N° 605 Avril 2020

7,30 € mensuel DOM/S : 8,30 €- BEL/LUX : 8,00 €- CH : 12,70 FS - CAN : 12,60 $ CAD - ILE MAURICE :8,30 €- MAR : 83 MAD - ESP/ITA/GR/ AND/PORT. Cont. : 8,30 € - NCAL/S 1120 CFP- NCAL/A 1960 CFP- POL/A : 2150 CFP
Boeing 2707
Paris - New York
à Mach 2,7
L 19853 - 605 - F: 7,30 € - RD

Carburants “The Grace Spitfire” “Firecat” français Méconnu

Il était une fois La riche La triste fin Le concours des

des calories histoire d’un des chasseurs avions-écoles
et des octanes bijou de famille d’incendie militaires en 1923

Le Boeing 2707 en vol
de croisière à Mach 2,7.
Composition de Julien Lepelletier.
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi
RÉDACTION
Tél. : 01 41 40 34 22
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
Secrétariat : Nadine Gayraud
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
Jennifer John-Newton
Tél. : 01 41 40 56 95
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne
Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
Papier issu de forêts
gérées durablement.
Origine du papier :
Italie. Taux de fibres
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/
EU ECO LABEL.
Eutrophisation :
0,018 kg/tonne.
DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France
SERVICE PUBLICITÉ
Directeur de publicité : Christophe Martin
Assistante de publicité : Nadine Gayraud
Tél. : 01 41 40 34 22
E-mail : PubFana@editions-lariviere.com
PETITES ANNONCES CLASSÉES
Tél. : 01 41 40 34 22
ABONNEMENTS
ET VENTE PAR CORRESPONDANCE
(ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)
Tél. : 03 44 62 43 79
E-mail : abo.lariviere@ediis.fr
CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT :
Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48
TARIFS ABONNEMENT :
France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 91,50 €
Autres pays et par avion : nous consulter
Correspondance : Fana de l’Aviation,
Service abonnement
45, avenue du Général Leclerc
60643 Chantilly Cedex
Le Fana de l’Aviation est une publication
des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de
3 200 000 € ; dépôt légal, 2e trimestre 2020.
Commission paritaire : n° 0722 K 82003.
ISSN : 0757-4169
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96 572 071 884
CCP 11 5915A Paris
RCS Nanterre B572 071 884.
12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX
Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50.
Toute reproduction, même partielle,
des textes et illustrations publiés dans Le Fana
de l’Aviation, est interdite sans accord préalable
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs.
SOMMAIRE N° 605/AVRIL 2020
Toute une époque…
P
our vous changer les idées,
Le Fana vous propose un grand Kennedy : après la Lune,
voyage au tout début des an- le supersonique !
nées 1960, avec au programme John
Fitzgerald Kennedy. Un président
jeune, dynamique, parfait reflet d’une
Amérique insouciante, conquérante.
Le grand slogan de l’époque parle
de la conquête de la “nouvelle
frontière”, une sorte de copie de la
conquête de l’Ouest par les pionniers
au XIXe siècle. Rien ne semble lui
résister. L’Amérique court en tête et
n’entend pas se faire rattraper par ses
alliés occidentaux ou pire par l’infâme K L ENNEDY IBRARY
adversaire communiste. La course à l’espace ? Kennedy promet la Lune dans moins
de 10 ans. Un avion de ligne commercial supersonique ? Banco ! Les ingénieurs ont
carte blanche. Les avionneurs rivalisent de projets tous plus extravagants les uns
que les autres. C’est de tout ceci dont il est question ici avec le supersonique géant
Boeing 2707. Mais il n’y a pas loin du Capitole à la roche Tarpéienne. Voici l’autre
histoire du colosse aux pieds d’argiles…
Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana
4 Actualités
En service depuis 1982
60
La fin des “Firecat”
10 Courrier français
12 Livres Un grand guerrier dans la lutte contre
les feux s’en va après 38 années de
bons et loyaux service. Adieu “Firecat”.
13 Abonnements L’attaque de la frégate Stark par
Supersonique américain,
66 un “Falcon” 50 irakien le 17 mai 1987
16 le bûcher des vanités Nuit de feu
Une lutte de titans dans le Golfe Rejoignez
Le Fana
sur Facebook
Première partie. Qui allait construire Troisième partie. Les “Exocet” ravagent
un supersonique géant capable de voler le Stark, affaire qui plonge Américains sur Twitter
pendant 3 heures à Mach 2,7 ? et Irakiens dans l’embarras.
Les carburants d’aviation Ce jour-là… Il y a 100 ans
32 78 “Johns Multiplane”
La stratégie
des calories Sept ailes pour
Rien ne se serait fait dans l’aviation
un saut de puce et sur
sans le carburant. Comment faire Un inventeur installe sept ailes sur un
toujours plus puissant pour aller plus pachyderme qui fit à peine quelques
vite, plus loin ? sauts de puce.
42
“The Grace Spitfire”
81 Maquettes
Bijou de famille En avril ne découvre pas les pin-up d’un fil.
Un splendide “Spitfire” biplace choyé
comme un trésor. Un bien bel héritage. Où trouver Le Fana de l’Aviation
près de chez vous ?
Aux lendemains de la Grande Guerre…
50 Téléchargez l’application Flashcode
Le premier concours et découvrez tous les points de vente du Fana de l’Aviation.
militaire d’avions- Au sommaire
du prochain numéro
écoles ■ Les pin-up, une enquête
Au début des années 1920, les exclusive
■ “Stuka” sur Sedan
constructeurs français se lancent dans ■ Dornier 328 (album)
une compétition féroce pour doter les ■ Les avions-écoles en 1920 (2/3)
escadrilles de nouveaux avions-écoles. ■ Le colossal Boeing 2707 (2/2)
USAF
ACTUALITES

Un nouveau P-51D “Mustang”

vole en Allemagne

DR
La société allemande
MeierMotors, de Bremgarten,
a annoncé que son client
Georg Raab avait acquis le North
American “Mustang” matricule 44-74453,
immatriculé N51ZW. Le chasseur porte la
livrée du Frances Dell, le P-51D matricule
44-72927 du 1st lt Clark W. Clemmons
du 84th Fighter Squadron du 78th Fighter
Group lorsqu’il était basé à Duxford, près
de Cambridge, en Grande-Bretagne. Le
chasseur a été démonté et mis en caisse
fin février à Broomfield, dans le Colorado.
Affecté au 84th FS le 15 février 1945 à l’âge
de 21 ans, Clark W. Clemmons effectua
18 missions de combat ; au cours de l’une
d’elles au-dessus de l’Allemagne,
il rencontra un Messerschmitt 163.
Le P-51D “Mustang” matricule 44-74453
a d’abord servi avec la Royal Canadian Air
Force dans les années 1950 avant de devenir
un avion civil aux États-Unis dans les années
1960. Il fut malencontreusement impliqué
dans un accident en 1963 : il s’écrasa à
Bientôt dans
l’atterrissage le 25 février à Indianapolis, VaDeBonCœur. Le “Mustang” reprit les airs nos cieux…
tuant son propriétaire et pilote John le 30 octobre 2014, immatriculé N51ZW
M. Barker. Le fameux Bill “Tiger” Destefani et avec les couleurs du Frances Dell du Clark
– connu pour avoir gagné plusieurs fois les 1st lt Clark W. Clemmons. Son nouveau Clemmons
devant son
courses de Reno aux commandes du P-51 propriétaire Georg Raab possède déjà et fait
Frances Dell
ultra-modifié Strega – en acheta l’épave voler le North American T-6 “Harvard” IIB
à Duxford
demeurée entreposée de nombreuses immatriculé D-FRCP.
en 1945.
années et en débuta la restauration en
1981, utilisant la cellule d’un “Mustang” de
construction australienne. L’avion adopta
alors le matricule 44-13903 sur son certificat
d’immatriculation. Il eut par la suite plusieurs
propriétaires, canadiens et américains ; dans
les années 1990, il fut décoré aux couleurs
du WD-L/Glamorous January, puis dans les
années 2000 dans celles du Glamourous Gal.
Le 15 octobre 2011, la jambe de train droite
se replia inopinément alors que l’avion se
posait sur le Northeast Florida Regional
Airport, à St Augustine, en Floride ; ses
deux occupants ne furent pas blessés. Le
chasseur fut alors vendu à l’Américain Carl
Patrick qui le confia pour restauration à la
société Midwest Aero Restorations de Mike
DR

Un “Hurricane” biplace bientôt en vol en Angleterre

À Elmsett, en Grande-Bretagne, on attend impatiemment que
la piste en herbe sèche pour procéder au premier vol après
restauration de ce qui sera l’unique “Hurricane” biplace dans le monde,
immatriculé G-HHII. Cet avion a été restauré en grande partie à partir de
ce qui restait du “Hurricane” matricule 1374 de la Royal Canadian Air
Force, construit à l’origine au standard Mk I puis plus tard modernisé au
standard Mk XII. Il avait été retiré du service en 1944 après avoir servi
au Canada, puis était passé entre les mains de plusieurs propriétaires
civils. Dans les années 1980, ce qu’il en restait avait été retrouvé aux
États-Unis avec des morceaux de deux autres “Hurricane” et été acquis
par la société britannique Hawker Restorations à la toute fin des années
1990. Avec tous les composants encore utilisables, le RACF 1374
4
avait été restauré en état de vol pour le collectionneur britannique
Peter Teichman qui avait décidé qu’il serait achevé au standard Mk.IIB
chasseur-bombardier – le fameux “Hurribomber”. En 2009, l’avion avait
retrouvé le ciel aux couleurs du matricule BE505 du Squadron 174
de la RAF. Puis Peter Teichman l’avait mis en vente en 2014 et Hawker Le “Hurricane”
Restorations l’avait racheté en 2017, avec l’objectif de le modifier biplace “BE505”
en biplace à double commande. attend que la
Le Biggin Hill Heritage Hangar et la société FlyaSpitfire.com, qui piste en herbe
commercialisent des vols à sensation en “Spitfire” biplace à Biggin Hill, d’Elmsett soit
avec les “Spitfire” matricules MJ627, MJ772 et MT818, près sèche pour
de Londres, ont annoncé qu’ils exploiteraient commercialement effectuer son
ce “Hurricane” biplace pour la saison 2020. vol inaugural.
 En bref
Le “Spitfire grec” vole Deux morts dans l’accident
d’un Ryan PT-22 à Beaulieu
à nouveau à Biggin Hill Dimanche 23 février, le Ryan PT-22 “Recruit” immatriculé
Le 19 janvier dernier, Peter Kynsey a procédé au premier vol N53018 s’est écrasé dans un champ labouré près de
après restauration du Vickers Supermarine “Spitfire” LF.IX Beaulieu, dans le Puy-de-Dôme. Les deux occupants,
matricule MJ755, surnommé “The Greek Spitfire”, depuis l’aérodrome Claude Robert, 52 ans, et son passager et ami Christian
de Biggin Hill, près de Londres. Le chasseur, restauré par la Spitfire Tachet, 72 ans, sont morts sur le coup. Le monoplan
Company (Biggin Hill) au sein du Begin Hill Heritage Hangar, n’avait plus avait décollé peu après 13 heures de l’aérodrome de
volé depuis le 8 septembre 1953. George Dunn, 97 ans, le pilote de la Clermont-Ferrand à destination de Brioude en Haute-
RAF qui avait convoyé le MJ755 jusqu’en Grèce en 1947, était présent Loire. Selon des témoins, le moteur aurait fait un bruit
pour l’événement. Le chasseur est aujourd’hui immatriculé G-CLGS anormal avant que l’avion ne chute et percute le sol à
sur le registre britannique, au nom de la fondation Ikaros du Pirée, en forte incidence – le moteur s’est détaché de la cellule. La
Grèce. Il avait fait ses premiers tours d’hélice le 23 décembre dernier. Section de recherches des transports aériens et le Bureau
Le “Spitfire” Mk LF.IX MJ755 a été construit dans l’usine de Castle d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Bromwich à la fin de 1943. Il a d’abord servi avec le Squadron 43 (BEA) enquêtent afin de déterminer les circonstances de
de la RAF, et a pris part à l’opération Anvil Dragoon, couvrant les l’accident. Arrivé en France au début de 2011, d’abord basé à
débarquements des forces alliées en Provence en août 1944. Il fut La Ferté-Alais, ce Ryan PT-22 avait été acquis il y a deux ans
ensuite l’un des 77 “Spitfire” livrés après la guerre à la Grèce afin par l’association Les Ailes volantes dont le président était
qu’elle reconstitue une force aérienne. Il vola au sein de la force Claude Robert et dont Christian Tachet était membre.
aérienne royale hellénique de 1947 à 1953, puis fut entreposé sur la
base d’Hellenikon jusqu’en 1972, avant d’être exposé au musée de Un Fokker D VII s’est envolé
la Guerre, à Athènes, puis au musée de la Force aérienne hellénique en Nouvelle-Zélande
à Tatoi-Dekelia. La force aérienne en avait commencé la restauration
à petite échelle en 2007. Puis, en 2018, un partenariat avait été signé
par la force aérienne grecque avec la fondation Ikaros représentée
par Dimitrios Kolias, aux termes duquel la fondation prend en charge
tous les coûts liés à la restauration en état de vol, au maintien en
état de vol et les frais des militaires affectés à la mise en œuvre
du chasseur. Le “Spitfire” MJ755 était arrivé dans les ateliers de la
Spitfire Company (Biggin Hill) le 23 mars 2018. Dès 2012, l’homme
Pete Kynsey
d’affaires et armateur grec Panagiotis “Peter” Livanos avait établi la
fait décoller
fondation Ikaros dans ce seul but. Le chasseur a été recouvert de la
le MJ755 à
livrée qu’il portait au sein de la force aérienne royale hellénique, avec
Biggin Hill
les lettres code de fuselage “F-H”. Il devrait voler quelque temps en
le 19 janvier
Grande-Bretagne avant d’être expédié en Grèce. dernier. THE VINTAGE AVIATOR COLLECTION

La collection néo-zélandaise The Vintage Aviator Collection

a annoncé fin février avoir ajouté à sa flotte un Fokker D.VII,
construit neuf avec un moteur Mercedes D.III de 160 ch
également fabriqué neuf. L’avion porte les couleurs du Fokker
D.VII n° 286/18 de la Jasta 11 que pilota l’as Willi Gabriel.

Un MS 505 “Criquet” restauré

en “Storch” en Grande-Bretagne
En ayant terminé avec la restauration d’un De Havilland, la
société Retrotec du collectionneur britannique Guy Black s’est
lancée dans celle du Morane-Saulnier 505 “Criquet” n° 53
(qui avait commencé sa vie en tant que MS 500 à moteur
Argus) en Fieseler 156 “Storch”. L’Historic Aircraft Collection
de Guy Black avait acheté en 2002 le “Criquet” à Graham
DR Warner qui l’avait importé en Grande-Bretagne en 1988 et fait
immatriculer G-BPHZ ; l’avion était auparavant immatriculé
F-BJQC et avait servi de remorqueur de planeurs.

HUW HOPKINS

DR

5
ACTUALITES

JAPAN AIR SELF-DEFENSE FORCE

Le Japon met à la retraite ses RF-4

“Phantom” II de reconnaissance
Le 9 mars dernier, le 501e de Matsushima et vola initialement refermera le livre de près d’un demi- Ci-dessus,
Hikotai de la Nihon Koku Jieitai sur RF-86F “Sabre”, avant de passer siècle de “Phantom” II au Japon. La Nihon dernier salut
(force aérienne d’autodéfense sur RF-4E “Phantom” II en 1974 et de Koku Jietai a reçu un total de 154 F-4EJ pour les
japonaise) a effectué sa dernière mission déménager pour la base de Hyakuri. et RF-4E, les F-4EJ étant presque tous personnels du
opérationnelle sur RF-4 “Phantom” II depuis Le 301e Hikotai est désormais la seule unité fabriqués sous licence par Mitsubishi Heavy 501e Hikotai
sa base de Hyakuri, mettant fin à la carrière de la Nihon Koku Jieitai mettant encore Industries, les 14 RF-4E étant achetés à l’occasion
du type au pays du Soleil levant. Cette en œuvre des “Phantom” II. Ses F-4EJ directement à McDonnell-Douglas. 17 du retrait
ultime mission a été réalisée par quatre devraient être retirés du service cette F-4EJ avaient par la suite été transformés de ses RF-4
RF-4E et RF-4EJ. Le dernier à se poser fut année, comme ceux de l’Air Development en RF-4EJ, emportant les équipements de “Phantom”, le
le tout premier RF-4E “Phantom” II que and Test Wing sur la base de Gifu, ce qui reconnaissance dans une nacelle ventrale. 9 mars dernier.
reçut la force aérienne d’autodéfense du
Japon en 1974, le matricule 47-6901. Cet Dernier départ
“ancien”, très reconnaissable à sa livrée en mission…
bleue, est rentré au parking sous une arche
d’eau créée par la brigade de sapeurs-
pompiers de la base de Hyakuri. Le RF-4E
Cette mission a marqué la fin d’une époque, matricule
45 ans d’exploitation du “Phantom” de 47-6901 se
pose pour
reconnaissance par le 501e Hikotai et,
la dernière
après 59 ans d’existence, sans doute la
fois, le 9 mars
fin de cette unité qui exploita au total 29
dernier. Il était
“Phantom” II (14 RF-4E et 15 RF-4EJ)
le plus ancien
et n’en perdit que deux. Le 501e Hikotai “Phantom”
est l’unique escadron de reconnaissance encore en
tactique de la force d’autodéfense du service au
Japon ; il a été créé en 1961 sur la base Japon.
TETSUYA ANNO / LESDCA

TAJIMA KENICHI / LESDCA

6
 En bref
Adieu “Tonton Raymond” Trois organisations américaines
arrêtent leurs vols à sensation
en B-17 “Forteresse volante”
Mi-mars, la Liberty Foundation a annoncé suspendre la
tournée nationale aux États-Unis du B-17 Ye Olde Pub
(photo ci-dessous) qu’elle louait à la Erickson Collection
et avec lequel elle vendait des “flight experiences” (vols
à sensation) afin de financer la restauration du B-17
Liberty Belle. Dans son communiqué, la Liberty Foundation
explique que “compte tenu des événements récents, qui
ont entraîné une augmentation significative des coûts
de la tournée, nous avons choisi de nous concentrer sur
davantage d’événements régionaux dans le Sud-Est, avec
notre C-47 et d’autres avions de base jusqu’à ce que notre
B-17 Liberty Belle soit prêt à voler à nouveau.” Un peu plus

JACQUES GUILLEM

Raymond Frappot, figure du milieu de l’aviation de collection, est Raymond

décédé le 17 février alors qu’il travaillait sur son Cessna FTB337G Frappot aux
“Push-Pull”, dans son hangar de l’aérodrome des Mureaux. Il a été commandes de
inhumé le 3 mars dans un cimetière de la région parisienne, accompagné son Soko J-20
dans son dernier voyage par sa famille, ses proches et quelques “Kraguj”, l’un
aviateurs. Nombreux étaient ceux qui l’appelaient “Tonton Raymond” des nombreux
parce qu’il était le plus “ancien” de sa bande de copains. Cet industriel avions qu’il
passionné par l’Afrique – il a fait construire une école à Tangueta, au présenta dans
Bénin – était aussi passionné de belles mécaniques. Il était venu à les meetings
l’aviation, surtout de collection, sur le tard, à 43 ans, mais s’y était plongé aériens.
avec un enthousiasme de jeunot. Il avait créé en 1992 avec des copains
l’association Antic Air, aux Mureaux ; entre ses mains passèrent un Soko DR
J-20 “Kraguj” (qui se prononce “Craguouille” ce qui lui valut le surnom loin dans le communiqué, il est fait mention d’une prime
de “La Frapuj” – prononcer “La Frapouille”), de construction yougoslave, d’assurance ayant drastiquement augmenté récemment. Les
un Pilatus P-3-05, un T-6D “Texan”, six SIAI Marchetti SF-260 “Warrior” “événements récents” dont il est question sont l’accident
ramenés du Burkina Faso, un Fouga “Magister”, et plus récemment le du B-17 909 de la Collings Foundation le 2 octobre 2019
YAK-3U Czech Ride à moteur Pratt & Whitney et le Cessna FTB337G à Windsor Locks, dans le Connecticut, lors duquel sept
avec lequel il prenait régulièrement part au tableau sur la guerre du personnes ont péri. Fin janvier, le Lone Star Flight Museum
Viêtnam lors du meeting de la Ferté-Alais. de Houston, au Texas, avait annoncé que “du fait de coût
opérationnel en augmentation, la vente de vols passagers sur
nos B-25 et B-17 [Thunderbird] (ci-dessous) est suspendue
Retrotec restaure un Me 109E
À Hastings, en Grande-Bretagne, la société Retrotec du
collectionneur britannique Guy Black s’est lancée dans la
restauration du Messerschmitt 109E WkNr 4034, dont l’épave est pour
le moment la propriété de la société Rare Aero Ldt enregistrée à Jersey.
Le projet a récemment fait un grand bond en avant avec l’acquisition
Le Me 109E
d’un moteur DB 601A complet. Le chasseur s’était posé en catastrophe
WkNr 4034
sur le ventre dans le Kent le 2 novembre 1940, apparemment victime
dans les
d’une panne de moteur. Il volait alors au sein de la 8./JG 53, codé 6+I,
ateliers
et était piloté par le feldwebel Xaver Ray. Son épave avait par la suite
de Retrotec
été envoyée en Inde, où elle a été récupérée il y a quelques années. à Hastings.
KBOBM

DR

pour le reste de l’année 2020.” Quelques jours auparavant,

c’est le National Warplane Museum de Geneseo, dans l’État
de New York, qui avait annoncé qu’il cessait l’exploitation du
B-17G “Flying Fortress” matricule 44-83546 Memphis Belle
qu’il louait aux héritiers de feu le collectionneur américain
David Tallichet. Dans son communiqué, le National Warplane
Museum invoque des “coûts opérationnels à l’heure et une
assurance en augmentation”.

7
ACTUALITES

Des plans originaux de North American sau

en 1988 resurgissent, désormais préservés
Durant la National Warbird
Operators Conference (NWOC),
du 13 au 16 février dernier à
Mobile, dans l’Alabama, la société AirCorps
Aviation de Bemidji, dans le Minnesota,
a annoncé avoir acquis une collection de
dessins techniques originaux de North
American datant de la Deuxième Guerre
mondiale. Ces dessins, qui font partie d’une
collection désormais baptisée Collection
Ken Jungeberg, avaient été conservés
dans l’usine nord-américaine de Columbus,
dans l’Ohio, jusqu’en 1988 ; ils avaient
été “sauvés” par Ken Jungeberg, qui les
conservaient chez lui. Pour Eric Trueblood,
responsable d’AirCorps Library, “c’est
comme si nous avions mis la main sur les
manuscrits de la mer Morte !” Chaque dessin
a été réalisé à la main, au crayon, sur du
papier vélin ; ils concernent les P- 51, B-25,
T-6, P-82 et quelques autres avions North
American. Ils seront numérisés et mis en
ligne par AirCorps Library.
Ken Jungeberg était le chef du département
Master Dimensions chez North American
à Columbus, dans l’Ohio, en 1988, lorsque
l’usine a fermé ses portes. Quand il a appris
qu’il était prévu de brûler tous les dessins de
l’époque Deuxième Guerre mondiale présents
dans les archives, il savait qu’il devait faire
quelque chose ; il écrivit des lettres à sa
hiérarchie et appela ses supérieurs, plaidant
pour leur sauvegarde. Découragé par les
réponses selon lesquelles il ne pouvait rien
AIRCORPS LIBRARY
faire, Ken Jungeberg bénéficia d’un coup de Ci-dessus
pouce du destin : une canalisation se rompit AirCorps Aviation entendit parler de la le préfixe 73X ; ceux-ci ont été utilisés pour et à droite,
dans la salle des archives, provoquant une collection de Ken Jungeberg au printemps développer le très populaire P-51 “Mustang” quelques
inondation. Des employés vidèrent la pièce 2019 et, en décembre de la même année, en seulement 120 jours en 1940, et n’ont exemples des
et empilèrent les dessins mouillés en tas convainquit ce dernier d’en transférer la jamais été vus par le grand public. nombreux
ailleurs dans l’usine, où ils demeurèrent propriété à AirCorps. En tant que nouveau Si beaucoup de dessins sont issus des dessins de
les deux semaines suivantes, à l’issue dépositaire de cette importante collection de phases “expérimentales”, nombre d’entre la collection
Ken Jungeberg.
desquelles Ken Jungeberg reçut l’appel dessins, AirCorps prévoit de cataloguer et eux sont des révisions ultérieures qui
qu’il attendait : il pouvait avoir les dessins, d’organiser les dessins afin qu’ils puissent ont été microfilmées pour être diffusées
s’il venait les chercher immédiatement, être utilisés par l’industrie de la restauration à l’époque dans les usines. Ester Aube,
et promettait qu’ils ne finiraient jamais d’avions anciens et partagés pour la première spécialiste de la documentation chez
“dispersés par le vent dans une décharge”. fois de l’histoire. “Ces dessins vont changer AirCorps, explique que “sur ces dessins, on
De toute évidence, l’entreprise était toujours ce que nous savons des incroyables avions peut lire sans problème, parce que c’est très
soucieuse de préserver le nom et la fabriqués par North American pendant la net, des détails qui ont été obscurcis, au
réputation pour lesquels North Americain Deuxième Guerre mondiale”, jubile Erik point d’être illisibles, par l’assombrissement
était connue. Ken loua un camion et avec Hokuf, directeur général d’AirCorps Aviation. du microfilm au fil du temps, la surutilisation
quelques collègues transporta les piles et Bien que les microfilms et les copies ou simplement la détérioration.”
caisses de dessins jusque dans une grange de dessins d’avions de cette époque ne Mis à part la valeur technique évidente
où il s’attela à la tâche monumentale de les soient pas rares, peu de personnes ont des dessins, il est difficile de ne pas les
faire sécher. Les dessins ayant été réalisés vu un original dessiné à la main. Les apprécier d’un point de vue purement
sur du papier vélin (un support très résistant), dessins de la collection Ken Jungeberg artistique. Rappelant une époque
ils étaient demeurés en grande partie intacts. sont en grande partie des dessins de antérieure aux ordinateurs et aux
Ken Jungeberg
Une fois qu’ils furent secs, Ken Jungeberg production, fruit du travail expérimental programmes de CAO, les dessinateurs au milieu des
les tria, les enroula et les emballa. des ingénieurs de North American au de North American Aviation ont créé centaines de
Il en entreposa une grande partie fur et à mesure du développement des ces images avec pour seuls outils des plans qu’il
chez lui et le reste dans son hangar pièces et des assemblages, qui furent par crayons, des règles et des rapporteurs, de s’appliqua a faire
sur l’aéroport de Liban, dans l’Ohio la suite finalisés. Un exemple parfait est leurs seules mains – et rien que cela leur sécher un par un
– pendant 32 ans, jusqu’en 2019. représenté par les dessins distingués par confère une valeur inestimable. en 1988.

8
 En bref
vés de la destruction Des épaves de TBF “Avenger”
et de “Dauntless” découvertes
par AirCorps Library dans un lagon des îles Truk

DR
L’organisation privée américaine Project Recover, qui s’est
fixée pour mission de rechercher les corps des Américains
disparus au combat (missing in action, MIA), a découvert à
l’aide de technologies dernier cri les épaves de deux SBD-5
“Dauntless” et d’un TBM/F-1 “Avenger” dans le lagon de
l’île Truk, un groupe d’îles de l’État de Micronésie à environ
1 000 km au sud-est de Guam. Sept aviateurs américains
disparus au combat seraient liés à ces avions, abattus au
cours de l’opération Hailstone, les 17 et 18 février 1944, qui
visait à déloger les forces japonaises du lagon. Il est estimé
que 30 avions et 40 aviateurs américains ayant décollé des
porte-avions Enterprise et Intrepid ont été perdus lors de cette
opération – 12 de ces avions seraient tombés dans le lagon
de Truck. Pour parvenir à ce résultat, les experts de l’université
du Delaware et de la Scripps Institution of Oceanography
de l’université de Californie-San Diego, associés au sein
de Project Recover, ont effectué quatre expéditions entre
avril 2018 et décembre 2019. Selon Derek Abbey, patron de
Project Recover, en comptant ceux de l’opération Hailstone,
un total de 28 avions américains, associés à 103 disparus au
combat, seraient tombés dans le lagon de Truk.

Un Heinkel 111 pour le Kent

AIRCORPS LIBRARY
AIRCORPS LIBRARY Battle of Britain Museum
Mi-mars, les bénévoles du Kent Battle of Britain Museum
Trust ont transporté depuis Duxford, près de Cambridge,
en Angleterre, jusqu’à Hawkinge, près de Folkestone, le
fuselage d’un Casa 2.111B/Heinkel 111H-16. Le Kent Battle
of Britain Museum Trust avait annoncé l’acquisition de ce
Heinkel 111H-16/Casa 2.111B auprès de l’Imperial War
Museum de Duxford en septembre dernier. Il avait auparavant
appartenu à The Old Flying Machine Company, la collection
des défunts Ray et Mark Hanna, et était arrivé Duxford le
27 mars 1998 depuis Tablada, en Espagne, élingué sous un
hélicoptère de la Luftwaffe. Cet avion avait été utilisé par la
force aérienne espagnole, et également pour le tournage du
film The Battle of Britain (La Bataille d’Angleterre) en 1968.

