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 Dewoitine Dlbis de pré-série N"5 exporté au Japon.

Dewoitine D1 de série No1 de l'aviation du royaume des Serbes, Croates et Slovènes; on notera les inscriptions en cyrillique sur la queue.
 'ouôolod op auôBdruEc el lu?Jnp '6e61 (g) eurlrorne6 olluJf ,p slnosspqc slaruard se;
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i laurolul rns lgluêlq }uolês SIf l. lê SNOIAVnb uuuo zoLlces "'ojocuo
suollêncor snou enb sluouncop op êsseu e; xnerut ne telro;dxe,p etpeu;ed
snou 90ÿ Sy\ al Jns êl^tl np êgp,lplat uorlnted El 'luauouteLlcold segcuouue
luoJos 'sournoley1 sop elone el la lopuoC uor6a1 e; lnod suorldr.rcsnos se; enb
rsure 'oulr.]copul uo ]ecJeoE lo leclloH sal tns ot.lgs-sloq np otuos op olBp el
(arnrl) saurno;e11 sap ortenC el : alquocêp uU -
(emrl) 96p S;1U Jorulnes-auprou1 al : oiquocgp lnqgp -
(ernrl) sy un,p suo!^e -,"J31îlilf3533i3':3lril",3àxiiffiË . eqdolsltq3: J3HO N3 Un3leVOSU
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#',Îliil'"t o?l!p? âllân§q?!ü snÀoH
otutuoc 'slueserd 1uatue1e69 suolês snou stey\ "'ocuotledur cene luopuolle
uorler^e,p sguuorssed sêl snol enb ;erpuou-r anbrlneuo.rge lueueueng,; '1e6 m'ee'ge'}z'eo: 101
-rnog np uoleg ne 2661urnf 7Z ne 9L np stol ê.rertuerd e; tnod eradrcrped gpg;1y
oltcf SNOIAV
 Cette vue d'un alignement de Potez 25 à moteur
Renaul| prise dans les années trente (peut-étre à
lstres), nous a
été envoyée par M. Henry
Jumeaux, de Montargis. Profrtons-en pour vous
inlormer que nous publierons, sans doute I'année
prochaine, un fascicule additionnel au livre sur le
Potez 25, afin de corriger quelques petites
erreurs et surtout de vous faire profiter de
nouveaux clichés de la'bête".

f! ierre Cortet, décidément prolifique

E- (mais comment fais-tu, Pierre ?
Userais-tu par hasard de substances
dopantes ?...), nous apporte ce mois-ci sa
contribution en trois parties au "Courrier
Lecteurs" :
0ewoitine D.1 St{S ? hlon. §GS I
Voici tout d'abord la correction d'un détail rela-
tif à Ia 2ème partie de son article sur les
premiers chasseurs Dewoitine :
" Dans le bas de la première colonne de la page
'13 du no49 dAVIONS, on lit :
"Le marché de 60
D.1 SHS (Serbie Hispano Suiza) lut ramené'..". Il
s'agit d'une erreur d'interprétation, et en réalité,
SHS signifiait "Serbie Croatie Slovénie" ou en
serbo-croate "Srbija, Hrvatska, Sloveniia".
Désignations des hydravions français,
1§10-1S2G...
"En page 4 de ce même numéro 49, sous le
titre "appellations incontrôlées", Lucien Mora-
reau a eut parfaitement raison de mettre les
choses au point en ce qui concerne les appella-
tions des hydravions de la Marine française utili-
sés au cours du conflit de 1914{8 et jusque
dans les années 20. ll est d'ailleurs intéressant
de noter que le fameux 'GL 40' sera en service
dans l'aviation militaire linlandaise sous la sim-
ple désignation de Georges Lévy B (R pour
Renault, évidemment). C'est en 1919 que la Fin-
lande nous en acheta 12 unités. lls serviront jus-
qu'en 1923 et, de source finnoise, leur moteur
Renault était donné pour 300 ch. ll s'agissait,
bien sûr, du Renault 12 Fe de 300 ch, mais dans
sa première version (12 F), il ne "produisait"
que 280 chevaux-vapeurs.
On remarque, également, qu'à la Conférence
Trimblot de 1919, le Georges Lévy Renault 280
hp était appelé "Lévy-Le Pen". Mais après la
guerre, comme le dit fort justement Lucien
Morareau, la seule appellation officielle sera, en
abrégé, GL H82. La désignation fumeuse de GL
40 est à supprimer totalement des fichiers...
IJappellation 'FBA B" est, également, à
proscrire, car apocryphe. En toute logique, ce
FBA aurait dû être un FBA G (pour Gnome) puis-
que le FBA à moteur Clerget 9 B de 130 ch fut le
premier à recevoir une lettretype (FBA C). Il y
eut ensuite le FBA H (pour Hispano) et le FBA S
(pour Suiza, puisque le H était déjà utilisé !)".
Les CAMS 37 portugais
"En ce qui concerne les CAMS 37 portugais,
nous possédons trois photos de l'un d'entre-
eux, pris à Sartrouville et déjà aux couleurs de
cette nation. Sur l'original des vues de profil et
3/4 avant, on lit bien "CAMS 37'A no102". ll sem-
blerait donc que les appareils destinés au Portu-
gal aient été d'une variante particulière.
En effet, on trouverait ainsi :
- a) le CAMS 37 no00l prototype
- b) le CAMS 37 A pour la Marine française,
commandé seulement dans la première
moitié de 1928
- c) le CAMS 37' A pour la Marine portugaise
(dont le no102) très certainement livrés bien
après 1927
- d) Ie CAMS 37'pour la Marine française (ce
dernier n'ayant pas le suffixe A, puisque non
amphibie)
- e) le CAMS 37'A prototype
- f ) etc...
Ainsi, il est fort possible que les 37'A portugais
aient été prélevés dans la série française de
CAMS 37' et mis au standard "amphibie" sur
demande de I'acheteur. En effet, il semble que
le premier 37' ait reçu le no99, à la suite des
CAMS 37 A. Mais, au moins, les 37 A no72,78,
79, 86, 94, 95 et 97 devinrent ensuite 37" par
ablation de leur dispositif bivalent. Comme nous
n'avons pas trouvé trace, dans lAviation Mariti-
me, des CAMS 37'no98, 102, 104, 105, 110, 114 et
115, ce qui en ferait 7 sur les S livrés au Portugal,
l'hypothèse est séduisante. Mais il suffirait que
Lucien nous apporte la preuve du contraire pour
que nous soyons convaincu de notre fourvoi-
ement. Cependant, sur la foi de photos, le 37'A
no102 portugais a bien existé...Alors ?
I ucien Morareau, bien que grand
l- golfeur devant l'Eternel, trouve
encore le temps de s'intéresser à l'Avia-
tion Navale française, puisqu'il prépare
actuellement plusieurs sujets pour
AVIONS. En attendant leur sortie, voici
déjà quelques réflexions de l'intéressé...
APPELI.ATICIFJS I NCO NTROLEE§
(suite et probablement pas fin...)
"Errare humanum est, perseverare diabolicum !"
(pages roses du Petit Larrousse...)
Dans un précédent "Courrier Lecteurs", je fai-
sais remarquer que les appellations communé-
ment utilisées actuellement pour désigner les
premiers aéronefs de la Marine étaient en géné-
ral fausses ou non appropriées.
En parcourant la rubrique "infomaquettes et
loisirs" du no50 dAVIONS, j'ai sursauté en lisant
le descriptif de la maquette d'un "Caudron G2".
Et si je salue sans réserve aucune la courageu-
se initiative de l'équipe dAIRDOC, car il faut
quand même oser produire un tel kit, je suis au
regret de l'informer qu'elle s'est "plantée" dans
la désignation de la "bête".
Cette déclaration lapidaire mérite bien sûr
quelques explications et les voici.
Lorsque la Marine commença à acheter ses
premiers aéronefs, ceux-ci n'étaient connus que
sous l'appellation "constructeur", pour autant
qu'il en existait une. Fin 1912-début 1913 (je ne
connais pas la date précise), et devant le nom-
bre grandissant d'appareils en service,
l'E.M.G.M. décida d'attribuer à chacun d'entre-
eux un code individuel d'identification.
Le système adopté fut très simple, il cornportait
l'initiale du constructeur (B pour Bréguet, V
pour Voisin, F pour Farman, N pour Nieuport,
C pour Caudron, etc...), suivie d'un numéro
de rang correspondant à la mise en service
effective de l'appareil dans la Marine.
Ce système ne tenait absolument pas compte
du type individuel de la machine. A ce sujet, il
faut quand même se souvenir qu'en ces temps
reculés où la construction en série n'existait pas
dans l'industrie aéronautique, chaque appareil
construit était pratiquement d'un type différent,
et ce même s'il existait un indéniable "air de
famille" dans les productions d'un même cons-
tructeur. Ce système de désignation interne à la
Marine a été utilisé jusqu'en 1915. En 1916, avec
l'arrivée des FBA, Donnet-Denhaut, etc... cons-
truits en grande série, il tomba de lui-même en
désuétude au profit des numéros de série cons-
tructeur. Par contre, ces premières appellations
furent utilisées jusqu'à la fin de la vie opération-
nelle des appareils qui les portaient, c'est à dire
jusqu'en 1917 pour les monoplans Nieuport.
Pour en revenir aux premiers Caudrons utilisés
par la Marine, ils furent les suivants :
- Le C1 équipé d'un 100 ch Le Rhône
- Le C2 et le C3 équipés d'un 80 ch Le Rhône
- Le C4 équipé d'un 150 ch Canton-Unné, qui
était d'un type totalement différent des trois pré-
cédents.
A la déclaration de la guerre, inaptes à tout
usage opérationnel, les trois premiers furent
laissés à Fréjus-Saint Raphaël comme appa-
reils d'entraînement. Les C1 et C2 y sont attes-
tés jusqu'en avril 1916 au moins. Par contre, le
C4 fut utilisé opérationnellement par les esca-
drilles de Brindisi, de Port-Sard et pour finir par
le CAM de Salonique jusqu'en février 1917.
l-appellation correcte (et officielle) du petit
biplan Caudron doit donc être : Caudron 80ch
Le Rhône (C2).
Dernier point enfin, les biplans Caudrons ne
furent pas les premiers hydravions embarqués
sur La Foudre. lls y avaient été précédés par des
Voisin ("canard" et autres) et des monoplans
Nieuport".

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sop aJq?lgc snld e; rns ]uêrepuape sguuorssed se; snol enb erar; fl uUuo rcro1
lHcso f ddr-ïHd r_r ouvNUfE uvd
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SV NN,O SNOIAV Sfl
H3lru=tN^nC
LES'RETROS'DU MOIS Par Pierre Cortet

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l',

En haut : alliant la finesse aux qualités de vol d'un appareil d'école, le Ryan PT-20 (model S-T-3) descendait en ligne directe du Ryan S-T qui fit son premier
vol le 8 juin 1934 (S-T = Sport-Traine1. Le PT-20 f ut livré à I'US Army à partir du début de 1941, mu par un moteur Menasco L-365 de 125 hp. Filant ses 212
km/h, le PT-20 sera construit en 30 exemplaires qui reÇurent les serials 40-2387 à 40-2416, mais dont 27 sercnt convertis en PT-20 A.
En bas : les 27 PT-20 A n'étaient que des ex- PT-20 remotorisés, la même année, avec un Kinner R-440-3 de 132 hp. L'envergure était toujours de 9,15 m et
la longueur atteignait 6,39 m, alors qu'elle était de 6,55 m sur le PT-20, moteur en ligne oblige. Le premier de tous, le S-T de 1934, donna lieu à de nombreu-
ses variantes, toutes aussi élégantes-.. (photos : coll. P Cortet).
 atnruuSts :uor4otrdxa,p app
îSflSINdfl :auD) ou GOO1 ap 4uod q) prD)fitsDW/DSlA auD) no
Yryo;,tros soagwnx tr tDpuqw E anbqqcntdalS4aS
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(sl.rduroc Ttod) gygINn^I flnùVHJ,{9e :qq
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'oueruotlo êuuêrJ9v oc.ro3 Bl 'uorlen;erg rnod
lueuelqeqord 'lnoquelsl e guouer 1n1 lreledde,l
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suep owwoC 'noquelsl,p setd 'euueuçy ecJol q ap a?snry np 9-W tlclt+dotlJe q : snssep'lC sllaledde,p nod lueua^llelau
Âuog oLldotslrttC )ed sleQue,l op tlnpell
oiloclN pheo red
CHNI g.tN HCIIAOUOCIHC
Caudron G3, De Havilland DH 4, Maurice Far-
man MFZ Martinsyde Elephant, Martinsyde 51
et RAF BE2b), soit d'origine russe (Caudron G4,
Grigorovitch type M, Nieuport 17 et Voisin d'un
type non précisé).
La capture par les Turcs de "notre" M-5 eut
lieu peu de temps après une importante offensi-
ve russe sur I'extémité Nord du front du Cauca-
se, qui aboutit à la prise de Trabzon le 18 avril
1916. Les hydravions de la Marine lmpériale
Russe accomplirent durant cette campagne de
nombreux raids de bombardement sur Trabzon
et Giresun, au départ de Sukhumi (5 exemplai-
res) et de Batum (3 ex) en Géorgie, puis ensuite
à partir également de Rize (6 ex) et dAkçaabat
(3 ex) en territoire turc capturé.
A la suite de la prise de Trabzon, les Russes se
renforcèrent grâce à de larges convois de trou-
pes partis de la Mer dAzov et le long de la côte
Nord-Est de la Mer Noire. Le débarquement de
ces armées à Rize et Trabzon fut l'un des plus
importants mouvements navals de troupes
durant la Grande Guerre. Dans l'intervalle, des
hydravions russes opérant à partir de trois navi-
res de soutien (l'Empereur Nikolai I et l'Empe-
reur Alexandr l, chacun avec 7 ex, ainsi que lAl-
maz, avec 3 ex) effectuèrent de nombreuses
missions de reconnaissance pour garantir la
sécurité de ces convois.
Deux ans plus tard, après la Révolution Russe, un
hydravion Grigorovitch de type M fut mis en servi-
ce dans la Marine Ottomane. ll est pratiquement
certain qu'il s'agissait en l'occurence du M-5 cap-
turé en 1916, bien que les archives soient assez
imprécises. Nous indiqueront donc les autres
hypothèses possibles...
l-appareil ulilisé à partir de 1918 portait le noIr31'I
qui correspondait effectivement à celui d'un M-5
tsariste de 1916. Les aéronefs de la Marine Ottoma-
ne, conlrairement à ceux de lArmée, n'étaient pas
immatriculés selon un code précis ; des machines
différentes pouvaient avoir le même numéro d'i-
dentification si elles étaient, par exemple, les
premières ("1") d'une base particulière. D'autres
retenaient touiours, après leur transfert en Turquie,
le numéro à trois ou quatre chiffres qu'ils portaient
dans la Marine Allemande. Quoi qu'il en soit, le
L
no/'31 ne correspondait à aucun de ces deux sys-
tèmes ; lout au plus I'appareil pouvait-il être identi-
fié comme le 1er de la 3ème Escadrille Navale.
Une autre solution est aussi
envisageable...
Un armistice russo-allemand fut signé le 2
décembre 1912 et en février 1918 les armées
Allemandes et Austro-Hongroises avaient occupé
la Moldavie et l'Ukraine, prenant au passage le
contrÔle de toutes les bases d'aviation navale
russes de la frontière roumaine à I'embouchure
du Don. Les archives turques et allemandes
s'accordent à dire qu'un grand nombre d'appa-
reils (et de pièces de rechange) furent capturés
par les Allemands à cette occasion. Selon ces
derniers, plus d'une centaine d'hydravion de
type M furent trouvés, encore dans leurs cais-
ses, à Sébastopol (en Crimée), mais lAviation
de la Marine Allemande décida de ne pas les
utiliser, car elle considérait que leur rayon d'ac-
tion était trop faible pour leur permettre d'opérer
en Mer Noire.
Ceci bien que les Russes aient utilisé ces
appareils avec succès depuis deux ans ! Cette
histoire, ou du moins les quantités invoquées,
doit évidemment être prise avec précaution...
Les documents turcs indiquent enfin qu'un
appareil naval russe d'un type non précisé (ou
bien des pièces détachées d'un tel appareil) fut
trouvé sur le port de Nikolayev, près de l'embou-
chure du Bug, à l'extrémité Sud-Ouest de la Mer
Noire. Gette ville industrielle, important noeud
ferroviaire, servait probablement de dépôt à la
base d'hydravions de Kherson située à une cin-
quantaine de kilomètres de là.
En haut à gauche : I'Enseigne de lère classe
Ahmet Ali, premier commandant de la Sème
Escadrille Navale et pilote du Grigorovitch
M-5 not3lt capturé. ll porte I'uniforme bleu
foncé de I'aviation navale ottomane. L'insigne
de son calot (plat, selon Ia tradition islamique)
représente un croissant ailé et une étoile. En
tant qu'officier technique, ses galons de man-
chette sont droits, sans la boucle des officiers
"opérationnels" (photo : Havacilik Müzesi).
En haut au centre : le bâti-moteur, vu de
I'avant. La prise de la manivelle de mise en
marche est visible derrière la tête du pilote.
En haut à droite : le moteur Gnôme Mono-
soupape 100 ch et son bâti en tubes d'acier
sont des pièces originales.
Ci-contre : I'arrière de la coque et la queue
de I'appareil restauré, eux aussi d'origine, ce
qui n'est pas le cas des marquages...

