dégagé par la droite.
piqué. J’ai tiré une rafale de 2-3 secondes. Il a tourné sur la droite tout Je me suis alors retrouvé en parfaite position pour ouvrir le feu.
doucement avant qu’une épaisse fumée noire ne s’échappe. Après J’ai vu des impacts sur son fuselage et de la fumée sortir. Il a cessé
avoir cabré, il a basculé sur le dos, avant qu’une explosionC neAl’entraîne de basculer de gauche à droite et s’est mis à piquer. Je pensais
V
dans une spirale et qu’il s’enflamme. J’ai effectué un virage etEjeTne ONIque TRmonUMleader était en train de nous observer et se trouvait juste
l’ai pas quitté des yeux jusqu’à ce qu’il percute le sol. Pendant tout ce derrière moi pour me couvrir. J’ai effectué un tonneau pour me
temps, j’avais perdu de l’altitude pour me retrouver à 3 ou 4500 m. replacer derrière lui. J’ai alors essayé de suivre le 109 après qu’il ait
Je suis rentré en Angleterre en reprenant de l’altitude. Pendant que basculé sur la gauche pour entamer un violent piqué. J’ai pris beau-
je regardais ma victime tomber vers le sol, j’en ai vu deux autres en coup de vitesse et mon appareil s’est mis à vibrer de toutes parts.

z Bob Johnson et son

chef mécanicien le sergent
J.C. Penrod posent sur
l'appareil pour les besoins
du photographe. C'est le
nom de cet homme que
Johnson apposera à côté
du sien pour le surnom de
sa nouvelle monture. (IWM)

u Photographie de trois
as du 56th FG. De gauche
à droite se trouvent le Lt.
Robert S. Johnson, le Col.
Hubert Zemke et le Capt.
Walker M. Mahurin. Ce
dernier termine la guerre
avec un score de 20,75
victoires et engrangera
sa dernière victoire dans
le Pacifique. Zemke
affiche un score de 17,75
victoires, dont les trois
dernières seront obtenues
sur P-51. (US Nara)

65
 P-47 Thunderbolt
61st Fighter Squadron
Lieutenant Robert Johnson
Angleterre, août 1943

J’ai finalement redressé entre 3500 et 4500 m pour cartouches de 12,7mm. » Ce décompte de munitions
apercevoir l’appareil basculer sur le dos et le pilote sauter. reste éloquent compte tenu des deux appareils détruits
Son parachute s’est ouvert. Le Me-109 a percuté le sol et et de la mêlée du combat.
j’ai rejoint la formation de P-47 qui croisait au-dessus des
bombardiers. Je revendique un Me-109 détruit. Décompte
des munitions tirées : 278 cartouches de 12,7mm. » L’ALTERNANCE ENTRE
Au cours d’un combat aérien le 24 août 1943, Johnson
est crédité d’un Fw 190 endommagé dans le secteur
VACHE MAIGRE ET VICTOIRE
 Après une mission sur
d’Evreux. Ce n’est que le 8 octobre qu’il est crédité d’un Brunswick couronnée de Les missions se poursuivent pour Bob Johnson sans
nouveau Fw 190 dans la région de Lingen, en Allemagne. succès, le Lt. Johnson serre pour autant lui donner d’occasion d’abattre de nouveaux
la main de son compétiteur le
Le chasseur allemand succombe avec 260 cartouches Capt. Walker « Bud » Mahurin appareils ennemis. Il faut attendre le 3 novembre 1943,
de 12,7mm. Deux jours plus tard, Johnson réalise son (droite) au pied de son P-47 soit trois semaines après son doublé du 10 octobre pour
aux commandes duquel il
premier doublé au nord de Munster : « Je volais en numéro fut abattu le 27 mars 1944. qu’il enregistre une nouvelle victoire : « Je volais avec
3 avec l’indicatif Keyworth Blue 3. Nous venions juste de Il parvint à s'échapper mais l’indicatif Keyworth Blue 3. Nous sommes arrivés sur les
faire notre jonction avec les bombardiers, et nous étions n'aura plus l'autorisation de bombardiers par l’arrière à 8839 m et j’ai repéré deux
voler sur le théâtre européen
en train de croiser leur trajectoire, en glissant vers la afin de protéger ceux qui l'ont trainards qui se faisaient attaquer par deux chasseurs
gauche lorsque mon leader le Captain Gerald W. Johnson aidé durant sa fuite. (US Nara) ennemis en passe frontale à environ 6700 m. Nous
a brusquement basculé à gauche. On se trouvait alors à
environ 9144 m. Nous avons rompu la formation et nous
avons plongé avec lui vers une formation de Me-110 et
FW-190. Je dirais qu’il devait y en avoir entre 30 et 40.
J’ai choisi un Fw-190 qui volait dans les 5 heures d’un
Me-110. Le 190 m’a repéré et il a dégagé en faisant un
tonneau, je me suis rabattu sur le 110. Pendant un instant,
je ne l’ai pas touché puis j’ai vu des impacts. J’ai rehaussé
mon collimateur alors qu’il entamait une chandelle sur la
gauche. Je suis arrivé sur sa queue et mes mitrailleuses
gauches l’ont taillé en morceaux. Je suis passé à travers
une boule de feu avec quelques débris qui ont touché
mon aile gauche. J’ai immédiatement regardé derrière
moi pour apercevoir un peu plus bas trois Fw-190 qui
volaient en V et se rapprochaient des bombardiers. J’ai
basculé le nez de mon appareil dans leur direction pour
effectuer une passe frontale. Celui sur la droite a cabré
vers moi et a ouvert le feu. Je l’ai raté également, et je
me suis concentré sur celui au milieu de leur formation.
J’ai vu des impacts sur son fuselage et au niveau du
cockpit, mais j’ai senti que le câble de ma gouverne de
profondeur gauche avait été endommagé par les tirs
du Fw précédent. J’ai redressé et j’ai effectué un tour.
J’ai alors aperçu le Fw-190 sur lequel je venais de tirer ;
il était en feu et le pilote venait de sauter. Je n’ai pas
vu son parachute s’ouvrir. Je me suis immédiatement
mis à réfléchir à comment j’allais faire pour continuer
à voler sans gouverne à gauche. Je me suis débrouillé
avec le compensateur et je suis rentré à la base. À cet
instant, j’ai aperçu un autre Fw-190 qui aurait fait une
cible idéale, mais je n’ai pas pu m’approcher. Il a essayé
de me rattraper. J’ai poussé les gaz à fond et je l’ai
distancé, avant de rejoindre un autre P-47. Nous nous
sommes posés à Boxted. Je revendique un Me-110 et un
Fw-190 détruits. Décompte des munitions tirées : 1129