KBOBM

9
LE COURRIER
La base aérienne Pierre Le Gloan
Suite aux excellents articles
de David Méchin sur Pierre
Le Gloan (lire Le Fana de L’entrée de la base
l’Aviation nos 602,603 et 604), il faut aérienne 211
savoir que la base aérienne 211, Lieutenant Pierre
créée le 1er juillet 1955 à Télergma, Le Gloan.
en Algérie, et commandée par le
colonel André Duranthon, a été
baptisée Lieutenant Pierre Le Gloan.
Cette base était la plus importante
d’Algérie.
Pierre Jarrige

La base aérienne 211

était située à 10,3 km au sud de
Constantine. C’est aujourd’hui
l’aéroport de Constantine-
Mohamed Boudiaf.
David Méchin précise :
“Je pensais que Pierre Le Gloan
avait été très vite enterré par
l’armée de l’Air ; manifestement
des gens se souvenaient encore
de lui dans les années 1950,
du moins en Afrique du Nord.”
PAUL CHRISTOPHE

Albert Balmer et Le Gloan ait volé sur plusieurs P-39 car en

1943, seuls les chefs d’escadrille
6e escadrille. Le Gloan faisant
partie de la 5e, puis de la nouvelle
et chefs de groupe avaient 3e escadrille du groupe (SPA 84),
Comme tous les mois, j’ai reçu le privilège d’avoir un avion il est peu probable que le pilote
avec un grand plaisir Le Fana attitré, les autres pilotes partant situé au milieu au dernier rang
de l’Aviation dans ma boîte aux lettres. en mission sur les appareils soit Pierre Le Gloan (photo à
En lisant la troisième partie de l’article disponibles qui se présentaient. droite). La ressemblance physique
sur Pierre Le Gloan (Le Fana n° 604), Sur les deux premières photos, est d’ailleurs assez vague… et le
j’ai reconnu sur la photo page 55 c’est bien un P-39N que l’on voit pilote esquisse un léger sourire,
mon grand-père à la droite de Pierre derrière les pilotes qui semblent ce qui n’est pas la signature
Le Gloan, l’adjudant-chef Balmer Albert être, du moins pour la première habituelle de l’as breton sur les
affecté alors à la 6e escadrille du photo (ci-dessous), ceux de la photos dont on dispose de lui !
groupe 3/6. J’ai retrouvé deux photos
avec un P-39 (ça ressemble) dont je ne Les pilotes
connais pas la date, mais les carnets du groupe
de vols de mon grand-père indiquent de chasse 3/6
devant un P-39.
des vols sur P-39 (374, 393, 811,
855) en mai et juin 1943. Il quittera
en effet le groupe 3/6 en juillet pour
Meknes en tant qu’instructeur à l’EAPN
[École d’application du personnel
navigant]. J’ai une autre photo avec
Pierre Le Gloan dans un D.520 (enfin,
je pense). Sur la première photo
(ci-contre), est-ce Pierre Le Gloan
au milieu en haut du groupe ? Sur la
deuxième, est-ce le quatrième en haut
à partir de la gauche ? Il existe une
page sur mon grand-père sur le site :
http://www.munier-pilote-1940.fr/
AUTRES-PILOTES.htm.
Lionel Brunet

C’est avec un vif

intérêt que nous découvrons vos
photos issues de l’album de votre
grand-père Albert Balmer,
un des pilotes du GC III/6.
Il est normal que votre grand-père
DR/COLL. L. BRUNET

10
Devine qui vient dîner ce soir ?
Voici une photo familiale datée
de 1913. Elle a été prise à l’issue
du baptême de l’air des deux dames
au centre de la photo. Sauriez-vous me
donner le type et le constructeur de
l’avion ?
Christophe Ruy

Ce ne sont pas les

uniformes fièrement portés qui
indiqueraient un avion militaire,
mais la présence, sur l’aile droite,
d’un indicateur de vitesse Étévé,
spécialement conçu par et pour
les aviateurs militaires français,
imposé en 1912. Donc la date Dames et officiers devant
de 1913 est cohérente. un REP en 1913.
Le monoplan est un REP (Robert
DR/COLL. C. RUY
Esnault-Pelterie) du type présenté
au Salon de la locomotion Ce “petit” moteur et le patin d’atteindre la vitesse maximale
aérienne de 1912 avec un central sont caractéristiques de… 100 km/h. L’entoilage est
système d’atterrissage particulier d’un appareil destiné à l’école peint. Il y eut à cette époque
comprenant un patin amorti entre ou l’entraînement. D’ailleurs, il des REP rouge vif, ce qui ne
les roues et devant elles. semble qu’il s’agisse d’un type de signifie pas que celui-ci l’était,
Le moteur est un REP de 50 ch. REP appelé “poussin” capable naturellement.

Quant à la troisième photo, il Le Gloan dans

s’agit bien de Pierre Le Gloan aux un D.520,
commandes d’un Dewoitine 520 probablement en
1943.
à la peinture assez fatiguée. Il
s’agit probablement d’une photo
prise en 1943, lors d’un vol
d’entraînement, car on ne voit
plus la bande blanche le long
du fuselage caractéristique des
Le Gloan est-il
appareils de l’aviation d’armistice.
le quatrième en
Bien à vous,
haut à partir de
David Méchin
la gauche ? DR/COLL. L. BRUNET

DR/COLL. L. BRUNET

11
LIVRES
Un “Tigre volant”
à l’attaque
Les “Tigres volants” sont un inépuisable
sujet de publications – lire notre hors-
série n° 65 sur les P-40. Voici l’histoire
de “Bill” Reed, l’un de ces pilotes entrés
dans la légende. Par Alexis Rocher
W
illiam “Bill” Reed
combattit inlassa-
blement en Chine
jusqu’à sa dispari-
tion en décembre
1944. Carl Molesworth propose sa
biographie. Il raconte ici comment le
7 juin 1944 “Bill” Reed mena un raid
de bombardement en piqué contre
un complexe ferroviaire japonais
à Chenghsien. C’était une installa-
tion clé sur la ligne de chemin de fer
reliant Pékin au bastion japonais
de Hankou. Voici une illustration
forte de l’état d’esprit qui animait
les pilotes américains.
“L’attaque a commencé à 6 h 45,
lorsque Reed prit de la hauteur puis
commença sa plongée vers la cible.
Sentant que son avion commençait à
prendre trop de roulis à mesure qu’il
prenait de la vitesse en piqué, il corri-
gea sa trajectoire pour garder son nez
pointé vers la cible. Boss’s Hoss [sur-
nom de son P-40N, NDLR] hurlait à
près de 400 mph [643 km/h] lorsque
Reed lâcha sa bombe puis tira fort
sur le manche. Sa vision se brouilla
avec un voile gris ; la ressource vi-
dait le sang dans sa tête. Quelques
12
DR/COLL CARL MOLESWORTH
secondes plus tard il retrouva une
vue claire alors que le P-40 revenait
R. T. SMITH/SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM
dans le ciel. Il regarda d’en haut les
“Warhawk” faire leur passe les uns
après les autres, mais il fut déçu de
voir que seulement deux des huit
bombes de 500 livres [225 kg] frap-
pèrent dans la zone cible, causant
peu ou pas de dégâts.
Cela ne ferait jamais l’affaire.
Reed ne voulait pas retourner à
Ankang en n’ayant rien accompli.
Le train était toujours en train de
lâcher sa vapeur, alors Reed envoya
un message radio au captain Yang
pour qu’il le couvre pendant qu’il
redescendait vers le sol afin de mi-
trailler l’objectif. Les quatre P-40
de Reed s’éloignèrent hors de vue
du complexe ferroviaire et descen-
dirent à la cime des arbres. Puis ils
revinrent en rugissant, se dirigeant
directement vers le train. À plus de
300 mph [480 km/h], Reed visa la
locomotive et ouvrit le feu à environ
un quart de mile [400 m] de la cible.
Les six mitrailleuses des ailes cra-
chèrent une longue rafale de calibre
0,50 pouce [12,7 mm] qui déchira la
chaudière de la locomotive, déclen-
chant une éruption de vapeur et de
métal tordu lors de son explosion.
Les trois ailiers de Reed, le captain
“Bill” Lewis, et les lieutenants Don
Burch et Ed Mulholland, visèrent le
reste du train.
Ayant effectué plus de 100 mis-
sions de combat depuis le début de
la guerre, Reed aurait pu se conten-
ter de ce qu’il avait fait ce jour-là.
L’élément de surprise avait disparu,
ce qui signifiait que les troupes
japonaises sur le terrain allaient
riposter si les P- 40 revenaient.
Mais son sang ne fit qu’un tour. Il
estima qu’une passe de mitraillage
achèverait le train, alors il fi t un
cercle pour effectuer une nouvelle
attaque. Il descendit, reprenant de
la vitesse, avec les trois autres P-40
“Bill” Reed, juste derrière lui. Le train était en
pilote de P-40 train de brûler alors que les mi-
(en haut), avec trailleuses de Reed le touchèrent à
les volontaires nouveau. Cependant, alors qu’il se
américains retirait de cette nouvelle passe de
des “Tigres mitraillage, il ressentit une secousse
volants” et son moteur se coupa pendant une
(en bas, assis seconde ou deux, puis redémarra.
à droite). Ce n’était pas bon.”
■
Fly
Flying Tiger Ace,
the story of Bill Reed,
ch
china’s shining Mark
Par
Pa Carl Molesworth,
O
Osprey Éditions
3 pages, 20,10 €
336
IS
ISBN 978-1472840035
SAGA INDUSTRIELLE
Supersonique américain,
le bûcher des vanités
Une lutte
de titans
Première partie.
En juin 1963, Kennedy lança en fanfare
le programme du SST, supersonique qui
devait relier New York à Paris en 2 h 45 min
à la vitesse de croisière de Mach 2,7.
L’Amérique s’engagea euphorique dans
le plus ambitieux avion de ligne jamais
conçu. Boeing et Lockheed s’affrontèrent
avec des projets gigantesques.
I
l ne faut pas dresser de barrière
nette entre les avions de lignes
subsoniques et les supersoniques
au milieu des années 1950. Les
uns et les autres furent dessinés
pratiquement simultanément. Avant
même le premier vol du démonstra-
teur “Dash” 80 en 1954 et l’entrée
en service du 707 en 1958, Boeing
avait lancé ses ingénieurs dans des
études sur le supersonique commer-
cial. Ce fut aussi le cas chez Douglas,
Lockheed et General Dynamics.
NASA
16
nique, et les premiers projets furent
présentés. Américains et Européens
repartirent avec en tête l’idée que la
compétition du supersonique civil
était lancée.
Les grandes ambitions
américaines
Ce fut dans ces conditions que
Elwood “Pete” Quesada, direc-
teur de la FAA (Federal Aviation
Agency, Administration de l’avia-
tion civile américaine), monta en
première ligne en décembre 1959
pour assurer la promotion du pro-
gramme qui prit désormais le nom
de SST (supersonic transport) (1).
La FAA avait pour mission depuis
1958 la régulation du transport
aérien aux États-Unis. L’idée de
Quesada consistait à fédérer sous
une bannière étatique les études
menées par les industriels. Quesada
entama un intense marathon pour
promouvoir le SST auprès du gou-
vernement. D’emblée le SST fut
très ambitieux. Là où les Européens
visaient Mach 2,2 en vitesse de croi-
sière, la FAA tabla sur Mach 3. Pour
Par Alexis Rocher la cellule, plus question de se conten-
ter d’aluminium, le futur SST faisait
appel au titane pour affronter le mur
de chaleur qui se manifeste aux
La Nasa impulsa parallèlement en grandes vitesses. Les Américains
1958 sous le nom de programme voyaient tout en grand, en géant. Un
Scat (supersonic commercial air des directeurs de Lockheed pérora
transports) des recherches sur les alors quelque peu : “Nous savons
différentes configurations aérodyna- que nous pouvons construire un
miques envisageables. Britanniques avion supersonique, et si nous com-
et Français partageaient cet élan mençons maintenant, nous pouvons
vers le supersonique (voir Le Fana le certifier pour 1965 !”
de l’Aviation n° 592). En juillet 1959, Chez North American, on sou-
lors de la session annuelle de l’Or- lignait qu’il était facile de concevoir
ganisation de l’aviation civile inter- un dérivé civil du B-70 “Valkyrie”,
nationale (OACI), les délégations très ambitieux programme de bom-
discutèrent du transport superso- bardier Mach 3 alors mené par le
constructeur (lire Le Fana de l’Avia-
Plusieurs des tion n° 584). Même son de cloche
configurations chez Convair, qui proposait de partir
de supersoniques du B-58 “Hustler”, son bombardier
civils étudiés
Mach 2 qui volait depuis novembre
dans les
1956. Pourtant Quesada ne rencon-
souffleries de
tra pas l’intérêt de l’administration
la Nasa dans
le cadre du
du président Eisenhower. Aucun
programme budget substantiel ne fut alloué au
Supersonic supersonique. Pire, le président
commercial abandonna même le “Valkyrie”
air transports. en décembre 1959 contre l’avis des
généraux de l’US Air Force et fus-
tigea dans son discours de départ le
17 janvier 1961 l’influence néfaste du
“lobby militaro-industriel”. L’heure
n’était pas aux grands projets.
▲
(1) Quesada, ancien commandant de la
9th Air Force de l’USAAF, est surtout
connu pour son rôle dans l’organisation
de l’appui aérien pendant la guerre.
 La maquette grandeur
nature du gigantesque
Boeing 2707, supersonique
aligné par les Américains
pour contrer Concorde
et le Tupolev 144.

BOEING

17
SUPERSONIQUE AMÉRICAIN
FAA
Tout changea avec l’élection de
John F. Kennedy à la présidence en
novembre 1960. Le nouveau pré-
sident manifesta dès son accession au
pouvoir le 20 janvier 1961 de grandes
ambitions pour les États-Unis, no-
tamment avec le concept de “nou-
velle frontière”, en fait une ggrande
relance du pays dans tous les es do-
maines avec le même esprit prit
de conquête des pionnierss
vers l’Ouest au XIXe siècle.
Najeeb “Jeeb” Halaby, le
nouvel administrateur de
la FAA, entra en scène le
3 mars 1961. Une person-
nalité du monde de l’avia--
tion. Son père avait quitté la
Syrie pour s’installer au Texas
en 1891. Halaby avait servi ervi dans
l’US Navy comme pilote d’essais
pendant la Deuxième Guerre mon-
diale. Il s’était illustré en réalisant la
première traversée des États-Unis
en jet le 1er mai 1945 à bord d’un
Lockheed P-80 “Shooting Star”.
Il se lança ensuite dans les affaires
et travailla entre autres à mettre en
place l’aviation civile saoudienne.
Autant le souligner d’emblée : le SST
s’imposa comme la grande ambition
d’Halaby à la tête de la FAA. Il béné-
ficiait de l’oreille de Kennedy et de
bons relais dans la nouvelle adminis-
tration. Il ne rencontra en fait qu’un
seul adversaire en la personne de
Robert McNamara, l’influent mi-
nistre de la Défense. Autant Halaby
se montrait facilement lyrique dans
ses propos, autant son détracteur
était le fruit des grandes universités
américaines de gestion et de mana-
gement. Froid, distant, McNamara
cultivait une réputation non usurpée
d’ordinateur ambulant. Le SST ne
l’impressionna pas du tout. Son sta-
18
tut de grand programme étatique, en
théorie en dehors de son champ de
compétences, le poussa à descendre
dans l’arène. Dès le départ il repro-
cha au programme du supersonique
sa nébulosité dans le domaine éco-
nomique. L’investissement lui pa-
raissait faramineux par rapport
aux ven
ventes escomptées,
très hypothétiques.
Mc
McNamara ne cessa
en
ensuite de consul-
te des experts
ter
économ iques ;
le universitaires
les
du prestig ieu x
Sta
Stanford Research
Insti se montraient
Institut
par exe
exemple très réser-
N
ASA vés Les investissements
vés. i
pour la conception et la mise au
point exigeaient au moins un mil-
liard de dollars (8 milliards en 2020),
la rentabilité de l’avion demeurant
très aléatoire.
Le marché potentiel
du supersonique
Le 14 e symposium de l’IATA
(Association internationale du
transport aérien) qui se déroula à
Montréal en avril 1961 aborda plei-
nement la question du transport
civil supersonique. Européens et
Américains hésitaient à s’engager
dans cette direction.
Roderick Heitmeyer, expert de
l’IATA, fit une communication où il
étudia le marché potentiel du super-
sonique. Il estima à 125 exemplaires
un appareil atteignant Mach 3 et em-
portant 100 passagers (58 avions sur
la route de l’Atlantique nord). Selon
Heitmeyer, Boeing envisageait entre
300 et 450 supersoniques de la classe
Mach 3 pour le début des années
1970. Son intervention se concluait
cependant par une mise en garde sur
les effets du bang supersonique au-
dessus des terres habitées, de nature
à considérablement limiter le trans-
port à très grande vitesse. D’une
manière générale, les responsables
Le 3 mars 1961, des compagnies aériennes souhai-
en présence taient rentabiliser leurs jets sub-
du président soniques avant d’investir dans des
Kennedy supersoniques. Le Boeing 707 était
(à gauche), par exemple exploité depuis seule-
Najeeb Halaby ment octobre 1958 ; un peu plus de
prête serment 160 exemplaires volaient en 1961.
comme nouvel Beaucoup de compagnies aériennes
administrateur estimaient prématuré le SST.
de la FAA. Halaby passa outre et mobilisa
Halaby fut un un petit groupe d’experts de la Nasa
ardent militant et du Pentagone pour promouvoir
du supersonique le SST. Qu’importe les réserves
américain SST. du Pentagone : en septembre 1961,
Halaby remit à Kennedy un rap-
port intitulé Project Horizon, un
véritable panégyrique du SST.
Tour à tour y furent invoqués la
grandeur de l’Amérique, le pres-
tige de la nation, la première place
à tenir dans la course contre l’Union
Soviétique – des rumeurs annon-
çaient le lancement d’un superso-
nique soviétique. Il fallait avoir de
l’ambition, dépasser Mach 2 pour
s’attaquer à Mach 3. Halaby mit en
place en septembre 1961 une petite
La Nasa apporta équipe de cinq personnes chargées
au programme d’assurer la gestion du programme
du SST, dès son pour la FAA. Cette prise en main
lancement, ses du SST ne fut pas sans provoquer
infrastructures quelques réserves ici et là. William
et ses ingénieurs. Allen, le président de Boeing, évo-
qua ainsi ses doutes en soulignant
Premiers bangs,
premiers doutes
Le bang supersonique, c’est-à-dire tous les phénomènes
physiques provoqués par l’onde de choc de l’avion qui dépasse
Mach 1, était au cœur des préoccupations concernant le futur
SST. Pour se faire une idée plus précise des phénomènes
entourant le bang supersonique, la Nasa mena à partir de 1958
des essais avec des F-100 et des F-101 entre Mach 1,1 et
Mach 1,4 à des altitudes variant entre 7 620 et 13 716 m.
Ils furent complétés en 1959 avec un “Crusader” III à Mach 2
à 18 288 m. Pour synthétiser les résultats, il faut souligner que
la vitesse importait moins que les conditions atmosphériques,
l’altitude et la taille de l’avion qui passait le mur du son. Dès
le début des années 1960, les chercheurs soulignèrent que
le bang supersonique provoquait des ondes de choc très
difficiles à contrôler. La multiplication des avions de combat
supersoniques à partir du milieu des années 1950 provoqua des
réactions. Entre 1956 et 1968, 38 831 plaintes visèrent l’US Air
Force, dont 14 006 furent jugées recevables. Elles concernaient
la plupart du temps des vitres cassées. C’était assez peu
comparé aux 180 millions d’Américains, mais suffisant pour
compromettre le vol supersonique au-dessus de terres habitées.
 L’ingénieur de
la Nasa Mary
W. Jackson
présente la
configuration
aérodynamique
du SST à une
délégation
du Hampton
Institute.
Mary Jackson
travaillait depuis
1951 sur le vol
supersonique.
Elle milita pour
l’intégration
d’ingénieurs
afro-américains
dans la Nasa.
NASA

que la FAA n’avait aucune expé-
rience dans la gestion d’un grand
programme aéronautique. Halaby
réussit néanmoins à faire voter
pour le SST au Congrès un budget
de 11 millions de dollars alloués à la
FAA et 8,5 millions pour la Nasa.
Une coopération entre
Européens et Américains ?
En 1962, l’idée d’une coopération
à grande échelle entre Américains et
Européens sur le supersonique civil
fut envisagée, notamment dans les
milieux diplomatiques. Pourquoi ne
pas mutualiser les recherches et les
investissements ? Une délégation de
Sud-Aviation se rendit chez Boeing
à Seattle en mars 1962 pour discuter
de la possibilité d’une coopération.
L’avionneur déclina D D O
l’invitation mais in-
forma Halaby de la
proposition française
en parlant de “me-
nace étrangère” et de
“compétition lancée”
pour le supersonique.
Boeing réclama une
réaction du gouverne-
ment américain. Les
industriels répétaient
depuis le lancement
des premières études
qu’ils ne pouvaient pas assumer
seuls le coût du programme SST.
L’investissement de fonds publics
était requis, mais à une échelle encore
jamais vue. Dans le monde de l’aéro-
nautique, l’implication
ddirecte du gouvernement
ddans une entreprise à vo-
ccation commerciale sous
fforme d’aides financières, McNamara,
ccourante en Europe, ne l’influent
sse pratiquait pas du tout ministre
aaux États-Unis. Pas plus de la Défense
lle Douglas DC-3 que le de l’équipe
LLockheed “Constellation” Kennedy, se
oou le Boeing “Stratoliner” montra d’emblée
nn’avaient bénéficié d’in- sceptique quant
au SST.
vvestissements publics.
TToutefois, d’importantes
commandes de versions militaires
des appareils alimentaient souvent
les chaînes de montage au bénéfice
▲

Le “Crusader” III explora

les vitesses supersoniques
pour le compte de la Nasa.
NASA

19
SUPERSONIQUE AMÉRICAIN

de la production civile. Cependant,

le libéralisme économique améri-
cain exigeait que l’État n’intervînt
pas directement dans un programme
commercial. Le montant des investis-
sements nécessaires et l’exemple des
gouvernements britanniques, français
et soviétique prouvaient néanmoins
aux Américains la singularité du
supersonique civil. Dans la sphère
gouvernementale américaine l’hési-
tation semblait de mise. Existait-il un
marché suffisant ? En juillet 1962, lors
d’une des consultations informelles
organisées par la FAA, les compa-
gnies aériennes américaines furent
assez sceptiques quant à la rentabi-
lité de vols supersoniques. Les re-
présentants de la TWA, d’United et
d’American proclamaient en chœur
qu’il n’y a pas d’urgence à mettre en
service un supersonique. Pan Am
fut moins réservée, sans pour au-
tant souhaiter une accélération des
études. Les industriels se montrèrent
plus enthousiastes. Avionneurs et
motoristes proposaient des projets
en affirmant que le SST était tech-
BOEING
niquement réalisable. La grande in- La soufflerie
quiétude concernait le financement supersonique civil. Les partisans de supersonique 1966, certification et première livrai-
de ce programme sans équivalent. cette coopération pesaient peu face de Boeing son pour la fin 1969. Britanniques et
Comment convaincre le gouverne- aux tenants de projets aux couleurs permis Français nourrissaient ainsi l’ambi-
ment américain de s’impliquer ? de leurs pays respectifs. d’étudier tion d’arriver les premiers sur le mar-
Les Européens firent les pre- les projets ché commercial.
Concorde s’élance miers le grand bond en avant dans d’avions à L ’annonce du lancement de
la course au supersonique. Le 29 no- grande vitesse. Concorde fut judicieusement ex-
le premier vembre 1962, les gouvernements ploitée par Halaby pour que les
Halaby rencontra en France les britanniques et français lancèrent Américains s’engagent dans le
représentants de Sud-Aviation à la Concorde. Une version moyen- SST. Dans un courrier adressé à
mi-septembre. Ils lui confirmèrent courrier et un long-courrier étaient Kennedy, il souligna avec des tré-
qu’un accord avec les Britanniques annoncés. Le calendrier avait son molos dans les mots que l’absence
était proche, mettant de fait fin à une importance : premier vol du proto- du SST entraînerait la perte de
coopération transatlantique dans le type prévu au deuxième semestre 50 000 emplois aux États-Unis, la
KENNEDY LIBRARY BOEING
5 juin 1963 :
Kennedy lance
le SST devant les
cadets de l’USAF.
Ce grand projet
rejoint
la conquête
de la Lune
dans les grandes
ambitions
américaines
de l’époque.

Le NAC-60, projet
de supersonique
proposé par
North American.

20

BOEING
fin de l’hégémonie américaine dans
le transport aérien commercial, et
l’obligation pour le président des
États-Unis de se déplacer dans un
avion construit à l’étranger. Halaby
flattait Kennedy : “Nous allons
battre De Gaulle.” Apparemment,
le président américain n’appréciait
pas du tout que les Européens jouent
dans la cour des grands. Il faut sou-
ligner que les Soviétiques avaient
aussi décidé de travailler sur un
supersonique civil, le Tupolev 144.
Le fait que l’adversaire communiste
participe à la compétition de l’avion
de transport supersonique piqua
encore un peu plus l’orgueil amé-
ricain. Halaby joua parfaitement
sur la corde sensible du prestige de
l’Amérique remis en cause.
La colère
de Kennedy
E n février 1963, Kennedy
confia à son vice-président, Lyndon
B. Johnson, le soin de piloter un co-
mité SST regroupant des membres
Présentations des
différents projets
de supersoniques
civils Boeing.
Au premier plan
les projets avec
aile à géométrie
variable, puis
ceux avec aile
delta.
venant des différents ministères et
de l’administration. Les consulta-
tions des experts s’enchaînaient.
Déjà les anti-SST se faisaient
entendre. Ils critiquèrent surtout
le coût du programme. Johnson
écouta mais son choix était fait :
les Américains devaient lancer un
supersonique et soutenir le SST.
Kennedy prévoyait d’annoncer la
nouvelle le 5 juin devant les cadets
de l’US Air Force Academy. Ce fut
alors que résonna un énorme coup
de tonnerre le 4 juin. La Pan Am,
▲
 SUPERSONIQUE AMÉRICAIN

Une pièce dirigée par Juan Trippe, annonça

imposante et prendre six options sur Concorde.
capitale sur Stupeurs et tremblement parmi les
le Boeing 2707 : industriels et les politiques améri-
le pivot de l’aile cains ! La plus connue des compa-
à géométrie gnies aériennes américaines, dont le
variable. siège installé dans le flambant neuf
Sa masse et Pan Am Building dominait New
celle de l’aile York de ses 246 m, allait exploiter
constituèrent un avion européen. Une première
rapidement depuis le Fokker F.VII à la fi n des
des handicaps années 1920 ! La compagnie com-
rédhibitoires. mandait désormais tous les grands
avions commerciaux américains, la
plupart du temps avant même qu’ils
aient volé. Pan Am voulait être la
première compagnie supersonique.
En apprenant la nouvelle, Kennedy
entra dans une colère noire. Comme
le montrent ses archives, le pré-
sident téléphona immédiatement à
Johnson pour fustiger l’attitude de
Juan Trippe qui lui avait littérale-
ment coupé l’herbe sous le pied. Il
appela ensuite Halaby : “Est-ce que
BOEING

BOEING

22
Juan Trippe savait que nous allions
lancer notre programme ?” Halaby
répondit “oui”… mais il ne savait
pas si cette manœuvre était “déli-
bérée ou non”. Kennedy menaça
alors Trippe et la Pan Am de repré-
sailles. Le président réitéra ensuite
ses reproches auprès de son secré-
taire au Trésor Douglas Dillon. La
Pan Am sabotait la réussite du SST.
Furibond, Kennedy éructa : “Je vais
vraiment passer mon temps à baiser
Pan Am !”
Le lendemain 5 juin, à Colorado
Springs, apparemment plus serein,
Kennedy annonça le lancement du
SST dans un grand discours qui
rappelait inévitablement celui du
12 septembre 1962 qui avait initié la
conquête de la Lune : “Aujourd’hui, Première configuration
la nouvelle frontière difficile entre du 2707. Les réacteurs
l’aviation commerciale et l’avia- étaient placés à l’emplanture
tion militaire est une frontière déjà des ailes.
franchie par l’armée – le vol superso-
nique”. Kennedy posa les cadres du
▲

BOEING

Boeing
construisit
une maquette
Le désastre d’Oklahoma City
grandeur nature Dans la perspective de faire voler le SST au-dessus du continent américain pour
du 2707. Elle connaître la réaction du public au bang supersonique, la FAA organisa avec le
permettait de concours de l’US Air Force de vastes opérations à proximité de grandes villes.
présenter l’avion La première expérience fut connue sous le nom de Bongo. Entre juillet 1961 et
aux compagnies janvier 1962, des B-58 supersoniques volèrent près de Saint-Louis, dans le Missouri.
aériennes. Proportionnellement au nombre d’habitants concernés, peu de protestations
Les ailes étaient furent enregistrées. Néanmoins 825 plaintes furent jugées justifiées – elles
mobiles. coûtèrent 58 648 dollars aux contribuables. La FAA organisa ensuite Bongo II. Cette
Les réacteurs fois-ci l’expérience se fit à proximité d’Oklahoma City. Elle prévoyait huit bangs
étaient installés supersoniques par jour, 7 jours sur 7 pendant 26 semaines, entre février et juillet
sous les 1964. B-58, F-101, F-104 et F-106 des unités installées aux alentours se relayèrent
empennages. entre Mach 1 et Mach 2, à des altitudes variant de 6 400 à 15 240 m. Les vitres de la
First National Bank et de la Liberty National Bank, sises en centre-ville, furent brisées.
Des plafonds et des murs en plâtres furent fissurés. Un sondage diligenté par la FAA
indiqua que beaucoup d’habitants n’avaient pas été gênés. Cependant ce fut une
catastrophe dans la mesure où Almer Monroney, le sénateur de la circonscription,
reçut des centaines de plaintes et passa dans le camp des opposants au SST. Les
tribunaux condamnèrent le gouvernement à plus d’un million de dollars d’amendes.
De toute évidence le vol supersonique au-dessus de terres habitées n’était pas
anodin. De quoi très largement remettre en cause le SST.