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llergdo lnb 'ueuollo ooruryp sdrog au-reg;
np senbrnl sadnor] sol aJl?{nod i lueLuedrnbe
1ec eredncer rnb luauralcexe sed lres eu u6
 cRrcoRovrrcH M-s DE HAÉnouAVALE TURQUE
scHÉnrtn DEs MARoUAGES (1e18)
Dessin de l'auteur

Surface supérieure

(NB : le plan complet, ainsi que l'écorché, du Grigoro-

vitch M-5 sont parus dans le n'45 d'AVIONS)

M eTres
10
 'uolltqou ]pc np sêJpJo sol
'(uÂste4 'lpc lznoe o4oqd) eury11 1119 ol cê^e'sop op !c! n^'tuailaltua,s ll 'ac snos suPd op auuou?e êsuol9p El Jêtunsse
-ueq ep euîedwec et luepued OZg O euao/Ao1 uos ap sepuewwoc xne letn1 auC ol : snssap-rC 1e^op L/ll êsseqC ap ednorg ol 'cng e euuor]
'(WUS : oloqd) pcutea edeuuadwa,l tns ?nls aunel e5uesol un suep -els 6e6L ue eren6 el êp lnqgp ne Zgt LlcolE
(,,11,, q 'p1) epoc op eqllL1c un :?ilun,l op sailansn senfuew sel eqod ll 'lJo^noc1p e Nawa?uue rns ressed êp luB^B '6;9 srnd LOg ourlromoc
§o )nolow el Nop 'g/il co np oilupecsa owag et ap 'golou gof auelow np aleutbuo olotld : fieq uz rns sedLuel3 e êsseLlC êp orpecsf eJ?L el
E êlcêge snl elenb a6e1s ec op ênssr,t U
i3al
uê êcuo^old ep uol€S p êsseLlc ep e0e1s
urlue srnd 'êlll^urof p enbrsÂqd uorlecnpo,p
rnoleurol ep eôe1s '9e61 ull sorlsl p gtrlrq
-rsr^ sups abelolrd ep e6els '1e6rnog ne ge6L
uê êpnlrlle alnpq op aôe1s : rerleur uor.u op es
-rJlleu ouuoq êun rrualqo,p sruurad luarene,u
seôe1s sluarglllO pro^Vp êlocf ,l p ÿe6L
1elpnI ue e1olrd ep ]o^oJq uour nue]qo sre^p,f
'Âcug-suee;rg e srnd 'sar1
-reLlc P luouaprequo8 op orpecsf owQzz
El p rnoie^rêsqo eio;rd ]ueuolnêrl êturuoc
uorlelcêlle uou sprde ue un Uos '996; ue,nb
o??ro ?lg 1ueÂe,u llv,l op êlocf ,l 'sêllresro1 p
enbrlneuorgy,; ep uorlecr;ddyp olocl,l arqo]
-co,p srotu e1 sqp rer6glu; rnod '9961. uê sr.upe
g]? lE,[ 'aqcQl3 e-l êp êrp]rlrLu eôe;;oc ne
sopnlo,p sê?uue g sqldy ZL6L lellrntgl el rrol
io-êrnl ua norlog-ol-lue6op e ou srns ên,,
'0ÿ61 uo aueron ap al
-olrd uercue un,p a6eu6rorugl oc luesodoJd
sno^ ua arQ!ueu elqegr6e,p /alue!led
oJlel sno^ ep rcr eluesgJd as uolsecco,-l
ap auEeduec Pl luepuad ,r"riÏÏiJ
'a;;euuog1e.r9do alQrrJec ps la gO, oueron
al rns a6eJ^no un ared?Jd augze6eu
rnol ap allauuollcepgr ad;nb9,1 'plgp
lua^Bs ol sNol^vp srnalcal sal auuoc
uÂste4 puon )ed olyed orQ!uerd
le^nG /et9u9c np
^Ae!^relul
0ÿ6r N=t eil il cc nv 3Io1 Id
 Ci-contre : départ en mission pour un pilote
non identifié de la 6ème escadrille dans le
MS 406 no740 dont les mécaniciens ont
déjà fait chauffer le moteur (photo : SHAA).
Ci-dessous : le S/C Tourade posant sur
I'empennage du Morane no611, appareil de
la 6ème escadrille, à Toul-Ochey durant
I'automne 1939 (photo Gouzi, coll. Persyn).
En bas : le S/C Jeanneaud devant Ie MS
4A6 no373. Pilote de la 6ème escadrille, mu-
té à la 5ème Ie 21 février 1940, il obtiendra 4
victoires sttres pendant la campagne de
France. On remarque que son appareil por-
te les anciens marquages de la 6ème du
lll/3: un numéro de code blanc sur I'empen-
nage (photo Gouzi, coll. Persyn).

cas de danger venant de l'arrière, l'équipier

qui le premier avait décelé des chasseurs
ennemis coupait la route du chef de patrouille
en battant des ailes, et en virant pour faire
face, tout ceci à cause d'une radio de bord
toujours défaillante. Cette tactique devait
disparaître après 1940 avec l'apparition du
radar, mais aussi et surtout avec des radios
de bord préréglées et pratiquement toujours
Février 1940, promu Cne, je suis affecté au avaient pour tâche de surveiller les arrières ; disponibles.
GC lll/3 comme commandant de la 6ème l'équipier droit (sous-chef de patrouille) Me voici donc au 5 février 1940 arrivant sur
escadrille à Toul-Ochey sur Morane 406. Le surveillait la demi-sphère gauche et l'équipier le terrain d'aviation de Toul-Ochey par un
Groupe de Chasse lll/3 était commandé par le gauche la demi-sphère droite, cependant que froid presque sibérien. Premier souci : se
Cne Richard et était adapté à l'une des le chef de patrouille scrutait vers l'avant à la loger. J'hérite d'une chambre au-dessus de la
armées, je ne me rappelle plus laquelle recherche de l'ennemi ou surveillait le salle du seul café du petit bourg d'Ochey aux
(NDLA : il appartenait alors au Groupement dispositif dont il assumait la protection. En lames de plancher disjointes, au travers
de Chasse 22). Sa mission était donc toute
différente de celle impartie aux groupes de
défense aérienne, bien qu'évidemment nous
ayons nous aussi à assumer la défence du
ciel.
Mais l'essentiel de nos missions consistait à
protéger les avions d'observation des GAO
qui faisaient des reconnaissances peu
profondes au-delà de la ligne Maginot, et
surtoui des réglages d'artillerie. De temps à
autre, le guet à vue nous prévenait par
téléphone, avec quelques vingt minutes de
retard, du passage dans notre secteur d'un
quelconque Dornier 17. ll va sans dire que ce
genre d'alerte ne nous permettait pas, sauf
coup de chance, d'intercepter beaucoup
d'ennemis. A l'époque, la France ne disposait
d'aucun radar et nous, pilotes, n'avions que
nos yeux pour discerner un quelconque
appareil ennemi ou ami, et avec cela une
radio de bord totalement défaillante, d'où
l'impossibilité de communiquer avec le sol,
ou entre chef de patrouille et équipiers, sinon
par battements d'ailes et manoeuvres.

Deux mots donc du Morane 406 : C'était un

bon avion, facile à piloter, maniable, mais
ayant un vice rédibitoire, le manque de
puissance de son moteur. Notre vitesse
maximale horizontale était de 450 km/h, soit
pratiquement la vitesse des bombardiers et
avions de reconnaissance allemands, alors
que Ie Messerschmitt 109 nous rendait
facilement 100 km/h de mieux. Pour pouvoir
manoeuvrer par rapport à l'ennemi, il fallait
être à une altitude supérieure pour gagner de
la vitesse en piqué. Ce qui était valable pour
les Dornier et autres Henschel 126 ou Stuka,
ne l'était évidemment pas contre les
Messerschmitt 109 qui de toute façon
montaient plus vite que le 406 et refusaient
les combats tournoyants auxquels nous
étions préparés.
Restant dans les généralités, il n'est nul
besoin de souligner la valeur technique et
combative de nos pilotes de chasse formés
en temps de paix. Pourquoi la patrouille à
trois avions, alors que les Anglais n'avaient
qu'un équipier pour suivre le chef de
patrouille ? C'était une question de sécurité,
de protection des arrières. En monoplace, il
est toujours difficile de voir ce qui se passe
derrière soi. En dehors de leurs missions
d'appui-feu complémentaire, les équipiers

12
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uorq rssnp 'lnoued urluo 'lrêuuoC p 'sre^neag
E 'ureuo1 e lros oc enb 'seleqreq sap
led elrprelur Uelg snou rnb sreuu 'uqe rê^noJ]
nd suoune snou no 'og0uolord lour6enl
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luernôar rnb uotlet,re,p sureJlo]
sol snol e uo5el ou?u el op luorQnbrldde,s
senbreuer sêC 'e6euuerpreô uncnv
'ere6g1 eLugLu 'VCO ap ecqrd arpurou e; sed
 mettre dans la queue d'un des ennemis, mon
Morane décroche et part en vrille, vite
redressée, cependant que les Messer font
une démonstration de virtuosité en prenant le
large après un retournement. Quelques jours
plus tard, je suis désigné pour aller cheicher
à Châteaudun un Morane de remplacement.
Ce jour-même (NDLA : le 7 avril), le Cne
Richard qui commande une patrouille triple
en mission de protection dans le secteur de
Grostenquin est attaqué par une formation de
Messer et tué.
Nous perdons là un magnif ique officier,
dynamique, courageux et efficace, qui n'a pas
eu le temps, au cours de son trop court
passage à la tête du groupe, de montrer tous
§§,i
ses talents de chasseur" Après cette perte
regrettable, le GC lll/3 est replié sur Beauvais
et affecté à la Zone de Défense Aérienne
Nord aux ordres du Gal Pinsard, dont le poste
de commandement est situé à Chantilly. Le
Cne Le Bideau prend le commandement de
notre groupe.
Durant le séjour à Beauvais, nous eflectuons
quelques missions de couverture sans
rencontrer un seul ennemi. Nous recevons un
Dewoitine D 520 d'entrainement pour
familliariser la trentaine de piloteset les
mécaniciens à ce nouveau type d'appareil
que nous attendons avec une impatience
fébrile, tant cet avion nous paraît supérieur à
nos vieux Morane. Hélas, notre attente devait
s'éterniser jusqu'au début de juin. Mais dès
cette époque, il était évident que le pilotage
serait plus délicat pour les jeunes pilotes qui
devalent nous arriver des Centres
d'lnstructron de Chasse.

Survient le 10 mai 40. Fini la "drôle de

guerre//, la vraie guerre commence avec ses
bombardements et mitraillages de terrain, et
les pertes en matériel qui allaient s'ensuivre,
sans parler des pertes en personnels, aussi
bien en vol qu'au sol. C'est là que nous allons
découvrir le tréfonds de notre impréparation.
ll faut redéployer les unités sur d'autres
terrains, soit qu'il faille renforcer des groupes
de chasse débordés devant la masse
d'avions ennemis, soit qu'il faille abandonner
des terrains bombardés, et surtout menacés
par l'avance des troupes allemandes. Pour se
redéployer, il faut un minimum de véhicules
pour transporter le personnel au sol, mais
Ci-dessus: : deux vues du Morane du Lt Clostres abattu en Belgique le 11 mai. ll se sortira indem- aussi les munitions, les pièces de rechange,
ne de cette péripétie.., Les photos, vu l'état de I'appareil, ont certainement été prises quelque les bagages personnels... Et I'on s'aperçoit
temps après le "crash" par les Allemands (photo : archives Botquin). alors que l'escadrille, séparée de la portion
centrale qu'est le groupe de chasse, a des
Ci-dessous; scène de la vie quotidienne à Beauvais pour tes pitotes du ltt/s. On reconnaît de gau- besoins élémentaires, notamment en moyens
che à droite lAdj Marias, le Sgt Daveau, un mécanicien non identifié, le Sgt Gouzi, IWC Leblanc et de transport, surtout si les compagnies de
trois autres mécaniciens (photo Gouzi, coll. Persyn). terrain sont incapables d'y pallier.
Le 10 mai au soir, la Sème Escadrille du Cne
Trouillard est expédiée quelque part dans le
Nord (NDLA : en renfort du GC lll/1 à
NorrenfFontes), emmenant par voie routière
quelques véhicules de servitude pris sur
l'échelon roulant du Groupe. Le 11 mai aux
aurores, la 6ème Escadrille est expédiée à
son tour à Maubeuge en renforcement du
Groupe de Chasse ll/6 commandé par le Cdt
Fontanet. Aucun problème pour nos 12 avions
et leurs 12 pilotes disponibles, dont le S/Lt
lsola affecté la veille (NDLA : en réalité le 7
mai, du GC ll/3). Mais un seul véhicule reste
disponible au Groupe : le car, salle des
renseignements. chargé des bagages de la
5ème Escadrille déjà partie. C'est ce véhicule
qui va transporter de Beauvais à Maubeuge
mon personnel mécanicien et les deux pilotes
restant, cependant que le Lt de Chézelles, qui
appartenait à la Sème Escadrille, vient nous
rejoindre par air avec un Morane 406 tout
neuf en remplacement du Cne Baudoin
affecté à l'Etat-Major du Groupe.
Je suis mis à la disposition du Cdt Fontanet
de qui je reçois les ordres, étant en somme
une troisième escadrille de son groupe. Après
une reconnaissance rapide du secteur, nous
accomplissons les missions que l'on nous
confie, qui consistent en particulier à escorter

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os gnbe]le serlsolC e;;rnorled op ]êLlc e; rnod
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lo luor.uêpueuujoc êl rêuole,p luêruoure^
eÂesse loueluol ]pC o'l 'uouec ep sdnoc se1
sJnêllre,p puoluo uo 'ureuêA op sêrlêurolrT êp
ourezrp eun p,nb sn;d luos ou suolnof sêl anb
asr^E snou olrerlêr uê ]uElleq sursseluP] op
adnor6 un 'rssne pl-ros ac sreyl 'selqruodsrp
suor^P sroJl cuop alsar snou lr 'çl-Jros êc
'e6essurepe,p urerl uos ocello lê êcueLlc
êrugtu el sed e,u serJEt/\ sr€r.u 'soquoq
op snoJ] sol êrlue ]ueuuolels uê osod ou êl'
'slurolle 919 sed luo,u 90ÿ eueron xnop slnêS
urEuo^ op urEilol êl
JOllrerlr.u le rgpJeqtuoq snuo^ luos spuetrjêllv
se1 'sdr-ue1er1ul uorsr^?J uê rossed p cuop
IO luê[uouuorlcuol op al!ull El P s9^uJe suor^e
sorlne xnop ep lueuece;durêr uê 'suor^E
xnep rergdncoJ rnod seuey\ ca^e sre^neog
p sren e[ 'egurnol el supp 'ureuopuêl ol
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uo ureuaA e re6eueLugp lnel ll spueuêllV sol
snld 1repue11e,u uo,l (ro pl 'uepêS lsê,c sreÿ\l
 LES PREMIERS
CHASSEURS DEWOITINE
quatrième partie par Pierre Cortet

Le Dewoitine D.12 pour un prototype de D.12. Le SIAé y récla-

mait un essai statique pour vérification de Ci-dessus : inédite en France, cette vue de
profil du Dewoitine immatriculé "675" ! Der-
C'est pendant l'hiver 1922-1923 que Dewoiti- résistance de la cellule, essai qui devait éga- nier des trois D.19 suisses, il tut comme le
ne conÇut un avant-projet de dérivé du remar- lement couvrir, en partie, la cellule du D.9 pour
quable D.1. ll s'agissait, tout simplement, d'u- "674" assemblé à Thoune, alias Thun, par
lequel, nous l'avons dit, aucun essai de solidi- K+W. Son moteur Hispano-Suiza HS 52
tiliser le tout nouveau moteur Lorraine-Dietri- té n'avait été demandé. Un coefficient de 12 entraînait une hélice bipale en bais stratifié
ch 12 EW qui développail 420 ch à 1750 t/mn était également exigé, en prévision des 450 "Mirelle" d'origine indéterminée... (photo
(compression 5,3), en remplacement de l'His- ch du Lorraine 12 Ëb, version allégée du 12 K+W, coll. P Cortet)
pano-Suiza 300 ch. EW dont la compression était portée à 6.
Mais ce moteur, sur la bascule, accusait 125
kg de plus que l'Hispano. Dewoitine choisit
donc une voilure de 12,50 m d'envergure (22,5
m2) qui conférait à l'appareil, désigné D.12,
un allongement de 7. ll envoya au SIAé un
dossier sur ce nouveau chasseur, où l'on
découvrait les chiffres suivants :

PV 980 kg - PC 290 kg (pour 3 heures de vol)

PU 220 kg - PT 1490 kg.
Vitesse max 270 km/h au sol
253 km/h à 5000 m
Vitesse d'atterrissage 100 km/h
Plafond opérationnel 9300 m
Le STAé convoqua une CEDANA devant étu-
dier le projet. Peu de temps après, le BE
Dewoitine apporta quelques modifications
secondaires, telles la substitution de tôles de
0,8 mm à celles de 0,5 mm précédemment uti-
lisées, ou encore le remplacement des roues
de 750 x 125 par des 800 x 150... Ce qui chan-
gea quelque peu le devis des poids :
PV 983 kg - PC 224 kg (pour 2 heures de vol)
PU 250 kg - PT 1457 kg.
En option, le D.12 pouvait tenir l'air pendant
3 heures, mais devait emporter 81 kg d'essen-
ce en plus. C'est sur la base de 1457 kg au Cl-dessus : et la famille continue de s'agrandir ! Voici le Dewoitine D.12 no01 à moteur en //Wt Lor
décollage que le marché n"21713 fut signé raine 12 E à sa sortie d'usine, au début de juillet 1924 (toutes les photos : coll. P Cortet).