66

avons balayé la formation de bombardiers de 5 à 7
heures et l’ennemi a abandonné le combat pour
piquer vers le sol. J’ai repéré un Me-109 dans
les 7h des bombardiers, beaucoup plus bas,
vers 6100 m. J’ai lancé un appel à la radio et
nous avons plongé avec Blue 4. L’Allemand
m’a vu en premier et il s’est glissé sous des
trainées de condensation, mais je pouvais
encore le voir. J’ai accéléré. Je me suis
rapproché, et à 200 m j’ai ouvert le feu. Je
l’ai touché et il est parti en tonneau. J’ai conti-
nué à pointer mon nez sur lui et j’ai pu voir des
impacts au niveau du cockpit et de la queue. Je suis
passé à travers la trainée de fumée pour éviter de le percuter, puis j’ai
redressé vers la gauche et je l’ai observé pendant quelques secondes.
Au cours du combat, j’ai été parfaitement couvert par Blue 1 et Blue
2. Le 109 était en feu et fumait beaucoup. J’ai vu son aileron gauche
se détacher, et la dernière fois que je l’ai aperçu, il tombait en vrille
avant de passer à travers les nuages. Je n’ai pas vu le pilote sauter.
Je revendique un Me-109 détruit. Décompte des munitions : 484
cartouches de 12,7mm. »
Plusieurs semaines s’écoulent sans occasion d’engagement de combat
pour Bob Johnson, mais le 22 décembre 1943, il abat un appareil
rare puisqu’il s’agit du curieux Me-209 : « Mon indicatif et ma posi-
tion étaient Keyworth Red 3 et je suis passé en numéro 1 quand le
leader et son ailier ont abandonné la mission. Nous avons rejoint la
formation de bombardiers par la gauche et nous avons commencé
à orbiter autour. J’avais déjà fait deux tours quand j’ai repéré deux
Me-209 à 7h à environ 6700 m. Ils suivaient un B-17 qui était en train
d’abandonner la formation. Ils nous ont repérés et sont descendus
dans la cime des nuages qui se trouvaient juste en dessous. J’ai gardé
l’œil sur eux et j’ai fait semblant de retourner vers les bombardiers.
Ils se sont alors séparés et j’ai piqué sur les Allemands en arrivant
par l’arrière et en dessous de celui qui était parti à gauche, qui
apparemment devait être le leader. Il ne s’attendait pas à nous voir
arriver car il remuait ses ailes de temps en temps. Je suis rapproché
à 200 m et j’ai ouvert le feu pendant 2 secondes. Je l’ai touché de
plein fouet sur la droite. Il a commencé à brûler et à se désintégrer.
Le pilote n’a pas sauté, du moins jusqu’à ce qu’il sorte des nuages à
environ 3048 m. La dernière fois que j’ai vu l’appareil, il piquait droit
vers le sol, totalement en feu et hors de contrôle. Je revendique un
Me-209 détruit. » Décompte des cartouches ici : 230 de 12,7mm…
pendant une courte
période en 1942-43 aux
flottilles embarquées
sur les CVE.
Bob Johnson
t Lors de la remise à Bob
Johnson de la Distinguished
Service Cross en mars
1944 à Halesworth, le Col.
Zemke, le Lt. Comstock et le
Capt. Bob Johnson discutent
avec le General Kepner.
L'insigne du 61st FS orne le
mur en arrière-plan. (IWM)
x Insigne de la
Eighth Air Force.
FACE AUX NOUVEAUX FW 190
Une semaine après cette victoire, le 30 décembre 1943, Bob
Johnson engage le combat avec un Fw 190 équipé d’un moteur
en ligne. Il s’agit vraisemblablement d’un des tous premiers
exemplaires de la série D-9. Ce combat annonce pour les
pilotes de l’USAAF une certaine montée en gamme du côté de
la Luftwaffe. Aux mains de pilotes expérimentés, ce chasseur
se révèlera un redoutable adversaire, mais pour l’heure il ne
s’agit encore que de prototypes testés en situation de combat.
Malheureusement le rapport de combat de cette mission n’est
pas disponible aux archives américaines.
La chance sourit à Bob Johnson dès le lendemain puisqu’il conclut un
doublé de Fw 190 à 14h00 au nord de St-Gilles : « Je volais en leader
avec l’indicatif Keyworth Yellow. J’effectuais des cercles au devant de
deux boxes de bombardiers lorsqu’une des autres sections a annoncé
à la radio « Bandits à 6h en dessous ». Je me trouvais à 5800 mètres,
cap au nord, avec les bombardiers. J’ai basculé sur le dos et j’ai vu
deux Fw-190 directement sous moi, à environ 4267 mètres, qui étaient
en train d’attaquer l’élément inférieur du box en passe frontale. J’ai
regardé derrière eux et j’en ai compté quatre de plus en file indienne.
J’ai choisi le dernier de la file. J’ai engagé le combat quand ils se trou-
vés proches des bombardiers. De suite, j’ai vu un impact sur un des
bombardiers tandis que les Fw passaient à travers la formation. J’ai
basculé alors sur la gauche avec ma section et nous les engageâmes
alors qu’ils plongeaient vers le sol. Un des deux a viré sur la droite
pour se remettre en montée. Au moment où j’arrivais sur l’autre, mes
numéros 3 et 4 se sont occupés de l’autre pour le tenir à l’écart de
nos arrières. Comme il nous abandonnait, j’ai envoyé les gaz et j’ai
rapidement pris de la vitesse. Ils avaient l’air d’essayer de vouloir rentrer
dans les nuages, alors j’ai ouvert le feu à environ 800-900 mètres.
Ma première rafale, très courte, n’a rien donné ; j’ai donc ajusté mon
viseur. J’ai alors aperçu des impacts et des morceaux s’arracher. Il a
effectué un Immelmann inversé et piqué vers le sol jusqu’à environ
1220 mètres. J’ai accroché le Fw n°4 car le n°5 venait juste de plonger
dans les nuages. J’ai ouvert le feu à peu près à la même distance et
j’ai observé une explosion et des pièces qui se détachaient de lui. Il a
basculé sur son aile gauche et il a piqué droit vers le sol.
À cet instant, leur leader a redressé sur la gauche et j’ai réalisé
que je n’avais plus personne avec moi. J’ai basculé sur mon aile
droite pour vérifier si j’avais quelqu’un dans mes 6 heures. J’avais
beaucoup plus de vitesse qu’eux. Je me suis approché du leader.
67
 Il a immédiatement effectué un tonneau sur la droite
et les autres l’ont suivi. Ils sont tous passés sous la
couche nuageuse. J’ai repris de l’altitude pour remon-
ter à 4250 mètres. Ensuite, j’ai effectué un virage
serré sur la gauche et j’ai repéré un Me-109 qui filait
dans le soleil à environ 4875 mètres. J’ai alors poussé
à fond ma machine pour le rattraper. Apparemment,
il était pressé de filer vers l’Est et il ne nous a cer-
tainement pas vus. Ensuite, nous avons rejoint les
bombardiers et nous sommes rentrés à la maison.
Je n’ai vu aucun pilote sauter. Je revendique deux
Fw-190 détruits. » Pour ses deux victoires, Johnson
a utilisé 612 cartouches de 12,7mm.
Malgré l’intensification des combats pour Bob Johnson
sur la fin de l’année 1943, 1944 débute bien pour lui
puisque le 5 janvier il s’octroie un Fw 190 dans le secteur
P-47 Thunderbolt
61st Fighter Squadron
Lieutenant Robert Johnson
Angleterre, janvier 1944
68
p Bob Johnson dans son
P-47 « Penrod and Sam »
est amplement sollicité par
les équipes de tournage ou
les divers photographes,
alors à la recherche de
figures héroïques pour
entretenir le moral au pays.
Le palmarès impressionnant
du pilote, visible sous son
poste de pilotage, est
clairement pris dans l'angle
de la caméra. (IWM)
de Liège: « J’étais numéro 3 dans la section Keyworth
Blue. Nous venions de passer la cible avec les bom-
bardiers et nous nous apprêtions à les quitter. On se
trouvait à environ 8230 mètres d’altitude, dans leurs 10
heures, lorsque nous avons repéré douze Fw-190 qui
arrivaient à environ 7000 mètres à 3 heures, face aux
bombardiers. Mon leader a commencé à descendre et
ils ont tourné en piqué vers la droite. Les Allemands ont
continué leur manœuvre et mon leader a pu se glisser
derrière le dernier de la file. L’un d’eux a redressé pour
tenter de filer sur la gauche, il a alors récolté quelques
rafales de mon numéro 1 et de mon numéro 2. Je suis
parti à sa poursuite tandis que mes deux ailiers ont
rompu l’engagement. J’ai commencé à tirer à environ
300-400 mètres. J’ai tiré plusieurs rafales courtes… J’ai
observé des impacts et une explosion au niveau de son
 Bob Johnson

moteur. J’ai également noté des impacts à l’emplanture

des ailes. Il a basculé de gauche à droite à plusieurs
reprises et quelques morceaux se sont détachés. Il a lâché
des trainées de fumée en cherchant à s’échapper avant
de chuter en flammes. Je revendique un Fw-190 détruit.
Munitions dépensées : 838 cartouches de 12,7mm. »
La victoire que Bob Johnson remporte le 21 janvier 1944
contre un Fw 190 n’est pas documentée. En revanche,
le 30 janvier 1944 c’est l’occasion d’un nouveau doublé
avec un Me 210 et un Bf 109 G. Ses deux dernières
victoires portent alors son score à quatorze. Bob Johnson
raconte son combat qui se déroule à 13h15 au-dessus
de l’Allemagne, à l’est de Lingen : « J’étais leader du
Blue Flight dans la section Halstead. À 8230 m, juste
avant qu’on retrouve les bombardiers, je me trouvais
à 500 mètres du leader de notre formation, dans ses
4 heures. J’ai repéré et annoncé à la radio environ
douze appareils ennemis dans nos 9 heures, entre 3 et
4500 mètres qui filaient droit au nord sur les bombar-
diers. Nous leur avons foncé dessus, mais l’un d’eux a
donné l’alerte et ils se sont éparpillés en chandelle avant
d’essayer d’atteindre les nuages. J’ai repéré un Me-210
isolé qui se trouvait à 150 mètres au-dessus des nuages.
Je suis monté dans le soleil et j’ai piqué derrière lui en
ouvrant le feu à 300 mètres. Il a été criblé d’impacts. Son
moteur droit a immédiatement pris feu et des pièces se
sont arrachées. Il a piqué du nez en se disloquant. Mon
indicateur de vitesse affichait 640 km/h, je suis alors
remonté à 4500 mètres.
J’ai alors aperçu un combat en mêlée qui se déroulait à
environ 8 km des bombardiers, au-dessus des nuages, j’ai
pris cette direction. J’ai aperçu un avion en feu qui tom-
bait. Je n’ai pas pu l’identifier correctement, tout ce que
je sais c’est que c’était un monomoteur. Au moment où
je suis arrivé, le combat s’est interrompu. Je me trouvais
alors à environ 4880 mètres et il était 13h20. J’ai repéré
3 monomoteurs ennemis qui filaient vers le sud, juste
au-dessus des nuages, à peu près à 1800-2500 mètres.
L’un d’eux a bifurqué vers l’ouest et s’est mis à grimper.
p Ici encore, Johnson
pose pour le photographe
totalement équipé. Cependant,
il n'est cette fois pas sur le
P-47 « Penrod and Sam »
puisque la livrée de l'appareil
est différente et ses victoires
n'y sont pas affichées. (IWM)

t Cette photographie de Bob

Johnson juché sur le capot
de son P-47 est intéressante
car le pilote permet une mise
à l'échelle de la machine,
qui est impressionnante. On
comprend mieux l'incroyable
capacité de l'avion à
encaisser les coups. (IWM)