Le GE4, moteur
du 2707, avec
au second
plan le J93,
réacteur étudié
par General
Electric pour
le bombardier
supersonique
“Valkyrie”.
Le GE4 était alors
le plus puissant
réacteur du
monde, le plus
bruyant aussi.
GENERAL ELECTRIC

23
 SUPERSONIQUE AMÉRICAIN
SST : “J’estime que ce gouvernement
devrait immédiatement lancer un
nouveau programme en partenariat
avec l’industrie privée afin de dévelop-
per à une date postérieure le prototype
d’un transport supersonique à succès
commercial supérieur à celui en cours
de construction dans tout autre pays
du monde.” Il émettait une réserve
importante : “Si ces phases initiales
[sélections des compétiteurs indus-
triels, NDLR] ne produisent pas un
avion capable de transporter des per-
sonnes et des marchandises en toute
sécurité, rapidement et à un prix que
le voyageur peut se permettre et que
les compagnies aériennes trouvent
de la rentabilité, nous n’irons pas
plus loin” . Il insista sur la nécessité
de maintenir l’avance américaine
dans l’aviation commerciale. Les
Américains allaient faire encore plus
rapide et aller plus haut, plus loin que
Concorde et le Tupolev 144.
Le SST
est lancé !
Le discours du 5 juin impulsa
le SST, mais encore fallait-il savoir
comment l’organiser et, surtout,
établir les modalités pratiques de
son financement. A quelle hauteur
devait s’engager le gouvernement ?
Mi-août, Kennedy nomma Eugene
Le 2707 était beaucoup
plus grand que Concorde.
ALAIN RATINAUD
Le 2707-200 dans sa dernière configuration.
Des plans canard avaient été ajoutés à l’avant.
24
La maquette
grandeur
nature du
Lockheed L-2000,
concurrent du
2707.
LOCKHEED/COLL. MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE.
Black, l’ancien directeur de la 1950. Le projet n’était tout sim-
Banque mondiale, à la tête d’une plement pas viable économique-
commission chargée d’étudier l’or- ment selon les experts de Douglas.
ganisation du financement du pro- Donald Wills Douglas Jr, à la tête
gramme. Halaby voulait accélérer de la société depuis 1957, expliqua
celui-ci mais dut patienter. Seule dans un courrier adressé le 26 août
note discordante à cette époque : à Halaby qu’il préférait se consacrer
Douglas renonça à participer à la aux nouvelles versions du DC-8 et au
compétition entre les avionneurs. lancement du DC-9. La défection du
Ses ingénieurs travaillaient sur le grand rival de Boeing, constructeur
type 2229 depuis la fi n des années du DC-3 et de tant de réussites du
Caractéristiques
principales du 2707-200
Longueur : 93,2 m
Envergure : 20° de flèche : 54 m
72 ° de flèche : 32 m
Masse à vide : 130 t
Masse max. au décollage : 306 t
Charge marchande : 34 t
Passagers : 310 max.
Vitesse de croisière : Mach 2,7
Distance franchissable : 7 000 km
Motorisation : 4 x General Electric
GE4/J5P de 28 677 kgp chacun
 Illustration
du Lockheed
L-2000 d’Air
France survolant
Paris. La liaison
transatlantique
était au cœur
du supersonique
américain, tout
comme pour
Concorde.
LOCKHEED/COLL. MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE.

transport aérien commercial, ne fut
pas un bon signal envoyé aux com-
pagnies aériennes.
Un géant
aux pieds d’argile
L e destin fit que Johnson
remplaça Kennedy, assassiné le
22 novembre. Une nouvelle admi-
nistration se mit en place. Halaby
n’avait désormais plus ses entrées à
la Maison-Blanche et perdit beau-
coup de son influence. Black remit
le 19 décembre son rapport qui
s’avéra déterminant pour l’avenir
du SST. Il recommanda que l’État
investisse 90 % de son budget, le
solde venant des industriels et des
compagnies aériennes intéressées,
principe qui fut adopté avec ce
programme. L’investissement pu-
blic devait être remboursé par un
pourcentage prélevé sur les ventes.
Comme tout programme amé-
ricain financé sur fonds publics,
cela impliquait que son budget
fût approuvé chaque année par le
Congrès réunissant la Chambre
des représentants et le Sénat. Les
exemples des grands programmes
militaires contemporains comme
le chasseur bombardier TFX (futur

▲
La maquette
du L-2000 dans
la soufflerie de
la Nasa d’Ames,
en Californie.
Les ingénieurs
de la Nasa,
associés à ceux
de Lockheed,
optimisèrent
l’aile delta
du projet.

NASA

25
SUPERSONIQUE AMÉRICAIN

Mach 2,7 en
croisière, 310
passagers et
une structure en
titane faisaient
du 2707 le
plus ambitieux
programme
d’avions des
années 1960.
BOEING

F-111) démontraient que le SST
allait être très discuté et surtout à
la merci d’un vote défavorable sus-
ceptible d’y mettre fi n. Le colosse
avait des pieds d’argiles. Par ail-
leurs, le rapport Black se montra
circonspect sur la nécessité de lan-
cer immédiatement le programme.
Sa conduite devait être retirée à la
FAA pour se voir confiée à une
nouvelle “autorité”. C’était un ca-
mouflet pour Halaby. McNamara
revint à la charge contre le SST.
Dès lors ce fut une lutte entre bu-
reaucrates dans les couloirs de la
Maison-Blanche. McNamara ob-
tint pour ainsi dire gain de cause
puisque Johnson mit en place
sous sa direction le 1er avril 1964
La configuration
particulière du Contrôle du roulis
2707 conduisit
les ingénieurs Contrôle du lacet
à adopter des Contrôle du tangage
commandes de
Systèmes hypersustentateurs
vol complexes.
L’empennage
canard fut ajouté
pour améliorer
le contrôle d la
profondeur
le President Advisory Committee
on Supersonic Transport (Comité
consultatif du président sur le
transport supersonique, plus
connu sous l’acronyme de PAC).
Il réunissait des représentants
des différents ministères et avait
pour fonction d’étudier tous les
aspects du supersonique civil. Des
réunions mensuelles permettaient
d’auditionner experts, industriels
et politiques. Grâce à son réseau
apparemment bien informé, la CIA
y fit fréquemment des présentations
de l’avancement du Concorde et
du Tupolev 144. Par exemple, le
30 mars 1965, son directeur John
McCone, décrivit où en était
Concorde. Pour lui “l’avion euro-
péen rencontrait des problèmes”.
Il fallait surtout l’envisager comme
“un grain de sable” pour le SST. La
FAA conservait la gestion du SST,
mais voyait son rôle minoré.
Mobilisation
des industriels
Le SST suscita l’intérêt des indus-
triels de l’aéronautique. Convair pro-
posait de partir du B-58. Cependant,
les échecs cuisants du 880 et du 990,
qui tentaient de se faire une place
au soleil entre Boeing et Douglas,
obligèrent le constructeur à se retirer
de l’aviation commerciale en 1963.
Boeing voyait avec le supersonique
l’occasion de consolider durable-

ALAIN RATINAUD

26
ment sa place de premier construc-
teur mondial (lire encadré à droite).
L ockheed trouvait avec le
SST une belle occasion de reve-
nir dans le marché de l’aviation
commerciale. Autrefois en tête
avec les “Constellation”, “Super
Constellation” et “Starliner”, le
constructeur avait connu une décon-
fiture totale en pariant sur le L-188
“Electra” marié au turbopropul-
seur, alors que Boeing et Douglas
optaient judicieusement pour le
réacteur avec le 707 et le DC-8. Les
premiers projets Lockheed de su-
personiques SST furent synthétisés
sous la désignation de CL-823. Les
ingénieurs retenaient la formule de
l’aile delta pour le projet final, qui
devint le L-2000. Lockheed mit en
avant son expérience avec l’utilisa-
tion du titane sur sa famille d’avions
à grande vitesse A-12/YF-12/SR-71,
dont l’existence fut dévoilée par
Johnson en juillet 1964 (le premier
avait volé en avril 1962 dans le plus
grand secret). North American s’ali-
gna dans la course au supersonique
avec le NAC-60. Le constructeur
ne pouvait pas se targuer d’une
grande expérience sur le marché
commercial civil, mais en revanche
il bénéficiait des travaux sur ses jets
militaires comme le “Super Sabre”,
le “Vigilante” et le X-15. L’XB-70A
“Valkyrie”, qui effectua son premier
vol le 21 septembre 1964, s’attaquait
à Mach 3. Il avait quitté son rôle de
super bombardier pour celui de
pionnier dans le programme SST.
Le NAC-60 reprenait quelques-unes
de ses caractéristiques, notamment
l’empennage canard.
L es motoristes américains
avaient aussi des études à propo-
ser. Avec le GE4, General Electric
partait du J93 qui propulsait le
“Valkyrie”. Il présentait alors
une formule classique : un simple
flux avec postcombustion – assez
similaire à l’“Olympus” monté sur
“Concorde”. Pratt & Whitney avait
dans un premier temps opté pour le
JT11F4, dérivé du réacteur du SR-71.
Vint ensuite le JTF17, une proposi-
tion à la pointe des recherches de
l’époque, mais non sans difficultés à
résoudre. C’était un double flux avec
postcombustion. Le souci consistait
à conjuguer la réchauffe du flux froid
produit par la soufflante et celle du
flux chaud issu du compresseur.
Les ingénieurs travaillaient sur ce
concept avec le TF30, destiné au
F-111. Curtiss-Wright ambitionnait
de retrouver le succès de la famille
des “Cyclone” montés entre autres
sur les “Constellation”, et proposa le
très ambitieux TJ-70. Pour une opti-
▲
À Mach 2,7 en
croisière, les
entrées d’air
étaient très
sophistiquées.
Les ingénieurs
étudient ici le
corps mobile
placé au centre
de l’entrée d’air.
Il permettait
d’alimenter
correctement à
grande vitesse
le réacteur en
contrôlant les
ondes de choc.
BOEING
Colossale, démesuré, vertigineux…
le Boeing 2707
Boeing synthétisa toutes ses recherches dans le supersonique civil avec le 2707
(pour 707 Mach 2,7). Il devait voler en croisière pendant 2 heures à Mach 2,7
à 20 000 m d’altitude. C’eût été des performances extraordinaires. Seuls le
“Valkyrie” et le SR-71 peuvent prétendre en 2020 faire mieux.
Le 733, sa première appellation, synthétisait les recherches entreprises depuis
les années 1950. La grande idée des ingénieurs de Boeing consistait à adopter
l’aile à géométrie variable. Elle avait été étudiée au tout début des années 1960
pour le projet d’avion de combat TFX. Les ingénieurs voyaient avec elle une
solution miracle pour optimiser les vols à basse et grande vitesse. Début 1963,
le projet de 733 affichait sur le papier 195 t au décollage avec 150 passagers.
Devenu le 2707-100, il évolua considérablement au fil du temps. Le changement
le plus notable arriva avec le 2707-200 et consista à rien de moins que de
déplacer les réacteurs installés initialement sous l’emplanture des ailes à une
position sous les empennages. Le directeur du programme affirma que cela
avait permis d’améliorer l’aérodynamique de l’avion. La flèche de l’aile avait
initialement quatre positions : 20°, 30°, 42° pour le vol subsonique et 72° à
vitesse supersonique. La position à 20° fut finalement abandonnée. Des plans
canard avec volets s’ajoutèrent bientôt à l’avant pour améliorer le contrôle de
la profondeur (voir schéma page 26). Plusieurs aménagements de la cabine
passagers étaient proposés. L’arrangement typique prévoyait 292 passagers
avec deux couloirs de front. Avec uniquement une classe touriste, 310 passagers
s’installaient à bord. Pour mesurer toute l’ambition du 2707 soulignons que
Concorde allait “seulement” emporter au maximum 120 passagers pour une
masse maximale de 185 t.
Le titane entrait à 90 % dans les matériaux de la structure – le SR-71 le précédait
en tant qu’avion en titane. Il posait d’importants problèmes aux ingénieurs. Joe
Sutter, l’un des pères du 747, partagea à la fin des années 1960 une table dans
un célèbre restaurant parisien dans le plus grand secret avec une délégation
soviétique, la Russie étant la spécialiste dans ce domaine. Le Département
d’État (ministère des Affaires étrangères) avait demandé au président de Boeing
Thornton “T” Wilson de rencontrer discrètement une délégation soviétique pour
la questionner sur le titane. Sutter souligne : “Nous n’en savions pas assez sur le
titane pour pouvoir fabriquer un fuselage entier à un coût acceptable.” Américains
et Soviétiques partagèrent un salon privé dans une ambiance apparemment vite
fructueuse grâce aux alcools partagés. Sutter raconte : “Bob Withington [un des
ingénieurs du 2707, NDLR] les a assaillis de questions, lançant un échange animé
et très enthousiaste de connaissances sur le titane et sa fabrication”.
Il est aujourd’hui difficile de mesurer l’influence de cette rencontre. Néanmoins,
c’est une certitude que le titane demeura jusqu’à la fin du programme du 2707
un problème capital.
27
SUPERSONIQUE AMÉRICAIN

misation maximale de la poussée et

de la consommation, le moteur se
comportait comme un turboréacteur
à basse vitesse, puis se transformait
en statoréacteur à grande vitesse.

À propos du sexe
des anges
Les auditions du PAC permettent
de se faire une bonne idée du climat
qui régnait autour du SST. Les com-
pagnies aériennes étaient toujours
divisées. Charles Tillinghast, à la
tête de la TWA, déclara que pour lui,
en l’état, l’avion n’était pas rentable.
Juan Trippe et son proche conseil-
ler, le légendaire Charles Lindbergh,
furent en revanche presque en-
thousiastes. Les industriels furent
aussi auditionnés. Ils répétaient de
concert : “Il faut faire le SST.”
Pour la cellule, les projets de
Boeing et Lockheed furent rete-
nus en avril 1964. North American,
malgré l’expérience du “Valkyrie”,
n’allait pas participer à la com-
pétition finale. Côté motoristes,
General Electric et Pratt & Whitney
avaient la préférence de la FAA.
Curtiss-Wright fut écarté ; ce grand
constructeur de moteurs disparut
ainsi définitivement du marché civil.
Mi-mai, Halaby voulut accélérer
le programme. McNamara tempo-
risa. La guerre de tranchées entre les
deux hommes s’acheva par le départ
de Halaby de la direction de la FAA.
Il fut remplacé au pied levé par le
general William “Bozo” McKee,
personnalité qui passait mieux au-
près du président et de McNamara.
Lors de sa cérémonie d’intronisation
le 1er juillet 1965, Johnson lui rappela
sa mission de faire “un supersonique
sûr pour ses passagers, supérieur à
ses concurrents et, enfin, économi-
quement rentable”. McKee appela le
gen. Jewell Maxwell pour lui confier
la direction du programme SST.
C’était un “moustachu” qui avait
auparavant travaillé dans le pro-
gramme du B-52. Le climat s’apaisa
FAA
alors avec McNamara, probable-
ment rassuré d’avoir des interlocu-
teurs jugés plus fiables. Les querelles
d’experts à propos du volet financier
du programme se poursuivirent
néanmoins tout au long de 1965. On
discuta en fait beaucoup sur le “sexe
des anges”, en l’occurrence le mon-
tant et la répartition des bénéfices
tirés des ventes de SST aux compa-
gnies aériennes.
Le problème
du bang
L’un des problèmes les plus
embarrassants provenait des effets
du bang supersonique. Les experts
consultés lors des auditions du PAC
se montraient toujours pessimistes
sur la possibilité de passer le mur du
son sans provoquer de sérieux dé-
gâts au sol. Lindbergh, de nouveau
entendu par la PAC en juillet 1966,
se disait désormais “inquiet” des
effets du bang supersonique. Après
le fiasco d’Oklahoma City (lire en-
cadré page 23), la FAA hésita sur la
conduite à tenir vis-à-vis du grand
Joe
Tymczyszyn, public. L’idée d’établir un corridor
pilote d’essais supersonique pour effectuer de
de la FAA nouvelles mesures entre Louisville,
avec les deux dans le Kentucky, et Indianapolis,
concurrents du dans l’Indiana, fut repoussée à fi n
programme 1966. Le fi lm de promotion Sonic
SST. Boom and You financé par la FAA
La FAA géra dans la perspective d’expliquer
le programme que le bang supersonique était
SST, préférant “tolérable” fit un bide complet. La
finalement le malchance voulut que le deuxième
Boeing 2707. “Valkyrie”, qui avait atteint Mach 3
le 3 janvier 1966, s’écrasât le 8 juin
suivant en étant percuté par accident
par l’un des avions qui l’escortaient
(lire Le Fana de l’Aviation n° 559).
Il devait mesurer les effets du vol
supersonique à grande vitesse. Il
fallut modifier le premier prototype
en installant toute l’instrumentation
nécessaire pour le remplacer. Des
vols réalisés entre novembre 1966
et janvier 1967 en coopération avec
la Nasa confi rmèrent les effets du
vol supersonique au sol. Ils variaient
considérablement selon les condi-
tions météo et la position de l’avion,
mais ils ne pouvaient pas être consi-
dérés comme bénins.

Northwest Airlines voulait quatre

2707-200 pour les exploiter sur son
réseau.

28
BOEING
De plus en plus de voix consta-
taient à l’unisson que le SST ne pou-
vait pas survoler les États-Unis à
Mach 2,7 faute de maîtriser le bang
supersonique et ses effets. C’était
ipso facto tirer un trait sur les ventes
aux compagnies aériennes intérieur
américaines, une part importante du
marché visé. Dépitée, la FAA préféra
néanmoins aller de l’avant en choi-
sissant qui de Boeing W H P O
HITE OUSE
ou de Lockheed allait
concevoir le SST.
Les deux construc-
teurs fignolaient leurs
projets. Dans un pre-
mier temps, Boeing
eut les faveurs de la
FAA. Lockheed se
rattrapa néanmoins
rapidement. Le L-2000
bénéficia de plusieurs
passages dans les
souffleries de la Nasa
pour peaufiner son aérodynamique.
L’annonce du lancement du 747 en
avril 1966, autre géant des airs, ne
manqua pas de provoquer des réac-
tions. Pour répondre à la croissance
du transport aérien, Boeing s’enga-
geait ainsi dans l’augmentation du
volume d’emport de passagers avec le
“Jumbo Jet”, et en même temps dans le
supersonique avec le SST. Lockheed
et Douglas optèrent aussi à la même
époque pour le gros-porteur avec le
“Tristar” et le DC-10, avions de ligne
subsoniques qui volaient à la même
vitesse que la génération du 707 mais
RESS FFICE avec plus de passagers et
ppour un pour coût bien
mmoindre. L’Airbus euro-
ppéen opta peu après pour
lla même voie. Les esprits
lles plus audacieux affir-
mmaient que les 747 trans-
pporteraient du fret quand
lles SST allaient entrer en
sservice. William Allen se
mmontra rassurant : le 747
nn’était pas un obstacle au
SSST dans la mesure où les
ddeux programmes étaient
diamétralement opposés tant dans
leur mode de financement que leurs
performances.
Lors de leurs interventions de-
vant le PAC le 9 juillet 1966, Trippe
ALAIN R
Le 2707
imaginé aux et Lindbergh se montrèrent très
couleurs de confiants dans l’avenir du 747 (Pan
Continental Am en avait commandé 25 exem-
Airlines, plaires au mois d’avril). Les options
qui en avait sur le Concorde n’étaient qu’une
précommandé simple “assurance”. Pour le SST,
trois ils recommandèrent la poursuite
exemplaires. de la compétition entre Boeing et
Lockheed. Lindbergh apprécia la
“simplicité” du projet de Lockheed
et “l’effi cacité” du Boeing et son
aile à géométrie variable. Il ne
voulut pas trancher formellement
entre les deux.
Les compagnies
Le président aériennes divisées
Johnson fut un
ardent partisan L es compagnies aériennes
du SST, dans furent relativement divisées quant
lequel il voyait aux choix de l’avion. American Air
la grandeur des Lines préférait Boeing et General
États-Unis. Electric, Eastern penchait pour le
L-2000 – sans faire de choix pour un
moteur. Pan Am joua longtemps au
chat et la souris avant d’opter appa-
remment du bout des lèvres pour
le 2707. Les compagnies étrangères
furent pour le moins timorées, refu-
sant de s’engager pour l’un ou pour
l’autre des concurrents. Les avion-
neurs finirent par trancher la ques-
tion de la propulsion. Lockheed
opta pour Pratt & Whitney, Boeing
préféra le GE4 de General Electric.
Les experts aéronautiques annon-
cèrent à la FAA que, selon leurs
calculs, le 2707 provoquait une onde
de choc moins importante que celle
du L-2000. Le turboréacteur Pratt
D
ATINAU
& Whitney était mieux adapté aux
vitesses subsoniques puis perdait de
l’intérêt face à son rival en superso-
nique. Le choix final du SST s’inscri-
vait plus largement dans la politique
▲
29
SUPERSONIQUE AMÉRICAIN
BOEING
industrielle américaine. Lockheed
avait le cargo géant militaire C-5
“Galaxy”, Douglas la future station
spatiale militaire MOL (Manned
Orbiting Laboratory, Laboratoire
orbital habité), General Dynamics
le chasseur bombardier F-111.
Sus à la géométrie
variable !
La FAA annonça officielle-
ment les vainqueurs le 31 décembre
1966 : le Boeing 2707-100 associé au
General Electric GE4. L’Amérique
était de retour dans la course au
supersonique avec un premier vol
prévu en 1970 et les premières livrai-
sons pour la fin 1974. Dans les calen-
driers des compétiteurs, Concorde
devançait le 2707, mais ce dernier
était considéré par les Américains
comme le supersonique de deuxième
génération. Lockheed se montra bon
perdant, les ingénieurs qui travail-
laient sur le L-2000 furent la plupart
affectés au CL-1011, futur “Tristar”.
BOEING
30
Le “Dash” 80
fut modifié Chez Boeing on fit plutôt profil bas. Il
pour mener s’en fallait de beaucoup avant de voir
des essais voler le 2707. Les quelque 3 000 ingé-
d’équipements nieurs affectés au projet planchaient
destinés au toujours sur la conception de l’avion
2707, comme tant elle se compliquait inexora
inexora- DR
le montre blement au fi l du temps.. Le
l’aménagement constructeur annonça qu’il il
du nez. faudrait cumuler 15 mil-
lions d’heures de travail
pour la phase prototype
– contre seulement un
million d’heures pour le
707, une décennie aupa-
Pan Am voulait ravant. Boeing érigea à
15 Boeing 2707. Seattle un bâtiment pour ur la
fabrication du titane, où ù furent
assemblées dès la mi-1968 des pièces
Le “Walkyrie”, pour les trains d’atterrissage du 747.
ancien S’ajoutait un hangar pour abriter la
bombardier maquette à l’échelle 1. Le démonstra-
stratégique teur “Dash” 80 fut mis à contribution
devenu
en recevant un nouveau nez et une
explorateur
nouvelle instrumentation pour éva-
des grandes
luer en vol les systèmes qui devaient
vitesses pour
le programme
prendre place dans le 2707. Début
SST.
1968, Boeing pouvait néanmoins
nourrir quelques espoirs. 26 com-
pagnies aériennes avaient réservé
des positions de livraison pour 122
avions. TWA précédait la Pan Am
pour la réception des premiers 2707.
Cette dernière
dern était le plus
important
import client avec 15
exemplaires en précom-
exem
ma
mande. Air France
ar
arrivait en dixième
p
position dans les
li
livraisons avec six
av
avions. À raison de
cin
cinq exemplaires par
mois,
moi les chaînes de
Boeing avaient deux ans
de travail een perspective.
Les ingénieurs du constructeur
durent malheureusement admettre à
la FAA qu’ils rencontraient de graves
difficultés. L’échéance du 30 juin 1967
pour boucler le projet fut impossible
à tenir. La configuration aérodyna-
mique du 2707 péchait. Beaucoup
plus grave : la prise de poids inexo-
rable de l’avion. La masse au décol-
lage passa de 294 à 300 t, puis 340 t
en septembre 1967. Il devenait tout
simplement impossible de tenir les
chiffres de charge marchande et de
distance franchissable annoncés fin
1966. Boeing et la FAA convinrent
que le 2707 courait à la catastrophe.
Il n’y avait pas 36 solutions : il fallait
abandonner l’aile à géométrie va-
riable et trouver une nouvelle confi-
guration aérodynamique propre à
assurer le vol à Mach 2,7. Bref, revoir
de fond et comble la conception de
l’avion. Le 21 février 1968, penauds, la
FAA et Boeing annoncèrent l’aban-
don du 2707-200 et au moins une
année de retard sur le programme
du SST qui avait désormais du plomb
dans l’aile… ■
À suivre
HISTOIRE
Les carburants d’aviation
La stratégie
des calories
Le principe de Carnot définit le
moteur à combustion interne par la
transformation de chaleur en énergie.
En aviation, le problème est d’obtenir
le plus de chaleur possible dans des
moteurs les plus petits possible. Les
solutions sont multiples. L’une d’elles est
indispensable : un carburant approprié.
Par Michel Bénichou

D
ès les débuts de l’automo-
bile, il fut évident que la
qualité des essences de
pétrole était irrégulière.
Certaines, plus volatiles
que d’autres, semblaient a priori
supérieures parce que leur vapo-
risation plus rapide facilitait leur
mélange avec l’air, assurant ainsi
une meilleure combustion. Mais,
avec les avions, lorsqu’ils furent
capables de prendre rapidement de
l’altitude, l’essence n’ayant pas le
temps de refroidir, la diminution de
pression atmosphérique accélérait
sa vaporisation avant son arrivée au
carburateur ; c’était le vapor-lock, la
de l’ampleur car, sous l’effet de cette
chaleur, le carburant s’enflammait
prématurément, d’où cliquetis et
perte de puissance auxquels seule
une réduction des gaz pouvait
mettre fin. Les essences de pétrole
s’enflammaient généralement à
275 °C, aucune ne permettait donc
de dépasser le taux de compres-
sion de 5,6 où la compression élève
la température du mélange car-
buré de plus de 300 °C. L’emploi
de compresseurs efficaces sur les
moteurs à taux de compression
considéré comme élevé pouvait en
conséquence produire une détona-
tion aux effets éventuellement plus
▲

formation dans les tuyaux de bulles

bloquant l’arrivée d’essence liquide. Henry Farman
Il fallut donc choisir pour l’aviation et la réserve
des essences adaptées ; comme leurs d’essence
nécessaire pour
caractéristiques dépendent de celles
battre un record
du pétrole à partir duquel elles sont
de distance
raffinées, elles furent d’abord dési-
en circuit fermé
gnées en France par leur provenance, en 1911. À cette
soit, pour l’aviation militaire pen- époque, l’essence
dant la Première Guerre mondiale de pétrole
“l’essence de Sumatra” et, dans une était vendue
moindre mesure, “l’essence légère en bidons
de Bornéo” ; le V8 Hispano-Suiza rectangulaires
de 180 ch du Spad VII donnait une de 5 ou 10 l
puissance maximale de 182 ch avec par toutes
la première, de 179 avec la seconde. sortes de petits
Pendant ce conflit, pour tirer commerces.
plus de puissance des moteurs exis-
tants, vitesse de rotation et taux
de compression furent augmentés.
Cependant, la compression produit
un échauffement et, dès que celle-ci
dépassa le taux de 4, un autre phé-
nomène pas vraiment inconnu prit
LA VIE AU GRAND AIR DR

32
 Remplissage des deux
réservoirs de voilure d’un
Curtiss H75 de l’armée
de l’Air à partir d’un camion-
citerne. Ces réservoirs
principaux contenaient
environ 500 l.