16
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r..l/r.uÏ Bez s 19 uru I ru 000e
LI/LU) 6eZ s Ll. ur.u ÿ u 0ooz
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: solue^rns secueur.tolled
sol psrle?r Lg"u ZlC al enb gZ6L leru 9Z ol
lse,c'(elqrlsnquoc op 6lVvù 6>1 gegl op leiol
sprod ne lo'eZ6I op LC srnocuoc np ecuêJnc
-co,l sue6 'sopuetutuoc xne loqreg saôtoeg
co^e 926! op sdtuoluud ne Âe1qnoce11t1
e lueruder slêlcrllo sresso sol ô>1 6291. p es
-sed 44 ol 'soêllelsur luornl ornlro^ ap êure6
xnêp sol enbsrol 'ur-u/l O9g! p qc 697 lreddol
-angp rnb qa Zl ne //ogrcosse// eJos orl?uerp
op w ÿ6L'Z êp Z9Z op?s rêrleg sroq ue eledrq
âcrl?q êun M= ZL e; eôelduuer LÿOZeou q=
zL oursrrol êl lo a?llElsur wzw 9z êp ornlro^
oun 'osnolnol P rêurnolêr op lue^e ned sqrl
'salputllb sap luowos E onbrd un red eururêl ês 6utdool un,nbstol enb e;on êu 1 '(nC op ;ÿZto Cd ep 06Z hd op
-s!p!o4oJ ol leJnsse oJpuv ']uê[uêlEr'rjlou lrelnorgp ês sêpueululoc 0>l OçOl) 0l çgçl ap srole Ue]g sprod uos 'eZ6L
luocutt tnaletpeJ
un 'ue^e adepsnl ol snos ogls!^ oulod v xnB lorpnv l6s êl co^e ê61110^ êp êcue9s op LC êtuuerôord ne luouauroluoC 'ÿ261.
'oJteupJo,l êp sed lteuos eu sA op oun lri op srPsso sop 'xnezPc P 'gtuetuê erqueldes ue Âelqnocellr^ op gVfS ol erl
-ues Jed ulowe onbÊselc u!e4 q 'o$uoc Jed lte^e lt,nb srolv 'ênbroert utlsop un }nê 'Loou -leJ IOou 7y'6 e1 srnd 'srneleu seLuq;qord sues
)/]neL!L e[êp tso )no@sutqe§ 6'0 np rElsur,l P 'ad^tolord oc sooesslrrêllE lezecual p nêrl luo;no s;on sreruerd se1
atp 'dlefi6ue4 tec 'oput6uo lse aNlQp e1 89 lo sressê uê lo^ ap soJnoq t, '9vIS i orp
'tldedde,t op eJnlcnl§ el êp ne 'lrEsrlElol Loou ZL'o ol 'êrquêidos /z ol -uror.lr ê9uJerl oun lo luotüapuor rnollrou un
e?p euuoq oun aJtel ês op towtad oJtele o6et '(i letu Uepuaue uo uo,nb srolv "Iuprque re,l suep
-!owa,l op la xneeuued sutelJec êp ecuesqe1 sed ptgp 1re1g,u rnb oc 'pl elsêr uo'lolgnossa,s uorle:1gugd el rnp lreurol] ,,eô,, sreyl rnêlprper
'9L'a ol eutssop 1o
rnoloru ol ]upluos'toqreE) uu 99 uê tu OOe/ - ep erue0 ec ep uorldope,; enbrldxe eurer
ueldtnbsas un Joluawuodxa ryno^ euub/t/toe s 9L utu L, uo tu 000/ - -rol np serpurlÂc sop ,,M,, ue uorlrsodsrp e-1
eilwl 'psered auepouow onwJoJ el Newnb urlr lz uo u 0009 - 'soloqd sel rns Jêur,u€xe lned uo,1 enb ;e1uor1
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mort, les ailes s'étant repliées le long du
fuselage. Lenquête révéla que cet accident,
tout comme celui du D.1 no2 de pré-série, était
dû à des faiblesses de structure que des
essais statiques peu draconiens n'avaient pas
révélés. D'ailleurs, les Conditions Iechniques
Générales du 10 avril 1922 venaient d'être
remises à jour le l6 septembre... Hélas, pour
le D.12 no01 et son pilote, il était trop tard...
Destruction oblige, le D.12 no01 fut éliminé du
classement obtenu au Concours, et tout
espoir de production s'envolait. Les deux
monoplaces qui arrivèrent en tête obtinrent
des commandes. ll s'agit des Nieuport-
Delage 42 et Gourdou-Leseurre 32. Un
troisième larron, le Wibault 7, sera également
construit en série en raison de sa
construction entièrement métallique, car il ne
fut classé que 11ème sur 12 ! constant et on ne trouvait des ailerons que sur
Mais n'enterrons pas encore le Dewoitine
D.12 : un second prototype avait été construit
et commenÇa ses essais à la fin de 1925.
Pratiquement identique au premier, ce no02
était cependant motorisé avec un
Hispano-Suiza 12 Gb en "W" qui développait
500 ch. Seuls quelques détails visibles sur le
capotage différenciaient les deux appareils.
Chez Dewoitine, et peut-être seulement parce
que cette machine avait un HS à la place du
Lorraine du n"01, on le redésigna D.21 no01.
Et, encore une fois, il est amusant (on n'arrête
pas de rigoler quand on parcourt l'histoire de
lAéronautique), il est amusant, disions-nous,
de constater que certains D.21 seront produits
plus tard avec des groupes Lorraine... Et
qu'ils auraient dû s'appeler D.12 ! filetés. Deux fausses coques, l'une sur le
Le Dewoitine D.13
Cette appellation avait été donnée à la fin de
lannée 1923 à un projet de variante de D.1
équipé avec un Hispano 12 Ja (HS 52) de 350
ch à 1800 t/mn. En définitive, c'est Ie HS 12 Jb
qui fut retenu, et l'avion sera redésigné D.19...
Le Dewoitine D.15
Alors là, nous changeons complètement de
formule ! Dewoitine savait parfaitement que
certaines "factions" du milieu aéronautique
ne juraient que par le biplan/sesquiplan. et il
s'aménagea une sortie de secours en
étudiant, dès la fin de 1923, le D.15 qui comme
vous pouvez le voir dans cet article était un
sesquiplan parfait, assez élégant, en tout cas
moins "mastoc" que les D.1 et dérivés.
En fait, Emile voulait démontrer que ce
sesquiplan classique ne pouvait que se
révéler inférieur aux monoplans métalliques
parasols, même si le pilote disposait d'une
meilleure visibilité. lnscrit également au
18
Concours C1 (Programme de 1923), le D.15
sera construit entièrement aux frais de la
CAED, Dewoitine n'ayant pu obtenir la
moindre aide gouvernementale, malgré la
"clique" officielle plutôt favorable à cette
configuration, mais qui le soupçonnait (avec
juste raison) de vouloir noyer le poisson...
De construction, le D.15 était entièrement
métallique. Sa voilure sesquiplane de 12,00 m
d'envergure (1,60 m de profondeur) avait une
forme plus rectangulaire que celle des autres
Dewoitine, bien que les bords marginaux
aient été assez semblables. Laile inférieure
mesurait 8,60 m (1,20 m en profondeur) et
l'entreplan 1,71 m. Tout cela représentait une
surface portante de 30 m2. Chaque aile se
composait de deux longerons-caissons en
tôle de duralumin sur lesquels se fixaient les
nervures en tubes de dural. Le profil était
le plan supérieur, qui était relié au fuselage
par deux mâts de cabane inversé,
constitués par des tubes-torpedo en dural.
Les bords d'attaque des ailes étaient
exécutés en tôle de dural rivée sur les
nervures. Le tout était entoilé. Les mâts
inter-alaires obliques (deux de chaque côté)
et croisillonnés, fabriqués en dural (tubes
torpedo) assuraient Ia rigidité de l'ensemble
de la voilure et la constance de son
écartement.
Le fuselage, formé de quatre longerons
réunis par des montants et des traverses en
tubes de dural, formait un ensemble fixé par
des goussets en tubes d'acier soudés à
l'autogène et croisillonnés par des tirants
dessus, l'autre dessous, amélioraient
l'aérodynamisme de ce fuselage assez
rustique. Elles étaient indépendantes de ce
dernier, et amovibles, ce qui facilitait l'accès
aux pièces en cas de réparations, ou plus
simplement de révisions.
En arrière du capot-moteur, les deux flancs
du fuselage étaient recouverts par de la toile
qu'on fixait aux longerons à l'aide de lacets,
ce qui permettait une dépose rapide de ce
panneau. Ensuite, à partir du poste de
pilotage, la toile faisait place au duralumin. Le
cockpit ne reçut jamais d'appuitête.
Les empennages classiques (métalliques
entoilés) n'appellent pas de commentaires
particuliers. Cependant, la dérive se
démarquait quelque peu de celle des D.1 de
par sa forme franchement triangulaire. Elle
sera modifiée par la suite, comme nous le
verrons plus loin.
Le "Patron" avait choisi l'Hispano 12 Ga (HS
50) pour équiper son D.15, mais un problème
de disponibilité I'obligea à monter un HS 12
Ha (HS 51) plus lourd de 20 kg. Ce moteur,
également de 450 ch, avait ses 12 cylindres
en "V", contrairement au 12 Ga en "W" qui
se présentait avec 3 rangées de 4 cylindres.
Une hélice bipale en bois complétait ce
groupe en prise directe.
A l'origine, c'est un radiateur Vincent André,
plaqué sous le fuselage, qui avait été monté.
Après les premiers vols, on revint aux bons
vieux Lamblin accrochés aux jambes de
train !
Les essais statiques de la voilure eurent lieu
à Pasteur en juillet 1924, directement sur le
prototype. Le coefficient 12 ne fut pas
dépassé et aucun élément ne subit de
déformation durable au poids en ordre de vol
de 1518 kg (PV 1023 kg - PU 255 kg - PC 240
kg). La capacité en combustible permettait
une autonomie de seulement 2 heures... Mais
il était prévu, à l'intérieur du fuselage, deux
réservoirs largables emportant, au total, 75 kg
d'essence supplémentaire. Lun était installé
derrière la cloison pare-feu, I'autre "sous les
fesses" du pilote. Ce dernier bénéficiait d'une
protection, dont la partie charnue du cocher
profitait, cela va sans dire... L'armement,
assez conséquent pour l'époque, comprenait
deux Vickers de capot et deux Darne de
voilure.
C'est Doret qui, s'étant installé aux
commandes en ce beau.jour du 13 août 1924,
décolla pour la première fois le Dewoitine
D.15 no01 du terrain de Francazal. En l'air, il
r En haut : à l'époque de son premier vol, sur
le terrain de Francazal, le D.15 no01 nous
dévoile ses rcdiateurs Lamblin 1924 et son
armement, dont les deux mitrailleuses Darne
de voilure.
Ci-dessous : début novembre 1924 (les
arbres ont encore leurs feuilles), le D.15 vient
d'ârriver au STAé dans sa configuration linale.
On remarque le nouvel empennage vertical...
6t
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 PV de 964 kg, le D.19 no02 fit un "tabac" (bel-
ge ?) en atteignant 265 km/h au niveau du sol
et encore 250 km/h à 5000 m. On pût aussi le
qualifier de bon grimpeur, car il atteignit 4000
m en 9 mn 7 s et 5000 m en 13 mn 24 s, chif-
fres légèrement supérieurs à ceux du D.9
Jupitet et ce n'est pas peu dire...
Son plafond théorique de 8500 m le mainte-
nait aussi dans le "haut de gamme", si l'on
peut dire, et les Belges, toujours curieux d'e-
xaminer un matériel nouveau, s'en portèrent
acquéreurs (un peu tard, il est vrai) en 1929.
Bref, portant le no1 sur la dérive, et le no401
sur le fuselage, le D.l9 no02 fut, probablement
lui aussi, à l'origine des fameuses "histoires
belges" !

Série du précédent,
les Dewoitine D.l9 helvétiques
Les Suisses, satisfaits des performances du
D.19 no02, commandèrent dès les premiers
essais, au tout début de 1926, trois exemplai-
res pour évaluation. Un marché fut signé avec
la CAD qui s'engageait à livrer la première
machine complète en état de vol, et les deux
autres en pièces détachées, qui devaient être
assemblées par les Ateliers Fédéraux de
Thoune (K+W). Cette fabrique nationale C'est finalement la Ratier 308 qui sera rete- CÂdessss : l'unique D.19 belge en 1930. Ce
aurait construit le D.19 sous licence, en cas de nue, bien qu'une bipale en bois stratifié Mirel- nol/401 était en fait I'ex-no02 dont le radiateur
commande ultérieure. le (2,75 m de diamètre et 2,55 m de pas) ait frontal et l'envergure (ramenée à 10.80 m) le
Vite fait, bien fait, le premier D.19 suisse également été mise en service sur le D.19 différenciaient du proto no01.
reçut, après de brefs essais olficiels à Villa- suisse "675" (les trois appareils avaient reçu
coublay, les lettres de convoyage "F-AHAD" les matricules militaires tt673tt, t674tt eI En bas : le premier des D.19 suisses arriva à
et, avec Marcel Doret aux commandes, rallia '675',). Thoune en mars 1926. lci, il a maintenant reçu
ïhoune en mars 1926. Voici les poids vérifiés son matricule "673" et I'hélice est une Levas-
à cette occasion : Quoiqu'avec la Reed le plafond théorique seur-Reed. Le radiateur d'huile est bien visi-
- PT 1342 kg atteignait 8500 m, le Service Technique de ble sous le capot-moteur.
- PV 961 kg Dübendorf arrêta le plafond opérationnel à
- PC 191 kg (176 d'essence et 15 d'huile) 7500 m, et adopta un armement standard de
- PD 190 kg. 2 mitrailleuses Vickers de capot. ll est intéres-
D'abord équipé d'une bipale en bois, le D.19 sant de noter que, de source officielle suisse, Vitesse maxi 268 km/h
reçut également, pour essais comparatifs, I'envergure des D.19 (CH) n'était que de 10,30 - vitesse ascensionnelle maxi 10,4 m/s
une métallique Levasseur-Reed et une Ratier m, alors que pour l'avion belge (ex-n"02) elle Autonomie 2 heures ou 400 km
308 (également métallique) de 2,875 m de mesurait 10,80 m... ll y aurait donc eu une (donc à vitesse de croisière de 200 kmih)
diamètre et 2,50 m de pas. Avec une charge seconde réduction de I'envergure, la surface
utile de 387,5 kg, les performances furent pra- portante demeurant néanmoins à20 m2. Les D.19 CH (cette désignation, toute per-
tiquement identiques : 267,5 kmlh de vitesse sonnelle, n'a aucune valeur réelle, bien qu'el-
maximum et 87 kmih de minimum. Pour la Voici d'autres chiffres d'origine helvétique : le soit parfaitement logique) seront en service
vitesse ascensionnelle, il fut procédé à quatre - Moteur Hispano-Suiza HS 52 (12 Jb) pesant de 1926 à 1940. Au 1er janvier 1929, les D.19
essais dont les résultats, très proches, vous 355 kg et donnant 400 ch de puissance nomi- CH accusaient respectivement 143, 97 et 113
sont révélés dans le tableau suivant : nale à 2000 t/mn au niveau de la mer heures de vol.
- Envergure 10,30 m On peut également donner les numéros des
Date 5000 m en 6000 m en - longueur 7,87 m HS 52 : 420.001,420.054 et 420.059. Et on en
- hauteur 3,40 m profite pour dire, qu'en gros, "HS 52" élailla
28.04.26 12 mn 08 s 17 mn 35 s - surface portante 20 m2 désignation-usine, voire "export", du moteur,
30.04.26 11 mn 57 s 16 mn 16 s - PV 980 kg alors que 12 Jb dénotait une utilisation plus
01.05.26 11 mn27 s 15 mn 35 s - CU 410 kg officielle (militaire, en particulier).
01.05.26 11 mn 47 s 16 mn 03 s - PT 1390 kg
(ces chiffres résultent de l'incorporation, en Au meeting international de Zürich-Düben-
Les trois premiers essais avaient été 1928, d'équipements complémentaires : para- dorf, en 1927, le capitaine Walter Burkhard
effectués avec une hélice Reed, le quatriè- chute-siège, mitrailleuse-photo, extincteur de remporta la course de vitesse en circuit fermé
me avec une Ratier. carburateur) (Dübendorf - Bachtelkulm - clocher de Kloten
- Dübendorf) aux commandes du D.19 "673".
Burkhard devint, par la suite, Directeur des
Aérodromes M i litaires.

Son succès de1927 eut des retombées com-

merciales sur les marques Dewoitine et His-
pano-Suiza.

Cependant, Ia vaillante nation suisse n'étant

pas directement menacée à cette époque, et
trois hirondelles (même de chasse) ne faisant
pas le printemps, nos D.19 seront utilisés pour
l'entraînement au combat aérien, tâche dans
laquelle ils donnèrent toute satisfaction.

Mais, courant 1930, ils ne furent plus que

deux à "enjoyer" les pilotes : le "673" s'écra-
sa peu après le décollage, tuant son malheu-
reux cocher. Les "674" et "675" seront liqui-
dés en 1940 pour cause de "vieillissement"...

a survre.

