N° 646 Septembre 2023

Concorde
En croisière à Mach 2
sur l’Atlantique
L 19853 - 646 - F: 8,20 € - RD

Guerre froide AirVenture 2023 Dassault Dewoitine

Tragédie : Participation Les Américains Le D.513,

les Soviétiques record pour un fascinés par “mon plus
abattent un 747 Oshkosh torride ses succès beau loupé”
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 SOMMAIRE N° 646/SEPTEMBRE 2023
Le supersonique a-t-il un avenir ?
A
n’en pas douter si je vous parle de Concorde
je vais provoquer la nostalgie parmi vous. Les
moustachus se souviennent de son premier vol,
de son entrée dans le monde du supersonique, et pour
les plus chanceux d’un Paris-New York à Mach 2,02. Il
y a 20 ans Concorde tirait sa révérence. Avant même le
début de son exploitation commerciale il fut question
d’un successeur. Ce fut un serpent de mer. Les projets
se succédèrent. Tous restèrent des avions de papier.
BOOM
Au Salon du Bourget 2023, l’équipe américaine de
Sierre Alpha au-dessus Boom faisait la promotion de son projet “Overture”. Un transatlantique à Mach 1,8
de l’Atlantique. pour 80 passagers. Airbus et Boeing sont sur d’autres projets et le supersonique
Composition de Romain Hugault. civil n’est pas à l’ordre du jour. “Overture” sera-t-il le successeur de Concorde ?
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana

Les méthodes de l’avionneur analysées

Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
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Dassault, un succès
8 Courrier
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
qui fascine
Frédéric de Watrigant
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ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : 10
50 ans de Ferté-Alais les Américains
Patrick Casasnovas Nos lecteurs Quand les Américains se penchent
ÉDITEUR : Karim Khaldi
RÉDACTION
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se souviennent de près en 1973 sur les raisons
Deux frères ennemis dans le ciel du succès de Marcel Dassault.
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal de La Ferté : les 109 rivalisent avec
Rédacteur graphiste : François Herbet, Un dessin, une histoire
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
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les “Spitfire”. Souvenirs, souvenirs. 58 Le Tellier 200 ch
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sous la seule initiative de leurs expéditeurs. XAVIER MÉAL USAF
ACTUALITES
Bonnie, reine d’AirVenture 2023

XAVIER MÉAL
Ci-dessus, Grand
L’édition 2023 d’AirVenture, Champion de
le grand rassemblement la catégorie
d’avions de loisir organisé Warbirds-
annuellement à Oshkosh, dans le Deuxième
Wisconsin, par l’Experimental Aircraft Guerre
Association (EAA), s’est déroulé sous mondiale,
un soleil torride, ce qui lui a valu une le P-47D Bonnie
affluence record, avec notamment 380 restauré
warbirds et 1 400 avions “Antique” par AirCorps
et “Classic” exposés. Dans la catégorie Aviation.
warbirds de la période Deuxième Guerre
mondiale, le trophée de Grand Champion Le Wavo YKC
est allé au Republic P-47D-23RA de Roger James.
XAVIER MÉAL
matricule 42-27609, qui porte la livrée
du Bonnie de l’as William “Bill” Dunham
du 460th Fighter Squadron du
348th Fighter Group, propriété de la Bruce
Eames Collection du Dakota Territory Air
Museum, restauré par la société AirCorps Le Cessna 195
Aviation à Bemidji dans le Minnesota, de Dillon
qui a fait une énorme impression aux et Mike Baron.
professionnels. Le trophée de vice-Grand
Champion dans cette même catégorie est
allé au Stinson L-5B matricule 44-17184
du Fagen Fighters WWII Museum, restauré
par la société MD Aero de Mark Denest.