33
 LES CARBURANTS D’AVIATION
délétères : diminution de puissance,
forte augmentation de température,
voire piston crevé, culasse fendue,
bielle flambée, vilebrequin tordu,
piston éclaté, carter ouvert… La
liste des avanies mécaniques rele-
vées dans les archives montre que
l’incident n’avait rien d’anodin.
L’unique remède consistait à
rendre le carburant moins volatil
avec un additif antidétonant. Un
premier fut vite trouvé : le ben-
zol. Bien connu avant la Grande
Guerre, ce produit de la distillation
de la houille pouvait être mélangé
à l’essence en très forte proportion,
voire utilisé presque pur. Il n’en
manquait pas en France bien qu’en
temps de guerre il fût aussi large-
ment utilisé dans la fabrication des
explosifs. Les Allemands y eurent
abondamment recours, qui man-
quèrent de pétrole dès 1914.
Dans l’entre-deux-guerres en
Europe, le benzol fut la base des
carburants spéciaux brûlés dans
les moteurs de haute compétition.
Exemple : pour donner 2 800 ch
avec son taux de compression de 7,
exceptionnellement élevé, le moteur
Rolls-Royce R du Supermarine
S6B de la Coupe Schneider de
1931 avalait 960 l à l’heure d’un
cocktail inédit composé de 30 %
de benzol, 60 % de méthanol, 10 %
d’acétone, et de moins de 1 % d’un
produit nouveau, rare, méphitique,
déjà décrié, terriblement efficace,
DR/COLL. J.-M. GOYAT
Le Supermarine
S-6B gagna la
Coupe Schneider
en 1931 grâce
à la mixture
particulière qui
dopait
son moteur
Rolls-Royce.
BAE
un poison dont la véritable identité, avec l’avantage d’être plus léger que
plomb tétraéthyle, était le plus sou- l’essence, mais son pouvoir calorique
vent camouflée sous des appella- étant inférieur, sa consommation est
tions faussement rassurantes. sensiblement plus élevée.
Le toluène, isolé au Royaume-
Uni et en France au XIX e siècle, fut 1921 : le plomb
préconisé comme antidétonant au
cours des années 1920 au Royaume-
tétraéthyle
Ravitaillement Uni par Sir Henry Tizzard, ancien La puissante industrie auto-
d’un Me 109 offi cier pilote, principal conseil- mobile américaine poussait les re-
sur le front ler technique de la RAF, futur cherches pour éliminer la plaie du cli-
en essence C3 président en 1933 de l’Aeronauti- quetis des moteurs trop chauds. C’est
à 100 octane cal Research Committee (ancien la raison pour laquelle des recherches
(portée à 105 British Advisory Committee for menèrent au plomb tétraéthyle, isolé
avec 30 % Aeronautics), qui établit d’ail- en 1921 par un chimiste attaché à une
de benzène).
leurs un classement des essences filiale de General Motors, Thomas
Faute de plomb
(Toluene number) en fonction de Midgley Jr ; il suffisait d’en ajouter un
tétraéthyl, les
son dosage. ou deux millilitres par litre d’essence
Allemands
utilisaient
L’alcool éthylique, à condition pour que son efficacité fût totale.
l’aniline avec
qu’il ne contînt presque pas d’eau (al- L’apparition du plomb tétraéthyle
moins d’effet. cool à plus de 90°), est antidétonant (TEL en anglais) fut une révolution.

DR
Malheureusement, cette espèce
d’huile incolore se révéla d’emblée
si toxique que son emploi suscita très
vite des protestations. Midgley lui-
même fut sérieusement incommodé
une première fois. Cependant, l’inté-
rêt de cet additif était capital car il
permettrait de tirer plus de puissance
des moteurs existants, c’est-à-dire,
pour l’aéronautique, d’obtenir plus
de puissance sans avoir à utiliser de
moteurs plus gros et plus lourds, tout
en consommant moins ! Sa fabrica-
tion fut donc lancée par Du Pont de
Nemours… La mort de 10 personnes
en plus de nombreuses intoxications
dans l’usine et le laboratoire soule-
vèrent un tollé. La production fut
stoppée. Elle reprit en 1924 dans une
nouvelle société, filiale de General
Motors et Standard Oil (aujourd’hui
DR
Exxon), Ethyl Gasoline. On évita
désormais le mot plomb, en com-
mercialisant (cher) des flacons du
produit diabolique dont l’étiquette
portait les marques Ethyl Fluid ou,
plus enjôleuse, l-T Mix Blue Aviation
Ethyl Fluid pour un mélange de TEL
et de composés d’éthylène.
En 1925, le service de santé
publique américain fit suspendre
la vente du TEL pendant un an, le
temps d’une enquête. Les experts
s’avouèrent incompétents. Midgley
et ses collaborateurs jurèrent qu’il
n’existait aucun substitut ; l’État du
New Jersey où l’usine était implan-
tée obtint son déménagement et on
en resta là. Midgley en personne
s’efforça d’abord de convaincre la
presse de l’innocuité du TEL, mais
ne put longtemps nier sa dangerosité.
Cependant, il affirma publiquement
qu’il était détruit par la combustion.
Contre-vérité qui ne fit pas illusion
chez les professionnels. Au début des
années 1930, certains avionneurs ou
motoristes britanniques estimèrent
important de tenir les navigants
écartés des gaz d’échappement de
l’essence au plomb, car, en brûlant,
le plomb tétraéthyle répand dans
l’atmosphère des molécules au moins
aussi pernicieuses que lui, et certains
le considèrent comme le facteur de
pollution atmosphérique le plus nocif.
Il ne fut interdit aux États-Unis qu’en
1975 parce qu’il était nuisible… aux
Le pots d’échappement catalytiques,
Messerschmitt puis en Europe à partir de 1998
209 fut conçu pour des raisons sanitaires, sauf
pour battre dans quelques cas particuliers dont
le record l’aviation. Il demeure donc utilisé ;
du monde de son fabricant serait l’un des 500 plus
vitesse pure riches industriels américains…
au service de Au cours des années 1930, on
la propagande prétendit aussi – et c’était également
nazie. Aucun faux – que grâce à d’autres adjuvants,
radiateur n’est le TEL devenait inoffensif. Un
visible parce scientifique, universitaire de renom
qu’il n’y en (mais appointé par Ethyl Gasoline),
avait aucun ! certifia que rien ne permettait de
Le moteur était conclure à une dangerosité quel-
refroidi par un conque. Puis Midgley dut se mettre
circuit d’eau en retrait, victime d’une forme de
perdue. saturnisme, intoxication grave au
plomb. Il mourut à 54 ans.
Cependant le monde s’enfonçait
inexorablement dans la guerre et le
plomb tétraéthyle n’avait plus besoin
▲
Ravitaillement d’un Breguet 693
de la première escadrille du I/54
de l’armée de l’Air de Vichy.
35
LES CARBURANTS D’AVIATION
de mensonges pour sa défense ; il
devenait une arme de guerre qu’il
n’était plus temps de contester, d’au-
tant plus indispensable et stratégique
que les États-Unis en détenaient le
monopole.
En avril 1933, les Américains
établirent une nouvelle spécification
militaire pour augmenter à 100 avec
un apport de TEL l’indice d’octane
du carburant d’aviation ; en 1940, ils
en produisaient 230 t par jour (envi-
ron 320 000 l). Cependant, au début,
les militaires l’utilisaient peu parce
qu’il était trop cher. Mais, avec la
multiplication par milliers de leurs
avions à moteurs suralimentés, et
avec la croissance très rapide des
taux de compression, en cinq années
de guerre les Américains en produi-
raient plus de 7 millions de tonnes.
En 1936, en France, le minis-
tère de la Santé publique autorisa
l’accroissement de la dose de plomb
tétraéthyle de 0,3 à 0,8 cm3 par litre
d’essence, notamment pour les avions
de combat, vraisemblablement pour
arriver à “l’essence D” à 100 octane.
Cela n’alla pas sans difficultés car le
mélange du TEL avec les essences
ordinaires provoquait notamment de
la corrosion dans les cylindres tandis
que l’augmentation des températures
de combustion dues à la hausse des
taux de compression endommageait
les échappements et posait des pro-
blèmes de refroidissement.
Les essences d’aviation furent
normalisées en France de 1937 à la
guerre, en trois catégories : ordinaire
(sans additif, moins de 75 octane)
pour moteurs de faible puissance et
de taux de compression inférieur à
5 ; A, au benzol pour taux de com-
pression inférieurs à 6 et petits com-
presseurs (généralement 78 octane) ;
B pour moteurs puissants (généra-
lement 87 octane). Un peu plus tard
furent ajoutées C (92/100 octane) et,
pour un usage essentiellement mili-
taire, D (100/130 octane).
1925 : apparition
de l’indice d’octane
Un mot nouveau est lâché :
octane. Au moment où l’avenir du
TEL était mis en question, Midgley
et son équipe avaient isolé parmi la
centaine de composants de l’essence,
une molécule qui explose facilement,
l’n-heptane, et une autre, l’isooctane
(nom savant : triméthylpentane) qui,
au contraire, brûle régulièrement,
possédant de ce fait une propriété
antidétonante. Ce fut une découverte
décisive grâce à laquelle les diffé-
rentes qualités de carburants purent
être catégorisées par un “indice d’oc-
36
Le “Tempest” V
dont Pierre
Clostermann
utilisa une fois la
surpuissance pour
échapper à des
Focke-Wulf 190D.
CROWN
tane”, qui est non pas le rapport mais certaine. Par exemple, pour un même
un équivalent au rapport idéal entre produit, les indices britanniques
les teneurs en isooctane (indice 100) étaient légèrement supérieurs aux
et n-heptane (indice 0) d’un “mé- américains. Néanmoins, la tendance
lange étalon”, selon l’expression du fut, dans les ministères concernés, de
magazine L’Aéronautique en 1932 ; normaliser des indices de plus en plus
car la composition des essences va- élevés année après année.
rie considérablement, comme nous L’augmentation de l’indice d’oc-
l’avons vu. Une essence à 75 octane tane était nécessaire pour tirer plus
a donc les propriétés antidétonantes de puissance à cylindrée constante,
d’un mélange théorique comportant et pour pouvoir utiliser la surali-
75 % d’isooctane et 25 % d’heptane. mentation par compresseur (l’air
Les Américains furent les pre- est échauffé par la compression
miers à produire le triméthylpentane d’où risque de détonation, etc.). En
pour faire passer l’indice d’octane contrepartie elle imposait des mo-
de leur essence d’aviation de 50 à difications aux moteurs qui tourne-
75, puis 87 et 92. Les autres pays sui- raient plus vite et plus chauds.
virent lentement ; en septembre 1932, La nouvelle essence au plomb
on pouvait lire dans L’Aéronautique : bouscula les motoristes qui s’adap-
“… la notion, nouvelle en France, de taient tout juste à la 87 pour les
nombre d’octane, courante depuis avions de combat. En Europe, les
assez longtemps en Amérique.” Britanniques, qui produisirent aussi
Malheureusement, la mesure de l’in- de l’isooctane, réagirent rapidement
dice dépend de conditions variables à partir de 1934. Pour éviter trop de
dont la température, et la norme en- transformations, beaucoup de moto-
core floue provoquait une confusion ristes limitèrent alors la durée d’em-
Remplissage
de jerrycans
destinés à
l’aviation en
France, en 1944.
Les Américains
ont progressé à
travers la France
au rythme de la
pose de plusieurs
pipelines
approvisionnés
par des navires
pétroliers sur
les côtes de la
Manche.
Le jerrycan était
une invention
allemande.
USAF
DR
ploi des forts indices sur les moteurs
existant, c’est-à-dire au décollage et au
début de la montée, la croisière étant
exécutée avec un carburant d’indice
plus faible. Le DGA-6 Mr Mulligan
conçu aux États-Unis en 1934 par
Ben Howard pour la course en ligne
du Bendix Trophy ne comportait pas
moins de trois réservoirs pour trois
essences de 80, 87 et 100 octane.
Quelques chiffres donnés en 1933
par l’ingénieur en chef des moteurs
Bristol, Roy Fedden, dans la revue
Flight, illustraient de manière specta-
culaire ce qu’apportait l’amélioration
du carburant, en prenant l’exemple du
moteur en étoile Bristol “Pegasus”.
Sa puissance maximale de 570 ch
avec l’essence ordinaire à 69 octane
(indice américain), passait à 790 avec
de la 92, tandis que la consommation
horaire diminuait de presque 15 %.
En 1934, l’USAAC, qui avait rencon-
tré des problèmes de détonation avec
l’essence dite “de combat” titrée à 92
octane (comparable au super 87 de
USAF
l’aviation commerciale), essaya avec
le moteur Pratt & Whitney “Wasp”
de ses Boeing P-26A de chasse
quatre essences à plus ou moins 100
octane contenant diverses quantités
de plomb. Les chasseurs volèrent
plus vite et sans problème de déto-
nation. D’une année sur l’autre, le
Pratt & Whitney “Twin Wasp” passa
de 1 065 ch au décollage avec la 87,
à 1 215 ch avec la 100, là aussi avec
réduction de consommation spéci-
fique. La messe était dite. Cependant,
l’USAAC n’eut jamais, avant 1940,
les budgets nécessaires pour acheter
le nouveau et plus coûteux carburant
en quantités suffisantes.
1922 : l’alcool,
une vieille idée
Malheureusement en Europe,
sauf au Royaume-Uni, l’essence était
importée de sources étrangères. En
France, en 1922, des 9 millions de
tonnes brûlées chaque année, 6 pro-
Le “Spitfire”
Mk IX à moteur venaient d’Amérique du Nord. En
“Merlin” 60 qui, écho à la politique d’indépendance
à cause de sa énergétique lancée la même année
suralimentation par le président du Conseil Raymond
(compresseur à Poincaré, La Revue des études coopé-
deux vitesses rative (n° 7, deuxième trimestre 1923),
et deux étages) entre autres, se complut à le déplorer
avait besoin pour servir les intérêts du monde agri-
d’un fort degré cole, plus exactement des céréaliers,
d’octane. viticulteurs et sucriers qui se voyaient
capables de substituer un alcool bien-
de-chez-nous aux produits du pétrole
que la France n’avait pas encore, car
l’exploitation pétrolière dans l’empire
colonial français commença en 1924
avec la Compagnie française des
Sur les pétroles (aujourd’hui Total), princi-
aérodromes palement en Algérie.
et les bases
aériennes,
Ce n’était pas nouveau ; lorsque
l’automobile cherchait son énergie
d’énormes au début du XXe siècle, ce groupe de
camions-
pression avait organisé un premier
citernes se
concours en 1901. En 1902, le mi-
déplaçaient
nistre du Commerce, Jean Dupuy,
d’avion en
avion pour
avait suscité un grand prix d’auto-
faire les pleins.
mobiles à alcool afin de promouvoir ▲
37
LES CARBURANTS D’AVIATION

le “carburant national”, le Circuit

du Nord, qui fut gagné par Maurice
Farman, pas encore aviateur. Au
printemps de 1922, le comice agri-
cole de Béziers organisa le Concours
du carburant national dans l’espoir
de défaire la France d’une dépen-
dance de l’étranger. Cette mani-
festation à laquelle assistèrent des
spécialistes de l’aéronautique, et
dont le quotidien national Le Matin,
traditionnellement lié à ceux-ci, fit
un compte rendu précis, fut un défilé
de véhicules routiers de toute sorte
dont le carburant était un composé
d’essence, d’alcool à 95°, de phénol et
d’hexanol. “Des applications parfai-
tement réussies ont été faites depuis
longtemps avec un mélange de 33 %
d’alcool, 33 % d’essence et 33 % de
benzol”, précisait le journaliste.
La recherche du “carburant natio-
nal” à base d’alcool dura jusqu’à
la Deuxième Guerre mondiale.
Mais, au milieu des années 1930,
dès lors que les services techniques
de l’Aéronautique réclamèrent des
essences à 87 octane (contenant de
l’alcool éthylique ou du benzol) pour
l’aviation militaire, l’importation né-
cessaire du plomb tétraéthyle et de
l’isooctane, trop coûteuse, la relança.
Le mélange benzol-alcool avec ou
sans essence fut préconisé une fois
de plus, comme le Djavol, essayé
sur un Caudron 271 “Luciole” à
moteur Lorraine 5 de 110 ch – et qui
possédait, selon son promoteur, un
indice d’octane élevé (très approxi-
matif) de 96. Malheureusement pour
l’aviation, le benzol avait le sérieux
Devant
l’extrémité est
du Bay Bridge,
en Californie,
le Boeing 314,
premier aéronef
à brûler
de l’essence
à 100 octane.
BOEING
92/100 octane, puis enfi n la D ou
100/130, adoptée en avril 1940 avec
le moteur Hispano-Suiza 12 Y 45
suralimenté par le compresseur
Turbomeca, pour lui permettre de
tourner à plus de 2 200 tr/min en al-
titude. Britanniques et Américains
utilisaient alors couramment la
100/130, lui adjoignant, à partir de
la fi n des années 1930, la 115/145
ou 100/150 pour les moteurs à
forte pression d’admission (vers
45 pouces de mercure, 1,5 fois la
pression atmosphérique standard,
et au-delà) ; l’hydravion transatlan-
tique Boeing 314 fut, en 1939, un
des tout premiers utilisateurs de ce
dernier carburant, encore très cher,
dont l’Amérique produirait 11 mil-
lions de tonnes jusqu’à la fi n de la
Deuxième Guerre mondiale.
DR
Avec cette dernière essence et un
bon compresseur, les pressions d’ad-
missions (PA) des moteurs militaires
courants furent poussées lors d’essais
en mars et avril 1944 à des extrêmes
inimaginables quelques années plus
tôt. Au régime de secours, le V12
Alison V-1710 des P-38J “Lightning”
donna 2 000 ch à 3 000 tr/min avec
75 pouces à l’admission (2,5 fois la
pression atmosphérique standard d’en-
viron 30 pouces) ; à cette même pres-
sion d’admission (limitée à 72 pouces
en opération), le Packard “Merlin”
V-1650 du North American P-51B
“Mustang” donnait 1 860 ch ; le Pratt
& Whitney R-2800 du P-47D pouvait
être poussé à 65 pouces et 2 700 tr/min
pour donner 2 600 ch, voire 70 pouces
avec injection d’eau. À ces régimes
d’urgence le P-51B gagnait jusqu’à

inconvénient d’avoir un point de Ravitaillement

congélation élevé ; il se figeait au d’un Curtiss
froid d’altitudes qu’un “Luciole” ne “Helldiver” de
l’Aéronautique
pouvait atteindre. Seul l’Azur, super-
navale en
carburant pour automobile conte-
Indochine.
nant de l’alcool, fut vendu jusqu’en
1945, rappelle l’historien de l’auto-
mobile Jean-Pierre Dauliac (1).

1939 : l’essence
“100/150”
L’indice d’octane de l’essence
d’aviation varie aussi selon la qua-
lité du mélange avec l’air ; il est
plus bas avec un mélange pauvre
qu’avec un mélange riche ; aussi,
le plus souvent, deux valeurs sont
données, mais là encore avec des
variations puisque la “100” amé-
ricaine faisait en réalité 98 ou 99 !
La meilleure essence d’aviation
française en 1939 était la 87/100
à laquelle succéda vite la C ou

(1) Depuis le début du XXIe siècle,

les essences pour automobile doivent
contenir de 5 à 10 % d’éthanol.

38
 25 km/h, le P-38J jusqu’à 27 km/h,
le Republic P-47D “Thunderbolt”
jusqu’à 30 km/h. Toutefois, le R-2800
surchauffait en montée et le V-1710
atteignait l’extrême limite de ses
capacités. Seul le “Merlin” semblait
pouvoir aller plus loin ; ses ultimes ver-
sions d’après-guerre furent d’ailleurs
poussées à 2 080 ch au décollage.
La RAF qualifia début 1944 la
100/150 avec le moteur “Merlin” 66
du “Spitfire” Mk IX pour obtenir
une pression d’admission supplémen-
taire de 25 livres, soit… 81 pouces ! À
l’occasion de la chasse aux bombes
volantes V1, les Britanniques mesu-
rèrent avec ce supercarburant la
progression suivante des vitesses
maximales au niveau de la mer :
576 km/h avec la 100/150 au lieu de
540 avec la 100/130 pour le “Spitfire”
ALAIN CROSNIER/COL. J. GUILLEM
Mk IX ; 586 km/h au lieu de 577
pour le “Spifire” Mk XIV à moteur
“Griffon” ; 622 km/h au lieu de 599
pour le Hawker “Tempest” Mk V à
moteur “Sabre” ; 627 km/h au lieu de
580 pour le De Havilland “Mosquito”
Mk III. Mais des difficultés d’appro-
visionnement en 100/150 – 2 000 t par
mois –, obligèrent le Royaume-Uni
à revenir, dans une certaine mesure,
vers la 100/130.
Les sièges des soupapes
rongés par le composé
Pour ses avions de chasse, la
8th Air Force américaine, basée
en Grande-Bretagne, réclama en
mai 1944 la livraison immédiate de
100/150. Celle-ci posa aussitôt des
problèmes avec un fort encrassage
des bougies par le plomb. Au début
de 1945, au TEL qu’elle contenait fut
par conséquent substitué un composé
d’éthylène et un acide… qui rongeait
à ce point les sièges de soupapes qu’il
fallait les changer en moyenne toutes
les 100 heures de fonctionnement.
Insupportable. Aussi, dès le 1er avril
1945, la 100/150 au plomb redevint
la règle, et les pilotes apprirent à net-
toyer leurs bougies par de forts coups
de gaz avant de couper les moteurs.
La 115/145 est toujours produite
en très petite quantité pour les mo-
teurs spéciaux d’avions de course,
notamment les “Merlin” des “su-
per” “Mustang” poussés à 2 800 ch
avec injection d’eau et de métha-
nol et une pression d’admission
de 145 pouces (4,8 atmosphères) !
La 100/130 est toujours en usage,
▲
Le plein
de carburant
d’un Noratlas
de la 64e escadre
de transport de
l’armée de l’Air.
39
LES CARBURANTS D’AVIATION
mais avec moins de plomb (envi-
ron 0,6 g/l au lieu du double) afi n
de convenir aux moteurs de petite
puissance conçus au départ pour la
80/87 ; c’est pourquoi elle est nom-
mée 100 LL pour low lead (basse
teneur) en plomb. Elle confère au-
jourd’hui à l’aviation qui sent si fort
le kérosène un fumet de nostalgie.
En Allemagne, pendant l’entre-
deux-guerres, la situation fut très
différente car le traité de Versailles
y interdit jusque dans la seconde
moitié des années 1920 la produc-
tion de moteurs de moyenne et
grande puissance. Le problème de la
détonation n’y fut donc abordé qu’à
partir de 1927. Faute de TEL, l’in-
dustrie chimique fut priée de trou-
ver des palliatifs et les motoristes
des substituts. Finalement, en 1938,
le DVL (Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt, établissement de re-
cherches aéronautiques allemand)
fut chargé du problème sans y ap-
porter de bonne solution. Dans le
même temps BASF (IG-Farben)
trouva notamment des catalyseurs
spéciaux, et, surtout, le moyen de
produire des essences synthétiques
aux propriétés antidétonantes
convenables par hydrogénation de
la houille et du lignite.
1928 : les carburants
de sécurité
La volatilité de l’essence qui
s’enflammait ou explosait trop fa-
cilement en combat ou lors d’acci-
dents suscita l’intérêt pour des car-
burants dits de sécurité parce que
moins inflammables comme les
huiles lourdes, gazole ou distillats
du goudron de charbon. Ceux-ci
nécessitaient des moteurs spéciaux
avec compresseur et injection di-
recte. Les recherches furent enga-
gées après la Première Guerre mon-
diale par de nombreux motoristes
dans le monde, mais les seules qui
aboutirent à une production en série
furent celles de Junkers Motoren
avec le Jumo 205 (en 1932) aux deux
vilebrequins entraînés par des pis-
tons opposés deux à deux dans un
même cylindre. Junkers tentait ainsi
de corriger l’excès de poids des cu-
lasses renforcées pour résister aux
taux de compression élevés de ces
moteurs. Ceux-ci étaient d’ailleurs
défavorisés par une faible puissance
massique et l’impératif de réchauf-
fer en permanence le carburant
pour faciliter son inflammation ;
certains ne pouvaient être démar-
rés que par injection d’un produit
plus volatile ou par un moteur au-
xiliaire à essence. Augmenter leur
40
USAF
Un Lockheed
U-2 “Dragon puissance passait aussi par une
Lady” de augmentation de cylindrée et l’on
l’US Air Force. aboutissait à des solutions énormes
Son emploi comme le Clerget 16H de 81 l de
à très haute cylindrée, un 16 cylindres français
altitude impose à quatre turbocompresseurs dont
un carburant on espérait 2 000 ch, mais qui fut
particulier. abandonné au début de ses essais
en 1939. Repris à la fin du XXe siècle,
le moteur Diesel d’aviation – dérivé
de l’automobile – n’a pas non plus
connu le succès attendu.
Un camion C onnu depuis le XIX e siècle
pompe est pour alimenter les lampes, le ké-
nécessaire rosène, autre produit du pétrole
pour remplir moins inflammable que l’essence,
les réservoirs est devenu un carburant d’avia-
depuis un tion avec les turboréacteurs dont
hydrant au sol. les premiers exemplaires fonction-
Les quantités naient aussi à l’essence. Le kéro-
de carburant sène possède un pouvoir calorique
des gros avions sensiblement plus élevé que celle-
de ligne sont ci, produisant donc plus d’énergie
supérieures à à volume égal, or, si les turboma-
ce que pourrait chines produisent des puissances
transporter
très fortes, c’est grâce à des tempé-
un camion :
ratures de combustion plus élevées.
un A380 peut
En outre, le kérosène, à l’inverse du
emporter plus
de 106 m3
gazole, se fige à des températures
de kérosène.
extrêmement basses de l’ordre de
-60 °C, alors que la température
minimale rencontrée par les avions
dans la stratosphère est d’environ
-50 °C. Les Américains en ont fait
le “Jet Propellant” (JP – combus-
tible pour réacteur), et en ont dé-
veloppé plusieurs variétés parfois
spécialement, aux États-Unis, pour
des avions aux performances parti-
culières comme les Lockheed U-2
(très haute altitude et très basse
températures) ou SR-71 (échauf-
fement cinétique très important)
ou les avions embarqués. Au JP-1
succéda en 1951 le JP-4 contenant
50 à 60 % d’essence, remplacé à
partir de 1978 par le JP-8 moins
inflammable. L’aviation civile uti-
lise principalement le Jet A-1 équi-
valent au JP-8 militaire avec des
additifs différents.
1944 : les mauvais
lubrifiants
L e bon fonctionnement des
moteurs dépend aussi considérable-
ment de la qualité des lubrifiants, des
joints, des systèmes d’allumage. Le
bon exemple est ici celui de l’aéro-
nautique allemande qui ne put dé-
velopper de moteurs à pistons aussi
puissants que les Alliés parce que
les lubrifiants synthétiques fabriqués
à partir du charbon par son indus-
trie chimique étaient de mauvaise
qualité – parfois inutilisables en
fin de guerre. Or les moteurs alle-
mands consommaient des quantités
d’huile très excessives faute de joints
efficaces. Enfin, on ne peut ignorer
qu’à partir du milieu de 1944, les
adversaires des Alliés, l’Allemagne
et le Japon, commencèrent à man-
quer sérieusement de pétrole pour
alimenter leurs armées. Quant au
refroidissement, problème exacerbé
par la suralimentation des compres-
seurs et additifs, il fut plus ou moins
résolu par les aérodynamiciens. ■
JACQUES GUILLEM
 REPORTAGE
“The Grace Spitfire”

Bijou de famille

XAVIER MÉAL
Titulaire de la première victoire en
combat aérien du 6 juin 1944, puis piloté
par des Français libres, ce “Spitfire”
biplace fait la fierté d’une famille grâce
à la pugnacité d’une femme… qui l’a
transmis à son fils, Richard Grace.
Il nous raconte son histoire.
Par Xavier Méal

Le “Spitfire” Tr. 9 ML407

au-dessus de la forêt
de Fontainebleau
en septembre dernier.