20
rc
'sanuuoc lEru suorlPl.uJo} sêc op suel
-êlg^ sop o.locuê êr]g+nod luolquossel lnb
oJJêl op sêdnorl sap solecrue sol sed iuelcel
-uoc ou ua soluessêr9lur suollEtürolu!,p ,,?lgc
P,/ lua^nos ossEd uo 'sêllupecsê soc P nu
-êueddp ]ue^E lauuosrod np lueqcteqc uê'lê
(i) 1os ne sednor] sop snsst stoped luos stnel
-e^rosqo sês 'orol êp o9uJe,l ap IleJ uo luop
-uedgp solla 'uorler^e,l op lêuuoslêd np cene
soÇoJC'sglrun soc ep apuqÂq erqlcetec a; red
elqecrldxe lsê suorleulolut,p enbuer.u ec enb
orlleuuocor uerq lnel ll 'ey(H)'g np asreuolod
euôedr,uec e1 tanbong tct suolle snou 's?ltun
soo luernoluo ocualrs e; ned un elduot lno6
" luoJl op eu6t1 e1 luotuollonurluoc ltelo^
-rns olnel] olrE e uot^E 1r1ed ec 'olqelguln^ut
'srEr.u orlleqE ro^ ol êp luolE^eJ sll 'los ne
sleplos sop êJrou êIgq el lle]g (1 eugu e1 stnol
-noI êJ]? gsuec) ,,preqcnou /, oc 'osJa^pe êtlol
-lrue,l ep rrI el luepln6 no suotltsod sel luetqd
-er0o1oq4 seu0r; srnel -lueugundu.tt lueu
-ueredde- luelo^rns ,/pleLlcnou // xnauel
ne luenb euôr; etptruetd ep slueuBquoc
sep selure;d sêl '^rlotullol un êuuoc 'luotu
-erq;1nôgr luêuuor^ou e0ÿ61l6e61 ep //snl
-rod,, ep slrc?J sol n; e,u tnb 'soguJe,p êcuBS
-sreuuocor op sêlrun sel auJocuoc tnb ec u3
'l!lluoc
ac ep luoruolnorgp al suep ecueyodutg
rnol no lgrglul rnal legu lned au uorl le
saluanbgsuoc sro;red lua;nl sauad slnel
'JO "'glo 'sogr,uJe,p acueslEuuocal op sol
-;ac 's1;e.redderp suosler^!1 ap sa;;ac 'yod
-suerl ap sallppecsa sal suoltC 's1uel96;1
-laq sel snol oqcnol acuEsslEuuoc9tu olloc
'sglrun sasre^rp rns suosodslp snou luop
suolteurolu!,p nad a1 ,o^ala, ap lueuuolg
1se ;g 'elrannoc uarq UoI lsa gÿ6t/6e61
ep auuou?e auan6 el ap arlolsltl,l lS
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6t6r ruEruSrdls Nr et/(H)'g v1
]NCOlOd V] HNS ]CNVSSIVNNOC]H
'(epelnetl,t suep sewwot4 xnap
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loc ap ndeq pedse,l enbtewet uo
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uoseqtad letedde,t 'ueldlq un owwoc
Tueweleqrur nôuoC'?l!un,l ep 9ÿ oH un
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-oqd sq sepol) eunlcew el ap cuey ol
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op ailanpt^tpu! allpl el olnas 'orq
-wos uo^ ue quled per49 qotedde
se1 'eu6o1o4 ep eubedwec et op sral
'ue1dg ec ep ndett padse,l erclou uO
.e
u U ). e r, " *, *, I
bf{uZ!-,rJ
 1) Qu'elle est retirée du "groupe de recon-
naissance de Gôppingen"
2) Qu'elle prend le nom officiel de 5.(H)/13 (=
5ème escadrille de reconnaissance rappro-
chée de la 13ème escadre)
3) Qu'elle est soumise au Xlll.AK (=13ème
corps d'armée) de Nuremberg
Tout fier, son Staffelkapltân, l'Oblt Günther
Falk, place son fanion de commandant d'es-
cadrille sur sa Mercedes. Le 5.(H)/13 entre
ainsi dans l'histoire de l'aviation allemande.
Lunité doit rassembler quelque 300 hom-
mes de tous grades et environ une douzaine
d'avions. ll est quasi-certain que, très vite,
l'escadrille dispose d'au moins deux Fi 156
"Storch" qui vont servir à tout (reconnaissan-
ce, transport d'officiers ou de courrier, appa-
reils de liaison, etc...). Les autres avions sont
des Heinkel 45 e146.
Le biplan He 45 avait été conçu comme
appareil de bombardement léger ou de recon-
naissance à long rayon d'action. ll sera enga-
gé dès la fin 1936 en Espagne et surprendra
les aviateurs espagnols, qui le trouveroni
excessivement large (d'où son surnom de
"Pavos" : dinde). En fait, son large moteur lui
donnait une silhouette trapue. Le He 46 fut,
lui, conçu comme biplan de reconnaissance
rapprochée. Quand il apparut que l'aile inféri-
eure gênait l'observateur, elle fut retirée et
l'aile supérieure allongée. Le He 46 devint
ainsi un monoplan à aile haute... Lui aussi
combattit en Espagne, où il reçut le surnom
de "Pavas".
Le 19 août, ordre est donné de gagner l'aéro-
drome de Breslau-Schôngarten. Les appa-
reils l'atteignent via Grossenhain. Le person-
nel au sol suit par train. Le 21, l'escadrille est
rassemblée et repart le 25 pour Juliusburg, à
peu de distance de la frontière polonaise. La
mutation se base sur "le cas éventuel d'une
occupation du territoire polonais" ! Juliusburg
est un terrain relativement bien aménagé. En
fait, il est partagé en deux sections : Julius-
En haut: un mécanicien entretient le moteur burg Sud (où est basé le 5.(H)/13 aux côtés du
d'un He 46. Cette photo prouve la hauteur du
4.(H)123 (2)) et Juliusburg Nord (d'où opèrent
moteur et la grandeur de I'hélice.
Cj-dessus : alignement de He 45 du S.(HV|S. les Bf 109 E dul.lJGTT).
L'appareil vit ce qui semble être sa dernière Eaprès-midi du 31 août, l'ordre d'attaquer le
campagne. Mais certainî exemplaires con- lendemain est connu des soldats. fexcitation
naîtront une "nouvelle ieunessè" trois ans est à son comble. Tous se demandent ce qui
plus tard..
. les attend le 1er septembre. La nuit sera cour-
CËdessous : Juliusburg. Le 5.(H)/13 dispose te et peu vont dormir.
là d'un bon aérodrome. On distingue sur ce Jusqu'à midi, le temps est extrêmement bru-
cliché deux He 45, deux He 46 et un Fi 156. meux ce ler septembre 1939. Les aviateurs
arnachés vont devoir ronger leur frein. Le
Staffelkapitân pourra participer à un des sept
Le 1er juin 1939, la Luftwaffe allemande crée vols de guerre de l'après-midi quand le temps
deux unités d'aviation légère à Gôppingen. se sera amélioré. Les reconnaissances sont
Au début août, ces aviateurs effectuent lèurs réussies ; seul un avion est légèrement atteint
premiers exercices avec des sections de la par des tirs du sol. Le soir, les équipages
Heer (armée de terre). Le 1B du mois, une de -ceux qui n'ont pas connu l'Espagne- fêtent
ces escadrilles apprend : leur baptême du feu.
22
Le 2 septembre, cinq vols de guerre ont lieu
mais, cette fois, quatre avions sont endomma-
gés par des tirs de DCA ou d'armes légères.
Lavance du Xlll.AK est telle que l'ordreârrive
de se déplacer en territoire polonais. Dès lors,
le 3, l'unité déménage pour Mianowice. La
colonne terrestre traverse une région oir la
population fait grise mine aux envàhisseurs.
Par contre, au cantonnement, une certaine
camaraderie s'installe. Malgré ce transfert,
cinq missions de guerre sont menées à bien.
Un Heinkel est touché par l'artillerie antiaé-
rienne, mais peut ramener ses photos de ce
secteur du front. La Grande-Bretagne, puis la
France, déclarent ce jour la guerrè au lllème
Reich"
Le 4 est un jour de grande activité au sol car
l'armée polonaise engage en masse son avia-
tion dans cette partie du front. La DCA est de
même très puissante, mais ne peut gêner les
cinq opérations du 5.(H)/13. Le 5, un appareil
est chargé de relever les positions adverses
autour de la forteresse naturelle de la ville de
Lodz. ll ramène d'excelientes photos des tran-
chées et du système défensif de cette derniè-
re. C'est l'un des cinq vols de guerre de la
journée. Vu la progression allemande conti-
nue, un terrain avancé est choisi près de
Wandalin. Des Heinkel s'y installent et, tem-
porairement, le ravitaillement arrive par Fi
156. Le petit groupe installé près du front est
ainsi assuré de recevoir des repas entre les
missions. Comme on ne sait combien de
temps l'on va demeurer sur place, un petit
détachement est envoyé creuser des iran-
chées. Ce faisant, il met à jour... une tombe
de l'âge de pierre. Un officier féru d'archéolo-
gie va l'inventorier, mais l'annonce du pro-
chain départ met fin à cette campagne de
fouilles improvisée...
Le 6, en effet, déménagement de toute l'uni-
té près de Zapole. Lors du déplacement, pour
la première fois, la colonne terrestre eôt la
cible de franc{ireurs qui ne causent aucune
perte. Arrivé sur place, le 5.(H)/13 découvre
les lieux déjà occupés par une unité de ravi-
taillement ; le cantonnement prévu (un châ-
teau) est également délabré. ce qui pousse
I'escadrille à repartir vers Dabrowa-Wielka oir
elle arrive à la nuit bien tombée (3). Malgré ce
remue-ménage, quatre missions sont tout de
même effectuées. Et on peut se réjouir des tri-
bulations de l'équipage d'un "Storch" ame-
nant le courrier. Le petit appareil vient se
poser comme prévu à Zapole, mais ne trouve
pas le 5.(H)/13 déjà parti vers l'autre canton-
nement. Les deux aviateurs vont attendre plu-
sieurs heures avant d'apprendre le déplace-
ment. lls devront par eux-mêmes retrouver
leur escadrille dans un voyage très hasar-
deux. Le lendemain, leur avion sera recher-
ché et amené à Dabrowa-Wielka.
Le 7 septembre est un jour important. ll ne
voit que trois vols du 5.(H)/13, mais ils sont
fondamentaux, car les reconnaissances
préparent l'assaut contre la position de Lodz.
Le Lt Baudler sera félicité personnellement
par le commandant du Xlll.AK pour les ren-
seignements rapportés par son équipage.
Le B, trois "Stôrche" partent reconnaîtie des
emplacements plus rapprochés de la ligne de
front. lls reviennent en signalant quel'aéro-
drome polonais de Sarnow serait utilisable, et
rapportent même une anecdote : Alors qu'ils
se posaient, la population se rassembla. A
leur descente d'avion, on leur demanda s'ils
étaient bien des Britanniques venus au
secours de leur pays,.. Quand il leur fut répon-
du négatlvement, les Polonais se montrèrent
très heureux, revendiquant leur origine de Vol-
ksdeutsche (Allemands de l'étranger) ! Eter-
nelle habitude des paysans de toujours touÊ
ner toutes les situations à leur avantage !
La mutation est rapide. Quatre missions
seront effectuées de la nouvelle "piste". Un
appareil est contraint de se poser au hasard,
s'étant égaré dans l'obscurité. ll reviendra
sans mal le lendemain. Le 9 voit la chute de
Lodz entre les mains allemandes. Le 5.(H)/13
c7
-uêl êl 'snualgp luos soôElo sêp 'solnoq
tz tuepuêd 'lo JnarlcuerJ un led nllEqe 'nêl lse
orerllrxne un los êl or.lcec ê9unl el sleÿ\
uê or^osre^ Jns luolo^ lê)uloH xnêp '92 ol
'uorssrur op ronlca]lê Pl-Jnol oc ellnod êu
uor^E uncne,nb elques lr,nb sdurel op luau
-ellat puerd lueueôeugugp e1 1 austxoted
uos lnot suep erten6 el op ]tnlq êl lsê,C "'nu
-rluoc lso uouec np ]uorlJêlnoJ êl lo solpuêcul
spuer6 ep urol np lro^ uO 'esreuo;od e;e1
-1dec e1 ap uorlcêJrp El luelluotü 'uotôel e; glon
-rns luo slorpJequoq ep salueltodutt suotleu
-rol sop 'aeurnol e; ê]nol lpltu-sQtde,l suep el
-nqgp uêlsuer] êl lo'r)Ezczs ep sqtd nuuocor
un 'utletrl utetuêpuol ol
1se luaLuece;duo
"'sogcuolgp lo sosnênoq selnot sep led
"'senbustqdos sewoJpoJ?e,p upseq pu
Noo^e,u adh ec op silrun se1 'dwetlc un,nb
$a,u eunuq op ouoJpoJoe,l enb nlou y
'(,,N»+2t,, a4g4nad p ,,NW+Jÿ,, ',,N1+3f,,)
9ÿ aH ep Lo$o»r q !c! llo uo 'ullepuelÀ ?
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'»v'llx np s?sllelc
-çds seclttas xne eubedwec ep euoqd
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-?l?l ot 'otqe] el rns 'salpJo sol puoile '\lel
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"'aletpuow auen6 epuoces el op suotsstttt
saqruetd sep eun,p luehoJ ug.ilde\pilels np
e6edlnbç,1 : 6e6l etqwaldes rat : $eq na!ilW
'spuolod etp11te1
uo ocueqc et nequoq ilpd ne rc1p\su1,s nod
rc11nb sq q!^ sQrl uAop stew 'xnecol suoq
ep !c! aeodslp elg 'eUU)'g ol awwoc ?tlun eu
-n,p ?tc tuowgt?,t se enblqdetdototld uollces
epeS 'funqsnr1nî ? elpspl6 el snssep13
: srnd '1uor; ol Jourrupxa e^ ll 'lolrêX qO uoe êl
neê^nou p receldgp os rollel e^ lr ror^osre
êrluoc lnessE eqcord e; nn 'enb lueuuerdde
s;r puenb alr^ aquol êrol Jnêl sreu 'ecuesgrd
es red sgrouoq sQrl luos eti(H)'g np srêrcqJo
se1 'seder ne odrcrued 11
'(e;eco1 uorlpr^p,l
ap tuêtuopuewwoc\ 4npy np rofeu-1e1g,;
op rorcrllo un,p êlrsr^ lros nV 'uêrq p soguor.u
erlq luaanad suorssr.u xnep 'surotuuegN
'lo^ ol rnod lenbgpe nad srnolnol ]sê eZ êl
'("'c1a 'e1nor ap proq uo soquol 'sllnrlgp sêl
-ncrq?^ 'lorJglerl ep eure;d e6uer6) slequoc
sop srrqgp sap gqcuo[ rno]cos ol suEp cuop
tuêpeleq os sor.rJuoq se1 ercrre;ca,p sed
srnolnol 'ZZ o1 'e; lgr.rdord uos ;ed guuop
-ueq€ neolgL,lc un suep rlqet?,s tned ey(U) ç
np ro[eLu+e]g,1 1e '(ectarerurê!]S êp lsf ,l
p) Elot p zpol ep receldgp es lnod altlotd
uê glrun,l 'ernpred sdurel srenneu el'lZ o1
i êrquJoldos JoL ol srndop srol etptLueld e; 'qc
-lou np nuo^ rouJnoc np ag^ure,l ted seeÂeôg
luos sogurnof sa; sreyl 'sEd olo^ ou uo
'sre^neu sêrl luêr^op sdurot al 'oz lê 6I sêl
'et/(H)'g êl red sêguêru luos
suorssruJ erlenb 'gg eC (g) suolllsod srnol op
sqrd gserce lollo uo lso,s Jnolotuouotu êl gÿ
HV,l op spueurêlle srnolplle sop Jed sgJroluê
919 ]uo srPu, 's9nl ?19 luo srnoler^e xnêp
se1 'esreuolod VCC el red (ÿ) zclmol ep sqrd
nllpqE glg p loluraH ol 'uorlEr.uruuoc El o^rJre
g; e1 snredslp sal rns ueu srnolnol ]res êu
uo sre17youêllrue,l êp êcrl9u?q ne luauoled
-1Cu;rd - oJrel os luanned suotssil.u stoJl'11êl
ecuaorn ue rosod os nd rr-IV ,f"iltjl';
i ssoru Ml sop rn;ec 'sed luor^or êu lê)urot1
un 'oqcueulp oc 'luppuêdoc 'sognlcêllo luos
suorlEJ?do slorl )nol ec 'so]o[ld srnersn;d
erpuerd luern epue6edord ap eru6eduoc oun
'gl. ol 'onuo^?rd lse ouêllrtre,l ]o 'sonôrode
luos sreuolod sgpu!lq êp suorleJluocuoc so6
'êosroq serl uorôgr êun suep oulny ep eqcod
el Jns soguotu iuos suoriergdo xrs '91 êl
'eu6o;o4 ue eu6eduec e1 ep
Inqgp ol srndep sroi arqturerd e; tnod '0y(H)'g
e; red ç;-rnoI ec agnlcello ]so,u uorssr.u
êuncnE 'erued-eriuoc ua 'srey! 'salncr[,lg^
sol lo suor^E sag red êg^êlnos ,,esreuo;od et
-prssnod,, êlloc p uU luer.uerrerodr.uel 1eu tnb
ac - ine;d ;r 'rprru-sqrde,1 'zpol p Jrrroue luou
-uera sgper6-slnetl sop ca^e Zg nî xnêlquou
op 'oourlE[J El suec 'ar^osjB^ srê^ uorq srEr.u
'zpol sro^ arduo.r sn;d 1ue;nen êu s?lcrocuê
sreuolod sol oL1cglar es uorsserd el 'rL êl
'oluolnr^ srnolnol esreuo;od uotl
-lsoddo oun p ocel suorssrru burc ren1ce11e,p
sed eqcqdue,u eu.rgrdns luepueuuoc np
eOessed oC 'prel sn;d serneq ldes eryede:
red gpgcgrd ',,nV V-O,, z9 nn uos suep zpol
p turolte rorllnl ê-l rollH êp êg^rre,l reqqder6
-o1oqd luenned glrun,l op solurüor.l sol 'eL ol
ru e ur er d€ lu e pu êle p .,yÿf"': S"iYffi i,"â;
".
ê9ure el1êc êrluoc ouollrue,p srl se; taptn6
p lnouns so?Jcesuoc luos lnof ec op suorssr.u
burc sa1 'sn;d ,,1ueduec,, êu lo glrlenb ep
sleryenb sop luêr.1cJor.{c os zpo-l p srlqe}? sêr}
-sorêl sluotuapueuuoc-slneq se; : gy(H)'9 e;
rnod lrlecrpur eu6rs uq 'eurUuoc os ecuepuol
el'Zl o11'enrgrd enb eprder surotu 1se (1 lncer
a1 no) esreuo;od ecuene,l sretu uorlcoJrp êuêc
suep sêgnlcê]le ]uos suorssrtu xrg 'e6essed
uos Jns leÂeleq lnol op enbsu e;;e 'olcelur
luêtuo^rlelêJ oJocuo ecuessrnd Bs nn 'ïo zpol
êp rnolcos e; slen erlder os pJoN np esreuo;od
o?tuJBJ 'soJnoLl xnêp ue xnêrl sêl reulnb p
rêrBdgrd es ep lueuardrns orpro,t o^Ure.T;B?fp
puer6 sues luepuedec - esreuo;od asseqc El
red lueuresneugs //sgqcoicce// luos lo)iulêH
sêl 'sro1 ereruerd e; lnod 'sreu sêgurnsse
surouue?u luos suolssrut but3 1att91eu a;
lêuolue^ur p lo rollelsur Â,s p egrcesuoc eres
61 np egurnol el e]no] ]e e]ueuodu-tt auuêuge
êseq oun 1se,3 esrnbuoc luourollo^nou olll^
el êp euoJporge,; leuôe6 rnod stol ollec 'nêtl
luepuedec e lueueceldgp neo^nou un 'tpLu
-sqrde,l sueo 'êlupuodtul,p egxel Eros VCC
El : luorl ep euôr; El rns suor^e ldes etonue
 57-Longeron arrière

