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istoire
25 ans d’H
ensemble...
 3

La connaissance d’un mythe EDITO

débute par celle d’un homme

Votre numéro 228 Lorsque j’avais rencontré l’as Pierre Clostermann en 2004, nous avions beaucoup parlé avia-
tion, Spitfire, Tempest, combat aérien… Mais il m’avait avoué être incapable de répondre
en kiosque le 22 février 2019 !
précisément à une de mes questions sur ses victoires. « Vous comprenez, m’avait-il dit,
Les Farges - 15 rue des Ligures pendant la guerre moi je faisais mon boulot de pilote de chasse : je tirais sur des avions.
87110 LE VIGEN. France
Mais ensuite, ce n’était plus moi qui m’occupais des confirmations. Du coup, je ne connais
Tel : (00.33) 05.55.31.08.28.
E-mail : contact@avions-bateaux.com pas avec certitude le détail de mon palmarès. La seule chose dont je suis sûr, c’est que les
Revue Bimestrielle éditée par les Éditions LELA PRESSE Anglais m’ont homologué 23 appareils détruits. Je ne revendique que cela. Rien d’autre ! »
LIMOGES 387 641 202 00032 C’est pour cela que je pense que « Cloclo » aurait apprécié cette étude dans laquelle je
détaille pour la première fois l’intégralité de son tableau de chasse
RESPONSABLE CLIENTÈLE : Sylvie BROQUET
DIRECTEUR DE LA RÉDACTION : Michel LEDET mais aussi sa manière de combattre. J’ai pu l’effectuer en croisant
DIRECTEUR DE PUBLICATION : Michel LEDET l’ensemble des sources disponibles, en particulier ses deux carnets
COMITÉ DE RÉDACTION : Christophe CONY, Michel LEDET de vol dans la Royal Air Force et les journaux de marche des cinq
RÉDACTEUR EN CHEF : Christophe CONY
Tél : 04.93.58.09.53 Squadrons dans lesquels il a combattu au cours du conflit. Tous
sont très évocateurs. J’espère donc que vous aurez autant de plai-
PRINCIPAUX COLLABORATEURS : sir à lire cet article que j’en ai eu à l’écrire, et j’en profite pour vous
Pierre CORTET (+), Claude ARCHAMBAULT, Jean BARBY,
Matthieu COMAS, Jean-Louis COROLLER, Alain COSTE, souhaiter de passer une très bonne année 2019…
Jean-Louis COUSTON (+), Pascal FAUCARD, Jean-Luc
FOUQUET, Bertrand HUGOT, Serge JOANNE, Jean-Marie
KRAUSENER, Jacques MOULIN, François NEVEU, Lionel
Christophe Cony
PERSYN, Alain PIGEARD, Bernard PHILIPPE, Jacques
ROBINEAU, Marc ROSTAING, Jacques SACRÉ (+)
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COLLABORATEURS ÉTRANGERS :
ALLEMAGNE : P. Heck. H.-W. Neulen, H.Thiele. ARGENTINE :
J.F. Nunez Padin, S. Bellomo. AUTRICHE : R. Reisinger, La rédaction d’Avions recherche documents et photographies concernant les dif-
Tom Cooper. Belgique : J.-L. Roba, E. Mombeeck, P. férentes versions du Potez 63 : photos d’usine (prototypes et avions de sé-
Saintes, P. Taghon. BRÉSIL & PORTUGAL : M. Canongia rie), photos en unités, détails, carnets de vol, etc. Nous recherchons une ou des
Lopes. BULGARIE : S. Boshniakov, M. Andreev. CANADA :
D. Bernad, G. Beauchamp. CROATIE : D. Frka. ESPAGNE : photographies de l’unique Potez 63 F-ARIR d’Air Bleu ainsi que du Potez 631
J. Arraez Cerda, C. O’Donnell Torroba. ÉTATS-UNIS : F-ARQV. En plus de cela, nous recherchons également de la documentation tech-
F.W. Bailey, D.Y. Louie, G. von Rauch. FINLANDE : K. nique sur la version de bombardement, le Potez 633.
Stenman. GRANDE-BRETAGNE : M. Passingham, P.
Jarrett, D. Nicolle, N. Franks, A. Thomas. GRÈCE : A. Merci de contacter Michel Ledet (mi.lela.presse@gmail.com) ou Matthieu Comas
Karatzas. ITALIE : G. Alegi, G. Apostolo, G. Garello, R. (mattcom@hotmail.fr) ou appeler le 05.55.31.08.28. Tous les documents prêtés
Gentilli, G. Massimello. JAPON : K. Osuo, S. Nohara. seront bien sûr rendus. Toute aide est bienvenue. Merci d’avance.
NORVÈGE : S. Gulli. PARAGUAY : A.L. Sapienza. PAYS-
BAS : K. van den Berg, M. Schep, T. Postma. POLOGNE :
W. Luczak. ROUMANIE : I. Robanescu, C. Craciunoiu.
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Maslov. SLOVÉNIE : M. Marusko. RÉPUBLIQUE TCHÈQUE :
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YOUGOSLAVIE : S. Ostric
4 Courrier des lecteurs
ILLUSTRATEURS :
Couverture : Lionel LABEYRIE. Profils couleur : Andreï
YOURGENSON, Thierry DEKKER (http://dekker-artwork. 6 Pierre Clostermann
blogspot.com/), Serge JAMOIS, Michel MARTRAIX, L’instinct du chasseur
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Iulian ROBANESCU, Shigeru NOHARA Récit complet, par Christophe Cony
PUBLICITÉ à l’adresse de la rédaction
MISE EN PAGE : Jean-Baptiste Delcambre
48 FIAT CR 42 Falco
IMPRESSION : MAQPRINT LIMOGES 87 - FR Dans la bataille d’Angleterre !
3e partie, par Luigino Caliaro
La reproduction, même partielle, des articles et
des illustrations de ce magazine est soumise à
autorisation préalable de l’éditeur et des auteurs 56 Les liaisons d’état-major en 1939-1940
All contents copyrights LELA PRESSE Récit complet, par Matthieu Comas
N° ISSN : 1243-8650
N° Commission Paritaire : 0922 K 88015 70 Les escadrilles françaises sur le front de Vénétie
Diffusé par MLP
5e partie : janvier 1918
Parc d'Activité de Chesnes - 55 bld de la Noirée - Par Luigino Caliaro et Roberto Gentilli,
38070 ST QUENTIN FALLAVIER. avec la collaboration de Christophe Cony
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B-1070 Bruxelles, Belgique 3e et dernière partie, par Pierre Brouez
Tél : 00.32.02.555.02.18 - Fax : 00.32.02.555.02.19

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site mis à jour toutes les semaines
Pierre Clostermann attaquant à bord de son chasseur
Hawker Tempest une hydrobase allemande début mai
1945. (peinture de Lionel Labeyrie)
 4
Courrier
des lecteurs
Le Do 17 P-1 « F6+FM »
tombé à Moiremont le 23
novembre 1939. L’insigne,
encore sur le fuselage, est
porteur des mêmes défauts
que ceux visibles page 83
d’AVIONS 225.
(archives EC 2/3 via Bertrand
Hugot)
Photo de groupe du GC I/5
prise sur le dessus du Dornier
« F6+FM ». On reconnait à
gauche Edmond Marin la
Meslée et troisième Jean-Mary
Accart.
(archives EC 2/3 via Bertrand
Hugot)
les Fernaufklärer en 1939-1940
Il est toujours intéressant de traiter des sujets sortants
de l’ordinaire et celui sur les Fernaufklärer sur la France
pendant la « Drôle de Guerre » va dans le bon sens. Néan-
moins je souhaite apporter quelques précisions sur cer-
taines photos car le nombre élevé d’avions tombés dans le
Grand Est pendant cette période sème un peu le trouble
pour parfaitement les légender.
AVIONS 226 page 79 : il s’agit du Dornier Do 17 P-1
« F6+FM » (W.Nr. 3595) de la 4.(F)/122 tombé juste à
l’ouest de Moiremont, village à la limite de la Marne et de la
Meuse, nez de l’avion vers le Nord, le 23 novembre 1939.
Les pilotes du GC I/5 sont venus de Suippes observer les
résultats de l’attaque réussie par le F/O C.D. Palmer du No
1 Sqn comme il est rapporté page 82 d’AVIONS 224. No-
tons que la distance Suippes – Moiremont n’est que de 30
km. Un reportage cinématographique de cet avion existe
dans le Journal de guerre n° 12, semaine du 23 décembre
1939 (à 10’ 26»).
http://www.ecpad.fr/journal-de-guerre-12-semaine-du-
23-decembre-1939/
AVIONS 225 p. 82 : la présence d’un Anglais en discussion
avec le général Huntziger confirmerait qu’il s’agit de « leur »
victoire ; un autre cliché avec le général Huntziger se trouve
p. 37 de « Battle of France Then & Now ». Les deux photos
supérieures de cette page montrent ce même avion avec un
détail intéressant, la couleur claire des casseroles d’hélice
non visibles sur le film. La visite du GC I/5 est sans aucun
doute postérieure au reportage cinématographique et à la
visite conjointe du général Huntziger, d’un général 2 étoiles
et d’un supérieur anglais car l’avion a commencé à être
dépecé (casserole droite, capot-moteur). Je ne sais pas s’il
n’existe une photo de la victoire de Rey – Marin la Meslée
du jeudi 11 janvier 1940 à Haucourt-la-Rigole sur le Dornier
Do 17 P-1 de la 3.(F)/11. Le JMO du GC I/5 précise que
« l’avion a pris feu quelques temps après l’atterrissage. »

Bertrand Hugot

Deux autres vues du Do 17 P-1

« F6+FM » (W.Nr. 3595)
de la 4.(F)/122.
(photos Wenisch via Bernard
Philippe)

Notre ami William Nungesser,

qui pose ici devant la réplique
du Spad XIII du Capt James
N. Hall au 103rd Aero Sqn, a
fait sensation le 21 septembre
dernier sur la base de Wright-
Paterson (Ohio) lors de l’inau-
guration du monument à la
mémoire des aviateurs améri-
cains en 1914-1918. Resplen-
dissant dans la tenue de l’as
Charles Nungesser, il a ensuite
fait une conférence remar-
quée sur la première victoire
aérienne remportée par son
lointain cousin français !
 5

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25 ans d’H
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PIERRE CLOSTERMANN

L’instinct du chasseur
Par Christophe Cony (profils de Thierry Dekker)

Le 18 avril 1945, à l’occasion Un seul but : Navarre et Fonck, les héros de l’aviation française…
du retour en opérations du No Il faut dire que son oncle Robert Aubry, à qui l’ont
3 Sqn après un stage de tir au devenir aviateur confié ses parents, est un ancien pilote de la Grande
Royaume-Uni, le célèbre pho-
Guerre. Quant aux vacances, elles sont ponctuées
tographe Charles E. Brown
est mandaté par la RAF pour Pierre, Henri, Clostermann est né le 28 février par de longues parties de pêche, une passion qui lui
immortaliser le plus grand 1921 à Curitiba, petite ville de l’état brésilien du a été très tôt transmise par son grand-père mater-
as de l’escadron, un certain Paraná ; il est le fils unique de Jacques Clostermann, nel. Au cours d’un séjour sur l’étang de Biscarosse,
Pierre Clostermann… Le voici diplomate à São Paulo, et de Madeleine née Carlier.
en vol sur son Tempest Mk V C’est à quatre ans qu’il découvre l’aviation lorsqu’un
NV994 « JF-E » à proximité Breguet 14 de la CGEA – future Aéropostale – vient
de la petite cité de Riesenbeck
se poser sur la plage de Guarujá à Santos, au sud-
(au sud-est de Rheine) dont on
est de São Paulo. J’accompagnais mon père et, cu-
aperçoit le clocher de l’église.
L’Allemagne est déjà à genouxrieux, je m’étais approché de l’avion dont les capots
comme le montrent tous les étaient remis en place. L’hélice lancée péniblement
à la main, le moteur Renault démarra soudain dans
ponts détruits sur le parcours
du canal Dortmund – Ems. l’énorme pétarade et le vacarme des douze cylindres
(RAF Museum) déchaînés (…). Hurlant de frayeur, je me réfugiai
dans les jambes paternelles [1]… Sanglé dans sa
veste de cuir, le pilote Paul Vachet coupe le contact
[1] « Une vie pas comme puis s’approche d’eux : Ah ! Monsieur le consul, je
les autres », éd. Flammarion crois bien que vous n’avez rien à craindre, votre fils
2005. ne sera jamais pilote ! Vachet ne sait pas encore que
près de vingt ans plus tard il devra féliciter Pierre
pour ses premières victoires aériennes…
Pierre ajustant son parachute
devant un Bücker Bü 131
Jungmann de l’aéroclub du La même année, il est mis en pension en France, le
Brésil à Manguinhos, sort classique à l’époque des enfants de diplomates
au nord de Rio. en poste à l’étranger. Étudiant à l’école religieuse
(toutes les photos : coll. Pierre Notre-Dame de Boulogne à Auteuil, il profite de ses
Clostermann, sauf autre mention) temps libres pour dévorer les récits sur Guynemer,

en 1935, l’adolescent effectue son baptême de l’air à
bord de l’hydravion géant Latécoère 521 Lieutenant
de Vaisseau Paris. Ayant réussi ses deux baccalau-
réats latin-sciences et sciences-langues à quinze et
seize ans avec dispense d’âge, Pierre part rejoindre
ses parents à Rio de Janeiro où son père est désor-
mais consul. Au Brésil, tout en passant cette fois un
bac de philosophie, il s’inscrit à l’aéroclub local où
il obtient dès le 27 novembre 1937 son brevet de
pilote. Mes parents m’ont offert le diplôme. Pour le
reste, je gagnais mon argent de poche en écrivant
des articles dans différents journaux [2]. Curieuse
ironie de l’histoire pour celui qui deviendra le plus
célèbre des pilotes de chasse français libres, son
moniteur Arthur « Karl » Benitz et les appareils qu’il
pilote – des biplans d’acrobatie Bücker Jungmann et
Jungmeister – sont tous allemands !
7
Face à son destin
En juin 1940, l’effondrement brutal de la France lui
fait l’effet d’un coup de tonnerre. J’appartenais à la
génération des fils de 14-18. Pour nous, l’Armistice
était difficile à avaler. Par-dessus le marché, j’étais
Alsacien, de mère Lorraine et issue d’une longue li-
gnée militaire ! Quelque temps après, il reçoit de son
père une lettre qui lui demande de rechercher tous
les articles de presse traitant d’un certain général
« Cloclo » est breveté pilote
fin 1937, à 16 ans et 1/2…

Après avoir obtenu une bourse de la Pan American

Airways, Pierre gagne les États-Unis à l’été 1938 afin
d’y passer les diplômes de pilote commercial et d’in-
génieur aéronautique. Il suit à San Diego les cours
de la Ryan School of Aeronautics, une école de pilo-
tage qui propose également des formations d’ingé-
nieurs et de mécaniciens. Lorsque la guerre éclate Le 1er novembre 1939, sen-
en Europe en septembre 1939, Clostermann décide sation à Rio de Janeiro avec
de s’engager bien que n’étant pas encore majeur et l’arrivée du quadrimoteur
demande audience au consul général de France à NC 2234 n° 01 Camille
Los Angeles. Celui-ci le reçoit en lui lançant : « Alors, Flammarion parti à la
vous aussi, vous voulez sauver la France ? », recherche du cuirassé de
poche allemand Graf Spee !
puis (il) m’a gentiment renvoyé. Tant pis ! Il lui fau-
De gauche à droite : Jacques
dra donc attendre ses vingt ans révolus, c’est-à-dire Néri, Paul Codos, Henri
mars 1941, pour entrer à l’École de l’Air et enfin pilo- Guillaumet et un jeune
ter les Curtiss H-75 et autres Dewoitine 520 dont il étudiant nommé Pierre
rêve. Pour l’instant et entre deux cours sur la méca- Clostermann qui écrit sous
nique des fluides, le jeune homme se contente d’ef- un pseudonyme ses premiers
fectuer de l’acrobatie sur Ryan ST, ce qui n’est déjà articles en portugais pour le
pas si mal. D’autant qu’il peut passer ses loisirs sur Correio da Mañha…
les plages de Malibu à regarder défiler les starlettes
de Hollywood…

[2] Interview de Pierre

Clostermann (1994) parue
dans Air Actualités n° 552 en
juin 2002.

Portant sur sa poitrine l’in-

signe de l’aéroclub du Brésil,
Pierre s’appuie sur un North
American NA-46 (BT-9), un
des prédécesseurs à train fixe
du fameux T-6 Texan
d’entraînement.
 8
Fasciné par le dérisoire
canon installé sur le paquebot
Rangitata, lors de la traversée
vers l’Angleterre « j’étais
l’image même de Tintin par-
tant à la guerre ! » dira-t-il…
Ci-dessous et page suivante en
haut à gauche : le journaliste
interviewé… Présenté sur ces
clichés officiels comme « an-
cien correspondant du British
News Service en Amérique du
Sud », Pierre Clostermann
fournit en ce 24 mars 1942
quelques détails sur son rallie-
ment aux FAFL.
(IWM)
de Gaulle, qui appelle depuis Londres les Français à
continuer le combat. Après avoir déniché dans la bi-
bliothèque de son école une coupure du Washington
Post dans laquelle paraît la fameuse formule « La
France a perdu une bataille, mais elle n’a pas perdu
la guerre », il l’envoie à Jacques qui lui répond en
substance de Rio un mois plus tard : Je pars re-
joindre le général de Gaulle avec le colonel Valin [3].
Je te confie ta mère et madame Valin  ; charge-toi
d’organiser leur voyage vers Brazzaville. Puis dans
un long post-scriptum son père ajoute : Tu es main-
tenant un grand garçon. On n’a pas souvent l’occa-
sion de faire quelque chose pour sa patrie. Dans le
fond, c’est très rare. Alors rappelle-toi que l’histoire
ne repasse pas les plats. Tu es libre de tes choix,
mais j’espère que tu seras à Londres dès que tu le
pourras. Valin s’occupera de te faire rentrer ou bien
dans une escadrille FAFL s’il y en a déjà de formée
ou une escadrille anglaise dans la RAF.
Les dés sont jetés ! Ce n’est pas un Dewoitine que
pilotera Pierre, mais un Hurricane ou un Spitfire de
la Royal Air Force – cette RAF dont il a pu régu-
lièrement lire les exploits au cours de la « bataille
d’Angleterre ». Un problème se pose cependant :
s’il est déjà titulaire de sa licence de pilote profes-
sionnel américain avec 315 heures de vol, sa qua-
trième année d’études n’est pas terminée… Ayant
confié sa décision au directeur de son école, celui-
ci se montre compréhensif et lui permet huit jours
plus tard d’obtenir après un solide examen oral son
diplôme d’ingénieur en aéronautique. Dès lors, plus
rien ne le retient aux États-Unis. Mais pour regagner
Rio au plus vite il lui faut d’abord traverser le conti-
nent américain d’Est en Ouest. Donald A. Hall, l’in-
génieur qui dessina quinze ans auparavant le Ryan
NYP Spirit of Saint Louis, travaille alors au bureau
d’études de Consolidated Aircraft dont l’usine est à
proximité immédiate de la Ryan School ; il écrit à
Charles Lindbergh (vice-président de la Panam) et
huit jours plus tard Clostermann reçoit par la poste
un billet gratuit Miami – Rio de Janeiro auquel est
épinglée une carte de visite de l’illustre vainqueur
de l’Atlantique avec les mots Good luck ! Le trajet
San Francisco – Miami est effectué en août 1941
en Douglas DC-3 des Eastern Airlines ; c’est ensuite
l’arrivée à Rio via Panama et Natal en hydravion
Sikorsky S-42 de la Pan Am.
Au Brésil, il lui faut encore quatre mois pour orga-
niser le départ des dames vers l’Afrique du Sud d’où
elles rejoindront Brazzaville [4] devenue la capitale
de la France Libre. L’ambassade de France étant dé-
sormais administrée par les autorités de Vichy, c’est
grâce au soutien de celle de Grande-Bretagne que
leur transfert est rendu possible. L’attaché de l’Air
britannique lui fait ensuite gagner l’Uruguay comme
reporter, officiellement pour y couvrir la coupe de
football sud-américaine pour le compte du British
News Service ! Il passe la Noël 1941 dans un petit
hôtel de Montevideo, dans l’attente du bateau qui
lui permettra de rejoindre l’Angleterre. En janvier
1942, c’est chose faite. Il embarque clandestine-
ment à bord du MV Rangitata, un paquebot néo-zé-
landais de 16 737 tonnes dont il sera 40 jours durant
l’unique passager. L’Atlantique sud est franchi en so-
litaire malgré la menace ennemie ; le sister-ship du
Rangitata, le Rangitane, a pourtant été coulé plus
d’un an auparavant par le corsaire allemand Orion…
À la première escale, Freetown en Sierra Leone, le
navire se remplit de troupes sud-africaines et intègre
un convoi qui est escorté jusqu’à l’arrivée à Liverpool
en mars 1942.
Élève pilote
dans la Royal Air Force
Lorsqu’il débarque sur le quai avec ses cannes à
pêche sous le bras – dame ! Il a confiance en la vic-
toire alliée, pourquoi se priverait-il de ce plaisir ? –
Pierre est pris en charge par un policier et deux
officiers des services de sécurité qui l’escortent en
train jusqu’à Londres. Là, il est conduit à la Patriotic
School où il est longuement interrogé par le MI-5
jusqu’à ce que ses interlocuteurs soient bien per-
suadés qu’il n’est pas un espion allemand… Le 18
mars 1942, il peut enfin signer son engagement (nu-
méro matricule 30 973) dans les Forces Aériennes
Françaises Libres ; son cursus scolaire et ses heures
de vol lui valent d’être promu d’office sergent.
Quelques jours plus tard, il vient se présenter « ému
et tremblant » au général de Gaulle, première ren-
contre avec un chef imposant qui le marquera à ja-
mais : Cet homme qui me fait face a quelque chose
en lui d’inexplicable. Je suis à l’âge où l’on est scep-
tique et ce n’est qu’un homme, mais je sais soudain
 9

que je le suivrai, qu’il me guidera vers des chemins
droits, escarpés peut-être, mais droits, au service de
la France (…) !
Puis c’est le cheminement classique du futur élève-
pilote : visite médicale, test d’anglais (passé bien sûr
brillamment – il parle aussi le portugais, l’espagnol
et l’italien) et enfin tests d’aptitude au pilotage afin
de déterminer son éventuelle affectation. Son pre-
mier vol se déroule le 1er mai 1942 sur un biplan
De Havilland DH.82 Tiger Moth (serial BB706), le
fameux « Tigre Mou », à la No 6 Elementary Flying
Training School de Sywell située au nord-est de
Northampton. Après 40 minutes qu’il termine par
un magnifique tonneau déclenché, son instructeur
le S/Ldr Turner lui fait déjà signe de revenir se po-
ser. Tout va bien, il a passé l’épreuve haut la main. Un Tiger Moth Mk II en vol
L’instructeur lui précise quand même en lui rendant au-dessus de la campagne
son carnet : Si ça vous intéresse, le déclenché est britannique. C’est le premier
type d’appareil de la RAF
interdit en Tiger Moth. Il perd sa queue ! Au rythme
dont « Cloclo » prendra les
d’un à trois vols par jour, Pierre enchaîne jusqu’au 8 commandes…
juin – seul ou en doubles commandes – 43 heures et (DR)
30 minutes de vol, toutes à bord de DH.82 sauf une
séance d’acrobaties de 30 minutes en solo, le 3 juin,
sur un monoplan à train fixe Miles Magister Mk I.
L’appréciation du chef-pilote instructeur de la No 6
EFTS à l’issue de ce mois de formation se résume [3] En mars 1940, le Cdt
en un mot  : «  average  », dans la moyenne… Ce Martial Valin a été affecté à
qui est un peu vexant. Il accomplit dans le même la mission militaire française
à Rio de Janeiro. Promu colo-
temps treize séances – 9 heures – de simulateur
nel à titre mission, il a rallié le
de vol, ou Link Trainer. Du 10 au 16 juin, le jeune général de Gaulle qui l’envoie
homme effectue un bref passage à la No 28 EFTS de à Brazzaville, puis en mars
1941 en Angleterre où il se
verra confier la formation des
Forces Aériennes Françaises
Libres (FAFL). Il sera nommé
général de brigade et chef
des FAFL à l’été suivant.
[4] Son père y dirigera du-
rant la guerre les services de
renseignement de la France
Libre en Afrique australe.

… Suivi de près par le célèbre

Link Trainer, bien pratique
pour continuer à s’entraîner
lorsqu’il ne fait pas beau !
(DR)
10
Le 20 août 1942, Pierre profite d’un des rares jours de soleil à Cranwell devant des Miles Master Mk I et Mk II. Il
va effectuer ce jour-là deux vols sur le N7552 bâché au premier plan, dont le second se terminera par un atterrissage
forcé. Le Master Mk I se distingue de la version Mk II par son moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel de 715 ch.

Tennis à Cranwell. Tout le

matériel, chaussures, balles,
raquettes, est fourni par
l’école !

-À mon cher Papa adoré
avec toute l’affection de son
« petit » Pierrot. Pierre Henri
Clostermann – 25.7.1942 –
Somewhere, in a RAF Station.
Wolverhampton, au nord-ouest de Birmingham, où
l’on teste à nouveau son potentiel au cours de sept
vols sur Tiger Moth [5] totalisant 5 h 5 min.
Après une semaine d’attente à Camberley, le camp
de transit des FAFL, notre sergent se voit convoqué à
l’Air Ministry où on lui annonce que ses compétences
le désignent pour devenir instructeur en Rhodésie ou
au Canada. Devant son refus, il est sélectionné pour
suivre les cours d’élève-officier au Royal Air Force
College de Cranwell, l’école de l’Air britannique,
où il arrive le 26 juin. Il y reste quatre mois à se
perfectionner au pilotage et à la navigation dans le
brouillard typiquement britannique du Lincolnshire,
accumulant plus d’une centaine d’heures de vol sup-
plémentaires [6]. Les monoplans à train rentrant
Miles Master qu’il utilise à Cranwell sont nettement
plus puissants que les « Tigres Mous » et leurs
130 ch puisqu’ils sont équipés d’un moteur Bristol
Mercury en étoile de 870 ch dans leur version Mk II,
celle qu’il pilote presque systématiquement. Pierre
ressort de Cramwell le 26 octobre, crédité cette fois
en pilotage de la mention « above the average »
(au-dessus de la moyenne) assortie d’excellentes
notes à l’écrit ; par exemple 48 sur 50 en interpré-
tation des photos et 100 sur 100 en reconnaissance
des appareils. Durant ce cours n° 39, il n’a connu
que deux incidents : un atterrissage forcé lors d’une
séance d’acrobaties le 20 août sur le Master Mk I
N7552, suite à une fuite de glycol, et un autre le
lendemain, près du petit village de Wellingore, sur le
Mk II DL196 [7].

Les participants du cours

n° 39 au RAF College de
Cranwell, fin septembre 1942.
Au second rang, cinquième en
partant de la gauche, le Sgt
Pierre Clostermann.

[5] Clostermann aura piloté 17 DH.82A différents à la No 6 EFTS : serials
N6773, R5027, R5113, R5115, R5202, T5676, T5677, T6057, T6161, T6389,
T7391, T7700, T7790, T7881, BB706, BB715 et BB788, plus 5 autres à la
No 28 EFTS : R4878, R5240, R5835, T5629 et T5835.
[6] Exactement : 125 h et 20 min réparties en 97 h 30 min de jour et 20 h
45 min de nuit, plus 23 séances de Link Trainer d’une durée de 20 h 30 min.
[7] Clostermann a piloté 32 Master différents au RAF College : Mk I N7552 ;
Mk II DK822, DK829, DK830, DK832, DK836, DK838, DK859, DK934,
DK974, DK978, DK984, DK986, DL120, DL123, DL124, DL192, DL193,
DL194, DL196, DL284, DL285, DL286, DL292, DL341, DM381 (EM381 ?),
DL822, DL830, DL832, DL833, DL837 ; Mk III W9094 ; plus deux vols sur
les bimoteurs Oxford Mk I T1057 et Mk II X6979.
 11
Un instructeur (à gauche) et son élève-pilote devant un Spitfire
Mk IIA à la No 61 OTU de Rednal, dont le code TO est bien visible.

On l’expédie finalement le 20 novembre 1942 à

la No 61 Operational Training Unit [8] de Rednal,
au Pays de Galles, qui est une école de chasse sur
Spitfire. Il y retrouve un autre volontaire français,
Jacques Remlinger, qu’il avait déjà croisé à Sywell
et qui devient très vite son meilleur ami. « Cloclo »,
comme l’ont baptisé ses camarades, effectue son
premier vol sur Spitfire à bord du Mk IIA « TO-S »
le 23 novembre, une expérience qui le marquera
pour la vie tellement cette machine lui semble un
chef d’œuvre d’harmonie et de puissance. Durant
les deux mois que dure le stage, achevé le 17 janvier
1943 sur la petite base satellite de Montford Bridge,
ce ne sont plus que vols en formation, exercices de
combat, cours de tactique, tirs aériens et sur cibles
au sol... En plus de ses 46 h 35 min de vol sur divers
types de Spitfire – Mk IA, Mk IIA et Mk IIB [9] –,
Pierre a accompli six séances sur simulateur pour
un total de 7 h 50 min. Il sort de l’école à nouveau Affecté au Flight « A » de Martell, Clostermann
reclassé « dans la moyenne », mais l’essentiel est avec l’inconscience de ses vingt-deux ans est per-
fait : il est désormais sergent pilote de chasse ! suadé qu’il va très vite s’illustrer aux commandes
du Spitfire, l’orgueil de la RAF. L’apprentissage sera
un peu plus long que prévu comme le montrent ces
Au No 341 Sqn « Alsace » extraits particulièrement humoristiques du journal
de marche du groupe « Alsace », dus à la plume du
Clostermann est envoyé en Écosse où il rejoint le lieutenant Philippe Béraud :
26 janvier 1943 à Turnhouse son affectation : le No
341 (Free French) Squadron « Alsace » qui se forme Le 24 février 1943
sur Spitfire Mk VB. Il y effectue son premier vol,
une reconnaissance de secteur, le 2 février à bord Les « Glider Pilots » arrosent quelque chose... au
du « NL-E ». Jacques, quant à lui, a gagné depuis Mess. Maridor va leur demander « Quoi ? » Il rentre
un mois le No 602 Squadron britannique. Vivant en saoul le soir tard et ne sait toujours pas à quel propos.
Grande-Bretagne depuis son enfance, il est vrai qu’il (…) Le sergent Clostermann se déclare satisfait de lui.
parle mieux anglais que français ! L’ « Alsace » est En novembre 1942, Pierre
dirigé par une des grandes figures de la France Libre, Le sergent Clostermann rencontre le commandant qui retrouve à la No 61 OTU
le commandant René Mouchotte ; ses adjoints sont l’engueule « rapport » à « une des petites conneries » un ex-condisciple français
eux aussi deux pilotes d’exception, les capitaines journalières. Il revient en déclarant : « Le Commandant de Cranwell : Jacques
Christian Martell [10] et Michel Boudier [11] qui a été glacial. Mais correct, oui... correct. » Remlinger, qui devient vite
commandent respectivement la première et la deu- son meilleur ami.
xième escadrille (« A » et « B » Flight en anglais). Le 25 février 1943

À la suite de la troisième disparition de sa bicyclette,

le lt Maridor a déclaré de sa voix calme : « Puisque
c’est comme ça, je ne travaille plus. » Le lt Maridor
après 20 jours de squadron totalisait alors 1 heure
de vol et 6 heures de présence du flight. 5 jours de
permission et 14 jours d’une disparition qui serait
complète sans une présence aussi assidue que
bruyante aux heures de repas. Il a tenu parole. (…)

Clostermann est content de lui.

Maridor tient parole.

[8] En abrégé OTU, unité d’entraînement opérationnel.

[9] On relève ainsi les codes TO-O, TO-P, TO-Q, TO-R, TO-S,
TO-T, HX-M, UU-A, UU-C, UU-D, UU-E, UU-H, UU-I et UU-X.
[10] De son vrai nom Pierre Montet, « Christian Martell »
étant un nom de guerre destiné à protéger sa famille restée En janvier 1943, le Sgt
en France d’éventuelles représailles. Clostermann est affecté à un
[11] La biographie de cet as aux 8 victoires confirmées est escadron de chasse français
récemment parue dans AVIONS n° 224 « Spécial As », avec libre en cours de formation,
celles du « baron rouge » Manfred von Richthofen, Hans le No 341 (Free French) Sqn
Philipp, Alex Vraciu et Maurice Becquet. « Alsace ».

Le Cne Christian Martell, commandant la 1re escadrille

« Mulhouse », explique une perte de vitesse au Lt Philippe
Béraud. Un des « moustachus » du « A » Flight, Béraud
sera tué le 17 avril 1943 ; c’est lui qui rédigeait le journal de
marche de l’ « Alsace ».
12
La première victime de Pierre
Clostermann dans la RAF,
une mouette qu’il n’a même
pas touché selon ses cama-
rades (2 mars 1943)… Mais
comme il l’écrira plus tard
dans son livre « Une sacrée
guerre ! » : La modestie des
pilotes de chasse n’a d’égale
que la haute opinion qu’ils ont
d’eux-mêmes.
(EC 1/30 « Alsace » via
Bertrand Hugot)
[12] Aux commandes du
Spitfire Mk VB « NL-H ».
[13] Sur le Spitfire Mk VB
« NL-K », au cours d’un
entraînement aux missions
Rhubarb et à l’attaque.
Marcel Bouguen, René
Mouchotte et Henri de Bordas
s’amusent en mars 1943 d’un
des dessins de « Cloclo »
devenu l’illustrateur attitré
du journal de marche de
l’escadron.
Le 26 février 1943
Le sergent Clostermann « score » la 2ème victoire
du Flight A en ramant un tracteur au cours d’un très
« low » et très « level attack » [12]. Le conducteur de
tracteur sans doute très expérimenté tondeur d’aé-
rodrome est parvenu à échapper à notre pilote. Ce
succès presque complet a été durement rapporté
dans son « log book ». Le premier nous a déclaré
Cloclo entre deux sanglots (après 900 heures de vol
on comprend l’émotion du pilote devant son premier
succès que nous tous qui le connaissions bien, at-
tendions « at any time »). (…)
Clostermann a l’air moins content de lui.
Maridor tient toujours parole.
Quatre jours plus tard, le 2 mars :
Le lieutenant Maridor (91 Sq. C de G. Palmes va-
riées. DFC) part en chasse avec le Lt Martell. Ils ren-
contrent le Lt Boudier et le Gremlin du « B » Flight.
Après dix minutes d’engagement, Gremlin « throug
the gate » essaie vainement de prendre de la déflec-
tion sur son propre leader (simple mistake).
Tandis que dans un autre coin du ciel, Maridor
et Martell s’accrochent mutuellement en hurlant
« Salaud de Boudier, je t’aurais ! » Maridor rentre
écœuré. Apparemment il avait encore un avion qui
ne marchait pas. Il vocifère, gesticule, jusqu’à ce
qu’il obtienne la promesse qu’on va lui retirer ses
mitrailleuses. L’officier mécanicien espère très fort
que Maridor ne retrouve jamais sa bicyclette et qu’il
tiendra sa promesse.
Le sergent Clostermann rentre outré et peu satisfait
de lui-même (fait très rare).
- Mon lieutenant, explique-t-il, j’ai fait mon tir sur une
mouette. Je n’ai pas pu l’avoir, pourtant, je tirais au
canon [13].
Nous lui avons suggéré une faute de déflection. Le
même sergent Clostermann, d’un très joli dessin,
nous illustre sa mésaventure. Seule sa modestie
coutumière et bien connue doit être tenue respon-
sable du manque de conformité entre les faits et
le dessin (rapport aux plumes qui tombent). Après
étude du film, l’oiseau est définitivement rentré à sa
base.
Le 20 mars 1943, l’ « Alsace » quitte l’Écosse pour
être affecté au 11e groupe du Fighter Command sur
la base de Biggin Hill, au sud-est de Londres, la plus
prestigieuse de la Royal Air Force. Il y remplace le
No 340 Squadron « Île de France » dont il récupère
avec satisfaction les puissants Spitfire Mk IXA. Après
65 vols d’entraînement sur Spitfire Mk V, Pierre effec-
tue sa première sortie de guerre le 24 du mois, une
reconnaissance de secteur à bord du « NL-D ». Ce
vol est suivi le 28 mars d’un départ sur alerte vers les
plages de Douvres avec le « NL-E », puis le même
jour d’une patrouille sur ce qui deviendra son appareil
personnel : le Spitfire Mk IXA « NL-B » serial BS538.
 13

Prise à Biggin Hill le 1er mai

1943, voici une photo inédite
du réglage des armes du pre-
mier Spitfire IXA « NL-B »
de Pierre Clostermann.
L’appareil, placé en ligne
de vol par les armuriers du
No 3101 Servicing Echelon,
s’apprête à faire feu sur
des cibles situées à 45 m (50
yards) de façon à ce que son
tir converge à 228 m (250
yards) devant lui. Il s’agit
probablement du BS538, un
ancien Spitfire Mk V converti,
hérité du No 340 Sqn « Île de
France » et qui sera utilisé par
l’ « Alsace » jusqu’au 5 mai.
Il sera ce jour-là endommagé
(Cat. B) sur l’île de Wight par
le S/Lt Pierre Laurent suite à
une panne moteur.