43
“SPITFIRE” MATRICULE ML407
DR
C
onstruit en avril 1944 dans
l’usine de Castle Bromwich,
près de Birmingham en
Grande-Bretagne, en tant
que Mk IX monoplace,
le Supermarine “Spitfire” matricule
ML407 a servi durant les 12 derniers
mois de la Deuxième Guerre Mondiale
avec des escadrons de première ligne,
accumulant 176 sorties opérationnelles
en un peu plus de 200 heures de vol.
Après avoir été remis à la Maintenance
Unit 33 en avril 1944, il fut livré au
Squadron (néo-zélandais) 485 le
29 avril 1944 par Jackie Moggridge,
l’une des plus fameuses femmes pilotes
de ATA, l’Air Transport Auxiliary,
organisation civile dont les pilotes
convoyaient les avions sortant d’usine
ou de réparation vers les unités de pre-
mière ligne.
Au Squadron 485, le ML407
fut assigné au flying officer John
“Johnnie” Arthur Houlton. En juin
1944, cet escadron était basé à Selsey,
l’aérodrome le plus proche des plages
de Normandie, à l’extrémité d’une
péninsule. Le Jour J, le 485 reçut pour
mission d’effectuer quatre patrouilles
sur les plages du Débarquement, la
première dès les premières lueurs
du jour. Mais le ML407, alors codé
OU-V, ne put prendre part à cette pre-
mière patrouille, son hélice ayant été
endommagée après avoir malencon-
treusement rencontré le bureau que
l’officier des Opérations avait sorti de
son bâtiment pour l’installer au milieu
des avions. Son hélice fut néanmoins
réparée à temps pour les patrouilles
de l’après-midi.
Dans son livre Spitfire Strikes,
Johnny Houlton raconta : “En milieu
d’après-midi [du Jour J], j’ai mené la
Section Blue pour ce qui était la troi-
sième patrouille de la journée. Au sud
d’Omaha beach, sous une couche
peu épaisse de cumulus épars, j’ai
aperçu un Ju 88 au-dessus de nuages
44
plongeant à toute vitesse vers le sud.
Montant à pleine puissance, j’ai vu
l’avion ennemi entrer dans un gros
nuage isolé au-dessus de la couche
principale, et quand il est réapparu
de l’autre côté, je m’en rapprochais
rapidement.
Mon avion était équipé d’un
viseur gyroscopique qui évitait au
pilote les habituels calculs instanta-
nés et conjectures requis pour toucher
la cible – particulièrement quand sa
trajectoire était raisonnablement
droite. Il permettait aussi d’utiliser les
mitrailleuses avec précision depuis une
plus grande distance qu’auparavant.
J’étais bien au courant, cependant,
que la plupart des pilotes sceptiques
quant à ce nouvel équipement préfé-
raient utiliser le viseur conventionnel,
qui était toujours incorporé sur l’écran
du nouveau viseur. Normalement, on
ouvrait le feu à une distance inférieure
à 250 yards [230 m] ; mais j’ai ajusté le
viseur gyroscopique pour une cible à
500 yards avec un angle de déflexion
de 45°, positionné la mire sur le moteur
droit de l’avion ennemi et tiré une ra-
fale de trois secondes. Le moteur s’est
désintégré, un incendie s’est déclaré ;
deux membres d’équipage ont sauté et
l’avion a plongé de façon très abrupte
pour aller s’écraser sur une route, ex-
plosant à l’impact.
Le Grand Quartier général dési-
gna ce Ju 88 comme le premier avion
ennemi abattu depuis que le débarque-
ment avait commencé, plaçant ainsi le
“ Le moteur s’est
désintégré, un incendie
s’est déclaré […]
l’avion a plongé ”
Le “Spitfire”
ML407, Squadron 485 en tête du tableau des
codé OU-V, scores pour le Jour J. Quelques jours
aux mains avant l’invasion, j’avais négligemment
de Johnnie suggéré que nous devrions lancer un
Houlton concours du premier qui abattrait
le 27 août un avion ennemi après le début de
1944, lors l’invasion, et j’avais dûment collecté
d’une mission quelques shillings auprès de mes col-
d’escorte de lègues. Quand est venu le temps de
“Halifax” et de souffler et de faire la fête, le peu que
“Lancaster” sur j’avais gagné ne suffit largement pas à
Homberg, dans couvrir le coût de la fête.”
la Ruhr. Il porte
un réservoir Avec les “Free French”
supplémentaire
de 45 gallons, du 341 Alsace
(170 l) qui était En décembre 1944, le ML407 fut
largué en cas transféré au Squadron 341 (Français
de combat libres) – le groupe de chasse Alsace –
aérien ou dès
et fut affecté au sergent Jean Dabos,
qu’il était vide.
futur pilote d’essai de la SNCASO,
membre de l’équipe d’essai du
Concorde et concepteur de deux
avions de construction amateur. Le
chasseur reçut alors le code de fuse-
lage NL-D. NL parce que ce doublet
était celui affecté au 341 par la RAF,
et D… parce que c’était la seule lettre
encore disponible quand Jean Dabos
avait rejoint le 340 quelques mois plus
tôt… ce qu’il prit au début comme
une charmante attention… mais il
apprit – bien plus tard – que le D était
la seule lettre disponible. Personne ne
la voulait car elle avait la réputation
de porter la poisse ! Le mécanicien
Ken Gilham fut par la suite affecté au
ML407, devint l’ami de Jean Dabos,
et eut un jour l’idée de peindre sur
le capot gauche du moteur un bébé
hurlant habillé tout de jaune, soit en
anglais un yellow baby – bébé parce
que Dabos était le plus jeune de l’esca-
dron, jaune parce qu’il volait au sein de
la section jaune (Yellow Section, les
sections étaient distinguées les unes
des autres à la radio par une couleur),
hurlant parce que Jean Dabos avait
du caractère ! Puis le ML407 passa
 Le ML407 ne fut pas utilisé, restant
entreposé à Cricklewood. En avril
1970, Tony Samuelson vendit ses
quatre “Spitfire” et un “Hurricane”
en état de vol à Sir William Roberts.
Le ML407 fut transporté jusqu’à une
ferme à Flimwell et, plus tard, la cel-
lule fut déménagée à Shoreham, avant
de rejoindre la Strathallan Collection
de Sir William Roberts en Écosse.

Construction de voitures
de course et de yachts
M L407 fut acquis par le
Britannique Nick Grace le 9 août 1979
et immatriculé G-LFIX le 1er février
1980 à St Merryn, en Cornouailles.
Ingénieur-concepteur et pilote, Nick
DR
Le “Spitfire” Grace avait participé au développe-
au Squadron 308 (polonais), au 349 et les “Spitfire” suivirent. La plupart ML407, ment de la voiture de course Ginetta
(belge), au 345 (Français libres), au des Tr.9 furent transférés à l’école converti au G4 avec les frères Walklett. Puis il
332 (norvégien) et revint au 485. de formation technique au sol de standard Tr.9 avait déménagé en Australie où il
Après la guerre, le ML407 fut Baldonnel, ce qui fut le cas du ML407/ pour l’Irish Air avait conçu et construit sa propre voi-
expédié chez Vickers qui, en juin et IAC162 après qu’il eut effectué son Corps, dans les ture Brolga et pris part à des courses
juillet 1951, le convertit au standard dernier vol au sein de l’IAC le 8 juillet années 1950. avec un certain succès, après quoi il
“Trainer” IX (ou Tr.9, biplace d’en- 1960. Les biplaces furent utilisés en avait œuvré dans la construction de
traînement) et le tant que cellules yachts de luxe avant de revenir au
livra le 30 juillet à pédagogiques Nick Grace, Royaume-Uni et de lancer sa propre
l’Irish Air Corps pour la formation qui a restauré entreprise de construction de yachts à
(IAC) qui lui des mécaniciens. le ML407, est Guernesey, construisant des yachts de
décédé dans
affecta le code de Le 4 mars 1968, 40 pieds (12 m) selon les plans de Van
un accident de
fuselage IAC162. le ML 407 fut de Stadt. En 1979, il avait vendu cette
voiture en 1988.
Les “Spitfire” Tr.9 vendu à la société entreprise très prospère avec laquelle
furent utilisés pour Samuelson Film il avait également construit un yacht de
former des pilotes Services de Tony course de 9 m qui remporta les cham-
pour la flotte de Samuelson, un pionnats nationaux néerlandais.
“Seafire” de l’IAC collectionneur qui Le ML407 effectua son premier
et le cours com- fournissait des vol après restauration depuis l’aéro-
prenait la pratique avions à la Battle Deuxième essai drome de St Merryn le 16 avril 1985,
du tir, car bien que of Britain Film du “Merlin” aux mains de Nick Grace, avec sa
les Tr.9 fussent des
V R
IA G
ICHARD RACE
Company, qui s’ap- du ML407 femme Carolyn en place arrière. Le
avions d’entraînement, ils étaient équi- prêtaient à tourner le film The Battle restauré, en fils du couple Grace, Richard, était
1985. Dick
pés de deux mitrailleuses Browning of Britain (La Bataille d’Angleterre). alors âgé de neuf mois. Au cours
Melton est aux
.303, une dans chaque aile. Samuelson acheta en tout quatre Tr.9 de la restauration, Nick Grace avait
commandes,
Quelques années plus tard, l’IAC à l’IAC, dont deux étaient en état de modifié les verrières afin d’adoucir
Carolyn Grace
retira du service sa flotte de “Seafire” vol et furent utilisés pour le tournage. les lignes du biplace ; il avait pour
▲
en place arrière.

VIA RICHARD GRACE

45
“SPITFIRE” MATRICULE ML407

cela conçu ce qui fut appelé la modi-

fication Grace In Line Canopy. Mais
Nick Grace décéda dans un acci-
dent de voiture trois ans plus tard,
en octobre 1988. Pour préserver la
mémoire et l’œuvre de son mari, sa
veuve Carolyn entreprit alors d’ap-
prendre à piloter le “Spitfire” avec
Pete Kynsey (depuis de nombreuses
années chef pilote de la fameuse
Fighter Collection de Stephen et
Nick Grey). Elle avait alors seulement
170 heures de vol sur son carnet de
vol, et ses enfants Olivia et Richard
étaient alors respectivement âgés
de cinq et quatre ans. Australienne,
élevée sur une propriété au sud de
Sydney, Carolyn Grace avait obtenu
sa licence de pilote privé en 1978 dans
les îles Anglo-Normandes, la majo-
rité de ses vols se faisant sur biplan
Stampe. En 1990, elle devint ainsi la
première femme à prendre les com-
mandes d’un “Spitfire” depuis les
pilotes de l’ATA de la Deuxième
Guerre mondiale. L’année suivante,
Carolyn Grace obtint sa Display
Autorisation, la qualification qui
l’autorisait à présenter le “Spitfire”
dans les spectacles aériens. Elle allait
accumuler un peu plus d’un millier
d’heures de vol aux commandes du
biplace – et le faire connaître sous le
surnom de “The Grace Spitfire” –,
jusqu’à ce qu’elle décide qu’il était
temps pour elle de passer la main. En
octobre 2017, elle annonça au Grace
Spitfire Supporters Group, amicale
de supporters du biplace créée par sa
fille Olivia en 1997, qu’elle ne pilote-
rait plus son ML407.

Première boucle
en “Spitfire”
Pour autant, le biplace n’allait
pas, lui, être arrêté de vol. Car dix ans
auparavant, son fils Richard avait été
lâché sur “Spitfire” – sur ce “Spitfire”.
Il est aujourd’hui le patron de Air
Leasing, à Sywell, une société qui
entretient et fait voler une douzaine
de warbirds qu’il a tous pilotés. “ J’ai
grandi au milieu des avions, explique-
t-il. J’ai fait mon premier vol à l’âge de
18 jours, sur les genoux de ma mère,
dans le Stampe SV-4 familial, imma-
triculé G-AXNW, que nous avons
toujours. J’ai tenu les commandes À l’automne
dès que j’ai pu les attraper ! Mon dernier, le
défunt père a terminé la restauration “Spitfire” ML407
du ML407 avant que soit fêté mon a retrouvé les
premier anniversaire. Tout le temps marquages qu’il
où j’ai grandi, j’ai passé quasiment porta au sein du
chaque week-end sur un aérodrome Squadron 341,
ou à un spectacle aérien – ce qui m’a lorsqu’il était
toujours poussé à atteindre un stan- piloté par
dard similaire à celui de ses pilotes qui le défunt
ont bercé ma jeunesse. Jean Dabos.
▲

XAVIER MÉAL

46
47
“SPITFIRE” MATRICULE ML407
J’ai d’abord appris aux com-
mandes du Stampe familial avec ma
mère, et avec notre chef pilote Peter
Kynsey. Néanmoins, j’ai pris mes pre-
mières leçons de pilotage “officielles”
lors d’un bref passage au Cambridge
Flying Group, dans des “Tiger Moth”
quand j’étais encore à l’école. Mais ce
n’était pas trop apprécié que je sois
absent les mercredis après-midi pour
pendre des cours de pilotage, ce qui
a rapidement mis fi n à ces leçons.
Une fois que j’en ai eu terminé avec
l’école, je suis immédiatement parti
pour l’Australie et j’ai pas mal volé à
Canberra. Puis j’ai découvert que la
licence australienne ne pouvait pas
être convertie en licence britannique,
alors je suis rentré rapidement et j’ai
terminé ma licence de pilote privé à
Earls Colne – j’avais 18 ans.
À ce jour, mon carnet de vol
compte environ 2 000 heures, dont
48
Richard Grace
a deux ans sur
cette photo ;
chiffon en main,
il astique le
“Spitfire” de
son père lors du
spectacle aérien
Fighter Meet à
West Maling.
VIA RICHARD GRACE
Carolyn et
Richard Grace.
DARREN HARBAR
1 840 sur avions à train classique,
et sur 52 types différents. J’ai volé
“ Ma toute première
plusieurs années au sein de la pa-
trouille acrobatique Trigg, sur Pitts
S1. Aujourd’hui, je possède, en plus
boucle a été dans un
du Stampe, un Van’s RV-7 et un
Cassutt Racer. Et bien sûr, j’ai cette
“Spitfire” – je pense que
chance immense, grâce aux talents
de mon père et à la détermination
c’est assez unique ! ”
de ma mère, que nous possédions
aussi ce “Spitfire” biplace à double
commande. Ce qui m’a permis d’ap- là qui conditionne votre altitude et
prendre à le piloter dès que j’en ai été votre vitesse. Le premier écueil à
capable. La toute première boucle de éviter est d’arriver trop rapide au
ma vie a été dans un “Spitfire” – je sommet de la boucle. Si vous arrivez
pense que c’est assez unique ! Puis au sommet de la boucle à 140 nœuds
après, Peter Kynsey m’a appris à faire [260 km/h], ce qui est parfaitement
des boucles proprement en “Spitfire”. possible avec ce type d’avion, c’est
Dans ce type d’avion, la vitesse est que vous avez tiré trop fort durant
le paramètre clef. Et c’est le dernier le premier et le deuxième quart de la
quart de la boucle qui est le plus boucle. Dans ce cas, vous êtes pro-
important. C’est la façon dont vous bablement 300 pieds [90 m] plus bas
avez géré l’avion jusqu’à ce moment- que la hauteur idéale ; votre vitesse

va augmenter dans la phase descen-
dante et vous allez sortir 1 000 pieds
[305 m] plus bas par rapport à l’alti-
tude à laquelle vous avez débuté la
boucle. Si vous utilisez seulement
des butées d’altitude, vous pouvez
atteindre l’altitude que vous vous êtes
initialement fi xée, mais qu’en est-il
si vous avez attaqué la boucle avec
une vitesse supérieure de 10 nœuds
[18 km/h] à celle que vous pensez
avoir utilisée ? Vous pouvez vérifier
votre altitude au sommet de la boucle
et vous dire “Nickel !”, mais si vous
n’avez pas géré votre vitesse, vous
pouvez être à 140 nœuds et donc être
sur le point de sortir 1 000 pieds plus
bas que votre altitude de départ. La
toute première fois que j’ai passé une
boucle en “Spitfire”, j’étais aux com-
mandes du ML407 avec Pete Kynsey
comme instructeur en place avant, et
j’ai tiré en début de boucle, pensé que
L’enfance
de Richard tout allait bien, vérifié mon altitude
(à gauche) et au sommet et j’étais heureux de ce
Olivia Grace a qui était indiqué sur l’altimètre. Pete
été bercée par est alors intervenu dans l’intercom :
la symphonie “Non, non, ne tire pas pour engager
du Rolls-Royce la descente – regarde ta vitesse !”
“Merlin” du J’étais à 140 nœuds. J’ai transformé
ML407. ma boucle en demi-huit cubain [par
un demi-tonneau, Richard Grace a
mis l’avion sur le ventre, en vol posi-
tif, pour sortir de la figure avec une
descente moins prononcée, dans la
direction inverse de celle qu’il aurait
eu en poursuivant la boucle, NDLR].
Transmettre
aux jeunes générations
Mon plus grand souvenir aéro-
nautique à ce jour est mon lâcher
solo sur “Spitfire” le 4 octobre
2007. C’est facile de comprendre
pourquoi… mais ce jour-là, j’ai réa-
VIA RICHARD GRACE
lisé ce qui était alors la plus grande
ambition de ma vie. Le problème,
c’est que je n’avais alors que 23 ans,
et il m’a fallu trouver une autre plus
grande ambition !
Si j’ai un héros en aviation ? Oui,
ma mère Carolyn, qui, après la mort
prématurée de son mari, et avec deux
enfants en bas âge à charge, a décidé
de ne pas vendre le “Spitfire” pour
en tirer de l’argent, dont elle avait
pourtant grand besoin alors. Au lieu
de cela, avec seulement 170 heures
d’expérience en tant que pilote, elle
a appris à piloter le “Spitfire” et l’a
fait voler de nombreuses années,
et cet avion a été le socle de tout ce
que nous avons accompli jusqu’à
aujourd’hui.
Je suis immensément fier de ce
que mes parents ont accompli et je
fais tout pour préserver ce patrimoine
et le transmettre à mes enfants.” ■
49
HISTOIRE
Aux lendemains
de la Grande Guerre…
Le premier
concours
militaire
d’avions-écoles
Dans un paysage aéronautique
en profonde mutation, les services
techniques organisent en 1923 un
concours visant à renouveler l’intégralité
du parc vieillissant des écoles militaires.
Un épisode méconnu et déterminant
des ailes françaises de l’après-guerre.
N
ovembre 1918. La France
fait figure de première
puissance aérienne mon-
diale tant par le nombre
de ses avions que par la
qualité de ses personnels. Ses forces
armées disposent d’un parc aérien
colossal de 12 000 appareils. Près de
12 300 pilotes sont mobilisés dans
l’Aéronautique militaire et environ
650 dans la Marine. Mais les appa-
rences sont trompeuses. Seuls 4 100
avions équipent “en ligne” les esca-
drilles de l’Aéronautique militaire et
de l’Aéronautique maritime. Le dif-
férentiel – quelque 8 000 autres ! – se
répartit entre les réserves, les dépôts
et les écoles où leur nombre est éva-
lué à 3 000. Passé l’euphorie de la vic-
toire, un vaste plan de démobilisation
a été engagé. En quelques mois les
effectifs ont fondu et, fin 1920, il ne
reste que 2 500 pilotes militaires en
fonction. Beaucoup ont été remerciés
sans ménagement, d’autres, restés
sous les drapeaux, ont rejoint leurs
armes d’origine (infanterie, cavale-
rie, artillerie, etc.). Des sept écoles
militaires de 1918, seules deux ont
50
Par Bernard Bombeau.
survécu : Istres, pour la formation de
base, et Bordeaux pour le perfection-
nement au tir. L’hémorragie humaine
est énorme et contraste avec la situa-
tion d’abondance matérielle qui ne
fait que s’amplifier. Six à huit types
d’avions dépassés – dont les célèbres
Spad XIII de chasse et Breguet 14B2
de bombardement – ont été progres-
sivement retirés du service. Mais
souvent, ces retraits ont grossi des
Animée à
réserves déjà pléthoriques. Qui plus
Villacoublay par
est, par crainte du chômage, l’achat
l’as de la voltige
d’avions neufs n’a pas brutalement Alfred Fronval,
cessé : de novembre 1918 à octobre l’école Morane
1919, l’État a passé commandes de est en 1922
1 700 appareils (prototypes et petites l’un des centres
séries) et de 3 200 moteurs s’ajoutant de pilotage
aux 20 000 stockés ! subventionnés
les plus réputés
Liquider les excédents par la qualité de
et renouveler le parc ses matériels et
son faible taux
Arrivé aux affaires en janvier d’accidents. Son
1920, le cabinet Millerand reprend parc se compose
les choses en main. Supprimé un an essentiellement
plus tôt, le sous-secrétariat à l’Aé- de “Parasol”
ronautique renaît de ses cendres, type AR, futur
rattaché au ministère des Travaux MS.35 EP2.
▲
DR/COLL. B. BOMBEAU
51
AVIONS-ÉCOLES MILITAIRES
publics de Pierre-Étienne Flandin
qui ajoute à ses compétences un
département de la Navigation
aérienne, embryon d’une future
Aviation civile. Dès février, Flandin
lance plusieurs actions d’envergure.
La première concerne la création de
la Société des stocks de l’aviation
qui vise à liquider les excédents.
L’entreprise, qui agit sous statut
privé, rachète les matériels à l’armée
pour les revendre sur les marchés
civils ou à l’exportation. Le produit
des ventes est partagé entre l’État
(60 %) et les constructeurs (40 %).
L’opération est un succès. Au prin-
temps 1920, il ne reste que 3 000
avions en surplus. Dans le cadre
d’une ambitieuse politique de sou-
tien à une industrie aéronautique
qui peine à se restructurer, la liqui-
dation des stocks accompagne une
vaste relance des commandes mili-
taires sous couvert d’un plan de réor-
ganisation du temps de paix visant à
renouveler la quasi-totalité du parc
aérien des armées (Aéronautique
militaire, Aéronautique maritime et
Aéronautique coloniale). Le minis-
tère de la Guerre s’engage devant
le Parlement sur l’achat ferme de
1 023 appareils neufs à livrer fin
1923 avec un objectif, à cette date,
de 1 550 avions modernes en ligne
et une réserve de guerre de 1 500
appareils et de 8 000 moteurs. Au
centre de cette embellie budgétaire,
l’Aéronautique militaire se taille la
part du lion.
Un impératif : former
de nouveaux pilotes
Par le biais de programmes et de
concours, la priorité est logiquement
donnée aux avions de combat. De
nouveaux prototypes apparaissent :
Dewoitine D.1 et Spad 81 pour la
chasse ; Breguet 19 et Farman 60
pour la reconnaissance et le bom-
bardement. Ces avions, sans grandes
originalités, constitueront l’ossature
d’une force aérienne consacrée
en tant que 5e Arme par la loi du
8 décembre 1922. En marche vers
son indépendance, l’Aéronautique
militaire doit aussi organiser les
conditions de sa pérennité. Il lui faut
revoir l’organisation de ses centres
d’instruction et entamer une moder-
nisation de leurs flottes. Or, en 1921,
la situation n’est guère brillante…
Le général Roche, futur directeur de
l’École supérieure d’aéronautique,
écrit : “La formation d’une réserve
d’appareils et de pilotes constitue
un des problèmes les plus graves
que doit surmonter l’Aéronautique
militaire…”
52
Un avion d’école est
“fait
pour être cassé ;
les réparations doivent
être faciles ”
Des deux écoles qui ont sur-
vécu à la démobilisation, seule
celle d’Istres est impliquée dans la
formation et le perfectionnement
des pilotes aux armées. L’art du
pilotage y est enseigné par tradi-
tion orale, les heures de vol y sont
chichement comptées, l’encadre-
ment y est insuffisant, le matériel
désuet et la casse fréquente du fait
de la dégradation des cellules et du
manque d’entretien des moteurs.
Qui plus est, l’aviation n’est plus
en vogue à la sortie des grandes
écoles. L’arme aérienne est consi-
dérée peu valorisante dans une
carrière militaire. L’avancement y
est lent et le statut des navigants
encore flou. Les plus passionnés
préfèrent tenter leur chance dans
une aviation commerciale balbu-
tiante ou dans une industrie au
présent incertain mais à l’avenir
prometteur. Pour remédier à ce
déficit, l’État favorise la création
de sept centres d’entraînement
civils ouverts aux réservistes avec,
mensuellement, une heure de vol
gratuite sur d’antiques appareils.
Encart
publicitaire
de la Société
commerciale
des stocks de
l’aviation paru
en 1922 dans la
célèbre revue
L’Aéronautique.
Tout est à
vendre : avions,
moteurs,
combinaisons de
vol et hangars
Bessonneau !
DR
L’idée ne fait pas recette : en un
an, les quelque 900 inscrits n’ont
effectué que 3 180 heures ! Comme
l’explique René Fonck, “les pilotes
ont besoin d’avions plus rapides et
plus amusants”.
A fin d’élargir le champ du
recrutement, la 12 e Direction de
l’Aéronautique militaire met éga-
lement en place un système de
bourses permettant de former dans
le civil de jeunes pilotes volontaires
avant leur incorporation. Cette ini-
tiative encourage le développement
d’écoles privées. Fin 1922, la majo-
rité des grands constructeurs ont
la leur. En un an, 200 jeunes seront
brevetés dans cette aviation préli-
minaire avant la lettre.
Une bonne affaire
pour les avionneurs…
S i le problème des pilotes
est ainsi pour partie résolu,
celui du matériel ne l’est pas
encore… Depuis l’armistice,
les quelques avions spécifique-
ment étudiés pour l’instruction
n’ont fait l’objet que de marchés
au compte-gouttes. La société
Blériot-Aéronautique a ainsi placé
auprès de l’Armée et de la Marine
150 biplans Spad 34 et Spad 52 ;
Morane-Saulnier a bénéficié
d’une subvention qui lui a permis
de lancer en série 50 monoplans
“Parasol” type AR qui équipent
son école de Villacoublay. Mais
ces marchés sont insuffisants. Il
DR. COLL. B. BOMBEAU
 1920 : l’Aéronautique se réorganise
Le nouveau sous-secrétariat d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens
de Pierre-Étienne Flandin centralise les besoins exprimés par les différents
ministères et organismes étatiques (ministère de la Guerre, de la Marine, Colonie,
Transport, Postes) qui se partagent l’ensemble du domaine aéronautique.
Il chapote également un puissant Service technique de l’Aéronautique (STAé)
dont les compétences s’étendent de la passation des commandes (prototypes)
aux règlements des marchés. Au stade de la production, le Service des
fabrications de l’Aéronautique (SFAé) assure le contrôle des commandes et de
la fabrication en usines. Il passe les marchés de séries et opère les paiements.
Dans cette organisation complexe, l’Aéronautique militaire (hors Aéronautique
maritime) est rattachée au ministère de la Guerre dont elle constitue la
12e Direction de l’Aéronautique militaire. À ses côtés, mais sous l’autorité directe
du ministre de la Défense, cohabite l’Inspection générale de l’Aéronautique
militaire qui établit les programmes et définit les règlements des concours.
Pierre-Étienne Placés en porte-à-faux entre décideurs (politiques et militaires) et fournisseurs
Flandin le (industriels et équipementiers) souvent (trop) proches, les services techniques
23 octobre évoluent dans un climat de défiance qui n’encourage pas l’innovation ni ne
1920. contrecarre efficacement l’aspect spéculatif de certains marchés.
DR/ ROLL

faut de nouveaux avions pour une
nouvelle génération d’aviateurs.
Surfant sur les bonnes disposi-
tions de la Chambre, le ministère
de la Guerre, en accord avec le
sous-secrétariat d’État, confie à
l’automne 1922 à l’Inspection gé-
nérale de l’Aéronautique militaire
l’organisation du premier grand
concours de l’après-guerre pour
l’achat d’avions-écoles “devant
répondre aux différentes phases
d’apprentissage et de perfection-
nement d’une aviation moderne”.
Pour l’industrie c’est une aubaine.
Un tel concours est à la portée de
la vingtaine d’entreprises qui, pour
l’heure, ne survivent que grâce aux
subsides de l’État.
Chez les motoristes, l’annonce
suscite des réactions plus mitigées.
Depuis la guerre, l’augmentation
de puissance occupe les bureaux
d’études. Mais il n’est nul besoin
de chevaux supplémentaires pour
des avions-écoles pouvant se satis-
faire des centaines de propulseurs
sans emploi qui encombrent les
réserves. L’occasion est trop belle
d’assécher les stocks. Le règlement
du concours impose donc pour
seuls moteurs – et à l’exclusion de
tout autre – le Rhône 9C de 80 ch
et l’Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch,
disponibles en abondance. Même
au regard des royalties attendues
d’un déstockage massif, l’affaire est
à l’évidence moins lucrative pour
les motoristes qu’elle ne l’est pour
les avionneurs. Mais ceux-ci ne
sont pas trop inquiets. Gnome et
Rhône, qui a évité de peu la faillite
en 1921, voit ses affaires reprendre
avec la licence de l’excellent
Bristol “Jupiter” (9 cylindres en
étoile de 400 à 500 ch) britannique
très apprécié sur le marché civil.
Hispano-Suiza, qui domine le seg-

▲
L’Aéronautique militaire termine la guerre avec près de 1 100
Spad VII et XIII en service dans une soixantaine d’escadrilles.
Dès 1919, les Spad VII sont versés dans la réserve et de
nombreuses unités disparaissent, à l’image de la SPA 151
(photo) dissoute le 3 avril de cette même année.