FIESELER Fi 156
58-Tringlerie de commande d'aileron
S9-Revêtement du bord d'attaque
en contreplaqué
60-Revêtement entoilé
6'l-Feu de navigation gauche

"STORCH"
Dessin
de lulian Robanescu
62-Saumon d'aile gauche
63-Aileron
64-Articulation d'aileron
65-Masselote d'équilibrage
66-Structure du bord de fuite
67-Bielle de commande d'aileron
6B-Compensateur d'ai leron
69-Commande de compensateur
70-Masselote d'équ ilibrage
71-Articulation de volet qauche
72-Volel gauche
73-Nervure maîtresse
74-Hauban arrière
75-Montant
76-Renfort d'aile
: \119
77-Réservoir de carburant gauche
(74litres)
78-Canalisation carburant

1-Hélice Schwarz
2-Moyeu d'hélice
3-Prise d'air de refroidissement
4-Capot moteur
S-Moteur Argus AS 10C-3
6-Prises d'air
7-Trappe d'accès au réservoir d'huile
B-Réservoir d'huile moteur (11 Iitres) , _-:>
9-Commandes moteur
10-Cloison pare-feu
11-Bâti-moteur
12-Carburateur
13-Prise d'air carburateur
14-Sortie d'air
1S-Canalisation carburant moteur
16-Conduit d'échappement gauche
1 7-Carénage d'échappement

18-Echappement gauche
19-Articulation d'entretoise latérale de train
20-Entretoise avant
21-Marche-pied
22-Roue
23-Carénage de jambe de train
24-Montant amortisseur
2s-Articulation de jambe de train
26-Entretoise arrière
27-Palonniers
28-Axe de palonniers
29-Trappe d'accès à la planche de bord
30-Planche de bord
31-Manche à balai
32-Aération de pare-brise
33-Compas magnétique
34-Pare-brise
35-Axe de train droit
36-Marche-pied
37-Porte d'accès (ouverte)
38-Poignée d'ouvertu re
39-Vérin de volet droit
40-Structure de cabine
41-Vitrage dorsal de cabine
42-Antenne de radio FUG XVll
43-Vérin de volet gauche
44-Siège pilote
45-Commande de gaz
46-Commande de volets
47-Structure du fuselage en tubes d'acier
48-Fixation des haubais de voilure
49-Hauban avant de voilure
S0-Tube pitot
51 -Phare d'atterrissage
52-Bec fixe de bord d'attaque
S3-Structure du bord d'attaque
S4-Attache du bec de bord d'attaque
55-Longeron avant du plan gauche
56-Nervures

24
çZ
(
1
i
lroJp upld ep luB^B luEluoy\-gzt
onbellE,p p.roq ap oxrt 3aE-9zt
uorleor^Pu op no!-ÿel
lrorp êlrP,p uorunEs-ezl
uorol re, p orol6uu!-zzl
uorol rP, p opuPr.u r.xoc- Lzl.
lrorp uorelrv-ozI
uorolrP,p JnêlPsuoduoc-61 L
uoralrE,p
uorlelncrue la a6Erqrlrnb?,p êlolêssE1/\-8LL
lolo^ êp uorlelncruv-/LL
ossêJlJetu orn^JoN-91 L
êlQt.rJe uoro6uo-]-gLL
lrolp ueld êp er?rjJe uPqnPH-ÿLL
lrorp êcuossolp ro^ros9r-01!
lolo^ ap apuPLür.uoc êp allêr8-zll
ruos IoJp lolo^-Lll
glroluo o6elosnl op luotuolg^oH-ol.I
lroJp Jnopuo]ord op êxu uEld-6ot
lrorp Jnopuolord ap lreuJê^noe-8o1.
lroJp luPluou\-/01.
ocueprcur,p e6e16gr ep uug1-90t
enenb ep
urled ep lueluotu np uorlelncruv-gg1
r napuolord êpueu uoC-t6 L
o^rr9c-e0L
uorlcorp op
;reurennoô np enbrueuÂp e6erqrlrnb3-791.
uorlcorp op lrPulêAnoe-[01
êr?ure nol-001.
uorlcerp op opuEurul0S-66
luPluol l-86
e6e;ro1u3-26
rnepuolord ep uorlesuaduroC-96
lnepuolord ap ou.ra^noe-96
eqcne6 eôeuuedtuS-76
luPluor.u ap uorlcaloJd-eo
enenb ep ulled-26
enanb ep urled np lueluot/\-16
e6enel ep lulod-06
uorlcor rp op epueuu_roc-68
rnepuo;ord ep
lrBure^noO np apueuuoC-Bg
.rnepuo;ord êp êxrl ue;d ep epueuuoC-/B
s9pnos Jorce,p
sêqnl uo or?rJJB e6e;esn1 êp oJnlcnJls-gg
asnollleJlrur El ap lo^rd-98
êr?ure uosrolc-ÿ8
suorlrunu p surse6eyl-gg
soqcnouPc op rnolcolloc-28
uu z6'L ap 9[ e [\l osnellrer]rl/\-18
JnollreJltu elsod np e6erl1-g8
I
rnol rErlrru-rnele^rosqo, I ep a6qr9-62
 En haut à gauche : un canon de Flak surveille
I'aérodrome de Juliusburg. Les artilleurs de-
meureront inactifs, I'aviation polonaise ne pou-
vant contre-attaquer.
Ci-dessus : deux Fi 156 sont envoyés pour re-
connaître un aérodrome à Sarnow. lci le

En bas à gauche : à Sarnory les Allemands

trouvent ce PZL 37 "Los", victime peut-être
demain, trois nouveaux survols de la capitale. ge doit également larguer des tracts invitant d'un ennui à l'atterrissage. Le bimoteur a été
C'est le dernier effort allemand, et les hom- la populaiion à demeurer calme. Mais le Hei-
camouflé (par les Polonais ?) pour lui éviter
mes du 5.(Hy13 qui sentent la fin des combats nkel "4E+AN" doit être victime d'un ennui d'être mitraillé.
espèrent revenir à la maison. technique, et va s'écraser près de Grodzik,
En bas à droite : un autre " Los" détruit au sol.
Le 27, Varsovie capitule. Pour beaucoup, tuant son équipage (Uffz. Pockes et Uffz.
c'est la f in de la campagne. On espère trouver Hierlemann). Le 5, le 5.(Hy13 se déplace au Chdessous: le 9 septembre, le 5.(H)/13 gagne
de beaux emplacements à Varsovie pour s'y plus vite vers le Sud-Est et s'établit à Deblin- l'aérodrome de Lodz, qui dispose de solides
établir. Hélas, le 5.(H)/13 devra vite déchanter Nord, sur la Vistule. Les soldats ne pourront baraquements.
! La désorganisation est totale. Les destruc-
tions sont importantes, et la ville est pleine de
réfugiés. Force va donc être de s'installer au
mieux à Szczaki. Le 29, Modlin capitule à son
tour. C'est le dernier point fort polonais. Fébri-
lement, les aviateurs attendent l'ordre de
repartir vers l'Ouest.
Cela sent effectivement la fin. Le 30, quatre
membres du personnel volant se voient
remettre la Croix de Fer de 2ème classe (EK
ll) pour leurs prestations. Des soldats sont
promus" Le 2 octobre, une partie du person-
nel au sol est requise pour participer à la
parade de victoire devant Hitler à Varsovie.
Les Heinkel devront également survoler la vil-
le en formation.
Mais les rêves de retour en prennent un
coup quand on apprend que l'unité doit parti-
ciper avec le XlV.Korps à des survols de
régions apparemment pacifiées, mais où opé-
reraient encore des troupes de combattants
polonais. faprès-midi du 5, un "vol de guer-
re" est effectué alors que les opérations mili-
taires sont officiellement terminées ! Léquipa-

26
LZ
uos ê^norlar ÊU(H) 9 e; 'ueôu;ddog ep pedgp uo '9 ne I np lrnu el suep 'srey! suosrepuol]
'onbodo oilec op enbÉll e| serde srou xnop lueurrsenb '02 êl urprl sol snos sê?rlcec sesreuo;od sednorl ap ne;
'sfiolotuuJ Jlep o6eilnoue3 al anb Eute un rns sg6reqc luos sêlncrqg^ sêl 'orqolco êl snos srrd 1se la)iuroH un 'sogsroq suorôgr
^op
'(e11a1c uolplnculewwt1 e roJqn! np uo1ae,) 67 e1 'eu6edLuec el luepuad ?ôBtutuopuo lêu sop Jns sêguotu luepuêdêc ]uos suorssru.r
suouelncupwwt sel eJlua ecuqqilp el ualou -oleu np uorlereder el e ]ê sour.lceui sop uor] orlenO 'ollrB^ ênb ollrB^ ollelsur,s eL/(H) 9 êl
ug '1etguç6 rcleyy4e1g,p lottc lopeH zuu! -oilua,l p ?rcesuoc soder ôuo1 un,p grcrl?u?q '"96eu
letqugî ot 'ayorp V ',,1VAV-O, Zg sropnf uos luo srnoler^e sel 'epolrgd êlloc ]uepuêd 'êrq -?rue lsa,u uou ]o .rossnod ]nol ep sogluatuoc
ap puacsop lefilH ltopv 'eqcne6 V'siltleuuos -olco gL a; anb eranure.u ll uolsuerl op êJpJo iuos os êruolporge,l reÂelqgp ep seg6leqc
-ted sesteatp roNrre tuq)a^ eUU)'g np sqq rnol ]uopuollE sêr.uuoq sêl Iuol.uoluqoJ solrun sol 'snossêp-snssop suPS êrocuo
-waw sq 'zpo1 ? no{çs nq op sol : seq u3 'ollE^ unl lso lnol enb ernnocgp uo 'urlqo6 p êo^ure,l
"'Âu1e1csoy ao4e1g el êp sguun sorlne sop pednld e1 enb snld p 'snld eq " an;pedns luelquês uorssr.u êun
êp auteuês êun ,,nuequoc,, € rnb 0L/(H)'9 suep snpred gla luo sopereuec xno6 .rruBder
ep sQtd esreuolod VCO q ted etqwaldes 91
ol nileqe p)tuloH np elsoJ nb ec : srrssap-rC np esreuo;od eu6eduuec Pl êuil.uJê] as tsutv luêt.uoleurl luo^rop lê !ruê^êr iuereÂorc snol
'ureuêpuêl ol êlrel êsol-,lc €Jos ac êrllequoc '?Uun,l op uros nE seq snld nE ailg Uop lerou
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"rrr';Ë?'ri;i'ri; -sr.ug un e{orue e êresJo^pe,l anb puerdde ru '(g) seperetuec xnop srnêl Jê[unqur cuop

aérodrome de formation. La Pologne devien-
dra un souvenir... Mais d'autres campagnes
et de nOuvelles pertes s'annoncent,..
La période de la "Drôle de Guerre" verra un
changement d'équipement au sein du
5.(Hy13. Bien que seule une photo l'indique, il
semble que l'escadrille ait disposé en Polo-
gne à tout le moins d'un Henschel 126. ll est
probable que cet exemplaire était testé par
l'unité. A la fin de 1939, les He 45 et 46 sont
envoyés dans des dépôts et le 5"(H)/13 est
réentraîné sur les Hs 126, qui deviennent ainsi
les appareils standard des unités de recon-
naissance rapprochée de la Luftwaffe.
Le 5.(H)/13 va être engagé dans la campa-
gne à l'Ouest, toujours en conjonction avec le
Xlll.AK. Ses "mouchards" vont survoler le
Grand-Duché de Luxembourg et le Nord de la
France. Lors de la Bataille dAngleterre auront
lieu des entraînements comme Nebelstaffel
(= unité chargée de couvrir de fumée les pla-
ges anglaises lors du débarquement projeté).
Lattaque n'ayant pas lieu, l'unité repartira à
l'Est pour voler dans les Balkans, Le 22 juin
1941, le 5.(Hy13 passé en Roumanie (à Bel-
cesti) opère sur le secteur Sud du Front de
l'Est, en soutien du XXX.AK. En mars 1942,|e
28
5.(Hy13 est dissous.
Quant aux He 45 et
46, que sont-ils deve-
nus ? Vu leur rempla-
cement par des Hs 126, ces appareils dépas-
sés furent certainement versés dans des uni-
tés d'écolage. Les survivants allaient en
194211943 connaître une nouvelle jeunesse,
puisqu'ils seront alors versés aux Stôrkampfs-
taffeln, ces escadrilles de harcèlement de nuii
employées sur le Front de l'Est et dans les
Balkans.
Des vétérans de Pologne connurent-ils un
second passage sur le front ? Nul ne peut l'af-
firmer, mais on peut le supposer.
FIN
Notes
(1) : Comme partols /es unités de reconnaissance mariti-
me disposaient d'observateurs issus de la marine.
(2) : Si le 5.(H)/13 est rattaché au Xlll.AK, le 4.(H)/23 opère
pour le X.AK.
(3) : A cette occasion, les aviateurs notent que, allant vers
I'Est, le soleil se couche plus tôt d'une heure qu'à Gôp-
pingen. Cet élément les surprend régulièrement et,
parfois, des équipages doivent revenir à Ia nuit tombée
alors qu'ils croyaient encore pouvoir opérer en plein jour.
(4) : Une photo donne comme localisation : un km au Sud-
Est de Zlakow Koscielny.
(5) : Ce lieu prouve qu'effectivement, les appareils de
reconnaissance rapprochée volaient devant leurs lignes.
(6) : Une autre unité de la Luftwaffe se chargera de la
cérémonie à Tarczyn. Les photos seront alors envoyées
au 5.(H)/1s.
Ci-dessus : le Fi 156 lt4E+NNtt semble avoir
été victime d'un accident. Cet épisode ne figu-
re cependant pas dans le journal de guerre du
5.(Hyls.
En haut à gauche : cette photo est la seule
preuve de la présence d'un Henschel 126 au
5.(Hy13. L'appareil devait être seul en dotation
, peut-être pour être testé. Les codes
("48+GN") furent appliqués très vite, comme
le prouvent les restes du Stammkenzeichen
précédent. Les mécaniciens chargent des
bombes, ce qui confirme les récits d'attaques
au sol menées par des appareils de recon-
naissance pendant la campagne de Pologne
(c'était d'ailleurs une tradition lors de la
première guerre mondiale).
En bas à gauche: 25 septembre 1939 : un He
46 survole les colonnes blindées allemandes
qui entrent dans Varsovie en ruines
(Photos : d).
En bas à droite : le 4 octobre, le "4E+AN"
s'écrase près de Grodzik, tuant ses deux avia-
teurs. lci aussi, la lettre individuelle est bordée
de blanc.
Sources
- Einsatz in Polen (écrit par I'Oblt Dr. Franz Schneider,
membre de I'escadtille)
- Nahaulklàrer 1910-1945 (Heinz J. Nowarra, Motorbuch
Verlag 1981)
- Der Luftkrieg in Europa (Ulf Balke, Bernard & Graefe
Verlag,1989)
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P) çÿI) IIY I:H
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 AVIATEU R D' OBSERVATION
première partie
Nous vous présentons régulièrement,
depuis à peu près un an, la carrière des
"As" de lAviation Militaire francaise durant
la Première Guerre Mondiale.'Ces héros,
offerts dès cette époque à I'admiration des
foules, devaient servir d'exemple à leurs
collègues aviateurs moins talehtueux, ou
tout simplement moins chanceux.
Mais que sait-on de la vie de ces équipa-
es plus "obscurs", mais tout aussi méri-
tants ? Nous allons tenter de leur rendre
hommage en vous décrivant "au jour le
jour" l'existence d'un aviateur d'observa-
tion sur Ie front, ceci grâce à Mr Alain
Demerliac qui nous a confié les archives
inédites de son père Henri, observateur
puis pilote en 14/18.
Henri (Louis, Raoul) Demerliac naît le 17
août 1895 à Caen, dans la Calvados. ll est le
second fils de Suzanne (née Fauvel) et dAn-
toine Demerliac. Son père est professeur de
physique-chimie à la Faculté de Médecine et
au Lycée Malherbe de Caen, où le jeune Hen-
ri va d'ailleurs effectuer toutes ses études
secondaires.
Reçu au baccalauréat "Laiin, Sciences,
Mathématiques" le 9 juillet 1912 (à moins de
17 ans...), il passe son permis de conduire
I'année suivante et parvient à être admis aux
épreuves écrites du très difficile concours
d'entrée à l'Ecole Polytechnique en août
1914.
Hélas pour lui et pour des millions d'autres
personnes, août 1914, c'est aussi le déclen-
chement de la Première Guerre Mondiale...
30
EN 14t1 I par Christophe Cony
Henri part aussitôt pour Limoges contracter
(le 18 du mois) un engagement volontaire Ci-dessous : Henri Demerliac (à gauche)
dans lArmée, pour une durée de 8 ans. ll est pose avec la mascotte du régiment (?) sur un
incorporé au 43ème Régiment d'Artillerie caisson d'artillerie.
avec le matricule no2966 et le grade de
canonnier de 2ème classe. A l'instruction à
Versailles en septembre, il participe alors à la
construction d'une barricade à l'extérieur de
la ville, car l'on craint que les Allemands par-
viennent à s'emparer de Paris et de sa région.
Fort heureusement, la Bataille de la Marne va
porter un coup d'arrêt au déferlement des
troupes du Kaiser vers la capitale... Nommé
brlgadier le 1er novembre, Demerliac passe
onze jours plus tard au 17ème Régiment d'Ar-
tillerie, où il ne restera que deux mois ; il est
en effet affecté comme SiLt de réserve (à titre
temporaire) au 1er Régiment dArtillerie Lour-
de, par décision ministérielle du 21 janvier
1915. Durant toute l'année, il va effectuer sur
Ie Front de Champagne des réglages de tirs à
partir de divers points d'observation terrestres
: monticules, pylônes, clochers, etc... lla
même la possibilité de guider le tir de ses
canons de 155 mm depuis la nacelle d'un des
quelques ballons d'observation français mis
en oeuvre à l'époque. La réorganisation des
formations d'artillerie lourde, durant l'autom-
ne 1915, le voit passer au 106ème Régiment
dArtillerie Lourde le 1er novembre. ll reçoit sa
première citation (à l'ordre du régiment) 12
jours plus tard :
"A fait preuve au cours des opérations en
Champagne de beaucoup de bravoure et de
sang froid, en se portant sans hésitation dans
des endroits souvents bombardés de nos
I€
'916l ue unpreL op soutil sol : illuoc-lc
"'au6e6 Wo nb
spuewottv sol luos ec 'p-stoJ oilec 'unpet
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-êlllue,p lanp un,p teilns?J ol : eilorp Q seq ug
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el wunp '1'v'a owQqol np oqltewta sunoc
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"'utew el e aeruco]]o aJocug lso
aJAnoouew el onol'opJnol euailnJv,p uawô
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-atqeqord $a Ptsor?e pc '916t uo 'steÔue4
uo\eMasqop uoileq ap sappow ilotwdd
sep un,p o5eilooap np son^ xnop : $eq ua
'(celueweo'pc : soloqd se1
se1no1) snossep uo uJouns un,nb sure 'e11ec
-eu es Jns eqcuep opueq eun eyod ueld puoc
-as ne uewJeJ a1 anb enbtewil uO 'ilnoc?A
-pr op ulurol q lns 9L6t êuwone,t sre^'qze!
ailupecse,l ap Llc oÇt .nopw ? (agrc.u) Oÿ3
uewJeJ sap un : ,neq uo eqcned ap e6ed
'''uro1 sn;d suorJo^ ol snou êr.utuoc
'"99'edS,, AtUUJOC'SepueuOllP 'sorlne,p ereledde ua //re,l enb sprnol sn1d,,
sol cêAE lceluoc reruerd êC uor^p uê rnole^
sê?rurp sal êrluoe elergugô ê^rsuollo,l p Bf6L orquroldes ue edrcryed '171y pedS.lns utnI uê -resqo our.uoc uorlcnJlsur,p slo^ êp uur 0ÿ Ll I
êruo^uoc oJl?,s sQrdE 'slnd 8f 6f orlsoruês ;eruerd np sJnoc nP suosslos ap lnêlcos el suPp enlcêllo 1r el1enbel ap urês ne 's]êur1 e êoseq
ergdo e;;upecse,1 ',,99do5,, lur^êp lo oguup,l êp uU pl p (es1e1ôue eutôrto,p uoutsuer] op srole '9gftl\l êllupecsê,1 p 9L6L retnue[ ;.9
uorle^rosqo,p ace;dqq un) ,,rei1nt1g,, 77g, ; qltmdog Jns êgtulolsueli Inl ollf sottlec sop ulrtl ne e np 9llcel9p lsê ll El-xnêc êp lsê uuoH 'oc
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'//oUo]]eq
çç1r{ r-=i=iïEtvc-§m El ep Jrl e; rel69r Jnod sou0rl sereruerd