69
 J’ai foncé sur les deux autres qui poursuivaient leur
route vers le sud, en gardant un œil sur celui qui se
trouvait sur ma droite. Mon ailier me couvrait par-
faitement, je me suis rapproché à 300 mètres, de
plus en plus en vite, et j’ai ouvert le feu. L’appareil
a commencé a perdu quelques morceaux alors que
je me trouvais à peine à 100 mètres et j’ai voulu le
dépasser par la gauche, mais comme j’arrivais trop
vite je l’ai évité de justesse en faisant une chandelle.
Mon numéro 2 l’a mitraillé, mais je ne sais pas s’il
l’a touché.
Il était 13h25 et je me trouvais à 8 km à l’ouest de
Lingen à 4876 mètres d’altitude lorsqu’un un Fw-190
avec un moteur en ligne est sorti soleil dans le dos dans
nos 9 heures. Il avait le bout des ailes carrés et un long nez
fin. Je l’ai observé pendant quelques secondes et j’ai viré
à gauche pour l’engager. Je me suis retrouvé quasiment
face à lui, il a basculé et j’ai réussi à me mettre à me
mettre dans sa queue. Il est monté vers les nuages, et
je me suis alors positionné de manière à ce qu’il me voit
pour attirer son attention ; tandis que mon ailier n°2, le
Lt. Joe H. Powers, s’est positionné derrière lui. Powers
s’est rapproché à 200 mètres de lui et comme je craignais
que sa manœuvre ne soit découverte, j’ai hurlé à la radio :
« Maintenant Joe, maintenant ! » Au même instant, j’ai
vu des impacts tout le long du Fw et il s’est disloqué
alors qu’il passait sur le dos en se mettant à brûler, à
environ 1200 mètres, avant de rentrer dans les nuages.
Je revendique un Me-210 et un Me-109G détruits, et
je confirme un Fw-190 à moteur en ligne détruit pour
le Lt. Joe H. Powers. » Le décompte des munitions est
cette fois-ci assez faible pour un doublé : Johnson n’a
tiré que 834 cartouches de 12,7mm !
HARO SUR LES 110
Neuf jours vont s’écouler entre ces deux victoires et un
nouveau doublé. Au cours de la mission du 20 février
1944, il affronte des chasseurs lourds bimoteurs Me-110
qui se lancent à l’assaut des formations de bombardiers
américains. Cette fois-ci, c’est un véritable massacre
auquel les P-47 du 56th FG vont se livrer
contre des Me-110. Les chasseurs enne-
mis tombent comme des mouches et
Bob Johnson manque de peu d’inscrire
quatre victoires d’un coup à son pal-
marès : « J’étais le leader de la section
Keyworth Blue et je me trouvais dans le
secteur du lac Steinhuder quand envi-
ron treize Me-110 ont été annoncés à
la radio dans nos 8 heures, à environ
3650 mètres alors que nous-mêmes
nous nous trouvions à 7300 mètres de
haut. Les Me-110 volaient en échelon
repoussé. La section White se trouvait
sur ma droite et légèrement plus en
avant. Je suis parti en avant avec le
Capt. J.R. Carter et j’ai vu une grosse
explosion accompagnée d’une gerbe
de flammes s’échappant du Me-110
sur lequel il venait de tirer. J’ai ouvert
le feu à 5-600 mètres au moment où
ils se séparaient vers la gauche. J’étais
en pleine excitation et j’ai commencé à
mitrailler l’appareil de tête, puis le sui-
vant, avec seulement quelques impacts
dans la queue du premier et dans l’aile
du deuxième. Juste après, un Me-110
a redressé juste devant moi, à peine à
200 mètres. J’ai ouvert le feu, avec des
70
CAVE
TONITRUM
p Insigne du 56th FG.
 Carte à jouer fabriquée
en carton représentant un
as. Bob Johnson y est à
tort crédité de 28 victoires,
mais l'objet a sûrement été
réalisé avant l'infirmation de
sa victoire du 26 novembre
1943... qu'il n'a pas pu
remporter puisqu'il avait quitté
la formation peu de temps
avant. (Collection de l'auteur)
impacts un peu partout, et comme je me rapprochais à
environ 75 mètres, au moment où je l’ai dépassé, il a
explosé. J’ai repéré un autre 110 à 1500-1800 mètres
en dessous de moi. J’ai commencé à piquer vers lui, en
ouvrant le feu à 800 mètres. J’ai observé des impacts
au niveau du cockpit et je me suis rapproché pour
l’achever. Je l’ai touché de nouveau au moment où il
entrait dans un nuage, mais j’ai voulu le finir. Je l’ai
poursuivi dans les nuages jusqu’à environ 600 mètres
et je l’ai vu effectuer un léger virage à droite avant qu’il
ne percute le sol et n’explose. La fumée noire qui s’est
dégagée est remontée jusque dans les nuages. Je me
trouvais alors au sud du lac Steinhuder et légèrement
au sud-ouest de Hanovre.
Juste avant que je commence à tirer sur mon premier
110, j’ai vu le Lt-Col. Gabreski mitrailler un Me-110 qui
a explosé. Au moment où j’ai redressé après ma dernière
passe, je me trouvais à 2400-2800 mètres et j’essayais
de rejoindre le Lt-Col. Gabreski et sa section. Il venait
d’abattre un autre Me-110 qui se trouvait au sommet des
nuages à environ 1220 mètres. J’ai vu l’appareil ennemi
prendre feu et deux parachutes apparaître. Ensuite, j’ai vu
un Me-109 qui fumait descendre lentement en direction
de l’est à 1524 mètres en direction de Hanovre (je me
trouvais à 2743 mètres d’altitude). Je suis descendu
vers lui et je me suis rapproché jusqu’à 500 mètres, au
moment où il est entré dans les nuages. Comme il ne
me restait pas beaucoup de munitions, je voulais me
rapprocher de lui au maximum avant de tirer. Ensuite
j’ai rejoint le Lt-Col. et nous sommes rentrés à la maison.
Je revendique deux Me-110 détruits et deux Me-110
endommagés. Je confirme les deux Me-110 détruits par le
Lt-Col. Gabreski et un Me-110 détruits par le Capt. Carter.
Munitions utilisées : 1 290 cartouches de 12,7mm. »
Ce combat épique démontre une fois de plus que l’avan-
tage de l’altitude est primordial pour sortir victorieux
d’un engagement. Il est intéressant de relever que Bob
Johnson confirme des victoires de Gabreski qui devien-
dra son principal challenger. Ce dernier en est alors à 13
victoires confirmées, le score de Bob Johnson est à 16.
La compétition entre les deux pilotes semble bel et bien
engagée. À cette date, Gabreski est Lieutenant-Colonel
et il semble qu’il n’entendait pas se laisser
damer le pion par un simple Lieutenant
comme Bob Johnson. On peut rai-
sonnablement s’étonner de l’absence
de promotion pour Bob Johnson qui
conserva son grade de 1st Lt. jusqu’à
sa 22ème victoire avant d’être promu
Captain. Son accumulation de victoires
aurait normalement du lui assurer une
rapide ascension.
Le 6 mars 1944, lors du premier grand
raid massif de la 8th Air Force sur
Berlin, les combats aériens vont faire
rage tout au long du trajet. Il est vrai
que les tentatives avortées des 3 et
4 mars ont mis la Luftwaffe en ébul-
lition. Les pilotes allemands attendent
les Américains de pied ferme. L’Histoire
retiendra que c’est tout au long de ce
jour de début mars que l’USAAF est
parvenue à casser les reins de l’aviation
allemande. Au cours de cette mémo-
rable journée, Bob Johnson remporte
une victoire : « J’étais le leader de la
section Keyworth Red et je venais juste
de prendre le commandement de la sec-
tion Keyworth White à environ 11h40,
on se trouvait à 7315 mètres d’altitude
à 8 km au nord du lac Dummer. Je me