Si le sergent Clostermann ne participe pas à la pre-
mière sortie de l’unité sur la France occupée, le 3
avril, il est de celle du lendemain, le Ramrod 51 au
cours duquel les 341e et 611e Squadrons escortent
jusqu’à 40 km à l’intérieur des terres 70 Forteresses
volantes partant bombarder les usines Renault de
Boulogne-Billancourt. Ailier du capitaine Martell lors
cette mission sans histoire, il doit se poser au retour à
West Malling en compagnie du sous-lieutenant Borne,
tous deux s’étant retrouvés à court de carburant.
C’est seulement le 17 que l’escadron est engagé
par la Luftwaffe, lors du Circus 286 dont « Cloclo »
ne fait pas partie. Hélas pour les Français, la
chasse allemande se montre ce jour là la plus forte
puisqu’elle abat dans le secteur du Havre les lieu-
tenants Raoul-Duval (prisonnier), Béraud (tué) et
Pabiot (sauf). L’ambiance au groupe s’en ressent
évidemment, même si depuis deux jours il a eu le
plaisir d’être rejoint par Jacques Remlinger arrivé du
No 602 Squadron avec déjà plusieurs dizaines de

F
B C D E
A

Le 15 mai 1943, la base de Biggin Hill est la première à atteindre le chiffre magique de mille victoires homologuées. On reconnaît le S/Ldr « Jack » Charles
(A) commandant le No 611 Sqn, le W Cdr « Al » Deere (B) commandant le Wing de Biggin Hill, le Gp/Capt « Sailor » Malan (C) commandant la base de
Biggin Hill, le Cdt René Mouchotte (D) commandant le No 341 Sqn, le Cne Michel Boudier (E) et le Cne Christian Martell (F) par-dessus l’épaule
de qui se dresse la tête de « Cloclo » ! (IWM)
14
Les deux vainqueurs de la
millième victoire : le « pa-
tron » du No 341 Sqn le Cdt
René Mouchotte (à gauche) et
celui du No 611 Sqn le S/Ldr
Edward Charles.
(coll. Norman Franks)
[14] Ce Bf 109 lui sera en
effet homologué «  endom-
magé » le 17 juin suivant. Il
s’agit sans doute du Bf 109
G-4 W.Nr. 19435 de l’Uffz.
Werner Grundig de la 5./JG
2 qui doit effectuer un atter-
rissage forcé à Croissanville,
20 km au sud-est de Caen,
après avoir été touché en
combat (65% de dégâts).
[15] Fin 1943 les Spitfire
Mk IXB seront officiellement
désignés LF IX, les Mk IXA
(moteur Merlin 61 – 63 – 63A)
devenant des F IX et les types
IX à moteur Merlin 70 (très
haute altitude) des HF IX.
missions à son actif et un Fw 190 endommagé le 8
avril précédent. Le 11 mai, de retour du Circus 295
(une escorte de six B-25 Mitchell), Pierre rate son
atterrissage. Le capitaine Martell en colère l’interdit
de mission opérationnelle pendant cinq jours et lui
intime l’ordre d’effectuer sur le champ deux séries
de vols acrobatiques sur un vieux Spitfire Mk VB  !
La mauvaise humeur de son chef ne dure pas long-
temps car celui-ci ouvre le palmarès du 341e trois
jours plus tard en abattant un Fw 190 au sud de
Dixmude... À son retour au combat le 17 mai, Pierre
participe au Circus 299, un Sweep sur Rouen au
cours duquel il est l’ailier du commandant Mouchotte
lors de l’escorte de deux Squadrons de bombar-
diers Boston. La formation est interceptée par les
Messerschmitt Bf 109 G et les Focke-Wulf Fw 190
A des I. et II./JG 2 dont trois sont descendus par
Mouchotte, le capitaine Boudier et le sous-lieutenant
Bouguen. Tout en protégeant consciencieusement
son leader, Clostermann se met lui aussi en évidence
comme il l’inscrit dans son carnet : Grande bagarre.
Le squadron descend 3 boches. Je me fais serin-
guer par un 109 G au ras de la flotte. Je tire aussi
et le manque. Je me pose à Tangmere. Trouille ! (ce
109 m’est accordé endommagé plus tard [14]).
Deux jours plus tard, lors d’un vol d’essai, Pierre
doit faire un atterrissage forcé, hélice en croix, son
moteur ayant stoppé à 6400 mètres d’altitude. C’est
finalement à la mi-juin, au moment où il est promu
sergent-chef, que sont livrés les premiers Spitfire
Mk IXB plus performants que les précédents grâce
à leur moteur Rolls-Royce Merlin 66 à injection
[15] ; si les pilotes sont contents, les mécaniciens
le sont moins car ils doivent maintenant entretenir
trois types d’avions et de moteurs différents puisque
l’unité utilise encore des Spitfire Mk VB pour l’entraî-
nement ! Clostermann accomplit son premier vol sur
le nouveau type le 3 juillet à bord du serial EN630
qui deviendra définitivement son appareil personnel,
codé NL-B, à partir du 20 de ce mois.
Le 15 juillet, après avoir escorté douze Boston du
No 107 Sqn partant bombarder l’aérodrome de Poix
à l’occasion du Ramrod 142, Pierre doit poser sur le
ventre le Spitfire IXA « LN-H » suite à un problème
de train. Douze jours plus tard en fin d’après-midi,
les pilotes de l’ « Alsace » ainsi que ceux du No 485
Squadron sont durement engagés par des Fw 190
Pierre Gallay et « Cloclo » sont d’alerte immédiate… On
remarque le petit carénage en goutte d’eau présent sur les
premiers Spitfire Mk IXA du côté gauche, juste derrière
la casserole d’hélice. Il abrite le démarreur à cartouche
Coffman.
Posant avec Jacques Remlinger, Pierre dévoile l’insigne qu’il
a fait peindre sur son nouveau Spitfire IXA « NL-B » : un
pélican baptisé Le Gueulard.
 15
Dessin original du Gueulard, bec grand ouvert, qui n’en finit
pas de pourchasser des croix gammées… Ne gueulez pas ! lui
disait toujours Christian Martell qui lui conseilla ce surnom
en apprenant qu’il désirait baptiser son chasseur.
(Pierre Clostermann, coll. Christophe Cony)

de la Jagdgeschwader 2 au-dessus de la Normandie,

alors qu’ils protègent dix-huit B-26 Marauder du 323rd
BG ayant pour objectif l’aérodrome de Triqueville.
Tandis que le sergent René Brunot abat un chas-
seur ennemi, le capitaine Martell et le sergent-chef
Clostermann réalisent chacun un doublé. Ceux du
485e font à peine moins bien en annonçant quatre
Fw 190 « sûrs » et un « endommagé » [16]. Les
deux victimes de « Cloclo » tombent à 18h40 au sud
de Trouville. Laissons-le décrire son premier succès
confirmé, obtenu alors qu’il tentait de dégager le
capitaine Martell :

Deux boches se glissent en ciseaux dans sa queue.

J’ouvre le feu bien qu’ils soient hors de portée  ; je mètres de distance… Vite j’écrase la détente de mes [16] Son doublé peut figurer
les manque, mais les oblige à dégager vers moi… canons. Miracle ! Son fuselage s’illumine d’explo- parmi les trois Fw 190 A-6
C’est ma chance ! Je fais une chandelle rapide, et sions. Ma première rafale est au but, et durement. suivants, dont les pilotes ont
avant qu’ils puissent Le Focke Wulf tous été tués : W.Nr. 530149
compléter les 180° (Lt. Reinhold Thiel) du Stab
prend feu sur-le-
de leur virage je suis « Soudain le Focke-Wulf éclate champ. De longues
JG 2 tombé à Notre-Dame-
de-Courson ; W.Nr. 530139
– à bonne portée flammes intermit-
cette fois – derrière comme une grenade ! » tentes s’échappent
(Lt. Horst Zettel) du Stab I./
JG 2 écrasé à Gonneville-sur-
le deuxième. Je de ses réservoirs Mer et W.Nr. 550161 (Uffz.
redresse. Une légère pression sur le palonnier, et crevés, léchant le fuselage. Çà et là des lueurs in- Fritz Stückemann) de la 2./JG
je l’encadre dans le collimateur. J’en crois à peine candescentes se noient dans la lourde fumée noire 2 tombé à Annebault.
mes yeux, c’est une correction facile à moins de 200 qui enveloppe l’appareil… Le pilote allemand se

Les débris de la première vic-

toire aérienne confirmée de
Pierre Clostermann, obtenue
le 27 juillet 1943 aux dépends
d’un Fw 190 A-6 de la JG 2.

Voici ce qui arrive quand on rêve un peu trop aux belles brunes… Illustration par « Cloclo » du combat du 17 mai 1943 à
l’issue duquel il déposera sa première revendication de victoire. On peut noter que l’insigne du pélican est également peint
du côté droit du capot-moteur. (EC 1/30 « Alsace » via Bertrand Hugot)
16
[17] « Le Grand Cirque 2000
», éd. Flammarion 2001.
[18] La 3./JG 26 perd le Fw
190 A-5 W.Nr. 152532 écrasé
à Saint-Nicolas et la 5./JG 26
le Fw 190 A-4 W.Nr. 142379 «
5 noir » (pilote Uffz. Heinrich
Krieg) tombé 2 km au sud de
Saint-Venant après combat
avec des Spitfire.
[19] Nom de guerre du ba-
ron Bernard Sternberg de
Armella, qui terminera la
guerre avec 7 victoires aé-
riennes sûres, 1 probable et
4 avions endommagés.
René Mouchotte et le W/Cdr
« Al » Deere, commandant du
Wing de Biggin Hill.
Le Fw 190 abattu par
Clostermann le 27 août 1943.
Supermarine Spitfire Mk IXA « NL-B » du Sgt Pierre Clostermann, No 341 Sqn,
Biggin Hill juin 1943.
lance dans un virage désespéré. Dans l’air froissé sauve ; dépassé par le duo, il tire l’ailier à bout por-
par le bout de ses ailes, deux fins filets blancs de tant entre Saint-Pol et Mardyck. Il est 18h45, Pierre
condensation se forment… Soudain le Focke Wulf Clostermann vient de remporter sa troisième victoire
éclate comme une grenade  ! Un grand éblouisse- confirmée [18]. Hélas, malgré les bons résultats
ment, un nuage noir et les débris voltigent autour de l’escadron au cours de cette mêlée générale –
de mon avion… Le moteur tombe comme une boule capitaine Boudier : un Fw 190 sûr, sous-lieutenant
de feu. Une des ailes arrachées par la déflagration Laurent : un Fw 190 probable et un endomma-
descend plus lentement, virevoltant sur elle-même, gé, aspirant Buiron : un Fw 109 endommagé –, il
montrant alternativement son intrados jaune pâle et manque le sergent Magrot et surtout le commandant
son extrados vert olive [17]… Mouchotte qu’on ne reverra jamais vivant.
La disparition du comman- Au retour à Biggin Hill le commandant Bernard
Dupérier [19], ancien chef du No 340 Sqn « Île de
dant Mouchotte France » qui vole en surnuméraire au 341e, met
immédiatement aux arrêts Clostermann pour avoir
La carrière du futur as vient de démarrer sur les cha- « abandonné son leader ». Également suspendu de
peaux de roue... Le 25 août, Mouchotte qui apprécie
ce jeune sergent-chef extraverti et plein d’allant fait
de lui son équipier lors d’une « reconnaissance mé-
téorologique » très spéciale, puisqu’elle consiste à
détecter dans le secteur de Sommery le train chargé
de chars Tigre d’une brigade blindée allemande. Les
deux hommes trouvent bien le train qu’ils attaquent
en rase-mottes, mais aussi la Flak qui manque de
peu de descendre « Cloclo ». Deux jours plus tard,
Pierre ignore qu’il décolle pour ce qui sera sa der-
nière mission en formation au No 341 Squadron,
une escorte de B-17 de la 8th Air Force (Ramrod 8)
partant pilonner l’ouvrage spécial de Watten, un site
de lancement de V1, au nord de Saint-Omer. Il est
de nouveau l’ailier du commandant Mouchotte.
La chasse allemande, plutôt tranquille depuis
quelques semaines, intervient cette fois en force
alors que les Spitfire volent à 5500 mètres, l’alti-
tude critique du changement automatique d’étage
de leurs compresseurs. Alors que son chef exécute
un virage serré très cabré pour faire face aux Focke-
Wulf des JG 2 et 26, le moteur de « Cloclo » coupe
net. Séparé du reste de sa formation, il part en perte
de vitesse et ne peut relancer le Merlin que mille
mètres plus bas, au beau milieu des Fw 190 dont
deux tentent de lui « faire la peau ». Sa lenteur le

vol de groupe, Pierre écrira par la suite ne jamais
avoir expliqué l’attitude de celui qui allait devenir le
nouveau patron de l’ « Alsace », si ce n’est par sa
nature soupçonneuse et peut-être envieuse envers
les succès de ses camarades. Il est vrai que Dupérier
avait déjà fait scandale fin 1941 en osant remettre
en cause le palmarès du grand as Français Libre Jean
Demozay. L’affaire était à l’époque remontée jusqu’à
l’Air Vice-Marshal Trafford Leigh-Mallory (comman-
dant du 11e Fighter Group) qui avait très mal pris
ces accusations, et il avait fallu toute la diplomatie
du général Valin pour éviter que des sanctions ne
soient prises à son égard...
Sa mise à pied réduit drastiquement l’activité
de Pierre, qui n’inscrit plus dans son logbook que
trois vols de reconnaissance météo et trois séances
d’acrobatie pendant les quatre semaines suivantes.
Mais il trouve encore le moyen de faire parler de lui
lors de ce qui sera son ultime sortie opérationnelle
au sein du No 341 Squadron ! Le 25 septembre,
il décolle à l’aube pour une mission de calibration
de la station radar « Appledore » qui contrôle le
Wing de Biggin Hill. Prévenu par radio de la
présence d’un appareil ennemi au-dessus
de lui, « Cloclo » le laisse approcher avant
de cabrer brusquement et de virer derrière
son adversaire, un Messerschmitt Bf 109 G
qui après l’avoir loupé est parti en vrille
en cherchant à s’échapper. Il touche à
plusieurs reprises le Gustav qui pique
à 05h12 vers le sol, à mi-chemin entre
Beauvais et Saint-Omer, secoué par des
explosions régulières. Curieusement,
cet avion qu’il revendique clairement
avoir endommagé dans son carnet
de vol n’apparaît pas dans l’Operation
Record Book [20] du No 341 Squadron. Est-ce
une ultime brimade du commandant Dupérier ?
Impossible à dire, mais son adversaire lui sera bel et
bien homologué « endommagé » le 18 octobre sui-
vant. Conscients qu’il a le potentiel pour devenir un
très bon pilote de chasse (avec plus de discipline, se
rappellera Pierre) mais surtout des problèmes cau-
sés par les circonstances de la mort de Mouchotte,
le Group Captain « Sailor » Malan et le Wing
Commander « Al » Deere, respectivement comman-
17
Détails des dégâts causés
par des éclats à l’hélice et à
l’aile du Spitfire de Pierre
Clostermann lors de la recon-
naissance du 25 août 1943
menée avec le Cdt Mouchotte.
dants de la base et du Wing de Biggin Hill, proposent
à Clostermann de le transférer dans une autre unité.
Celui-ci demande à rejoindre le No 602 Squadron où
il va pouvoir retrouver Remlinger qui y est revenu
depuis le 19 août. De janvier à septembre 1943,
Pierre a effectué 174 vols au sein de l’  « Alsace »
dont 46 opérationnels.
Le Cdt Bernard Dupérier, qui
prendra la direction de
Le No 602 Sqn l’ « Alsace » après la dispa-
rition de René Mouchotte
« City of Glasgow » et écartera aussitôt
« Cloclo » des opérations.
Arrivé au « A » Flight du No 602 Squadron le 26
septembre 1943, Pierre y effectue dès le lendemain
ses deux premiers Sweeps sur le Spitifire LF VB
BM529 « LO-Q » : l’escorte de douze B-25 Mitchell
allant bombarder la gare de triage de Rouen-
Sotteville, puis la protection de 72 B-26
Marauder revenant de frapper l’aérodrome de
Conches. Le vieux Spit LF VB qui équipe le
602e, avec ses ailes raccourcies et son com-
presseur optimisé pour la basse altitude,
a mauvaise presse auprès des pilotes Blason du No 602 « City of
qui l’ont baptisé le « clipped, cropped Glasgow » Sqn, avec la devise
Cave Leonem Cruciatum
and clapped Spitty » (le Spit raccourci,
(« Méfie-toi du lion crucifié »).
rogné et crevé). Le futur as n’effectue
que trois autres missions de guerre à
bord du BM529, toutes le 3 octobre,
avant de passer comme ses camarades
sur Spitfire Mk IXB  ; sa monture per-
sonnelle devient dès lors le MH512, lui aussi codé
LO-Q. Depuis le 1er octobre, le sergent-chef (F/Sgt)
Clostermann a été nommé aspirant, c’est-à-dire Pilot
Officer (P/O).
[20] ORB : équivalent britan-
L’escadron, qui ne dépend plus du Fighter nique, en un seul volume, du
Command mais du No 83 Group de la Tactical Air journal de marche et d’opé-
Force, s’entraîne en vue du futur débarquement rations (JMO) ainsi que du
sur le continent et les pilotes couchent donc sous relevé journalier des services
la tente à Newchurch puis à partir du 12 octobre aériens (RJSA) français.
18
Compagnon de Clostermann
pendant dix mois au 602e,
le P/O James McConachie
s’appuie ici en novembre 1943
à Detling sur un des canons
de 20 mm de son Spitfire
LF IX. Il obtiendra sa seule
victoire confirmée le 2 juillet
1944, le jour même où Pierre
remportera ses dernières sur
Spitfire...
Les 7 et 8 décembre 1943,
le S/Ldr Ronald Sutherland
accompagné de huit pilotes
et « rampants » écossais du
No 602 Sqn vient passer deux
jours dans la ville marraine de
l’escadron, Glasgow. L’équipe
du 602e, avec son commandant
à gauche, est ici reçue par
l’ancien maire de la ville Sir
Patrick Dollan (au premier
plan) ; on y remarque le P/O
John Blair et le F/Sgt James
McConnachie, respectivement
5e et 3e en partant de la droite.
(No 602 Sqn)
Supermarine Spitfire Mk IXB « LO-Q » (MH512) du P/O Pierre Clostermann,
No 602 Sqn, Detling octobre-novembre 1943.
Cet appareil sera abattu par la Flak le 1er juillet 1944, son pilote (F/Lt H.J. Cleary) tué.
à Detling, également dans le Kent. Le 602e partage
ce terrain (125 Airfield) avec les Spitfire Mk IXB
du No 132 Sqn et les Hurricane Mk IV anti-tanks
du No 184 Sqn. Son Squadron Leader « Mike »
Beytagh est remplacé dans le même temps par le
commandant du « B » Flight « Max » Sutherland
avec qui Clostermann entretiendra toujours d’excel-
lents rapports. Le 16 octobre, pour sa 49e mission
de guerre (une reconnaissance météo dans le sec-
teur Blankenberge – Ostende), il revendique sur le
MH512 un Bf 109 endommagé alors qu’il mitraillait
sous le feu de la Flak des barges dans un canal au
sud de Dunkerque. Cet appareil sur lequel on sait
peu de choses ne lui a apparemment pas été homo-
logué comme le confirment les divers clichés publiés
dans cet article ; s’il le mentionne dans une courte
note au début de son second carnet de vol en juin
1944, en se trompant d’ailleurs sur la date de sa
revendication (27/10/43, une journée au cours de
laquelle il ne vole pas), « Cloclo » lui-même ne le S’il vole à présent régulièrement sur le Spitfire LF
reprendra pas dans la liste de ses victoires compilée IX « LO-K » (MH504), c’est aux commandes d’un
à la fin de son premier tour d’opérations en sep- Tiger Moth qu’il doit effectuer deux atterrissages for-
tembre 1944. cés les 9 et 12 décembre, l’un à Kirkby la Thorpe et
l’autre sur le terrain de football de Maidstone… Le
La fin de l’année 1943 s’avère plus calme pour 7 janvier 1944, le P/O Clostermann refait parler de
lui lors du Ramrod 433 qui voit 24 Spitfire des No
Pierre qui ne participe ni à la fameuse attaque du
cargo forceur de blocus Münsterland le 24 octobre, 132 et 602 Squadrons protéger plus de 400 B-17 et
ni au grand combat qui voit les « Lions de Glasgow » B-24 rentrant d’Allemagne où ils sont allé bombar-
affronter le 21 décembre une quarantaine de Fw der les usines IG Farben de Ludwigshafen. Pilotant
190 du II./JG 26 dans la région de Cambrai [21]. son MH504 « LO-K », il surprend à 13h50 trois Fw
190 à travers les nuages et réussit à tirer une rafale
de deux secondes sur l’un d’eux malgré un pare-
brise qui se couvre de glace. Il note sur son carnet :
J’endommage (ou peut être démolis) un FW-190
au-dessus de Rue. Je me pose à Lympne sans une
goutte d’essence. J’ai eu chaud. Grande bagarre. Le
chasseur allemand, touché à l’aile et au fuselage, lui
sera homologué « endommagé » à une quinzaine de
kilomètres à l’est d’Abbeville [22].
[21] Le 602e obtient 2 victoires sûres, plus 1 probable pour
le troisième français de l’escadron, le Cne Pierre Aubertin.
[22] La Luftwaffe admet la perte de trois Fw 190 A-6 dans
ce secteur : W.Nr. 470206 « 1 blanc » de la 5./JG 26 (Lt.
Rolf Saligmann tué) vers Halloy, 5 km à l’est de Doullens ;
W.Nr. 470233 «  7 blanc  » de la 5./JG 26  (Uffz. Gerhard
Falkner parachuté blessé), 800 m au sud de Boisbergues, 8
km à l’ouest de Doullens ; W.Nr. 550727 « 2 noir » de la 6./
JG 26 (Lt. Kurt Vavken tué) à Cocquerel, 12 km au sud-est
d’Abbeville.
[23] Opération « Posthorn », du 10 au 12 février 1944.
[24] Bf 109 G-6/R3 W.Nr. 20357 « A6+XH » de la 1.(F)/120
(Oblt. Helmut Quednau tué).

Clostermann dans un des Spitfire Mk VII « strato » du
Skeabrae Station Flight. Peint en gris-bleu clair, le serial
MD114 qui porte encore le code « DU-G » de son précédent
utilisateur le No 312 Sqn. (coll. Bertrand Hugo)
Cap sur les Orcades !
Dix jours plus tard, le 17 janvier, l’escadron est mis
au repos pour trois mois dans les îles Orcades, un
petit archipel situé au nord de l’Écosse. Il laisse à
Detling ses Spitfire LF IX qui feront le bonheur du
453e escadron australien arrivé sur place deux jours
plus tard... Le terrain de Skeabrae, nouveau logis
du 602, est en hiver une succursale du pôle Nord
remarque Pierre qui a pourtant la chance de ne pas
faire partie du « B » Flight détaché encore plus au
Nord, à Sumburgh dans les îles Shetland... L’unité est
chargée de protéger la grande base navale de Scapa
Flow, une tâche assez tranquille puisque celle-ci est
déjà fort bien défendue. Le personnel constate avec
déplaisir qu’il doit de nouveau se contenter de vieux
Spitfire LF VB, bien qu’il ait aussi à sa disposition
les quelques Spitfire Mk VII d’interception à haute
altitude du Station Flight local. Le 19, « Cloclo »
effectue sa première sortie sur ce nouveau théâtre
d’opérations : une patrouille au crépuscule à bord
du LF VB serial AB209. Quatre jours plus tard, il a la
joie de passer une journée avec ses compatriotes à
bord du cuirassé Richelieu tandis que le S/Ldr R.A.
Sutherland, le F/Lt J.O. Carpenter et le F/O M.D.
Morgan font de même sur le HMS Furious. Le bâti-
ment français, qui a rejoint après une refonte com-
plète aux États-Unis la Home Fleet à Scapa Flow,
participera quelques jours plus tard à la couverture
Supermarine Spitfire LF VB « LO-V » (EP767) du No 602 Sqn,
Skeabrae (îles Orcades) février-mars 1944.
Cet appareil sera accidenté par le P/O Pierre Clostermann le 7 mars ; il rejoindra après réparations la Bomber Support Development
Unit le 11 décembre 1944 et sera enfin livré au Portugal en juin 1947.
19
Le Spitfire LF VB « LO-D » (BL686) posé sur le ventre le 7 mars 1944 par le F/O Bruce
Oliver, quelques heures avant l’accident de Clostermann qui confondra d’ailleurs cette photo
avec celle du « crash » de son propre avion dans « Le Grand Cirque ».
du porte-avions britannique parti à l’attaque du trafic
naval allemand au large de la Norvège septentrio-
nale [23].
Pour s’occuper pendant le séjour aux Orcades,
Pierre Clostermann met au point avec son complice
Jacques Remlinger la « tournée des œufs » qu’il
entame le 17 février à bord du Tiger Moth de la
base, raflant tous les œufs qu’il peut trouver dans
les fermes de l’archipel. Cet apport énergétique
obtient au début l’adhésion de tous mais au bout
de quinze jours de ce régime à tous les repas, son
chef d’escadrille écœuré lui annonce que des plumes
commencent à lui pousser dans le dos ! Rompant la
monotonie quotidienne, le P/O « Ian » Blair parvient
le 20 février à abattre un Messerschmitt Bf 109 G de
reconnaissance équipé de réservoirs sous les ailes
[24] avant de devoir poser sur le ventre le Spitfire
Mk VII « DU-G » (MD114) touché par les débris de Bruce Oliver, l’autre
sa victime. Le lendemain, c’est au tour de « Cloclo » « héros » du 7 mars 1944…
d’étrenner le Spitfire Mk VII « DU-Z » lors d’une pa-
trouille de nuit dont l’atterrissage s’avère scabreux…
Le temps souvent mauvais provoque son lot d’acci-
dents dont le plus grave frappe le 2 mars deux per-
missionnaires du 602 embarqués à bord d’un bimo-
teur De Havilland Dominie qui se rend de Sumburgh
à Glasgow. L’appareil s’écrase peu avant d’arriver à
destination sur une colline où il prend feu, blessant
sérieusement le F/O A.W. Manson et plusieurs autres
20
Le 27 avril 1944, le Spitfire
LF IX MH708 « LO-P » du
No 602 Sqn est guidé hors
de son dispersal à Ford. À
l’arrière-plan, deux autres
Spitfire de l’unité puis des
Mustang III (P-51B) des No
19, 65 et 122 Sqn.
(IWM)
passagers. Trois jours plus tard, un Ju 88 trop auda-
cieux se fait descendre par une batterie de canons
Bofors juste avant d’être rejoint par la patrouille P/O
R.J. « Bob » Gourlay – F/Sgt R.W. Hook, ce qui rend
les deux hommes furieux…
Le 7 mars, Pierre connait une forte émotion pour
son dernier vol de guerre aux Orcades. De retour
d’une patrouille effectuée entre 18h50 et 20h16 en
compagnie de Jacques, à la recherche d’un Ju 88
fantôme, il est victime au moment d’atterrir d’une
pompe à fluide hydraulique cassée et inscrit sur
Les pilotes du No 602 Sqn à leur retour à Detling fin mars
1944. Le S/Ldr Max Sutherland est le second en partant de
la gauche, avec derrière lui le commandant du « A » Flight
Ken Charney. Derrière le canon d’aile du Spitfire LF IX,
Jacques Remlinger ; assis nonchalamment contre le cockpit,
Pierre Clostermann.
(No 602 Sqn)
son carnet : Je me pose de nuit avec les roues ren-
trées – mon train refusait de se verrouiller. Grande
panique. Je m’en tire avec un bleu au genou. Son
Spitfire LF VB « LO-V » (EP767) est bon pour l’ate-
lier de réparations... Plus tôt dans la journée, le F/O
Bruce Oliver a fait encore mieux en effectuant deux
atterrissages forcés d’affilée  ! Parti en patrouille à
l’aube avec le F/O Danny Morgan, il a dû se reposer
aussitôt, une pipe d’huile du serial AR376 ayant pris
feu juste après le décollage. Il est reparti à 07h45
sur le BL686 « LO-D » dont le moteur l’a lâché à son
tour quarante minutes plus tard, le contraignant à
atterrir en catastrophe sur la petite île de Shapinsay.
C’est « Cloclo » qui est allé chercher l’infortuné pi-
lote aux commandes du Tiger Moth. Le rédacteur de
l’ORB du No 602 Squadron concluera avec une iro-
nie grinçante : Toute trace de constipation restante
après le premier épisode, à ce moment-là, avait été
complètement éliminée.
Retour dans le Sud
Le 12 mars 1944, c’est enfin le retour du 602e à
Detling où l’escadron touche à nouveau des Spitfire
LF IX. L’unité accomplit à partir du lendemain et
jusqu’au 20 mars un stage à l’Armament Practice
Camp (polygone de tir) de Llanbeder, au nord du
 21
pays de Galles, pour y mettre au point le bombarde-
ment en piqué des sites de lancement des bombes
volantes V1 à l’aide de projectiles de 250 kilos. Le
22 mars, « Cloclo » reprend les missions opération-
Pierre dans un Spitfire « Free
nelles à bord d’un nouveau « LO-K », le MJ305 qui
French » du No 602 Sqn sur
devient sa monture pendant quatre semaines. Le lequel la croix de Lorraine
30 du mois (noté par erreur 9 avril dans son car- est bien visible, sans doute
net !), c’est pourtant à bord du MK611 « LO-A » en mai 1944. Il s’agit vrai-
que l’aspirant Clostermann effectue avec le capitaine semblablement du LF IX
Aubertin, le P/O J.W. Kelly et le F/O B.J. Dumbrell serial MH526 « LO-D » qui
une Ranger sur le secteur de Bruxelles. Une bonne connaîtra une longue carrière
partie du parcours s’effectue en vol rasant, au milieu dans l’escadron puisqu’il
ne sera transféré dans une
des éclatements de la Flak : un voyage excitant,
autre unité que le 3 octobre
comme le rapporte l’ORB du No 602 Sqn, mais sans 1944 alors qu’il y était affecté
apercevoir quoi que ce soit… depuis le 6 octobre 1943.

Le 13 avril, Pierre et ses camarades font partie –

avec ceux du 132e – de la première mission de bom-
bardement en piqué menée par des Spitfire sur la
France, en l’espèce le Noball 84 situé à Bouillancourt-
en-Séry, au sud-est du Tréport. Le lendemain ont
lieu deux nouvelles sorties Noball, dont la deuxième
constitue sa centième mission offensive  ; le futur
as va effectuer quinze autres missions de ce type
jusqu’à la fin du mois de mai, en alternance avec les
traditionnels Sweep. Depuis le 18 avril, le No 602
Le nez d’un Spitfire LF IX du
Sqn est venu prendre ses quartiers sur l’aérodrome 602 Sqn au début du débar-
de Ford, près de Brighton. « Cloclo » change encore quement en Normandie. Les
d’avion le 6 mai, récupérant cette fois le MH526 canons d’ailes ont été peints
« LO-D » qu’il va régulièrement utiliser jusqu’au 14 en blanc.
juin 1944. Le 10 du mois, lors d’une escorte de B-26 (coll. Chris Thomas)
Marauder sur la gare de triage de Creil, le I./JG 26
abat le P/O M.W. Frith mais le S/Ldr R.A. Sutherland
s’offre un Fw 190 « sûr » et un autre « probable ».

Les 16 et 17 mai, puis à nouveau le 2 juin,

Clostermann accompagne le commandant du 15e
Sector qui chapeaute les 122e et 125e Wings, le
Group Captain « Jamie » Rankin, au quartier général
des forces aériennes alliées à Uxbridge ; il participe
en tant qu’aide de camp à l’élaboration des plan-
nings des opérations préliminaires de la chasse pour
le Débarquement. De retour dans son unité, il lui
est interdit de voler au-dessus des territoires occu-
pés jusqu’au Jour-J passé de dix heures. Les secrets
dont il a désormais connaissance – en particulier
les informations concernant les premières heures
du Débarquement – ne doivent surtout pas tomber
entre les mains allemandes ! En attendant de pou-
voir reprendre l’air, il effectue à partir du 3 juin 1944
cinq séances de vol aux instruments sur Link Trainer
(3 heures au total) à la No 5 (Pilot) Advanced Flying
Unit de Ternhill.
Le débarquement
en Normandie
Le 6 juin, « Cloclo » ne peut donc participer qu’à
la dernière patrouille du jour, effectuée entre 21h30
et 23h10 au-dessus de Carantan, Isigny, Valognes et
Saint-Lô. Il note dans son carnet : Les Américains se
font sonner à Bayeux. Des LTC et des tanks brûlent
sur les plages. Il multiplie les sorties dans les jours
suivants, toujours en couverture des plages du débar-
quement sauf dans la soirée du 8, lorsqu’il écrit : Je
pars seul à la recherche de 12 Stirlings paumés dans
les environs du Havre, les retrouve et les ramène à
Ford. Les malheureux quadrimoteurs, chargés de
larguer du ravitaillement vers Caen, s’étaient perdus
dans les nuages ! Privés d’adversaires car les premiers

Supermarine Spitfire LF IX « LO-D » (MH526) du P/O Pierre Clostermann, No 602 Sqn, Ford 6 juin 1944.
Affecté au 602e en octobre 1943, cet avion ne quittera l’escadron qu’un an plus tard. Il sera livré à l’Italie en juin 1947.
22
Le Spitfire LF IX MJ276
« LO-C » posé en urgence par
le F/O G.L. Robinson le 15
juin 1944 sur l’ALG A.6 de
La Londe, un terrain avancé
construit par les Américains
au nord-est de Sainte-Mère-
Église. Au premier plan à che-
val, le Lt Herbert J. Moore de
la 9th Air Force. L’avion arbore
24 missions de bombardement
peintes devant le pare-brise.
(USNA)
[25] Sans doute le Bf 109
G-6 W.Nr. 163609 « 3 jaune »
du Stab JG 3 (Ofhr. Alfred
Rossmeissl parachuté blessé)
tombé aux Andelys, 31 km au
nord-est d’Évreux.
[26] Bf 109 G-6 W.Nr. 412681
« 2 blanc » de la 1./JG 27 (pi-
lote Lt. Siegfried Günthert tué)
tombé dans le secteur de Caen.
Un Bf 109 G abattu par un
chasseur allié en juin 1944.
(USNA)
jours du débarquement n’entraînent qu’une faible
réaction de la Luftwaffe, Pierre et Jacques décident
le 15 juin d’aller mitrailler l’aérodrome de Saint-André
de l’Eure, à une trentaine de kilomètres au sud-est de
Paris. « Max » Sutherland accepte de leur laisser carte
blanche, même si ce n’est pas très réglementaire…
Partis à 10h57 selon leur rapport de combat, les deux
hommes surgissent au-dessus du terrain grouillant
d’appareils à 11h40. Un Bf 109 est justement en train
de se poser, que Clostermann abat aussitôt au sud de
la piste principale [25]. De son côté Remlinger détruit
deux He 111 au sol, dont un « probable », malgré
une Flak désormais déchaînée. Ce sont les premières
revendications du No 602 Sqn depuis le Jour-J ! Les
autorités vont fermer les yeux sur cette incartade qui
leur apporte la confirmation que les Allemands font
bien parvenir des renforts sur le « front d’invasion ».
Pierre peut enfin fouler le sol français dans la soirée,
lorsqu’il se pose avec le NH345 sur le terrain avancé
de Bazenville (ALG B.2). Il regrette vite d’avoir pour
l’occasion mis son uniforme de sortie tant la piste
dégage de poussière et passe la nuit à la belle étoile,
inconfortablement salué par les bombes allemandes
dont l’une le rate de peu… Heureusement, car le ca-
mion sous lequel il s’était réfugié était chargé d’obus
de 20 mm ! Le lendemain matin, c’est la panique
générale quand une quinzaine de Fw 190 et de Bf
109 passent au-dessus du terrain, sans pouvoir être
rattrapés malgré le décollage en urgence de tous les
appareils disponibles. De retour à Ford dans la jour-
née, il prend pour la première fois les commandes
du MJ586 « LO-D » qui va devenir jusqu’à la fin de
son tour d’opérations son nouveau Spitfire person-
nel. Le 17, c’est avec lui qu’il effectue une ultime
sortie de bombardement en piqué à l’est de Fruges,
dans le Pas-de-Calais. Le débarquement ayant plei-
nement réussi, les missions commencent à se diver-
sifier et une de ses deux sorties du 18 juin consiste à
escorter 54 bombardiers Mitchell de la RAF qui vont
attaquer un dépôt de munitions au nord-ouest de
Le Bourg.
Le 24 juin, « Cloclo » se pose de nouveau en
France (sur l’ALG B.9 de Lantheuil) à l’issue de sa
patrouille. Le 25 à l’aube, tandis qu’on ravitaille son
appareil pour la première sortie, il a la satisfaction
de voir un Spitfire norvégien descendre un « 109 »
à proximité du terrain… Son vainqueur est le W/
Cdr George Keefer, commandant du No 126 Wing
RCAF. Pierre l’imite dès le 26 au départ de Longues
(ALG B.11), le terrain sur lequel vient de s’installer
le No 602 Sqn : Volant comme 1 Bleu, j’ai décollé
en alerte vers 11h10. J’ai immédiatement grimpé à
travers les nuages (8-10/10e entre 600 et 2100 m).
Immédiatement un Me 109 a fait une passe frontale
sur moi. J’ai tiré mais l’ai raté. Je suis parti patrouil-
ler au nord de Caen. J’ai vu 4 Me 109 sous moi à
travers un trou dans les nuages. J’ai tiré sur celui
de gauche, ouvrant le feu avec une déflection de
15° et me rapprochant rapidement. À la seconde
rafale mes coups ont porté sur l’aile gauche, avec
pour effet que le canon sous l’aile est tombé. L’a/e
(avion ennemi, NdA) a grimpé sec dans un nuage en
lâchant une épaisse fumée noire. Je l’ai suivi, tirant
sur les vagues contours de l’appareil ennemi. L’a/e
est subitement passé sur le dos (à 1000 m dans les
nuages) et a piqué en perdant des pièces [26].
Le contrôleur aérien l’envoie ensuite au sud de
Cabourg où se rassemble une forte formation enne-
 23
À gauche : un sport que
Clostermann et ses camarades
du No 602 Sqn vont beaucoup
pratiquer en Normandie, le
mitraillage des véhicules de la
Wehrmacht. (USNA)

Ci-contre : l’ennemi mortel

des avions alliés lors des
attaques au sol, la terrible et
omniprésente Flak. Ce mon-
tage quadruple de 20 mm (2
cm Flak Vierling 38) capturé
en Normandie a revendiqué
huit appareils alliés.

Missions journalières à
mie : À peine arrivé au-dessus de Caen-Carpiquet, nom sera celui qui reviendra le plus souvent dans Longues-sur-Mer (ALG B.11),
j’ai été engagé par 4 Focke Wulf 190 dont le chef l’ORB du No 602 Squadron au chapitre des avions un terrain avancé occupé par
le No 602 Sqn du 25 juin au
de patrouille m’a attaqué en chandelle par en des- abattus…
12 août 1944. Pour damer la
sous. J’ai fait face, ouvrant le feu à 800 mètres d’une piste, une jeep tire un rouleau
rafale continue jusqu’à ce que la portée soit réduite Le 28 juin, « Cloclo » réalise sur le MJ586 deux agricole alourdi par deux
à 40 mètres. Une série d’explosions s’est produite missions dont il mélange un peu les détails dans son bombes de 227 kg. Au volant
sur le bord d’attaque de l’aile gauche du FW. Le ca- logbook… Lors de la première, une reconnaissance le F/O Dudley Osbourne,
pot du moteur s’est détaché, fracassant le gouver- armée entre Caen et Falaise entre 11h30 et 12h25, contrôleur aérien, accompagné
nail de direction. L’a/e est il mitraille trois camions de des P/O J.W. Scott au premier
entré en vrille et malgré les
efforts apparents du pilote
« Le capot du moteur la Wehrmacht, une magni-
fique voiture d’état-major
plan et C.A. Rice à droite,
deux pilotes australiens du No
453 Sqn. Le Spitfire LF IX
s’est écrasé près du hangar
sud-ouest de l’aérodrome.
du FW s’est détaché, dont les officiers s’épar-
pillent dans un fossé et
« LO-D » à gauche est le MJ586
de Clostermann, le « LO-B »
J’ai réussi à me débarras-
ser des trois autres. Si son
fracassant le gouvernail enfin un QG allemand bien
camouflé dans les arbres.
chargé d’une bombe qui
décolle au fond à droite étant le
Bf 109 demeurera « pro-
bable », le Fw 190 va lui être
de direction » Lors de la seconde, une
reconnaissance armée dans
MK624 sur lequel Pierre a volé
à quatre reprises au mois de
rapidement confirmé comme sa cinquième victoire mai précédent. On notera que
le secteur Argentan – Bernay entre 18h50 et 19h50,
la « tour de contrôle » improvi-
aérienne. Pierre Clostermann fait désormais partie il mitraille encore deux camions puis attaque trois sée n’est autre qu’une guérite
du clan très fermé des « as » et il ne va pas s’arrêter Fw 190. Il en accroche un en particulier, l’assassine de sentinelle repeinte !
en si bon chemin puisqu’à partir de cette date, son mais il se file dans les nuages. Cet appareil qui n’est (IWM)
24
Les Spitfire LF IX du No 602
Sqn décollant de Longues
dans un nuage de poussière.
(coll. Chris Thomas)
« Ken » Charney et « Cloclo »
se serrent la main pour la
presse après leur combat
victorieux du 2 juillet 1944,
au cours duquel le premier
nommé a remporté sa 5e vic-
toire confirmée.
pas mentionné dans l’ORB du No 602 Sqn lui sera
crédité « probable » ; il s’agit peut-être du Fw 190
A-7 W.Nr. 340026 « 11 jaune » de la 1./JG 11 (pilote
Uffz. Hans Jaeger tué) qui est tombé à Madré ou à
Villaines-la-Juhel, au sud-ouest d’Argentan.
Le 29 juin en début de soirée, treize Spitfire LF
IX du 602e partent effectuer une reconnaissance
armée dans le secteur de Rouen. Pris à partie par
la Flak, notre officier s’égare dans les nuages à
bord de son « LO-D ». Émergeant seul du coton,
il repère un groupe de huit Fw 190 qu’il prend tout
d’abord pour des appareils alliés. S’apercevant de
son erreur, il replonge dans la couverture nuageuse
pendant cinq minutes puis pique pour rentrer à sa
base. Trois minutes plus tard, il aperçoit un avion
volant au ras du sol en direction du Sud-Est le long
d’une route. Lorsqu’il s’en rapproche, il constate qu’il
s’agit d’un Fw 190 gris clair, à croix noires et portant
une barre rouge sur la queue. Il lui tire plein arrière
une courte rafale entre 270 et 90 m, à la suite de
quoi le monoplace effectue un atterrissage forcé au
nord de Rouen et prend feu. C’est sa sixième vic-
toire aérienne ! Constatant que sa cinémitrailleuse
n’a pas fonctionné, l’as refait un passage sur l’épave
secouée d’explosions, au cours duquel il prend dix
 25
secondes de film. Il constate que Les habitants d’un
petit village à côté sont fous de joie, lançant leurs
chapeaux en l’air etc... Égaré et à court de carbu-
rant, il rentre ensuite sur le cap que lui fournit le
contrôleur aérien, tirant au passage sur un camion.