Repassé au 106ème R.A.L. en février, le S/Lt
Demerliac participe dès le début aux san-
glantes opérations de Verdun. Les conditions
sont terribles ; les hommes combattent dans
un paysage lunaire dévasté par les obus... Sa
batterie y utilise 4 canons de 155 mm courts
"Rimailho" qui, après de nombreux duels
avec l'artillerie allemande, finissent tous par
être détruits...
32
ll s'agit bien évidemment, vu ses antécédents
d'artilleut de réglages de tirs et de reconnais-
sances. Nous n'avons malheureusement
aucune précision quant au détail de ces vols.
En haut à gauche : les équipages de la MF.55
à Vinets, en janvier 1916. Henri Demerliac va
servir à leur côté pendant un mois avant de rc-
gagner son unité d'artillerie.
En haut à droite : les officiers de la C.28 ob-
servent le passage d'un de leurs équipages,
devant un hangar de l'escadrille.
Ci-contre : on discute ferme devant le Mauri-
ce Farman no900 de la MF.55, en janvier 1916.
La charge maxima indiquée sur le gouvernail
est de 325 kg...
En bas : Henri Demerliac pose dans le poste
d'observateur de ce magnifique Caudron G.4
de la C.28, en avril 1916. La mitrailleu€e avant
n'est pas montée, mais l'appareil arbore une
tête de mort surmontant deux tibias entre-
croisés sur la carlingue.
Henri a alors la chance d'échapper à cet
enfer, car il est affecté au service aéronauti-
que le 9 avril 1916 et rejoint aussitôt l'escadril-
le C.28, basée près de Châlons-sur-Marne.
Sa récente expérience avec la MF.55 l'a pro- L'ESCADRILLE C.28
bablement bien aidé... Du 10 avril au 28 juin,
soit pendant deux mois et demi, il accomplit Créée en 1914 sur biplan Henry Farman,
avec cette formation un total de 31 h 50 mn de la HF.28 avait participé à la défensede
vols au-dessus de I'ennemi. Paris, puis à la bataille de Picardieen
octobre 1914. Placée sous les ordres du
1Oème Corps dArmée (secteur dAlbert)
en novembre, puis du 11ème Corps, elle
se rééquipa en Caudron G.3 en janvier
1915, devenant ainsi la "C.28" (les esca-
drilles françaises de 14118 étaient dési-
gnées par l'initiale de leur matériel, ici
"C" pour "Caudron", suivi d'un no d'or-
dre). Elle combattit dans la Somme à
partir de février, puis en Champagne à la
fin octobre 1915. Commandée pai le Cne
Volmerange à l'époque où Henri Demer-
liac en faisait partie, elle était alors munie
de blmoteurs Caudron G.4 et était basée
à la ferme dAlger (au Nord de Châlons-
sur-Marne). Ëlle revint ensuite dans la
Somme, en juillet 1916, pour y participer
à la grande offensive franco-britannique.
Dotée de Sopwith 1 1/2 "Strutter" à la mi-
1917 ("Sop.28"), elle fut transformée sur
l'excellent Salmson 2.A2 début 1918 et
devint "Sa1.28". C'est avec ce type d'ap-
pareil que l'unité participa aux combats
de Picardie et du saillant de Saint-Mihiel
durant la dernière année du conflit.
cc
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-cas op sacuellrê^Jns op lo srl ep seôe16gr ep
orocuê pl u6B,s ll 'ZL ne,nbsnf slo^ op ourezrp
eun 1r;duocce uueg,nbsrnd ',,1r1ce,, lueuu
-erqr;ncryed srorJr un lso gL6l. erqiueldes
'" uEtu
-rel ocunef! uê sêrlQtu 9691. gssedgp sleLuet
sro;e,nbsn[1re^E,u ll sor]Qr.u OOÿe op êpnu]le,l
srol ereruerd e1 rnod êrpurêue,p leured tn1
',,ocuellra^Jns-eôereq,, un 'rc-êlloC 'ÿ e uorp
-neC Jnoloturq uo uorssr.u elqruuerd ES Le êl
anlce#o p,nb ]e '(ecuet:odr,ur uos p luenb uots
-rcgrd sues) e6essurepe,l p êss€c erqruerd es
']nog / ol 'trqns lr,nb relou ]uouoleôg lned uO
'socecr$ê lueureuteld srol auoc 1uos 'xneuô
-oruPS-êJrolE^Jêsqo,l lnêlcês êl Jns I np lnlêc
luêtuorQrlncrugd lrl ap seôe169r seg 'epottgd
ê11êc luernp rênlcê]lê lned lr,nb soruos 8 êp
lplol un lso,o 'looe uo lueJorlgtue,s sduel e1
'êcuelllo^lns
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lê OZ 'gL 'zL '(slol Z) Lt sêl : suorsecco g ue,nb
rêlo^ neê^nou ep lned ou uuoH la'srou np ur]
e; p,nbsnt ollupecso,l op glr^rlce,l lueLuanbrp
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tew sJoA rc61y,p ewtel
el op utwJol ol : attuoc-lc
 Une fois de plus, c'est lors de la protection (en
Caudron G.4) du réglage effectué par un
camarade qu'il parvient à véritablement
"s'élever au-dessus de la mêlée" : 3800
mètres, contre une moyenne de 1400-1500
mètres lors des réglages en MF 80 ch. Fort
heureusement, les premiers Farman F.40 à
moteur 150 ch sont en train de faire leur appa-
rition...
ll faut également signaler que depuis le 22
juillet, Henri prend à l'escadrille des leçons de
pilotage à bord d'un Maurice Farman B0 ch
muni d'une double commande. Les vols sont
très courts, généralement de 10 à 20 minutes,
et effectués à faible hauteur ; ils consistent
principalement à multiplier les décollages et
les atterrissages (1 toutes les 3 minutes envi-
ron). Au total, il va recevoir une quinzaine de
leçons jusqu'au 7 août. Son moniteur est
parfois son camarade Hott, qui malgré les
leçons qu'il prodigue brisera consciencieuse-
ment son propre F"40 à l'atterrissage sur le
terrain de Julvécourt durant l'été !

a survre...

En haut à gauche : Henri Demerliac, se penchant sur la gauche de la nacelle de son ME a pris en
1916 cette photo de la cité de Verdun, symbole de Ia résistance des troupes françaises.
On distingue les ponts sur la Meuse et la cathédrale Notre Dame en haut du cliché.

En haut à droite : au décollage, un autre Farman de la E228. Celui-ci est décaré d'une étoile et
d'un croissant blancs qui constituent peut-être à l'époque (été 1916) l'insigne de I'unité, car on les
retrouve sur plusieurs appareils.

Ci-dessus : le MF 80 ch à doubles commandes sur tequel Henri Demerliac débuta son apprentis-
sage de pilote, en juillet-aout 1916. Lui aussi porte un croissant et une étoile sur le nez.

Cidessus : départ en mission d'un des MF

80 ch de I'escadrille, vers l'été 1916.

Ci-contre : un Farman à Julvécourt.

La lorme de la nacelle se rapproche encore
de celle des ME mais I'empennage (à gou-
vernail unique) et la disposition des poutres
le supportant ne sont plus les mêmes...

34
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Unoca^fiî e uoH ap oîepdec np sena e4enb
 LE FAIREY FULMAR
En service
La première unité à être équipée de Fulmar
est le Squadron 806. Irois Fulmar sont livrés
durant la deuxième quinzaine de juin 1940
;
l'unité est alors sur la base aérienne de la
Royal Navy d'Eastleigh. Vers la fin du mois de
juin le nouveau porte-avions lllustrious
embarque les Skua et Roc du Squadron 806
et part vers les Bermudes pour parfaire l'en-
traînement des équipages. Pendant ce temps
un groupe de pilotes et observateurs ainsi
que du personnel de maintenance sont restés
sur la base afin de se familiariser avec le nou-
veau type d'avion. A partir du 15 juillet le
Squadron 806 qui a reçu les 12 derniers appa-
reils, est entièrement équipé de Fulmar. Le 11
août ils sont embarqués sur l'lllustrious.
Après un séjour de quelques jours à Scapa
Flow au cours duquel les équipages des
avions complètent leur entraînement, le por-
36
3" partie et fin
te-avions quitte la base navale le 22 août pour
se diriger vers la Méditerranée. ll emporte le
Squadron 806 au complet, soit quinze avions
plus .quatre aulres en réserve. Durant la
de
première quinzaine septembre le
Squadron 808 reçoit douze Fulmar. Cette uni-
té est constituée le 15 juillet sur la base aéro-
navale de Worthy Down, afin d'équiper le por-
te-avions Formidable. Elle se consacre à son
entraînement et à des vols de patrouille au-
dessus de la base jusqu'au 5 septembre oùr
elle est transférée à Castleton, non loin de
Haston. Une troisième unité, le Squadron 802
est formée à Worthy Down le 15 septembre
'1940. Elle est destinée à armer le Victorious.
Le 8 octobre, c'est le Squadron 803 qui vient
de débarquer à Donibristle qui reçoit des Ful-
mar qui remplacent les Skua qui équipent jus-
qu'alors l'unité. Le Squadron 808 remplace
alors le 803 sur le porte-avions Ark Royal qui
par José Fernandez
retourne à Gibraltar vers la fin du mois. Le
Squadron 809 équipé de Fulmar, est créé en
janvier 1941, il est destiné au porte-avions
lndomitable.ll n'est cependant pas embarqué
sur ce dernier car vers la mi-juillet 1941 c'est
sur le Victorious qu'il va opérer. En octobre
1940 une douzaine de Fulmar avec les équi-
pages et les personnels de maintenance au
complet est embarquée sur le Henry Stanley,
un cargo qui les emmène à Takoradi sur la
côte africaine ; de là ils sont envoyés à travers
l'afrique équatoriale f rançaise jusqu'en Egyp-
te. Une fois tous là-bas (en décembre) ils
constituent sur la base aéronavale de Dekhei-
la le Squadron 805. C'est une unité de réser-
ve destinée à être embarquée si jamais un
porte-avions opérant sur la Méditerranée
orientale venait à manquer d'appareils, elle
peut également opérer à partir de sa base ter-
restre.
Lç.
'goîessed gdl )auodwa JDAnod )nod (WAAI sotor.ta)
a?6eugwe ?p e ilôtcoc np d?ule onred q : uosEu el )nod onb Bule olpel 'enbquepy,l op netlw ne LOZ1 uuew-snos e1 ted elnoc p1
p pb gSll uoJpenbs np utos ne acÂrcs
JepeJ uo\eJqtlec el tnod astlfintl 1t e11enbe1 p epp'Lÿ61 agweldas 27 ne IU^e,p srcw np ygg uotpenbg
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xne edrcryed la snouoJctA e1 rns egnbrequue
]so êlrun al}êc êp ollupEcsê oun 'allEr!
erpuroler rnod suor^E-êyod sep ]uolloogp
lnb IVU el ep êueournH xnp uorleôr^eu op
eprn6 ep rrnres rnod olrns êp lnol sgsrlrln tuos
ll Lÿ6t reu uo luêlos-uo-êal e ll lrey\ reu
-lnl oznop 1roôer ;; 699 uorpenbg êl : rer.ulnl
ep egdrnbggr lsa lPquoc êp gtrun eilne êun
'euecurnH EoS ap gdrnbg er1g,p uUe g4rpor.u
luêtuêleurl $e u7dery al la un gnbreque
uo rronnod op ]ue^e glnoc ]so eued ol )eo
selqe1lnde1ec Jeulnl sep lueyodua rnb se.r
-r^Eu sroJl enb luaue;eurl ]uos êu e3 npred
lso uor^p,l srPu '9r9dnc9r ise a1o1rd ol : luêssu
-rêue slr oonlSolle uorssil.u Pl srol oun lê sêl
-lnde1ec luos reurlnJ sol 'spueuollE sur;elu
-snos xne uorlrsod rnel 1ue;eu6rs ]ê sêrlle sro^
-uoc sal luanbe]le OOZ Ml sol ropuoC OOZ
Ml uorlce,p uoÂer 6uo; p spueuolle srnêloru
-rrpenb sop sro^uoc se; re6alord luenrop tnb
sJnosseLlc sap luos oc 'elpd lo \ueqîuuds
'ruenîuy 'utldeyy 'snse5ad sor^eu sal rns
so?luoru sallndelec sep rped p leredo p eeu
-rtsêp êrlg,p 9]uelncrtied Bl E olrun ollec lEr.rJ
-lnl sop red sece;durer luos ÿOB uorpenbg
np loluPnl sêl 'uollr^oo e srnolno] ]o prel
sn;d eureues oun reulnl srorl ]o rolerpele
burc cene It6L sJeur e al êanlrlsuoc ISa '/8/
uorpenbg ol ']uotuouJerluê,p ?]run êrlne oun
'69/ uorpenbS ol ]uonlrlsuoc sll uollr^oo^ op
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np ptue,p yod a1 ns tew1n1 Âatre7 eg
'at1cne6 ap e6e4
 21 mai 1941 , six Fulmar du Squadron 800 con-
duisent 47 Hurricane qui ont décollés de l'Ark
Royal el du Furious pour aller à Malte. Pen-
dant six mois ces Fulmar vont effectuer des
missions d'attaque nocturne - à la mitrailleuse
et avec des bombes de 10 kg - contre les aéro-
dromes de Sicile. Durant cette période ces
Fulmar réussissent à abattre dans le noir trois
avions ennemi et en détruisent de nombreux
autres sur les terrains.
Quatre autres unités sont formées et équi-
pées de Fulmar :
-le Squadron 884 qui sera embarqué,
-le BB9, formé au Moyen-Orient et qui opère
au-dessus des convois qui croisent au large
des côtes égyptiennes et
-les 886 et 887 qui sont formés en Grande
Bretagne et qui ne participeront pas aux com-
bats.
Le 1er Juin 1942, une uniTé consacrée à l'en-
traînement à la chasse de nuit esi constituée
à See-on-Solent, il s'agit du Squadron 784.
Transféré en novembre à Drem en Ecosse ce
squadron compte alors douze Fulmar. ll est
destiné à former les équipages des Firefly
NF.ll de chasse de nuit. Bien que le Fulmar
de chasse de nuit n'est pas été prévu pour
être employé en tant que tel (il est destiné à
l'entraînement) trois escadrilles de chasse de
nuit sont constituées en février 1944 afin
d'équiper les porte-avions d'escorte Nairana,
Campania el Vindex. Les trois escadrilles
effectuent les entraînements d'appontage et
décollage sur le Campania el le Nairana.
Finalement ce n'est que le Nairana qui
embarque trois Fulmar de chasse de nuit qui
sont incorporés à son propre Squadron, le
813. ll les utilise sur la route des convois de
Gibraltar et du nord de la Russie.
La dernière mission de guerre d'un Fulmar a
lieu le 8 février 1945 lorsqu'un Fulmar ll de
chasse de nuit du Squadron 813 décolle du
Campania pour intercepter (sans succès, à
cause d'une panne de radar) un avion de
reconnaissance allemand qui s'approche
d'un convoi qui s'approche de la Russie.
Plusieurs unités d'arrière garde consacrées à
l'entraînement, aux essais ou à des servitu-
des diverses sont équipées de Fulmar.
Parmi celles-ci, le Squadron 795 connaît pen-
dant une brève période les missions de com-
bat. Basé à Port Reitz, Mombasa, six de ses
Fulmar sont envoyés à Madagascar en sep-
tembre 1942 àla suite de l'occupation de Die-