trouvais du côté gauche de la formation de bombardiers
et en effectuant un virage à 180° j’ai repéré une impor-
tante formation d’appareils qui venaient vers nous, à
la même altitude, dans nos 2 heures et donc dans les
7 heures des bombardiers. Il y avait à peu près 40 à
50 appareils et j’ai identifié deux autres formations à
notre niveau, plus une autre à 8200-8500 mètres. J’ai
lancé un appel à la radio et j’ai réalisé qu’il s’agissait
de Fw-190. Autour de moi nous étions huit. Nous les
avons engagés. À cet instant, j’ai réalisé qu’avec les
Fw-190, il y avait aussi des Me-109. J’ai effectué un
tonneau et j’ai demandé à tout le monde de surveiller ses
arrières au moment où la formation haute nous tombait
dessus. Je suis parvenu à en rattraper quelques uns au
moment où ils rentraient dans la formation de bombar-
diers. Je me trouvais encore avec mon ailier tandis que
les autres avaient déjà engagé le combat. Nous nous
sommes rapprochés de deux boxes de bombardiers et
je suis tombé sur quatre Fw-190 à 5500 mètres. Je
suis arrivé dans leurs 5 heures et ils se sont séparés en
deux paires, mais j’ai réussi à en toucher un. Le pilote
a sauté. J’ai redressé vers ce qui semblait être deux
ou trois Fw-190 ou des 109 qui descendaient vers
nous, soleil dans le dos. Ils ont rompu leur formation.
J’ai alors repéré deux Fw-190 en train de tirer sur 4 ou
5 parachutes. J’ai effectué mon attaque dans leurs 2
heures, en ayant plus d’altitude qu’eux. Je les ai pour-
suivis pendant quelques secondes. Je pensais avoir vu
des impacts sur le Fw-190 n°2 au même moment où
j’engageais un 109 qui se trouvait derrière mon ailier.
Je ne revendique rien pour cet appareil car j’ai du inter-
rompre mon attaque pour protéger mon n°2. Toutefois,
p Bob Johnson dans son
P-47 « Double Lucky »
orné de vingt marques
de victoires. À l'exception
des deux dernières, toutes
portent l'identification
de l'avion abattu,
majoritairement des Fw 190.
Notez aussi l'épaisseur
du verre blindé devant le
collimateur. (US Nara)
Bob Johnson
juste après cet épisode, j’ai identifié un appareil ennemi
qui tombait en spirale. J’ai alors repéré un B-17 isolé
qui était en train de se faire attaquer par six Fw-190 et
Me-109. Nous leur avons foncé dessus avec mon ailier
et nous les avons forcés à interrompre leur attaque en
les entraînant le plus bas possible. Autant que je me
souvienne, je pense qu’en tout, nous avons réussir à
nous dégager de six attaques de leur part, mon ailier et
moi. Nous sommes ensuite remontés à 4875 mètres
d’altitude, en couvrant quatre autres P-47 au cours de
leur montée. À proximité de la Zuider Zee, l’un de nous
s’est porté au secours d’un B-17 pour l’escorter jusqu’à
la moitié de la Manche.
L’ennemi a indéniablement utilisé de nouvelles tactiques,
frappant les bombardiers avec en formations serrées
tout comme eux. Je dirais qu’il y en avait au moins une
centaine regroupée en formations de 40-50 appareils
qui rentraient de face dans les formations, avant de
piquer vers le sol. Cela a sacrément bien marché. Si
tout notre groupe avait été là, nous aurions peut-être
pu les arrêter. Mais avec une seule formation sur un
seul côté et trois autres à 8 km du reste du groupe,
nous n’avons pas pu faire grand chose. Je revendique
un Fw-190 détruit et un Fw-190 endommagé. Nombre
de cartouches utilisées : 660. »
Deux jours plus tard, le 8 mars 1944, à l’occasion d’un
nouveau raid massif de bombardiers sur Berlin, Bob
Johnson réalise de nouveau un doublé. Cette fois-ci,
ce sont deux Bf 109 qu’il envoie au tapis : « Je volais
en tant que leader de la section Halstead Red, nous
étions à 7000 mètres, à environ 8 km au nord-est du
lac Steinhuder, à midi devant un box de bombardiers.
71
 P-47 Thunderbolt
61st Fighter Squadron
Lieutenant Robert Johnson
Angleterre, mars 1944
J’ai vu trois appareils ennemis attaquer un
B-17 et quelques parachutes qui en sont sortis.
Je suis passé à l’attaque et j’ai réussi à faire
fuir deux des assaillants. Je les ai poursuivis
pendant un moment. Je pouvais voir la fumée
noire qui s’échappait quand ils poussaient à
plein gaz. J’ai poussé la pression d’admission
de mon turbocompresseur à 45 et j’ai de nou-
veau pu réduire l’écart. J’ai tiré une courte
rafale à environ 400-500 mètres, mais je l’ai
manqué. J’ai vu la fumée noire de son moteur
s’arrêter brutalement, alors j’ai réduit mes gaz.
Il a effectué un virage serré sur la droite, mais
j’ai réussi à le suivre et à me glisser dans sa
queue. Il a de nouveau enclenché la pleine puis-
sance, mais j’ai pu ouvrir le feu à 400 mètres.
J’ai enfin réussi à lui coller une bonne rafale
72
quand on s’est trouvé à 900 mètres, et je l’ai
dépassé. J’ai effectué une chandelle pour pou-
voir l’observer et j’ai vu le feu et la fumée qui se
dégageaient alors qu’il venait de percuter le sol.
J’ai repris de l’altitude et juste en dessous
de moi j’ai repéré un terrain d’aviation avec
au moins 25 ou 30 appareils ; des He-111 et
d’autres types. Au même moment, six ou huit
P-47 suivis de quelques appareils ennemis sont
descendus vers ce terrain. Je me suis mis en
palier vers 3000-3400 mètres et j’ai vu alors
un P-47 avec un Fw-190 derrière lui. Je l’ai
appelé pour lui dire qu’il fallait qu’il grimpe et
qu’il vire. Le Fw l’a suivi pendant deux virages
et a rompu le combat au moment où je lui
arrivais dessus. Nous avons récupéré ce P-47
avec nous pour le ramener avec nous. Alors
que nous étions en train de grimper, un autre
Me-109 s’en est pris à mes numéros 2 et 3.
Je leur ai hurlé de virer à gauche. À cet instant,
le 109 a viré à droite et j’ai pu l’attaquer en
passe frontale, en observant quelques impacts.
J’ai réussi à me placer derrière lui et j’ai tiré
de nouveau. Il s’est mis à fumer. Le dernier
moment où je l’ai vu, il piquait droit et se trou-
vait à moins de 600 mètres et il devait foncer
à plus de 700 km/h. Je n’ai pas eu le temps
de le voir s’écraser ou voir ce qu’il advenait
de lui car nous avons été obligés de rompre
notre formation. Nous nous trouvions juste
au nord du lac Steinhuder. Mes gars ont fait
un excellent travail d’équipe. Je revendique
deux Me-109 détruits. Munitions utilisées :
837 cartouches de 12,7mm. »
u Page de droite, en bas :
Bob Johnson à bord de son
P-47 ; grâce aux 27 victoires
affichées sur le fuselage,
nous pouvons déduire que
le cliché a été pris en avril-
mai 1944. Le P-47 reste un
chasseur très apprécié des
pilotes pour sa robustesse
et son armement puissant.
(Collection de l'auteur)
t Angleterre, 1944. Bob
Johnson (debout, 2e en
partant de la gauche) pose
avec d'autres pilotes stars
du 56th FG. Au moment de
la prise du cliché, Johnson
est officiellement crédité
de 27 victoires et devint le
premier pilote à dépasser le
record d'Eddie Rickenbacker,
as de la Première Guerre
mondiale. (US Nara)
 Bob Johnson

À trois cartouches près, ce nombre est iden-

tique à son doublé du 30 janvier. Comme
quoi, l’économie de munitions semble être
une constante chez Bob Johnson.

COUP DE MAÎTRE
Une semaine plus tard, le 15 mars, c’est le
bouquet pour Johnson qui ce jour-là signe
son seul et unique triplé. Entre temps, il a
été promu au grade de Captain. Les P-47
du 61st Fighter Squadron se trouvent aux
environs du lac Dummer avec une couver-
ture nuageuse de 8/10: « J’étais leader de la
section Keyworth Blue. Nous nous trouvions
à 9 heures du box de bombardiers leader,
à 7010 mètres en direction de l’est. Les
sections Red et White se trouvaient à ma
droite, légèrement en–dessous. J’ai donné
l’alerte quand 9 appareils non identifiés se
trouvant à 9 heures ont fait leur apparition
à environ 8 km. J’ai commencé à prendre
de l’altitude et lancé un appel à l’aide à la
radio au moment où je les identifiés comme
étant des appareils ennemis. À cet instant,
j’ai repéré une grosse formation d’environ
40 à 50 chasseurs ennemis à 1 heure. Nous
avons dû grimper à environ 8230 mètres. La formation p « Penrod and Sam » à un Fw-190 à 4876 mètres de haut, j’ai réussi à virer
tout en haut se trouvait à 10-11 000 mètres. Nous est le dernier P-47 piloté et à me positionner derrière lui. Je me suis rapproché
en mai 1944 par Johnson,
sommes de suite redescendus sur la formation basse à bord duquel il obtient ses et j’ai lâché une rafale très courte. Il a basculé sur le
pour les disperser et éviter qu’ils attaquent les bom- deux dernières victoires. Il dos et le pilote a sauté. J’ai repris de l’altitude d’un
bardiers en force compacte. J’ai engagé le dernier des vient alors d'être transféré coup sec pour me retrouver dans la queue d’un autre
du 61st au 62nd FS. (IWM)
huit Fw-190 par l’arrière, ils ont dégagé en tonneau et 190. J’ai tiré 2-3 rafales faisant exploser son cockpit.
foncé vers le sol. Ensuite, les Me-109 en altitude (avec Il est tombé en vrille à la verticale et il a percuté le sol
le ventre peint en blanc et le dessous des ailes avec des dans un endroit à découvert. Juste le temps pour moi
bandes noires en diagonale) nous ont attaqués. À cet de retrouver mes esprits et de me mettre à la recherche
instant, nous étions en train de grimper, je me trouvais de nouvelles cibles. Je me suis joint à cinq ou six P-47
bien épaulé. Les P-38 et les P-47 étaient groupés et nous avec le nez rouge qui prenaient de l’altitude, jusqu’à ce
avons dispersé les chasseurs ennemis à environ 8 km qu’on se trouve à 3300 mètres, lorsque j’ai repéré un
au nord des bombardiers. Je me suis alors retrouvé face Me-109 à droite, au sommet de la couche de nuages.

73
 J’ai contacté les autres P-47 pour leur dire que
je redescendais. J’ai complètement réduit les
gaz, vérifié mes instruments afin de me placer
à la même altitude que lui. J’étais relative-
ment déçu car j’étais parvenu à me placer à
environ 400 mètres derrière lui au moment
où il est entré dans un nuage à 1000 mètres.
J’ai commencé à le suivre, et il est ressorti.
J’ai tiré une courte rafale et il a pris feu en
perdant des morceaux avant de passer sur le
dos et plonger dans les nuages. On devait se
trouver à 480-520 km/h. J’ai regardé autour
de moi pour voir s’il y en avait d’autres, mais
je n’ai trouvé que des chasseurs à nous, alors
j’ai mis le cap vers la maison. Je revendique
trois appareils détruits deux Fw-190 et un
Me-109. Cartouches tirées : 1 191. » Une
fois encore, le nombre de cartouches tirées
reflète son niveau de maîtrise du tir.
Près de 3 semaines vont s’écouler avant une
nouvelle victoire. Cette fois le combat a lieu
au-dessus de la mer. Le 9 avril 1944, les appa-
reils du 56th FG se trouvent dans la région de
Kiel au nord de l’Allemagne, sur la Baltique :
« J’étais leader de la section Keyworth Red.
Mon numéro 2 et mon numéro 4 ont aban-
donné juste au passage de la côte. Le Lt.
Hamilton, mon numéro 3 et moi avons conti-
nué. Je n’arrivais pas à larguer mon réservoir
ventral, mais j’ai décidé tout de même de
poursuivre car on en avait encore pour 15 à
20 minutes. Quelqu’un à la radio a annoncé les
trainées de condensation des bombardiers sur
nos 3 heures qui se trouvaient 15-20 km plus
en avant. Ils étaient à 5800 mètres de haut.
Tout le monde s’est calé sur ces trainées.
Nous sommes passés au-dessus des bom-
bardiers, pour nous retrouver sur leur gauche,
et nous avons continué de grimper jusqu’à
7000 mètres. J’ai regardé derrière moi et j’ai
vu des explosions de 20 mm autour de la sec-
tion inférieure de la formation de bombardiers.
Avec le Lt. Hamilton, nous avons basculé sur
la gauche et nous nous sommes lancés à l’at-
taque d’une quinzaine de Fw-190. Ils étaient deux Fw-190 derrière moi. Ils se sont placés Fw-190 derrière lui. Un des Fw virait avec lui
arrivés en piqué et remontaient par l’arrière derrière le Lt. Hamilton, tandis que j’enga- tandis que l’autre effectuait une manœuvre
sur les Liberator. Nous avons réussi à nous geais le combat avec deux autres 190. J’ai pour se placer face à lui. Il appelait à l’aide
glisser derrière et nous sommes rentrés dans réussi à me débarrasser d’eux et je me suis et je lui ai dit de continuer à virer et de tenir
la mêlée. Certains d’entre eux ont décroché à chercher d’autres cibles. J’ai repéré le Lt. bon car j’arrivais aussi vite que je pouvais.
en direction du sol. J’ai tiré une courte rafale Hamilton au-dessus de la mer au nord-ouest J’avais toujours mon réservoir ventral et je
sur l’un d’eux mais je me suis retrouvé avec de Kiel, il était en train de virer avec deux me trouvais à 5500 mètres. Je suis parti en