Le 30, rebelote lors d’une reconnaissance armée au

sud des lignes entre Briouze et Saint-Lô, toujours sur
le MJ586 « LO-D ». Alors qu’il mitraille des camions-
citernes avec le P/O McConachie, le contrôle signale
des avions allemands dans le secteur ; il grimpe Pierre donne à manger à des
oies normandes pour les pho-
aussitôt à travers les nuages, lâchant McConachie
tographes du Daily Mail...
qui ne peut le suivre. À sa sortie Pierre voit surgir
un Messerschmitt Bf 109 G qui s’apprête à faire un
mauvais sort à deux Spitfire à sa gauche. Il attaque
immédiatement : Je lui décoche trois rafales de
canon, toutes au but. Au moment où je vais lui don-
ner le coup de grâce un autre 109 me tombe sur le
dos et me crève une canalisation d’huile. Je réussis
à échapper et ramène mon avion couvert d’huile.
L’appareil lui sera crédité « probably destroyed ».
L’ORB du 602e, notant qu’il se trouve certainement
sur son terrain de chasse favori, ajoute l’escadron
est fier de le compter parmi nous.

Mais le jour de gloire du No 602 Squadron et de

« Cloclo » est encore à venir. Le 2 juillet 1944, trois
missions effectuées dans l’après-midi vont amener
les pilotes de l’escadron à revendiquer douze appa-
reils ennemis ! Clostermann décolle à 15h42 sur le
MJ305 « LO-K » avec six camarades, comme ailier
du Flight Lieutenant Kenneth Charney ; le dispositif
est intercepté à 16h03 par une importante formation
de Fw 190 juste au sud de Cabourg. Au cours de la
mêlée qui s’ensuit, il parvient à toucher cinq de ses
adversaires dont un lui est homologué « sûr » et
les quatre autres « endommagés » [27]. Voici son
rapport de combat : J’ai décollé en alerte comme
2 Rouge. Après quelques minutes de vol vers l’Est
j’ai vu à 9 heures au-dessus de nous une masse
d’une quarantaine de FW 190 qui ont largué leurs
réservoirs supplémentaires et on piqué pour nous
attaquer. 1 Rouge et moi avons viré vers eux et j’ai
touché de face l’un d’eux. Puis j’ai suivi mon N° 1 at-
taquant un FW 190 qu’il a descendu. À ce moment-
là un autre a attaqué mon N° 1 en se plaçant entre
lui et moi. J’ai ouvert le feu à 230 m derrière le boche
[27] Le 20 août 1944, le No
qui piquait, avec environ 10 degrés de déflection,
83 Group dont dépend le No
d’une rafale d’une seconde et demie. L’a/e a été tou- 602 Sqn requalifiera deux des
ché à l’emplanture de l’aile droite qui s’est repliée Fw 190 endommagés, l’un
sur le fuselage. J’ai ensuite tiré à la volée sur divers (celui qui a perdu sa verrière
190, notant des coups au but sur trois autres dont en vol) comme « détruit » et
l’un a perdu sa verrière. La plupart de ces coups l’autre comme « probable-
ont pu être placés au moment où les 190 redres- ment détruit ». Cette double
confirmation figure dans le
carnet de vol de l’as.

Le S/Ldr Ronald Sutherland

photographie le meilleur de
ses pilotes dans son MJ586
début juillet 1944. L’as reven-
dique à cette époque 17 appa-
reils (7 sûrs, 3 probables et 7
endommagés) dont 2 seront
requalifiés le 20 août suivant.
26
Joli profil du MJ586 « LO-D » en juillet 1944. Le chasseur sera généralement piloté par le F/O Bruce Oliver après le retrait des opérations de Clostermann.
(coll. Chris Thomas)
En bas à droite :
dans l’habitacle d’un Spitfire
LF IX en Normandie,
« Cloclo » qui porte ici son
uniforme français apparait les
traits marqués.
Gros plan sur le tableau de
chasse de Pierre Clostermann
qui détaille l’ensemble de ses
revendications, moins celle du
16 octobre 1943 qui ne lui a
pas été homologuée.
(coll. Chris Thomas)
saient brusquement pour éviter le sol. Mon canon
gauche s’est enrayé et je suis rentré à la base sous
les nuages. J’ai vu deux appareils brûlant au sol 8
à 16 km au sud de Cabourg, pas très loin du canal
de l’Orne. Ma cinémitrailleuse fonctionnant, j’ai pris
5 secondes de film. PS. Des observateurs au sol ont
vu deux avions s’écraser lors du combat.
Les vols ininterrompus depuis un mois l’ont pour-
tant usé, aussi bien nerveusement que physique-
ment. Le lendemain, son tour terminé, il est retiré
des opérations... Après avoir perdu huit kilos, il est
au bord de l’épuisement et ce retrait arrive à point
nommé : Cela me fait peine de quitter mon esca-
drille, surtout maintenant, mais je suis arrivé à ce
stade de dépression nerveuse où l’on n’a plus peur
de rien, où l’on n’a plus conscience du danger. C’est
aussi le moment où les réflexes n’existent plus, où
l’on pilote mécaniquement dans une sorte de béati-
tude artificielle produite par la benzédrine [28] et la
fatigue… C’est la recette pour se faire tuer. En tenant
compte du fait que l’as a oublié de noter dans son
logbook deux patrouilles les 29 juin et 2 juillet 1944
– ce qui en dit long sur son état –, Pierre a accompli
lors de son tour d’opérations 158 sorties offensives
dont 3 de nuit consistant pour moitié en escortes de
bombardiers ; le reste se répartissant en Sweeps,
bombardements en piqué, reconnaissances armées,
reconnaissances météo, chasses libres et Rangers.
Il a aussi effectué 25 sorties défensives dont 2 de

Supermarine Spitfire LF IX « LO-D » (MJ586) du P/O Pierre Clostermann, No 602 Sqn, Longues-sur-Mer (ALG B.11) 2 juillet 1944.
Arrivé à l’escadron le 15 juin 1944, cet avion sera transféré le 16 août suivant à l’état-major du 127e Wing.
nuit consistant en décollages sur alerte, accumulant
au total 310 heures et 20 minutes de vols de guerre.
Tandis qu’il patiente en attendant le bateau qui va
le reconduire en Grande-Bretagne pour y poursuivre
un repos bien mérité, Ronald Sutherland qui s’est
blessé en jeep à l’issue d’un repas normand un peu
trop bien arrosé avec les trois Français de l’esca-
dron est temporairement remplacé par le Squadron
Leader Johannes Le Roux, un sud-africain enragé
qui revendiquera huit chasseurs allemands du 15 au
Les « enfants terribles » de la RAF devant un Spitfire à
Longues-sur-Mer en juillet 1944.
27
31 juillet avant de disparaître dans la Manche le 29 [28] La Benzedrine, large-
août. Jacques Remlinger, quant à lui, termine son ment utilisée par les deux
propre tour d’opérations dans un tourbillon d’at- camps durant la Seconde
taques au sol, sa grande spécialité. Guerre mondiale, est une
amphétamine destinée à
éviter l’endormissement.
Le 7 juillet 1944 le Marshal Charles Portal, com- Si elle accroît les capacités
mandant de la Royal Air Force, vient rendre visite physiques et psychiques, elle
aux unités basées à Bazenville en compagnie du provoque aussi une augmen-
ministre de l’Air britannique Sir Archibald Sinclair. tation de la confiance en soi,
Ce dernier remet à l’aspirant Pierre Clostermann la une excitation générale, une
Distinguished Flying Cross qui lui a été décernée anorexie et un état dépres-
sif à court terme. Ses effets
pour avoir détruit « au moins 11 avions ennemis » –
sur la santé étant désastreux
on notera au passage que pour la RAF, seuls les avi- à moyen et long terme, elle
ons endommagés sont considérés comme douteux... sera interdite en 1959.
Dans la soirée, « Cloclo » qui a enfin reçu son return
ticket embarque en compagnie du F/Lt Frank Wooley
à bord de la barge de transport de tanks LCT 322
pour traverser la Manche ; les deux hommes seront
suivis au début du mois d’août par Jacques qui aura
eu l’occasion d’ajouter à son palmarès, le 16 juillet,
un Fw 190 endommagé en combat aérien au nord-
ouest de Bayeux.
Le 7 juillet 1944 à Bazenville,
à l’occasion d’une inspection
du No 602 Sqn par des auto-
rités supérieures, « Cloclo »
est décoré de la DFC par Sir
Archibald Sinclair, le ministre
de l’Air britannique. Derrière
eux, le F/Lt Charney surveille
du coin de l’œil un Fw 190 qui
passe en rase-mottes sur le
terrain voisin !
28

Deux des Spitfire LF V de

la Central Gunnery School
de Catfoss où Clostermann
effectue un stage en août 1944.
Au premier plan le « D-P », à
droite le « D-A ».
(coll. Chris Thomas)

Séjour à l’arrière Le lendemain, nouveau vol sur un Spit XIV de l’Air

[29] En abrégé AFDU, une
unité dédiée au développe-
ment des tactiques de com-
bat et aux tests des appareils
ennemis.
Durant sa permission Pierre effectue quand même,
à partir du 12 juillet, dix nouvelles séances d’entraî-
nement – 6 heures – sur simulateur de vol à la No
5(P) AFU. Il est ensuite envoyé à la Central Gunnery
School de Catfoss, l’école supérieure de tir de la
RAF basée sur la côte orientale du Royaume-Uni,
où il réalise son premier vol le 5 août. Après treize
séances d’entraînement diverses, pour la plupart sur
de vieux Spitfire, il inscrit à l’issue d’un exercice de
tir aérien le 12 août : 107 buts sur 350 balles tirées,
un résultat plutôt honorable… Un court aller-retour
en Fieseler Storch pour la France (à Chartres) le 13,
et le 15 il peut enfin tester pendant 40 minutes le
dernier-né de chez Supermarine : le Spitfire Mk XIV
à moteur Rolls-Royce Griffon de 2050 ch et hélice à
cinq pales. Son commentaire est simple mais élo-
gieux : Avion génial (« terrific A/C »).
Fighting Development Unit [29] précédé d’une prise
en mains de son adversaire de toujours, un Focke-
Wulf Fw 190 A capturé dont il remarque le merveil-
leux contrôle latéral. Une sortie sur Spitfire Mk XII,
la première variante à avoir été équipée d’un Griffon,
est perturbée le 17 par des problèmes de moteur. Le
20 août, l’as a le plaisir d’apprendre que deux des
Fw 190 qu’il a endommagés le 2 juillet précédent ont
été requalifiés par les services d’homologation, por-
tant son score à 8 victoires sûres et 4 probables. Ce
n’est que le 22 qu’il reprend l’air, cette fois pour tes-
ter pendant 35 minutes un Messerschmitt Bf 109 qui
ne l’impressionne pas du tout (pas fameux, note-t-il
dans son carnet). Une dernière séance d’acrobaties
le 23 août, sur le Spitfire LF IX «  B 25  », clôt son
séjour à Catfoss. Il y a effectué vingt vols totalisant
15 h 25 min. Même s’il ne va désormais plus voler
pendant cinq mois, Pierre continuera à « se faire la

Le Focke-Wulf testé par

« Cloclo » à la CGS le 16 août
1944 est sans doute ce Fw 190
A-5/U8 serial PN999 du No
1426 Flight, l’unité chargée de
présenter les avions ennemis
aux pilotes alliés. Il s’agit du
W.Nr. 2596, ex « 6 blanc » de
la 1./SKG 10 posé par l’Uffz.
Werner Öhne à Manston le 20
juin 1943.
(coll. Christophe Cony)

main » en accomplissant du 27 août au 29 octobre
1944 treize séances d’entraînement sur Link Trainer
à la No 53 OTU de Kirton-in-Lindsey ; au total 17 h
5 min consacrées essentiellement aux procédures
radio et à la navigation.
Promu sous-lieutenant, il est effet af-
fecté à l’état-major des forces aériennes
françaises en Grande-Bretagne à la
mi-septembre 1944. Son expérience
de journaliste l’amène à rejoindre la
rédaction du Bulletin des FAFL, instal-
lée à Londres, au sein de laquelle il re-
trouve des hommes comme Raymond
Tournier, l’illustrateur Louis Masquelier
et l’écrivain Romain Gary, tous an-
ciens du groupe de bombardement
« Lorraine ». Notre rôle consistait
à transformer pour la consommation de la presse
parisienne et américaine, et sans trop énerver la
censure britannique, les maigres communiqués de
la RAF en hymnes triomphants célébrant l’héroïsme
des pilotes français à l’occasion d’un fait d’armes
de nos escadrons de chasse. C’est dans le cadre
du Bulletin n° 11 qu’il publie sous les pseudonymes
transparents de « Pierre Henri » et « P.H.C. », en
novembre 1944, les deux premiers extraits de ce
qui deviendra son fameux best-seller « Le Grand
Cirque » ainsi qu’un article intitulé « La vérité sur le
Focke-Wulf 190 » qu’il termine en ces termes avisés :
En conclusion, le FW-190 est un chasseur rapide,
bien armé et maniable qui cependant exige un haut
standard de pilotage pour rendre de bons résul-
tats… Pour la Luftwaffe, ce n’est plus un problème
de matériel qui se pose, mais un problème de per-
sonnel. Si son travail est évidemment de tout repos,
Pierre reconnait qu’il a hâte de retrouver la saine et
29
Affecté à la rédaction du Bulletin des forces aériennes françaises en Grande-Bretagne en
septembre 1944, le S/Lt Clostermann fait admirer son uniforme de fantaisie à son camarade
le Lt Tournier ainsi qu’à quelques jeunes « groupies » du QG des FAFL... Ses bottes lacées
« à la Guynemer » et ses culottes de cheval plairont nettement moins au général de Gaulle
quand il tombera dessus !
Alors que la 2e DB vient
juste de libérer Strasbourg,
Clostermann et Remlinger,
accompagnés d’un aumônier
de la RAF, débarquent fin
novembre 1944 pour le match
de rugby Angleterre – Pays
de Galles qui aura lieu le 25.
Pierre vient de se casser le nez
contre un lampadaire durant
une alerte aérienne et Jacques
qui s’est de nouveau laissé
pousser la moustache arbore
un beau coquard reçu en
jouant au football…
franche ambiance de l’escadrille ; celle de l’état-ma-
jor ne me convient pas précisément, et les trois mois
que j’y ai passés au service de presse (…) ont été
pénibles. C’est de l’action qu’il lui faut !
Sur les conseils de Jacques, en poste
depuis septembre au QG du Fighter Couverture du 11e Bulletin des
Command à Stanmore, il obtient en FAFL en Grande-Bretagne,
décembre 1944 une entrevue avec paru en novembre 1944, dans
le W/Cdr Peter Wickham, patron des lequel « Cloclo » publie les
affectations au Fighter Command, qui premiers extraits du « Grand
lui promet son appui pour retourner en Cirque ».
(coll. Christophe Cony)
opérations au sein du No 122 Wing de
la 2nd Tactical Air Force, une escadre
d’élite équipée des nouveaux « super-
chasseurs » Hawker Tempest. Malgré
une demande officielle transmise par
la RAF au ministère de l’Air français,
c e l u i - c i refuse le transfert de Clostermann que le
général de Gaulle tient à conserver en vie comme
un certain nombre d’autres héros des FAFL. Mais
« Cloclo » est tenace : il arrive en janvier 1945 à
arracher un accord de principe au général Martial
Valin et rejoint aussitôt les rangs de la RAF. Jacques
Remlinger, moins chanceux, demeure sous le com-
mandement de l’armée de l’Air ; il devra attendre
trois mois de plus pour rejoindre le No 340 Sqn « Île
de France » le 14 avril 1945…
Le retour sur Tempest
Début février 1945, Clostermann vient donc se
convertir à la No 55 OTU d’Aston Down (dans le L’homme qui a converti
Gloucestershire) au pilotage d’un chasseur à moteur Clostermann au pilotage des
Sabre, en l’occurrence celui du Hawker Typhoon, le chasseurs à moteur Sabre :
prédécesseur du Tempest. Manier cet appareil à la Tom McGovern, alias « Black
fois lourd, puissant et instable n’a rien de commun Mac » ou par dérision
avec la conduite presque instinctive d’un Spitfire... « Immaculate Mac » en raison
de son teint basané… Avant
Malgré les conseils avisés de l’instructeur Tom
de devenir instructeur à la No
McGovern, un as du « Tiffy », son premier vol le 9 55 OTU, ce pilote australien
février lui cause quelques sueurs froides ! Tout se a accompli un tour d’opéra-
termine cependant bien et il peut noter dans son tions sur Typhoon aux No 195
carnet de vol : Gros veau, mais franc à l’atterris- et 181 Sqn. Il en entamera un
sage. Le lendemain, à l’issue d’une séance d’acroba- second peu après « Cloclo »,
ties au cours de laquelle il a effectué un simulacre de comme Flight Commander
au No 247 Sqn sur Typhoon,
Pierre Clostermann (au dernier rang, quatrième en par- mais sera abattu par la Flak
tant de la gauche) photographié en février 1945 lors de et fait prisonnier dès sa deu-
son passage à la No 55 OTU d’Aston Down. Le P/O A. H. xième sortie le 19 mars 1945.
Warminger est troisième à ses côtés. (ww2images.com) (coll. Chris Thomas)
30
Le monstrueux moteur Napier Sabre, un engin de 24 cylindres en H sans soupapes qui
dévore de l’essence à 130 d’octane et développe pas moins de 2420 ch dans la version IIB
équipant les Tempest Mk V en 1945… Équipé d’un compresseur à un seul étage, il s’essouffle
cependant assez vite en altitude et ne fournit plus « que » 2050 ch à 4200 m. En comparai-
son, le Packard-Merlin V-1650-7 (Merlin 68) à compresseur à deux étages du fameux P-51D
Mustang développe 1720 ch à 1900 m et 1695 ch à 5900 m.
combat aérien et du vol en rase-mottes, il s’étonne
lui-même en constatant que les Typhoon peuvent
[30] Clostermann a successi-
tourner (« Typhoons can turn !! »). Deux sorties en
vement volé à la No 55 OTU
sur les Typhoon codés L, N,
formation les 13 et 14 février clôturent son séjour
B, Z et Y. [30]. Au bout de 4 h 30 min de vol, il est prêt à
l’étape suivante : le Hawker Tempest…
Pierre passe alors à la No 83 Group Support Unit,
Les deux premiers un « pool » de pilotes et d’avions prêts à rempla-
Tempest sur lesquels Pierre
cer au pied levé les pertes des unités dépendantes
Clostermann a volé en février
1945 : le EJ760 « 7S-H » (au du 83e Group. C’est sur la base de Dunsfold, dans
second plan) et le NV918 le Surrey, qu’il effectue ses deux premiers vols sur
« 7S-F ». Il effectuera au total Tempest Mk V le 21 février 1945, à bord des EJ760
cinq vols, soit 5 h 20 min, à la « 7S-H » et EJ689 « 7S-L ». Le chasseur lui plaît
No 83 GSU de Dunsfold. (coll. d’entrée comme le montre son seul commentaire :
Chris Thomas) Avion au poil. Deux nouvelles sorties d’entraînement
Fiche technique :
Tempest Mk V (février 1945)
Type. Monoplace de chasse de supériorité aérienne à
basse et moyenne altitude.
Moteur. Un Napier Sabre IIB de 24 cylindres en H
sans soupapes.
Puissance maximale. 2420 ch à 3850 tr/min au
niveau de la mer et 2050 ch à 3850 tr/min à 4200 m.
Dimensions. Envergure 12,50 m. Longueur 10,22 m.
Hauteur 4,27 m au sol et 4,90 m en ligne de vol.
Surface alaire 28,06 m².
Masses. À vide 4088 kg. En charge normale 4850 kg.
En charge maximale 5220 kg.
Performances.  Vitesses maximale au régime nor-
mal : 660 km/h à 1370 m et 700 km/h à 5800 m.
Vitesse de croisière maximum : 627 km/h à 6100 m.
Vitesse de croisière économique : 459 km/h à 6100 m.
Vitesse ascensionnelle au poids en charge maximum :
6100 m en 7 min 30 s. Plafond pratique : 11 280 m.
Autonomie en croisière économique : 1094 km (maxi-
mum 1947 km avec deux réservoirs externes de 204
litres chacun).
Armement. 4 canons Hispano Mk V de 20 mm nor-
malement approvisionnés à 150 coups par arme.
sur le EJ689 le 25 février (tirs air-sol et vols sur la
campagne à basse altitude) sont suivies le lendemain
d’une dernière, sur le NV918 « 7S-F », pour s’entraî-
ner à la lecture de carte. Ces appareils que l’on dé-
signe parfois comme des Series 2 correspondent en
fait aux trois derniers lots de production portant des
serials en EJ, NV et SN ; ils diffèrent des Series 1 –
en fait des avions du premier lot portant des serials
en JN – par leur moteur Napier Sabre IIB légèrement
plus puissant, leurs canons Hispano Mk V à tubes
courts, leur structure de fuselage arrière renforcée,
leurs nouveaux ailerons et la possibilité d’emporter
deux réservoirs supplémentaires largables de 45
gallons chacun, soit 204 litres. Malgré un poids en
charge de presque cinq tonnes, les performances à
basse et moyenne altitude du Tempest Mk V sont
 31

Hawker Tempest Mk V « 7S-H » (EJ760) de la No 83 Group Support Unit, Dunsfold février 1945.
Livré à la No 83 GSU le 29 septembre 1944, cet appareil sera transféré en août 1945 à la No 5 School of Technical Training
comme cellule d’instruction 5703M.

stupéfiantes  puisqu’il atteint 700 km/h à 5800 m  !
À titre d’exemple, les P-51D Mustang et Spitfire Mk
XIV volent à peine 670 km/h à cette hauteur car ses
célèbres rivaux ont tous deux été optimisés pour la
haute altitude…
Un passage très bref
au No 274 Sqn
Le 28 février 1945, le jour même de ses 24 ans,
« Cloclo » rejoint enfin le 122e Wing sur la base de
Volkel en Hollande. Cette escadre dépendant du No
83 Group comprend cinq Squadrons de Tempest
Mk V (No 3, 56, 80, 274 et 486) plus un de Spitfire
Mk XIV, le No 41 qui la quittera dès le 7 mars. Le
commandant administratif du Wing est le Group
Captain Patrick G. Jameson, que seconde en tant
qu’officier volant le Wing Commander Richard E.P.
Brooker titulaire de 7 victoires aériennes sûres et 2
probables. « L’as des as » du 122e Wing est le S/Ldr
David Fairbanks, surnommé « la terreur du Rhin »,
un pilote américain qui commande le No 274 Sqn et
compte à l’époque 12 victoires sûres plus 2 au sol
sur Tempest. Mais il est abattu et capturé le jour
même de l’arrivée de Clostermann ! Son successeur
va être le commandant du « B » Flight, l’as « Jesse »
Hibbert (5 victoires) qui accueille avec plaisir le ren-
fort que constitue Pierre – a Frenchman of conside-
rable experience selon l’ORB du 274e –, affecté le 1er
mars au « B » Flight en tant que Flight Lieutenant
(capitaine) surnuméraire. Il y arrive sept jours seu-
lement après un autre pilote français, le F/Lt Régis
Deleuze [31], tué par la Flak le 25 février à sa pre-
mière mission… Un troisième et dernier Français les
avait précédés sur Tempest au No 274 Sqn : le com-
mandant Jean Vaissier, hélas grièvement blessé au Le F/Lt Pierre Clostermann à
décollage le 8 décembre 1944. son arrivée au No 274 Sqn en
mars 1945.
Le 2 mars, « Cloclo » effectue une reconnaissance (R.V. Denis via Chris Thomas)
de secteur en compagnie du F/Lt D.M. Nicholls, puis
il participe à sa première sortie sur l’Allemagne : un
grand Sweep sur le secteur Rheine – Osnabrück à [31] Deleuze avait abattu 8
bord de l’avion de son Squadron Leader, le NV722 V1 au cours du second se-
codé JJ-M. Les 24 Tempest des No 3, 80 et 274 Sqn mestre 1944.
rentrent bredouilles, Pierre ayant été le seul à aper-

Une autre vue du Tempest « 7S-H » à Dunsfold. Pour l’anecdote, c’est sur cet aérodrome que sont toujours tournés
la plupart des essais automobiles de la célèbre série télévisée « Top Gear »…
(coll. Chris Thomas)
32
Monture habituelle du
S/Ldr Hibert, le Tempest
Mk V NV722 « JJ-M » sera
piloté à deux reprises par
Clostermann, en particulier
lors de sa première sortie sur
l’Allemagne le 2 mars 1945.
(coll. Chris Thomas)
[32] Cette victoire probable
lui sera confirmée deux mois
plus tard, le 24 mai 1945.
Rapport de combat de la pre-
mière victoire de Clostermann
sur Tempest, qu’il remporte le
5 mars 1945 en désobéissant
aux ordres donnés…
(PRO via Chris Thomas)
Hawker Tempest Mk V « JJ-M » (NV722) du S/Ldr Walter J. Hibbert,
cevoir trois Bf 109 qui se sont très vite échappés
dans les nuages. L’ORB du No 274 Squadron résume
l’opinion générale : le Boche sait bien ce qui est bon
pour lui, et ces sorties en masse ne semblent pas
être propices au moindre incident. Trois jours après,
commandant du No 274 Sqn, Volkel (B.80) mars 1945.
Endommagé en avril et passé après réparation au No 486 Sqn,
cet appareil recodé SA-Q sera abattu par la Flak le 2 mai 1945.
il s’envole seul à bord du Tempest « JJ-W » (EJ893)
pour tester ses armes dans la région de Nordhorn.
La chance est avec lui puisque malgré le temps cou-
vert, il repère au ras du sol quatre Bf 109 en échelon
refusé qui se préparent à faire un mauvais parti aux
quatre Typhoon qu’il vient tout juste de croiser. Il
a le temps de tirer trois rafales avec 60 à 40° de
déflection sur le plus proche avant que les autres
ne réagissent. Il sème ses poursuivants dans les
nuages avant de revenir sur les lieux du combat où
il aperçoit sa victime en train de brûler, un parachute
déployé à proximité de l’épave qu’il photographie
à plusieurs reprises pour être certain d’en obtenir
l’homologation. Commentant sa victoire, l’ORB du
274 estime « qu’il a dû se perdre » pour tomber sur
quatre Bf 109 vers Hengelo, d’autant qu’il est rentré
« très embêté » à l’idée que son escapade soit consi-
dérée comme irrégulière… L’affaire n’ira pas plus loin
pour cette fois.
Un nouveau vol d’essai de ses canons, transformé
en « chasse libre » dans la région de Rheine le 6
mars, permet à « Cloclo » qui accompagne le S/Ldr
W.J. Hibbert de dénicher malgré la Flak quatre trains
et quatre réservoirs de mazout de 170 000 litres cha-
cun ; si les réservoirs sont déjà en flammes, les deux
hommes ne s’en prennent pas aux locomotives car

toute attaque au sol a été interdite aux chasseurs du
122e Wing depuis la perte de « Foob » Fairbanks. Cet
ordre daté du 1er mars interdit aussi toute pénétra-
tion dans l’espace aérien allemand à des formations
inférieures à seize appareils, ce qui fait que les can-
non tests se multiplient bizarrement depuis lors... Le
lendemain, Pierre qui effectue justement un essai
d’armement avec le F/O B. Walker entend à la radio
le contrôle annonçant que des Boches se posent à
Nordhorn. Il abandonne aussitôt son équipier pour
se précipiter sur place et voir les deux derniers chas-
seurs allemands rouler au sol à son arrivée, salué
par la Flak ! À son retour, le Squadron Leader lui
fait aimablement mais fermement remarquer qu’il
commence à prendre un peu trop de liberté avec le
déroulé de ses missions.
Après quatre sorties sans résultat, Clostermann qui
n’a toujours pas d’avion personnel participe dans
l’après-midi du 14 mars à deux Sweeps de seize
Tempest des No 80 et 274 Sqn sur Hanovre puis sur
le secteur Osnabrück – Hamm. Lors du second, en-
tamé à 16h50 sur le « JJ-R » NV660, il fausse com-
pagnie à « Jesse » Hibbert en emmenant avec lui ses
ailiers pour aller jeter un œil du côté du terrain de
Wunstorf, 100 km plus à l’Est, où il espère trouver
des « 109 ». Ne dénichant rien sur place, il décide
de poursuivre vers le Nord quand soudain, à mi-
chemin de Brême, une trentaine de Messerschmitt
Bf 109 leur tombent dessus près de l’aérodrome de
Hoya ! À l’issue d’une Grosse bagarre avec (les)
chasseurs boches, il peut inscrire sur son carnet
qu’il en assomme trois : un confirmé, un « probably
destroyed » [32] et un endommagé, ajoutant que
malgré le renfort d’autres Tempest Nous perdons
trois types mais le squadron descend 2 D. 2 P. 4
end. – un D. un P. et un E pour moi.
Cette fois, c’en est trop ! Fou de rage, Hibbert inter-
dit de sortie de groupe « Cloclo » ; et pour être cer-
tain que l’attitude irresponsable de ce « chien fou »
ne déteigne pas sur les autres pilotes, il fait sup-
33
Les pilotes du No 274 Sqn en
mars 1945. Le commandant
de l’unité Walter Hibbert
tient le blason de l’escadron
au premier plan, tandis que
« Cloclo » s’appuie noncha-
lamment sur deux de ses
camarades, troisième en par-
tant de la gauche…
(coll. Chris Thomas)
primer toute mention du résultat de cette mission
dans les ORB du Squadron et du Wing. Le rapport
de combat de Pierre ayant disparu des archives du
Public Records Office – comme tant d’autres – à la
fin des années 80, il est difficile d’en savoir plus sur
ces victoires même si « Jesse » Hibbert en personne
les a confirmées en contresignant son carnet de vol
sur la ligne où elles sont reprises… Le lendemain,
Pierre ne participe pas au Sweep de l’escadron sur le
triangle Münster – Hamelin – Hamm ; il se contente
d’effectuer un cannon test (un vrai, cette fois !) de
20 min aux abords de Volkel. Le 17 mars, lorsque le
No 274 Sqn déménage pour rejoindre à Gilze-Rijen
(B.77) le 135e Wing en manque de Tempest, l’as
n’en fait plus partie : un accord a été trouvé avec Après Bernard Dupérier en
le commandant du No 56 Sqn, le S/Ldr MacKichan 1943, « Jesse » Hibbert va
qui accepte de le prendre en surnuméraire dans son être le second commandant
« B » Flight sous les ordres du F/Lt Francis MacLeod. d’unité à virer « Cloclo »
de son Squadron
Mais plus question d’en faire à sa guise ! Du 2 au
à la mi-mars 1945.
15 mars 1945, Pierre Clostermann a accompli onze (coll. Chris Thomas)
missions de guerre au sein du 274e, plus trois essais
d’armement dont on a vu à quoi ils lui servaient,
pour un total de 16 h 30 min de vol.
Au No 56 « Punjab » Sqn
Le 18 mars, aux commandes du Tempest EJ708
« US-W » du F/O William MacLaren, l’as va rendre
visite à ses camarades français du No 145 Wing dont
les Spitfire LF IX et LF XVI sont basés à Schijndel
(B.85), au nord d’Eindhoven. Belle occasion pour
frimer un peu… écrit-il dans « Le Grand Cirque ».
Hélas pour lui, après avoir survolé l’aérodrome en
rase-mottes et à pleine vitesse dans un fracas de
jugement dernier, il oublie de sortir son train à
l’atterrissage et n’est sauvé in extremis que grâce
à l’intervention du capitaine Jacques Andrieux, le
commandant du No 341 Sqn présent sur la tour de
contrôle, qui tire une fusée rouge sous son nez !
C’est un « Jaco » hilare qui accueille « Cloclo »
nettement moins fier à sa descente d’avion…
34
Le lendemain, Pierre effectue sa première sortie de
guerre au 56e, de nouveau sur le EJ708, une escorte
de Typhoon du No 121 Wing à l’issue de laquelle les
Tempest « poussent » jusqu’au secteur de Rheine
où Pierre aperçoit sur la piste huit Messerschmitt
262, les seuls qu’il rencontrera jusqu’à l’armistice.
Hélas pour lui, aucun ne décolle pour lui laisser une
chance de l’encadrer dans son viseur…
Le 23, l’interdiction des attaques au sol est enfin
levée car la traversée du Rhin par les armées alliées
doit être lancée le lendemain et ce sont les Tempest
du 122e Wing qui sont chargés de la protéger. Il
enchaîne en deux jours cinq missions sans résultat
en protection de la tête de pont, puis le 26 deux
« reconnaissances armées » au cours desquelles
il peut détruire sept locomotives et plusieurs véhi-
cules. Le 28 mars, le naturel finit par reprendre le
dessus et Clostermann quitte sa patrouille pratique-
ment dès le départ. Il inscrit dans son carnet de vol :
L’armée allemande semble en pleine déroute. Les
routes sont littéralement couvertes de véhicules en
fuite. C’est du massacre, mais on est sonné terrible-
ment en revanche par la Flak. J’attaque 2 transports
Interdiction de rail ! Un
cliché pris par la cinémi-
trailleuse d’un Tempest
de la 2nd Tactical Air Force
lors de l’attaque d’un train
dans le secteur Kassel –
Hamm au printemps 1945.
(IWM)
Cette photographie inédite
montre des mécaniciens du
No 56 Sqn devant le Tempest
Mk V « US-W » (EJ536) que
Clostermann va régulière-
ment piloter du 31 mars au 5
avril 1945. Entré en service
début juillet 1944 comme
« US-R » puis « US-B »,
l’avion rentre d’Angleterre où
il avait été évacué le 22 février
1945.
(coll. Chris Thomas)
citerne, deux longs camions chargés de troupes. Je
détruis un avion de reconnaissance Fieseler 156 et
j’intercepte une batterie lourde tractée (3 canons de
150 mm) sur laquelle je fais trois passes de mitrail-
lage. Son rapport de combat donne quelques détails
supplémentaires sur sa première victoire au sol : Je
volais comme Nalgo jaune 3 pour une reconnais-
sance armée dans le secteur de Münster. Après
avoir attaqué plusieurs objectifs au sol, j’ai vu un
Fi.156 parqué entre deux maisons à la lisière d’un
grand terrain herbeux. Trois véhicules d’état-major
camouflés stationnaient à proximité. Le moteur de
l’A/E tournait. J’ai effectué un long piqué sur une
pente faible et j’ai tiré une longue rafale des quatre
canons. L’A/E a immédiatement pris feu et une
jambe du train d’atterrissage s’est effondrée. La flak
de 20 mm a ouvert le feu depuis le bord du terrain
alors que je rompais. Un survol à 1800 m après mon
attaque m’a montré l’A/E et une des maisons qui
brûlaient. Je revendique un Fi.156 détruit.
Plus tard dans l’après-midi, il recommence en
abandonnant très tôt la patrouille emmenée par
MacKichan pour dénicher vers Münster une colonne
de onze Sturmgeschütz III qu’il mitraille aussitôt.
Il constate avec surprise que l’un des blindés, sans
doute effrayé par son attaque, se jette dans un fos-
sé où il se retourne ! Plus tolérant que « Jesse »
Hibbert, « Little Mac » le laisse faire tant que cela
ne met pas en cause la sécurité de ses équipiers…
Le 30, reprenant ses « chasses libres », il écrit : Je
tourne pendant 5 minutes autour du fameux aéro-
drome de Lippstaad [Lippstadt, NdA]. Au sol il y
avait un Arado 234 à réaction et 15 Messerschmitt
109. Le courage m’a manqué. Cela aurait pu être
stupide d’attaquer étant donné la formidable DCA.
Le 31 mars, « Cloclo » touche enfin un avion person-
nel, le serial EJ536 « US-W » aux commandes du-
quel il détruit six locomotives dans le secteur Brême
– Hanovre, rentrant avec un avion dont l’aile droite
commence à prendre feu après avoir été touchée
par la Flak.
 35

« Cloclo » appuyé sur son

Tempest personnel après
sa 12e victoire confirmée,
obtenue le 2 avril 1945. Les 4
avions qu’il a probablement
détruits jusqu’à cette date
figurent aussi sous le pare-
brise du « US-W ».