Le Cessna 172 de Pat Le Cessna 172

Harker Grand Champion XAVIER MÉAL de Pat Harker.
Dans la section Antique (avions civils
d’avant août 1945) de la catégorie
Vintage, le titre de Grand Champion
est allé au Waco YKC de Roger James,
venu de New Carlisle, dans l’Ohio,
et celui de Grand Champion
de la catégorie Classic (avions
de septembre 1945 à 1955)
au Cessna 195 restauré par Dillon
et Mike Baron, de Perry Dans le Missouri.
Enfin, dans la catégorie Contemporary
(avions de 1956 à 1970), le titre
de Grand Champion est allé à l’incroyable
Cessna 172 de Pat Harker, de Forest
Lake, dans le Minnesota.
4
XAVIER MÉAL
 En bref
Huit épaves de “Hurricane” Le “Mirage” F1C n° 30 monte
exhumées en Ukraine désormais la garde sur E-Valley
Le 26 juin dernier, une stèle mettant en scène le
Au début du mois de juillet, des spécialistes du musée “Mirage” F1C n° 30 a été inaugurée à l’entrée de l’ancienne
national de l’Aviation d’Ukraine, qui effectuaient des fouilles base 103 de Cambrai reconvertie en site industriel.
dans un ravin près de Kiev, ont découvert une bombe L’installation de cette stèle a été rendue possible grâce à
non explosée datant de la Deuxième Guerre mondiale… l’action conjuguée des équipes de Fabrice Galloo, directeur
Puis leurs détecteurs de métaux ont indiqué la présence développement du projet e-Valley, du Centre d’études
de huit épaves de Hawker “Hurricane”. stratégiques aérospatiales (Cesa) dirigé par le général
Le Royaume-Uni a envoyé ces avions durant le conflit dans Les experts du
le cadre d’un programme de soutien militaire allié à l’URSS, musée national
financé par les États-Unis : le programme Lend-Lease (prêt-bail). de l’Aviation
Les huit cellules ont apparemment été poussées dans un ravin d’Ukraine
après avoir été dépouillées de tout équipement utile ou précieux, vont s’atteler
à identifier
tel qu’instruments et canons, dans le cadre des exigences
chacune des
du programme Lend-Lease ; les avions ont été délibérément détruits
épaves une fois
et enterrés afin que les Soviétiques n’aient pas à rembourser les
qu’elles auront
États-Unis, l’URSS étant tenue de payer tout équipement militaire
toutes été
donné demeuré intact après la fin des hostilités. exhumées.

DR

de brigade aérienne Emmanuel Boiteau et de sa division

Patrimoine et Traditions, ainsi que de la base aérienne 721
de Rochefort d’où est originaire le “Mirage” F1C, jadis
utilisé pour la formation des élèves sous-officiers
de l’armée de l’Air et de l’Espace.
E-Valley est un projet ambitieux de reconversion
de l’ancienne base aérienne de Cambrai, dans la région
des Hauts-de-France, en un parc e-logistique dédié
au e-commerce et au commerce hybride.
Le “Mirage” F1C n° 30 est sorti des usines Dassault en 1974
et a servi au sein de l’escadron de chasse 1/12 Cambrésis.

Spectacle aérien à Chartres

DR
le 24 septembre
Le 24 septembre aura lieu sur l’aérodrome de Chartres -
Project Warbird veut Métropoles un spectacle aérien organisé par l’Aéro-Club
de France et de l’aéro-club Chartres Métropole. La Patrouille
restaurer en état de vol de France en sera la vedette. Plus d’informations sur :
https://www.chartres.fr/meeting-aerien
un LB-30 “Liberator”
Une entité américaine baptisée Project Warbird a annoncé
début juillet son intention de restaurer et de faire voler
un LB-30 “Liberator” (désignation des tout premiers exemplaires
de ce qui allait devenir le B-24.) Elle a pour cela acquis le
Consolidated LB-30 matricule AL557 et en a ramené les premiers Les premiers
éléments sur sa base d’Anderson, en Caroline du Sud. éléments du
Ce “Liberator” a été utilisé par la Royal Air Force pendant la Deuxième LB-30 matricule
Guerre mondiale et sera restauré dans cette configuration. Devenu AL557 sont
civil après la guerre, il s’était écrasé à Kalikat Creek, en Alaska, en arrivés
à Anderson,
1958, et été abandonné. Il avait été récupéré en 1990 par l’Alaska
en Caroline ARMÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
Aviation Heritage Museum et été vendu en 1996 au Lone Star Flight
du Nord,
Museum de Galveston, au Texas – revendu quelques mois plus tard
à la société World Jet de Don Whittington. En 2021, Harold Jansen
au début Visitez les réserves du musée
du mois de l’Air et de l’Espace
avait acheté le projet et l’avait entreposé près de Houston. de juillet.
DR
lors des Journées du patrimoine
À l’occasion des Journée européennes du patrimoine, les 16
et 17 septembre, le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget
ouvrira ses collections et ses coulisses au public. Les visiteurs
auront notamment la possibilité de visiter les réserves et les
ateliers d’entretien et de restauration des avions, situés à
Dugny, en bordure de piste de l’aéroport de Paris-Le Bourget.