P-47 Thunderbolt
62nd Fighter Squadron
Captain Robert Johnson
Angleterre, mai 1944

74
 Bob Johnson

piqué et je suis arrivé tellement vite que je n’ai
pas pu en accrocher un. Ensuite, j’ai réussi à
ouvrir le feu sur celui qui tentait de se placer
en passe frontale pour l’effrayer et le faire
dégager. Ils ont abandonné le Lt. Hamilton
qui avait réussi à toucher celui qui arrivait de
face qui s’est mis à brûler et s’est écrasé en
mer 300 mètres plus bas. Je l’ai regardé un
instant tandis que Hamilton en engageait un
autre. C’est alors qu’un autre Fw est arrivé
sur moi. J’ai poussé les gaz et je l’ai sur-
classé en montée en partant en spirale sur la
gauche. J’ai réussi à me placer derrière lui.
Le Lt. Hamilton avait réussi à toucher celui-ci
à la pointe de l’aile gauche. Il parvenait à se
dégager à chaque fois que je réussissais à
l’aligner. J’ai tiré plusieurs fois sur lui, et j’ai vu
des impacts deux fois. Il a fait demi-tour vers
le continent et je suis parvenu à me replacer
t Photographié en tenue
de vol dans une salle de
rangement des parachutes,
Bob Johnson remporte
ses 27 victoires en 91
missions de combat. Il fut
notamment décoré de la
Distinguished Service Cross,
de la Silver Star, mais aussi
de la Purple Heart parmi
tant d'autres... (IWM)
derrière lui. J’ai continué à tirer et à le toucher
jusqu’à ce que le pilote saute. La plupart de
mes tirs ont été avec déflexion et je dirais que
j’étais à 4-500 mètres de lui. Je confirme un
Fw-190 détruit pour le Lt. Hamilton, plus un
autre endommagé pour lui. Je revendique un
Fw-190 détruit. 539 munitions de 12,7mm
utilisées. » Pour Johnson, c’est sa 23ème
victoire. Il se rapproche doucement mais
sûrement du record de l’as américain de la
Première Guerre mondiale Eddie Rickenbacker
qui totalisa 26 victoires.
Bob Johnson est lancé à fond dans la com-
pétition et ne compte pas s’arrêter en si
bon chemin. Le 13 avril vers 15h30, alors
que sa section se trouve dans la secteur de
Kaiserslautern, il réalise un nouveau doublé
en l’espace de 15 minutes, portant son score
à 25 victoires : « J’étais le leader de toute
la formation Halstead. Mon autre section de
quatre appareils avait totalement abandonné
la mission. Nous avons la vague de B-17 que
le groupe A escortait. J’ai effectué un cercle
par la gauche des bombardiers à l’altitude de
6700 mètres. Tandis que nous effectuions
notre tour autour des bombardiers, j’ai repéré
un B-16 à 150 mètres sous le second box de
B-17 qui était en train de se faire attaquer par
trois appareils ennemis. J’ai plongé sur eux à 9
heures des bombardiers. Je me suis positionné
derrière un Fw-190 et j’ai pressé la détente. Il
ne s’est rien passé. J’ai appuyé sur la détente
à plusieurs reprises, en même temps que je
cognais sur le boîtier principal des armes de
bords. Les mitrailleuses ont fini par fonctionner.
Je m’étais aligné pour effectuer un tir parfait
à 450/500 mètres. J’ai ouvert le feu et je l’ai
touché au moment où il rentrait dans un nuage.

u Ce cliché est pris le 15

mars 1944 alors que Johnson
vient tout juste de recevoir
le grade de Captain. Il rentre
d'une mission au cours de
laquelle il a réalisé un triplé
de Bf 110 ; derrière lui se
trouve son mécanicien,
le S/Sgt Gould, qui va le
féliciter pour ses 22 victoires
(toutes ne sont pas encore
homologuées et ne sont donc
pas encore peintes). (US Nara)

75
 Comme j’allais entrer dans le nuage, j’ai repris
de l’altitude. J’ai alors vu le Fw-190 qui fumait
sortir des nuages et il a explosé, le pilote pen-
dait au bout de son parachute sur ma droite.
Ensuite, je suis allé couvrir White two qui était
en train de mitrailler je ne sais quoi. Quand
nous nous sommes rejoints, j’ai vu un autre
appareil ennemi qui descendait vers le sol à
proximité de Kaiserslautern. J’ai interrompu
ma trajectoire pour piquer sur lui. Au moment
où je me suis trouvé à 600/700 mètres derrière
lui, il a cabré pour monter en chandelle. Je l’ai
suivi, en contrôlant mes gaz, et j’ai effectué un
tir avec déflexion en réussissant à le toucher,
avec plusieurs impacts au niveau du moteur et
le long du fuselage. Je me suis remis à grimper
car j’avais pris trop de vitesse pour le suivre
en virage et je suis de nouveau reparti vers
lui sur la tranche tandis qu’il virait à gauche.
J’ai compris qu’il allait couper ma trajectoire,
alors j’ai ouvert le feu à 100° et il est passé au
travers de mes tirs. J’ai 3 ou 4 impacts dans
son cockpit et plusieurs autres au niveau du
moteur, des ailes et du fuselage. Je suis parti
sur la gauche pour lui décocher une autre rafale
et je l’ai suivi dans un nuage. J’ai redressé de
nouveau et je l’ai vu sortir du nuage plongeant
vers le sol depuis 900-1200 mètres. Le pilote
n’a pas sauté. Mon numéro 2 m’a rejoint et
nous avons repris de l’altitude. Il venait de
hurler à la radio qu’un appareil ennemi était
en train de tomber en vrille au niveau de l’en-
droit où je me trouvais quand j’ai entamé ma
première passe de tir. Quelqu’un d’autre m’a
averti qu’un Me-109 me dégringolait dessus.
Mon numéro 3 s’était occupé de lui et l’avait
pris en main. Mes équipiers ont fait un bon
travail d’équipe. Je revendique deux Fw-190
détruits : 1017 cartouches utilisées. »
Après homologation de ses deux nouvelles
victoires, Bob Johnson n’est plus qu’à une
victoire pour égaler le record de Rickenbacker.
Il est alors transféré au 62nd Fighter Squadron
(au sein même du 56th FG) au cours des deux
dernières semaines d’avril 1944. Un nouvel
appareil lui est attribué. Il s’agit d’un P-47 de
finition aluminium portant le marquage LM-Q
qui est alors baptisé « Penrod & Sam » en
référence à son second prénom Samuel, et
au nom de famille de son mécano.
u Ces posters d'identification
ont été édités pour permettre
aux pilotes américaines de
reconnaître plus facilement
les silhouettes des appareils
allemands. Ici, la plaquette
explique comment reconnaître
un Bf 110 et un Fw 190, alors
un des adversaires principaux
des pilotes alliés dans le ciel
allemand. (Collection de l'auteur)
q Robert S. Johnson,
alors 1st Lieutenant, mime
une partie d'échecs pour le
photographe. Au moment
de la prise de ce cliché,
Bob Johnson n'affiche que
10 victoires à son tableau
de chasse. (US Nara)
je me suis lancé à sa poursuite. Je l’ai rattrapé facilement et il a
essayé de virer. Je l’ai suivi et j’ai ouverte le feu à très courte dis-
tance. La poursuite avait démarré à 5800 mètres, on se retrouvait à
3350 mètres. Je n’arrivais pas à voir si je l’avais touché parce qu’il
se trouvait sous mon nez. Il devait penser que j’allais essayer de
le dépasser, alors il a redressé avant de plonger et s’éloigner. J’ai
réussi à l’ajuster et j’ai tiré à 400 mètres de distance. J’ai redressé
au moment où son aile s’est détachée ; l’appareil a heurté le seul
juste après. Le pilote n’a pas sauté. Nous avons repris de l’altitude,
direction sud, vers un secteur légèrement à l’est de Hanovre où il
avait l’air de se passer pas mal de choses. Mon numéro a annoncé
deux Fw-190 qui descendaient vers le sud. Je lui ai ordonné de
les rattraper. Au moment où je les ai aperçus, je lui ai dit de ne
pas passer sous les nuages, mais il a filé et ne m’a probablement
pas entendu. Je lui ai dit que je pourrais les intercepter de l’autre
côté des nuages qui étaient relativement bas et dont la pointe
atteignait 900-1200 mètres. Nous avions débuté notre poursuite
depuis 3650 mètres. Ils sont ressortis des nuages en virant vers la
gauche alors que je virais à droite. Quand l’autre P-47 est ressorti,
au lieu d’être à la poursuite de deux Fw-190, c’est lui qui en avait
quatre à ses trousses. Je lui ai dit de grimper et de se mettre en
virage s’il ne parvenait pas à se réfugier dans les nuages. Il a viré
tout en grimpant et il a réussi à se tenir à distance de ses pour-
suivants de manière à ce qu’on puisse l’aider. Comme j’arrivais
dans la direction opposée, j’ai pu effectuer une passe frontale, en
me concentrant sur les deux derniers et j’ai touché le numéro 2
au niveau du nez. Je n’ai vu que quelques impacts et il est passé
sur le dos avec un fin panache de fumée blanche tandis que je