Le 2 avril, c’est à bord du NV968 « US-G » que l’as
effectue entre 18h10 et 20h00 sa vingt-neuvième
mission de guerre sur Tempest : Je volais comme
Nalgo 2 Jaune dans une reconnaissance ar-
mée sur le secteur Brême – Hanovre.
Nous avons attaqué des MET sur la
route principale entre les aérodromes de
Cloppenburg et Ahlhorn. Quand j’ai redressé à 1200
m après ma première attaque, j’ai vu deux avions
ennemis décoller de ce dernier aérodrome, dont la
Flak nous tirait dessus. J’ai prévenu à la radio et j’ai
attaqué, choisissant le second avion ennemi qui ren-
trait son train en grimpant au-dessus de la piste ; je
l’ai attaqué par en dessus et par l’arrière. J’ai tiré

Hawker Tempest Mk V « US-W » (EJ536) du F/Lt Pierre

Clostermann, No 56 Sqn, Volkel (B.80) début avril 1945.
Transféré à la No 151 Repair Unit le 20 juillet 1945, cet avion y sera
ferraillé en novembre 1946.
36
[33] Le P/O « Jimmy Boz »
Bosley, son Tempest NV927
« US-Z » gravement touché
par la Flak, réussira cepen-
dant à rentrer à la base.
Le futur Grand Charles
quelques jours avant son
affectation en unité. Le
Tempest NV994 a été livré
le 5 avril 1945 à la No 83
GSU de Dunsfold où il est
ici photographié juste avant
que ses cocardes d’ailes ne
soient cerclées de jaune. Il va
rejoindre le 14 avril le No 3
Sqn à Warmwell où Pierre
Clostermann se l’attribuera
avec le code JF-E…
(coll. Chris Thomas)
une rafale de 3 secondes à 370 m, me rapprochant
jusqu’à 45 m. J’ai vu mes balles toucher la piste
mais en remontant le nez tout en tirant à une altitude
d’environ 10 m, j’ai arrosé l’avion ennemi que j’ai
identifié comme étant un FW 190 long-nez. L’avion
ennemi a basculé sur sa gauche et a piqué jusqu’au
sol. Il a glissé au sol en se désintégrant et ses restes
ont pris feu dans le périmètre de l’aérodrome. Mon
appareil était couvert d’huile échappée du 190.
Le 190 restant était dans le circuit mais en raison
de ma vitesse je n’ai pas pu tourner assez court pour
l’engager. Il y avait une aire de desserrage dans les
bois à environ 450 m de la fin de la piste, avec des
bimoteurs dispersés. Poursuivant mon attaque j’ai
ouvert le feu sur ces avions ennemis qui étaient des
Ju 188. Il y en avait 4 ou 5 et j’ai mis des coups au
but sur deux d’entre eux. Les coups étaient centrés
autour des ailes et des capots moteurs. Aucun de
ces avions ennemis n’a pris feu. Mon avion a alors
été touché par un obus de Flak de 20 mm. J’ai mis le
cap sur la base, détruisant 3 camions et remorques
sur le chemin du retour.
Le lendemain, Clostermann accomplit trois sorties
de « reconnaissance armée » sur le EJ536, emme-
nant lors de la dernière trois équipiers vers Lingen où
les choses se gâtent : Nous faisons un quart d’heure
de rase-mottes sous une pluie battante. Visibilité très
limitée. Une flak absolument atroce. Jimmy Bosley
est gravement touché [33]. Je m’en tire par miracle,
deux obus rebondissant sur mon aile. Séparé des
deux ailiers qui lui restent, sans doute en raison du
mauvais temps, Pierre se venge en démolissant cinq
camions dont une citerne qui flambe. Le 5 avril 1945,
parti en reconnaissance à l’aube à la tête de quatre
Tempest, Pierre effectue une nouvelle attaque au
sol : Je mitraille 4 Junkers chasseurs de nuit sur
l’aérodrome de Wunstorf. Un prend feu, ainsi que
le camion citerne les ravitaillant, et j’en endommage
trois autres. 2 trains à Hannover [Hanovre, NdA].
En milieu de journée, nouvelle reconnaissance sur
le secteur Osnabrück – Uchte emmenée par le nou-
veau commandant du « B » Flight, le F/Lt « Joe »
Payton. Alors que les six Tempest volent à 1000 m
dans un ciel très couvert, « Cloclo » aperçoit tout
d’un coup sept Fw 190 D-9 passer juste au-dessus
d’eux. Il vire brutalement dans leur direction, largue
ses réservoirs supplémentaires et se lance à leurs
trousses, laissant sur place le reste de la patrouille
qu’il ne peut que prévenir par radio. Rattrapant peu
à peu la formation ennemie, il fait une passe frontale
sur le leader qui disparaît sous lui, touché à l’em-
planture de l’aile gauche et au fuselage ; après un
demi-tonneau, il peut tirer une longue rafale entre
180 et 40 m de distance et avec 90 à 60° de déflec-
tion sur un autre « long-nez » qu’il touche cette fois
à l’extrémité de l’aile droite. Les « Dora » restants
devenant agressifs, il se tire gracieusement dans les
nuages. N’ayant pu utiliser sa cinémitrailleuse, ses
deux victimes seront simplement classées « endom-
magées ».
Après une explication qu’on devine orageuse rentré
à Volkel, MacKichan jette à son tour l’éponge : que
cet officier incontrôlable aille se faire voir ailleurs  !
La solution est vite trouvée en le transférant au
No 3 Sqn qui effectue justement un stage de tir de
quinze jours en Grande-Bretagne. Cela le calmera…
Du 18 mars au 5 avril 1945, Clostermann a effectué
23 missions de guerre au sein du No 56 Sqn pour
un total de 33 h 50 min de vol, plus deux vols non
opérationnels de 40 min. Le lendemain 6 avril, le
journal de marche de l’unité fêtant une très bonne
 37

Le Tempest Mk V NV994, le
premier des fameux « JF-E »
de Pierre Clostermann,
immortalisé le 18 avril 1945
par Charles E. Brown depuis
un petit Taylorcraft Auster
de la RAF. On remarque que
la lettre E est plus claire que
le reste du code, ce qui est
logique puisqu’elle n’a été
peinte que quatre jours plus
tôt. Son séjour sur le continent
achevé, le célèbre photographe
rentrera en Grande-Bretagne
le lendemain.
(RAF Museum)

journée (deux Fw 190 abattus par MacKichan et un dant du No 80 Sqn Evan Mackie, mais l’escadron et
par Payton) ne va même pas daigner mentionner le son chef ont remplacé le No 3 en stage à Warmwell
départ du Français, alors qu’il souhaitera la bienve- et Mackie ne rejoindra effectivement l’escadre que
nue à cinq nouveaux pilotes tout en regrettant que le 2 mai 1945. Dans l’intervalle, les divers Squadron
ses rangs se soient fort dégarnis suite à plusieurs Leaders vont se charger de mener le Wing au com-
tours d’opérations terminés et (à) la perte de quatre bat. « Cloclo » va bénéficier en ce qui le concerne de [34] « Cloclo » a accompli au
sous-officiers. plus de liberté en tant que commandant d’escadrille. total 9 h 45 min de vol au No
17 APC de Warmwell, dont 6
Le 19, il emmène dans l’après-midi huit Tempest en
h 25 min d’exercices de tir et
Derniers jours au No 3 Sqn : reconnaissance armée sur Brême et Hambourg, puis de bombardement.
repart en début de soirée mitrailler l’aérodrome de
la légende des Tempest Rotenburg (40 km à l’est de Brême) avec deux volon-
« JF-E » taires, le F/Lt J. Bone et le F/O J.I. Adams. Passant
à travers les tirs de la Flak, le trio se défoule sur
Le No 3 Sqn a la particularité d’avoir détruit à l’été quatre bombardiers quadrimoteurs Heinkel 177 dont
précédent près de 300 V1 grâce à ses Tempest, ce deux leur seront confirmés (on voyait les flammes à
qui place l’unité largement en tête de ce palmarès 40 kilomètres), les deux autres demeurant « proba-
très particulier. L’escadron, commandé par le S/Ldr blement détruits » au sol.
« Bruce » Cole, stationne sur le polygone de tir de
Warmwell où il parfait l’instruction de ses pilotes à Le 20 avril, Pierre conduit en fin de matinée un
l’attaque au sol et au tir aérien. Ses avions ont reçu premier Sweep sans résultat de huit Tempest sur la « Cloclo » s’offre une
sur place des lance-bombes grâce auxquels l’entraî- Baltique. Comme la veille, il enrôle deux volontaires cigarette devant le NV994
nement au bombardement en piqué et en vol rasant pour aller rôder à la nuit tombante dans son secteur après l’atterrissage à Rheine,
à débuté le 4 avec de bons résultats. Clostermann favori. Voici son rapport de combat : Je comman- le 18 avril 1945.
rejoint le Squadron comme commandant du « A » dais la section Filmstar blanc dans une patrouille au (RAF Museum)
Flight où il remplace le F/Lt J.E. McCairns transféré
au No 56 Sqn ; il y réalise son premier vol le 8 avril
sur un Spitfire pour un exercice de tir avec déflec-
tion à l’aide du viseur gyroscopique, puis entame le
lendemain les bombardements sur Tempest. C’est
le 14 qu’il perçoit son appareil personnel, le NV994
« JF-E » avec lequel il effectue jusqu’au 17 avril
quatre séances de tir au canon et une de bombar-
dement en piqué [34]. Le 18 du mois, la formation
quitte Warmwell pour rejoindre le No 122 Wing sur le
continent, non plus à Volkel qui est maintenant trop
éloigné du front, mais à Rheine-Hopsten (B.112)
en Allemagne. Si les lance-bombes ne seront fina-
lement pas utilisés en opération, cet entraînement
à l’attaque au sol va se montrer fort utile dans les
derniers jours de la guerre…

Le W/Cdr Richard Brooker ayant disparu en combat

le 16 avril, son successeur désigné est le comman-
38
Le « JF-E » NV994 photogra-
phié à Fassberg où le No 122
Wing est venu s’installer le 27
avril 1945.
[35] Vraisemblablement
les Fw 190 D-9 des Uffz.
Erich Schumacher et Joseph
Simmer, de la 7./JG 26, dispa-
rus en soirée le long de l’au-
toroute Brême – Hambourg
au nord de Soltau.
Hawker Tempest Mk V « JF-E » (NV994) du F/Lt Pierre Clostermann, No 3 Sqn,
Endommagé ce jour par des Fw 190 et la Flak, l’appareil reviendra en opérations le 25 avril.
crépuscule entre Brême et Hambourg, à très basse
altitude. Vers 20h30, au SO de Hambourg alors que
nous volions vers le SO, j’ai aperçu un tir intense de
DCA légère venant d’une colonne blindée amie der-
rière nous. Aussitôt d’autres armes de DCA légères
ont ouvert le feu sur nous. Il pleuvait fort à ce mo-
ment et nous avons dégagé dans des nuages bas
vers 250 m. Je suis redes-
cendu plus loin et je me suis
retrouvé au milieu de six « Le FW 190 a basculé
FW 190 qui mitraillaient des
objectifs au sol. Un combat et est tombé
général a suivi au milieu de
la Flak légère, auquel une tout droit en feu »
autre formation de six FW
190 s’est jointe. Je me suis retrouvé à environ 250 m
derrière un FW 190, avec une correction de 30° ; j’ai
tiré deux longues rafales et j’ai vu un grand éclair. Le
FW 190 a basculé à environ 30 m et est tombé tout
droit en feu près d’une de nos colonnes blindée. Peu
Rheine-Hopsten (B.112) 20 avril 1945.
après ça, je me suis retrouvé à basse altitude au-
dessus des docks de Brême en train de chasser un
FW 190 tout en étant moi-même pris en chasse par
six autres. Une Flak intense a ouvert le feu depuis
le secteur des docks. Après trois minutes d’un com-
bat tournoyant confus au cours duquel mon appareil
a été touché, je me suis retrouvé juste au nord de
Brême derrière un FW 190
qui ne semblait pas avoir
remarqué ma présence. J’ai
ouvert le feu plein arrière à
une distance de 370 m et je
n’ai noté aucun résultat sauf
que l’avion ennemi a aussi-
tôt fait un atterrissage sur le
ventre. Je l’ai alors mitraillé au sol par deux fois et il
a pris feu. Je revendique deux FW 190 détruits [35].
Ces 13e et 14e victoires aériennes, ses dernières,
sont les seules remportées par le 122e Wing en
 39

ce 20 avril 1945 et le rédacteur de l’ORB ne peut

s’empêcher d’adresser des félicitations admira- Les pilotes du No 3 Sqn.
tives au casse-cou de l’escadre : Un jour plutôt bon Quatrième en partant de la
couronné par la destruction de deux FW 190 par gauche au premier rang, le
le Français fou. Mais ces succès ont un prix. Si le S/Ldr Robert Cole, entouré
NV994 « JF-E » a été touché par la Flak puis par un de ses commandants d’esca-
« Dora », Clostermann a lui-même encaissé un éclat drille le F/Lt Hugh Hugues et
le F/Lt Pierre Clostermann.
d’aluminium et un fragment de balle dans le mollet
Main sur la poitrine, le
droit. Perdant son sang, l’as réussit quand même premier à gauche est le P/O
à ramener son appareil qui commence à cracher australien John Adams, qui
des étincelles jusqu’à Hopsten où il se pose avec abattra un Fw 190 le 30 avril
sang-froid sur le ventre car le système hydraulique et endommagera un Me 262
contrôlant le train d’atterrissage est inopérant [36]. (plus un Ju 88 détruit au
Le choc brutal lui vaut un bon « casse-croûte colli- sol) le 2 mai 1945. Au second
mateur » dont il se sort avec un nez et une mâchoire rang, troisième à gauche, on
reconnaît le F/Lt Norman
endoloris. Un second Tempest, le NV978 « JF-C »,
Walker, surnommé « Curly »
est endommagé mais son pilote (F/Lt A.G. McIntyre (le frisé) pour des raisons évi-
ou F/Lt G.R. Duff ?) s’en sort sans mal. dentes ! Les restes de Bf 109
exposés sur le sol sont fière-
Hospitalisé pendant quelques jours à l’hôpital mili- ment barrés de l’inscription
taire n° 18 d’Eindhoven, Clostermann ne reprend sa « 3 Squadron – Born 1912 –
place à l’escadron que le 3 mai, alors que le Wing a Still Going Strong » (3e esca-
déménagé pour Fassberg (B.152) depuis le 27 avril. Il dron, né en 1912 et toujours
aussi vaillant).
s’est choisi comme monture un Tempest tout neuf, le
SN222 qui est sans doute codé JF-S puisqu’il est arri-
vé au No 3 Sqn en remplacement du NV663 « JF-S »
abattu le 29 avril [37]. Cet appareil, comme la plupart en laissons deux autres en fumée. Il ajoute 17 ca- [36] Remis en état en
de ceux portant un serial en SN, dispose d’une nou- mions à son tableau de chasse avant de repartir avec quelques jours, le NV994
velle hélice Rotol en lieu et place de la De Havilland trois autres Tempest pour une reconnaissance des reprendra ses missions au No
des Tempest des lots précédents. Le jour-même, l’as côtes sud du Danemark qui coûte 8 camions supplé- 3 Sqn dès le 24 avril.
effectue trois missions. Il résume la première dans mentaires à la Wehrmacht. À 16h20, Pierre décolle à [37] Le SN222 a été livré le
2 mai 1945 en compagnie
son carnet : Patrouille à l’aube. J’attaque une posi- la tête de quatre Tempest avec pour objectif l’hydro-
du SN221 dont on sait qu’il a
tion de DCA et un aérodrome avancé boche d’où des base de Grossenbrode, sur la Baltique, où transitent reçu le code JF-Z.
groupes de FW 190 bombardent nos troupes la nuit. entre autres les hydravions du Stab Fliegerführer 6 et
Lorsque nous attaquons les boches chargeaient les du Seenotgruppe 81. En comptant ceux qui sont pré-
bombes. Un des taxis que j’attaque explose, et nous sents sur l’aérodrome adjacent, ce sont près de 200

À son retour de blessure début mai 1945, le F/Lt Clostermann s’approprie un des nouveaux Tempest à hélice Rotol, le SN222 identique au SN212
« JF-T » visible ici. On remarque bien la casserole d’hélice plus allongée et moins pointue, de même que les supports transparents des réservoirs
supplémentaires. Spécialement carénés, ceux-ci font l’objet des plus grands soins car ils coûtent une fortune !
(RAF Museum)
40
Le premier des deux rap-
ports de combat soumis par
Clostermann le 3 mai 1945,
dans lequel il revendique
trois Fw 190 peints en noir et
chargés de bombes jaunes. Les
deux avions « endommagés
en fumée » seront requalifiés
« probables ».
(PRO via Chris Thomas)
[38] Après réparation, le
SN222 demeurera en service
au No 3 Sqn jusqu’à ce qu’il
s’écrase par mauvais temps à
Schwagstorf le 27 juin 1946,
tuant le F/Sgt J.W. Coates.
Le 8 mai 1945, sept Me
262 se rendent aux forces
britanniques sur la base de
Fassberg, parmi lesquels le
Me 262 A-1a WNr. 111690 « 5
jaune » dont « Bruce » Cole et
« Johnny » Forster examinent
ici la tuyère gauche. Cet avion
est celui du Staffelkäpitan de
la 2./JG 7, l’Oblt. Fritz Stehle
qui vient de remporter à son
bord la dernière victoire de la
guerre en abattant un chas-
seur russe au nord-ouest de
la Tchécoslovaquie. Au fond,
le Me 262 A-1a WNr. 110800
« 7 jaune » de l’Uffz. Günther
Engler a déjà été repeint aux
couleurs anglaises ; il sera
endommagé à l’atterrissage
à Lübeck le 29 mai par le
W/Cdr Warren Schrader,
commandant du No 616 Sqn
équipé des nouveaux jets
Gloster Meteor Mk III.
appareils de la Luftwaffe qui tentent désespérément
d’échapper aux Soviétiques en allant se réfugier au
Danemark…
Je commandais Filmstar Squadron dans une re-
connaissance armée, et j’ai été dirigé par Kenway
sur un aérodrome et une base aéronavale près de
Heiligenhafen. J’ai vu approximativement 100 appa-
reils ennemis, pour la plupart sur des slips et au sol.
J’ai attaqué du Sud vers le Nord, touchant 2 BV 138
et 1 DO 24 sur un slip. Le DO 24 est tombé dans l’eau
et s’est brisé. J’ai ensuite coulé un DO 24 amarré à sa
balise. J’ai repris de l’altitude et comme il n’y avait pas
de Flak j’ai décidé d’effectuer une seconde attaque
du Nord vers le Sud. Cette fois j’ai choisi des cibles
sur l’aérodrome lui-même. J’ai mis des coups au but
sur 2 AR 234 [lire 232, NdA] et à très courte distance
sur un JU 352. Le JU 352 s’est cassé en deux et son
aile gauche s’est brisée. J’ai vu en début de matinée
du lendemain les deux DO 24 coulés et l’épave du JU
352. Je revendique deux DO 24 détruits, 1 JU 352 Le 7, c’est Pierre Clostermann en personne qui
détruit, 2 BV 138 endommagés, 2 AR 232 endomma- commande les dix Tempest chargés d’escorter le
gés. Tous au sol ou sur l’eau. Dakota du général Miles Dempsey, commandant de
la Deuxième Armée britannique, vers Copenhague
Le 4 mai, l’as accomplit de nouveau trois missions, où celui-ci va recevoir la reddition officielle des
toujours sur le SN222, emmenant d’abord à l’aube troupes allemandes du secteur. Il a encore la sur-
sept Tempest pour une reconnaissance de convois prise de voir débarquer le 8 mai 1945 à Fassberg
au cours de laquelle il découvre un croiseur lourd des visiteurs plutôt inattendus : les Messerschmitt
allemand et (…) attaque un sous-marin au large de 262 du III./JG 7 emmenés par le Major Wolfgang
Kiel. La seconde est une reconnaissance armée qui Späte, un as aux 99 victoires aériennes, venus se
ne donne rien, mais il se venge lors de la dernière en rendre aux forces britanniques afin d’éviter de tom-
attaquant avec huit Tempest la base aéronavale de ber entre les mains des Soviétiques. Plusieurs jours
Schleswig où il détruit au mouillage deux hydravions d’agapes en commun prouveront que la fraternité
Dornier 18 (dont l’un en feu) pour son 47e et dernier entre pilotes de chasse n’est pas un vain mot !
vol de guerre au 122e Wing. Le F/Lt Longley reven-
dique de son côté un Bf 110 détruit au sol ainsi qu’un
Do 24 détruit et un endommagé sur l’eau, plus deux
L’apprès-guerre et
He 115 endommagés, tandis que le W/O W. Malia les homologations
ajoute un BV 138 détruit au mouillage. La guerre
se termine dans le secteur car à 18h30, les repré- Le 12 mai, le 122e Wing doit effectuer un vol de
sentants allemands signent l’acte de reddition sans démonstration au-dessus de la base aéronavale
condition des forces de la Wehrmacht présentes en de Bremerhaven ; Pierre décolle avec un avion de
Allemagne du Nord, aux Pays-Bas et au Danemark. remplacement car son SN222 a une fuite d’huile
Du 19 avril au 4 mai 1945, « Cloclo » n’a effectué [38]. C’est alors que deux des douze Tempest du
en raison de sa blessure que dix missions de guerre No 3 Sqn entrent en collision. L’hélice de l’un d’eux
au sein du No 3 Sqn, soit 15 h 25 min de vol. Il ter- cisaille le fuselage de son avion qui tombe en vrille
mine son deuxième tour d’opérations avec un total et ce n’est que par miracle qu’il s’en parachute à
général de 230 sorties de guerre en 376 heures et 5 temps. Lorsqu’il arrive hébété à terre, c’est pour
minutes de vol. constater que le F/Lt W.R. Robertson s’est écra-
 41
sé en sautant trop bas du EJ588 « JF-N » tan-
dis que le Sgt W. Campbell est mort dans l’épave
du SN166 « JF-G » (?). Spectacle horrible, écri-
ra-t-il. Je n’ai jamais frôlé la mort d’aussi prêt  !
L’as ne vole plus pendant douze jours après ce
dramatique accident, reprenant seulement le
24 mai les commandes de son bon vieux NV994
« JF-E » qu’il baptise Le Grand Charles et fait
orner de ses victoires sous le pare-brise. Le 28,
il effectue un aller-retour à Drope (B.105) pour
y rencontrer l’Air Vice Marshal Harry Broadhurst,
commandant du No 83 Group, qui lui annonce
que le Roi d’Angleterre vient de signer le décret
accordant une barre à sa DFC pour avoir « dé-
truit douze nouveaux avions ennemis ». Je fais
peindre en vitesse la casserole de mon hélice (…)
en rouge vif pour frimer (illégalement !). Sur place,
il peut faire admirer son chasseur aux prisonniers
La guerre est finie, les tenues
des membres du No 3 Sqn
sont plus décontractées…
Deuxième à gauche, le grand
« Bay » Adams (1,88 m).
« Cloclo » fume la pipe car
les cigarettes disponibles à
l’époque étaient infectes ! Au
second rang, toujours le crâne
chauve de « Curly » Walker.

« Cloclo » posant peu après

l’armistice sur son NV994
orné de l’ensemble de ses
revendications à cette date :
21 victoires confirmées et 7
probables. Cet appareil sera
le seul de ses deux « JF-E » à
être baptisé Le Grand Charles,
en hommage au général de
Gaulle.

Un Tempest du No 122 Wing à

la casserole d’hélice repeinte
vu devant un des hangars
détruits de la base allemande
de Fassberg (B.152). Les
avions alignés à droite portent
déjà l’écusson du No 3 Sqn
sur la dérive, signe que le
cliché a lui aussi été pris après
l’armistice mais avant le 20
juin 1945, date à laquelle
l’escadron vient se baser à
B.160 Copenhague-Kastrup.
Il s’agit de la seule photo
connue montrant le « JF-E »
NV994 Le Grand Charles
avec son fameux nez rouge,
la couleur traditionnellement
réservée au commandant du
Flight « A ».
42

Hawker Tempest Mk V « JF-E » (NV994) Le Grand Charles du F/Lt

Pierre Clostermann, No 3 Sqn, Copenhague mi-juin 1945.
Appareil sévèrement endommagé le 1er juillet suivant en se posant à
Vaerlose. Revenu après réparations en unité en février 1946, il sera trans-
formé en remorqueur de cibles quatre ans plus tard et revendu à Hawker
(probablement pour pièces détachées) en 1955.

[39] Le G/Capt Patrick G.
Jameson, commandant du
No 122 Wing, apprécie les
avions allemands puisqu’il
dispose aussi d’un Ju W34
codé PGJ...
Le 14 juin 1945, « Cloclo »
effectue un aller-retour
Fassberg - Drope sur le
Tempest « EDM » (SN228)
personnel du W/Cdr Ops du
122 Wing, Evan D. Mackie.
Codé à ses initiales, l’appareil
de ce grand as néo-zélandais
arbore sur la dérive l’insigne
du 122 Wing (cf. incrustation).
(coll. Chris Thomas)
français en cours de rapatriement et repart en
faisant un décollage « à l’américaine » en leur
honneur.
Le 1er juin, il emmène deux passagers à Drope à
bord du Fieseler Storch du No 145 Wing et poursuit
jusqu’à Paris aux commandes d’un Caudron Goé-
land. Neuf jours plus tard, pour la réception du
maréchal Joukov par le général Eisenhower et
le maréchal Montgomery, une immense pa-
rade aérienne de plus de mille avions est or-
ganisée par les alliés au-dessus du GQ amé-
ricain de Francfort. Pendant 2 h 35 min,
c’est l’occasion pour Pierre, qui com-
mande la Section Jaune du 122e Wing,
de « suer sang et eau » à éviter de per-
cuter les Mosquito et autres Spitfire qui
remplissent le ciel autour de lui… Le
14, nouvelle visite à ses amis fran-
çais à Drope, cette fois sur le Tempest
« EDM » de l’as Evan D. Mackie. Le 20, « Cloclo »
se rend à Copenhague sur le Messerschmitt Bf 108
Taifun « PGJ » [39] pour organiser le transfert du
122e Wing invité par le roi Christian X de Danemark.
Arrivé à Copenhague-Kastrup, Clostermann doit
faire le 23 juin un aller-retour à Schleswigland
(B.164) malgré un temps dégoutant. Il note : Je
vais chercher de la pénicilline pour un pilote
qui a eu un accident hier. Je m’en tire par mi-
racle. À Schleswig, j’examine les restes des
avions boches que nous avons attaqués. Le
meeting du 122e Wing a finalement lieu
dans l’après-midi du 1er juillet au-dessus
de l’aérodrome de Kastrup (B.160) noir
de monde. Mais le temps, de nouveau
très mauvais, contraint les appareils à
aller se reposer sur le petit terrain de
Vaerlose, au nord-ouest de la capitale
danoise, qu’il ne connait pas. Pierre
 43

Pierre Clostermann posant

fin juin 1945 dans son
célèbre « JF-E » Le Grand
Charles sur la base danoise
de Kastrup. Le palmarès
peint sous l’habitacle s’est
accru de quelques homolo-
gations supplémentaires…
Au second plan, le SN221
« JF-Z » du F/Lt « Ken »
Hugues, livré le 2 mai pré-
cédent. Le blason du No 3
Sqn (Tertius primus erit : le
troisième sera premier) a été
ajouté sur la dérive de tous
les appareils dans la nuit
du 8 au 9 mai 1945, avec le
rouge des cocardes repeint
en plus vif qu’à l’origine.

fait une erreur de jugement et « avale » la première
partie de la piste en herbe ; son avion dont le train
d’atterrissage ne descend qu’à moitié s’écrase sur le
ventre, quitte la piste et termine dans une rivière,
le laissant une nouvelle fois choqué mais indemne.
Bien qu’il écrive dans son carnet Mon pauvre
« Grand Charles » est réduit en miettes. Ça me brise
le cœur, le NV994 sera récupéré par la No 419 R&SU
et renvoyé chez le constructeur pour réparations.
Le lendemain, « Cloclo » rentre en Angleterre pour
s’y choisir à Dunsfold un nouveau « JF-E », le NV724
sur lequel il revient à Copenhague le 7 juillet. Deux
tests les 9 et 13 juillet lui montrent qu’il s’agit d’une
bonne machine : Bon moteur. Stable en piqué à
1300 KH mais lent en croisière. Le 18 du mois, il faut
deux essais au No 3 Sqn pour gagner au milieu d’un
orage épouvantable sa nouvelle base de Lunebourg
(B.156) où l’escadron est rattaché au No 39(Recce)
Wing, une escadre de reconnaissance canadienne
équipée de Spitfire RF IX, RP XI et Mk XIV. Le 8 août,
le Squadron rejoint finalement à Lübeck le No 124
Wing dirigé par le plus grand as de la RAF, le Group
Le second et dernier
Captain « Johnnie » Johnson (41 victoires sûres et 5
« JF-E » NV724 vu sur la
probables). Mais les jours du Flight Lieutenant Pierre base de Lüneburg (B.156)
Clostermann dans la Royal Air Force sont comptés ; entre le 18 juillet et le 8 août
la Seconde Guerre mondiale terminée, l’as qui a 1945, avec les Spitfire Mk
compris que l’accident du 1er juillet était le dernier XIV du No 39 Wing cana-
avertissement du Destin qui se lassait demande sa dien à l’arrière-plan. L’avion
démobilisation, qui devient effective le 27 août 1945. n’est pas neuf comme le
Il n’aura accompli que deux vols en août, une sortie montrent les flancs du capot
bien encrassés ; il était en
«  d’entraînement avancé  » le 2 et enfin un aller-
effet entré en service en
retour à Schleswig le 17 pour y rencontrer une der- février 1945 au No 486 Sqn
nière fois l’AVM Broadhurst. avec le code SA-V, qu’il avait
quitté le 12 mars pour la No
De mai 1943 à juillet 1944 et de mars à mai 1945, 151 RU en raison de pro-
durant ses deux tours d’opérations, Pierre Clostermann blèmes moteur.
a déposé 50 demandes d’homologation (27 aériennes (coll. Chris Thomas)
44
Probablement le plus célèbre
des clichés de Hawker
Tempest ! Le 27 août 1945,
jour de son départ de la
RAF, Pierre Clostermann
se fait photographier par
son camarade le F/Lt F.L.
Latham sur son nouveau
« JF-E », le NV724 livré à
l’escadron le 8 juillet précé-
dent... L’appareil ne porte
pas l’inscription Le Grand
Charles mais il a maintenant
reçu une croix de Lorraine
sur le radiateur.
Hawker Tempest Mk V « JF-E » (NV724) du F/Lt Pierre Clostermann, No 3 Sqn, Lübeck mi-août 1945.
et 23 au sol) auprès des autorités de la Royal Air Force.
Une seule de celle-ci, celle du 16 octobre 1943, ne lui a
pas été accordée. Des 49 qui lui ont été homologuées à
des degrés divers – destroyed, probably destroyed ou
damaged –, 6 ont été requalifiées (upgraded) dans les
deux mois suivant leur obtention :
-le 20 août 1944, deux des Fw 190 endommagés le
2 juillet précédent sont devenus un « détruit » et un
« probablement détruit » ;
-le 24 mai 1945, le Bf 109 probable du 14 mars pré-
cédent a été confirmé comme « détruit » ;
-en juin 1945, les deux Fw 190 endommagés au sol
le 3 mai précédent ont été considérés comme « pro-
bablement détruits », le Do 24 endommagé sur l’eau
étant confirmé « détruit ».
Toutes ses victoires ont été obtenues à titre indivi-
duel, sauf les quatre He 177 du 19 avril 1945 qui ont
été détruits en coopération avec le F/Lt J. Bone et
le F/O J.I. Adams. Il a participé à plusieurs missions
au cours desquelles des victoires ont été rempor-
tées par d’autres pilotes que lui, mais sans qu’il y
collabore et en reçoive donc le crédit. La liste de
Avion posé sur le ventre par le F/Lt C.E. Hall le 10 novembre 1945 à Fassberg,
le train étant rentré à l’atterrissage.
ses succès signée le 1er novembre 1945 par Harry
Broadhurst, désormais officier de l’Air en charge
de l’administration (AOA) du Fighter Command,
comporte à cet égard comme à d’autres un cer-
tain nombre d’erreurs. Clostermann n’est d’ailleurs
pas un exemple unique. Ainsi Jean Demozay, pre-
mier grand as « Français Libre » en 1941-1942 : les
Britanniques lui reconnaissent 21 avions détruits dont
2 au sol, 3 avions probablement détruits dont 1 au
sol et 11 avions endommagés dont 8 au sol ; l’état-
major des FAFL – probablement pour « gonfler » les
résultats obtenus – a transformé dans ses citations
tous ces chiffres en victoires aériennes  ! Les auto-
rités françaises ne se contentent pas d’amalgamer
les victoires aériennes et les victoires au sol, elles
mélangent aussi bien les succès sûrs et probables
en l’air... On peut citer le cas de Jean Maridor, fait
officier de la Légion d’Honneur à titre posthume le
30 décembre 1944 pour « sept victoires aériennes et
de nombreux bateaux et autres objectifs détruits »
alors qu’il lui a été homologué par la RAF 4 appareils
ennemis sûrs, 2 probables et 3 endommagés, plus 7
V1 détruits en combat aérien.

Pour compliquer un peu plus les choses, les auto-
rités britanniques ne font plus de différence à la fin
de la guerre, dans leurs citations, entre appareils
détruits en vol et au sol. La RAF avançant sur le
continent européen a en effet demandé à ses chas-
seurs de détruire tout ce qui circule, en l’air comme
au sol, au sein des territoires encore occupés par les
Allemands. Elle imite en cela l’USAAF qui, depuis le
8 février 1944, a donné l’ordre aux chasseurs de la
8e Air Force de détruire tout appareil ennemi en l’air
comme au sol. L’homologation de ces destructions
« terrestres » est une bonne façon d’encourager
les pilotes à affronter la redoutable Flak allemande.
Beaucoup d’aviateurs britanniques, particulièrement
au sein du 122e Wing, vont ainsi ajouter des avi-
ons détruits ou endommagés au sol à leur palmarès
officiel. La seconde DFC (DFC and bar) attribuée en
mai 1945 au S/Ldr Robert Cole, commandant du No
3 Sqn, mentionne ses « six victoires » mais ce pilote
a en fait obtenu la moitié de ce score au sol ! Le
F/Lt Harold Longley, lui aussi du No 3 Sqn, rece-
vra la DFC en juillet 1945 pour « six victoires » qui
se répartissent en 3 avions abattus en combat aé-
rien et 3 appareils détruits en l’air ou sur l’eau. Le
W/Cdr Evan Mackie, dernier commandant opération-
nel de l’escadre, choisira de ne pas représenter les
cinq appareils ennemis qu’il a détruits au sol dans
les derniers jours de la guerre ; mais il fera quand
même décorer son Tempest avec 25 swastikas cor-
respondant aux 23 victoires aériennes sûres et 2
probables qu’il a accumulées depuis 1942, jugeant
comme « Cloclo » qu’une victoire « probable » est
avant tout une victoire « vraisemblable »…
Si l’on prend en compte l’ensemble des victoires qu’il
a remportées en l’air et au sol, Pierre Clostermann
(23 avions détruits et 9 probablement détruits) est
en tête du palmarès des pilotes de chasse français
de la Seconde Guerre mondiale devant Marcel Albert
(23 + 3), Jean Demozay (21 + 3), Pierre Le Gloan
(18 + 2), Louis Delfino (16 + 5), Jacques André (16
+ 4), Edmond Marin la Meslée (16 + 4), Roland de
la Poype (16 + 2) et Roger Sauvage (16 + 1). Si l’on
ne considère que les victoires aériennes, « Cloclo »
figure en neuvième position du palmarès derrière
les pilotes déjà cités – le score de Demozay n’étant
45
plus cette fois que de 19 + 2 – mais au même rang
que de grands as comme Michel Dorance et Camille
Plubeau qui ont remporté comme lui 14 victoires
aériennes sûres et 4 probables. Il faut cependant
noter que seul Demozay a remporté plus de victoires
individuelles que lui, les autres pilotes ayant établi
une bonne partie de leur palmarès en collaboration
avec leurs équipiers.
homme politique,
industriel et écrivain
Revenu en France, le lieutenant Clostermann est
déçu par la société qu’il y retrouve. Hébergé par Le Lt Pierre Clostermann en
son oncle à Corbeil car ses parents sont encore en officier de la Légion d’Hon-
Afrique australe, il s’octroie trois semaines de pêche neur, un portrait envoyé à ses
à la truite en remontant la Seine afin de s’habituer parents pour la Noël 1945.
en douceur au rythme de la vie civile… Robert Aubry
l’emmène passer le réveillon de Noël 1945 chez
des amis dans la Marne. C’est là qu’il rencontre
Jacqueline Renaudat, âgée tout juste de quinze
ans. C’est le coup de foudre ! Les deux jeunes gens
se marieront le 24 juin 1947. Le couple aura trois
enfants, Jacques, Jean-Pierre et Michel. Mais avant
cela son vieil ami Paul Vachet, l’ancien pilote de l’Aé-
ropostale, lui offre l’aventure : trois mois de pêche
au gros dans l’Amazone, le début d’une passion qui
ne fera que se renforcer au fil des ans puisqu’il de-
viendra délégué de la fédération mondiale de pêche
en mer (IGFA) en 1966. Sur ordre du général de
Gaulle, « Cloclo » est rapatrié en France début 1946
afin se porter candidat aux élections législatives en
Alsace. J’avais bien d’autres projets, mais comment
dire non au Général ? écrira-t-il…
Les aviateurs Français Libres que Charles de Gaulle
pourrait proposer en exemple à la Nation sont hélas
de moins en moins nombreux : le Wing Commander
Max Guedj, un pilote de Mosquito titulaire du pres-
tigieux Distinguished Service Order, a été tué au
combat le 15 janvier 1945 ; le lieutenant-colonel
Jean Demozay a disparu sur accident le 19 décembre
1945 ; le commandant Marcel Albert, Héros de
l’Union Soviétique, n’a quant à lui pas les faveurs du
pouvoir car il a combattu aux côtés des communistes
Sur le parking de Reims
Aviation à Prunay en 1972,
Pierre Clostermann pose avec
le bimoteur « Push-Pull »
Cessna FP 337H Pressurized
Skymaster G-BAGP.
46
Devant le Hawker Tempest
Mk V NV778 du RAF
Museum de Hendon, décoré
avec des autocollants blancs
par le cinéaste Daniel Costelle
pour représenter son fameux
« JF-E » NV994 au No 3
Sqn. L’appareil avait en fait
été modifié en remorqueur
de cible Tempest TT.5 après
la guerre. Il a été repeint en
1991 dans ses marques des
années cinquante : métal
naturel pour les surfaces
supérieures et jaune zébré de
noir pour les surfaces infé-
rieures.
Dès sa première édition, en 1948,
le roman « Le Grand Cirque » va
être un immense succès.
(photo Christophe Cony)
La grande « mafia » des pilotes
de chasse à nouveau réunie !
Pierre Clostermann, Saburo
Sakaï, Francis Gabreski,
Günther Rall et Witold
Urbanowicz photographiés
en 1983 à Maxwell AFB
(Montgomery, Alabama), l’école
d’état-major de l’US Air Force.
Comme d’habitude, « Cloclo »
épate la galerie…
(il démissionnera d’ailleurs bientôt de l’Armée de
l’Air). Ayant accepté cette mission d’un genre nou-
veau pour lui, Pierre Clostermann est promu ca-
pitaine puis est élevé par le général au grade de
Commandeur dans l’Ordre de la Légion d’Honneur,
par décret du 6 juin 1946. Pour faire de lui le « pre-
mier chasseur de France », la citation qui accom-
pagne sa décoration indique qu’il était commandant
de groupe sur Tempest et porte son palmarès à « 33
victoires aériennes dont 14 en coopération  »… Ou
quand la politique se mêle de réécrire l’histoire ! L’as
sera successivement élu député du Bas-Rhin (1946),
de la Marne (1951), de la Seine (1956), de la Seine-
et-Oise (1962) et enfin des Yvelines en 1967. C’est
ainsi que, élu, je suis tombé les pieds en avant dans
vingt-cinq années de députation qui ont duré jusqu’à
la mort du Général. Après lui, la politique ne présen-
tait plus aucun intérêt pour moi et je démissionnai en
cours de mandat !
Toujours encouragé par de Gaulle, Pierre entame
simultanément une carrière d’auteur à succès en
publiant sous une forme romancée ses souvenirs
de guerre, « Le Grand Cirque », en 1948. L’ouvrage
sera traduit en une quarantaine de langues et vendu
à plus de trois millions d’exemplaires ! Il sera égale-
ment porté à l’écran dès l’année suivante et adapté
à plusieurs reprises en bande dessinée, les derniers
albums sortis étant l’œuvre du dessinateur Manuel
Perales. Ingénieur à Paris au sein de la société de
son oncle de 1946 à 1949, il est aussi secrétaire gé-
néral de la société d’entreprises de travaux publics
Renaudat entre 1947 et 1956. Parti s’installer en
1950 avec sa famille près de Casablanca, au Maroc,
il y fait construire avec l’aide de son beau-père une
usine de charpentes métalliques qui exporte vers le
reste du continent africain. Mais ce « gaulliste libé-
ral » devient la cible d’un groupement précurseur
de l’OAS, « Présence Française », qui tente à plu-
sieurs reprises de l’éliminer physiquement ainsi que
sa femme. Pierre doit céder aux objurgations de ses
parents et de sa belle-famille. Il vend tous ses biens
sur place et rentre en France en 1954.
En avril 1956, le député Clostermann est volon-
taire pour servir en Algérie comme commandant de
réserve. Affecté à l’escadrille de liaison et d’observa-
tion (ELO) 4/45 à Oran, il assure jusqu’en 1957 un
total de 116 missions d’observation et de guidage
de l’aviation de chasse en 348 heures de vol aux
commandes d’un MH 1521 Broussard, appareil parti-
culièrement robuste qui lui sert à développer le rôle
de « PC volant ». Sa participation à la guerre d’Algé-
rie lui vaut d’être promu lieutenant-colonel et Grand
Officier de la Légion d’Honneur. Il est embauché
comme directeur commercial par la Société Nouvelle
des Avions Max Holste qui s’associe en février 1960
au premier constructeur d’avions légers au monde,
la Cessna Aircraft Company, pour la fabrication
d’avions légers à Reims et leur commercialisation en
France et en Europe. Deux ans plus tard, quand la
firme change sa raison sociale pour celle de Reims
Aviation, Pierre est directeur adjoint ; il en devient
le PDG en 1970, tout en assurant aussi les fonctions
de vice-président de Cessna… À son départ à la re-
traite en 1982, plus de 6000 avions seront sortis des
chaînes de l’usine de Reims-Prunay, qui produit aussi
en sous-traitance des éléments destinés aux Avions
Marcel Dassault.
Mais là ne s’arrêtent pas les activités de l’as, dont
la verve et le talent de conteur ont trouvé tout au
long de sa vie leur aboutissement dans l’écriture. Ont

ainsi vu le jour divers romans et livres de souvenirs :
« Feux du Ciel » en 1951, « Une chasse dans le ciel »
en 1954, «  Appui-feu sur l’Oued Hallaïl  » en 1958,
« Une sacrée guerre ! » en 1990, « L’histoire vécue –
un demi-siècle de secrets d’états » en 1998 et enfin
en 2005 « Une vie pas comme les autres », qui fait
suite à une réédition revue et augmentée de son plus
célèbre ouvrage, « Le Grand Cirque 2000 ». Tout cela
sans oublier la traduction française du célébrissime
« Jonathan le Goéland » ! Il n’a jamais trouvé le temps
d’écrire un livre sur une autre de ses passions : l’his-
toire des Indiens d’Amérique… Pierre Clostermann,
« Cloclo » pour ses amis et ses innombrables admi-
rateurs, est décédé le 22 mars 2006 à Montesquieu-
des-Albères dans les Pyrénées-Orientales.
FIN
47
Pour les lecteurs qui voudraient en savoir davantage sur la
carrière civile de Pierre Clostermann, un seul conseil : lire le
n° 151 d’AVIONS !
Je tiens à remercier tout particulièrement pour leur aide
généreuse mes amis Chris Thomas (spécialiste de la 2nd
TAF, du 122e Wing et du Hawker Tempest) et Bertrand
Hugot (spécialiste des FAFL et du No 341 Sqn « Alsace »),
sans qui cet article n’aurait pu être si complet et surtout…
sans qui beaucoup de mystères n’auraient pu être résolus !
Merci également à Jean-Claude Mermet et à Matti Salonen
pour leur documentation et à Matthieu Comas pour avoir
accepté de recopier intégralement le second logbook de
« Cloclo ». Je précise à ce sujet que ce carnet est consul-
table sur RDV au Musée de l’Ordre de la Libération (Paris)
mais que, selon la convention passée avec la famille de
Pierre Clostermann, il est interdit de le photographier sous
peine de poursuites. D’où le travail de Romain de Matt dont
il s’est acquitté parfaitement !