5
ACTUALITES
Grand cirque de warbirds et de jets des dé
avec le Me 262 en vedette, à Air Legend les
Un très “Grand cirque” est
annoncé sur l’aérodrome
de Melun-Villaroche les 9 et
10 septembre, avec le spectacle aérien Air
Legend qui fera défiler dans le ciel tous
les après-midi un plateau de warbirds
et d’avions militaires modernes…
gargantuesque ! La grande vedette
annoncée sera le Messerschmitt 262 de
la Fondation Messerschmitt. Mais elle ne
sera pas la seule ! Le B-17 “Forteresse
volante” Sally B, unique exemplaire en
état de vol en Europe et qu’on ne voit
que très rarement en France, viendra de
Grande-Bretagne. Côté warbirds à moteurs
à pistons sont également annoncés les
P-40N de France’s Flying Warbirds, Yak-3
F-AZOS résident, “Skyraider”, plusieurs
P-51 venus d’Allemagne, de Belgique ou
encore d’Autriche comme le Nooky Booky
des Flying Bulls, F4U-4 “Corsair” des Flying
Bulls, de Suisse le Morane 406, unique en
état de vol dans le monde et de l’écurie
britannique Ultimate Fighters ses Hawker
“Fury” ISS, HA-1112 “Buchon” et “Spitfire”
Mk XIV. Ajoutez à ce dernier le “Spitfire”
Mk XIV de W Air Collection, venu en voisin
de La Ferté-Alais, et le PR XIX de Christophe
Jacquard venu de Dijon ; il se profile un trio
de “Spitfire” à moteurs “Griffon” jamais vu
Le P-38 des Flying Bulls
est le seul
en état de vol en Europe.
HARRY MEASURES
6
et jamais entendu en France ! Les amateurs
de multimoteurs seront servis, avec, donc,
le B-17, mais aussi le superbe DC-3 suisse
et son trio de Beech 18, le Junkers 52
de l’AJBS, les P-38 “Lightning” et B-25
“Mitchell” des Flying Bulls, le PBY “Catalina”
venu de Grande-Bretagne.
Les amateurs de jets seront aussi servis,
et copieusement qui plus est, avec Hawker
“Hunter”, MS.760 “Paris”, CM.175 “Zéphyr”,
F-86 “Sabre” de Frédéric Akary, MiG-15
du Norwegian Air Force Historical Squadron,
DH 100 “Vampire”, Aero L39 “Albatros”
de la patrouille Fun & Fly, et, donc, en grande
vedette le Messerschmitt 262.
Une partie plus moderne verra évoluer dans
le ciel melunais l’A400 M Tactical Display,
le Rafale Solo Display, la Patrouille de
France, mais aussi des “Rafale” M et
un E-2C “Hawkeye” de l’Aéronautique
navale. Sera également de la partie le
duo tactique de “Rafale” Requin Mike.
Le spectacle sera aussi au sol, avec de
nombreuses animations pour les petits
comme pour les grands, et de nombreux
stands commerciaux, des camps militaires
d’époque RAF et USAF. La liste des avions
participants n’est à ce jour pas encore
bouclée, et il n’est pas impossible que
quelques surprises viennent s’y ajouter.
AVIATION PHOTOCREW