53
AVIONS-ÉCOLES MILITAIRES

DR/COLL. B. BOMBEAU
DR/COLL. B. BOMBEAU
Parmi les
ment militaire des 300 ch en ligne, avions rescapés
s’estime bien placé pour équiper du conflit,
l’ensemble des chasseurs du pro- figurent un
gramme C1 (chasse monomoteur) grand nombre
émis en 1922. de Breguet
14A2 dont
Trois catégories dans certains, une
fois désarmés,
un même programme furent confiés à
La 12e Direction de l’Aéronau- Latécoère pour
tique militaire a bien fait les choses. sa ligne France-
Le concours est divisé en trois caté- Maroc.
gories distinctes :
– la première, dite EP2 (école de
pilotage biplace), réclame un avion
de début équipé du Rhône de 80 ch
sur lequel l’élève sera instruit puis
lâché ;
Dans les centres
– la deuxième, dite ET2 (entraî-
de formation
nement et transformation biplace), militaire, la
requiert “un avion plus puissant “casse” est
à moteur fixe” Hispano-Suiza de élevée du fait
180 ch pour préparer au passage sur des défaillances
des appareils performants ; matérielles ou
– la troisième, dite ET1 (entraî- d’une instruction
nement et transformation mono- trop empirique.
place), est destinée, en fin de cursus, Tous n’ont pas
à “l’apprentissage de la virtuosité et la chance de ce
de l’acrobatie”. Il devra être équipé pilote de MS.35
de l’Hispano-Suiza de 180 ch et pré- qui a terminé son
senter des qualités de vol proches de vol haut perché !
celles d’un avion de combat. Tout est bien qui
La décomposition du besoin en finit bien, élève
différentes phases constitue une et sauveteurs ont
première dans le domaine de la le sourire…

54
formation ; il adapte le cursus à des
degrés croissants de difficultés. Dans
son édition de juin 1923, le mensuel
L’Aéronautique explique à ses lec-
teurs : “Il faut en effet, à mesure que
l’élève se forme, atténuer certaines
des qualités de stabilité quasi-auto-
matique, grâce auxquelles l’appareil
pardonne presque tout au débutant,
mais qui ne sont pas sans nuire à ce
sens du pilotage faute duquel l’élève,
abandonné aux appareils modernes,
serait à la merci du premier coup
dur.” Car “jamais sans doute”, pro-
phétise l’auteur, “le pilotage d’un
avion militaire ne se réduira à tenir
un cap indiqué par le navigateur”.
Le STAé énonce
les règles
Pour être autorisés à concou-
rir, les avions doivent au préalable
répondre aux exigences imposées
par le STAé : en premier lieu des
essais statiques pour s’assurer de la
résistance de la cellule et du fonction-
nement des équipements, puis des
essais en vol démontrant des vitesses
ascensionnelles et horizontales supé-
rieures aux minimas imposés dans
chaque catégorie avec un moteur
tournant à plein régime. Ainsi les
appareils de la 1re catégorie (EP2),
à la pleine charge de 235 kg (pilote
DR/COLL. B. BOMBEAU
Un rotatif
Rhône 9C de
80 ch d’un G-3 de
l’école Caudron
du Crotoy
(Somme).
Aux commandes,
un officier de
l’infanterie
coloniale, le
lt Bon. L’aviation
militaire n’est
encore qu’une
“arme” en passe
de devenir
une “armée”.
DR/COLL. B. BOMBEAU
et élève, 160 kg ; instrumentation, Cette logique de progression
10 kg ; combustible, 65 kg) doivent aura aussi pour avantage de faciliter
pouvoir monter à 2000 m en moins de l’entretien et de limiter la disparité
20 minutes avec un régime moteur ne des rechanges, sans toutefois perdre
dépassant pas 1 200 tr/min. Ceux de de vue “qu’un avion d’école est fait
la seconde catégorie (ET2) avec un pour être cassé” (sic). D’où la préfé- Le biplace du
moteur plus puissant et une charge rence donnée à “une construction type Spad 34bis
de 320 kg (pilotes et élève, 160 kg ; se prêtant à des réparations faciles (F-AEAH n° 11)
instruments, 10 kg ; combustible, par éléments presque standardisés”. construit en
150 kg), doivent atteindre 4 000 m en Autant d’exigences qui devraient 1921 et utilisé
moins de 30 minutes à 1 800 tr/min. encourager les avionneurs à pré- par l’école
Le règlement insiste également sur senter un appareil dans chacune Blériot de Buc.
le fait que les appareils retenus pour des trois catégories. Une démarche Le Spad 34
chaque catégorie devront “présenter plus théorique que pratique dans la fut le premier
avion-école
entre eux le plus grand nombre de ca- mesure où peu d’entre eux ont anti-
produit à
ractères communs afin que les élèves cipé, au stade de la fabrication, un
plus de 130
ne se trouvent pas dépaysés quand ils aussi large besoin. Mais, à dire vrai,
exemplaires
passeront d’un avion à l’autre”. le risque est minime. Perdants ou
▲
dès 1919.
55
AVIONS-ÉCOLES MILITAIRES

gagnants, tous espèrent voir leurs

prototypes acquis par le STAé à
l’issue de la compétition. Et pour
certains, cette seule perspective est
suffisamment motivante !
21 dossiers de candidatures ont
été présentés à la Direction de l’Aé-
ronautique militaire : neuf en caté-
gorie EP2 ; sept en ET2 et cinq en
ET1. Mais, après deux abandons et
une malencontreuse collision au sol,
il ne reste que 17 machines physique-
ment présentes à Dugny-Le Bourget
quand s’ouvre la rencontre le 26 mai
1923 : sept en catégorie EP2, cinq en
ET2 et cinq en ET1.
DR/COLL. MAE
Le F-AGAQ est
Blériot : l’esprit le second des la fi rme de Suresnes a peu innové centre d’un lourd contentieux sur
dans le domaine militaire. Ses gros les bénéfices de guerre, n’est pas
de famille deux Caudron
C.27 (nos 7 prototypes à l’architecture tourmen- en odeur de sainteté et le caractère
Premiers inscrits dans l’ordre et 8) acquis tée ne doivent pas faire illusion. À entier du vainqueur de la Manche
alphabétique et dans le respect dû à par Adrienne l’image du Spad 81 – qui s’oppose au ne favorise pas le dialogue avec des
leur antériorité, les Établissements Bolland Dewoitine D-1 dans le programme services techniques dont il n’hésite
Blériot Aéronautique sont large- en 1923. des chasseurs monomoteurs C1 – les pas à dénoncer publiquement “la
ment représentés avec trois avions La célèbre derniers Blériot conservent l’ADN médiocrité” !
“employant un grand nombre de aviatrice des avions de la Grande Guerre.
pièces semblables et écartant le plus enchaîna 112 Cette fi liation a permis d’abaisser Caudron :
possible l’emploi de pièces d’un usi- loopings aux sensiblement les coûts de fabrica-
nage coûteux” : le Spad 64 dans la commandes de tions. Un avantage dont l’État estime
un successeur au G-3
catégorie EP2, le Spad 62 dans la cet appareil ! avoir peu bénéficié. L’entreprise, au Autre entreprise pionnière, la
catégorie ET2 et le Spad 72 en caté- Société des Aéroplanes Caudron
gorie ET1. Trois avions issus de la propose quatre modèles dans les trois
double expérience des fameux chas-
seurs Spad VII et XIII et des récents “ Avion de transition catégories : les C.27bis et/ou C.27ter
en EP2 ; le C.59 en ET2 et le C.77
avions-écoles Spad 34 et 54 lancés
en séries et déjà exportés à une
entre les biplaces et les pour la catégorie ET1. Les frères
Caudron, que la presse a surnommé
dizaine d’exemplaires. Mais cette
notoriété dissimule mal certaines plus modernes des “les champions de la construction
bois”, ont bâti leur fortune durant
faiblesses. Depuis la fin du conflit, le conflit et possèdent une indéniable
surfant sur les marchés publics, chasseurs monoplaces ” expérience en matière d’écolage. Ce

Joseph Thoret devant le Hanriot HD.14-22 avec lequel il a tenu

l’air 7 h 03 min hélice calée à Biskra (Algérie) 3 janvier 1923,
battant le record établi sur planeur par Alexis Maneyrol.

DR/DOC. MAE

56
sont eux qui, les premiers, ont ouvert
une école au Crotoy dès 1910. À
partir de 1915, plusieurs milliers de
pilotes, français et étrangers, ont été
formés sur Caudron G-3 quand ces
biplans, devenus obsolètes, ont été
retirés du front. Depuis, les grands
marchés militaires leur échappent.
Comme Louis Blériot, les frères
Caudron ont misé après-guerre sur
une encore bien hypothétique avia-
tion commerciale. Lucide, René
Caudron n’en a pas moins poursuivi
l’étude de nouveaux avions-écoles
pouvant succéder aux quelque 2 500
G-3 construits jusqu’en 1922.
Hanriot :
une seconde jeunesse
Présente dans les trois catégo-
ries, la firme Hanriot propose pour
chacune d’elles le HD.14ter (EP2),
le HD.19 (ET2) et le HD.27 (ET1).
Créée avant-guerre par René et
Marcel Hanriot, père et fi ls, cette
société, installée à Neuilly-sur-
Seine, est en cours de déménage-
ment à Carrières-sur-Seine, près de
Versailles. Elle a connu le succès
avec son chasseur HD.1 commandé
en grandes séries en 1916. Depuis,
elle n’a produit que des prototypes
hormis son modèle HD.14 dessiné
par l’ingénieur Pierre Dupont et
déjà adopté par quelques écoles
privées. Le HD.14 est un classique
mais robuste biplan de construc-
tion bois et toile qui a démontré ses
qualités d’endurance et de manœu-
DR/COLL. B. BOMBEAU
vrabilité en janvier 1923 au meeting
de Biskra, en Algérie. À ses com-
mandes, le jeune lieutenant Joseph
Thoret a tenu l’air 7 h 03 min durant,
moteur calé. Avec des variantes “af-
finées” du HD.14 – qui a déjà séduit
la Marine nationale dans sa version
hydravion (HD.17 E2) –, la fi rme
qui, comme beaucoup d’autres était
à deux doigts d’abandonner en 1920
toute activité aéronautique, se lance
avec conviction sur le créneau de la
formation.
Farman :
de David à Goliath
Autre grand nom de la compé-
tition, l’entreprise Farman, n’aligne
qu’un type d’appareil, le Farman
F.85 proposé en catégorie EP2
avec un moteur Rhône de 80 ch et,
éventuellement, en catégorie ET2
Produit depuis
1917, le après adaptation de l’Hispano de
180 ch imposé. La célèbre firme de
Nieuport 82 à
moteur Rhône Billancourt sort de la guerre avec un
de 80 ch, grand nombre de projets et un cheval
surnommé de bataille, le bimoteur de transport
la “Grosse F.60 “Goliath”. Les frères Farman
Julie”, compte sont d’authentiques précurseurs en
au nombre matière de transport aérien, mais
des vieux leurs ambitions s’expriment aussi
matériels à dans le domaine de l’aviation et de
bout de souffle la formation. En 1919, ils ont conçu
présents dans le Farman “Sport”, un petit biplan
les écoles de de 50 ch également baptisé “David”
l’Armée et de par opposition au gros bimoteur
la Marine. “Goliath” de 520 ch. Plus spécia-
lement destiné à leur propre école,
le F.80 qui est apparu deux ans plus
tard, était un monomoteur biplace
de 180 ch dit “de transition” pour le
perfectionnement des pilotes bre-
vetés. Un savant croisement entre
le F.80 et le petit “David” – mariage
dont les bureaux d’études d’Émile

▲
Le petit Farman F.65 “Goliath”, motorisé avec
un Gnome et Rhône 9Z ou un Anzani de 60 ch,
se veut “l’avion de sport le plus sur et le plus
économique de sa catégorie”.

DR/COLL. B. BOMBEAU

57
AVIONS-ÉCOLES MILITAIRES
Coquelin avaient le secret ! – a per-
mis d’aboutir au F.85 de 1923.
Farman aurait voulu engager
deux – voire trois – F.85 à moteurs
de 80 ch et 180 ch bâtis à partir d’élé-
ments interchangeables (ailes, fuse-
lage, atterrisseurs et empennages).
Mais, faute de temps, seul l’avion de
début (EP2) est présenté aux élimi-
natoires.
Morane-Saulnier :
un nouveau départ
Proche de la faillite en 1922, la
société des Avions Morane-Saulnier
entre en compétition avec deux ap-
pareils : un monoplan type AR en
catégorie EP2 et un biplan MS.43
en catégorie ET2. Le concours
revêt pour cette vénérable maison
une importance cruciale ; du succès
ou de l’échec dépend le bien-fondé
de sa politique. Au lendemain de la
guerre, ses dirigeants – et surtout ses
fi nanciers – ont su faire preuve de
clairvoyance. D’abord en admettant
que les succès remportés durant les
premières années du conflit avec des
chasseurs monoplans de type N ou
AI avaient été balayés par l’arrivée
d’une nouvelle génération de biplans
Nieuport et Spad. Ensuite, en anti-
cipant en 1918 la baisse des crédits
militaires et en spécialisant l’acti-
vité de la société vers l’avion d’école
polyvalent. Cette politique éclairée
a donné naissance en 1919 au modèle
AR, dérivé des modèles de combat
type L et P, premiers d’une longue
lignée de monoplans à ailes “para-
sol” qui feront la réputation de la
firme sur plusieurs continents.
SECM Amiot : le pari
du “tout métal”
I nconnue du grand public,
la Société d’emboutissage et de
constructions mécaniques (SECM)
se lance dans l’arène avec deux
modèles ; le SECM 26 EP2 et le
SECM 22 ET2.
I mplantée à Colombes, en
proche banlieue parisienne, la mai-
son SECM, créée en 1916, avait à
l’origine pour objet l’exploitation
des brevets de son fondateur, Félix
Amiot, relatifs à l’assemblage des
métaux par emboutissage. La firme
s’est développée durant la guerre en
assurant des travaux d’entretien et
de licences pour Morane-Saulnier,
Breguet et le britannique Sopwith.
Avec l’arrêt des grands contrats
militaires, elle s’est reconvertie
dans la réparation et la revente de
camions tout en conservant quelques
sous-traitances pour Breguet. En
58
1921, la SECM a dévoilé le premier
avion de sa conception, un biplace de
110 ch et de grand tourisme destiné
à une clientèle fortunée. L’appareil,
baptisé “Lutèce”, suscita l’intérêt du
fait de sa structure à base de tubes
emboutis sans soudure autogène ni
rivetage. Félix Amiot comprit vite
qu’il ne pouvait limiter ses activités
au seul marché d’une aviation privée
élitiste. Trois nouveaux prototypes
“tout métal” sont alors produits dont
l’imposant triplace SECM 23 et les
biplaces SECM 22 et 26 destinés,
“selon l’usage pouvant en être fait, à
la formation, au perfectionnement
ou au tourisme aérien”. En entrant
dans la compétition, Félix Amiot,
dont les moyens de production sont
encore limités, entend jouer la carte
de la simplicité et de l’innovation.
Potez : un avion,
une opportunité
Fondée en 1919 à Aubervilliers, la
société des Aéroplanes Henry Potez
DR/COLL. B. BOMBEAU
se lance dans la compétition en classe Une affiche
EP2 avec une bien curieuse machine, publicitaire regard de l’emploi intensif et brutal
le Po. VIII, petit biplace de “tourisme de 1923. qui en serait fait” ! De plus, dans ses
et d’entraînement élémentaire”, par- Les usines premières versions – toutes biplaces
ticulièrement laid mais proposé sur de la SECM en tandem – le Po. VIII n’est encore
le marché civil “à un prix très réduit à Colombes disponible qu’avec des moteurs
avec apprentissage offert”. Étudié sont encore Anzani ou Gnome et Rhône 9Z, ver-
sous la direction de Louis Coroller, modestes et sion civile développée à peu de frais
l’appareil vise un très large public. En leur catalogue après la guerre de l’incontournable
1922, un exemplaire équipé du mo- se résume Rhône 9C. Mais, à la différence de
teur Anzani 6B de 70 ch a été essayé à à quelques celui-ci, le 9Z passe pour être moins
Villacoublay. Le rapport du STAé est luxueux puissant. En vue du concours mili-
élogieux : l’avion est stable, maniable prototypes. taire de 1923, Louis Coroller, assisté
et économique. Pourtant, les mili- de l’ingénieur Delaruelle, étudient
taires déconseillent son utilisation à la hâte l’adaptation du 9C sur un
en école le jugeant trop fragile “au fuselage élargi à deux places côte à
Le SECM 23, un biplan métallique de “grand
tourisme” équipé du moteur Hispano 180 ch.
Le pilote est à l’avant et les deux passagers
assis côte à côte à l’arrière et à l’air libre.
DR/DOC. MAE

DR/DOC. MAE
côte doté d’une voilure supérieure
surbaissée et décalée vers l’avant.
L’appareil ainsi modifié et renforcé
reprendra la désignation Po. VIII.R
(“R” pour Rhône) déjà attribuée fin
1921 au modèle équipé du 9Z.
Gourdou-Leseurre :
robustes et performants
Cet avionneur ne dispose encore
d’aucune capacité industrielle digne
de ce nom. Mais cela ne l’empêche
pas de présenter en catégorie ET1 un
DR/DOC. MAE
mier succès a encouragé l’entreprise à
poursuivre dans une formule devenue
sa marque de fabrique ; le monoplan à
aile “parasol”. Du GL.21 a été décli-
née une version allégée, le chasseur
GL.22 C1, dont Gourdou a extrapolé
un monoplace non armé d’entraîne-
ment avancé, le GL.22 ET1. Ces
nouveaux avions, robustes et per-
formants, séduisent l’Aéronautique
militaire et divers clients étrangers.
Décidés à les produire eux-mêmes,
Gourdou et Leseurre ont édifié en
1922 une première et modeste usine à
Saint-Maur-des-Fossés, dans la ban-
lieue est de la capitale, avec l’espoir
d’y produire le GL.22 dans ses ver-
sions chasse et entraînement.
Nieuport-Astra :
une page se tourne
Engagés en catégorie ET1, les
Avions Nieuport-Delage (société
Nieuport-Astra), concourent avec
le NiD.29 ET1, version allégée et
sous-motorisée du chasseur NiD.29
Le Potez VIII.R C1 commandé en séries en 1920.
avion de sa conception, le GL.22 ET1 n° 125 dans sa Conçu par les ingénieurs Gustave
(ou GL.22 Et.). Née avant-guerre version Delage et André Mary, le NiD.29
d’une rencontre entre deux jeunes “en tandem” à est le premier chasseur acquis
ingénieurs, Charles Gourdou et moteur Gnome après-guerre par l’Aéronautique mili-
Jean Leseurre, la firme est entrée et Rhône 9Z taire. Vainqueur d’un programme vi-
dans l’aventure aéronautique durant dévoilée en sant à renouveler la quasi-totalité du
la guerre avec l’étude et la réalisation novembre 1921 parc des monoplaces de chasse (C1)
d’un prototype particulièrement per- en marge du hérités du conflit, le NiD.29 constitue
formant (GL.b) d’abord refusé au 7e Salon de l’ossature des régiments d’aviation de
profit du Nieuport-Delage 29C1 puis l’aéronautique chasse (RAC) à partir de 1922. Doté
présenté à nouveau dans une version du Grand en séries de l’Hispano-Suiza 8Fb de
améliorée (GL.b2) qui a fait l’objet en Palais. 300 ch, l’avion ne présente pas des
1922 d’une petite commande de série performances exceptionnelles mais
sous la désignation GL.21 C1. Ce pre- demeure apprécié pour sa vitesse
ascensionnelle et sa maniabilité, mal-
Le Gourdou et gré une fâcheuse tendance à la vrille
Leseurre GL.b, à plat. Décliné en versions de course,
monoplan à aile le NiD.29V (“V” pour vitesse) brille
haute, proposé
dans les grandes compétitions de
pour la chasse
l’après-guerre. Tous ces succès ont
en 1918. Malgré
encouragé le développement du
d’excellentes
performances,
NiD.29 ET1, “avion de transition
on lui préféra le entre les appareils de transforma-
plus classique tion biplaces et les plus modernes des
Nieuport NiD-29. chasseurs monoplaces”. La fi rme,
C1. très proche du motoriste Hispano-
Suiza, jouit d’une réputation inter-
nationale acquise sur les champs de
DR/COLL. B. BOMBEAU batailles et aux premières places de
Le Nieuport- la Coupe Gordon-Bennett de 1920
Delage 29 C1 de et de la Coupe Deutsch de 1922.
300 ch était en Les 300 NiD.29 C1 commandés en
passe de devenir
1920 ont permis à Nieuport-Delage
en 1923 le
de surmonter les aléas financiers de
chasseur standard
l’après-guerre. Mais l’Aéronautique
français. Ses deux
mitrailleuses
militaire cherche désormais un suc-
Lewis de capot cesseur à ce chasseur “dépassé” mais
sont carénées sur pouvant prétendre à une seconde
les plus récents carrière comme avion d’entraîne-
modèles. ment avancé. ■
À suivre
59
 LUTTE CONTRE LES FEUX DE FORÊTS
En service depuis 1982
La fin
des “Firecat”
français
Les Conair “Firecat” de la Sécurité civile
viennent d’être brutalement mis à
la retraite deux ans avant l’échéance
prévue, conséquence directe de la
découverte de failles dans les jambes
des trains d’atterrissages. Triste fin de la
longue histoire d’un avion brillant qui a
révolutionné la façon de lutter contre les
feux dans notre pays.
Par Frédéric Marsaly

DR/COLL. J. GUILLEM
F. MARSALY
Après 37 années

F
in juillet 2019, c’est non loin
de la base de Nîmes que les de service,
opérations accaparent les la flotte des
“Firecat” de la
avions de la Sécurité civile
Sécurité civile
et les pompiers du secteur.
vient de terminer
Une série de feux ont éclaté autour
brutalement sa
de Générac, à moins de 10 km de la carrière, deux ans
piste de Nîmes-Garons et de la nou- avant l’échéance
velle base de la Sécurité civile. Le prévue.
2 août, en fin d’après-midi, plusieurs
reprises de feu doivent être traitées.
Franck Chesneau, ancien pilote de
“Mirage” 2000N entré à la Sécurité
civile en 2008, pilote de “Tracker”
depuis 2015 et aussi pompier volon-
60

taire pour le SDIS (service dépar-
temental d’incendie et de secours)
13, grimpe à bord du T22. Quelques
minutes plus tard, il arrive sur le
feu et effectue deux tours autour du
brasier afin de prendre les repères
et décider de son axe de largage. À
17 h 17, il s’aligne pour larguer mais,
pour des raisons que l’enquête en
cours déterminera, s’écrase brutale-
ment au sol et explose, ne lui laissant
aucune chance de survie.
Il est le premier pilote de la
Sécurité civile à tomber au feu de-
puis 14 ans. Le choc est violent dans
Le “Tracker” T2,
toute la communauté des soldats du ici lors du Q uelques jours plus tard, le
feu et des aviateurs. Les hommages meeting de 13 août, alors qu’il est en courte
sont nombreux et au cours d’une La Ferté-Alais fi nale à Cannes en fi n de journée,
cérémonie émouvante, les pilotes en 1995, fut le pilote du T01 réduit les gaz et la
de “Tracker” doivent porter le cer- l’un des tout turbine de droite se coupe immédia-
cueil de leur collègue et ami et le premiers tement sans raison. Bien que sans
remettre, recouvert du drapeau “Firecat” livrés conséquence sur la fi n de ce vol,
français, à une famille dévastée par à la France le phénomène est potentiellement
la douleur, le chagrin, la stupéfac- en 1982 ; ayant inquiétant ; les avions sont arrêtés
tion. Mais les feux n’ont que faire gardé ses de vol quelques jours, le temps de
du deuil et très vite les missions pistons, il fut le déterminer l’origine du problème,
reprennent, l’accident n’ayant pas premier mis à de changer la turbine fautive et de
été, selon les premières constata- la retraite renvoyer l’avion à Nîmes pour une
tions, provoqué par une défaillance en 2006. analyse un peu plus approfondie
de l’appareil. de son circuit carburant. Quelques
▲
61
“FIRECAT” FRANÇAIS

Pendant des décennies, le duo

Canadair/”Tracker” a œuvré de concert
pour préserver les forêts.
F. MARSALY

jours plus tard, les appareils sont à

nouveau autorisés à opérer.
D imanche 8 septembre, en
fi n d’après-midi, deux “Tracker”
s’apprêtent à quitter le pélican- Utilisés dans
drome (1) de Béziers pour rentrer l’Hérault avec
à Nîmes. Au cours du roulage, le un certain
pilote du T12 sent son avion s’af- succès, les “Air
faisser brutalement à gauche. Le Tractor” AT-802F
train d’atterrissage s’est rompu évalués en 2013
net. Le fut de l’amortisseur princi- n’ont pas su
pal s’est ouvert en deux. La flotte convaincre pour
est alors immobilisée à nouveau une utilisation
et il faut rapidement analyser les à l’échelle
jambes de train de tous les avions nationale.
F. MARSALY
pour déterminer l’origine et la gra-
vité du phénomène. Après l’accident du T12, la direc- Conair à qui incombe le suivi tech-
tion de la Sécurité civile, les services nique et réglementaire de ces avions,
Des réparations techniques et la DGA (Direction s’étaient renseignés sur la fabrication
générale de l’armement) en liai- de pièces neuves auprès d’un sous-
à prix d’or son avec le constructeur, la société traitant agréé. Deux à trois mois
En novembre, deux avions sont ▲
autorisés à revoler, le T01 et le Les pilotes étaient enthousiastes à l’idée
T20, et la direction de la Sécurité de recevoir d’éventuels “Tracker” sur le modèle
civile annonce que la saison 2020 de ceux utilisés en Californie pour encore un bon
sera effectuée par cinq “Tracker”, moment, mais une autre option a été choisie.
l’arrivée prévue du nouveau Dash 8
Milan 76 permettant de mettre un
avion de plus à la retraite. Mais, le
17 décembre, à quelques jours des
vacances, les techniciens découvrent
deux nouvelles failles sur les jambes
de train de deux avions différents.
Le phénomène tendrait donc à ap-
paraître rapidement. La décision
est vite prise ; la flotte est à nouveau
clouée au sol. Le dernier vol, ce jour-
là, a été effectué par le T01.

(1) Les Pélicandromes sont des

infrastructures gérées par les SDIS et
destinées à assurer l’approvisionnement
des avions bombardiers d’eau.
F. MARSALY

62
Les 19 “Firecat” et “Turbo T16 F-ZBFO
Firecat” français (1982-2019) S2F-1 BuAer n° 136510. Opérationnel avec l’US Navy de 1956 aux
années 1970. Il est transformé en “Firecat” et opère pour Conair
T01 F-ZBAZ
dans les années 1980. Il est livré à la France une fois passé en “Turbo
CS2F-2 DH57. Royal Canadian Navy de 1958 à 1969. Devient le
Firecat”, dont il est le premier exemplaire, en 1988. Il est perdu en
premier “Tracker” modifié bombardier d’eau en 1971. “Tanker” 59
Corse avec son pilote Jean-Marc Aubouy, le 25 août 1996.
pour l’Ontario de 1972 à 1977. Vendu à Conair, sert de prototype pour
le “Firecat”. Livré en France en 1982 comme T1. Turbinisé en 1995 il T17 F-ZBFE
devient T01. Dernier “Tracker” à voler en France le 17 décembre 2019. S2F-1 BuAer n° 136747. Construit pour l’US Navy en 1959 il est retiré
13 000 heures de vol. du service en 1971 et stocké. Racheté par Conair il est transformé
directement en “Turbo Firecat” et livré à la France en 1989.
T2 F-ZBAU
Il est perdu le 20 août 2005 à Valgorge avec son équipage
CS2F-1 DH32 (1958) pour la Royal Canadian Navy. “Tanker” 56 pour
Régis Huillier et Albert Pouzoulet.
l’Ontario de 1972 à 1977. Racheté par Conair, il est livré à la France
comme “Firecat” T2 en 1982. Il est retiré du service en 2006 sans T18 F-ZBFI
avoir été remotorisé. Exposé au musée de Saint-Victoret (8 600 heures S2F-1 BuAer n° 136474. Opère avec l’US Navy de 1956 à 1970.
de vol dont 4 600 comme bombardier d’eau.) Racheté à Davis Monthan par Conair, il est converti directement
en “Turbo Firecat” et livré à la France en 1990. Il est détruit par un
T3 F-ZBAT
incendie accidentel le 19 juin 1996 alors qu’il est en maintenance à
CS2F-1 DH29. Royal Canadian Navy de 1957 à 1970. “Tanker” 53 pour
Marignane.
l’Ontario jusqu’en 1977. Racheté par Conair, il est converti en “Firecat”
et livré en France en 1982. Il est perdu avec son pilote Philippe Gallet le T19 (ex-T10) F-ZBBL
24 septembre 1990 au cours d’un feu en Corse. S2F-1 BuAer n° 136717. US Navy jusqu’en 1980. Racheté et modifié
par Conair, il est livré comme T10 en 1986. Il revient en 1991 comme
T4 F-ZBEG
“Turbo Firecat” devenu désormais T19. Il est détruit le 19 juillet 2005
S2F-1 BuAer n° 136504. US Navy de 1958 à 1980, il est revendu à
dans le Var après 12 445 heures de vol au cours d’une opération contre
Conair en 1982 pour être transformé en “Firecat” puis livré à la France
un feu, son pilote sortant de l’accident miraculeusement indemne.
en 1983. Il est perdu en mission le 18 juin 1989 causant la mort de son
pilote Christian Lallement. T20 F-ZBEH
S2F-1 BuAer n° 136501. Vole pour l’US Navy de 1957 à 1974. Revendu
T5 F-ZBEH
à Conair il est livré en France comme “Turbo Firecat” en 1991 et vole
S2F-1 BuAer n° 136451. US Navy de 1956 à 1980. Revendu à Conair
jusqu’en septembre 2019. Environ 14 000 heures de vol.
et modifié en “Firecat” il est livré à la France en 1983. Il est revendu à
Conair en 1989 où il vole comme T74 jusqu’en 2012 avant d’être retiré T22 F-ZBAA (ex-T14)
du service et stocké à Abbotsford. S2F-1 BuAer n° 136547. US Navy de 1958 à 1974. Racheté par Conair,
modifié en “Firecat” puis livré comme T14 à la Sécurité Civile en 1987.
T6 F-ZBEI
Il est converti en “Turbo Firecat” en 1993 et revient comme T22. Il est
S2F-1 BuAer n° 136448. US Navy de 1957 à 1981. Vendu à Conair en
détruit le 2 août 2019 lors d’un feu à Générac, causant la mort de son
1982 et livré à Marignane en 1983. Il est perdu à Gignac le 20 août
pilote Franck Chesneau. L’avion avait environ 15 000 heures de vol.
1985 avec son équipage Michel Brousse et Charles Daussin.
T23 F-ZBCZ
T07 F-ZBEY
CS2F-2 DH94. Vole pour le Canada de 1958 à 1990. Transformé
S2F-1 BuAer n° 136491. US Navy de 1957 à 1973 puis stocké à
directement en “Turbo Firecat”, il opère pour Conair de 1992 à 1996
l’Amarc (Aircraft Maintenance And Regeneration Center*). Racheté
comme “Tanker” 577 avant d’être livré comme T77 à la Sécurité civile.
par Conair et transformé en “Firecat” il est livré à Marseille en
Il devient T23 en 1997. Il vole jusqu’à septembre 2019 atteignant
1984 comme T7. Remotorisé en 1996 il devient T07. Dernier vol
19 000 heures de vol.
en septembre 2019 après environ 16 000 heures de vol. Il doit être
préservé sur l’aérodrome d’Aubenas en Ardèche. T24 F-ZBMA (Ex-T9 F-ZBEX)
S2F-1 BuAer n° 136552. US Navy de 1957 à 1980. Transformé en
T8 F-ZBEZ
“Firecat” il est livré à la Sécurité civile comme T9 en 1985. Il est
S2F-1 BuAer n° 136409. Construit en 1957 il sert l’US Navy jusqu’en
transformé en “Turbo Firecat” en 2000 et devient T24. Il fait son dernier
1980. Modifié en “Firecat” par Conair, il est livré à la France en 1984.
vol en septembre 2019 en ayant dépassé les 16 000 heures de vol.
Il est perdu lors d’un exercice le 23 juin 1987, tuant son pilote Marc
Favallelli. * Centre de stockage et de maintenance d’avions de l’USAF situé
à la Davis-Monthan Air Force Base à Tucson, dans l’Arizona
T11 F-ZBEW
S2F-1 BuAer n° 136712. US Navy de 1958 à 1979. Il est
modifié en “Firecat” par Conair et livré en 1987. En 1994 il
devient “Turbo Firecat”. Il est retiré du service en octobre
2018 avec près de 17 000 heures de vol.
T12 F-ZBDA (ex-T21)
S2F-1 BuAer n° 136658. US Navy à partir de 1957. Acheté par
Conair et modifié en “Firecat”, il est livré en France en 1987
comme T12. Remotorisé en 1992, il revient comme T21 mais
est rebaptisé rapidement T12. Après environ 17 000 heures
de vol, il est victime d’une rupture du train d’atterrissage à
Béziers le 8 septembre 2019.
T15 F-ZBET
S2F-1 BuAer n° 147559. Construit en 1959, il vole pour l’US
Navy jusqu’en 1981. Racheté par Conair il est livré comme La rupture du train du T12 à Béziers en septembre
“Firecat” en 1987. Remotorisé en 1989 il reste opérationnel F. M
ARSALY 2019 a eu des conséquences considérables.
jusqu’en septembre 2019. Environ 15 000 heures de vol.