Palmarès du F/Lt Pierre Clostermann

(entre parenthèses : victoires au sol)

N° Date Heure Type Lieu Avion piloté/Remarques

end 17/05/1943 10h35/10h50 Bf 109 G-6 3 km E Caen Spitfire IXA NL- ?
01 27/07/1943 18h40/18h45 Fw 190 Triqueville Spitfire IXB EN630 NL-B
02 27/07/1943 18h40/18h45 Fw 190 S Caen Spitfire IXB EN630 NL-B
03 27/08/1943 18h45/19h10 Fw 190 Saint-Pol-sur-Mer/Mardyck Spitfire IXB EN630 NL-B
end 25/09/1943 05h12/05h25 Bf 109 G-6 6 km E Hazebrouck Spitfire IXB NL- ?
end 16/10/1943 ? Bf 109 Blankenberge/Ostende Spitfire IXB MH512 LO-Q [A]
end 07/01/1944 13h50 Fw 190 15 km E Abbeville Spitfire LF IX MH504 LO-K
04 15/06/1944 11h40 Bf 109 1,5 km S ter. de Saint-André-de-l’Eure Spitfire LF IX MK611 LO-A
pb 26/06/1944 11h25 Bf 109 G E canal de l’Orne Spitfire LF IX MH526 LO- ?
05 26/06/1944 11h30 Fw 190 S terrain de Carpiquet Spitfire LF IX MH526 LO- ?
pb 28/06/1944 18h50-19h50 Fw 190 Argentan/Bernay Spitfire LF IX MJ586 LO-D
06 29/06/1944 19h40 Fw 190 N Rouen Spitfire LF IX MJ586 LO-D
pb 30/06/1944 15h15 Bf 109 Vire/Briouze Spitfire LF IX MJ586 LO-D
pb 02/07/1944 16h03/16h10 Fw 190 S Cabourg Spitfire LF IX MJ305 LO-K [B]
07 02/07/1944 16h03/16h10 Fw 190 8 km S Cabourg Spitfire LF IX MJ305 LO-K
08 02/07/1944 16h03/16h10 Fw 190 8 km S Cabourg Spitfire LF IX MJ305 LO-K [C]
end 02/07/1944 16h03/16h10 Fw 190 S Cabourg Spitfire LF IX MJ305 LO-K
end 02/07/1944 16h03/16h10 Fw 190 S Cabourg Spitfire LF IX MJ305 LO-K
09 05/03/1945 17h20 Bf 109 vers Hengelo Tempest V EJ893 JJ-W
10 14/3/1945 16h50/18h15 Bf 109 vers Hoya Tempest V NV660 JJ-R [D]
end 14/3/1945 16h50/18h15 Bf 109 vers Hoya Tempest V NV660 JJ-R
11 14/3/1945 16h50/18h15 Bf 109 vers Hoya Tempest V NV660 JJ-R
(01) 28/03/1945 13h45 Fi 156 13 km SO Münster (au sol) Tempest V NV970 US-O
12 02/04/1945 19h10 Fw 190 D terrain d’Ahlhorn Tempest V NV968 US-G
(end) 02/04/1945 19h10 Ju 188 terrain d’Ahlhorn (au sol) Tempest V NV968 US-G
(end) 02/04/1945 19h10 Ju 188 terrain d’Ahlhorn (au sol) Tempest V NV968 US-G
(pb) 05/04/1945 Aube Ju 88 G terrain de Wunstorf (au sol) Tempest V EJ536 US-W
(end) 05/04/1945 Aube Ju 88 G terrain de Wunstorf (au sol) Tempest V EJ536 US-W
(end) 05/04/1945 Aube Ju 88 G terrain de Wunstorf (au sol) Tempest V EJ536 US-W
(end) 05/04/1945 Aube Ju 88 G terrain de Wunstorf (au sol) Tempest V EJ536 US-W
end 05/04/1945 12h15 Fw 190 D Hamelin Tempest V EJ536 US-W
end 05/04/1945 12h15 Fw 190 D Hamelin Tempest V EJ536 US-W
(pb) 19/04/1945 18h00-19h20 He 177 terrain de Rotenburg (au sol) Tempest V NV994 JF-E [E]
(pb) 19/04/1945 18h00-19h20 He 177 terrain de Rotenburg (au sol) Tempest V NV994 JF-E [E]
(02) 19/04/1945 18h00-19h20 He 177 terrain de Rotenburg (au sol) Tempest V NV994 JF-E [E]
(03) 19/04/1945 18h00-19h20 He 177 terrain de Rotenburg (au sol) Tempest V NV994 JF-E [E]
13 20/04/1945 20h30 Fw 190 D 16 km SO Hambourg Tempest V NV994 JF-E
14 20/04/1945 20h35 Fw 190 D N Brême Tempest V NV994 JF-E
(pb) 03/05/1945 06h30 Fw 190 8 km E Oldenburg (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?) [F]
(pb) 03/05/1945 06h30 Fw 190 8 km E Oldenburg (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?) [F]
(04) 03/05/1945 06h30 Fw 190 8 km E Oldenburg (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(end) 03/05/1945 16h30 BV 138 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(end) 03/05/1945 16h30 BV 138 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(05) 03/05/1945 16h30 Do 24 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?) [G]
(06) 03/05/1945 16h30 Do 24 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(end) 03/05/1945 16h30 Ar 232 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(end) 03/05/1945 16h30 Ar 232 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(07) 03/05/1945 16h30 Ju 352 hydrobase de Grossenbrode (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(08) 04/05/1945 15h30 Do 18 hydrobase de Schleswig (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
(09) 04/05/1945 15h30 Do 18 hydrobase de Schleswig (au sol) Tempest V SN222 (JF-S ?)
[A] Non homologué. [B] Appareil revendiqué « endommagé », requalifié « probablement détruit » le 20 août 1944. [C] Appareil revendiqué « endom-
magé », requalifié « détruit » le 20 août 1944. [D] Appareil revendiqué « probablement détruit », requalifié « détruit » le 24 mai 1945. [E] En coopération
avec F/Lt J. Bone et F/O J.I. Adams. [F] Appareils revendiqués « endommagés » au sol, requalifiés « probablement détruits » en juin 1945. [G] Appareil
revendiqué « endommagé » au sol, requalifié « détruit » en juin 1945.
Soit au total : 14 victoires confirmées, 4 victoires probables et 8 avions endommagés en l’air (+ 1 avion endommagé non homologué) ainsi que 9 appa-
reils détruits, 5 appareils probablement détruits et 9 appareils endommagés au sol.
48

FIAT CR 42 « Falco »

La légende italienne
Troisième partie, par Luigino Caliaro (traduction de Christophe Cony et profils de Thierry Dekker)

Le Ten. Giulio Cesare Giun-
tella fait chauffer le moteur
de son FIAT CR 42 « 85-7 »
(MM56xx) à Ursel en no-
vembre 1940.
(toutes les photos : coll. Giorgio
Apostolo, sauf autre mention)
[1] Chef d’état-major.
Dans la bataille d’Angleterre !
Quelques mois après la fin de la campagne de
France, Mussolini, pensant que la Grande-Bretagne
était désormais « dans les cordes », estima que
pour des raisons de prestige il était nécessaire que
l’Italie apporte sa contribution au combat que l’Alle-
magne livrait alors au-dessus de l’Angleterre. Malgré
l’avis contraire du Capo di Stato Maggiore [1] de la
Regia Aeronautica, le Generale Pricolo, il décida de
déployer un corps aérien pour opérer aux côtés de
la Luftwaffe sur la Manche. Le 10 septembre 1940
fut donc formé le CAI (Corpo Aereo Italiano) sous
le commandement du Generale Rino Corso Fou-
gier. Celui-ci venait tout juste d’achever une mission
d’étude sur ce front, au terme de laquelle il avait
proposé que l’on envoie seulement du personnel
italien car les Allemands disposaient de matériels
mieux adaptés à ce théâtre d’opérations.
Mais sa suggestion ne fut pas retenue et le 27
septembre furent dévoilées les unités composant

Les CR 42 du 18° Gruppo

prêts à quitter l’aéroport de
Turin-Mirafiori pour gagner
la Belgique, le 6 octobre 1940.

le contingent : le 56° Stormo CT (caccia terrestre),
créé en regroupant le 18° Gruppo de l’ex 3° Stormo
avec cinquante biplans CR 42 Falco et le 20° Gruppo
du 51° Stormo, équipé de monoplans FIAT G 50bis
Freccia. La force de bombardement se composait
des bimoteurs FIAT BR 20M Cicogna des 13° et 43°
Stormo BT (Bombardamento Terrestre) ainsi que
des trimoteurs CANT Z 1007bis Alcione de la 172a
Squadriglia RST (Ricognizione Strategica Terrestre).
Les liaisons et le support logistique étaient réservés
à quelques Caproni Ca 164 et Ca 133, l’effectif total
du CAI se montant à plus de 4500 hommes. Pour le
vol de transfert d’Italie vers la Manche, tous les CR
42 reçurent un réservoir supplémentaire [2] placé
derrière le siège du pilote et l’une des deux mitrail-
leuses de 12,7 mm fut remplacée par une arme de
7,7 mm pour gagner du poids. Quelques appareils
furent équipés d’un récepteur radio IMCA, les ma-
49
Le Magg. Ferruccio Vosilla,
commandant du 18° Gruppo,
lors du vol de transfert vers
le front de la Manche. Son
MM4462 porte un fanion de
commandant de groupe sous
l’habitacle ainsi qu’une large
bande blanche non réglemen-
taire sur le fuselage.
(coll. Jean-Louis Roba)
chines des commandants d’escadrille étant pour leur
part pourvues d’un poste émetteur-récepteur.
Les appareils du contingent italien entamèrent leur [2] Devant être démonté à
transfert dès le 27 septembre mais en raison des leur arrivée.
conditions météorologiques les trois escadrilles du
18° Gruppo (83a, 85a et 95a Sq.) ne purent partir que
le 6 octobre, suivies par une partie du personnel au
sol dans les trois Ca 133 assignés au groupe tandis
que le restant voyageait en train. La première partie
du trajet amena les biplans à Munich, où de nouveau Ci-dessous à gauche :
le mauvais temps les bloqua jusqu’au 17. Après une le FIAT « 95-4 » peu après
son arrivée sur le sol belge.
escale à Bruxelles le 18 octobre, les FIAT arrivèrent
(coll. Jean-Louis Roba)
le lendemain à leur destination : Ursel, en Belgique.
Lors de l’ultime partie du voyage, un officier de la Le CR 42 « 85-12 » du Serg.
Luftwaffe était présent pour guider les pilotes ita- Cavallar a terminé sur le nez
liens qui furent extrêmement surpris à leur arrivée son vol de reconnaissance du
de constater que le terrain avait été parfaitement secteur en octobre 1940 !
50

Briefing avant une mission

pour les pilotes du 18° Gruppo
à Ursel fin octobre 1940. On
constate que les capots-mo-
teurs des CR 42 ont été peints
en jaune pour se conformer
aux marques de reconnais-
sance de la Luftwaffe sur ce
front. Troisième en partant
de la gauche au premier rang
(de face et sans gilet de sau-
vetage), le Cap. Gino Lodi,
commandant de la 95a Sq. Le
quatrième, de profil, est le
Cap. Edoardo Molinari com-
mandant de la 83a sq.

camouflé par les Allemands, avec des abris dissimu-
lés au milieu des sapins et des hangars déguisés en
bâtiments de ferme.
Après quelques vols de reconnaissance du secteur,
il devint vite évident que le Falco était totalement
inadapté à ce théâtre d’opérations. L’habitacle ou-
vert créait de nombreux problèmes dont le pire était
le froid glacial en cette saison ; les instruments dis-
ponibles étaient insuffisants pour naviguer au-des-
sus de la Manche en hiver ; le pire étant le manque
de postes radio émetteurs-récepteurs, qui handica-
pait considérablement la coordination entre les chas-
seurs eux-mêmes, mais aussi avec les bombardiers
qu’ils allaient devoir escorter et les appareils de la
Luftwaffe. Par contre, les pilotes allemands se mon-
trèrent fort coopératifs en fournissant à leurs collè-
gues transalpins des cartes aériennes détaillées et
des informations précieuses sur les tactiques em-
ployées par la RAF, tout en distribuant généreuse-
ment aux équipages des gilets de sauvetage et des
effets de vol adaptés – ce qui montrait aussi à quel
point l’organisation italienne était rudimentaire. Sur
leur suggestion, les CR 42 reçurent également une
plaque de blindage de 25 kg derrière le siège pour
protéger le pilote.

Les CR 42 de la 83a Sq. font

chauffer leurs moteurs avant
une escorte de bombardiers.
L’état du terrain, encore
correct, semble indiquer qu’il
s’agit de la mission du 29
octobre.
 51

Le Falco « 85-12 » (MM5699)

du Serg. Cavallar va
s’élancer.

Un des abris « avions » bien

camouflés d’Ursel.

Après quelques missions de patrouille le long de

la côte belge, la première sortie de guerre des CR
42 sur l’Angleterre fut programmée pour la nuit du
27 octobre. Partis au crépuscule et dans des condi-
tions météorologiques loin d’être idéales, les trente-
huit biplans FIAT des trois Squadriglie ne parvinrent
jamais à prendre contact avec les BR 20 qu’ils de-
vaient escorter ; ceux-ci continuèrent donc seuls
vers leur objectif, Ramsgate, qu’ils ne trouvèrent pas
et rentrèrent à Ursel. Un CR 42 fut endommagé à
l’atterrissage en raison du mauvais état de la piste.
Le 29 octobre, trente-neuf Falco du 18° Gruppo es-
cortèrent, en collaboration avec les G 50bis du 20°
Gruppo, quinze BR 20M du 43° Stormo effectuant
un raid sur le port de Ramsgate. La mission fut cette
fois un plein succès, les chasseurs italiens rejoignant
les bombardiers au-dessus de Bruges et protégeant
ceux-ci tout au long de l’attaque ; la seule opposition
rencontrée fut celle de la DCA.

Le 1er novembre, trente-six CR 42 du 18° Gruppo

accomplirent une mission de chasse libre le long de
la côte anglaise, mitraillant divers objectifs d’oppor-
tunité à Ramsgate, Canterbury et Douvres avant de
revenir se poser à la nuit tombante. Puis les condi-
tions météorologiques suspendirent toute activité
jusqu’au 8 novembre, date à laquelle le groupe ef-
fectua une mission de patrouille côtière entre Os-
tende et Hook van Holland (à l’ouest de Rotterdam).
Certains pilotes de la 85a Squadriglia aperçurent
bien un bimoteur de reconnaissance britannique,
mais ils furent incapables de le rattraper… Le lende-
main, vingt-neuf CR 42 décollèrent pour une mission
d’escorte mais après une heure de vol, alors qu’ils
étaient au milieu de la Manche, ils reçurent l’ordre
de rentrer à Ursel car les bombardiers venaient
d’abandonner en raison du mauvais temps. Le 10,
quelques sections de quatre biplans patrouillèrent
encore le long de la côte belge tandis que deux Falco
décollaient pour intercepter un appareil inconnu qui
se révéla finalement être allemand.

Autre vue d’un abri d’Ursel, avec à l’arrière-plan un hangar de réparation maquillé en ferme.
52

FIAT CR 42 Falco MM6976 « 85-16 » du Serg. Magg. Antonio Lazzari

de la 85a Squadriglia du 18° Gruppo, Ursel novembre 1940.
Appareil contraint à un atterrissage forcé le 11 de ce mois,
suite à un problème de pas d’hélice, près de la gare
de Corton dans le Suffolk.

Aidés par le personnel de

piste, des mécaniciens du 18°
Gruppo mettent en place un
CR 42 de la 85a Sq.

« opération Cinzano », le véritable objectif, devaient être attaquées par dix

Le M.llo Giuseppe Ruzzin au
départ à bord de son FIAT
« 85-9 ». Il sera un des rares
pilotes à se voir homologuer
un Hurricane le 11 novembre
1940, remportant ainsi sa 5e
victoire individuelle (dont 4
en Espagne), plus 6 partagées.
le désastre du 11 novembre
La première rencontre avec la chasse anglaise eut
lieu le 11 novembre 1940, lors d’une vaste mission
combinée de chasse et de bombardement
baptisée par les Italiens « opération Cinza-
no ». Selon le plan, les Cant Z 1007bis de
la 172a Squadriglia accompagnés d’appareils
allemands devaient effectuer une opération
de diversion sur l’estuaire de la Tamise tandis
que les installations portuaires de Harwich,
FIAT BR 20M du 99° Gruppo escortés par quarante-
deux FIAT CR 42. Mais la mission débuta sous de
mauvais auspices, les quarante-six FIAT G 50bis éga-
lement prévus ratant leur rendez-vous avec les bom-
bardiers en raison d’une épaisse couche nuageuse.
Lorsque les bimoteurs se présentèrent avec
un quart d’heure de retard, les Freccia et les
Bf 109 allemands à court de carburant avaient
déjà dû prendre le chemin du retour, laissant
donc seuls les CR 42 pour assurer l’escorte…
Les choses finirent de se gâter lorsqu’une
trentaine de Hawker Hurricane interceptèrent
la formation au-dessus de Harwich.

À l’issue d’un engagement confus mais féroce, les

pilotes de chasse italiens revendiquèrent la destruc-
tion de neuf chasseurs britanniques, plus quatre
« probables », les mitrailleurs des BR 20M réclamant
un Hurricane supplémentaire ; en réalité, seuls deux
Hurricane furent endommagés ! Par contre, trois CR
42 et trois BR 20M avaient bel et bien été abattus…
Même si les revendications des pilotes britanniques
étaient presqu’aussi fantaisistes que celles des Ita-
liens puisque les No 46, 249 et 257 Sqn (plus le
No 41 sur Spitfire) furent crédités de neuf BR 20
détruits ainsi que de cinq CR 42 détruits, quatre pro-
bablement détruits et trois endommagés. En ce qui
concerne les Falco, le MM6978 du Sergente Enzo Pa-
nicchi (83a Sq.) disparut corps et bien, probablement
abattu en mer, deux autres CR 42 devant effectuer
des atterrissages forcés sur le sol britannique en rai-
son de problèmes techniques. Pas d’hélice déréglé,
le MM6976 « 85-16 » du Sergente Maggiore Antonio
 53

Le CR 42 « 95-15 » du Cap.
Gino Lodi, commandant de la
95a Sq., s’apprête à décoller
avec au second plan l’appareil
du Magg. Vosilla, « patron »
du 18° Gruppo.

Filmée par une caméra allemande, cette séquence dramatique montre le retour mouvementé
du FIAT CR 42 « 95-10 » qui s’écrase à Maldeghem le 11 novembre 1940.
(coll. Jean-Louis Roba)
54
FIAT CR 42 Falco MM5701 « 95-13 » du Serg. Pietro Salvadori de la 95a Squadriglia du 18° Gruppo, Ursel novembre 1940.
Appareil contraint à un atterrissage forcé le 11 de ce mois, suite à un problème moteur, sur une plage proche du phare
d’Orfordness dans le Suffolk. Cet avion est aujourd’hui exposé au musée de Hendon.

Lazzari cassa son train en se posant au Deuxième round

Ci-dessous
et page suivante en haut :
eux vues du FIAT CR 42
« 85-13 » du Serg. Magg.
Felice Squassoni photographié
lors d’une patrouille au-dessus
de la Belgique.
(coll. Giorgio Apostolo
et coll. Jean-Louis Roba)
nord de Lowestoft tandis que MM5701
« 95-13 » du Sergente Pietro Salvadori
atterrissait intact sur une plage d’Orford-
ness, vaincu non par la RAF mais par une sur-
chauffe moteur due à la rupture d’une canalisation
d’huile en cours de mission… Le pire était encore à
venir puisque le mauvais temps combiné au manque
de carburant obligea pas moins de dix-neuf biplans
à se poser en catastrophe à peine la côte belge at-
teinte ! Au moins dix d’entre eux, trop endommagés,
durent être réformés.
Le 18 novembre 1940, les CR 42 du Tenente Spec-
ker et du Maresciallo Giuseppe Ruzzin furent détachés
avec des G 50bis sur l’aérodrome de Vlissingen (Fles-
singue), sur l’île de Walcheren aux Pays-Bas. Leur rôle
devait être celui d’intercepteurs et de chasseurs noc-
turnes. Le détachement effectua quelques patrouilles
et départs sur alerte, ainsi qu’une unique mission de
chasse de nuit, avant de rentrer en Belgique.
sur Folkestone
La seconde et dernière confrontation avec la
chasse adverse se déroula le 23 novembre, lorsque
douze Spitfire interceptèrent vingt-neuf CR 42 du
18° Gruppo effectuant une sortie de chasse libre
entre Margate et Folkstone de concert avec vingt-
quatre G 50bis du 20° Gruppo et des Bf 109 E de
la Luftwaffe. Les chasseurs italiens opéraient entre
6000 et 7000 m, les Allemands se chargeant de la
couverture haute. Arrivés au-dessus de Dungeness
après avoir poursuivi en vain des Hurricane, les
FIAT G 50bis à court de carburant durent rentrer
à leur terrain de Maldegen tandis qu’un affronte-
ment débutait plus au Sud-Est, vers Folkestone.
Les Spitfire du No 603 Sqn, parvenus à gagner de
l’altitude sans se faire remarquer, avaient plongé
sur les Falco qui ne se laissèrent pas intimider et
acceptèrent le combat. Les pilotes italiens, cette
 55
fois libres de toute protection rapprochée contrai-
rement au 11 novembre, purent exploiter à fond
la maniabilité de leurs petits biplans. Ils se mon-
trèrent de sérieux adversaires, revendiquant cinq
victoires sûres à l’issue d’une bataille de quelques
minutes seulement. Les pilotes du 603e réclamèrent
en ce qui les concerne la destruction de huit CR 42,
plus deux endommagés. Seuls deux Falco avaient
en réalité été abattus : le MM5694 du Tenente Gui-
do Mazza de la 83a Sq. et le MM5665 du Sergente
Maggiore Giacomo Grillo de la 95a Sq. ; mais trois
autres pilotes de la 83a Squadriglia durent faire un
atterrissage forcé au retour en Belgique. L’avantage
demeurait du côté britannique, ceux-ci ne déplo-
rant qu’un Spitfire Mk II endommagé [3].

Durant la quinzaine suivante, le mauvais temps

empêcha de lancer toute autre mission d’envergure
à part quelques patrouilles le long de la côte belge
et des départs sur alerte sans résultat. La seule
exception eut lieu le 28 novembre, quand vingt-
trois FIAT G 50bis du 20° Gruppo, accompagnés
par une petite formation de Bf 109 E et suivis par
vingt-quatre CR 42 du 18° Gruppo, accomplirent
une patrouille offensive sur Ashford, Maidstone et
Dungeness sans rencontrer d’opposition aérienne.
Le terrain d’Ursel fut attaqué pour la première fois
dans la nuit du 19 au 20 décembre par un Blen-
heim solitaire. Le lendemain 21, le 18° Gruppo
reçut l’ordre de rentrer au pays avec ses CR 42 afin
de rejoindre une nouvelle affectation en Afrique du
Nord. Le même jour, douze Falco effectuèrent leurs
dernières patrouilles entre Ostende et Bruges. Les
préparatifs du vol de retour ayant été achevés, les
FIAT CR 42 restants du 18° Gruppo décollèrent du
terrain enneigé d’Ursel le 10 janvier 1941 ; après
une escale à Francfort, ils arrivèrent en Italie le len-
demain.
Le MM6975 « 83-15 » dont les pantalons de train ont été démontés s’est posé en catastrophe
À suivre… sur une plage belge le 23 novembre 1940. Son pilote le M.llo Felice Sozzi (de la 83a Sq. comme
l’indique la première partie du code) est parvenu à le ramener à bon port bien qu’ayant reçu
[3] Le P7389 du P/O Archie Winskill. trois balles dans la poitrine ; il sera décoré sur le champ de la Medaglia d’argento al valor
militare. (coll. Jean-Louis Roba)

Des mécaniciens aident le

CR 42 MM5692 de la 83a Sq.
à s’extraire de la boue du
terrain d’Ursel. Il va bientôt
être temps de rentrer au pays
après une piteuse presta-
tion dans les brumes de la
Manche…
(via Luigino Caliaro)
56
LES LIAISONS
C’est totalement par hasard
que nous avons pu trouver
ces magnifiques esquisses
représentant le Maillet 201
n° 12 et un Caudron C.635
Simoun dans leur environne-
ment d’opération au groupe
aérien du GQG. Leur auteur
est Charles Kiffer (1902-1892),
affichiste de renom travaillant
dans les années 30 pour Mau-
rice Chevalier mais aussi pour
Georges Guétary, Charles
Trénet, Édith Piaf, etc. Selon
sa biographie, il a été mobilisé
dans un service ayant pour
mission de repeindre et
camoufler les avions à Rouen.
A l’aune de ces croquis, il est
plus probable que cela a été au
Bourget ou à Orly ou ces des-
sins ont sans doute été réalisés.
(coll. M. Comas)
[1] Ce sujet sera prochainement traité dans son ensemble et en détail dans AVIONS.
[2] Contrairement à ce qui a pu être régulièrement écrit jusqu’à aujourd’hui, aucun Maillet
201 ne sert donc au sein des écoles en 1940.
D ’ É TAT- M A JOR
Par Matthieu Comas (profils de Yann Le Gall)
L’histoire du Maillet 201, développée par Phi-
lippe Ricco dans AVIONS n° 222, 223 et 226,
nous permet de lever un coin de voile sur les
unités volantes rattachées aux grands états-
majors.
À la mobilisation apparaissent, comme prévu par les deux sections vont être équipées de six Maillet et
les plans, une centaine de sections d’avions esta- six Simoun. La requête est acceptée et les livraisons
fette au sein de l’Armée de l’air [1]. Plusieurs sont débutent depuis Orly et l’EAA 301, mais pas avant
directement rattachées aux grands états-majors et novembre 1939. C’est au sein de ces deux unités
disposent d’effectifs spécifiques. Deux d’entre elles que les Maillet vont principalement servir [2]. Voici
nous intéressent particulièrement : la section 1/104, leur histoire, reconstituée avec les quelques pièces
rattachée au GQG (Grand quartier général) Air du historiques que nous avons pu rassembler.
commandant Pélissier, et la section 2/104, rattachée
au GQG Terre du capitaine Gaible.
Ces deux unités touchent à la mobilisation dix
Caudron Simoun, mais ceux-ci ne s’avèrent pas
totalement adaptés à la tâche demandée. En consé-
quence, le 9 septembre 1939, le général Vuillemin
demande au ministre de l’Air la mise à sa disposition
des douze Maillet 201 jusque-là réceptionnés par le
Centre de réception des avions de série (puis des
dix-huit à venir) afin d’en équiper les sections GQG
pour remplacer les avions Simoun actuellement en
service, dont la visibilité, nulle vers l’arrière est par-
ticulièrement dangereuse pour les vols à proximité
des lignes. Cette demande engage une modification
des tableaux d’effectifs de guerre et officiellement,
Insigne de l’État-Major de l’Armée de l’air. (DR)
 57

Les liaisons du GQG Air : de Dès le 22 décembre 1939, dans le cadre de la ratio-
nalisation des éléments de liaison [3], il est envi-
la section 1/104 au groupe sagé la constitution d’un « Groupe aérien du grand
aérien du GQG Air quartier général aérien  » dont la création est offi-
ciellement entérinée le 1er février 1940. Son rôle est
À la déclaration de guerre, la section 1/104 – dé- double : mettre en œuvre les moyens nécessaires
diée au GQG Air stationné à Saint-Jean-les-Deux- aux liaisons du GQGA, mais aussi assurer l’entraî-
Jumeaux – s’installe sur le terrain de Coulommiers nement aérien du personnel naviguant affecté ou
avec très vraisemblablement sa dotation initiale de détaché au GQGA. Le groupe est en conséquence
dix Caudron Simoun et de dix pilotes dont le com- organisé en quatre sections. La dissolution des sec-
mandant Jean Pélissier et le lieutenant Antoine tions 4/109 et 7/127 [4] va permettre la constitution
Cuny. Dès le 1er septembre 1939, ses appareils sont des trois premières. La quatrième section est, quant
envoyés pour camouflage à Dugny avant que les à elle, directement issue de la 1/104 dont elle garde
opérations actives ne débutent. Comme on vient les prérogatives et l’effectif plus étoffé. Il en résulte Le Cdt Jean Pélissier, patron de
de le voir, elle subit une première réorganisation fin l’organisation théorique suivante (voir carte) : la section 1/104 puis second du
septembre avec une nouvelle dotation de six Simoun Cdt Peillard au groupe aérien du
et six Maillet 201. Ces derniers n’arrivent pas avant Commandant : Cdt Peillard [5] GQG Air comme patron de la 4e
section. Il a intégré l’aviation en
novembre 1939 et seuls trois numéros sont connus :
1918 après avoir été grièvement
31 (accidenté le 31 décembre 1939) et peut-être les 1re section blessé dans l’infanterie en 1915.
28 et 29 (détruit le 3 décembre 1939 à Vaire par Avions destinés aux liaisons et à l’entraînement du Réserviste au 34e RAO, il prend
le sergent Coulot). L’un des Maillet est par ailleurs général commandant en chef des Forces aériennes, le commandement de la 1/104 à
reversé au lieutenant-colonel René Fonck, l’as des des officiers de son cabinet et des officiers généraux la mobilisation. Il aura un rôle
as alliés durant la Grande Guerre (75 victoires confir- de l’EMG et du bureau du personnel. Un officier na- important dans la Résistance
mées), avant d’être remplacé. On sait malheureuse- viguant : lieutenant Cuny ; deux pilotes. Dotation : comme chef des FFI de Seine-
ment peu de chose de cette période, si ce n’est que trois C.635 Simoun, un MS 230, un Maillet. Station- et-Oise avant de s’opposer à
Rol-Tanguy qui le relèvera de
la 1/104 est épaulé par la section estafette 7/109 nement : Coulommiers.
son commandement. Lt-Col au
qui aurait dû recevoir elle aussi des Maillet, ce qui ne Ministère de l’Air après-guerre,
semble pas avoir été le cas. Jean Pélissier est décédé en 1985.
(coll. SHD-Air)
Le Maillet 201 « 12 » affecté à la 1/104 dont on aperçoit un bout de l’inscription sur la dérive,
puis au GQG Air. On peut remarquer son camouflage zébré, typique de la majorité des Maillet.
L’homme à l’emplanture de l’aile pourrait être le Sgt Fourquez.
(coll. P. Ricco)

[3] Entre décembre 1939 et

février 1940, la quasi-totalité
des sections d’avions esta-
fettes crées à la mobilisation
sont dissoutes. Elles sont
remplacées par des sections
d’avions de liaison à effec-
tif plus réduits, directement
intégrées aux unités (FACA,
Secteurs de l’air, etc.).
[4] La section 4/109 a été
formée à Tours sous la direc-
tion du Lt Lecomte. La 7/127
a elle été formée à Avord,
selon toute vraisemblance
aux ordres du Cne Bras.
[5] Charles Peillard, ancien
de la Spa 154 et titulaire de
deux victoires sur des ballons
en 1918.
58
1-Le Lt Antoine Cuny, venant
de la 1/104, prend le com-
mandement de la 1re section
du groupe en février 1940. En
plein repli, il fera un aller-
retour à Alger entre le 16 et le
20 juin (retour à Agen) à bord
du C.445 n° 158.
(coll. DGAC)
2-À 25 ans, le S/C Jean Bras-
sard est l’un des plus jeunes
de la troupe de pilotes consti-
tuant le groupe du GQGA.
Cela ne l’empêchera pas de
voler beaucoup et sur tous les
types d’appareils... C’est lui
qui repliera le Maillet 201 n°
19 à Agen.
(coll. DGAC)
3-A l’instar du S/C Brassard,
le Sgt Henri Beer volera énor-
mément à la fin de la cam-
pagne, aussi bien sur NAA-57
que sur Maillet 201. Il fera
son dernier vol répertorié le
21 juin vers Agen à bord du
NAA-57 n° 156.
(coll. DGAC)
4 et 5-Deux des pilotes de la
4e section du groupe aérien
du GQGA : le S/C Edmond
Jouzier et le Sgt Frédéric
Fourquez.
(coll. DGAC)
[6] Le Lt Augustin Lecomte,
provenant de la 4/109, est
un ancien pilote de chasse de
1918.
[7] Ex section d’avions-esta-
fettes 3/109 de la 1re Armée
(Lt Thibaut). Voir plus loin la
partie la concernant directe-
ment.
[8] Le terrain de Coulom-
miers est par ailleurs occupé
à cette date par le GC III/7.
1 2 3 4
2e section
Avions destinés aux liaisons et à l’entraînement des
généraux inspecteurs et de leurs adjoints (créée à par-
tir de la section d’avion estafette 4/109, en intégrant
des appareils déjà en dotation pour les inspections).
Un officier naviguant  : lieutenant Jechoux  ; deux pi-
lotes. Dotation : un Potez 540, un Goéland, quatre
Simoun, trois MS 406, un Maillet. Cette section est
censée prendre place à Lognes, mais est déplacée
théoriquement le 20 avril 1940 à Meaux-Esbly. En réa-
lité ses appareils vont se répartir entre le Bourget et
Coulommiers.
3e section
Avions d’entraînement des officiers de l’EMG & du bu-
reau du personnel. Un officier naviguant  : capitaine
Bras ; deux pilotes. Dotation : deux Goéland, cinq
Simoun, cinq Maillet, cinq MS 230. Stationnement :
Coulommiers.
4e section
Directement issue de la 1/104 et gardant les pré-
rogatives de liaison du GQGA ainsi que son effectif,
qui pourrait être de quatre Maillet et dix Simoun. C’est
bien elle qui assure la majorité des missions opération-
nelles de l’unité. Officiers pilotes : commandant Pélis-
sier et lieutenant Lecomte [6] ; pilotes : sergents-chef
Jouzier, Brassard, Charpentier et sergents Fourquez et
Beer. Stationnement : Pierre-Levée, à proximité de la
Ferté-sous-Jouarre.
Si l’unité est officiellement constituée en février 1940,
elle ne prend concrètement forme qu’au début du mois
de mars 1940, après quelques chassés croisés pour
récupérer des avions. En complément des appareils
venant de la 1/104 et sur lesquels il est difficile d’avoir
une vision claire, plusieurs affectations sont effectuées.
Au total, nous avons pu répertorier (voir tableau) trois
5
Caudron C.445 Goéland, onze Caudron C.635 Simoun,
deux Potez 540, dix Maillet 201, deux (puis trois) Mo-
rane-Saulnier MS 406, trois Potez 58 (non prévus au
TEG) et quatre Morane-Saulnier MS 230.
Dans l’ensemble, le commandant Peillard se heurte
principalement à des problèmes logistiques et d’orga-
nisation puisqu’il manque de place... À Coulommiers,
où stationnent la direction et les 1re et 3e sections du
groupe, les deux hangars disponibles sont partagés
avec la section de liaison des forces de coopération
du Nord-Est [7] qui dispose de sept appareils dont un
Goéland. Peillard ne peut donc mettre la totalité de ses
avions à l’abri [8] … Il demande donc à que ce que les
tous les appareils de la section voisine, à l’exception
du C.445, soit envoyés à Pierre-Levée et abrités par la
section du GQG Terre 2/104 (voir plus loin). Cela sera
effectivement le cas, l’ordre du général Têtu tombant
le 11 avril 1940, mais il ne concernera que trois appa-
reils en attendant la fin de construction de hangars à
Pierre-Levée.
Pour sa part la 2e section doit théoriquement station-
ner à Lognes avant d’être déplacée à Meaux-Esbly le
20 avril, mais aucun des deux terrains n’est en mesure
d’accueillir ses avions ! Résultat, les appareils sont
répartis entre le Bourget (deux Potez 540, un C.445
et un Potez 25) et Coulommiers. Cette dispersion n’est
pas sans créer quelques crispations. Ainsi le général
Aubé, inspecteur général de la défense aérienne, se
plaint de ne pas pouvoir utiliser le Potez 540 n° 180
dont il dispose et réclame la mise à disposition d’un
pilote dédié. On notera enfin, qu’en plus d’assurer sa
propre subsistance, la 2e section a la charge technique
des appareils de l’inspection générale des forces aé-
riennes d’Outre-mer stationnés à Meaux-Esbly ! Quant
à ses Morane 406, ils sont pour des questions pra-
tiques stationnés à Pierre-Levée.
 59

De passage à l’escale de Dax

le 29 mars 1940, voici le Potez
540 n° 180 (matricule C-351)
de l’Inspection Générale de
la Défense Aérienne avec à
son bord le général Aubé. Cet
appareil dépend du GQG Air.
(photo René Leguie,
coll. B. Hugot)

Le C.445 n° 34 (T-898), ici

accidenté en juillet 1939, va
rentrer après réparations
dans l’effectif du GQG Air.
Son dernier vol sera effectué
le 25 mai vers Coulommiers.
(coll. M. Comas)

La mécanique est un autre casse-tête, les appareils

étant nombreux en quantité comme en types, qui plus
est dispersés comme on vient de le voir. Or le groupe
ne dispose que de 14 mécaniciens brevetés au lieu
de 42 ! Le 12 mars, le commandant Peillard demande
donc au général Vuillemin la création d’une section
spécialisée du parc capable d’entretenir ses sept types
d’appareils. Faute de moyens, Vuillemin refuse le 25
mars, arguant qu’une telle priorité ne peut être don-
née à une unité non combattante au vu des déficits.

Malgré ces différents écueils, le groupe aérien vole

et fait beaucoup voler. En mars 1940, 318 heures de
vol sont effectuées et 454 heures en mai ! Malgré ce
rythme, seuls deux incidents sont à déplorer. Le pre-
mier le 7 avril, avec l’accident du Maillet 201 n° 12 lors
d’un vol du sergent Brassard et du colonel Heurtaux à
Étampes. Quelques jours plus tard, le 24 avril, le capi-
taine Roux accidente le Maillet n° 32 au retour d’un
vol à Saint-Simon. L’appareil est enlevé quelques jours
plus tard par la section 6/104 de Dugny-Le Bourget ;
il disparaîtra ensuite dans la tourmente.