En haut.
Le Fulmar "6-J" est en train de décoller du pont
d'envol du Victoilous qui se trouve ici à Scdpa
Flow. Au fond nous pouvons voir le Prince of
Walles.
(Photo IWM)

CËdessus.
Ce Fulmar ll appartient à la réserve d'avions de
la base aéronavale de Hastings, à Freetown.
Derrière nous avons des Defiànt TTL
(Photo IWM)

Ci-contre.
Certains appareils du Squadron 809 portent des
emblèmes personnels. Les tenues des pilotes
et l'état d'usure de I'avbn témoignent des rudes
conditions climatiques lors opérations d'hiver
dans le nord de I'atlantique
(Photo IWM)

38
 -ueurg xnp ]ue]lor.urod 908 uorpenbs np rEr.ir
-lnl ozurnb so'l o?ueJrêIrp9t/! el êp êuoll el
lurolor sno/.usnill swH ol 0ÿ6|. orquê]dês uf
ollêuuorlergdo êrQlJJe3
reulnl sop êcr^ros np ueJlor el eronbo^oJd
916L uo Âq1arr3 sap acr^ros uê osr.u pl
]uor.u
-oulerluo,l p sgnôglel srole ]uos s;reredde se1
'et6L lu^e ue segnbrequo salrun se; 1ue11tnb
reulnl sJorurop sol 'êrleos se; red suorne
-ayod se; rns sgceldureg anbepe,p 1e ec
-uessrpuuosor êp suor^e euuoc no ênbrlcEl
ocuessrPuuocer e; rnod s?srllln êilnsuo ]uos
sll .Zÿ61 l4oe uê êur.uro] es sgnbreque rnol
êp srnêsseqc our.uoc reulnJ sop ororJJec e-l
'oJqolco-r.u e; sran Âqctl
êp secrol sop êcuelsrsgr el op ur1 e; p,nb
-snI esseqc êp ]ê ecuessreuuocol op suotssLu
sêp ]uênlcejlo sll 'sglllv sêl red zorens 06
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 Ci-contre.
Lors des escortes des convois dans lAtlantique
nord, nous voyons un Fulmar qui va apponter
sur le Victorious. Derrière, le croiseur lourd de
I'US Navy Wichita croise entre le porte-avions
britannique et le USS Tuscaloosa.
(Photo tWM)

embarque les Fulmar du 807. ll emporte alors

une force aérienne de 24 Fulmar. Diverses
opérations d'escorte de convois et de con-
voyage de chasseurs vers Malte sont effec-
tuées jusqu'en novembre 1941 lorsqu'il est
torpillé et coulé par un sous-marin allemand.
Les Squadron 807 et 808 ont détruit 30 avions
ennemis et endommagé 15 autres. Après la
perte de l'Ark Royal,le Squadron 808 est dis-
sout tandis que le 807 opère à partir de la
base de Ia RAF de North Front à Gibraltar.
Des détachements de Fulmar sont embar-
qués de temps à autre sur le porte-avions
Argus. Les missions à partir de Gibraltar sont
de reconnaissance sur le détroit afin de repé-
rer et attaquer les sous-marins allemands.
Des missions de reconnaissance sont égale-
ment menées le long des côtes du Maroc
sous contrôle de Vichy. A partir d'avril 1942 le
Squadron 807 est la plupart du temps embar-
qué sur l'Argus et sur l'Eagle. Cette unité
prend part en juin 1942 aux combats achar-
nés au-dessus d'un convoi en route vers Mal-
te. Au cours de ceux-ci cinq appareils enne-
mis sont abattus mais trois Fulmar sont per-
dus. Le Squadron 807 est ensuite retiré en

Ci-contre.
The Fulmar du Squadron 807 opérait sur le
Furious au large de la côte occidentale africaine
lorsqu'au cours d'un vol de reconnaissance il
dut effectuer un atterrissage forcé au Sénégal.
ll fut ainsi récupéré par la force aérienne de
Vichy et remis en service au sein du Groupe de
Chasse l/4 et basé à Dakar.
(Photo Musée de I'Ai)

Grande Bretagne o[] il est transformé sur

Seafire devenant ainsi la première unité à
être équipée de ce type d'avion.
Les Fulmar participent à une autre bataille
d'envergure en août 1942. Un important con-
voi part vers Malte, l'un des trois porte-avions
d'escorte eslle Victoriousqui emporte 16 Ful-
mar des Squadron 809 et 884 et qui sont
chargés de la protection aérienne à basse
altitude. La couverture aérienne en altitude
est assurée par les 44 Sea Hurricane et g
Martlet qui sont à bord de l'Eagle de I'lndomi-
table eI du Victorious. lEagle est coulé par
un sous-marin allemand le 11 août, un jour
avant le déclenchement de la bataille aérien-
ne. Le 12 août les bombardiers en piqué alle-
mands endommagent sérieusement l'lndomi-
table. Durant les 11 et 12 août, 39 avions de
l'Axe sont abattus par les chasseurs embar-
qués britanniques. Les deux Squadron de
Fulmar revendiquent neuf avions détruits
confirmés, deux probables et un endommagé
pour la perte de trois Fulmar.
Auparavant, le Squadron 809, embarqué sur
le Victorious depuis plus d'un an participe à
un engagement d'importance le 30 juillet 1941
lors de l'escorte d'une formation de Fairey

Ci-contre.
Après les raids japonais sur Ceylan les 5 et g
avril 1942, les Fulmar rescapés des Squadron
803 et 806 furent embarqués sur le Formidable
et sur I'lndomitable. Nous voyons ici deux
appareils du Squadron 803 lors d'une opération
de révision de routine sur le pont du
Formidable. ll est suivi par I'lndomitaile dont
I'image a été effacée par le censeur de
l'époque.
(Photo IWM)

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Fairey.Fulmar.tt (p.fl.A!) a,l 999 Çeuadrol de la Fleet Air Arm embarqué sur le porte-avions HMS Victorious et portant les marques
adoptées par les Alliés lors de I'Opération Torch en novembre 1942.

31yc,#"

Fairey Fulmar ll (X8812) du 809 Squadron de la FM embarqué sur le HMS Victorious, pitoté par le sous-lieutenant H.Morrison lors de
I'Opération Pedestal (escorte des convois sur Malte) en août 1942; on notera la peinture jaune àdoptée pour la circonstance sur la dérive
et les bords d'attaque de l'aile.

Fairey Fulmar ll (BP 782) du 806 Squadron embarqué sur le HMS lllistrious opérant dans l'Océan lndien en 1942.
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SV OHVY fIIf NOVru
speredde se1 edlnbg rnb elcetrp uo11ce[ut p q6
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-rer sop lnod sleul 'lnolotu ec luer.ue;e6g 1ua.r
-nôer 6-y e;rgs-gld ep s1;etedde sol 'r.u OOgg
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-rns sedÂ1o1o.td xnep seg edlnbg lnb 'retulep
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gd;nbg guetuerrosrnord ln, ge6t ouruolne,l
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-eôuolp 'sêpe sêp ue;d ue aulol : lreledde 1en
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-g11rp'egôueqcur lglsor e;erlrur uor1ern6lluoc
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'receldulel sal p oJto^ lolotlgute sol p soglces
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-nofe nlnon te,f "'cla 'slod xnerrr sal suep êul
-trtoc'sreyyo?rulolotulaqg ellenbeu oulQge
es p rnol oc p ]se ue rnb eur.trl ailec op uotl
-cnpo.rd oluêcgr snld e1 sed 1se,u (tZ'gt, 'lqU)
orlr?8rl1. nEsv orex op gzt lorlcsuêH a-l

Afrique du Nord, où seul le Staffel 2.(H)114 lut
engagé.
Par la suite, compte tenu de la modicité de
ses performances, il fut relégué à des tâches
non opérationnelles telles que le remorquage
de planeur, ses dernières missions semblant
consister en attaques nocturnes de partisans
dans les Balkans en 1943.
Depuis longtemps, il avait été remplacé sur
les chaînes de production par Ie FW 189,
après qu'un total de 368 appareils eut été pro-
duit.
La maquette se présente sous Ia forme de
deux plaques thermoformées épaisses (on
n'insistera jamais assez sur cette qualité qui
n'est pas toujours le cas chez d'autres), de
nombreuses pièces en résine verdâtre pour
tout ce qui est aménagement intérieur, mâtu-
re, train, moteur, etc... Une plaque de rhodolU
très clair (deux verrières) et une belle planche
de décalques.
Comme le veut la tradition, on attaque par le
fuselage pour réaliser illico qu'il vaut mieux
remplacer tous les éléments de l'aménage-
ment intérieur. Et c'est Ià qu'intervient Ia docu-
mentation salvatrice, en l'espèce une brochu-
re polonaise consacrée à cet avion. Çà s'ap-
pelle sans surprise "Henschel Hs 126", les
autres mentions étant intégralement herméti-
ques, c'est édité par WYDAWNICTWO Avia
Press et l'auteur est le célèbre ZBIGNIEW
LURANC. Bref, on rigole mais Ça contient une
44
masse de croquis
techniques de première
importance, des plans
au 1172ème et au
1/48ème fort bien faits
et des tas de profils cou-
leurs.
Je n'énumèrerai pas la
quantité de pièces refai-
tes en scratch. Qu'il me
suffise de dire que
TOUT (hormis Ie siège
pilote) a été remplacé :
parois latérales, plan-
ches de bord, siège
observateur (en position
repliée), aff ût mitrailleu-
se, cloisons, etc...
A part une jouissance
intérieure malsaine, cet-
te étape n'apporte pas
grand chose, car le pos-
te de pilotage étant par-
tiellement situé sous
l'aile, il échappe pres-
que totalement au regard. sous le ventre, prise d'air rectangulaire à
Le moteur peut à la rigueur être utilisé après l'avant droit.
un ébarbage consciencieux, mais selon une La gravure externe est tout à fait correcte,
habitude devenue maintenant réflexe, je l'ai mais l'emplacement de certains panneaux ou
remplacé . par un 9 cylindres quelconque trappes ne correspond pas au plan sus-nom-
prélevé dans la boîte à surplus. Je signale à mé (on m'épargnera de répéter le nom de
ce sujet aux personnes intéressées qu'une de l'auteur).
mes sources principales pour ce genre d'ac- Avant de passer à Ia suite, il reste encore
cessoires est la 2ème rangée de cylindres quelques petites choses à faire sur le fusela-
qu'on trouve dans certains kits, et que,i'omets ge. On se fabrique en scratch le mécanisme
systématiquement de montèr. Personne ne de coulissement de la verrière, le long des
s'en rend compte, et ça aide bien pour pas deux bords de l'habitacle (le Squadron Signal
cher le moment venu. A titre indicatif, le no22, édition allemande, traitant d'appareils
BRAMO de mon Henschel est en réalité la de la Luftwaffe comporte des gros plans forts
2ème couronne d'un des Pratt et Whitney du utiles de cette zone), et on modifie les enfon-
Tigercat dAMT. Le diamètre est bon, à condi- cements latéraux destinés aux pipes d'échap-
tion de fraiser à mort l'intérieur du capot. Ont pement (plusieurs types ont existés, dont un
été ajoutés le faisceau électrique (pièce Kos- comportant des ailettes genre radiateuQ.
ter en photodécoupe) et les tiges de culbu- Enfin, pour dissimuler un peu ma honteuse
teurs en étiré. substitution de moteur, j'ai fabriqué et placé
Par bonheur, le capot avec ses 9 protubéran- derrière la casserole d'hélice un disque perfo-
ces est bon, mais il est en deux parties et le ré qu'on voit sur certains appareils. Mais Dieu
plan de joint est un peu chaotique. De sur- seul sait, et ce n'est pas sûr, si le "SF+CK" en
croît, Ies petits volets de régulation de l'écou- était équipé. Le livre en polonais donne, sem-
lement de I'air auront tout intérêt à être rem- ble-t-il, toutes explications à ce sujet avec, à
placés en raison de la présence de micro-bul- l'appui, des croquis techniques complétant
les dans la résine. les te.xtes que, bien sû1 j'ai superbement
La jonction des deux demi-fuselages est faci- rgnores.
le, mais on réalise qu'il manque pas mal de En général, je ne mets en place la verrière
détails à l'extérieur : goulotte de mitrailleuse qu'en ultime opération, mais compte tenu des
(décalée à droite) sur le capot, petit carénage difficultés prévisibles pour la positionner cor-
ovoide immédiatement derrière, sortie d'air rectement une fois l'aile haute installée, je l'ai
collée à ce stade (après peinture règlementai-
re de I'armature intérieure en RLM 02). Pour
faire plus joli, j'ai entrebaillé les deux petits
panneaux transparents arrlères, comme on le
voit souvent sur les photos.
Les ailes
Une curiosité malsaine m'ayant amené à les
superposer au plan du Monsieur dont il est
question plus haut, j'ai ressenti soudain l'im-
pression atroce qu'il ne s'agissait pas du
même avion car hormis l'envergure, identi-
que, rien ne colle. La photo ci-jointe montre
une petite partie des modifications (zones
hachurées). A celà il faut ajouter les différen-
ces d'envergure des volets et des ailerons,
celles de la corde de l'aile, etc...
Le plus dramatique est qu'on ne sait pas qui
a raison, du Monsieur polonais ou de Karo As.
En fait, j'ai essayé de trouver un compromis
pour m'approcher au mieux des photos (ra-
res) de l'avion en plan, mais je ne suis sûr de
rien. C'est un jeu ensuite de placer un phare
d'atterrissage dans I'intrados de l'aile gauche
(attention ! La gravure symétrique dans l'autre
aile est à oblurer pour cause d'absence de
phare à droite) et de fabriquer dans du tube
Evergreen les 6 paliers d'ailerons (à noter que
les surfaces mobiles étai.ent décollées de l'ai-
le et qu'il convient de laisser une mince fente
çÿ
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rnod selqegr6e) sesr:drns sêsnêJqurou op rec
xnolu 'eugsgr secqgd sep glllenb
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sV orey ep sol?potu sluêcgr snld se1
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xnop uo egdnoc egulueô xroJc el ep uortrdecx
-o,l p 'lll np lueuleleôg lueuuerrrord ?ltleuorleu
êp xrorc so-l '(,1, np lueuenord ,,J,, ol Io ?ll
-lPou ,9, un lue]9 ,9,o1',\1c, rnod 1e19,1 ue)
sV orey eqcue;d e; ep grgdncgr opoc sl 'ureu
e1 p 1u;ed ?lg B sslo^ lope,; p eu6rsur,1 'e.r
-rnpordeJ op gluet 1e,Ienb ec 'r11eqôeds erueO
sarnrqgz sep tgtnld arluoru '97; e6ed '6ou
tsrnpny eJoO al suep oloqd ue nred 'uorne
êureu al sreru 'snog sproq xnp sepuer6 zasse
soue^ soqcpl sep co^e suorlecr;qnd sosnorq
-uou ap suep op êurol snos gluesglde.r
1r1o.rd
luor.uuepuoqe lse lleædde loC 'ê^rlo lro^
op ?loqcel êlqES cuop 'Iÿ6t lalllnfue proN np
anbuly uo ,V(H)'Z np peredde un gluesgrde.r
re,['snlleq sror]uês sep nad un ruos tuersg6
'assn.l luorl e; rns gflg) el êp srorl
luop 'lêrc nolq ap la sl.ro^ xnap op aseq p eô
-ElJnourec our?u np snl?^or slreredde erlenb
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s?rl lo olloq sQrl lsa senblecap ep eqcueld e1
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-onbse;luelnopor'",uo"*t"i:,\*33irti:Fgil
-uo6gp srns êuJ e[ 1e 'xnerge sretu 'lcexo ]usru
-ouleuêc lsê,c i o88 P srPr]l '(snssep ep nn)
e6elesn; np oxe,l p ]rodder red 006 p uou ?lec
lso p lnêrsuoÿ\ np ueld e1 sglde,p enb relou y
'oppls oc p glloc lsê lEluoztroll a6euuêdLua,-l
elld lequol llop lnol lnen6t.t
ca^e ?uuorlrsod 1e gtnseur gl? e lnol tS
'("'sueÂour sal e uo puenb 'egst;t1n glg E o.lq
-rELu rpj^ op ollep eun,nb êrluoLl.t ototld el) es
-leq uê solec op luelros os uo lo eue;d 1ueua1
-reped ecellns oun Jns ece;d ue re1loc se1 (g
snssap-rc sluoul?lg se1 tenbuqe;
le 'sperd sos Jns epenbeur el erlleua6 (g
(sac;11ro 7) a6elesnt np oseq e1 1e (sectltto y)
êlre,l suep sluepuodsaloc snoJl sêl rec.red Ie
xnedrcur.rd slgur sop rnenOuol e1 ;etnsayl (y
a1re,1 p yodder red o96 p uolq lsê eôe1esn1
np êxe,l enb rernsse,g '(7 ue snuelqo snotl
sol suep ouPqec êp slgru sol Jolloc sol suES êJ
-rnpoJlur la sop êl lns peredde,l teutnoleg (g
alrP,l op sopEJlul,l suEp
sluepuodseroc snoJl e.rlenb se1 reue4 (7
ueld e1 red sguuop luos e6elasnl
ne iroddel red e16ue,1 1e tnan6uo; el luop
oueqec op sleu se; e6elesn1 ne teg;og (;
: (seuuoq rssne sêJl
-neip luor,uo.l0s e ue Â;r) epoqlgu eu rcro^
; lreped los eôeuuedure - e6e;esn1 - olre oul
-eurrl np e6e.r.renbg,1 enb le lnen6uol êuuoq
el e luoros s1glri sol snol enb tnod e.rre; lueu
-uroc : êlercnrc uorlsanb e1 esod as JP3 's9u
-rrurol slêrluosse sluesoduroc sal stol eun ol
-Qpou np e6e;qLuesse,; e aqdet6ered ltled un
rerorcpsuoc e[ 'epnyqeq,l p ]uauêltelluoC
o6Eluou a'l
"'cle '(llotp cueu) ttnluen al 'euuolue,p lgur
a; 'enenb op sltolnor el 'llorp ;edtcuud 1gu e;
rns 1o1rd eqnl eg '(a6e;asnl np eqcne6 p) pold
-oqcleu el '(erluen e; snos) aculetgugb ep
uoddns êl Joxr1 es ernlured s?lde luorpuet^
'ece;d ua glloc la opneqc neo,l p eulol uo
srur lsê sV oJBx "red eursgl uê rurnol sallrnop
sap uollce[g,p e;dnos uoqcueui ol 'olsrJtos
-socce un,p cuelq lelguJ uo lt1 un,p luetnold
e113 'e6elasn; np erqrpno6 el suep e6elcols
op no rl ap uol]lsod ue egguesgtd eltg Ined 'el
-rorp el rns aglecgp 'lollE lns osnollrerlru e-l
ssrlossascE se'l
'qclelcs
uo alrpleJ ecll?q,l le 'ogsnêrc 1e egrgdncg.r
gtg p alnos êlorêssec el 'oltQtuelp ue (1) e4qu
-rluac un,p snld ep epnoc dol1 lso rssne all3
ecil9rl;I
'l.lclErcs ua sêlrEl glg luo sal
-ue[ se1 'sêles]êAsuerl sou]s sol lener6 ep uorl
-rpuoc p orocuo lo 'sg^losuoc glg luo sneud
sêl slnos luop ours9r uê lL-eg zêlod olqellour
un,p seglgdncgJ lrel uê luos ?luesg.rd olQporrt
np sollac 'orlQr.ljelp op urru 9'91 op sluoru
-glg sap red segce;du.rer êrlg lua^rop lê leul
êtü9u np luar#nos sêllo 'senor xnE tuPno
'aleurl uo glnole eres anbeg
{e,p proq rnol ep 6uo1 e1 ynoc rnb enbr;nerpÂq
êlqlxolt o-l 'solreJoJ orle lua^rop le (oloqd rns
uosrBleduloc rror) seynoc do.r1 luos saquef
sel 'sec xnêp sol suEO 'sonoJ ep se6eugrec
sues no co^e : sglrlrqrssod xnep orllo sv-o.rey
utBll a'I
'(sg;11ord ue uou 1e) enbrseld a6rt
uo 1uos rnenôuo1-rtu p ,,N,, uo sêqcrfêrluoc
se-l 'alcpxe rnenôuo; lnal Jeuruuêlgp lusur
-ruog urol snld errerr ug 'sredg sn;d sreul 'e1rp
-sns anbreur e; ep sgl1lord op lnoq uo saglloc
1e,Ienb sê.rQru]op sec grgdncgr F,[ 's?1u.rgr]xe
srnêl êp ogse^g or.uJol el êp nuol elduoc
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oproc uo ,/A// xnop red s91g;druoc lê ollrlclns
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FINTüI§*.I AF' üAMOU FLAGE
& MAMKINüS
par K.Keskinem, K.§ten-
mân *t K.illiska
l-aviation ayant depuis ses débuts
mis en oeuvre une variété incroya-
ble d'appareils, il est intéressant
de pouvoir disposer d'un ouvrage
sur les camouflages et marques.
C'est chose faite avec ce livre qui
ravira les maquettistes fanas de
cette petite aviation. Photos (noir &
blanc et couleur), schémas de
camouflage, insignes, tout y est !
Le seul défaut de ce livre est son
prix, trop élevé pour ses
pages... Mais un caprice peut se
comprendre.
Disponible dans toutes les librai-
ries spécialisées.
THË AËil æ&RüfiItr§ ,qffi*IJË T;{fi W&ffi Fffi#FITS WALK ERüLJN§. FW {SSÜ
L&§T F[_§Gr.{r pær l{.Frar:ks" H.*u*st & *hea §quadr*n Signa§
pafl hl.Frâni{* & A.ffiennetâ S"§eg§
Certaines documentations deviennent indis-
ll faut être anglais pour écrire un Ce livre est le 4ème d'une série pensables au maquettiste toujours à la
livre entièrement consacré au consacrée aux as de la 1è G.M.; recherche du plus petit objet visible ou non.
dernier vol du célèbre "Baron les auteurs passent donc en revue Ce numéro de la série Walk Around consacré
rouge" alias Manfred von Rich- tous les as recensés de ce conflit. au FW 190D en fait assurément partie. Tout y
thofen. Ce vol, ou plutôt la façon ll est certain que cette série de 4 est pour monter une belle maquette au tra-
dont il s'est terminé, reste un volumes constitue une documen- vers d'une série de photos prise sur deux
mystère que les deux auteurs tation de référence unique en son appareils de collection. De quoi vous régaler
ont voulu élucidé à l'aide de genre. On peut simplement regret- et vous donner l'envie de subir une scène de
témoignages et de nouvelles ter que le volume consacré aux as ménage pour terminer votre maquette. A ne
archives. Bien que très intéres- français soit si "maigre" (un man- pas manquer. Seule déconvenue: les profils
sant, ce récit ne donne pas la que d'objectivité ou de documen- par ordinateur ne sont vraiment pas notre
réponse définitive quant à la dis- tation ?); ll y avait bien plus à en truc ! La qualité générale de ce numéro méri-
192 parition de l'as allemand aux 80 dire et c'est toujours la même tait mieux que cela et espérons que l'éditeur
victoires. Toutefois, les puristes remarque que l'on peut formuler en reviendra au travail manuel ou améliorera
de cette époque apprécieront le quant aux livres anglo-saxons du la formule actuelle.
souci du détail et Ie sérieux des genre. Disponible chez les libraires spécialisés ou
auteurs dans la recherche les magasins de maquettes.
entreprise.