63
“FIRECAT” FRANÇAIS
de délais étaient nécessaires pour
obtenir ces pièces à un prix relative-
ment élevé, légèrement inférieur à
100 000 dollars l’unité (89 260 euros).
Les nouvelles découvertes signi-
fiaient qu’il fallait sans doute réé-
quiper au moins cinq avions, dont
un devait quand même être retiré
à l’issue de la prochaine saison. À
l’heure où les dépenses inconsidé-
rées de l’État peuvent causer d’im-
menses scandales publics, mettre
à la retraite des avions récemment
équipés à prix d’or de train d’atter-
rissage neufs pouvait nécessiter une
certaine réflexion d’autant plus que
le constructeur ne proposait aucune
solution de maintenance pour endi-
guer le phénomène de criques.
Une succession
longue et délicate
En janvier 2020, Conair émet un
bulletin de service statuant qu’en
l’état, les avions ne peuvent plus vo-
ler avec les trains
présentant ces
phénomènes de
crique. La DGA
publie ensuite sa
consigne de navi-
gabilité “valant
interdiction de
vol” le 12 février.
D u côté des
pilotes, aucune il-
lusion. Après plu-
F. M
ARSALY
sieurs semaines
passées au sol et pratiquement
certains que personne ne prendra
la décision d’acheter à prix d’or ces
jambes de train neuves, les chefs de
secteurs Canadair et Dash s’orga-
nisent pour intégrer les pilotes res-
tant du secteur “Tracker” au sein de
leurs effectifs respectifs. Seuls deux
pilotes, trop proches de l’âge de la
retraite, sont reclassés au sol dont le
chef de secteur, 22 ans de “Tracker”,
qui avait effectué en décembre son
dernier vol sans savoir que sa car-
rière de pilote s’achevait là – cruelle
amertume.
Dans la tête des pilotes, dans
celle des techniciens et sans doute
au sein de la hiérarchie de la Sécurité
civile, dès l’incident de Cannes s’est
sans doute insinuée une question
importante : et si on avait trop tardé
à trouver un successeur aux véné-
rables Grumman ?
Achetés à vil prix en 1982, tur-
binisés dans les années 1980 et 1990
(voir Le Fana de l’Aviation n° 585
d’août 2018), prolongés pour leur
permettre de voler jusqu’autour de
2020, les “Tracker” sont devenus très
difficiles à remplacer pour une raison
64
simple. Ce n’est pas tant qu’ils étaient
parfaitement adaptés à leur mission,
le guet aérien armé (GAAr), c’est
simplement que ce sont leurs qua-
lités intrinsèques qui ont mené à la
création de cette mission !
D’un concept d’attaque initiale
rapide, décollant sur alerte pour vite
circonscrire les départs de feu, les
performances du “Tracker” ont fait
qu’il est devenu possible de monter
des patrouilles d’intervention au-
dessus des zones à risques, prêts à
détecter les fumées – à 10 000 pieds
(3 050 m) elles se voient de très loin –
pour effectuer les premiers largages
au retardant dans la foulée. Concept
couronné de succès, permettant de
circonscrire les feux à de petites
surfaces, les largages de retardant
stoppant le feu ou le ralentissant
suffisamment pour laisser le temps
aux pompiers d’arriver sur les lieux.
Aujourd’hui, trouver un bitur-
bine biplace mais utilisable en mono-
pilote pouvant voler plusieurs heures
à plus de 320 km/h et
emportant au moins
3 500 l de retardant,
capable de fréquenter
des pistes courtes pour
B
ENJAMINK ADOUCH
5 700 euros l’heure de
vol, (coût donné par deux accidents en 2005 et le retrait
un récent rapport par- du dernier avion à moteurs à pistons
lementaire), relève de l’année suivante ont réduit la flotte à
la gageure. La plaque neuf avions. Dash et Canadair sont
P eu coûteux et constructeur alors régulièrement sollicités pour
emportant un peu plus à bord du T01. assurer des missions de guet aérien
de 3 000 l de retardant, armé. Le retrait du T11 en 2018 et les
le monoturbine AT-802F est l’appa- deux accidents de 2019 ne laissaient
reil qui s’approche le plus de certains donc que six avions opérationnels.
critères essentiels, mais l’évaluation Le T2 au
à l’été 2013 de deux exemplaires a musée de
Saint-Victoret
La Sécurité civile en
mis en exergue leur lenteur, incom-
patible pour un appareil devant est désormais sous-effectif opérationnel
exposé en
intervenir rapidement. En 2017, l’émission d’un appel
extérieur. Nous
Et la situation est devenue ten- d’offres pour la succession du
souhaitons
due. Si le secteur “Tracker” comptait que ce soit
Grumman ne laisse guère de doute :
12 avions au début des années 2000, temporaire.
ce sont six Dash 8Q400MR supplé-
F. MARSALY
 Le nouveau
Milan 76,
quatrième
Dash 8 reçu par
la Sécurité civile
en février 2019,
aura la charge
de succéder aux
“Tracker” pour
les missions
de guet aérien
armé.

mentaires qui étoffent la flotte et
prennent à leur compte la mission
des “Tracker”. Deux avions de ce
type, entrés en service en 2005 au
cœur d’une polémique, ont, depuis
15 ans, assuré des missions variées
de transport, évidemment, mais
aussi d’intervention feu de forêt dans
les Alpes, en Corse, à la Réunion,
là où on disait qu’ils ne pourraient
pas intervenir en raison de leur fac-
teur de charge limite plus faible que
les autres avions. Plus rapide, plus
puissant, le Dash 8 ne remplacera
pas les “Tracker” poste pour poste
mais va assurer la continuité de leur
mission avec plus de polyvalence.
F. MARSALY
Les 15 années d’expérience vécues
au sein de la Sécurité civile avec les
deux premiers avions semblent avoir
été concluantes.
Néanmoins, les pilotes du sec-
teur “Tracker” n’ont jamais caché
qu’ils auraient adoré recevoir de
nouveaux “Tracker” sur le modèle
des S-2T de Californie, l’opérateur
Dyncorp ayant sorti un appareil
quasi neuf en 2018 pour remplacer
un avion perdu en 2014 (voir Le Fana
de l’Aviation n° 585 d’août 2018).
Mais si la présentation de l’avion et
de ses qualités a enthousiasmé les
équipages, du côté de la direction
et du pouvoir politique l’option n’a,
semble-t-il, jamais été considérée
sérieusement. En attendant la livrai-
son de la dotation complète, deux
Dash (Milan 75 et 76) seulement
ont été livrés pour le moment, et la
Sécurité civile se retrouve en sous-
effectif opérationnel pour au moins
deux saisons.
La fin brutale des “Firecat” fran-
çais à l’issue d’une saison dramatique
et à deux ans de l’échéance prévue est
un triste épilogue pour une histoire
pourtant marquée du sceau de l’effi-
cacité. Sur les 19 appareils utilisés, six
demeuraient disponibles à Nîmes au
moment où le couperet est tombé
(lire encadré page 63). ■
Le T7 sera
bientôt exposé,
à l’initiative
des pompiers
ardéchois, sur
l’aéroport de
Lanas à Aubenas.

65
HISTOIRE
L’attaque de la frégate Stark
par un “Falcon” 50 irakien
le 17 mai 1987
Nuit de feu
dans le Golfe
Troisième partie.
Bien qu’il fût doté des systèmes les plus
performants pour détecter, leurrer ou
neutraliser les missiles antinavires, le Stark
ne sut faire face. Il panse maintenant
ses plaies. Le “Falcon” 50 se fait discret,
mais n’a pas dit son dernier mot…
T
rès vite, les autorités améri-
caines décident de la mise
en place d’une commission
d’enquête pour faire toute
la lumière sur les circons-
tances de la tragédie. Fin mai 1987,
trois délégations américaines arrivent
dans le Golfe. Deux sont des déléga-
tions de l’US Navy, la troisième est
composée de sénateurs américains
(Jim Sasser, John Warner et John
Glenn, l’ancien astronaute).
La première est dirigée par le
contre-amiral David Rogers et se
rend à Bagdad le 25 mai pour ren-
contrer les autorités irakiennes. Dès
le 21 mai, avant même que l’enquête
ne démarre, l’Irak donne son accord
de principe sur un dédommagement
pour les pertes en vie humaines et
les dégâts matériels provoqués par
l’attaque. Un accord préliminaire
est conclu pour “éviter que de tels
drames ne se reproduisent”, dit le
communiqué. Par contre, des diver-
gences apparaissent quant à la posi-
tion exacte du Stark, les Irakiens sou-
tenant qu’il se trouvait à l’intérieur
de la zone de guerre au moment de
l’attaque, d’où la méprise du pilote
du “Falcon”. Ce point sera contredit
par les relevés satellites du navire
qui prouveront qu’il se trouvait en
réalité à 40 km environ à l’extérieur
66
Par Hugues de Guillebon
de cette zone, dans les eaux interna-
tionales (position exacte déterminée
par satellite : 26°47’ N/51°55’ E). Les
discussions sont serrées et la commis-
sion d’enquête demande à avoir accès
à l’appareil et à tout le personnel mili-
taire irakien ayant été mêlé de près ou
de loin à l’attaque, à commencer par le
pilote qui a tiré sur le Stark. Le pou-
voir irakien refuse catégoriquement.
Le pilote, protégé par Bagdad, reste
caché ; il revolera par la suite. C’est
Mowafak, chef adjoint du 81e esca-
dron de “Mirage” F1EQ5, qui fait
partie de la délégation côté irakien (1).
Une version officielle qui
a du mal à convaincre
L’un des points précis à vérifier
par les enquêteurs est “la capacité du Un phénix. Après
“Mirage” F1 à emporter deux missiles avoir “disparu
“Exocet”.” Le “Falcon” 50 n’est bien des écrans
sûr jamais évoqué ; ce nouvel atout radar” pendant
secret de Saddam Hussein dans “la une quinzaine
guerre des pétroliers” ne doit en aucun d’années, le
cas être révélé. Officiellement, c’est un “Falcon” 50
seul “Mirage” F1EQ5 qui a tiré par n° 122 réapparaît
erreur les deux “Exocet” sur le Stark.
▲
le 5 juin 2012
à Mehrabad.
Le nez de F1 a
(1) Pour vivre toute l’enquête du côté disparu mais les
irakien, on se reportera à l’ouvrage
passionnant de Jean-Louis Bernard Les quilles ventrales
Héros de Bagdad aux Éditions JPO, 2017. sont toujours là.
BABAK TAGHVAEE
67
“FALCON” 50 À L’ATTAQUE
GARY GOODALE
Mais la version officielle ne peut
pas tenir pour deux raisons princi-
pales : un appareil de ce type ne peut
atteindre la zone du Stark sans ravitail-
lement en vol, et l’“Awacs” américain
n’a détecté aucun appareil ravitailleur
lors du vol nocturne du 17 mai 1987 ;
le seul “Mirage” F1 en mesure d’em-
porter deux missiles “Exocet” est la
DR/COLL. GARY GOODALE
GARY GOODALE
68
Cette version sera malgré tout
retenue par la marine américaine,
même si un doute subsistera… Elle
Photo prise à
l’intérieur du
pense déjà en off à la possibilité d’un
Stark, dans avion de type “Falcon” et interrogera
l’axe par lequel d’ailleurs l’état-major de la Marine
le missile n° 1 française à ce sujet : “Est-ce que vous
a traversé le connaîtriez l’existence d’un “Falcon”
bâtiment. Au irakien qui pourrait avoir pu tirer les
fond, le trou deux Exocet ?” Mais celui-ci répon-
fait par la partie dra par la négative ; l’existence de ce
du missile qui “Falcon” transformé est inconnue – à
est ressortie. La juste titre – des états-majors français.
flèche indique Pour les Français présents en Irak et
l’endroit où a qui connaissent parfaitement les cir-
été retrouvée la constances de l’attaque, la situation
charge militaire est très embarrassante… À ce sujet,
intacte de l’un d’entre eux se souvient avoir été
l’”Exocet”. “cuisiné” par l’attaché de défense
américain à Bagdad. Mais que lui
version EQ6, effectivement com- répondre ? L’affaire est, il est vrai,
mandée par l’Irak, mais non encore strictement irakienne.
entrée en service, et dont les premiers L’autre délégation de la marine
exemplaires ne seront livrés qu’au dirigée par le contre-amiral Grant
printemps 1988, soit un an après. La Sharp est à Bahreïn, au port de
délégation irakienne se justifiera sur ce Manama, et mène ses investigations à
point en expliquant avoir modifié deux bord du La Salle, puis du navire atelier
EQ5 aptes à l’emport de deux missiles, Acadia, au couple duquel le Stark est
ce qui n’était évidemment pas le cas. maintenant amarré pour les premiers
Les marins Basco,
Gary Goodale et Gary Goodale, rescapé de l’attaque,
Mark Wasnock nous dévoile la partie basse
(de gauche à de la coque éventrée par l’explosion
droite) devant le du deuxième missile. C’est aussi à
trou fait par la cet endroit que le premier missile
partie avant du est rentré.
missile n° 1 qui
est ressortie côté
tribord.
Deux marins du
Stark, Hansen et
Rupe (à droite),
au milieu des
dégâts. Le trou
fait dans la
coque par le
deuxième missile
est nettement
visible (flèche).
DR/COLL. GARY GOODALE
travaux de réparation. Avec l’aide de
conseillers techniques, cette déléga-
tion mène une enquête précise sur tout
le déroulement de l’attaque.
Le rapport officiel américain fi-
nira par conclure : “Les deux missiles
de croisière antinavire “Exocet “ont
été tirés par un unique chasseur ira-
kien “Mirage” F1. L’attaque n’a pas été
provoquée et était non ciblée. L’USS
Stark était – et a toujours été – dans
les eaux internationales, en dehors
des zones de guerre déclarées par les
Irakiens et Iraniens.”
Les systèmes de défense
non actionnés
Dès la fin de ces enquêtes, le 19 juin
1987, trois officiers supérieurs de la fré-
gate sont relevés de leurs fonctions : le
capitaine de vaisseau Glenn Brindel
ainsi que deux de ses principaux
officiers, le commandant en second
Raymond Gajan et l’officier de quart-
opérations Basil Moncrief, en raison
“d’un manque de confiance” à leur
égard, annonce le Pentagone. Ils sont
reconnus coupables de négligences
“ Les Américains
étaient dans une zone de
guerre mais se croyaient
invulnérables…”
graves et de laxisme qui ont conduit à
la catastrophe. Compte tenu de circons-
tances atténuantes comme l’attaque
surprise d’un pays considéré comme
“ami” et du comportement héroïque de
tous pour sauver la frégate, ils ne seront
pas traduits en cour martiale. Il leur
sera notamment reproché une “phi-
losophie de commandement exagéré-
ment conservatrice”. Comme le dira un
Français présent en Irak : “L’équipage
du Stark n’avait même pas ses systèmes
de défense en alerte ; les Américains
étaient dans une zone de guerre mais
se croyaient invulnérables…”
Pour sa défense, Glenn Brindel
mettra en avant la déficience des sys-
tèmes radar qui n’ont pas permis de
détecter les “Exocet” en approche et
de donner l’alerte à temps. Seule une
identification visuelle a permis de le
faire, mais il était déjà trop tard. De
plus, les survols de bâtiments amé-
ricains par des chasseurs irakiens
étaient monnaie courante dans le
Golfe à cette époque, sans que ces
situations ne dégénèrent. À ce sujet,
le commandant du O’Bannon témoi-
gnera lors des enquêtes : “En janvier
1987, tous les jours, des chasseurs ira-
kiens nous survolaient à 150 m d’alti-
tude par deux, et ce deux fois par jour.
Nous n’avons jamais été illuminés
par leurs radars et nous ne les avons
jamais illuminés non plus. Nous les
contactions simplement par radio et
nous leur donnions notre position ;
ils savaient ainsi exactement où nous
étions. Même s’ils n’avaient aucune
intention belliqueuse à notre encontre,
nous restions vigilants et gardions tou-
jours un œil sur eux, avec le support
de l’“Awacs”. Les pilotes irakiens ne
s’occupaient pas de nous ; ils faisaient
simplement leurs “petites affaires”
dans le golfe.”
Quand les Américains appren-
dront-ils la vérité sur l’affaire du
69
“FALCON” 50 À L’ATTAQUE

Stark ? À l’automne 1990. Voici

comment. “J’étais officier de marque
missiles air-air au CEAM à Mont-
de-Marsan au moment de l’invasion
du Koweït par l’Irak, raconte Jean-
François Lipka, quand, en septembre
1990, nous avons été sollicités par les
États-Unis pour une évaluation du
“Mirage” F1EQ6 par leurs forces,
avion qu’ils ne connaissaient pas (2).
Nous avons enchaîné les vols au pro-
fit de l’US Air Force et l’US Navy, et
même été amenés à effectuer des si-
mulations d’attaques à la mer AM39
contre leurs navires en Méditerranée.
Lors d’un débriefing, je leur ai parlé
du “Falcon” 50 “Exocet” irakien. Les
Américains ignoraient totalement
l’existence de cet avion dans l’arsenal
irakien, mais nous, non. Je leur ai
démontré que le “Mirage” F1EQ5,
alors seul “Mirage” en service en Irak
apte aux missions assaut-mer en mai
1987, ne pouvait emporter qu’un seul
missile “Exocet” et n’avait pu mener
la mission contre le Stark. C’est ainsi
que j’ai été amené à leur expliquer que
les deux “Exocet” avaient été tirés par
ce “Falcon” 50 modifié. L’affaire a été
prise très au sérieux par l’état-major
de l’US Navy qui a fait reculer la flotte liers touchés dans les jours précédents, difficilement s’aventurer dans cette
présente dans le Golfe à ce moment- on trouve une navette iranienne le zone sans ravitaillement en vol. Un
là pour ne pas se faire surprendre une 10 mai ainsi que les pétroliers Stilikon rapport sur ces deux vols avait d’ail-
deuxième fois ; la marine américaine et Rodosea le 15 mai, tous touchés la leurs été fait au commandant du Stark
ne voulait prendre aucun risque…” nuit. Est-ce lui ? De plus, à deux re- le 16 mai, lui signalant que les risques
L’attaque du Stark aura-t-elle prises au moins, les 13 et 14 mai 1987, de nouvelles attaques d’appareils ira-
été la seule opération de guerre du un avion irakien isolé ayant adopté un kiens s’aventurant de plus en plus loin
“Falcon” 50 n° 122 ? Certains vété- “profil de vol antinavire” a été repéré de leurs bases dans le Sud du golfe
rans irakiens parlent d’une dizaine par les Américains volant sous le 27e étaient élevés. La mission du 17 mai est
de missions opérationnelles effectuées parallèle, c’est-à-dire au niveau où assurément la dernière du “Falcon”
avant le 17 mai 1987. Parmi les pétro- le Stark a été touché. Vu la distance dans le golfe.
parcourue depuis les côtes irakiennes, À Manama, le Stark subit du 1er
(2) Lire le récit complet dans Le Fana de tout porte à croire que cet avion est le au 27 juin 1987 un premier chantier
l’Aviation nos 594 et 595. “Falcon” 50, car le “Mirage” F1 peut de réparation assuré par le navire-

Le 3 juillet 1987 sur la base aérienne

de Bahreïn, 44 des survivants
du Stark regagnent les États-Unis
à bord d’un C-141 “Starlifter”.
GARY GOODALE

70

Le “Falcon” 50 n° 122 dans ses nouvelles couleurs iraniennes de 2012.
Il est alors en cours de transformation en avion de guerre électronique.
On peut remarquer qu’il est devenu le Dassault Aviation - “Falcon” 50 n° 101
comme l’indique le marquage dans l’ombre sous le plan horizontal de dérive.
atelier Acadia pour lui permettre de
regagner en toute sécurité et par ses
propres moyens les États-Unis en juil-
let. Durant ce chantier, deux éléments
de l’“Exocet” n° 1 non-explosé sont
retrouvés dans le deuxième pont du
Stark : un petit morceau de l’enveloppe
du missile et, surtout, la charge mili-
taire de 165 kg intacte… Cette charge
militaire n’est pas immédiatement
identifiée comme telle. Les marins qui
dégagent les débris pensent d’abord à
un morceau du navire endommagé.
Certains vont même jusqu’à taper des-
sus avec un marteau en passant dans
le couloir ; d’autres pensent la récupé-
rer comme souvenir… Elle a pour-
tant une forme très caractéristique :
ogive munie de crocs pour créer des
amorces importantes de déchirure sur
la coque du navire et éviter les rico-
chets lors d’impacts sous incidence
rasante ; paroi munie de mini-charges
creuses pour augmenter le pouvoir de
perforation dans les ponts successifs et
les cloisons intérieures.
Elle sera transportée avec précau-
tion à bord de l’Acadia où des marins
passeront plusieurs jours dessus enfer-
més dans un atelier du navire pour la
désamorcer. Ce sont finalement des
équipes des Seal, les “Sea, Air, Land”,
les forces spéciales de l’US Navy, qui y
parviendront (3). L’enveloppe en acier
(3) Ces deux pièces historiques
sont aujourd’hui exposées au musée
de l’Académie navale d’Annapolis
dans le Maryland.
sera ensuite découpée pour en extraire
l’explosif coulé, de l’héxolite 60/40. Les
marins ont été chanceux… Comme
le raconte Scott Cummings : “Dans
notre poste d’équipage en dessous, où
étaient aussi Michael O’Keefe et Gary
Goodale, c’est moi qui occupais le lit
du haut, ma tête étant située juste sous
la charge militaire non explosée…”
Le 3 juillet 1987, escorté par trois
autres navires, le Stark quitte Manama
avec les deux tiers de l’équipage pour
un voyage retour vers les États-Unis.
Le tiers restant rentre en avion C-141
“Starlifter” le même jour, ce qui lui
permet de relever l’équipage après sa
traversée vers Mayport en Floride,
son port d’attache, à partir du 5 août.
Puis le Stark subit une reconstruction
complète au chantier naval Ingalls
de Pascagoula et restera en service
jusqu’en 1999.
“Ils y sont
allés fort”
Dès l’annonce de l’attaque du
Stark, les Irakiens suspendent les
attaques “Exocet” dans le Golfe,
le temps que les esprits s’apaisent.
Elles reprendront le 20 juin 1987
après 33 jours de trêve, avec l’attaque
de plusieurs bâtiments de la navette
pétrolière iranienne (voir Le Fana
de l’Aviation n° 580). “Les missions
AM39 étaient devenues plus compli-
quées, chacune d’entre elles devant
être préalablement déclarée auprès des
Américains, se souvient Jean-Louis
RNE
DHO
ENT
VINC
Bernard, mais les Irakiens “jouaient le
jeu”. Quant au “Falcon”, il ne pouvait
déjà plus être utilisé dans les missions
antinavires car la découverte de son
existence aurait contredit toute la ver-
sion irakienne sur l’attaque du Stark.”
Pendant ce temps, en France,
parmi ceux qui connaissent cet avion,
le lien est immédiatement établi entre
l’attaque du Stark et le “Falcon” 50, cet
appareil étant le seul capable d’accom-
plir une telle mission. “Ils y sont allés
forts…” diront certains. Cette bavure
ne faisant l’affaire de personne, la dis-
crétion sera de mise…
Mais l’existence d’un tel appa-
reil n’est pas totalement inconnue
de certains journalistes de défense
bien informés qui le font figurer en
1990, au moment de l’invasion du
Koweït, à l’ordre de bataille irakien.
Un “Falcon” à capacité “Exocet” est
évoqué dans diverses publications,
sans toutefois que l’on sache préci-
sément s’il s’agit d’un “Falcon” 20 ou
50 (voir Le Fana de l’aviation n° 251
et Aviation Magazine International
n° 1012). Par la suite, d’autres auteurs
continueront à faire part de leurs
doutes sur la version officielle du
“Mirage” F1 (lire article de Jean-
Louis Promé dans Marines Guerre et
Commerce n° 59).
“En échangeant avec les Irakiens
sur l’attaque du Stark, se souvient
Jean-Marc, l’un des pilotes français
présents en Irak, l’un d’eux m’a dé-
claré : “C’est peut-être un bon coup
finalement, ce qui est arrivé… Nous,
▲
71
 “FALCON” 50 À L’ATTAQUE

Le J2-KBA vu ici à Orly en décembre 1998 est un

ex-“Falcon” 50 irakien. Le n° 71 (ex-YI-ALB) est un
cadeau de Saddam Hussein à la République de Djibouti.

JACQUES GUILLEM

Morceau du DR
missile n° 1.
On peut
reconnaître
les lettres “SP”
DAN
d’Aérospatiale.

Proue du bâtiment

En pointillé dans le plan,

les cloisons détuites.

Missile n°2 Missile n°1

Rayon des dommages Débris du missile retrouvés
dus à l’explosion. dont la charge militaire intacte.

Missile n°2
Trajectoire et explosion
du missile.