Très rare photo du Caudron C.635 n° 306, un des appareils

de la dotation initiale de la section 1/104. Dès la mobilisa-
tion, les Simoun sont envoyés au Bourget pour recevoir
leur peinture de guerre, un simple camouflage par-dessus
la peinture aluminium d’usine. Ils reçoivent aussi un code
tactique (ici « 8 ») et l’intitulé de leur unité sur la dérive. Ce
Simoun intégrera par la suite le groupe aérien du GQG Air.
Son dernier vol a lieu le 14 juin vers Briare aux mains du
S/C Grandjean. Il sera ensuite récupéré par une autre unité
puisqu’on le retrouve à Perpignan à l’Armistice.
(coll. C.-J. Ehrengardt)
60
Extrait du carnet de vol du
Cne Lacroix, alors affecté
au GQG. Ce carnet montre
parfaitement le double rôle
du groupe aérien qui se par-
tage entre l’entraînement
des navigants affectés en
état-major (vol avec le Cdt
de la Horie sur le Maillet n°
22) et liaisons (vol avec le
Sgt Lacker de l’unité à bord
du Maillet n° 13 le 22 mars).
On notera que le carnet de
vol n’est pas signé du groupe
mais bien de l’État-Major.
(coll. B. Hugot)
[9] Le point Z cesse défini-
tivement de fonctionner le
9 juin, le point Y prenant la
direction des opérations à
cette date.
[10] Ces NAA-57 sont parmi
les tout derniers de la série.
Le Caudron C.635 n° 510 du groupe aérien du GQGA, dont il porte la diagonale rouge sur la
dérive. Récupéré par le groupe début mai, ce Simoun porte le camouflage des usines Caudron.
Il a été abandonné en bon état et dans des circonstances inconnues à Bordeaux fin juin 1940.
L’occupant est déjà à l’œuvre pour le mettre à ses couleurs…
(coll. AOMC)
La déflagration du 10 mai 1940 est naturellement
ressentie directement par le groupe, les vols d’en-
traînement disparaissant quasi définitivement au
profit du travail de liaison. Après une semaine de
combat, le 17 mai, il est décidé de replier l’unité de
Coulommiers vers Avord tout en laissant cependant
une section sur place. Dans le même temps le GQGA
prépare son déplacement à Bonny-sur-Loire qui va
devenir le point Y. En réalité les premiers appareils
quittent Coulommiers dès le 16 au soir, faisant escale
à Châteauroux tandis que le gros des troupes suit le
18 à force de multiples allers-retours. Au total, près
d’une trentaine d’appareils sont repliés vers Avord !
(au minimum sept Maillet 201, douze C.635, deux
C.445, deux Potez 58 et six MS 230). Quelques-uns
restent néanmoins sur place afin d’assurer les der-
nières liaisons avec le Point Z qui continue malgré
tout à fonctionner [9].
De leurs côté, les Potez 540 de la 2e section déta-
chés au Bourget se débrouillent individuellement. Le
n° 180 du général Aubé, piloté par l’adjudant-chef
Cordier, se replie sur Tours. Il transporte son illustre
passager pour quelques vols de liaison et nous per-
dons ensuite sa trace… Le n° 204 (pilote lieutenant
Papin) suit à peu près le même parcours avant de
devoir être abandonné sur panne le 30 mai à Bricy.
À Avord les vols continuent, se concentrant naturel-
lement en de multiples allers-retours à Pierre-Levée
et Coulommiers, mais aussi vers Briare – Bonny-sur-
Loire où le point Y prend ses quartiers. Le 22 mai,
la 4e section prend la direction de Briare afin de se
retrouver au plus près du nouveau commandement.
Le groupe aérien du GQG Air se retrouve donc phy-
siquement séparé en deux. La 4e section envoyée
à Briare comprend le commandant Pélissier (C.635
n° 510), le lieutenant Lecomte (Potez 58 n° 11), le
sergent-chef Jouzier (C.635 n° 145), le sergent-chef
Brassard (C. 635 n° 306 dès le 21 mai), le sergent-
chef Charpentier (Maillet n° 21), le sergent Fourquez
(C.635 n° 288) et le sergent Beer (Potez 58 n° 11).
Le commandant Peillard les accompagne à bord du
MS 230 n° 522. D’autres appareils seront ensuite
envoyés en renfort, en provenance d’Avord.
Durant la période de stationnement à Briare de
nombreuses liaisons ont lieu, y compris vers l’an-
cien point Z. Le GQG en profite aussi pour refaire
quelques vols d’entraînement. Le 26 mai, le sergent
Fourquez (Maillet n° 27) et le sergent-chef Char-
pentier (C.635 n° 306) sont envoyés à Étampes en
liaison auprès du groupement de bombardement
18. Apparemment « réquisitionnés » par les bom-
bardiers ils ne seront de retour que le 3 juin pour
Fourquez et le 4 pour Charpentier, le tout après une
réclamation en bonne et due forme par le GQG !
C’est aussi à cette période, que, suite aux premières
missions de temps de guerre, il est de nouveau fait
état des risques supportés par les équipages sur des
 61

Le Maillet « 18 » abandonné dans les hangars de la base

aérienne d’Avord. On peut remarquer la cocarde de grande
taille et le style plus épais du 18 de fuselage par rapport aux 11
et 17 visibles pages suivantes. Nous avons mis en corrélation le
numéro de fuselage et le numéro de série sous toute réserve, le
n° 18 étant bien replié puis laissé à Avord par le Sgt Brassard.
(coll. P. Taghon)

Simoun et des Maillet qui manquent cruellement Derniers jours à Agen

de visibilité vers l’arrière. Le général Bergeret de-
mande donc la transformation du groupe sur North- À partir du 18 juin 1940, une partie de l’effectif
American. Au 6 juin, cinq NAA-57 ont été touchés rejoint Agen où va s’installer le GQG le 23. Si une
(n° 135, 155, 156, 157, 159 [10]) à Briare et vont partie des appareils est laissé à Clermont, le groupe
servir jusqu’à la fin de la campagne. Ils ne seront dispose encore de quatre C.445 (dont les n° 163,
par contre pas complétés… On notera enfin que les 243 et 244), cinq C.635 (n° 67, 440, 485, 509 et
tout derniers vols vers Pierre-Levée ont lieu les 9 510), quatre NAA-57 (n° 155, 156, 157, 159) et un
et 10 juin, avec le repli des derniers appareils vers Maillet 201 (n° 19). En complément sont touchés
Briare : NAA-57 n° 156 ; C.635 n° 311, 306, 309, neuf Hanriot 182 provenant pour la plupart de l’EAP
143 ; C.445 n° 163 ; MS 230 n° 866. 16 d’Agen (n° 6, 7, 13, 17, 19, 206, 226, 267, 292) Le C.635 Simoun n° 509 à
qui vont assurer avec les NAA la majorité des der- sa sortie des usines Caudron
À Avord, une partie des appareils sont desserrés à nières liaisons avant l’armistice. d’Issy-les-Moulineaux. Il
est affecté début mai 1940
partir de la fin mai sur les petits terrains annexes du
au groupe aérien du GQGA
Colombier et d’Aubilly ; ils continuent à assurer des et sera replié à Aulnat par
liaisons et des vols d’entraînement malgré des condi- le Cdt Peillard. Le 17 juin,
tions que l’on imagine difficiles. Après une quinzaine c’est le général Vuillemin en
de jours répartis entre Briare et Avord, le groupe personne qui en prend les
doit de nouveau suivre le repli du GQG Air qui va commandes pour rejoindre
passer par Riom et Vichy avant de se rendre définiti- Bordeaux. Il s’en servira une
vement à Agen. Dans un premier temps, l’ensemble nouvelle fois le 21 juin, tou-
jours pour faire un aller-
du groupe aérien se réunit à Avord à partir du 14
retour à Bordeaux depuis
juin avant de se diriger vers Clermont-Aulnat près Agen. (coll. M. Comas)
de Riom. Le premier jour huit appareils peuvent
être rapatriés de Briare et les pilotes repartent le
soir même à bord du Goéland n° 158 pour conti-
nuer le repli le lendemain et jusqu’au 16. Au total, là
encore, c’est au moins une trentaine d’appareil qui
est rapatrié à Clermont à force d’aller-retour entre
les terrains ! Pour l’anecdote, le 15 juin – en plein
repli – le sergent-chef Brassard jouera les taxis aux
commandes du C.635 n° 193 pour la patrouille DAT
polonaise de Clermont, en emmenant le lieutenant
Grzecsak et le sous-lieutenant Czaplinski à Nevers y
chercher des pièces détachés et de l’armement pour
leurs chasseurs Koolhoven FK-58…

Un Maillet 201 non identifié replié en zone Sud, très probable-

ment à Agen. Le cliché étant malheureusement très sombre, il
est apparaît impossible de l’identifier avec plus de précision…
Il apporte néanmoins un détail intéressant : l’application (tout
juste visible) du matricule militaire à l’intrados.
(coll. B. Hugot)
62
Le Curtis H-75A-3 n° 302 est
récupéré dans des conditions
relativement obscures par le
groupe aérien du GQGA en
juin 1940, sans doute à Avord
ou à Bourges. Le Cdt Peillard
vole à son bord le 14 juin puis
on perd sa trace jusqu’à son
repli à Agen.
(coll. M. Comas)
Le MS 406 n° 227 du géné-
ral d’Harcourt, inspecteur
de la chasse, qui le repliera
lui-même vers Aulnat le 15
juin 1940. La cigogne de la
Spa 103 fait naturellement
référence au commandement
de d’Harcourt en 14-18. Pour
l’anecdote, le général Ber-
geret du GQG signalera fin
avril 1940 « des excès en ce
qui concerne les affectations
d’avions personnels à certains
Chefs (…) ces excès vont
faire l’objet de mesures res-
trictives. » … Naturellement
pas appliquées aux donneurs
d’ordres eux-mêmes. Nous
sommes en France !
(coll. SHD-Air)
Les chasseurs du groupe GQGA
Comme on l’a vu plus haut, la 2e section du groupe
a la particularité de disposer de trois monoplaces
Morane-Saulnier MS 406 détachés à Pierre-Levée,
tous en place à la mi-mars à disposition de l’Inspec-
tion de la Chasse. Le n° 227 est réservé au général
d’Harcourt tandis que les MS 406 n° 602 et 717 se
partagent entre ses adjoints le lieutenant-colonel
Heurtaux, le capitaine Reyné et le lieutenant Koe-
chlin-Schwartz. À Pierre-Levée, les chasseurs effec-
tuent quelques liaisons avec leurs pilotes mais ils
servent principalement à l’entraînement jusqu’au
mois de juin. L’immobilisation de ces trois chasseurs,
dont le rôle aurait pu être tenu par des appareils de
liaison classique, est surprenante. À l’évidence, leur
présence s’explique surtout pour des « convenance
personnelles », des chasseurs se devant d’aller ins-
pecter en avion de chasse [11]...
On perd la trace du n° 717 après un dernier vol à
Pierre-Levée le 12 juin avec le capitaine Reyné, mais
on retrouve les n° 602 et 227 à Avord le 15 juin,
date à laquelle ils sont convoyé par d’Harcourt et
Reyné vers Aulnat. Entretemps, le Curtiss H-75A-3
n° 302 est récupéré le 13 juin (vraisemblablement
à Avord ou Bourges) et essayé le lendemain par le
commandant Peillard. On perd par la suite sa trace
mais l’appareil est présent à Agen à l’Armistice, sans
doute replié par un membre du GQG.
Sur ses quelques mois d’existence, il apparait que
l’unité du commandant Peillard a rempli son rôle du
mieux qu’elle le pouvait tout en ne subissant aucune
perte. D’abord morcelée puis repliée dans des condi-
tions complexes, ayant beaucoup plus d’appareils
que de pilotes, elle semble avoir réussi à maintenir
cohésion et efficacité. Le plus surprenant reste le
nombre d’heures effectuées durant cette période  :
454 en avril, 469 en mai et plus de 620 en juin !
[11] Rappelons pour mémoire qu’à cette époque le géné-
ral d’Harcourt a 55 ans mais surtout que l’état-major vide
les CIC de leurs MS 406 pour tenter de combler les trous
en première ligne. Ces cas ne sont malheureusement pas
uniques.
 63

Voici sans doute le Maillet

201 le plus connu, car il a
été photographié à plusieurs
reprises. Le 11 du fuselage
est trompeur car il s’agit
en réalité du Maillet n° 19 !
Appartenant au groupe aérien
du GQGA, cet avion est replié
à Agen le 23 juin par le Sgt
Brassard après avoir fait une
bonne partie de la campagne.
On peut noter plusieurs points
intéressants. Il porte tout
d’abord une diagonale rouge
sur la dérive, marque de
certains appareils du groupe
aérien du GQGA. Si le nez et
l’avant du fuselage portent le
camouflage zébré typique des
Maillet, toute la partie arrière
a été retouchée et une cocarde
de plus grande taille que celle
appliquée en usine a été appo-
sée. L’Adj Marcel Guillemyn
qui pose à ses côtés n’appar-
tient pas à l’unité.
(coll. P. Ricco et L. Gruz)
64

Ces quelques gros plans du

Maillet n° 19 codé 11 nous
permettent d’appréhender
le système d’ouverture de la
verrière, qui coulisse le long
du fuselage.
(coll. P. Ricco et L. Gruz)

Voici un dernier Maillet 201 totalement inédit du groupe aérien du GQGA : le n° 24 codé 17. Stationné à Pierre-Levée, il vole très régulièrement avec le
groupe avant de rejoindre Briare. Le 14 juin, il est replié vers Aulnat par le Cne Étienne de l’État-Major, en passant par Bourges et Châteauroux. Il dispa-
raît ensuite de l’unité, stocké à Clermont. Pris en plein soleil, ce qui a tendance à « brûler » les contrastes, ce cliché permet cependant d’apprécier dans son
ensemble la ligne de l’appareil. Il révèle quelques détails précieux, dont les inscriptions de gouvernail (avec le numéro de série peint au pochoir) et la bande
rouge diagonale tout juste visible sur la dérive. Comme pour le Maillet n° 19 codé 11, on constate qu’il n’y a aucune corrélation entre le numéro tactique de
fuselage et le numéro de l’appareil. (coll. Debever)
 65

À Agen, le groupe aérien du

GQG Air « emprunte » à
plusieurs reprises des Hanriot
182 à l’EAP 16 de la ville. Le
n° 267 « 14 » que l’on voit ici
effectue ainsi un vol le 21 juin.
(coll. SHD-Air)

La section 2/104, La réorganisation des avions estafettes mise en

place en décembre n’impacte pas la section. A mini-
les liaisons du GQG Terre ma, son numéro aurait dû disparaître afin qu’elle de-
vienne la Section d’avions de liaison du GQG Terre.
À l’entrée en guerre, la section 2/104 est comme Le fait qu’elle travaille avec une unité de l’armée de
la 1/104 mobilisée sur la base du Bourget. Opéra- Terre, à laquelle elle ne peut donc pas être adminis- Le Cne Edmond Gaible, qui
tionnelle dès le 1er septembre, elle dispose de neufs trativement rattachée explique très certainement cet dirigera la 2/104 de septembre
navigants : capitaine Gaible, lieutenant Droulez, état de fait unique. Quoiqu’il en soit, les opérations 1939 à juin 1940.
adjudants Deniau, Baraban, Enjalbal et Fourcam- continuent entre service postal et taxi pour officiers. (coll. DGAC)
pé, sergents Lespagnol, Fourquet et Schiffmacher.
Conformément à sa dotation théorique, elle dis-
pose de onze Caudron Simoun : n° 102, 120, 213,
289, 290, 304, 305, 308, 309, 178, 179 auxquels
s’ajoutent les Caudron Luciole F-ANTH et F-APBI
qui ne resteront pas dans l’effectif. Rapidement, les
hommes et avions s’installent à Pierre-Levée où ils
se mettent au service du GQG Terre basé à la Ferté-
sous-Jouarre. Les missions qui se succèdent se résu-
ment principalement à du transport d’officiers et de
courrier dans le nord et dans l’est de la France. Les
vols sont nombreux et quotidiens pour les pilotes
qui accumulent déjà 339 heures à la fin du mois de
septembre et autant en octobre.

Suite à la demande du général Vuillemin qui sou-

haite une réorganisation à six Simoun et six Mail-
let, le premier de ces appareils (n° 20) est convoyé
depuis Orly le 27 novembre par l’adjudant-chef De-
niau. Il est suivi par les n° 28 (le 1er décembre, sans
doute convoyé par un pilote de l’EAA 301), 23 (3
décembre par le capitaine Gaible), 15 (5 décembre
par le sergent Schiffmacher), 30 (7 décembre par le
lieutenant Droulez) et 26 (2 janvier 1940 par le capi-
taine Gaible). Le n° 28 quitte rapidement l’effectif,
peut-être pour la 1/104. On le retrouve accidenté
mi-mars 1940 à Soissons-Saconnin où il est trans-
porté au parc 3/112 par la compagnie de dépan-
nage 9/106. En contrepartie seuls quittent l’unité les
Simoun n° 102, 120 et 304.
Deux pilotes de la 2/104, dont à gauche l’A/C Enjalbal,
posent avec un de leur « client » de l’Armée de terre devant
l’un des C.635 de la section.
(famille Enjalbal)
66
[12] Le RJSA donne un vol
sans retour à Berck, mais le
témoignage d’un des méca-
nos ainsi que la citation de
Lespagnol indiquent que
l’appareil est bien revenu à
Pierre-Levée.
[13] Le Cne Jobert, de l’ar-
mée de Terre, ne sera pas
identifié immédiatement car
il portait une veste de vol
emprunté à un autre pilote de
l’unité… et contenant des ef-
fets personnels qui n’étaient
pas les siens.
[14] Document famille Les-
pagnol.
Le 4 mars 1940, le Maillet 201 n° 15 est accidenté
par le capitaine Dedieu-Anglade (hors unité) qui em-
portait comme passager le capitaine Dor du centre
d’essais de Cazaux. Il semble que tout le monde soit
indemne mais le Maillet disparaît par la suite on peut
donc penser qu’il a été détruit. Le 13 avril, l’unité
perd le Simoun n° 309 qui est envoyé en révision au
parc 12/118. À la mi-mai, le Maillet n° 23 est reversé
à Orly pour équipement de la section de liaison du
groupement 23. Il sera accidenté à Orly le 26 mai
par le sergent Charollais avant d’avoir pu rentrer en
service… Au même moment, trois pilotes arrivent
en renfort, le sergent-chef Laffineur et les sergents
Liagre et Le Bellec.
Avec le déclenchement des hostilités, les missions
vont se multiplier tout comme les risques puisque
même s’ils volent à basse altitude (très rarement au-
dessus de 200 mètres), les petits monomoteurs de
liaison sont bien vulnérables s’ils sont repérés par la
chasse ennemie ou la Flak…. Et l’unité va payer le
prix fort. Le 21 mai, le sergent Lespagnol se rend à
Berck à bord du Maillet n° 26, sans doute en mis-
sion de courrier. Il subit son baptême du feu et est
touché à plusieurs reprises aux plans et aux empen-
nages. Son appareil ne revolera d’ailleurs pas, sans
doute abandonné à Pierre-Levée [12]. Le 22 mai,
le sergent-chef Schiffmacher et le sergent Goidin
décollent à bord du Maillet n° 20. Ils ne rentreront
pas et, jusqu’à aujourd’hui, les circonstances de
leur disparition restent inconnues. Sans doute ont-
ils été abattus par la Flak, Schiffmacher étant fait
prisonnier. Le lendemain, le sergent Lespagnol part
en liaison avec le capitaine Jobert [13] à bord du
Maillet n° 30. Là encore ils ne rentreront pas, victime
des armes allemandes à proximité de Boulogne. Les
deux hommes sont tués.
Quelques mois plus tard, l’un des mécanos de l’unité
écrira à la mère du sergent Roland Lespagnol [14] :
Le 22 mai au soir Roland était prévenu d’une mis-
sion pour le lendemain et je devais l’accompagner,
étant son mécanicien. Le 23 mai vers 16 heures, il
est parti sans moi emmenant le capitaine Jobert,
officier d’état-Major du GQG. (…) La mission devait
les mener à Lille où la situation était grave, nul ne
l’ignorait. (…) Je ne puis préciser s’il avait ordre de
passer par la côte, quant au capitaine Jobert il n’ap-
partenait pas à l’aviation mais à l’armée de Terre. Je
vous apporte un fait qui à mon sens a la plus grande
importance. 15 minutes après le décollage de Ro-
land et alors qu’il était encore visible à l’horizon, un
Sans marques ni numéro, ce Maillet 201 laissé aux mains
de l’occupant appartient certainement à la section 2/104
puisqu’il ne porte aucun des attributs distinctifs du groupe
aérien du GQG Air. Il peut s’agir d’un des appareils aban-
donnés à Pierre-Levée ou peut être du n° 20 à bord duquel le
S/C Schiffmacher est fait prisonnier le 22 mai 1940. Le mys-
tère restera entier jusqu’à ce qu’une photo puisse nous faire
découvrir son numéro de dérive ou son matricule d’intrados.
On peut remarquer le camouflage en serpentins de l’extra-
dos mais aussi l’impression d’extrême fragilité qui ressort
de la partie visible du fuselage, celui-ci ne protégeant en rien
les pilotes pourtant obligés d’évoluer au ras du sol pour se
protéger de la chasse adverse tout en se mettant à la merci
des armes de petit calibre présentes au sol...
(coll. Debever et P. Ricco)

ordre téléphoné émanant selon toute probabilité du
QG annulait la mission arguant des difficultés de la
mener à bien, le péril devenant certain.
Je ne puis me faire juge mais à mon humble avis,
Roland aurait pu être rejoint car son appareil n’était
pas ultra rapide. Il y avait des avions susceptibles de
le rattraper ¼ d’heure après son départ puisque son
itinéraire était connu. Il faisait beau, un avion pouvait
le rejoindre et lui signifier de faire demi-tour ou au
besoin (il devait passer à la verticale de Chantilly)
alerter un avion de ce terrain pour arrêter sa course.
Nous sommes restés tous ahuris que de tels ordres
n’aient pas été donnés par le commandement res-
ponsable.
Je ne puis hélas me faire pleinement juge et je le
regrette car le lendemain un appareil du même type
est parti vers Lille piloté par le sergent-chef Schiff-
macher avec le sergent Goidin [en fait la
veille, NdA] mécanicien originaire de
Lille. Eux non plus nous ne devions plus
les revoir.
Un détail que vous ignorez peut-être
encore. Roland, la veille ou l’avant-veille
de cette mission qui devait nous pri-
ver de lui était rentré seul de mission
sur Maillet avec des traces d’obus ou
plutôt de mitrailleuses tirées du sol
dans le Nord. Balles l’ayant atteint
ou plutôt son avion aux plans droit
et aux empennages. Rolland, si gai,
si « gosse » comme nous l’aimions
avait fêté son baptême du feu et je
le vois encore photographier ces
traces.
67
L’A/C Jean Baraban, qui effectuera de nombreux vols sur
Simoun fin juin 1940 entre Bordeaux et Agen. Le 24, il
semble que son appareil (C.635 n° 139) rencontre quelques
problèmes puisqu’il effectue un essai moteur depuis Méri-
gnac. Il est impossible de dire si Baraban a pu rejoindre ses
camarades avant l’entrée en vigueur de l’Armistice. Pour
l’anecdote, Jean Baraban était le beau-frère d’un autre
pilote de l’unité, René Enjalbal.
(coll. DGAC)
L’unité prend alors en charge la section des forces
de coopération Nord-Est et participe naturellement
au repli de ses appareils, en particulier de ses Maillet
n° 11 et 29. Le repli s’effectue ensuite vers Vichy,
Clermont, Agen puis Toulouse. Les liaisons conti-
nuent par ailleurs, en particulier vers Bordeaux. À
l’armistice la section 2/104 est néanmoins dispersée
entre Agen, Montauban et Toulouse où elle semble
devoir finalement se replier, même si seuls trois
appareils y sont finalement arrivés (C.635 n° 178,
449 et 308 avec respectivement Droulez, Le Bellec et
Laffineur). L’adjudant-chef Baraban s’est apparem-
ment retrouvé coincé à Bordeaux après une panne
Le Sgt Le Bellec. Arrivé en
du C.635 n° 213. Il fait un renfort à la 2/104 courant mai
essai moteur le 24 juin avec le 1940, il volera énormément
n° 139 de la section Nord-Est, sur Maillet 201 pour en
mais sans décoller et doit donc assurer les replis.
rejoindre par la route. (coll. DGAC)

In fine, des Maillet 201 de la dota-

tion initiale il n’en reste plus aucun
au début du mois de juin 1940.
Quant à l’effectif global, il est encore
réduit le 31 mai lorsque le C.635 n°
290 est accidenté à l’atterrissage après
un faux départ par le lieutenant Bugué… En
compensation la section reçoit en renfort le Simoun
n° 449 mais cela reste insuffisant pour les besoins
réels de l’unité. En conséquence le 11 juin, l’État-
Major demande l’affection de trois nouveaux pilotes
de Simoun et un renforcement en avion (C.635 et
NAA). Mais avec l’approche des troupes allemande,
il est bien tard et le repli débute à partir du 9 juin
vers Briare ou le GQG va s’installer. Sont convoyés
les Simoun n° 213 (lieutenant Droulez), 178 (ad-
judant Baraban), 289 (adjudant Enjalbal), 308
(sergent Liagre) et 449 (capitaine Gaible).

Exceptionnelle photo du Sgt Lespagnol qui sera tué à bord

du Maillet n° 30 le 23 mai en compagnie du Cne Jobert
dans le secteur de Boulogne. La famille du pilote pourra
récupérer quelques restes de son appareil, dont la manette
des gaz que l’on peut voir ici… Il semble que Rolland Les-
pagnol porte sur la poitrine l’insigne de l’EMAA. Le 30 mai
1941, il sera cité au JO : « sergent pilote plein d’allant et de
sang-froid, toujours volontaire pour les missions délicates.
A effectué de nombreuses liaisons aériennes au profit du
commandement. Notamment le 20 mai 1940 [le 21 en réalité,
NdA], où il a pu atterrir à proximité d’un PC d’armée à demi
encerclé et mener à bien sa mission en ramenant un avion fort
endommagé par les tirs de DCA adverses. A trouvé une mort
glorieuse, le 23 mai 1940 en essayant d’atteindre malgré le feu
ennemi la région encerclée où il devait conduire un officier de
liaison du GQG ».
(famille Lespagnol)
68
Malgré sa piètre qualité,
ce cliché est extrêmement
intéressant. Si l’on ne peut
identifier ce Maillet formelle-
ment, il est probable que nous
sommes en face du n° 26 sur
lequel le Sgt Lespagnol de la
2/104 a reçu son baptême du
feu le 21 mai 1940 lors d’une
mission à Berck. Touché à
plusieurs reprises aux plans
et aux empennages, il a réussi
à rentrer à Pierre-Levée. Son
appareil n’a pas revolé, sans
doute abandonné sur place
comme semble l’indiquer les
impacts à l’arrière du fuse-
lage. On remarque aussi la
cocarde de petite taille, qu’on
ne retrouve pas sur les avions
du GQG Air.
(coll. Debever)
Article réalisé avec l’apport
indispensable et précieux de
Bertrand Hugot et Philippe
Ricco. Merci à messieurs
Debever et Delattre pour leur
apport iconographique ainsi
qu’aux familles des protago-
nistes.
Malheureusement non iden-
tifiable car son numéro est
illisible, ce Maillet 201 replié
vers le Sud ne porte pas de
marque spécifique et n’a subi
aucune retouche de peinture.
Tout nous porte donc à penser
qu’il s’agit d’une des appa-
reils de la 2/104, peut-être le
n° 29… mais sans la moindre
certitude.
(coll. Delattre)
Section de liaison
du commandement des
forces aériennes de
coopération du Nord-Est
Cette section est malheureusement celle sur la-
quelle nous avons le moins d’éléments. Voici néan-
moins ce que l’on peut en dire. À la mobilisation, la
section 3/109 du lieutenant Thibault est constituée
à Tours avant de rejoindre le terrain de Coulommiers
où elle est au service de la 1re Armée Aérienne. Au
1er décembre 1939, elle dispose de cinq pilotes (dont
le commandant) et de neuf avions. Au moment de la
restructuration des sections estafettes, elle devient
la section de liaison du commandant des forces aé-
riennes de coopération Nord-Est du général Têtu. Ce
dernier est basé à la Ferté-sous-Jouarre où il travaille
avec le général Georges.
De l’effectif global, nous ne connaissons que l’adju-
dant-chef Jacquemin et le commandant de l’unité.
Début 1940, cette section dispose semble-t-il des
Simoun n° 214 et 331, des Maillet n° 25 et 29 et des
Luciole F-ANTH et F-AMSI qui sont alors en révision
au parc 12/118. Le 18 mars, le général Têtu de-
mande le renfort de sa section de liaison. Sa requête
est acceptée et sont mis à disposition le Maillet
n° 11 à Villacoublay ainsi que le Simoun n° 139.
À une date indéterminée le C.445 n° 67 est aussi
intégré à l’effectif.
Comme on l’a vu plus haut, son stationnement
à Coulommiers n’est pas sans poser problème au
groupe aérien du GQGA qui manque de place. Il est
donc décidé qu’à partir du 16 avril 1940, la section
soit placée sous l’autorité de la 2/104 et stationnée
à Pierre-Levée. Seul le Caudron Goéland reste à
Coulommiers avec l’adjudant-chef Jacquemin. Dans
un premier temps, un seul Simoun et deux Maillet
prennent position à Pierre-Levée avant d’être rapi-
dement rejoint par le reste des appareils.
À partir de cette période, la section fait cause
commune avec la 2/104 (voir chapitre précédent)
qui participe notamment au repli de plusieurs de
ses appareils. À ce titre, il semble que le Maillet
n° 11 subisse entre le 15 et le 25 juin un accident à
Vichy où il sera abandonné brisé. De ses appareils
ont retrouvera le Maillet n° 29 à Vichy (replié par la
2/104) ; quant au n° 25 on perd sa trace sans doute
laissé sur la route de la retraite. Il en va de même
du C.635 n° 331. Le Simoun n° 139 est abandonné
de son côté à Bordeaux, le dernier vol répertorié du
n° 214 étant celui de son repli vers Clermont-Aulnat
par la 2/104.
Autres unités
Les trois formations que nous venons de découvrir
sont évidemment celles ayant utilisé en nombre les
petits Maillet 201. On a aussi trace des Maillet n° 10
et 23 (ce dernier venant de la 2/104) à la section
de liaisons du groupement de chasse 23. Tous deux
seront accidentés et nous n’en savons guère plus.
De même, l’affectation opérationnelle des Maillet
n° 4 à 9 n’est pas connue à ce jour. Seul certitude, ils
ne sont pas en zone libre à l’armistice !
FIN
 69
Liste des avions recensés aux sections de liaison des Etats-Majors

Section 1/104 puis Groupe Aérien du GQG Air 267 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Un vol unique le 21/06/1940. A Agen à l’Armistice
N°/matricule note 292 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Un vol unique le 21/06/1940. A Agen à l’Armistice
C.445 Goéland Potez 540 - 2e section
34 (T-898) En dotation en mars 1940. Dernier vol le 25 mai vers Coulommiers 180 Pilote A/C Cordier. Avion de l’inspection de la DAT (général Aubé). Dernier vol
vers Tours le 04/06/1940
158 Sert aux liaisons Le Bourget - Coulommiers. Replié à Agen
204 Pilote Lt Papin. En dotation en mars 1940. Sans doute en panne. Réceptionné le
163 Vols à partir du 29/04/1940. Replié à Agen
08/05/1940. Sans doute abandonné sur panne à Bricy le 30/05/1940
224 (F-464) Pris en compte le 01/06/1940. Dernier vol le 16/06/1940 vers Avord. A Toulouse
209 Deux vols uniques les 9 et 10/06/1940. Probablement non affecté à l’unité
à l’Armistice
NAA-57 - appareils touchés à Briare début juin 1940
243 (F-483) Récupéré le 17/06/1940 à Aulnat. Replié à Agen
2 Premier vol le 07/06/1940. Replié à Aulnat
244 (F-484) Briare > Avord 15/06/1940. Quelques vols à la mi-juin. A Lézignan à l’Armistice
154 Uniquement replié de Briare à Avord le 14/06/1940
283 Récupéré à Orléans le 14/06/1940. Replié à Brive
155 Premier vol le 05/06/1940 (Briare). Replié à Agen
7544 (de- Stationné à Pierre-Levée, replié à Avord
venu n° 18 156 Premier vol le 04/06/1940 (Briare). Replié à Agen
F-APYU) 157 Premier vol le 04/06/1940 (Briare). Replié à Agen
C.635 Simoun 159 Premier vol le 05/06/1940 (Briare). Replié à Agen
67 Affecté le 28/02/1940. Replié à Agen MS 230
143 En dotation en mars 1940, dernier vol le 15/06/1940 vers Aulnat 519 Stationné à Coulommier. Replié à Avord
145 Accidenté le 17/10/1939 à Nonville. Vient de la 1/104. En dotation en mars 1940, 522 Stationné à Coulommier. 4e section à Briare. Replié à Aulnat le 15/06/1940
dernier vol le 16/06/1940 vers Aulnat
561 Stationné à Coulommier. Replié à Avord
146 En dotation en mars 1940, replié le 15/06/1940 vers Aulnat
867 Stationné à Coulommier. Replié à Aulnat le 15/06/1940
193 En dotation en mars 1940, provenant de l’école d’Avord. Dernier vol répertorié
866 Stationné à Coulommier. Replié à Avord
le 15/06/1940 vers Aulnat. A Albi à l’Armistice
872 Stationné à Coulommier. Replié à Avord
194 En dotation en mars 1940, stationné à Pierre-Levée. Dernier vol répertorié le
15/06/1940 vers Aulnat. A Istres à l’Armistice C.510 Pélican
245 Provient de la 4/109 ? Premier vol le 27/04/1940. Replié à Aulnat le 17/06/1940 F-AQMH récupéré le 22 juin à Agen. Sur place à l’Armistice
287 En dotation en mars 1940. Replié à Aulnat le 16/06/1940. A Châteauroux à Chasseurs (Curtiss & Morane) - 2e section
l’Armistice MS 406 n° 227 Général d’Harcourt. Replié à Aulnat
288 En dotation en avril 1940. Stationné à Pierre-Levée. 4e section à Briare. Dernier MS 406 n° 602 Replié à Aulnat
vol le 02/06/1940 vers Avord
MS 406 n° 717 Plus de trace après le 12/06/1940
306 En dotation en mars 1940, stationné à Coulommier. 4e section à Briare. Dernier
vol à Briare le 14/06/1940. A Perpignan à l’Armistice, codé «8» H-75A-3 n° 302 Perçu le 13/06/1940. replié à Agen
359 (F-ARCL) Premier vol le 15/04/1940. Replié à Aulnat le 16/06/1940
440 Récupéré à Aulnat le 17/06/1940 (ex-DALAC). Replié à Agen Section 2/104 GQG Terre
485 Prmier vol le 15/03/1940. Stationné à Coulommier. Replié à Agen C.635 Simoun
491 Premier vol le 15/03/1940. Stationné à Coulommier. Dernier vol vers Pierre- 102 Dotation initiale. Reversé en décembre 1939
Levée le 25/05/1940 120 Dotation initiale. Reversé en décembre 1939
501 Premier vol le 15/03/1940. Reste à Pierre Levée au moment du repli. Dernier vol 178 Dotation initiale. replié à Toulouse
le 24/05/1940
179 Dotation initiale. Dernier vol le 15/05/1940. reversé au Groupement de chasse
509 Premier vol le 08/05/1940. Stationné à Coulommier. Replié à Agen 23. Accidenté le 07/06/1940 à Valendon
510 Premier vol le 02/05/1940. Stationné à Pierre-Levée. 4e section à Briare. Replié 213 Dotation initiale. Abandonné à Bordeaux ?
à Agen puis abandonné à Bordeaux
273 Un vol unique : repli de Briare à Aulnat le 15/06/1940
511 Premier vol le 08/05/1940. Stationné à Coulommier. Replié à Aulnat
289 Dotation intitiale. Replié à Ussel
Potez 58
290 Dotation initiale. Accidenté le 31 mai à Jouarre
3 Stationné à Pierre-Levée. Replié à Avord
304 Dotation initiale. Reversé en décembre 1939
11 Stationné à Pierre-Levée. 4e section à Briare. Replié à Aulnat le 15/06/1940. A
Toulouse à l’Armistice 305 Dotation initiale. Dernier vol le 21/05/1940 à Jouarre. Reversé au GC 23

13 Dernier vol le 23/04/1940 308 Dotation initiale. Replié à Francazal le 23/06/1940

Maillet 201 309 Dotation initiale. Envoyé en réparation le 13/04/1940. A Aulnat le 18/06/1940

12 Premier vol le 03/03/1940, Accidenté le 07/04/1940. Réparé, réapparait à Briare. 449 Perçu le 05/06/1940. Replié à Francazal
Dernier vol vers Avord le 14/06/1940 Maillet 201
13 Dernier vol le 23/04/1940 à Coulommier. Plus de vol jusqu’à sa réapparition lors 15 Perçu le 05/12/1939. Accidenté le 04/03/1940
du repli le 16/06/1940 vers Aulnat
20 Perçu le 27/11/1939. Abattu le 22/05/1940
14 Dernier vol le 18/04/1940
23 Perçu le 03/12/1939, reversé le 14/05/1940 au Groupement 23
16 Dernier vol le 16/04/1940
26 Perçu le 02/01/1940. Dernier vol le 21/05/1940 vers Berck, touché par la Flak.
17 Stationné à Coulommier. Replié à Aulnat le 16/06/1940 Probablement abandonné à Pierre-Levée
18 Stationné à Coulommier. Replié et abandonné à Avord 28 Perçu le 01/12/1939. Reversé à une date inconnue.
19 Stationné à Pierre-Levée. Replié à Agen le 23/06/1940, codé «11» 29 Vient de la section CFACN. Premier vol le 01/06/1940. Dernier vol le 17/06/1940
21 Stationné à Pierre-Levée. 4e section à Briare. Replié à Aulnat le 16/06/1940 vers Vichy. Sans doute sur place à l’Armistice (accidenté)

22 Stationné à Coulommier. Replié à Aulnat le 15/06/1940 30 Perçu le 07/12/1939. Abattu le 23/05/1940

24 Stationné à Pierre-Levée. Replié à Aulnat le 14/06/1940, codé «17»

27 Stationné à Pierre-Levée. 4e section à Briare. Abandonné à Briare ? Section de liaison du commandement des forces aériennes de coopération du Nord-Est

29 Accidenté le 03/12/1939 > réparé, présent à la 2/104 (après passage à la section C.635 Simoun
CFACN) le 01/06/1940 67
31 Accidenté le 31/12/1939 139 Mis à dispostion le 18/03/1940. Abandonné à Bordeaux
32 Accidenté le 24/04/1940 à Pierre-Levée. Abandonné par le parc 6/104 214 Dotation initiale
Hanriot 182 331 Dotation initiale. Replié à Aulnat par la 2/104
6 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Un vol unique le 22/06/1940. A Agen à l’Armistice Maillet 201
7 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Premier vol le 20/06/1940. A Agen à l’Armistice 11 Mis à dispostion le 18/03/1940. Abandonné accidenté à Vichy
13 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Deux vols. A Agen à l’Armistice 25 Dotation initiale. Abandonné à ?
17 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Deux vols. A Agen à l’Armistice 29 Replié à Vichy par la 2/104
19 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Un vol unique le 21/06/1940. A Agen à l’Armistice Luciole
206 Provient de l’EAP 16 d’Agen. Deux vols. A Agen à l’Armistice F-ANTH dotation initiale
226 Provient de l’EAP 16 d’Agen. A Agen à l’Armistice F-AMSI dotation initiale
70

Le Lt Georges Bonnet, pilote à l’AR 14, devant le Dorand

« 9 » portant l’insigne de son escadrille
(une chimère noire tenant un écusson à croix de Lorraine)
à San Pietro in Gu début 1918.
(coll. MAE)

LES ESCADRILLES FRANÇAISES

SUR LE FRONT DE VÉNÉTIE
(1917-1918)
Ordre de bataille au 1er janvier 1918 Cinquième partie, par Luigino Caliaro et Roberto
Gentilli, avec la participation de Christophe Cony
Commandement de l’Aéronautique d’Armée
(traduction de Lucien Morareau et profil de David
Aéronautique d’Armée Castelfranco-Veneto CdE Houdemon Méchin)
Spa 69 San Pietro in Gu Cne Malavialle
N 82 San Pietro in Gu Cne Échard
Activités en 1918
Aéronautique du 31e CA Castello di Godego Cne de Lavergne
AR 44 31e CA Castello di Godego Cne Kuentz Au cours des mois de décembre 1917 et janvier
Sop 36 47 DI
e
Castello di Godego Cne Contal
1918, les troupes du 12e CA s’installent en deuxième
ligne et continuent leur entraînement. Le 6 janvier,
Sop 206 109e RAL Castello di Godego Cne Janet
la 64e DI est mise à la disposition du 31e CA où elle
Sop 221 101e RAL Nove Lt de Dartein
remplace la 47e DI dans la région du mont Tomba,
38e Cie d’aérostiers 31e CA Casa Barco Lt Maquet ce qui permet de mettre au repos presque complet
25e Cie d’aérostiers 47e DI Asolo Cne Verneuil l’escadrille Sop 36. Pendant la même période, les
60e Cie d’aérostiers 64e DI Conco (Fontanelle) Lt Dorange Allemands retirent quatre divisions et leur corps al-
Le ballon de la 60 Cie d’aérostiers assure depuis le 30 décembre les missions du groupe-
e pin d’Italie, ne laissant sur place que deux divisions.
ment d’artillerie de Bassano, ascensionnant sur le plateau au nord de Marostica à Fontanelle. Dès le 19 janvier, le général Pétain a demandé à
Aéronautique de la 46e DI Clemenceau, président du Conseil, de faire retourner
en France les 12e et 18e CA et de ne plus envoyer de
AR 14 46e DI San Pietro in Gu Lt Chardennot
renforts aux armées d’Italie et d’Orient. Clemenceau
19 Cie d’aérostiers
e
46e DI Bolzano Lt Vénard [1]
lui donne raison mais répond qu’il devra patienter
Aéronautique du 12e CA Castelgomberto Cne Massol car l’Italie envoie en France nombre de travailleurs…
AR 22 12e CA Castelgomberto Cne Aron Le 15 janvier, le commandement de la 10e Armée
AR 254 12e CA Castelgomberto Lt Monchalin est transféré de Padoue à Vicence. Ce même jour,
Sop 214 120 RALe
Castelgomberto Lt Le Sueur les troupes italiennes attaquent le mont Asolone,
essayant de reproduire le succès des Français au
40e Cie d’aérostiers 12e CA Sovizzo Lt Jeannin [1] mont Tomba, mais ils n’obtiennent pas les mêmes
[1] Orthographiés par erreur « Vencer » et « Janin » dans AVIONS 226. résultats.