DERNIÈRES VICTOIRES
Le 8 mai 1944, Bob Johnson décolle pour
une mission d’escorte de bombardiers lourds.
La météo est brumeuse, il est 10h00 lors-
qu’il engage le combat entre Brunswick et
Hanovre : « J’étais leader de toute la forma-
tion. Nous venions de balayer le secteur au
sud de Brunswick et nous remontions vers le
nord. Lorsque nous nous sommes retrouvés
au nord de Brunswick, un peu à l’ouest je
crois, j’ai regardé derrière moi et le flot de
bombardiers se trouvait dans mes 7 heures.
L’un d’eux était en train de tomber en flammes.
Ils se trouvaient à environ 16 km de nous. J’ai
lancé un appel radio et nous nous sommes
approchés pour les survoler. En chemin, j’ai vu
un Me-109 qui a plongé sous moi dans mes 3
heures. J’ai effectué un tonneau barriqué et

76

reprenais de l’altitude. Je n’ai pas pu l’observer
car j’étais en train d’essayer de faire dégager
le dernier Fw. Enfin, le P-47, qui s’est avéré
être en fait mon numéro 4 et qui avait perdu
son leader, a eu l’air de se lasser des virages
et s’est mis à grimper, et il s’est cabré pen-
dant une seconde. À cet instant, j’ai vu des
impacts sur le côté gauche de son moteur, et
le pilote a sauté. Le Fw-190 que j’avais touché
au niveau du moteur a été observé par 4 ou
5 de mes camarades en train de fumer, avant
de s’enflammer et d’exploser. Personne n’a vu
son pilote sauter. Je revendique un Me-109
et un Fw-190 détruits. »
À la suite de son doublé du 8 mai 1944, Bob
Johnson est affecté au sol et promu au grade
de Major. Avec ses deux dernières victoires,
il vient de dépasser le score de Rickenbacker
et il devient le meilleur as américain de tous
les temps. À cet instant, ses supérieurs ont
vraisemblablement estimé que sa science et
son expérience du combat aérien seraient plus
profitables à ses camarades et aux jeunes
recrues en le retirant des effectifs du personnel
navigant. Selon la doctrine des Américains,
il vaut mieux un pilote vivant qu’un pilote
mort, surtout lorsqu’il a acquis au combat
une expérience irremplaçable afin d’en faire
profiter les jeunes recrues. Les conseils d’un
« moustachu » tel que Bob Johnson ont très
probablement permis de sauver la vie de beau-
coup de jeunes pilotes inexpérimentés. Bob
Johnson ne participera pas au Débarquement,
mais on peut imaginer quel aurait pu être son
score s’il avait continué à voler. Cependant,
peut-être aurait-il fini par commettre une erreur
fatale ou se trouver au mauvais endroit au
mauvais moment ?
LA COURSE AVEC GABY
La compétition entre Gabby Gabreski et Bob
Johnson pour le titre de meilleur as du théâtre
d’opérations débuta au cours du mois de février
1944. À cette époque, les deux hommes
avaient eu l’occasion d’effectuer quelques
missions ensemble, mais dans la course aux
victoires, Gabreski sera toujours à la traîne
derrière Bob Johnson, puisqu’à la date du 7 mai
1944, au lendemain de laquelle Johnson fut
crédité de ses deux dernières victoires portant
son score à 27, Gabreski n’est alors crédité
que de 19 victoires. L’affectation au sol de
Bob Johnson va dégager la voie à Gabreski
pour lui permettre de dépasser son mentor…
avec l’issue fatale qu’on lui connaît le 20 juil-
let 1944, puisqu’il effectue un atterrissage
forcé au cœur de l’Allemagne lors d’une passe
de strafing en rase-motte sur un terrain de la
Luftwaffe. Il est alors titulaire de 28 victoires et
donc en tête du classement des as, alors que
ses bagages l’attendent au pied de l’appareil
qui doit le ramener d’Angleterre aux États-Unis.
La tentation d’une ultime mission pour essayer
d’augmenter son score fut pour lui la mission
de trop. Par chance, il survécut. Il parvint à
échapper à la capture pendant quelques jours
avant d’être fait prisonnier par des paysans, en
évitant d’être lynché par des civils. Le parcours
Bob Johnson
de cet homme est tout aussi remarquable que
celui de Bob Johnson et mériterait largement
que l’on s’y penche.
ÉPILOGUE
Bob Johnson intégra la Réserve en 1945 et fut
promu au grade de Lieutenant-Colonel en 1949
avant de prend sa retraite et de quitter l’Air
Force. Pendant la guerre de Corée, il effectua
plusieurs visites sur des bases de l’USAF en
Corée du sud. Il devient ensuite pilote d’essai
en chef chez Republic Aviation (concepteur
et fabricant du P-47) où il continua de travail-
ler en tant qu’ingénieur pendant 18 ans. En
1964, Johnson devient agent d’assurances
en Caroline du Sud et il est admis au sein du
célèbre Aviation and Space Hall of Fame de
l’Oklahoma en 1983. Le terminal de l’aéroport
régional de Lawton-Fort Sill dans l’Oklahoma
est baptisé en son honneur.
Contrairement à Gabby Gabreski et John
Meyer, Bob Johnson ne participe pas à la
guerre de Corée en tant que pilote de F-86
Sabre. Son score demeure inchangé, tandis
que celui de ses deux autres compétiteurs
s’apprécia encore puisque Gabby Gabreski
fut crédité de 6,5 Mig-15, ce qui fit de lui un
des très rares as sur les deux conflits avec
un total de 34,5 victoires. De son côté, John
Meyer totalise 24 victoires au cours de la
Seconde guerre mondiale auxquelles il ajouta
deux Mig-15 en Corée pour terminer sa carrière
avec 26 victoires. 
77
 UNITÉ

1938

GLADIATEURS
CONTRE
SAMOURAÏS
Les Gloster Gladiator chinois
Illustration : Antonis Karydis
Profils couleurs : Jean-Marie Guillou par Andrew Thomas, traduction, adaptation Loïc Becker

Il
est un des derniers biplans britanniques à être exporté massivement avant le second conflit mondial, mais
la participation du Gloster Gladiator à la seconde guerre sino-japonaise en 1938 est un épisode mal connu
de son histoire opérationnelle. C’est à l’est de la Chine que ces appareils vont livrer des combats acharnés
contre les troupes nippones alors venues envahir l’ancien empire du Milieu.