72 Missile n°1
Trajectoire du missile non explosé.
 “ L’appareil était
vraiment extraordinaire.
On pouvait accrocher
tout ce qu’on voulait ”
ce qu’on veut, c’est arrêter la guerre
et le seul moyen d’y mettre fin, c’est
de marquer l’opinion américaine et
d’obliger son gouvernement à inter-
venir dans le Golfe, ce qu’il va devoir
faire maintenant !”
Le journaliste Jean Gueyras
écrit à ce sujet dans Le Monde
du 20 août 1987 :
À la mémoire des “Paradoxalement ,
37 victimes du il faudra attendre la
Stark. tragédie de la frégate
L’une d’elles est Stark pour que les
le timonier États-Unis prennent
Earl Ryals, position ouvertement
25 ans. en faveur des thèses
de Bagdad de l’inter-
nationalisation de la
guerre du Golfe. Le
chef du gouvernement
de Téhéran, M. Mir
Charge Hossein Moussavi,
militaire du avait un peu hâtive-
DR/C . J
OLL R
ANNA
missile n° 1 ment qualifié l’attaque
Missile n°1 retrouvée contre le Stark de “bénédiction di-
Poursuite de sa trajectoire
hors du bâtiment. intacte. vine”. En fait, elle a plutôt constitué
un “don de la providence” pour les
Irakiens qui la présentèrent comme
une erreur, alors que la presse amé-
ricaine s’interrogeait sur le point de
savoir s’il s’agissait d’un “accident ou
d’un crime parfait”. On aurait pu ima-
DAN giner qu’avec ce drame, les relations
entre Washington et Bagdad, déjà pas-
sablement tendues depuis l’affaire de
l’Irangate, seraient irrémédiablement
compromises, ou que, tout au moins,
Washington exercerait des pressions
sur Bagdad pour qu’il mette fin aux
attaques des navires étrangers dans le
Golfe. C’est exactement le contraire
SERAT
qui s’est produit, et Washington s’est
Charge militaire Serat de finalement rangé au côté de Bagdad,
type GP3A de l’“Exocet” probablement pour se faire pardonner
avec son enveloppe. son flirt avec l’Iran. En mai 1987, en
attaquant accidentellement ou non la
frégate Stark, Saddam Hussein a créé
les conditions requises pour la mise en
œuvre de cette internationalisation.”
Malheureusement, ce drame va
en entraîner un autre… Depuis l’at-
taque du Stark, les Américains sont
devenus très nerveux dans le Golfe.
Schéma des dégâts au niveau Le 3 juillet 1988, alors que la tension
du deuxième pont entre l’Iran et les États-Unis est à son
de l’USS Stark paroxysme, les marins du Vincennes
d’après le rapport d’enquête se méprennent sur les intentions de
l’Airbus A300 d’Iran Air EP-IBU qui
fait la liaison entre Bandar Abbas et
FRANÇOIS HERBET
Dubaï et tirent deux missiles dans sa
direction sept minutes après son décol-
lage, près de l’île de Larak. Bilan : 290
morts. Washington parle de “tragique
erreur” et Téhéran d’“acte délibéré”.
Quant au “Falcon” 50 n° 122,
il reste caché à Qayyarah le temps
que la tension retombe, puis est res-
sorti et employé uniquement comme
avion d’entraînement. Il n’est plus
armé et n’effectue plus aucune mis-
sion de guerre. La “botte secrète” de
Saddam Hussein a de toute façon déjà
perdu tout intérêt opérationnel. Son
utilisation militaire aura été particu-
lièrement brève… Quant au pilote,
“il s’est vu attribuer la médaille de la
bravoure puisqu’avec cette mission,
il
i avait répondu à tous
les
l critères d’attribution
d’une
d telle distinction.
Le
L règlement, c’est le
règlement
r !” raconte
Jean-Louis
J Bernard.
L es instructeurs
ffrançais encore présents
een Irak vont continuer
à voler un temps à son
bbord pour entraîner les
ppilotes irakiens. Jean-
MMichel se souvient :
““L’appareil était vrai-
mment extraordinaire.
YALS
OOn pouvait accrocher
tout ce qu’on voulait, comme un
pod laser par exemple, et on l’a d’ail-
leurs finalement surtout utilisé sur
la deuxième partie de l’année 1987
pour l’entraînement des pilotes aux
armements guidés laser. Les Irakiens
étaient d’autant plus intéressés par
cette adaptation que le F1 biplace
n’était pas câblé pour emporter le PDL
[pod de désignation laser]. Je partais
pour des vols d’entraînement avec un
pilote de “Falcon” et un ou plusieurs
pilotes de F1 et j’occupais soit la place
droite pour faire la démonstration, soit
le strapontin pour suivre les actions du
pilote en formation.
Le pilote veut engager
deux F-5 iraniens !
Je me souviens d’une anecdote lors
de l’un de ces vols. J’étais en train de
faire une démonstration de tir AS30L à
un pilote en formation. Nous sommes
passés à proximité d’une petite ville
irakienne et j’ai choisi comme cible
d’entraînement une mosquée dans
le centre-ville. Lors de la rotation de
l’image du PDL, on a eu la surprise de
voir apparaître sur l’écran de visualisa-
tion deux chasseurs F-5 iraniens qui al-
laient bombarder la ville ! Le pilote du
“Falcon” 50, probablement un ancien
pilote de chasse, a alors fait une ma-
nœuvre pour engager les deux chas-
▲
73
“FALCON” 50 À L’ATTAQUE
DR/COLL. PIERRE PARVAUD
seurs-bombardiers ! J’ai tout de suite ont déjà acquis une certaine expertise
repris les commandes en lui déclarant : dans l’exploitation du système.
“Tu vas les attaquer avec quoi tes L ’aventure irakienne du
F-5 ?” On a aussi fait quelques séances “Falcon” 50 n° 122 s’arrête début 1991.
de formation à l’“Exocet” au-dessus En février 1991, il fait partie des trois
du lac Thartar, mais en réalité assez “Falcon” 50, les nos 101, 120 et 122, et
peu car les pilotes irakiens étaient déjà des deux “Falcon” 20, les nos 337 et
bien formés à la lutte antinavire. Les 343, qui trouvent refuge en Iran pour
Irakiens ont finalement sous exploité échapper aux bombardements alliés
cet avion vraiment exceptionnel qui de l’opération Tempête du désert (4).
restait la plupart du temps au hangar.” Voici pour la première fois le
Le “Falcon” 50 re- DR/C . OLL PARTICULIÈRE témoignage
t du pilote
prend ensuite un certain irakien
i qui a convoyé
rôle opérationnel comme “Al
“ Yarmouk” en
avion de reconnaissance. Iran
I : “Si mes souve-
Il est équipé pour cela de nirs
n sont bons, nous
nacelles photographiques étions
é au tout début du
“Harold” ou COR2. En mois
m de février 1991.
1989, il est même présenté La
L veille du départ,
à Saddam Hussein sur l’aé- n
nous nous étions abri-
roport d’Al-Muthena de tés
t dans un bunker de
Bagdad équipé d’une na- Saddam
S quand la base
celle “Slar” (Side Looking a été attaquée par des
Airborne Radar). Ce radar bombes
b à fragmenta-
aéroporté de surveillance tion.
t Le lendemain,
à balayage latéral produit l commandant de
le
par Thomson-CSF vient juste d’être la base, le général Salah Ismaïl, est
mis en service en Irak ; il est très venu nous voir dans le bunker. On
performant et produit des bandes voulait lui parler mais il s’est adressé
de grande définition présentant des directement à moi en me demandant
détails semi-photographiques jusqu’à de me lever et d’emmener la “Batta”
100 km de portée. A cette occasion pour la mettre à l’abri. La “Batta”
sont présentées au dirigeant irakien était le surnom que nous donnions au
des imageries “SAR” (Synthetic “Falcon” 50 et qui signifie “la cane” ;
Aperture Radar, radar imageur qui
effectue un traitement des données
reçues afin d’améliorer la résolution
en azimut ?) obtenues avec la nacelle, “ Nous avons été
ce qui tend à prouver que les Irakiens interceptés par deux F-4
(4) Avec le Lockheed “JetStar” L-1329
YI-AKD et le “Falcon” 20 n° 320 EP-FIF
“Phantom” qui voulaient
d’origine iranienne qui avait lui-même
trouvé refuge en Irak le 12 août 1986. nous faire atterrir ”
74
En février
1990, Dassault c’est ainsi que l’on désigne chez nous
présente les belles filles. Le “Falcon” était en
au Salon de effet le seul avion “civil” au milieu de
Singapour tous ces avions de chasse “Mirage”
la maquette plutôt virils. J’ai demandé au général :
du projet de “Mais pour aller où, toutes les bases
“Gardian” 50 ont été bombardées ?” Il m’a juste ré-
de surveillance pondu en me disant que le comman-
maritime. La dant J. m’attendait dans l’avion. J. était
capacité AM39 le pilote civil du “Falcon” ; c’est lui qui
du “Falcon” avait piloté la “Batta” lors de l’attaque
n’était donc du Stark en mai 1987.
plus réservée
à l’Irak… (tiré Décollage d’une piste
de Aviation
Magazine bombardée la veille
n° 1002). Comme je n’étais pas prévu pour
partir en mission ce jour-là, je n’avais
que mes habits civils sur moi et c’est
Le pilote civil T., un autre pilote de “Mirage”, qui
du “Falcon” 50. m’a passé son blouson de vol. Je suis
Il pilotait l’avion monté dans l’avion et on a décollé
le 17 mai 1987 et avec beaucoup de difficulté car la piste
lors du vol vers avait été bombardée la veille. Comme
Téhéran. les Américains avaient le contrôle du
ciel, nous sommes partis à très basse
altitude, et on a pris la direction de
l’Iran… Au-dessus du territoire ira-
nien, nous avons été interceptés par
deux F-4 “Phantom” qui voulaient
nous faire atterrir sur une base mili-
taire, mais nous n’avons pas obtem-
péré car le général Salah Ismaïl nous
avait ordonné d’aller jusqu’à Téhéran.
Pendant tout le vol, on craignait de se
faire tirer dessus et nous regardions en
permanence à gauche et à droite pour
voir si nous n’étions pas pris pour cible.
À l’arrivée sur l’aéroport de
Téhéran, nous avons vu que celui-
ci était en deux parties, l’une civile
et l’autre militaire, et nous avons
décidé d’atterrir sur l’aéroport civil
international. Une fois le “Falcon”

Le pilote
militaire irakien
qui convoya
le “Falcon” 50
n° 122 à Téhéran
en 1991 est vu
ici à Cazaux lors
de sa formation.
En arrière-plan,
un “Mystère” 20
du Gael
(Groupement
aérien
d’entraînement
et de liaisons).
DR/COLL. PARTICULIÈRE
posé, le contrôleur aérien a insisté
pour que nous restions à l’intérieur
porte fermée et on a attendu un bon
quart d’heure sans bouger avant de
voir arriver des militaires dans des
pick-up blancs et kakis. Ces véhicules
me faisaient penser à ceux de l’oppo-
sition iranienne qui opérait depuis
l’Irak, les “Moudjahidin du Peuple”
de Massoud et Maryam Radjavi, que
l’on croisait souvent sur nos routes.
Les militaires nous ont posé beau-
coup de questions pour savoir qui
nous étions et d’où nous venions.
Conformément aux instructions du
général Salah, nous nous sommes fait
passer pour des pilotes civils fuyant
l’Irak qui s’écroulait. Comme J. et moi
étions en tenue civile, notre histoire
paraissait crédible. Nous sommes
descendus et avons fermé les portes
de l’avion en gardant la clé. Ils ont
ensuite fait venir un traducteur arabe
et nous ont fait entrer dans une salle
de réunion pour nous interroger. On
nous a ensuite emmenés pour la nuit à
l’hôtel Sheraton où nous avons dormi
dans la même chambre gardée par
une sentinelle.
Le lendemain matin, ils nous ont
reconduits à l’avion en nous deman-
dant d’ouvrir la porte. Quatre per-
sonnes sont montées à l’intérieur, l’ont
inspecté et sont redescendues. L’un des
quatre, le plus vieux, a déclaré : “C’est
bien l’avion qui a attaqué la frégate
Stark en 1987 !” et a exigé qu’on lui
remette la clé du “Falcon”, mais J. a
refusé. Le vieux a alors commencé
à nous crier dessus très fort jusqu’à
ce qu’on la lui donne. Comment
connaissait-il l’histoire de cet avion ?
Peut-être par les pilotes de “Mirage”
qui avaient déjà mis à l’abri des F1 en
Iran ; avaient-ils lâché le morceau ?
Nous sommes restés quatre jours
dans l’hôtel. Ils nous ont ensuite em-
menés en avion sur une base aérienne
et, à partir de là, nous avons roulé pen-
dant 3 heures jusqu’à Qasr Shirin, ville
frontière avec l’Irak. Ils nous ont alors
désigné le poste frontière : “Vous voyez
le drapeau irakien là-bas ? Vous y allez
à pied.” En approchant, les militaires
irakiens en faction nous ont demandé
de stopper, en iranien d’abord, puis
en arabe. Nous leur avons répondu :
“Nous sommes Irakiens mais nous
n’avons plus nos papiers sur nous !”
Ils nous ont mis en joue et nous ont
demandés si nous étions des anciens
prisonniers de guerre ou bien des
Ahwazis, des Arabes qui vivent en
Iran dans la région d’Ahwaz. Nous
leur avons alors expliqué toute notre
histoire. Ils n’en croyaient pas un
mot… À ce moment-là en Irak, per-
sonne n’avait encore connaissance de
convoyages d’avions en Iran. Nous
étions alors les tout premiers pilotes
à revenir en Irak. Ceux qui avaient
emmené les “Mirage” ou les Sukhoï
resteront quatre à six mois en Iran,
alors que nous, nous n’y sommes restés
que cinq jours.
Le responsable du poste a envoyé
un capitaine voir les renseignements

▲
Un “Falcon” 50 ravitaille un
Un “Falcon” 50 “Mirage” F1/”Exocet” irakien
ravitailleur pour l’Irak ? au-dessus d’un relief plus
montagneux que maritime…
Le “Falcon” 50 aurait également pu devenir
(tiré de Air et Cosmos n° 1019).
ravitailleur en vol. C’est un projet méconnu.
C’est en 1984 que Dassault présente le
projet de “Falcon” 50 ravitailleur. On prévoit
pour cela d’équiper l’avion d’un circuit de
transfert de carburant, de quatre réservoirs
additionnels placés dans la cabine et situés
de part et d’autre de l’allée centrale, et d’une
nacelle de ravitaillement placée à l’emplanture
de l’aile. Cette installation permet de porter la
quantité de carburant disponible à 9 110 kg.
Le pays prospect est évidemment l’Irak
qui possède déjà des “Falcon” 50 et
qui vient de recevoir des nacelles de
ravitaillement Intertechnique et ses premiers
“Mirage” F1EQ5, optimisés pour la lutte
antinavire et ravitaillables en vol. L’illustration
du projet ne laisse aucun doute puisqu’elle
montre un “Falcon” 50 en train de ravitailler
DR/COLL. PIERRE PARVAUD
un “Mirage” F1 armé d’un “Exocet”… “Cela
signifie qu’il pourrait par exemple ravitailler Schéma de l’installation du système sur
quatre “Mirage” F1 en fin de montée et le “Falcon” 50 (tiré de Air et Cosmos n° 1019).
accroître ainsi les capacités opérationnelles
de ces derniers”, indique d’ailleurs le
communiqué de presse.
Il n’y aura pas de “Falcon” 50 ravitailleur, les
Irakiens se satisfaisant de leurs F1 comme
“nounou”, mais un “Falcon” 50 autrement plus
polyvalent arrivera en 1987…
DR/COLL. PIERRE PARVAUD

75
“FALCON” 50 À L’ATTAQUE
militaires du secteur et est revenu
quelques heures après en confirmant
toute l’histoire. On nous a alors mis
à disposition deux voitures. J. est
parti de son côté pour rentrer chez
lui, tandis que j’ai pris la direction
de Bagdad. J’y suis arrivé à l’aube et
je me suis rendu directement à l’état-
major de l’armée de l’air irakienne ;
je n’y ai trouvé que des ruines… On
m’a dirigé vers le lieu de repli de l’état-
major où j’ai pu rendre compte de ma
mission au général Shahin, le chef
d’état-major de la défense aérienne,
et au général Fahad. Ils m’ont ensuite
demandé de rentrer chez moi me
reposer avant de rejoindre la base de
Saddam. Mission accomplie, mais
quelle mission…”
Coup de théâtre
en 2012 !
Le n° 122 ne reviendra jamais
en Irak. L’Iran le conserve à titre de
dommages de guerre et l’enregistre
sous le n° 5-9013. Mais l’avion ne vole
plus. Il n’a d’ailleurs plus de papiers
de certification et ne peut quitter
le pays. Les Iraniens essayeront à
plusieurs reprises de se procurer ses
papiers auprès de Dassault, que ce soit
directement ou via des intermédiaires
comme l’Afrique du Sud ou la société
Jet Aviation par exemple. “Ils es-
sayaient de tous les côtés ; il fallait être
méfiant !” se souvient un ancien de
Dassault. Compte tenu de l’embargo
qui frappe le pays, la société n’y don-
nera pas suite. Elle ne donnera pas non
plus suite aux commandes de pièces
détachées. Son aménagement est tel-
lement spécifique que le “Falcon” ne
peut être utilisé pour le transport de
passagers. L’Iran ne possédant pas
d’“Exocet”, il ne peut pas non plus être
réemployé comme appareil de lutte
antinavire. Qu’en faire ? L’appareil
réalise un unique vol de contrôle de
quelques minutes en 1999. La société
DR/COLL. BABAK TAGHVAEE
Que sont devenus les autres
“Falcon” 50 irakiens ?
Le “Falcon” 50 n° 61 HB-IES eut lui aussi une destinée
tout à fait singulière. Son histoire est à retrouver dans un
prochain numéro du Fana de l’Aviation.
Le “Falcon” 50 n° 71 YI-ALB fut offert à la République de
Djibouti en février 1988 sous l’immatriculation J2-KBA
(il remplaça le “Falcon” 20 n° 342 J2-KAC [ex-YI-AHI]
qui avait déjà été cédé par l’Irak en 1980). Il changea à
nouveau de propriétaire en 2001 quand il fut racheté par
la société Wagner & Brown Ltd basée aux États-Unis pour
devenir le N352WB.
Le “Falcon” 50 n° 101 YI-ALC fuit début 1991 en Iran
où il fut saisi par la force aérienne iranienne à titre de
dommages de guerre. Il fut enregistré sous le n° 5-9011 et
immatriculé EP-TFA (compagnie Saha Air, pour le compte
du gouvernement iranien). Il vole toujours et arbore une
nouvelle livrée blanche et bleue avec l’immatriculation
EP-TFI (celle du n° 120…), sans numéro de série
constructeur, mais avec le bon numéro 9011 sur les
nacelles des moteurs.
Le “Falcon” 50 n° 120 YI-ALD faisait également partie des
appareils irakiens qui trouvèrent refuge en Iran en 1991.
Il fut enregistré sous le n° 5-9012 et immatriculé EP-TFI.
Il vola longtemps pour le transport VIP… puis disparut. On
apprit finalement qu’il était rentré en atelier en 2016 pour
être lui aussi transformé en avion de guerre électronique.
Sa sortie est prévue en 2020. À suivre donc…
Dassault perd ensuite sa trace. Il est
stocké à Mehrabad et devient une
source de pièces détachées pour ses
congénères, les nos 101 et 120.
Coup de théâtre en 2012 ! Tel
un phénix, le plus mystérieux des
“Falcon” 50 renaît de ses cendres et
réapparaît le 5 juin 2012 à l’occasion
Devenu un d’un vol de contrôle, en parfait état
véritable avion et repeint avec des bandes bleues à
de guerre l’instar des autres “Falcon” 50 ex-
électronique, irakiens. L’appareil vient de sortir
le n° 122 est
d’une première phase d’un chantier
photographié
ici à Mehrabad
(5) Les photos qui circulent sur la toile du
le 3 juillet
“Falcon” en Iran avec le nez du F1 sont
2018 dans sa
dernière livrée.
des montages.
qui a démarré en 2010 et qui vise à
le transformer en avion de guerre
électronique ; c’est le projet ultrase-
cret “Sayeh”. Le nez de F1 devenu
inutile a fait place au plus classique
nez de “Falcon” 50. Le radar a été
enlevé et remplacé par un lest pour
ne pas déplacer le centre de gravité de
l’avion (5). Tout l’intérieur a été amé-
nagé pour accueillir les équipements
électroniques qui ont aussi nécessité
l’installation d’un nouveau groupe
auxiliaire de puissance. Plus étonnant
encore, il porte l’immatriculation
EP-TFA du n° 101 et le marquage sur
la dérive “Falcon 50 n° 101”... Parfait
pour brouiller les pistes ! Mais son
n° 9013 sur la trappe de train avant
ne trompe personne.
Puis il disparaît à nouveau. Il fau-
dra trois années supplémentaires pour
achever sa transformation en véritable
avion de guerre électronique, dont les
signes extérieurs en sont les diverses
antennes apparues sur le fuselage, en
bout d’ailes et en haut de la dérive.
L’avion est déclaré opérationnel en
2015 et participe alors activement à
tous les exercices militaires iraniens et
à l’entraînement des pilotes de chasse
en brouillant leurs radars. Son effica-
cité serait telle que les Iraniens ont
décidé de transformer un deuxième
“Falcon” 50 ex-irakien, le n° 120, sur le
même principe. Voire peut-être même
un troisième…
Enfin, pour clore – momentané-
ment – le dossier, une photo prise en
2018 le montre comme neuf, entière-
ment repeint avec des bandes rouges,
s’offrant encore une nouvelle jeunesse.
Le n° 122, un étonnant phénix qui n’en
finit pas de renaître ! ■
Remerciements à Jean-Louis Bernard,
Robert Feuilloy, Gary Goodale, Jacques
Guillem, Karim Hussein, Jean-François
Lipka, Pierre Parvaud, Jean-Marie Saget,
Babak Taghvaee et tous ceux qui ont
souhaité rester anonymes.
CE JOUR-LÀ… Il y a 100 ans
“Johns Multiplane” essais en vol aux États-Unis dans les
années 1920 à 1930. Pas de date, de
lieu, de personnages identifié. Rien.

Sept ailes pour

Une fois les recherches lancées, tout
au plus sait-on qu’il fit l’objet d’un
brevet présenté en octobre 1916 par
un certain Charles H. Herrmann,
de Bath, à New York, qui tra-

un saut de puce vaillait pour la société American

Multiplane. Herbert Johns en était
l’ingénieur. Le brevet est intéressant
car il présente la philosophie géné-
rale de cette Flying Machine (ma-
chine volante). L’inventeur voulait
Il y a 100 ans, un avion géant étonna les militaires regrouper le plus d’ailes dans la plus
petite surface possible. Deux biplans
américains. Le “Johns Multiplane” se voulait un et un triplan se voyaient ainsi mariés
bombardier à grand rayon d’action. Il se contenta pour le meilleur et surtout pour le
pire. En soit le principe était alors
de sauts de puces avant de disparaître. assez commun.
Par Alexis Rocher
Trois “Liberty” pour
soulever 10 tonnes

C
’est un de ces géants qui
entre dans l’histoire de
l’aviation en voulant faire
plein de bruit et qui dis-
paraît dans le plus grand
silence, en ne laissant aucune trace
ou presque. Voici dans cette série
prolifique le “Johns Multiplane”,
tout droit venu des États-Unis. De
lui fort peu de choses apparaissent,
pas de ces grandes fiches détaillées
dans les Jane’s all the World Aircraft,
qui furent autrefois les bibles an-
nuelles du monde de l’aéronautique.
Les bureaux des journaux sur l’avia-
tion en étaient pleins. Les archives
du Fana de l’Aviation en conservent
pieusement quelques éditions an-
ciennes, qui sont parfois plus pré-
cises que les encyclopédies en ligne
sur Internet. Mais passons. Avec le
“Johns Multiplan”, c’est une feuille
pour ainsi dire vierge. Il apparaît
dans un lot de photos consacrées aux
L’ingénieur italien “Gianni”
Caproni avait adopté la même idée
avec le Ca.60 “Noviplano” (neuf
ailes), énorme appareil avec trois voi-
lures triplans qui se succédaient en
tandem de l’avant à l’arrière. Fokker
avait étudié de son côté le V.8, quin-
tuplane de chasse qui vola briève-
ment en 1917. Pour la motorisation,
le choix se porta sur un bon élément :
le “Liberty”, moteur de configura-

USAF
 Les ailerons
étaient installés
aux extrémités
des trois ailes
installées
au centre
du fuselage.
Trois moteurs
“Liberty” de
400 ch étaient
censés l’arracher
du sol.
USAF

tion V12 fabriqué en grande série à
partir de juillet 1917. Une réputation
non usurpée de coucou suisse lui
permettait de motoriser beaucoup
d’avions de l’époque. Huit “Liberty”
étaient montés sur le Ca.60. Ce gage
de fiabilité avait conduit à son adop-
tion pour un autre géant de la même
époque, lui beaucoup plus connu : le
“Barling Bomber”.
C’était l’œuvre de l’ingénieur bri-
tannique Walter H. Barling, qui avait
dessiné ainsi “le plus gros avion du
monde” comme il fut souvent décrit
dans la presse de l’époque. Rien
moins que six “Liberty” pour ce tri-
plan qui se voulait un bombardier
géant à grand rayon d’action noc-
turne, NBL-1 (“Night Bomber, Long
Distance”). Le “Barling Bomber”
vola – fort mal – et pendant peu de

L’impressionnant
“Johns
Multiplane”
et ses sept
ailes de 32 m
d’envergure.
Il fut très
probablement
étudié pour
devenir un
bombardier
lourd à grand
rayon d’action.
Les nacelles de
part et d’autre
du moteur
central devaient
sans doute
accueillir des
tourelles avec
mitrailleuses.

79
“JOHNS MULTIPLANE”
temps à partir de 1923. Le bombar-
dier géant était bien trop pataud pour
pouvoir prétendre intégrer les rangs
des forces aériennes. Cette mission
était aussi très probablement celle
du “Johns Multiplane”. Les quelques
chiffres disponibles montrent qu’il
avait une envergure un peu plus
petite que le “Barling Bomber” :
32 m contre 36 m. Il était aussi un
peu plus court, 17 m contre 19 m.
Sa masse devait dépasser en pleine
charge les 10 t. Autant dire que ses
trois “Liberty” (400 ch de puissance
à l’unité) devaient vite être poussés
dans leurs retranchements pour l’ar-
racher du sol.
Statique, il impressionne,
mais le décollage attendra
Si le “Barling Bomber” avait dû
contourner la chaîne de Appalaches
pour se rendre péniblement à
Washington, le “Johns Multiplane”
80
Des militaires
américains effectua tout en plus quelques sauts
entourent de puce à peine plus haut qu’un
le trimoteur pachyderme au cirque (rappelons
“Johns en passant que l’éléphant comme
Multiplane”. la tortue ou l’escargot ne saute pas).
Il fut Statique, le “Johns Multiplane”
brièvement dut impressionner les militaires
évalué par américains. Dès qu’il fut question
l’armée. de rejoindre les airs, “ses ailes de
géant l’empêchèrent de voler” pour
pasticher le poète. La machine fut
aperçue en fâcheuse posture le
Le “Johns nez dans l’herbe sur le terrain de
Multiplane” Langley en Virginie, où elle fut
n’effectua que apparemment évaluée par le Naca
des sauts de (National Advisory Committee for
puce avant de Aeronautics, l’ancêtre de la Nasa).
disparaître. Dans la littérature de l’époque, il
Il fut aperçu est question de passages en souf-
à Langley flerie de deux maquettes du “Johns
(Virginie) Multiplane” qui permirent d’amélio-
et McCook rer la stabilité longitudinale de l’avion
Field (Ohio), – c’est-à-dire sa capacité à revenir à
sans plus de
une position d’équilibre en tangage.
précisions sur
Sous le matricule 64119 (le Wright
ses essais.
USAF
Model A acheté par les militaires
en 1909 fut le n° 1), il fut sans aucun
doute comparé au sol aux avions en
ligne dans l’United States Army Air
Service, Langley regroupant alors le
plus grand nombre d’unités de bom-
bardement. Le “Johns Multiplane”
apparaît par ailleurs sur une carte
postale du terrain de McCook Field
dans l’Ohio. Comment s’était-il
déplacé entre la Virginie et l’Ohio ?
Mystère ! En effet, malgré ses sept
ailes, le “Johns Multiplane” ne vola
jamais véritablement. Ce fut aussi
le destin contrarié du Ca.60, acci-
denté dès son deuxième vol en mars
1921. Après 1920, il n’existe stricte-
ment plus aucune trace du “Johns
Multiplane”, pas plus d’ailleurs que
de la société American Multiplane.
Il dut probablement connaître le des-
tin du “Barling Bomber” en étant
consumé dans un grand feu après
avoir traîné sur les bords de piste ou
dans un hangar. ■
USAF
 Par Hangar 47 MAQUETTES

Dikam Death, P-40 de Robert Gale, pilote des Burma Banshees. Dikam pour le nom d’un improbable tord-boyaux local. “Vous avez
beau dire, y’a pas seulement que d’la pomme, y a aut’chose… Ça serait pas des fois de la betterave ?” (Audiard)

Curtiss P-40 “Warhawk” entièrement détaillé, et la bonne repré-

sentation des entrées d’air, tuyères
é-

Tiger Model, Cute Plane Kit series. et logements de train. Le fuselage

est bien sûr spécifique avec son
C’est de Chine que nous nez radar et le long poste de pilo-
est parvenue cette tage biplace. Trois gros réservoirs
seconde caricature de supplémentaires s’installent sous
P-40, après la version “œuf” le biréacteur. Tous les marquages de servitude sont fournis et les trois
créée par Hasegawa il y a camouflages proposés, britanniques, sont vert et gris.
40 ans. Finement gravée, la
maquette de ce qui semble Notre appréciation : maquette pleine de qualités pour un sujet
être un P-40M ou N, com- très original qui ne manque pas d’élégance.
prend un habitacle aménagé ett
un train d’atterrissage détaillé. Mât
d’antenne et pitot gagneront à être P-40E “Claws and Teeth”
affinés et la verrière restera close, Special Hobby, 1/72
à moins de se lancer dans une
chirurgie plastique. Les marquages Ce sont de nouvelles décal-al-
adhésifs oou de dé
sont fournis au choix sous forme d’adhésifs dé- comanies qui justifient
calques, mais comme l’unique décoration concerne un P-40 des “Tigres cette nouvelle édition de
volants”, mieux vaudra piocher une alternative plus adaptée comme le la maquette déjà présentée dans
P-40N-1 piloté par Bob Gale au sein des Burma Banshees (lire Le Fana notre rubrique. La notice en cou-
de l’Aviation n° 529) représenté sur mon illustration. Signalons enfin leurs décrit deux avions vert olive
une réédition de cette boîte enrichie d’une figurine de toutou militaire et deux avions camouflés vert et
américain ! Rising Decals a également produit deux planches, au 1/48 et brun. Chacun porte une marque
1/72, pas forcément faciles à dénicher : elles pourront fournir personnelle originale, aigle, tigre ou dents de requin.
les éléments nécessaires à ces décorations. Jean Barbaud
Notre appréciation : nouvelles livrées pour une maquette bien
Notre appréciation : Miam ! Un nouveau P-40 “Warhawk” qui ne détaillée.
se prend pas au sérieux, on en salive d’avance en espérant que
d’autres versions seront au menu !
L’agenda du maquettiste
A.W. “Meteor” NF Mk.12 Bissegem-Courtrai (Belgique), 5 avril 2020, 25e exposition de maquettisme,
“Defending the UK Skies” concours, bourse d’échange organisée par IPMS Moorsele, OC Troubadour,
Vlaswaagplein 3, de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. : Facebook, site Internet :
Special Hobby, 1/72 IPMS Moorsele ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
Bollwiller (68), 26 avril 2020, 20e expo-bourse de maquettes,
Encore une magnifique illustration pour la boîte de ce modèles réduits et jouets anciens, organisée par l’AGSP, salle polyvalente,
“Meteor” de chasse tout temps. La maquette de base est bien de 9 h 00 à 17 h 00. Rens. Tél. : 06 07 62 97 65
connue, avec sa gravure fine et précise, son poste de pilotage
81
.