En janvier 1918, les escadrilles d’Armée continuent
les missions de reconnaissance photographique,
en collaboration avec des Italiens, sur le massif du
mont Grappa et le bassin de l’Asiago. L’aviation du
31e CA a repris contact avec l’ennemi qui s’est re-
tiré de plusieurs kilomètres après la prise du mont
Tomba, attaquant les batteries d’artillerie et procé-
dant au relevé photographique des zones conquises.
L’AR 14, escadrille de la 46e DI, et la Sop 206 qui
travaille pour les groupes d’artillerie déployés à
Bassano et à Breganza au profit des troupes ita-
liennes, vont soutenir leurs attaques en continuant
les relevés photographiques du plateau, de la vallée
de Brenta et de la Grappa, qui seront ensuite fournis
aux Italiens. L’aviation du 12e CA (AR 22, AR 254 et
Sop 214) va assurer la surveillance face au plateau
et participer à l’instruction des troupes italiennes et
françaises. Les ballons français vont eux aussi être
très actifs, réglant les tirs des batteries de siège
italiennes et ceux des canons français. Le 12e CA
a jusqu’alors été en instruction en deuxième ligne
mais, à la fin du mois de janvier, il relèvera le 31e
CA en première ligne. La 23e DI va
quitter Malo pour le secteur de la
Piave où elle remplacera la 65e DI
se repliant sur Peschiera, tandis que
la 2e DI quittera Sommacampagna
pour se positionner dans la région
de Malo. Entre les 26 janvier et le
1er février, l’AR 22 déménagera de
Castelgomberto pour Castello di
Godego, le terrain le plus proche de
la Piave et, le 2 février, la 40e compa-
gnie d’aérostiers s’installera près de
Montebelluna.
Mais revenons-en au début du mois… Le
1er janvier 1918, l’Aéronautique d’Armée lance 20 mis-
sions dont une de reconnaissance photographique,
conduisant à un engagement dans l’après-midi. Vers
14h00, le sergent Ercole Balzac de la Spa 69 s’en
prend à un biplace ennemi à 4200 m au-dessus de
la région d’Alano di Piave. Il l’attaque à nouveau à
2800 m et le voit tomber désemparé, probablement
71
Deux aviateurs italiens
prennent la pose devant un
Dorand de l’AR 44 sur le ter-
rain de Castello di Godego (à
l’ouest de Trévise) début 1918.
(coll. Roberto Gentilli)
au nord d’Alano. Cette victoire, d’abord considérée
comme probable, va finalement être homologuée par
le Bulletin de la guerre italien [2]. Un Sopwith 1 A2
de la Sop 221, en panne de moteur, est le même jour
contraint à un atterrissage forcé à San Vito, près de
Bassano.
L’aviation de corps d’Armée effectue ses nom-
En voilà un qu’il valait
breuses missions habituelles. Dans les rapports quo-
mieux ne pas embêter, en
tidiens apparait la désignation « Groupement Robin l’air comme au sol ! Le Sgt
– Sop. 221 », du nom du général commandant la Ercole Balzac, de la Spa 69,
64e DI, à laquelle est également rattachée la 60e va remporter en Italie deux
Cie d’aérostiers. Ce nom sera utilisé jusqu’à la fin victoires homologuées (plus
du mois de février. L’activité aérienne des Français un avion détruit au sol) ; il en
est tout aussi intense dans les jours qui suivent. ajoutera une troisième sur le
C’est à cette période qu’entrent en action, avec des front français le 25 juin 1918.
Boxeur professionnel dans
résultats dévastateurs, les bombardiers allemands
le civil – il a déjà disputé 24
AEG G.IV de la Bogohl 4. Dans la nuit du 1 au er
combats avant la guerre –, ce
2 janvier, ces bimoteurs attaquent méthodiquement talentueux poids moyen sera
Castelfranco où se trouve le Quartier général fran- plusieurs fois champion de
çais, causant avec plus d’une centaine de bombes la France et accèdera au titre de
mort de vingt personnes ; ils lâchent aussi une ving- champion d’Europe en 1920…
taine de projectiles sur le terrain de (coll. Christophe Cony)
Castello di Godego, endommageant
cinq appareils de la Sop 36 et de
l’AR 44. Par contre, l’activité des
avions de reconnaissance et des
chasseurs ennemis est jugée en Fanion original de la Sop 221
décroissante très nette. en Italie.
(coll. Rémy Longetti)
Le 3 janvier, l’AR 22 effectue trois
missions avec des observateurs
de la Sop 214 dont les avions
sont tous indisponibles (le dernier [2] À juste raison puisque
d’entre eux, perdu dans la brume, l’appareil abattu est sans
s’est brisé en se posant en cam- doute un Rumpler C.IV de la
pagne) et dix-sept missions diverses sont réalisées FA(A) 219 (équipage : Uffz. P.
par les deux escadrilles de chasse. Le 4 janvier, en Hildebrandt, blessé et Ltn.d.R.
se posant à contre-sens à Castello di Godego, le Johannes Weckert, tué) tom-
bé vers Moriago à 12h30 ou
Pomilio PE n° 3981 de la 139a Squadriglia venu de
bien un biplace de la RHBZ 1
San Pietro entre en collision avec le Dorand n° 349 (équipage tué : Ltn.d.R. Karl
de l’AR 14. L’avion français est détruit mais l’équi- Koelschtzky et Ltn.d.R. Robert
page italien, composé du sergente pilote Tremolada Wiegard) tombé sur les Alpes
et du tenente observateur Guido Aldi, s’en tire vénitiennes.
72
L’insigne de l’escadrille 221
sur le fuselage d’un Sopwith
1 A2 début 1918.
(coll. Roberto Gentilli)
Joli profil de l’AR 1 n° 366 de l’AR 14 à San Pietro in Gu en janvier 1918. L’insigne de l’escadrille, sur cet avion codé 0 qui doit être celui du
commandant d’unité (le Lt Georges Chardenot), n’est pas de la couleur habituelle.
(coll. Roberto Gentilli)
indemne. Le bilan de la journée est de 22 sorties en
14 patrouilles pour la chasse de 29 missions pour les
appareils de reconnaissance, dont 6 pour ceux de
l’AR 22 qui emportent à nouveau deux observateurs
de la Sop 214. Le 5 janvier Castelfranco est à nou-
veau bombardé. Une bombe tue le général Lucien
Lizé, commandant l’artillerie de la 10e Armée, alors
qu’il prodiguait les premiers soins à des blessés. Ce
même jour à 14h50 se produisent deux engage-
ments aériens au nord de Grappa, mais sans résul-
tats. Lâché par son moteur en plein brouillard, un
Spad de la Spa 69 est détruit en percutant un arbre
lors d’un atterrissage forcé à Fanzolo et son pilote
est assez sérieusement contusionné.
D’abondantes chutes de neige du 6 au 9 jan-
vier gênent pendant un temps les opérations aé-
riennes, sans pour autant empêcher les escadrilles
de prendre de nombreuses photos et de faire des
reconnaissances à vue dans leurs secteurs respec-
tifs. Le 8 à 13h30, une patrouille française attaque
deux biplaces autrichiens dans la région d’Asiago. Un
des appareils est vu piquant verticalement avec son
observateur blessé. L’aviation ennemie est jugée très
active mais avec peu de mordant ; cependant, le
10 janvier vers 16h00, trois Dorand [3] de l’AR 14
en mission photographique sont attaqués par trois
chasseurs ennemis au nord de Valstagna ; après
dix minutes de combat, l’un de ceux-ci est abattu
dans la région de San Marino tandis que les autres
s’enfuient, permettant aux Français d’achever leur
mission de reconnaissance même si l’appareil des
sergents Dufresne et Blanchaud a été touché à 126
reprises, y compris par une balle incendiaire dans
l’altimètre de l’observateur. Curieusement, les ar-

chives du 31e CA reconnaissent non pas une, mais
deux victoires françaises dans la région de Quero…
Un Dorand de l’AR 44, piloté par le sous-lieutenant
Bérard avec le sous-lieutenant Angenoust comme
observateur, est sérieusement atteint par la DCA
ennemie (un éclat ayant percé le réservoir et cassé
le bord d’attaque) mais il peut revenir à sa base.
L’intense activité aérienne française finit bien sûr par
occasionner des pertes. Le 11 janvier, un avion du
Groupement Robin – Sop 221 est attaqué par deux
monoplaces ennemis rouges et encaisse quinze
coups de mitrailleuses mais il parvient à s’échapper
et son équipage est indemne ; les citations à l’ordre
de l’armée reçues plus tard par l’équipage (maré-
chal des logis Marcel Meunier et lieutenant Léon
73
Avril), mentionneront une patrouille de sept avions L’AR n° 441 de l’escadrille 22
ennemis auxquels ils ont tenu tête bien qu’ayant eu à Castelgomberto en janvier
(leur) appareil gravement endommagé par le feu de 1918. Cet appareil camouflé y
l’adversaire. Par contre, un Sopwith de l’escadrille a été convoyé depuis Vérone
le 4 de ce mois par l’Adj Félix
214 se met en vrille à 200 m d’altitude après son dé-
Fratoni.
collage de Castelgomberto et s’écrase au sol. Cette (coll. SHD-Air)
faute de pilotage coûte la vie à son auteur, le sergent
Paul Lénis, tandis que son observateur le sous-lieute-
nant Jean Choux est assez grièvement blessé. Enfin,
un Dorand de l’AR 254 à l’entraînement est brisé au
cours d’un atterrissage forcé en campagne suite à
une panne de moteur, équipage indemne. Le même
jour à 11h30, l’équipage du Dorand n° 380 de l’AR [3] Équipages : Sgt Dufresne
22 (adjudant Touéry – lieutenant Maudet) ne peut – Sdt Blanchaud, Sgt Plocque
être rejoint par les deux AR de son escadrille chargés – Lt Thomas, Lt Dezerville –
de l’escorter. Il part donc seul effectuer sa mission Lt Puisolle.
Ce Sopwith 1 A2 de la Sop
221 a été photographié sur le
terrain de Nove début 1918.
(coll. AUSME)
74

L’AR 1 n° 380 de l’escadrille photographique mais doit rentrer sous la menace parvient parfois à empêcher les appareils de recon-
22 à Castello di Godego vers la de trois avions ennemis ; ses adversaires engagent naissance italiens et français de mener à bien leurs
fin janvier 1918. Attaqué le 11 alors un combat avec un appareil inconnu, combat missions. Le 12 janvier, les chasseurs français par-
du mois par la chasse ennemi, à l’issue duquel un avion non identifié tombe en ticipent à un engagement sans succès sur le mont
cet appareil est sauvé grâce à
flammes. Un des pilotes ennemis est peut-être le Forano. Le même jour, un Sopwith de la Sop 221 a la
l’intervention courageuse d’un
pilote de Sopwith Camel bri- StabFw. Richard Müller de la Flik 15/F autrichienne mauvaise surprise de rencontrer trois Albatros mais
tannique qui y laissera sa vie. qui revendique un Nieuport entre Monte Sprung et il parvient à leur échapper. Trois autres accidents
(coll. Dino Uliana) Fontanelle, mais il n’a pas été possible d’identifier le sont à déplorer dans la semaine du 5 au 12 ; ils
pilote qui s’est sacrifié pour sauver le biplace fran- concernent deux Sopwith de la Sop 36 et de la Sop
çais [4]. 214 ainsi qu’un Nieuport de la N 82. Tous ces appa-
reils sont brisés en se posant en campagne suite
[4] Trois Sopwith Camel du Pendant cette période, la chasse ennemie est par- à une panne de leur moteur Le Rhône 120 HP et
RFC ont été perdus ce jour-là, ticulièrement active entre Asiago et le Grappa et le commandant de l’aéronautique de la Xe Armée se
mais dans d’autres secteurs.
Il est cependant possible que
le Camel B2436 du No 45 Sqn
abattu à Scomigo par l’Oblt.
Josef Loeser (commandant
de la Jasta 39) et dont le
pilote, le 2Lt Douglas W. Ross
a été tué, soit le chasseur que
les Français ont vu s’abattre.
Selon les Britanniques, il opé-
rait en mission d’escorte et
s’est abattu au sud de Fior di
Sopra (au sud de Vittorio).

Vue aérienne oblique des

lignes de front sur le Mont
Valbella, prise le 18 janvier
1918 par un Sopwith de
l’escadrille 221.
(coll. ASDM)

montre inquiet de voir que même ses chasseurs sont
atteints du « mal du Le Rhône », en particulier ceux
fabriqués par les firmes Kellermann (série 50 000) et
Darracq (série 101 000).
La semaine du 13 au 20 est de nouveau marquée
par le mauvais temps même si les escadrilles fran-
çaises volent autant que possible. À titre d’exemple,
l’aviation du 31e CA réalise 24 missions en une seule
journée. Le 19 janvier, le commandant de l’AR 22
envoie le Dorand n° 1387 en mission de protection
avec l’équipage sergent Broqua – maréchal des logis
Tisserand, mais l’appareil est contraint à un atter-
rissage forcé à la suite d’une panne de moteur. Le
pilote est indemne, son mitrailleur étant légèrement
blessé. Le 20 janvier, la nouvelle AR 254 est déclaré
prête ; elle est envoyée à Vérone et mise à la dispo-
sition des centres d’instruction du lac de Garde. Peut-
être déconcertés par le manque de préparation des
Italiens, les Français organisent une formation conti-
nue pour développer la coopération entre l’aviation et
les troupes au sol. Pendant cette période, la 65e DI
est relevée par la 23e DI, elle-même remplacée par
la 24e DI. Ces mouvements vont entrainer quelques
modifications dans la répartition des moyens aériens
puisque l’AR 22 sera transférée à Castello di Godego
au cours de la dernière semaine du mois.
Le 25, fait inhabituel, le lieutenant Cottin de l’AR
22 emmène trois officiers du Génie à bord de son
Dorand n° 311 pour un vol de 45 minutes. Deux
incidents sont à mentionner : un Sopwith de la 206
se brise à l’atterrissage mais l’équipage est sain et
sauf. De son côté le capitaine Malavialle, comman-
dant de la Spa 69, est victime d’une panne de mo-
teur ; il tente un atterrissage forcé mais heurte deux
Nieuport italiens en fin de roulage. Les appareils
sont détruits mais là encore le pilote est indemne.
Dans la nuit du 25 au 26, la 4e escadre de bom-
bardement allemande attaque à plusieurs reprises le
terrain de Castello di Godego mais la DCA française
réussit à contrer son action et les bombes tombent
75
en pleine campagne. Touché, l’AEG G.IV 1110/16 de Le Cne Malavialle, comman-
la Bosta 21 doit se poser à San Gaetano, en zone dant de la Spa 69 ici photo-
graphié en France en 1917, va
britannique [5].
comme beaucoup de ses pilotes
être victime d’une panne de
Du 27 au 29 janvier, les Italiens lancent une offen- moteur le 25 janvier 1918.
sive sur le plateau dans la région du col d’Echele et (coll. SHD-Air)
du mont Valbella. Le 27 janvier, la Sop 214 subit un
nouvel accident mortel, le maréchal des logis pilote
Jacques Lemaître et le sous-lieutenant observateur
Georges Douffiagues sont tués lorsque leur avion
s’écrase et prend feu au retour d’une mission. Ce
même jour, la chasse effectue 23 missions dont une
se traduit par un engagement sans résultat avec
des appareils ennemis au-dessus de la vallée de
la Brenta, tandis que les différentes escadrilles de
[5] L’équipage du Ltn.
biplaces réalisent un total de 37 sorties. D’autres
Johannes Schammer (dont
accidents sont à signaler : un avion de l’AR 44 est le Ltn.d.R. Alfred Höh) est
victime d’une glissade sur l’aile au décollage et est fait prisonnier ; son avion est
détruit (équipage indemne), un Sopwith de la 206 récupéré par les Anglais qui
est détruit l’atterrissage et enfin, un Nieuport de lui affecteront le code AG4.
Accident d’atterrissage pour
ce Sopwith (n° 5130 ?) de la
Sop 206 à Castello di Godego,
peut-être le 25 ou le 27 jan-
vier 1918, bien que les tenues
semblent assez légères.
(coll. Roberto Gentilli)
76

Touché par la DCA française
lors de l’attaque du terrain
de Castello di Godego, dans
la nuit du 25 au 26 janvier
1918, l’AEG G.IV 1110/16
de la Bogohl 4 (Bosta 21) est
capturé avec son équipage.
Bien qu’il soit ici repeint aux
couleurs françaises et entouré
d’aviateurs italiens, il sera
finalement récupéré par le
Royal Flying Corps…
(coll. AUSSMA)
la N 82 prend feu au sol à San Pietro in Gu en rai-
son d’un retour de flammes du moteur  ; le pilote,
l’adjudant Jean Chalambel, est gravement brûlé aux
mains et au visage.
Dans la nuit du 27, Castello di Godego est à nouveau
bombardé mais sans dégâts réels. À Castelfranco par
contre un dépôt de munitions explose après avoir
été frappé. Les bombardements ennemis deviennent
préoccupants et, à la fin du mois de janvier, deux
compagnies de mitrailleurs arrivent de France et sont
mises à la disposition du commandement de la DCA.
Le 28 janvier, le Bulletin de guerre italien accorde deux
victoires aux Français mais les archives relatives à
cette journée sont inexistantes. Fort heureusement,
les citations obtenues par les vainqueurs permettent
de reconstituer leur combat... Il apparaît qu’une
patrouille de la N 82, rejointe par une patrouille de
la 79a Squadriglia, a tout d’abord abattu sur Asiago
un biplace qu’escortaient sept monoplaces (ho-
mologué un mois et demi plus tard à l’adjudant
Jean Rimbaud comme sa 1re victoire personnelle).

[6] Les victimes des Français

pourraient être deux appa-
reils autrichiens qui, après
un combat contre deux
« Sopwith » au-dessus de
Montello, sont contraints à
des atterrissages forcés sur
le terrain de Gajarine : le bi-
place du Zgsf. Rudolf Herdin
et de l’Oblt.I.d.R. Wilhelm
Schandlbauer (avion détruit,
équipage indemne) et l’Aviatik
D.I 138.27 du Korp. Andreas
Kulcsar de la Flik 4/D.

Photographie aérienne de
la zone de Quero, prise par
un appareil de l’AR 44 le 25
janvier 1918.
(coll. Roberto Gentilli)
 77
Carnet de vol du Lt Jean Philippe en Italie en janvier 1918.
Comme les autres observateurs de l’AR 22, Philippe a gagné
Castello di Godego dès le 26 du mois, les appareils ainsi que
l’échelon roulant de l’escadrille ne rejoignant ce terrain que
du 30 janvier au 1er février. Dans l’intervalle, les observateurs
de l’AR 22 volent sur des appareils de l’AR 44.

Poursuivant leur mission, les deux patrouilles ont

ensuite mis en fuite au-dessus du mont Beretta cinq
avions ennemis dont l’un, tombé désemparé, va fi-
nalement être confirmé à l’adjudant André Vaillant
(2e victoire). Ce double succès [6] est partagé avec
deux futurs as italiens, le sergente Marziale Cerutti
(4e et 5e victoires confirmées) et le sergente Antonio
Reali (2e et 3e victoires) dont les victimes sont tom-
bées selon les archives italiennes entre Bertiaga et
Valle Vecchia à 13h45 et au nord du Monte Melago
à 14h10.

Le 29 janvier, la chasse effectue 24 sorties dont

la mission photographique quotidienne et engage
un combat sans résultat avec un appareil ennemi.
Le Spad du sergent Léon Brouillard rentre avec des
éclats d’obus de DCA dans la voilure et une jambe
de train brisée. Le brigadier Marcel de Glarélial de
la N 82 est victime d’une panne de moteur (capot
arraché par rupture de bielles et de colonnettes de
culbuteurs) et détruit son avion en se posant en
campagne vers Thiene, au nord de Vicence. Après
les lourdes pertes subies les jours précédents – dix-
sept avions selon le Bulletin de guerre italien contre
seulement six italiens, dont quatre par accidents –,
l’aviation ennemie a réduit notablement son activité.
À la fin du mois de janvier commence la relève des
unités terrestres en ligne. Le 31e CA est remplacé
par le 12e CA. La 23e DI, sous les ordres du général
Bonfait, se déploie sur la Piave pendant que la 65e DI
s’installe à Sommacampagna à l’ouest de Vicence.
Mais même au repos, les divisions françaises ne
restent pas inactives. Avec la participation de l’avia-
tion, elles effectuent des exercices combinés avec
d’autres formations et qui sont donnés en exemple
par les Italiens. Le commandement du IIIe Gruppo
italien ordonne d’ailleurs ses unités, les 61a et 134a
Squadriglie, non seulement de faire participer le plus
possible d’officiers (commandants d’unités inclus)
à ces exercices où ils sont toujours courtoisement
accueillis par les Français, mais également de faire
participer leurs avions afin de mieux apprendre...
Le 30 janvier est une autre journée d’intense
activité. Le capitaine Raoul Échard et le lieutenant
L’Adj André Vaillant rem-
Guillaume Busson de la N 82 sont à nouveau victimes porte le 28 janvier 1918 en
de ruptures de bielles de leur moteur Le Rhône 120 Italie sa 2e victoire homologuée
HP mais malgré un capot arraché ils peuvent atter- à la N 82. Il en ajoutera deux
rir sans casse à Castello di Godego. Le 31 janvier, autres à la Spa 159 fin 1918.
trois Albatros D.III attaquent le ballon de la 25e Cie (coll. Philippe Guillermin)

Un Nieuport 120 HP de la N 82 en
vol sur le front alpin début 1918.
(coll. SHD-Air)
78

Deux vues de l’AR 1 commence à s’entrainer à Castelgomberto. À

n° 1349 de l’esca- cette époque, les forces aériennes françaises
drille 44 à Castello di se composent de douze escadrilles, trois de
Godego. L’insigne de
monoplaces d’Armée dont une à Venise (la N
l’unité (un sanglier
assis dans un écusson
561), trois d’artillerie et six divisionnaires. Le
hexagonal) est bien Spad XIII qui vient d’être mis en service a la
visible sur le fuselage, réputation d’avoir donné de mauvais résultats
de même que le jume- en France et déplorables en Italie, à cause
lage de mitrailleuses de nombreux accidents, tous dus à leurs mo-
Lewis au poste arrière. teurs Hispano-Suiza de 200 HP non contrôlés
(coll. Roberto Gentilli) après leur arrivée de France et à la rareté des
bougies les équipant ; et comme les Spad
VII 180 HP deviennent eux aussi capricieux
[7], ce sont les trois-quarts des missions assi-
gnées à la Spa 69 doivent être interrompues
sur pannes ! Comme en France, les Nieuport
XXIV et XXVII sont jugés comme des appa-
reils honnêtes, mais inférieurs aux Albatros
[7] Apparemment D.V. Pour les Sopwith, leur problème vient
suite au jeu pris par du moteur Le Rhône, bien adapté pour les
les goujons de fixa- chasseurs mais qui ne l’est pas pour des bi-
tion des moteurs des places : 14 ont déjà été perdus lors d’atter-
Spad construits par de rissage en campagne et 20 autres le seront
Marçay.
en février… Ces accidents ont entraîné la
mort de trois hommes, de nombreux autres
ayant la chance de s’en tirer seulement avec
des blessures légères.

En ce qui concerne l’aérostation, son uti-

mais ils sont immédiatement repoussés par les tirs
de la DCA. Peu mentionné, le travail effectué par les
aérostiers français au profit des batteries alliées est
pourtant remarquable, avec des ascensions durant
plus de six heures par des températures glaciales.
Fin janvier 1918, l’AR 44, l’escadrille du 31e CA
armée à 15 appareils est scindée en deux unités de
10 appareils, donnant ainsi naissance à l’AR 275 qui
lisation est limitée dans les zones monta-
gneuses, mais sur le front de la Piave, elle
est plus utile qu’en France à cause de meilleures condi-
tions météorologiques. Les ballons sont aussi utilisés
pour l’instruction des officiers désirant devenir observa-
teurs d’aviation. Le 28 janvier, une délégation du Sénat
français composée de messieurs Cavin, Le Hérissé et
Cornet, vient en Italie et y demeure jusqu’au 8 février,
rendant visite aux escadrilles françaises.
À suivre…
 79

BULLETIN DE COMMANDE/SOUSCRIPTION
(port compris)

Version imprimée :
AirCrash 2000 - 2009 :( ) x 25€
AirCrash 1990 - 1999 :( ) x 25€
AirCrash 1980 - 1989/1 :( ) x 25€
AirCrash 1980 - 1989/2 :( ) x 25€
AirCrash 1975 :( ) x 25€
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Version numérique (PDF) :

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AirCrash 1974 :( ) x 15€
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AirCrash, 3 chemin James Tesseron, 16100 JAVREZAC
ou sur www.aircrash.info
80 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

BOEING
EA-18G
GROWLER

UN GROGNEUR PARMIS LES FRELONS

Dépourvu de l’équipement Première partie, par Stéphane Nicolaou
électronique offensif, le Growler
BuNo 166642 a servi aux essais Dès 1993, McDonnell Douglas s’est penché sur le remplacement des brouilleurs électroniques
de transport de charge. Il est ici
Grumman EA-6B Prowler dont la longévité exceptionnelle ne pouvait durer éternellement.
photographié le 12 août 2018
au-dessus du polygone de com- Certes, l’ultime version de son électronique, l’Advanced Capability (ADVCAP), n’a pas encore vu
bat électronique de China Lake, le jour mais néanmoins le vieillissement des cellules condamne le Prowler à longue échéance.
en Californie. À l’extrémité En fait l’ADVCAP, financé par Northrop Grumman et McDonnell, doit dans une seule nacelle
des ailes on distingue sur cette furtive de 900 kg remplacer les trois ou quatre nacelles du EA-6B. D’abord désigné F-18C2W,
vue de face les deux nacelles l’avion projeté devient le F/A-18G et reçoit le surnom de « Growler » (Grogneur) qui est offi-
de réception ALQ-218, puis en cialisé le 12 octobre 2003. L’US Navy refusant de financer l’ADVCAP dont le coût est prohibitif,
allant vers l’intérieur deux mis- les constructeurs se rabattent sur les équipements de l’Improved Capability III (ICAP III) desti-
siles antiradiations AGM-88D
née aussi à la dernière version du Prowler.
HARM, deux nacelles de brouil-
lage ALQ-99, deux bidons de
1810 litres, deux missiles air-air
AIM-120C AMRAAM plus une 1
nacelle ALQ-99 sous le fuselage.
L’ensemble constitue sa charge
maximale.
(toutes les photos : US Navy)

Le premier FA-18F (BuNo

165166) a servi d’appareil
d’essais mais aussi à la pro-
motion du Growler dont il a
exhibé faussement le nom. En
(1) et (2), il porte une livrée
stylisée de la VAQ-129 ; en (3)
celle de la VAQ-209.
ACTUALITÉS ACTUALITÉS
3 2
Un programme très complexe
Même si les différences aérodynamiques semblent
de peu d’importance, Boeing s’attache à démontrer
qu’une cellule de Super Hornet peut supporter trois
nacelles ALQ-99 sans difficulté. Du 15 novembre
2001 à août 2002, le premier FA-18F (BuNo 165166)
réalise des essais positifs avec les nacelles, plus deux
bidons, jusqu’à Mach 0,9. Pain béni pour les com-
municants qui diffusent à l’envie des photos en vol
d’un appareil pas encore commandé ! De quoi leur-
rer n’importe quel sénateur ou parlementaire peu
au fait des sujets militaires, soit la majorité d’entre
eux... Trois Super Hornet, portés plus ou moins au
standard aérodynamique du Growler, sont affectés à
la flottille d’essais VX-23 des « Salty Dogs » (Chiens
Salés) stationnée au NATC de Patuxent River.
Le premier, le FA-18F BuNo 165875 (F35) codé
SD120 effectue le premier vol de son programme
d’essais des qualités de vol et de performances le
ACTUALITÉS ACTUALITÉS 81
17 mai 2005, dépourvu des nacelles fixes ALQ-218
dont il disposera fin mars 2006. Il est rejoint par le
FA-18E BuNo 165779 codé SD101 spécialisé dans les
essais de flottement et par le FA-18E BuNo 165167
SD213 qui réalise au sol les essais de catapultage et
d’appontage avec de multiples charges, même asy-
métriques, le Growler devant opérer à des masses
dépassant largement celles des Super Hornet. Pour
les premiers essais de largage un quatrième appareil
est utilisé, le FA-18E BuNo 165537 SD100 qui effec-
tue 14 vols avant que le programme ne s’achève en
juin 2007. Le domaine aérodynamique a été très lar-
gement ouvert en 346 vols sans employer des EA-
18G…
Le premier Growler, BuNo 166641, sort d’usine le
Réalisé à partir d’une cellule
3 août 2006 ; il effectue son premier vol le 15 août, de FA-18F (F-134), le proto-
réalisant quelques vols de contrôle avant d’être livré type du EA-18G BuNo 166641
à la VX-23 le 22 septembre 2006. Il dispose de la (EA-1) décolle pour son pre-
plupart des équipements électroniques qu’il faut mier vol devant les usines de
maintenant évaluer. Saint Louis, le 15 août 2006.
82 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

Redésigné NEA-18G, le BuNo

166642 a été attribué
à la VX-31 et porte le modex
DD500 en 2011.

Le DD500 largue des leurres
ALE-47 au-dessus du champ
de manœuvres de la NAWS de
China Lake.
La toute première difficulté rencontrée par les ingé-
nieurs de Boeing et de Northrop Grumman reste de
réaliser un appareil dont l’équipage passe de quatre à
deux, même si la plupart du temps le Prowler effectue
sa mission avec deux NFO (Naval Flight Officers). Le
cœur de l’ICAP III est le récepteur ALQ-218 dont les
antennes principales sont placées dans des nacelles
en bout d’aile, secondées par deux autres placées
à l’avant et à l’arrière du fuselage. Les informations
recueillies sont traitées par un calculateur LR700
capable de sélectionner immédiatement le type de
brouillage adapté pour chaque menace, en tenant
compte des sautes de fréquence des radars adverses.
La position des radars hostiles émettant du sol est
calculée par interférométrie, c’est-à-dire en mesurant
les différences d’angle de la forme des ondes par rap-
port à la position du Growler en temps réel. La focali-
sation obtenue permet de dépenser peu d’énergie. À
la place de la soute à canon de la version chasseur,
dont l’EA-18G est dépourvu, on trouve l’ALQ-218, le
LR700 et l’ALQ-227 de brouillage des communications
ainsi que ses antennes. L’ALQ-218 transmet les infor-
mations tactiques sur les quatre écrans du NFO et sur
le seul accordé au pilote.
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 83

À gauche :
insigne de la Naval Air
Weapons Station de China
Lake.

Versé à la VX-9 des

Pour augmenter encore le volume d’information
en temps réel, l’EA-18G est relié à un satellite de
communication tactique et fonctionne avec le réseau
d’échange de données Data Link 16. Les nacelles de
brouillage ALQ-99 présentent des formes légèrement
modifiées afin d’encaisser des accélérations élevées.
L’antenne de brouillage des basses fréquences est
dans le radôme, les autres sont alignées dans la
nacelle. Une des innovations les plus importantes de
l’ICAP-III est sa capacité de maintenir des communi-
cations radio en UHF alors que les brouilleurs fonc-
tionnent. Baptisé INCANS (Interférence Cancellation
System), ce système est disposé à l’avant de l’em-
planture de l’extension de l’aile gauche. Comme les
Super Hornet, le Growler dispose du radar APG-79
qui n’opère qu’en l’absence de brouillage, mais qui
collecte des informations très précises sur la situa-
tion au sol et dans les airs. Il informe aussi bien les
deux missiles antiradiations AGM-88C (HARM) que
les deux missiles air-air AIM-120C (AMRAAM).
Quatre ans d’essais
opérationnels
Évidemment, la mise au point et l’intégration de
tous ces équipements requièrent un temps considé-
rable si bien que l’appareil n’est déclaré « bon de
guerre » qu’en 2011. Les principales étapes sont les
suivantes :
« Vampires », le second
EA-18G (BuNo 166856
XE572) survole le 24 août
2008 la vallée de l’Owens, en
Californie du Sud, avec
le FA-18F XE240 de la même
unité d’essais.
-Le 3 juin 2008, livraison du BuNo 166858 codé
NJ550 à la VAQ-129, la flottille de formation des
équipages basée sur la NAS de Whidbey Island et
qui est alors associée aux essais.
-Le 7 juin 2008, le BuNo 166856 participe à des es-
sais d’intégration à Nellis AFB.
-23 juillet 2008, premier tir d’AIM-120C, missile air-
air à moyenne portée à China Lake.
-Début août, premier tir d’AGM-88C, missile antira-
dar.
-Du 31 juillet au 5 août 2008 : premiers essais en
mer à bord de l’USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) Le BuNo 166858 (G-4) NJ550
est le premier exemplaire doté
par le BuNo 166855 NJ551 et un autre NEA-18G. Ils
de l’électronique offensive.
accumulent avec pas moins de 319 approches, 62 Durant une période sur la
catapultages et autant d’appontages. NAF d’El Centro, en octobre
Pourtant les problèmes de maintenance prolongent 2008, il expérimente les tac-
les essais et les très importantes difficultés causées tiques de combat air-air.
84 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

par le radar APG-79 ne sont pas résolues quand le

Growler entre en service opérationnel à la VAQ-132.
-29 juillet 2009 : l’évaluation et les essais opéra-
tionnels initiaux (IOT&E) admettent le modèle sous
condition d’amélioration de la maintenance de cer-
tains ordinateurs.
-Septembre 2009 – janvier 2010 : en 89 sorties cor-
respondant à plus de 150 heures de vol, sont véri-
fiées les corrections des problèmes repérés durant
l’IOT&E de 2008, en particulier sur l’ALQ-218. Le
Growler est jugé opérationnellement efficace, mais
son électronique exige trop d’heures de mainte-
nance.
-Novembre 2010 – juin 2011 : en 115 heures et 69
vols, l’évaluation de la configuration du logiciel H6E
montre des progrès significatifs qui le rendent opéra-
tionnel, bien que les heures de maintenance restent
excessives. Ces essais sont aussi l’occasion d’évaluer
l’intégration du Growler au système civil d’atterris-
sage aux instruments, indispensable pour les unités
expéditionnaires.

La très grosse difficulté que le Growler partage

avec les Super Hornet Block 2 provient du radar à
balayage électronique actif APG-79, qui souffre de
l’instabilité prononcée de son logiciel et offre des
performances très inférieures à celles demandées.
Le problème ne sera résolu difficilement qu’en 2016,
mais il n’empêche pas que le Growler soit déclaré
« bon de guerre ».

Les Vikings instruisent

La VAQ-129 des « Vikings » est la flottille de forma-
L’EA-18G BuNo 166855 (G-1) NJ551 de la VAQ-129 a servi pour les premiers essais en mer à tion et de remplacement du Growler, après avoir été
bord de l’USS Eisenhower (CVN-69), début août 2008. celle du Prowler depuis 1972. Basée elle aussi sur
Pour commémorer le centenaire de l’aéronavale américaine en 2011, le cinquième EA-18G Growler (BuNo 166899) a reçu une livrée semblable à celle que
portaient les avions de l’Air Group 85 qui opérait en 1944 depuis l’USS Shangri-La (CV-34). Il est ici accompagné du EA-6B Prowler BuNo 160609 qui porte les
couleurs des Douglas TBD-1 Devastator employés durant la Bataille de la Mer de Corail. Ces deux appareils de la VAQ-129 volent sur fond de Mont Rainier.
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 85

Le 13 juillet 2010, l’EA-18G

BuNo 168272 NJ565 accom-
plit le 200 000e appontage de
l’USS Vinson (CVN-70).

la NAS de Whidbey Island dans l’État de Washing-
ton, elle accueille son premier exemplaire le
9 avril 2007. Il s’agit du second NEA-18G
BuNo 166642 codé NJ522 ; il est bientôt
rejoint par le premier EA-18B de produc-
tion dépourvu de l’électronique offensive,
le BuNo 166855 NJ551, qui va servir à la
familiarisation des futurs pilotes-instruc-
teurs avec leur nouvelle monture. Deux
FA-18F le secondent dans cette tâche. La
VAQ-129 reste aussi étroitement associée
aux essais. Le 3 juin 2008, le BuNo 166858 NJ550
est le premier exemplaire livré avec une électronique
complète. On a vu aussi que le NJ551 participe aux
premiers essais en mer fin juillet – début août 2008.
commençant par la VAQ-132. Cette mission se pro-
longe jusqu’en avril 2016, époque à laquelle les
quatorze flottilles sont passées du Prowler
au Growler. Simultanément, la VAQ-129
touche des officiers pilotes, ou NFO, qui
viennent d’assurer un tour dans l’adminis-
tration et reprennent un service en pre- Insigne de la VAQ-129.
mière ligne. Les cursus sont allégés quand
les pilotes ont préalablement volé sur
Super Hornet ou que les NFO ont l’expé-
rience du Prowler.
Si la VAQ-129 dispose d’une quarantaine d’EA-
18G, c’est d’abord pour former de nouveaux équi-
pages, tout droit issus des écoles. D’une durée de 52

Reste que le premier rôle des « Vikings » consiste

à former des instructeurs dont la plupart possèdent
une longue expérience sur Prowler et doivent
s’adapter à une cellule très différente. Ils vont donc
suivre des cours à la VFA-106 et à la VFA-122 qui
forment les pilotes sur Super Hornet et vont s’inspi-
rer très largement de leur méthode d’enseignement.
À partir de 2009 la VAQ-129 assure la transforma- L’ancien et le nouveau :
tion progressive des flottilles opérationnelles, en l’EA-18G Growler BuNo
168898 NJ546 de la
VAQ-129 survole en avril
2014 la Chaîne des Cascades,
sur la côte ouest de l’Amé-
rique du Nord, en compagnie
de l’EA-6B Prowler BuNo
163396 NE500.

Détail de la décoration du BuNo 168371 NJ571 portée en 2012.