78
 Gladiateurs
contre samouraïs

La
genèse des Gloster Gladiator chinois le suivre, « Buffalo » Wong se jette à corps perdu dans
[1] La ville est une
débute en octobre 1937, date à possession britan- la bataille et abat de suite un A5M, la première victime
laquelle le gouvernement central nique depuis 1842. du biplan britannique. Il semblerait que Wong ait abattu
chinois commande 36 appareils un autre appareil japonais, car deux épaves sont retrou-
[2] Surnommé « Buffa-
modèle I à Gloster Aircraft LTD. La vées dans la zone après l’escarmouche. Il faut cependant
lo » (le buffle), John
Force aérienne de la République de Wong Sun-Shui est un tempérer le succès de ce premier combat des Gladiator,
Chine est alors dans un état critique, manquant d’appareils Sino-Américain né à deux ayant été abattus et plusieurs endommagés par les
de qualité afin de répondre aux agressions de son voisin Los Angeles en 1914 Japonais. De plus, de nombreux défauts sont signalés
japonais ; dans l’optique d’équiper l’armée nationaliste en [3] Surnommé « Long
sur les mitrailleuses qui ont trop tendance à s’enrayer.
urgence, la firme britannique s’engage à livrer rapidement Legged », ce que « Buffalo » Wong s’adjuge encore d’autres succès les
les 20 premiers exemplaires, qui arrivent fin novembre l’on pourrait traduire jours suivants. Le 28 février, le pilote décolle de Tienhe à
au port de Hong Kong. par « le grand ».. bord de l’appareil 2905 (qui est le numéro d’identification
de l’unité et de l’appareil, et non le numéro de série) pour
t Vue d’artiste d’un une patrouille solitaire ; au-dessus de la voie de chemin
DES APPAREILS combat entre un Gladiator
et des appareils japonais.
de fer reliant Kowloon à Canton, il intercepte quatre
DÉSESPÉRÉMENT REQUIS Sa robustesse et la dextérité
des pilotes chinois en fera
E8N et en revendique la destruction d’un, symbolisant
sa troisième victoire sur Gladiator – et sa cinquième en
Cependant, la livraison des Gloster Gladiator I est très un adversaire redouté tant que pilote.
vite au centre d’un imbroglio diplomatique. Les appareils par les Japonais.
doivent être initialement sortis des caisses et montés sur
la base de la RAF de Kai Tak, à Hong Kong [1]. De son RAID AU-DESSUS
côté, le Japon impérial voit d’un mauvais œil ce qu’il
considère comme un soutien implicite des Britanniques DE CANTON
à la République de Chine, et organise une véritable cam- Les Gladiator profitent alors d’une accalmie puisque
pagne diplomatique afin de faire plier le Royaume-Uni. le prochain engagement pour ces appareils chinois se
Pour ne pas froisser la grande puissance de la région, déroule le 13 avril. Au petit matin, huit bombardiers en
Londres décide de ne pas assembler les appareils et les q Le pilote chinois de piqué D1A (menés par le lieutenant Nishihara) escortés
Gladiator avec le plus de
fait transiter par chemin de fer puis par jonque jusqu’à victoires est le capitaine
par neuf A4N et huit A5N du porte-avions Kaga attaquent
la ville de Guangzhou (Canton). C’est une autre paire « Art » Chin Shui-tin du 28th la région de Canton. Toujours depuis le terrain de Tienhe,
de manches qui attend les Chinois : la ville est sous le Pursuit Group. Il revendique « Buffalo » Wong décolle à 10h20 accompagné de neuf
feu ennemi depuis quelques mois, obligeant à monter six victoires et demie en Gladiator du 29th Pursuit Group pour défendre la base,
1938-39 sur le biplan
des ruses pour rendre les avions opérationnels. Ainsi, la britannique. Il rejoindra les alors que les neuf autres du 28th PS menés par un autre
base aérienne de Tienhe devient l’épicentre de l’assem- États-Unis après son évasion Sino-Américain, le capitaine Clifford Louie Yim-Qun [3],
blage des Gloster Gladiator… tout comme le cimetière à de l’hôpital. R.Cheung ont pour mission d’intercepter les appareils ennemis.
proximité. Après les essais de fiabilité, les appareils sont
déplacés vers l’intérieur des terres afin de les soustraire
aux éventuels chasseurs japonais en maraude. C’est là
qu’ils sont confiés à leurs pilotes qui ne connaissent pas
les biplans et en rendent plusieurs inopérants. Les 20
premiers avions bénéficient alors du numéro de série 5701
à 5720 (mais plutôt identifiés par le numéro d’unité et le
code à deux chiffres de l’appareil) et sont transférés aux
28th et 29th Pursuit Squadrons (du 5th Pursuit Group)
basés à Canton. Ces dernières bénéficient du deuxième
lot de 16 appareils (numérotés de 5721 à 5736) livré en
janvier 1938 ; cependant, le 3rd Pursuit Group recevra lui
aussi des Gladiator. Au début du mois de février 1938,
tous les avions reçus sont prêts au combat, apportant une
réelle valeur combative aux forces aériennes chinoises
alors composées d’un bric-à-brac de chasseurs améri-
cains, soviétiques et italiens.

LES PREMIERS ENGAGEMENTS

Ce mois de février est aussi celui du premier combat
des Gloster Gladiator chinois : le 24, une formation
d’hydravions E8N (« Dave ») de la Marine Impériale
japonaise, escortée par des A5M (« Claude »), sont
aperçus effectuant une mission de reconnaissance aux
alentours de Nanking. Trois Gladiator du 28th et neuf
du 29th Pursuit Squadrons, commandés par le capitaine
John Wong Sun-Shui [2], décollent de Nan Hsuang et
se divisent en deux sections.
Wong, qui a déjà deux victoires à son tableau de chasse,
mène une section mais c’est la seconde qui détecte
l’ennemi à environ 1800 mètres sur sa gauche. Les
Gladiators chinois plongent alors sur la formation japo-
naise qui n’avait, elle, pas repéré les défenseurs ; en peu
de temps, deux A5M sont sérieusement endommagés
par les pilotes des Gladiator. Ordonnant à sa section de

79
 Ces derniers sont signalés au nord-ouest de
la base à environ 4 000 mètres, disposés
en cinq formations en « V ». Alors que les
Gladiator atteignent l’altitude des appareils
japonais, Wong (sur le Gladiator 2913) pique
avec ses hommes sur les bombardiers. En un
passage le Sino-Américain enflamme un D1A
sans que l’escorte ne soit encore sur place ;
puis, après un combat tournoyant, c’est un
A4N qui est abattu et s’écrase au bord de la
Rivière des Perles. Mais Wong persévère : il
fonce, seul, dans la masse des A5M. Un de
ces derniers l’encadre de balles traçantes…
avant que le Chinois ne fasse un virage serré
sur la droite, sortant de la mire de l’avion
japonais. Cependant, le pilote se rend compte
qu’une de ses mitrailleuses s’est enrayée ; de
plus, il est atteint au bras par un projectile de
ses adversaires. Il ne reste qu’une seule solu-
tion au pilote chinois : évacuer son appareil et
sauter en parachute. Suspendu dans les airs,
Wong aperçoit son ailier Li Yu-rong abattre
un chasseur ennemi, puis être endommagé
gravement et s’écraser près de l’université
de Sun Yat Sen. D’autres membres de l’es-
cadrille revendiquent des victoires, comme le
lieutenant Teng Chung-kai qui fonce dans la
mêlée quand Li et le lieutenant Huang Kwang-
ching sont en difficulté. Attaquant les appareils
japonais en train de poursuivre Huang, il les
disperse et permet à ses camarades de s’en
sortir. C’est durant l’attaque qu’il met en
feu un A4N, qui s’écrase dans une gerbe de
flammes. Teng: il revendique une autre victoire
avant de rentrer à la base [4].
Durant les premières minutes du combat,
Clifford Louie mène sa formation et revendique
la destruction d’un bombardier en piqué. Il
s’élance sur un autre appareil et l’abat… juste
avant que ses armes ne s’enraient. L’équipage
du bombardier en piqué japonais qui s’est posé
à l’embouchure de la Rivière des Perles a eu
beaucoup de chance : il est secouru par un
hydravion peu de temps après.
Louie retourne alors dans la mêlée mais aper-
çoit de nombreux appareils japonais prenant
la fuite. Cela n’empêche pas les Chinois
d’en abattre encore, comme le chef de la
section de chasseurs, le P/01c Chono sur
A5N. Cependant, le dernier A4N piloté par
le P/03c Hatsu-o Hidaka [5] fonce alors sur
la formation de Louie, abattant l’appareil de
Wu Bo-Jun. Son Gladiator 2810 s’écrase près
de Tai-Ho Hsiang, au sud-est de Canton, ne
laissant aucune chance au pilote. Un autre
Gladiator, le 2812 de Chen Yu-Shen est
mitraillé et le pilote gravement blessé ; ce
dernier parvient malgré tout à poser tant bien
[4] Plus tard, Teng volera sur Polikarpov
I-15 et terminera sa carrière militaire avec
quatre victoires (dont deux partagées) et
deux avions adverses endommagés.
[5] Le pilote ajoutera dix autres victoires à son pal-
marès, notamment au-dessus des îles Salomon.
[6] Seuls trois seront vraiment abattus.
[7] Les Japonais tentent de couper l’ar-
mée nationaliste chinoise de l’Indochine
française par laquelle elle reçoit des ren-
forts. L’opération est un échec.
80
p « Art » Chin (à droite) remporte ses premières
victoires contre des bombardiers G3M en volant
sur Curtiss Hawk II en 1937. Michael Little
que mal son appareil près de Bai-Ke Ao. La
bataille a duré 40 minutes pendant lesquelles
les pilotes chinois revendiquent la destruc-
tion de neuf avions japonais pour la perte
de quatre des leurs, de nombreux Gladiator
étant aussi endommagés à des degrés
divers. En réalité, les Japonais admettront
la perte d’au moins cinq de leurs appareils.
UNE LONGUE SÉRIE
DE VICTOIRES
Les attaques aériennes japonaises prennent de
l’ampleur à partir du mois de juin de 1938. Le
matin du 16, l’aéronavale japonaise effectue
deux attaques autour de Nankin. Ce sont six
bimoteurs G-3M (« Nell ») répartis en deux for-
mations qui sont interceptés par le major John
Wong Pan-Yang (commandant du 5th Pursuit
Group, à ne pas confondre avec « Buffalo »
Wong) et huit Gladiator ayant décollé de
Xiaoquan. Le lieutenant Teng Chung-kai est le
premier à repérer les formations japonaises et à
les attaquer. Ces bombardiers sont connus des
Chinois qui ont élaboré une tactique imparable
mais dangereuse : approcher l’appareil ennemi
par son angle mort et viser la bombe accrochée
sous lui. C’est ce que fait Wong sur le bom-
bardier de tête, transformant l’infortuné avion
en une boule de feu. De son côté, le capitaine
Arthur Chin Shui-tin (lui aussi sino-améri-
cain) s’offre deux victoires, au détriment de
« Buffalo » Wong qui voit ses deux mitrail-
leuses s’enrayer. Durant ce combat épique,
cinq bombardiers japonais sont revendiqués par
les pilotes chinois [6] au prix de deux Gladiator
perdus. Le commandant du 5th Pursuit Group
est crédité d’une victoire et de trois parta-
gées, son avion ayant été endommagé par
l’explosion du « Nell ». Ce seront ses seules
victoires sur Gladiator ; il remportera les trois
autres sur Boeing 281 (P-26 « Peashooter »).
p Le pilote japonais P/03c Hatsu Hidaka est celui qui
revendique deux Gladiator détruits le 13 avril 1938.
LES PREMIÈRES DIFFICULTÉS
Mais l’ère des biplans comme chasseurs touche
à sa fin. Les appareils japonais, notamment les
monoplans A5M, sont des adversaires très
coriaces pour les Gladiator. L’embargo imposé
sur les pièces détachées met aussi du plomb
dans l’aile des biplans chinois, condamnés à ne
pas être réparés. Ils vont néanmoins prendre
part à un des plus gros combats aériens dans
le ciel de Chine le 3 août 1938. Une vingtaine
de G3M est repérée aux premières lueurs du
jour, accompagnée de 70 chasseurs, tous se
dirigeant vers Hankou. Les Chinois rassemblent
tant bien que mal 50 appareils pour défendre
la ville, répartis en quatre groupes dont onze
Gladiator dans les groupes A et B (ce dernier
étant commandé par « Art » Chin). Le capi-
taine Chu Chia-hsun, volant sur Gladiator,
dirige le groupe A et engage des A5M ayant
encerclé un I-15. Chu en abat un, et son ailier,
He Jermin, en envoie un autre au tapis. De son
côté, le groupe B décide de monter jusqu’à
3 500 mètres à l’ouest de la ville pour aller
attaquer un groupe de trente A5M. Louis Yim-
Qun est attaqué par un chasseur japonais qui
l’endommage gravement, mais qui est à son
tour abattu par le pilote chinois. Chin, alors
qu’il se porte au secours d’un de ses ailiers
(le lieutenant Fan Hsin-min), se fait engager
par trois A5M qui endommagent son appareil
et le rendent presque incontrôlable. Dans un
acte désespéré, « Art » Chin fonce sur un
chasseur japonais et le percute, arrachant son
aile ; le Chinois parvient ensuite à sauter en
parachute malgré tout.
LES DERNIERS COMBATS
Le parc de Gladiator chinois sort de ces
quelques mois de combat très clairsemé. À la
fin août, ils ne sont plus que neuf en état
 Gladiateurs
contre samouraïs