YüKTSLJKA N4V1.§ §T ü4Y3-§ Achetée au Salon de la maquette,

Maquette* Fine Molds au l/4&$; ce camoin de ravitaillement en
carburant de l'aviation soviétique.
Pas de notice d'instructions mais
On croyait, après 5 modèles, le filon épuisé
mais Fine Molds a encore trouvé 2 "Judy" 1:l+"r; des pièces de bonne qualité vous
permettront, si vous pouvez trou-
dans ses cartons. Le D4Y1-C est la version ver la maquette, de "donner vie" à
reco du bombardier en piqué et sous cette for-
me que le "Judy" fit en fait ses premières @, vos dioramas du front de l'est...
armes car les essais en piqué occasionnèrent
des criques dans les longerons d'aile. Fine
Molds fournit donc les pièces permettant de
monter la caméra K8.50 et les décals pour 3
appareils dont le tout premier 'tudy" embar-
qué sur le porte-avions "Soryu" à la bataille
AERO
de Midway.
La seconde boîte est encore plus exotique, JOURNAL
proposant la version chasseur de nuit du "Ju-
dy" à moteur en étoile. Fine Molds nous fornit
les pièces nécessaires (qui existaient déjà
pour la version à moteur en ligne D4Y2-S)
ainsi que le choix entre 2 appareils. Bravo
donc à cette marque japonaise.
Disponible chez Kit & Doc.

Le derniercqnbatde ta gnrene
ræ æ h @fu er rurta à b W b gw d{üni» É,* & & ry e
orr" to n
"À
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«TMn ! tu nb à 6 lw6 l@t a y*ÿ » C€ i€fi sig"r-& qr'n "aAc
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irycÈ qæ !ûE dG çi re lifnb rtem Alm d,eate rc tà a firye{o gfuræob
reEr"admÈrærÉbgæ
AR§ËNÂL Vû 36 CT
Maquette P*MK au 1172è eûarsEi
KardKuMulagcrrer
Pour faire suite au VG 33 passé en revue dans le n"50 dAVIONS, POMK nous a La lqode du qque+tqt wlant
envoyé ce VG 36_en résine également. ll n'y a rien à ajouter à notre commentaire
précédent. !e VG 36, bien que ressemblani fort au VG 33, en différait de par son
Bubtân de sanb cle b fuflwaîe - ût l94O
moteur 12Y 51de 1000 ch, la prise d'air en dessous du fuselage.
Une jolie maquette d'un prototype qui n'a pas été produit en série, hélas. Un bon Vendu unQuemeftt par correpondance
point pour la marque: la notice de montage qui est claire et relativement complè- Prix : F. 39.- (port inclus)
te. Les décals sont absents mais tout maquettiste chevronné trouvera les quel- Abonnement un an (6 numÉros) : I. l5O,-
gqqs cogqrdgg nécgssaires à la finition. A noter que le VG 39 est aussi disponible. AéraÉdîtîons
POMK,704Black Road, Box 249, Usk, Washingion 99180, USA.
325oo La §auuetat
ftel./fax: 015'62.6520.13 - E-mâfl i aercioumt@iRfonie.fr)
Lÿ
eqou srnol-uEor
'socueglopuoc sal?cu!s sou suoluasgJd snou 'sollruel sJnol P lo sluelua srorl sos P 'êsnod9 uos v
sdruol ol sed orugur lre^p uo,u ll '?^nuuo sreuel lso,s ou urnbtog uo]see 'or^ Es
ap sJnoc e; raq-rnyad lrennod ou eloc orxgru srpru ?lrJcorpgru op suorlelsolrueu soureyoc Jns ocoJgl lueuetqôgl pre6er un
rela[ ap al]ne ç sdual op ]uouolnês Ue^rJlE rnl ll 'g^ol? 1udse,; p orurüor.1 loc zoqc ourpq ap ?locgp stBuef suo^B,u snoN 'oc
-ueugdxe uos re6eyed oJrel Jnol p lo slnoqcJeqc seune[ ap roprp ç sretuel lreuôtqcet eu tnb outuor.l,l op auuloc lueue;e69
sreu sanôar sogpr sal ?snloJ slnolno1e rnb reruuord np euuoc luauolnos uou utnblog uo]see op suorpuar^nos snou snoN
'uorluedslp olloc ca^e dnocneaq np.rad snol suo^e snou lo gqcgdua E ua,l uou.r e-1 'selsrd sêllo^nou ep relroldxe lrelduroc
lo soluessalglut sollte^nor1 senb;enb ttel ç[çp lte^e snileq srorluos sel sed lrelunrdLuo,,u rnb xneunc 1e ;eut6t.ro rneqc
-Jor.lc aC 'etren6-sp.rde,p lo oJlone ou?Z e1 ep enbrlgr^os uorler^e,l :nuuocgul s?Jl /iepepl/ nea^nou un suep gcuel lrplg,s
lr 'alsetsnoL{1ue srnolnol
'sue Og lueursenb lns luelelg,s lre^er} uos op lrnrl ol slnoqciotlc xneo^nou op p orlloutot lteldutoc
;; ',,seunefxne eceld oJrel,, op sduel lrelg ;r,nb ]rpurlsa lr sreu (gOy Sytt e;) uotlceltpgrd ep uolne uos rns eôenno un eu6o;o6
ue .rerlqnd ap lteuo^ ll 'alplpuotir1 ollane ou?Z el ep esreôue:} uor}er^e,l co^e ,,ruU )tohe, uo }!pJelcgp snou lr 'srou un e  1;
'selsrlercgds sranrp raJluocuor tnod etssng ue e6eÂon un ltetedgld
1e (ecuessreuuoc Es ap iorctllo un ;ed ?ll^u;) slepupluq sogsnu sap ralrst^ ned snos slnalltp,p lle4op 11 '(seuolpolge,p
soltstl se; luop) seôeÂon slrted ep lo sleLlc sos op 1e urp:e[uos op uorlarluo,l orluo oJqrl sdual uos lleeôeped ;1 'seguue senb
-1enb srndep ?uuorsuod 'uotlet^e,l :slnoue sauuorcup ses sed lue!lqno,u uo lnol suterodutaluoc sos rorpnlg tnod 91t;en1ce,;
ap lupJnoc ne lteuol as ll 'alstrutldo e;qerncut un ltelnaurep eqdosr;rqd ned enblanb elstueunLl lac 'orerluoc np uorE 'orp
-uesseC enbuoc;enb eun lnod atpuald os sues slpgrd ougru lo sgur^op ltele sol ;1 'st.tdlns luore^p,leu anbt0leg e; ted stotu
sJotulap soc oncg^ oletotu osuc alqulol pl tu 'sluocgl lnol senbrurouocg seurqlqotd sonB.tô sal rN 'sraunno sluotuo^nou.r
sop le sespderlua sap uorlnlo^g,l op uorle^rasqo e;durrs e; red 'oc la 'oleluoprcco gl?rcos orlou luetellen6 tnb s911ncr;;tp sot{c
-ord sel gur^ap lre^e alqtsuos le lue6rllelut luoual?rlncryed olsruuorlcalad e3 'sollouuolsselord s91r;rqesuodser sollalnou
ep:ed gqrosqe do.rl luelg 'ned enblenb ,,eqco.rcgp,, urnblog uolspe 'OB6L soguue sop lnqgp ne lo 0/61 saguue sop uU el V
e; enb guene snredsrp slu,u,quoc op sruo^nos sarrouc lue^nod 'acuergdxe
sluouncop sap ins sor,.lcraqcor sos lreseq ll
-uodselloc op lo soJluocuol op saguue s:narsn;d sqrde '1e srcgrd sorp sop no "rrrrooriT"."ri'""rt"ïi?U,lliiliÎJiigiJr?3
'slpquloc sep p sluedrcrped-opnesd ep sn;e;re; stolred slrcgJ sol suep suorlprrJlxordde sol no se6uosuau sol rolocgp lre^es
enbtlr.rc ludse uog 'sleluocet xne no spleqoq xne sed llEU as eu urnblog uolsee 'enbtutqc oursn oun suep g^alg orpec
'oJprrrec op uU uo lo 'uotleulol ep.rnerug6u; 'senbry.rc sourepoc sed elrng rn; eu rnb ec (setp;;teo p srnolne sep ted slttc9
slanlcp sreôuer; saôelnno sop suep luo^nos dorl luauesnoJnoLlleui or^nocop ol uo otutuoc) ,,enbtleue; e1 ç,, sed luepuedec
lrestel es eu serq6uosuoul suotluaull#e sep uorpenb uo osr,üor ap ar^nao e11a3 '(seqcror1cor sos lo solxol ses red rêcerlor
Irennod ;r,nb e;;ac sutoru np) ?lp-o^ el aJtp rnod 1ggnld no oule êUac //rolrlrqeqgr,, rnod elqrssod uos lnol lll lo 0ÿ6t urnfireur
uo xnotc sêp aluosqe tlVl op a?ulvl ep eqflu al glsoluoc srnolnol ]re^e rno]ne,l '0ÿ-6e ep sreôuerl suor^e xne sagrcesuoc
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luerelp rnb seguessel?lut uol suotle^losqo sop lll ,,Jo11ods,, ac lo +re1rqpq ll no= suoy! op rnolcas a1 relonl'ns suorne sal snol
lrepreôar uoôle6 eune[ e; 'gÿ-Oÿ uo 'pb6 '(esnodg aun g^nort UBne  ta lprpuotu lrlluoc retuerd np srol acueg uo gnce^g
glg llE^E 'orrelrpru 'elpd uos) sreôuet; ?lllolJ ç e6leg oc ap olclye un nl surour ne luo erten6-sqrde,p uorler^E,p seupl sol snol
'egrngeug.rd uU apoc guleJluo
luoruourpuac luo rnb sallenb9s senblenb olnlua^e ailoc ap gpre6lrene sleu sgllncel sos solnol lueursenb rergdncgr nd
lrene urnblog'1l\ 'lecol lplldgq un suep 9uôrog 'ossnl ?ltun oun,p Ued?p ol luouro^rtce sqrl lrerqder6oloqd uorlerle,p guuors
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'luê^rns rnb seuôr; sol alrc? nlno^ uarq e rnb eqog srnol-ueof ep 1tôe,s ;t,nbstnd 'SNOIAV suep salctue sal
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A paraître pour la fin de I'année

le Tome 2 de I'historique de la
33ème Escadre de reconnaissance

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: DOUGLAS SBD.5 DAUNTLESS 3FB & 4FB Aéronaüique Navale 1 944.
LA 33' E§GÀDFE DE FECONNAISSANC€ D.520 Groupe Doret Combats de la Ubéraüon - France 1 944.
Volume (5{I :texte
^/OlTlNE
STLAND WYVERN S.4: 81 3 NAS. 827 NAS & 831 NAS Fleet Air Arm.
lèm. Epoque: 1945 1991
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