86 ACTUALITÉS
L’EA-18G NJ560 en finale
au cours de qualifications sur
l’USS Reagan (CVN-76) en
février 2009.
Le 15 juillet 2016, l’EA-18G
BuNo 168898 NJ524 s’en-
traîne pour la première fois
avec un Rockwell B-1B du
24th BW d’Elsworth AFB.
ACTUALITÉS
semaines, les cours débutent par un vol effectué sur
un EA-18G standard équipé de doubles commandes,
désigné officieusement EA-18GT. Ensuite les élèves
pilotes effectuent des vols de familiarisation en com-
pagnie d’un NFO instructeur, avant de se consacrer
à la mission de protection aérienne. L’usage d’un
radar air-air est une première pour l’élève qui bé-
néficie aussi d’heures sur simulateur. Cette mission
secondaire prend un tiers du temps d’instruction ;
le reste est consacré à l’attaque électronique car le
pilote doit pouvoir intervenir activement dans ce do-
ACTUALITÉS ACTUALITÉS
maine alors que sur le Prowler son rôle se limitait au
pilotage. Vu la quantité d’informations à gérer, une
coordination parfaite doit régner avec le NFO afin de
pouvoir les hiérarchiser très rapidement comme par
exemple choisir entre la chasse ou la guerre élec-
tronique, ce qu’aucun ordinateur ne peut accomplir.
L’enseignement de la guerre électronique com-
mence par des cours d’un niveau élevés, puis par
des vols en situation sur des bases équipées de mis-
siles sol-air russes (Ellsworth AFB, Mountain Home
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 87
AFB et la NAS Fallon). Enfin l’instruction s’achève par Au total, la VAQ-129 forme annuellement une soixan-
une qualification sur porte-avions qui comporte des taine de pilotes et autant d’EWO parmi lesquels on
appontages nocturnes, une première pour les nou- trouve des équipages australiens dispensés des qualifi-
veaux venus. Quant aux NFO, le parcours pour qu’ils cations sur porte-avions, de même que les quelques of-
deviennent des EWO (Electronic Warfare Officers) ficiers du 390th Electronic Combat Squadron de l’USAF.
est tout aussi long que pour les pilotes. L’appren- Celle-ci souhaite conserver un lien avec le type de mis-
tissage commence par l’étude des cinq écrans de sions assurées par le Growler, mission qui lui avait été
présentation et de leurs commandes et il faut du supprimée par mesure d’économie en juin 1988.
temps pour être capable de jongler sans effort avec
tant de matériel mis à leur disposition... Suivent des À suivre…
cours sur la guerre électronique et l’art de brouiller
les radars ou les communications adverses. Il leur
Bureau of Aeronautics Numbers du Growler
faut aussi bien distinguer la surveillance de l’attaque
électronique que repérer quelle est la menace priori- 166855 à 166858 4
taire pour un groupe volant sur l’objectif. C’est aussi 166893 à 166900 8
l’EWO qui décide de l’emploi des missiles antiradar 166928 à 166946 19
AGM-88E. 168250 à 168274 25
168371 à 168392 22
168765 à 168776 14 À gauche :
l’EA-18G DD531 de la VX-31
168893 à 168904 12 mène des essais de compa-
168931 à 168942 12 tibilité électronique avec le
169124 à 169147 14 F-35C NJ104 de la VFA-101
169148 à 169159 12 Australie au-dessus du désert de Mojave
en août 2014.
169206 à 169220 15
169400 à 169409 10

Ci-contre et ci-dessus :
les Growler NJ512 et NJ5072
de la VAQ-129 lors de qua-
lifications en mer à bord
de l’USS Vinson, le CVN-70,
en juillet 2017.
88
LES FERNAUFKLÄRER SUR LA FRANCE
PENDANT LA « DRÔLE DE GUERRE »
Troisième et dernière partie,
par Pierre Brouez
Un « crayon volant » (Do 17
P-1 W.Nr. 4013) vu de profil à
la fin de l’hiver 1939-1940.
L’épave du Do 17 P
« 6M+EM » de la 4.(F)/11 opé-
rant sur Rocroi, abattu près
de Mézières le 1er avril 1940.
Avril 1940
Le 1er avril est une nouvelle journée néfaste pour
les Fernaufklärer.
A/ Un rare Do 215 de la 2./Aufkl.Gr. ObdL est atta-
qué sur Longwy par les S/Lt Georges Lefol et Sgt
Jean Girou du GC I/5. Bien qu’endommagé, il peut
revenir se « vomir » à Wiesbaden. Deux aviateurs
sont blessés mais le bimoteur pourra être réparé.
Normalement, les escadrilles du haut commande-
ment de la Luftwaffe (Oberkommando der Luftwaffe,
ou ObdL) opèrent sur la Grande-Bretagne mais « né-
cessité fait loi » et de plus en plus d’appareils de ces
unités attachées au commandement de la Luftwaffe
volent désormais sur la France, les Pays-Bas et la
Belgique.
B/ L’Armée de l’Air se distingue de nouveau lorsque
deux bimoteurs Potez 631 de l’ECMJ I/16, une esca-
drille de chasse multiplace de jour, mitraillent le Do
17 P W.Nr. 4033 de la 4.(F)/11 qui opère sur Rocroi.
Le bimoteur peut s’échapper mais il tombe sur les
A/C Marcel Renaudie et Sgt de la Gasnerie du GC
II/2. Le « 6M+EM » est pris en tenaille par les deux
Morane et, désemparé, pique. Les deux chasseurs
français le perdent de vue mais un équipage de
Potez va signaler l’avoir vu raser le sol pour se po-
ser. Des recherches sont lancées et, après plusieurs
jours, l’épave sera retrouvée en pleine forêt près de
Mézières, au lieu-dit « La Fourche-aux-Bouleaux ».
L’équipage du Dornier gît toujours à proximité. Il y a
malgré tout un survivant, le Fw. Helmut Altmann, qui
déclarera aux autorités allemandes après sa libéra-
tion en juin 1940 : J’avais décollé avec mes cama-
rades de Kirchgöns près de Giessen pour mener un
vol de reconnaissance. Sur Charleville, nous fûmes
pris en chasse par des appareils de type Morane.
Notre machine fut abattue. Le pilote fut blessé alors
que nous évoluions à huit mille mètres. Je pris les
commandes et tentai l’atterrissage sur le ventre.

Lorsque nous nous posâmes, nous percutâmes des
arbres. Je fus éjecté de l’appareil et perdis connais-
sance. Je souffrais de diverses blessures, fractures
et brûlures et demeurai inconscient six semaines.
Comme je l’appris par les Français, je fus retrouvé
sur les lieux six jours après avoir été abattu. J’entrai
ainsi en captivité le 6 avril à Bourneaubort [com-
prendre Pouru-au-Bois, NdA], à dix kilomètres à l’est
de Sedan. Quand je sortis de mon coma, je me trou-
vais dans un hôpital français, je ne sais où. Le Fw.
Scholz, le radio, avait reçu sept balles dans le ventre
et était décédé dans le même hôpital comme les
Français me l’ont raconté. Le pilote, l’Uffz. Franke, a
été enterré sur place dans le cimetière civil de Fran-
cheval. Je suis ainsi le seul survivant de mon équi-
page. Je n’ai rien à dire de mal en ce qui concerne
mon séjour à l’hôpital. Je fus soigné aussi bien que
possible.
Altmann est non seulement l’unique survivant mais
également un étonnant miraculé puisque, projeté au
sol, grièvement blessé et inconscient, il a survécu
pendant six jours en dépit du froid ambiant. On aura
noté qu’il avait pris d’office les commandes du Dor-
nier, les observateurs ayant suivi un entraînement
de base de pilotage dans le cas où il leur faudrait
remplacer peu ou prou leur pilote mis hors combat.
À noter que le pilote, l’Uffz. Otto Franke, est signalé
décédé le 5 avril et le Fw. Karl Scholz le 7 avril.
C/ À Kirchgöns, un Do 17 P de la 4.(F)/11 s’écrase
lors d’un vol de nuit probablement suite à un arrêt
moteur. L’équipage de trois hommes est tué.
Ce 1er avril, trois Hurricane du No 1 Sqn repèrent un
Do 17 de la 3.(F)/11 qui bénéficie d’une imposante
escorte de neuf Bf 110 C du I./ZG 26. Volant 1200
mètres plus haut, les Britanniques espèrent bénéfi-
cier de leur avantage et piquent. Mais les Zerstörer
les ont repérés et protègent avec efficacité le Dor-
89
Deux Do 17 P de la 3.(F)/11
portant l’insigne de leur esca-
drille sous l’habitacle.
nier en faisant barrage. Un Hurricane est endom-
magé, les autres sont repoussés et le Fernaufklärer
peut mener sa mission à bien...
Le 2 avril, mésaventure quelque peu semblable
pour trois Morane-Saulnier MS.406 du GC II/3 qui
poursuivent sur Metz des Do 17 protégés par des Bf
110 ; mais ils font chou blanc sans pouvoir même
obtenir un contact. Un autre bimoteur est poursui-
vi par une seconde patrouille du GC II/3, toujours
sans succès. Finalement, le Cne André Naudy peut
s’approcher d’un «  Do 215  » et enflammer un de
ses moteurs après pas moins de sept attaques au
canon. Cet appareil lui sera crédité comme une vic-
toire confirmée. Il doit cependant s’agir d’un Do 17
P de la 4.(F)/121 que l’on signale attaqué près de
Pirmasens par des MS.406 du GC I/2 et posé en
urgence sur un moteur à Lahr (équipage indemne,
avion réparé). Un autre Do 17 P, de la 3.(F)/123
cette fois, revient se poser à Hanau avec un blessé à
bord après avoir été endommagé en combat.
Il semble que, désormais, les Do 17 volent dans
un premier temps en petits groupes, pour bénéficier
de la protection temporaire de chasseurs, avant de
s’égailler vers leurs objectifs.
La chasse allemande devient de plus en plus agres-
sive. Ce 2 avril, une patrouille de cinq Hurricane des
No 1, 85 et 87 Sqn aperçoit un Do 17 isolé et lance
son attaque. Mais plus haut, des Bf 109 E du III./JG
53 veillent. Un combat acharné s’engage sur Saint-
Avold et un pilote britannique est contraint de se
parachuter de son Hurricane.
Le 7 avril, un Do 17 P de la 1.(F)/123 est pris à par-
tie par la chasse française alors que l’équipage du Lt.
Oswald tente de vérifier les mouvements ferroviaires
autour de la gare de Laon. Une patrouille légère du
GC III/6 (S/Lt Villemin et Sgt Gabriel Pimont) at-
taque la première le bimoteur, le poursuivant cepen-
90

Trajet de reconnaissance
pour un Do 17 P de l’Aukl.Gr.
ObdL le 7 avril 1940. Son par-
cours lui fait survoler le sud
de la Belgique et le nord de la
France. Un mois plus tard, les
troupes de terre profiteront
amplement des informations
obtenues grâce à ces clichés.

dant de trop loin pour pouvoir tirer efficacement. Les
deux chasseurs s’obstinent pourtant, allant jusqu’à
la limite de leur carburant, ce qui oblige Pimont à se
poser en campagne près de Cambrai. C’est sur cette
ville qu’une patrouille du GC III/2 (A/C Barrio, S/C
René Pizon et S/C Guy Bouttier) prend le relais. Bar-
rio attaque en venant du soleil mais son moteur le
lâche et, perdant de la vitesse, il ne peut réitérer son
attaque. Le pilote allemand, le Stfw. Kühhorn, fait
piquer son Dornier vers des nuages. Bouttier dont
le collimateur est en panne vide en vain ses char-
geurs. Pizon se montre plus agressif mais le tir précis
du mitrailleur allemand, le Fw. Strattmann, frappe à
plusieurs reprises son appareil, le forçant à revenir
à son aérodrome. Le Dornier, abandonné avec un
moteur fumant, sera accordé comme « probable »
aux pilotes français. Mais Kühhorn, volant sur un
seul moteur, va parvenir à ramener son appareil et
ses camarades sans autre mal à Langendiebach.
Le lendemain 8 avril, deux Do 17 P sont détruits
dans des accidents. Un appareil de la 3./(F)/123
s’écrase à Hanau lors d’un vol de nuit, tuant ses deux
aviateurs, tandis qu’un bimoteur de la 4.(F)/123
percute des arbres près de Stommeln (équipage de
trois hommes tué).
Le 9 avril, lors d’un « vol d’exercice de nuit »,
un He 111 de la 3./KG 54 s’écrase avec son équi-
page en se reposant à Quackenbrück. Or, en ce
mois d’avril, la Totenkopfgeschwader est à son tour
impliquée dans la « Papierkrieg », ses bombardiers
partant larguer des tracts sur Paris, Cherbourg,
Metz, etc. Un équipage aurait été perdu. Proba-
blement celui-ci puisqu’il s’agit de la seule mention
d’une perte à l’Ouest. Les missions de ce type sur le
France semblent souvent avoir été reprises comme
« Nachtübungsflug » (exercices de nuit) ce qui per-
met difficilement de les identifier…

Des pilotes de la RAF sont

venus inspecter les restes
du He 111 « 7A+GL » de la
3.(F)/121, descendu le 11 avril
1940 à Amifontaine par leurs
collègues français du
GC III/6.

Le 11 avril, la chasse de l’Armée de l’Air réussit à
intercepter deux intrus :
-trois pilotes du GC III/6 (Lt Vuillemin, Sgt Pimont
et Sgt Maigret) abattent le He 111 H-1 « 7A+GL »
(W.Nr. 2305) de la 3.(F)/121 alors qu’il vole sur le
secteur Sedan – Verdun. L’appareil s’écrase en
flammes à Amifontaine, près de Berry-au-Bac, où
l’on ne relèvera qu’un survivant parmi les quatre
membres d’équipage ;
-cinq pilotes des GC I/5 (S/Lt Boitelet et Sgt Tallent),
III/6 (S/Lt Steunou et S/C Boymond) et III/7 (Adj
Delarue) conjuguent leurs efforts pour envoyer au
tapis le Do 17 « 6M+AM » de la 5. (F)/122. Les trois
aviateurs allemands sont tués dans l’épave tombée à
la ferme de Moscou, près de Wez-Thuisy.
Le 19 avril, un des premiers Ju 88, ici de la
4.(F)/121, est intercepté par les MS.406 du GC II/7
près de Fribourg-en-Brisgau. Le rapide bimoteur re-
vient cependant sans mal à son aérodrome.
Le 20 avril, un Do 17 de la 4.(F)/14 est victime
d’une méprise sur Aix-la-Chapelle en essuyant des
tirs de Bf 109 E de la 3./JG 27. L’appareil est endom-
magé et un de ses occupants blessé.
Un Ju 88 A de la 4.(F)/121, parti sur le secteur
Saint-Dizier – Langres, est d’abord attaqué par le No
1 Squadron comme le décrit Paul Richey : Je parlais
avec Killy sur l’aérodrome de Vassincourt lorsque
nous entendîmes le bruit particulier des moteurs
allemands. Je lui montrai le ciel mais il sautait déjà
dans son appareil. Il décolla comme une fusée alors
que moi-même je courais toujours vers mon appareil
qui n’avait pas encore été complètement ravitaillé.
Je fis stopper le plein d’essence et repris l’air à mon
tour. Je regardais Killy et le « Hun » mais, au lieu de
l’attaquer, Killy avait viré vers le Sud-Est sans que
je sache pourquoi. Je grimpai à 6100 m mais ne vis
personne. Je manquais d’oxygène (on n’avait pas
eu le temps de remplacer la bouteille) et choisis de
voler « à l’épargne » en ne l’employant qu’à partir
des 5500 m (en fait, il fallait l’ouvrir à 4500). J’orbi-
tai sur Vitry-le-François et Châlons-sur-Marne mais
91
sans faire de rencontre. À 8200 m, je ressentis tous
les symptômes du manque d’oxygène et revins via
Sainte-Ménehould vers Vassincourt. Je perdais de
l’altitude quand j’entendis un terrible « bang ». Son
hélice venant de se désintégrer, Richey plane jusqu’à
Vassincourt. Nous n’avions pas de nouvelles de Kil-
martin. Nous avons donc tous attendu au mess. (…)
Soudain, un Hurricane passa fort bas et battit des
ailes en signe de victoire. Nous avons reconnu le
«  D  » de Johnny. Il se posa et nous nous précipi-
tâmes pour lui demander : « C’était quoi ? ». « Un
109  !  ». C’était là notre septième victoire. Lors du
repas, nous avons eu des nouvelles de Killy. Il était
près de Paris et nous revint en soirée. John Kilmartin
a, pour sa part, combattu le Ju 88 A qu’il a réussi à
endommager. Cependant, le mitrailleur a incendié le
moteur de son Hurricane qu’il doit poser en urgence
sur le territoire des Clérimois, près de Sens.
Le bimoteur, blessé, continue sa route… C’est
pour tomber sur les Bloch 151 du GC III/9 ! L’Asp
Georges Lamouroux force le Junkers à se poser à
Ozolles où l’équipage de quatre hommes est cap-
turé sain et sauf. Selon un rapport britannique : Sur
base d’un compte-rendu téléphonique le 20 avril à
18h15 selon lequel un He 111 ayant un équipage
de cinq hommes était tombé à Châlons-sur-Saône,
je me suis immédiatement rendu au QG de la Zone
d’Opérations Aériennes sud à Dole. Lors de l’inter-
rogatoire des prisonniers de guerre (PG), ce qui suit
est à noter :
-l’avion était un Ju 88 avec quatre aviateurs ;
-l’avion quitta Böblingen pour une reconnaissance
générale. À environ 10h30 près de Romilly, un
chasseur engagea le combat. Le feu fut déclenché
des deux côtés à 6000 mètres et le moteur droit fut
presque immédiatement mis hors d’usage ;
-l’Ofw. Herbert Keimer, le pilote, voulut éviter le com-
bat et fit virer l’avion sur le moteur gauche pour s’en
revenir. Rapidement, après ce virage, il semble que
le pilote ait perdu tout repère. Les évènements ne
sont plus très clairs dès ce moment-là mais il est
certain que l’avion ennemi commençait à perdre de
Le point de chute du Do 17
« 6M+AM » abattu par cinq
chasseurs français le 11 avril
1940 près de Metz.
(coll. EC 02.003)
92
L’épave en feu du Ju 88 A-1
W.Nr. 681, quelques minutes
après s’être posé sur le ventre
au lieu-dit « Les Drouillards »,
sur la commune d’Ozolles (au
sud-est de Charolles), victime
d’un Bloch 151 du GC III/9 le
20 avril 1940.
(coll. Y. Soudit)
Venu sur place le lendemain,
l’Asp Georges Lamouroux
pose fièrement devant la
queue de sa victime.
(coll. Y. Soudit)
l’altitude dans le voisinage de Langres où le chas-
seur attaquant avait été perdu de vue ;
-on ne sait toujours pas pourquoi, à ce moment, l’avion
emprunta un cap presque complètement vers le Sud
mais il est certain qu’il se posa à 11h30 à Charolles ;
-dix minutes environ avant cet atterrissage forcé, le
moteur gauche, peut-être atteint auparavant par le
chasseur, s’arrêta et prit feu ;
-suivant les prisonniers de guerre, ils eurent tout
juste le temps d’évacuer l’avion avec leurs effets de
vol contenant certains documents et instruments,
lesquels ont été saisis et sont actuellement entre les
mains des autorités françaises ;
-les aviateurs furent alors capturés par des soldats
à une certaine distance de l’avion, quelques docu-
ments et effets personnels étant dérobés par des
civils en dépit de la présence des soldats :
-tous les prisonniers, à l’exception du mitrailleur,
l’Uffz. Joachim Adam, avaient effectué quinze à
vingt vols sur la France, étant par conséquent expé-
rimentés. Les Français aussi bien que moi-même ne
comprenons dès lors pas leur changement de direc-
tion. Invités à montrer l’endroit où ils se posèrent, ils
désignèrent tous un lieu différent dont aucun n’était
en deçà des cent kilomètres ;
-suivant une carte capturée intacte, ils effectuaient
une mission photographique des objectifs suivants :
1) Sarrebourg ; 2) Toul ; 3) Saint-Dizier ; 4) Romilly ;
5) Épinal ; 6) Langres ; 7) Châtillon ; 8) Belfort ; 9)
Besançon  ; 10) Dijon  ; 11) Châlons-sur-Saône. À
l’exception des n° 5 et 8, tous les points sont mar-
qués au crayon rouge ;
-la Staffel, la n° 121, est à Böblingen depuis no-
vembre. Elle est mixte avec cinq Ju 88 et six Do 17.
Les Ju 88 n’étaient présents que depuis deux mois ;
-tous les prisonniers déclarent que la grande majo-
rité des officiers et aviateurs de Böblingen sont d’ac-
tive. On ne mentionne que deux ou trois réservistes ;
-les prisonniers évoquent avec un peu d’orgueil des
vols météorologiques qu’ils ont effectué récemment
sur la France, de nuit, et souvent profondément sur
le pays ;
-tous les membres de cet équipage ont combattu en
Pologne et, à la fin de cette campagne, sont tous
revenus au dépôt de Prenzlau avant de gagner Bö-
blingen en novembre ;
-l’Oblt. Klaus Pritzel, le chef de bord, semble décla-
rer avec assurance qu’à la fin du printemps « Hitler
entreprendrait une grande offensive sur le front occi-
dental ». Pressé de questions, il a dit que le 21 juin
pourrait être la date de cette offensive ;
-les prisonniers étaient d’un bon type allemand ty-
pique des jeunes gens étant dans la Luftwaffe de

nos jours. Mais leurs réponses à des questions poli-
tiques ne montraient pas la même compréhension
des traditions allemandes et des raisons pour les-
quelles ils se battaient que celles affichées par les
prisonniers de guerre d’il y a vingt-cinq ans.
Suspicieux, le narrateur britannique demande que
l’on vérifie les dires des Allemands selon lesquels
ils ont été victimes d’un Morane-Saulnier MS.406 :
L’avis des prisonniers relatif à un Morane est faible
et ne doit pas être considéré comme fondé avant
une enquête plus poussée…
Le No 1 Sqn connait simultanément un autre en-
gagement lorsque le F/Lt Hanks, le P/O Mould, le
Sgt Berry et le Sgt Albonico interceptent un He 111
disposant d’une escorte conséquente fournie par la
JG 2. Dans le combat qui s’ensuit, les Britanniques
revendiquent le Heinkel et trois « 109 » mais rien ne
permet de confirmer ces « claims ».
Un He 111 H-2 du Stab/KG 1, envoyé prendre
des photos entre Reims et Paris, est intercepté par
le GC II/3 comme le décrit le journal de guerre
de l’escadrille : Samedi 20 avril : jour anniversaire
du Führer… Le temps aujourd’hui est propice aux
missions aériennes. (…) 09h31. Un avion ennemi
laissant derrière lui une grande traînée blanche ap-
paraît à l’horizon. Le décollage de la patrouille est
accéléré. Bientôt le chef de patrouille Poincenot et
son équipier Loï prennent le contact avec le Boche
(8.500 m.) et nous annoncent à la radio un superbe
Heinkel 111. Du sol, nous suivons les évolutions de
ces trois avions. Le Boche persiste dans l’exécution
de sa mission ce qui permet au capitaine Clausse
de faire décoller une seconde patrouille et de la pla-
cer judicieusement à la verticale de Charleroi. Le
Heinkel se voyant poursuivi et après une attaque de
Poincenot fait demi-tour ce qui permet à Loï de lui
couper la route et de se rapprocher. Le Boche conti-
nue à fuir mais au bout de quelques minutes est
intercepté par la patrouille du S/Lt Troyes qui aussi-
tôt lui livre combat. La poursuite se prolonge sur le
territoire belge jusqu’à Hasselt. Les quatre Morane
93
abandonnent le combat, faute de munitions, laissant
le Boche en mauvaise posture.
Endommagé, le bimoteur codé V4+DA est alors
pris à partie sur Visé par trois Gloster Gladiator du
I/I/2 de l’Aé.Mi. Il se pose finalement à Bunde dans
le Limbourg néerlandais. L’équipage est interné aux
Pays-Bas mais un correspondant de guerre présent
dans l’appareil décède le lendemain de ses bles-
sures ; il sera inhumé à Maastricht quatre jours plus
tard avec les honneurs militaires. Lors de cette pour-
suite, le C/C tchèque Vaclav Cukr est contraint de
poser son MS.406 à Rosée (près de Philippeville) où
il est lui aussi interné. Vingt jours plus tard, lors de
l’invasion de la Belgique, il sera renvoyé en France
et deviendra un as aux commandes d’un Dewoitine
D.520. Les Français ayant poursuivi le Heinkel pro-
fondément sur la Belgique tout en échangeant des
tirs, une protestation officielle devrait être émise par
le gouvernement belge. Cependant, le souvenir de
la mort du Lt Henrard est toujours présent à l’esprit
de la population et l’armée belge a certainement
compris l’inanité de ces indignations diplomatiques
à une époque où le danger d’une guerre de mouve-
ment se précise sans que l’on puisse faire quelque
chose…
Peu après, une seconde patrouille du GC II/3 inter-
cepte sur Dunkerque un « Do 215 » qu’elle pour-
suit en vain jusqu’à Bruxelles. Les belligérants ne se
donnent même plus la peine de feindre de respecter
l’espace aérien des pays neutres tant la tension est
palpable en cette fin avril !
De son côté, le Stab III./KG 2 est amputé tempo-
rairement d’un appareil lors d’une mission de lar-
gage de tracts sur Pont-à-Mousson. Égaré lors de
la nuit du 20 au 21 avril, le Do 17 Z « U5+BD »
franchit la frontière helvétique vers 01h15. L’appareil
orbite un temps sur Bâle avant de se poser sur l’aé-
rodrome de Birsfelden probablement éclairé en sa
faveur pour faciliter sa manœuvre. En atterrissant,
l’avion est légèrement endommagé mais l’équipage
de quatre hommes est sauf. Les aviateurs sont inter-
nés. Le lendemain, ils refuseront de faire décoller
Le He 111 H-2 « V4+DA »,
posé sur le ventre dans un
verger à Bunde (aux Pays-
Bas) le 20 avril 1940.
94

Le 22 avril 1940, le GC I/5

abat un Do 17 P de la 3.(F)/11
qui ira s’écraser à Rancimont
(Belgique). L’appareil est
homologué au S/Lt Rouquette,
à l’A/C Bouvard et
au S/C Morel.

l’appareil pour le bénéfice des militaires suisses qui
se passeront néanmoins de leur concours, un pilote
local convoyant sans encombre le bombardier à Dü-
bendorf. Il y sera repeint aux couleurs de l’aviation
suisse puis longuement testé. Si les hommes vont
très vite être renvoyés dans le Reich, le « U5+BD »
ne sera retourné que le 19 septembre 1940 à ses
propriétaires, unique cas de restitution d’un appareil
militaire posé en Suisse neutre lors de la Seconde
Guerre mondiale...
Le jour suivant, le 21 avril, le Do 17 P « 4U+EH »
de la 1.(F)/123 revient très avarié après une ren-
contre avec une patrouille légère du GC I/5. Le
Dornier piloté par l’Uffz. Hauburg a pour mission de
photographier les aérodromes dispersés autour de
Reims lorsque les Curtiss H-75 du S/Lt Warnier et
du Sgt Tallent surgissent du soleil. Ils ne peuvent
être repoussés car la mitrailleuse arrière se bloque.
Le pilote plaque alors son bimoteur au sol et vole à
cinq ou six mètres d’altitude, sautant les obstacles
en tous genres qui se présentent devant lui. Les
chasseurs lâchent finalement prise et le Dornier peut
revenir à Langendiebach. Le radio a été légèrement
blessé, une balle ayant arraché son serre-tête et tail-
lé une large estafilade sur son front. Un centimètre
plus avant et il était tué ! Le Staffelkapitän viendra
en personne féliciter l’équipage pour avoir ramené
l’appareil troué par cent dix impacts...
Le 22 avril, nouvelle victoire pour l’Armée de l’Air
lorsque le GC I/5 attaque un Do 17 P de la 3.(F)/11

Bien que l’appareil soit

totalement disloqué, un seul
membre d’équipage a été tué.
 95

En mai 1940,
un aviateur
allemand traver-
sant Neuchâteau
photographiera
la tombe de
l’Uffz. Siegfried
Beisbarth tué à
Rancimont.

Le Do 17 « 7A+BM » de la
4.(F)/121, égaré sur la France,
vient se poser à Tintigny le 25
avril 1940.

Le bimoteur porte nettement

son numéro de série 173 sur
le nez.

L’appareil et son équipage ont

très vite été capturés par des
soldats belges.
96
qui va s’écraser sur le sol belge. Selon un rapport
du GQG : Le 22 avril, à 7h17, un avion allemand
de reconnaissance Dornier 17 immatriculé FN+GL
s’est abattu au sud-est de Neufchâteau sur le terri-
Un des tracts stigmatisant l’alliance franco-britannique trouvés dans le « 7A+BM ». Ici,
Napoléon à Sainte-Hélène voisine avec Jeanne d’Arc sur le bûcher à Rouen...
L’intérieur de l’appareil, considéré comme propre et très fonctionnel.
Le poste de pilotage du Do 17 de Tintigny.
toire de Léglise. (…) L’équipage rentrant de mission
aurait été attaqué à grande altitude sur la région de
Sedan par trois avions français de chasse MS.406.
Pour échapper à  ces tirs, le pilote a piqué afin de
se soustraire à une attaque par en dessous. Les
chasseurs français ont dû abandonner la poursuite
temporairement mais sont parvenus à rattraper l’ap-
pareil allemand volant à basse altitude sur la région
d’Anlier-Léglise. Les Morane ont tiré. Le mitrailleur
arrière a riposté. Une balle a atteint le pilote alle-
mand à la nuque provoquant vraisemblablement la
mort instantanée. L’appareil s’est alors abattu en se
disloquant complètement au contact du sol. Il n’a pas
pris feu. Malgré l’impact particulièrement violent,
deux aviateurs blessés sont capturés. Dans l’épave
on trouvera des tracts qui auraient dû être lancés
au cours de la reconnaissance. Une fois de plus, il
apparait nettement que les Français ont sciemment
poursuivi le bimoteur sur la Belgique. Mais les res-
ponsables militaires belges doivent s’en faire une
raison, d’autant plus qu’une carte trouvée dans les
débris du Dornier semble indiquer que, loin d’avoir
violé l’espace aérien par erreur, son équipage devait
revenir en Allemagne via Neufchâteau tout en pre-
nant probablement des clichés du secteur. Or, c’est
via les Ardennes que, environ deux semaines plus
tard, les Panzer vont réussir la percée de Sedan !
Le 23 avril, un Do 17 P attaché à l’escadrille de
reconnaissance rapprochée 1.(H)/13 est intercepté
près de Metz par treize Curtiss H-75 du GC II/5.
Sauvé par l’intervention d’une douzaine de Bf 109 E
du I./JG 52, il peut revenir à son aérodrome avec un
aviateur blessé et un moteur endommagé.
Ce jour-là, un Do 17 Z de la 7./KG 2 engagé en
reconnaissance et largage de tracts sur la France
s’écrase à Avenay, victime probable d’un ennui mo-
teur. Un des aviateurs tente bien de se parachuter
mais il est tué comme ses trois camarades.
Le 25 avril, rebelote lorsqu’un Do 17 P vient se
poser en Belgique mais, cette fois, en une seule
pièce... Le « 7A+BM » (W.Nr. 0173) de la 4./(F)/121
s’en revient d’une longue reconnaissance photogra-
phique sur le centre de la France lorsque le temps se
bouche. Égaré et avec un avion à bout de carburant,
l’Oblt. Peter Döring, observateur et chef de bord,
croit reconnaître la vallée du Rhin (!) et fait poser
l’appareil à Tintigny, quelques kilomètres au-delà de
la frontière française. Des soldats belges accourent
mais l’équipage les confond avec des membres de
l’Arbeitsdienst, le service allemand du travail, au
vu de leur uniforme kaki. Les aviateurs sont du
coup aisément appréhendés avant d’être envoyés à
Bruxelles. Le 10 mai 1940, jour de l’invasion de la
Belgique, remis aux forces britanniques, ils partiront
pour la Grande-Bretagne tandis que leur avion, tou-
jours intact et demeuré sur place, sera détruit avec
des explosifs. Les Belges ne vont donc disposer que
de peu de temps pour étudier un fort bel exemplaire
de Fernaufklärer disposant d’un remarquable en-
semble d’appareils photographiques : Un de 19 F à
main et deux automatiques à commande à distance,
l’un de 30 cm, l’autre de 50.
Le Do 17 est de plus en plus supplanté comme
Fernaufklärer puisque, ce même 25 avril 1940, un Ju
88 A-1 de la 4.(F)/121 est légèrement endommagé à
Echterdingen après un incendie moteur.

Mai 1940
L’Europe vit désormais ses derniers jours de paix
relative.
Le 5 mai, un Ju 88 A de la 3.(F)/121 est endom-
magé au décollage de Langendiebach, un moteur
s’étant arrêté. Une probable maladie de jeunesse...
L’équipage est indemne mais l’avion sera déclassé.
Le 7 mai, alors qu’un He 111 de la 2.(F)/122
s’écrase à Drensteinfurt lors d’un exercice combiné
de nuit (équipage tué), un Do 17 P de la 3.(F)/123
revient endommagé après un combat avec des chas-
seurs. Son équipage est par contre indemne.
Le 9 mai, dernier jour de cette « Drôle de Guerre »,
le P/O Dunn – remis depuis longtemps de sa « cap-
tivité belge » – et le Sgt Nowell du No 87 Sqn effec-
tuent une patrouille au départ de leur nouvelle base
de Senon. Ils revendiquent un Bf 110 qui ne leur
sera pas confirmé. Deux Do 17 sont alors aperçus.
Un Do 17 P de la 4.(F)/121, revenant d’une mis-
sion sur des aérodromes, est mitraillé par Dunn sur
Lunéville. Un aviateur est blessé mais le tir défensif
Le personnel de la 4.(F)/122 accueille son tout premier
Junkers Ju 88 A-1(F).
Retour d’une mission sur la France pour un Ju 88 de la
4.(F)/122. De gauche à droite : Oblt. Günther Pannwitz
(chef d’escadrille), Dr. Bränenkamp (météorologue), Oblt.
Friedrich Hoppe (Staka 2.(F)/122, en visite) et deux autres
membres d’équipage. Le Major Pannwitz sera tué le 21
juillet 1944 près de la Sardaigne comme Kommandeur de
l’Aufkl.Gr. 122. Le Major Hoppe lui succèdera.
97
Un des Ju 88 A-1(F) tout
neufs de l’Aufklärungsgruppe
121 à Krefeld. La version de
reconnaissance du Ju 88 est
identifiable, sous cet angle, à
l’absence de freins de piqué
sous la voilure.
allemand détruit le radiateur du Hurricane, contrai-
gnant Dunn à se poser brutalement près de Rethel.
Victime d’une fracture du crâne, il sera évacué le
lendemain en Angleterre où il décédera le 1er juin
1940. Le bimoteur, bien qu’endommagé, peut reve-
nir à son terrain.
Un Ju 88 A-1(F) tout neuf de la 1.(F)/123, engagé
sur le secteur Chartres – Tours à la recherche d’aé-
rodromes, est contraint de se poser sur le ventre
à Azy après un nouveau problème de moteur. Les
quatre aviateurs sont capturés indemnes. Aupara-
vant, ils ont pu mettre le feu à leur appareil.
Enfin, un Do 17 Z du Stab/KG 2 revient se poser
à Homburg, très endommagé par des chasseurs. Il
semble qu’il revenait d’une mission sur la France. Si
l’appareil est détruit à 80%, son équipage est néan-
moins indemne.
Le 10 mai 1940, le Fall Gelb, l’invasion à l’Ouest,
démarre …
98
Les vols allemands
sur la France durant
la « Drôle de guerre »
Comme on le sait de nos jours, la « Drôle de
guerre » ne l’a pas été pour tout le monde… Si les
fantassins sont demeurés pour la plupart l’arme au
pied, les aviateurs des nations belligérantes – et
même neutres ! – ont eu fort à faire et subi parfois
des pertes sérieuses ; parmi eux les équipages de
reconnaissance lointaine. Si les incursions des appa-
reils franco-britanniques sur le territoire du Reich
ont été nombreuses et parfois sanglantes, ces ren-
seignements ramenés au prix de nombreux efforts
ont été inutiles en raison de la passivité alliée. Par
contre, lorsque le 10 mai 1940, la Wehrmacht dé-
clenche le Fall Gelb, ses unités vont trouver face
à elles un terrain largement « déminé » en grande
partie grâce aux photos ramenées par les Do 17,
He 111 et Ju 88 des Fernaufklärer. La victoire al-
lemande de mai-juin 1940, la fameuse Blitzkrieg,
doit dès lors beaucoup à ceux que l’on peut taxer
d’ « aviateurs de l’ombre », ces discrets artisans de
la grande campagne à l’Ouest trop souvent et injus-
tement passés sous silence.
Quelques destins
Après la chute de la France, tous les prisonniers al-
lemands détenus dans les camps de l’Hexagone vont
être libérés, la plupart des aviateurs reprenant leur
place au sein de la Luftwaffe. Une grande différence
donc d’avec les combats sur la Grande-Bretagne. À
titre d’exemple, voici quelques carrières d’une poi-
gnée d’entre eux :
L’Oblt. Klaus Pritzel remis
aux gendarmes de Charolles
le 20 avril 1940.
(coll. Y. Soudit)
-l’Oblt. Wilhelm Ohmsen, capturé à Staple le 2
novembre 1939, reviendra à l’unité. En avril 1942,
comme Hptm., il mènera la Wekusta 1, puis la
3.(F)/122. Le 10 avril 1943, il sera porté disparu lors
d’un vol dans le secteur nord du front de l’Est.
-L’Oblt. Werner Theil, capturé le 21 novembre 1939,
mènera en 1941 la 4.(F)/11 après avoir été promu
Hptm. Comme Major, il aurait terminé la guerre au
Höhere Kdo der Kampf- und Aufklärungsfliegerschu-
len.
-Le Lt. Kurt Behnke, capturé le 23 novembre 1939,
mènera fin 1941 la 1.(F)/124  ; puis, promu Hptm.
en 1943, la 1.(F)/120. Il semble avoir survécu à la
guerre.
-Le Lt. Theodor Rosarius, capturé près de Calais le
13 janvier 1940, connaîtra une fort belle carrière
puisque, en fin de guerre, il mènera la 2./Versuchs-
verband Ob.d.L., le célèbre « Cirque Rosarius » ras-
semblant les avions alliés capturés en état de vol.
-L’Oblt. Adolf Leupolt, ancien de la Légion Condor
capturé le 2 mars 1940, sera en 1943 au NAGr 12 et
semble également avoir vu la fin de la guerre.
-L’Oblt. Klaus Pritzel, capturé à Ozolles le 20 avril
1940, passera en 1942 à la 2.(F)/ObdL puis mènera
la Wekusta 76. Ayant reçu la Ritterkreuz et promu
Major, il commandera plusieurs escadrilles de recon-
naissance avant de terminer la guerre à la tête du
FaGr 2. Entré à la Bundesluftwaffe, il prendra sa re-
traite comme Obstlt. ; il est décédé le 22 mars 1974
à Rheydt.
-Le Lt. Franz Oswald, observateur de Ju 88 capturé
le dernier jour de la « Drôle de Guerre », partagera
un temps sa captivité française avec le fameux as de
la chasse Werner Mölders. Suivant les conseils de ce
dernier, il entrera dans une école de pilotage et fera
alors tout le restant de sa carrière à la Schlacht, vo-
lant entre autres sur Hs 129 et combattant en URSS,
en Afrique et en Italie. Il recevra la Ritterkreuz
le 24 octobre 1944, étant crédité d’une cin-
quantaine de blindés détruits. Il est décédé à
Munich le 13 janvier 2003.
FIN
Remerciements à Claude Archambault (identifica-
tions de photos), Jean-Louis Roba, Peter Taghon
et Yves Soudit (documents divers) ainsi qu’à Matti
Salonen (informations sur les pertes).
Sources
-Bundesarchiv-Fribourg : série RW2. Interrogatoires
de prisonniers de guerre libérés.
-Collectif Avions, Le Morane MS.406. Lela Presse
2002.
-Mohrt Michel, Marin la Meslée. Ed. P. Horay 1952.
-Nederlandse Koninklijke Luchtmacht (divers au-
teurs), Illusies en incidenten. s.d.
-Rabeder Harald, Die Knullenkopfstaffel (1.(F)/123).
Flechsig Verlag 2016.
-Rabeder Harald, Ommert Stefan et Schlee Alois,
Der Adler mit dem Fernrohr (2.(F)/123). Flechsig
Verlag 2017.
-Roba Jean-Louis, Cieux de Guerre (R. de Hemri-
court). De Krijger 1998.
-Roba Jean-Louis, La RAF en France. Les Hurricane
T.I. Batailles Aériennes n° 66. Lela Presse.
-SHD-Air Vincennes. Interrogatoires de prisonniers
allemands.

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