Gloster Gladiator
28th Pursuit Squadron
Chine nationaliste
Canton, 1938

de voler, aussitôt transférés au 32nd Pursuit
Squadron. Mais juste avant 10h le 30 août, des
bombardiers japonais sont à nouveau repérés
en direction de Hankou, et le 3rd Pursuit Group,
dirigé par le lieutenant-colonel Wu Yu-Liu, s’en-
vole avec ses neuf Gladiator. Cependant, il est
trop tard : les D1A japonais ont déjà largué
leurs bombes sur l’aérodrome. Mais d’autres
appareils japonais sont repérés, se dirigeant
notamment vers Nankin ; Wu et cinq Gladiator
décident d’aller à leur rencontre. Les Chinois ne
détectent pas une seconde formation de dix-
huit D1A mais engagent une troisième ayant
décollé du porte-avion Kaga. Cette formation
comprend onze D1A escortés par autant de
A5M : une mêlée acharnée de 45 minutes s’en
suit. Le capitaine Chu Chia-hsun détruit deux
chasseurs japonais, faisant de lui le seul as
de l’ancienne Kwangsi Provisional Air Force.
Le glas sonne cependant pour les Gladiator
chinois : le lieutenant-colonel Wu a été abattu,
un autre pilote décède de ses blessures un
peu plus tard et quatre biplans sont perdus.
Les appareils restants sont envoyés dans
la province du Guangxi frontalière avec le
Vietnam pour révision. C’est de ce territoire
qu’en août 1939 le major « Art » Chin, alors
commandant du 3rd Pursuit Group, et deux
autres aviateurs sont envoyés à Lanzhou pour
mener une « guérilla aérienne ». Les Japonais
viennent en effet d’envahir le Guangxi, et les
défenseurs manquent de moyens pour contrer
leur aviation. Le 2 novembre, Chin endommage
un Ki 15 de reconnaissance mais son ailier
ne parvient pas à l’abattre. La dernière vic-
toire revendiquée par le Sino-Américain a lieu
avant Noël et consiste en la destruction d’un
bombardier bimoteur. Enfin, le dernier combat
des Gladiator prend place le 27 décembre
1939 alors que les deux appareils restants
(accompagnés d’un I-15) escortent deux bom-
bardiers SB-2 durant la bataille pour le col de
Kunlun [7]… et sont interceptés au-dessus de
Yunping par des A5M. Malgré deux victoires
de Chin, le I-15 et un Gladiator sont abattus.
L’as chinois voit alors son appareil criblé de
balles, dont une touchant le réservoir et faisant
s’enflammer l’avion. Terriblement brûlé, il par-
vient à s’éjecter, mais ne cesse pas d’être une
cible pour les aviateurs japonais. Il raconte :
« Ils essayaient de me tirer dessus tout au
long de ma descente vers la jungle. Je souf-
frais énormément mais j’ai fait le mort près de
mon parachute. J’entendais les balles siffler
tout autour de moi ». Chin est envoyé à l’hô-
pital de Hong Kong et parvient à s’échapper
après la victoire japonaise. Le Sino-américain,
avec 8 victoires et demi sur Gladiator, est le
pilote chinois le plus victorieux sur ce genre
d’appareil. Mais l’histoire des Gladiator chinois
s’arrête là : les deux tiers ont été perdus au
combat ou dans des accidents. Malgré la
désuétude des biplans, les pilotes chinois ont
remporté 28 victoires avec ces montures, sans
compter environ 15 appareils endommagés. 
L’auteur tient à remercier M. D. Y. Louis,
Raymond Cheung, Frank Olynyk et
Michael Little pour leur aide précieuse.

Mitsubishi A5M4 « Claude »

LV Tamotsu Yokoyama
Porte-avions Soryu, mer de Chine, novembre 1938

81
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 n°38 : Jagdgeschwader, les escadres de formation (Réf. 538)  n°65 : JG 52 - L'escadre de tous les records (Réf. 11065)
 n°40 : Insurrection en Irak (Réf. 540)  n°66 : Les jets de Shōwa (Réf. 11066)
 n°41 : Kampfgeschwader KG 200 (Réf. 541)  n°67 : L'aviation embarquée allemande (Réf. 11067) Attention ! Les Eurochèques, cartes Maestro
€ et Visa-Electron ne sont pas acceptés.
Nombre de numéros sélectionnés : _______ x 8 € = Pour éviter toute erreur, merci de bien vouloir
écrire lisiblement.
TOTAL (abonnements + hors-séries + anciens numéros) : €
par Herbert Léonard
Le 18 décembre 1940, la directive n° 21 d’Hitler
énonce les objectifs de « Barbarossa », nom de code
de l’invasion de l’Union Soviétique par les armées de
l’Axe. On estime qu’au 22 juin 1941, plus de trois
millions de soldats allemands vont prendre part à
l’opération. Ils seront épaulés par 2 770 avions de
la Luftwaffe (environ 65 % de ses effectifs), dont
830 Bf 09 E et F. À cette date, l’appareil militaire
soviétique est encore en cours de modernisation et
de rééquipement. Ainsi, sur les 7 500 avions alignés
par les VVS à l’Ouest, un peu plus de 2 700 sont
des machines modernes, dont presque un millier de
MiG-1 et MiG-3.
Après les Lavotchkine et les Yakovlev, c’est l’histoire
du bureau d’études d’Artem Mikoyan et de Mikhaïl
Gourevitch et de leurs créations qui est racontée
dans ce nouveau hors-série d’Aéro-Journal signée de
main de maître par Herbert Léonard. Comme pour
les volumes précédents, chaque modèle, variante,
prototype et projet est passé en revue avec un luxe de
détails, résultant de plusieurs décennies de recherches
dans les archives russes. De très nombreux plans,
des profils et des photos illustrent les propos de
l’auteur, qui boucle ainsi sa trilogie sur les chasseurs
soviétiques de la Seconde Guerre mondiale,
offrant aux lecteurs francophones
une documentation de qualité.
Le 1er septembre 1939, à l’ouverture des hostilités avec la Pologne, la Wehrmacht
aligne près de 11 000 pièces de campagne regroupées dans 122 régiments d’artillerie.
La montée en puissance est impressionnante, car le 1er janvier 1921, pour se confor-
mer aux clauses du traité de Versailles, la Reichswehr ne disposait plus que de 204
pièces de 7,7 cm et 84 obusiers de 10,5 cm, tout le parc d’artillerie du Kaiser ayant
été saisi par les Alliés ou ferraillé ! La rigueur des clauses imposées en 1919 a au
moins eu deux avantages pour le III. Reich : l’Allemagne n’a pas eu à entretenir, du-
rant l’entre-deux-guerres, une pléthore de pièces vieillissantes, comme la France ou
la Grande-Bretagne, et elle a pu ainsi se constituer un parc d’artillerie moderne, à
un détail près et non des moindres… un manque récurrent de tracteurs dédiés qui
la contraindra à utiliser pour l’essentiel la traction animale, depuis les faubourgs
de Varsovie aux hauts de Seelowe en passant par la Meuse, Leningrad, Stalingrad,
Koursk ou les Ardennes !

Loïc Charpentier, auteur bien connu des éditions Caraktère, nous livre le fruit
de plusieurs années de recherches sur la Feldartillerie de 1939-1945 dans ce livre
de 180 pages qui se propose de décrire chaque pièce utilisée par la Wehrmacht
durant la Seconde Guerre mondiale. Analysés sous toutes leurs coutures à travers
un historique reconstitué au moyen des archives, tous les obusiers, canons
de campagne, pièces de montagne et mortiers lourds mis en service par les
Allemands sont abordés avec une fiche technique détaillée, un profil couleur,
et de nombreuses photos ainsi que des plans. Canons de prise, différentes
munitions utilisées, doctrine d’emploi, organisation des formations de combat
de la batterie à la division, tracteurs semi-chenillés, unités logistiques gravitant
autour de la Feldartillerie sont autant de sujets traités de façon exhaustive par
l’auteur  ! Un livre tout simplement indispensable, grâce auquel vous saurez
absolument tout sur l’Artillerie de campagne de la Wehrmacht.