buts,
9 et 10 septembre !
Le Me 262 de la fondation
Messerschmitt sera la grande
vedette du spectacle.
FRÉDÉRICK GAUCHEY
Plusieurs “Rafale”
de l’Aéronautique navale
ouvriront le spectacle aérien.
En bref
Nouvelle livrée
pour le “Spitfire” Mk XIV G-SPIT
Le “Spitfire” Mk XIV matricule MV293, immatriculé G-SPIT de
la collection Anglia Aircraft Restorations de l’homme d’affaires
Graham Peacock a reçu une nouvelle livrée au début du mois
de juillet. Ou plus exactement a retrouvé la livrée qu’il portait
au sein de la force aérienne indienne en 1947. À l’origine
restauré par The Fighter Collection de Stephen Grey, il vole en
tant que warbird depuis 1992. Graham Peacock l’a acheté en
2016. Il était précédemment aux couleurs du “Spitfire” Mk XIV
matricule MV268 de l’as Johnny Johnson, avec les codes JE-J.
ULTIMATE WARBIRD FLIGHTS
Le “Sea Fury” de Navy Wings volera
à nouveau, mais avec un moteur
Pratt & Whitney
Navy Wings (anciennement Royal Navy Historic Flight) a
annoncé début juillet que ses mécaniciens travaillent à
remettre en état de vol le Hawker “Sea Fury” FB11 matricule
VR930. Suite à l’atterrissage en catastrophe du “Sea Fury”
T.20 [biplace] matricule VX281 en avril 2021 et à sa quasi-
destruction, le conseil d’administration de Navy Wings a
débattu de la meilleure façon de procéder avec le monoplace
VR930, et a ainsi conclu : “Après avoir suivi les conseils
d’ingénieurs, de pilotes et d’autres experts de l’aviation
de collection, notre association a décidé que pour continuer à
faire voler l’avion en toute sécurité, nous devions remplacer
le moteur Bristol “Centaurus” par un moteur Pratt & Whitney
R-2800…” Cette décision est déjà controversée, et a déjà
provoqué de vifs commentaires, auxquels a rapidement
répondu Navy Wings : “Il est clair qu’il y a atteinte à
l’authenticité, donc cela a été une décision difficile à prendre
pour notre organisme. Néanmoins, nous pensons qu’il
s’agit de la façon de faire la plus responsable pour garantir
que notre FB11 puisse être apprécié lors de spectacles
aériens à travers le pays. Le Pratt & Whitney R-2800 est
un moteur contemporain du Bristol “Centaurus” et a été
utilisé pour propulser des avions tels que le F4U “Corsair”,
le F6F “Hellcat” et le P-47 “Thunderbolt”. Ce moteur reste
largement utilisé dans le monde de l’aviation patrimoniale,
nous prévoyons donc certains avantages de durabilité et
de sécurité. Nous attendons la livraison du moteur en octobre
et travaillerons pendant l’hiver pour l’adapter à l’avion.”
NAVY WINGS
7
LE COURRIER
Octave Lapize, du vélo au Nieuport
Un ami professeur d’histoire
m’a envoyé quelques photos
à propos d’un certain Octave
Lapize. Personnellement, je ne
connaissais pas ce pilote – et pourtant
je vous lis assidûment !
Thomas Seynaeve
Les deux faces d’un morceau
du Nieuport de Lapize.
DR/COLL. THOMAS SEYNAEVE
DR/COLL. THOMAS SEYNAEVE
David Méchin plonge
immédiatement dans ses archives.
Voici son retour : “Vainqueur du
Tour de France en 1910, triple
vainqueur du Paris-Roubaix
et médaille de bronze aux Jeux
olympiques de Londres en 1908,
Octave Lapize était un champion
cycliste très célèbre durant la
Belle Époque. Bien qu’exempté
par l’armée à cause de sa surdité
d’une oreille, il était désireux de
servir et s’engagea volontairement
pour la durée de la guerre le
14 août 1914. On l’affecta au
service automobile d’un régiment
du train avant qu’il ne se porte
volontaire pour l’aviation et
obtienne son brevet de pilote
(n° 1720) le 8 octobre 1915.
Nommé caporal, puis sergent, il
servit près d’une année comme
moniteur en école à Avord, puis
devient pilote à l’escadrille F 203
sur Farman F.40 le 20 avril 1917
avant de passer à l’escadrille
N 90 basée à Toul le 18 mai sur
chasseurs Nieuport. Le 14 juillet
1917, il partit dans une patrouille
de chasse menée par le
lieutenant Louis Paliès. Les deux
hommes engagèrent un groupe de
chasseurs ennemis mais se firent
8
sévèrement étriller : Paliès, blessé Octave Lapize
à la cuisse, put ramener son fut champion
Nieuport 24bis criblé de balles cycliste avant
à son terrain tandis que Lapize, de devenir pilote
grièvement blessé, se posa dans de chasse…
les lignes françaises et fut conduit
à l’hôpital de Toul où il rendit
l’âme le jour même. Son chef
d’escadrille, le lt Pierre Weiss,
lui organisa des obsèques
grandioses à la hauteur
de sa célébrité, et fit même
décorer l’épave de son Nieuport
envoyé au parc pour réparations.
Son vainqueur était … et d’être
vraisemblablement l’oberleutnant abattu
Robert von Greim, pilote le 14 juillet
1917 aux
à la Jasta 34, qui revendiqua ce
commandes
jour une victoire aérienne au sud
de son
de Nomeny, non loin de Toul
Nieuport 24bis. DR
– la troisième des 28 victoires
qu’il remporta durant la guerre.
Devenu un des généraux
de la Luftwaffe durant
la Deuxième Guerre mondiale,
il en fut même nommé le chef
suprême par Hitler dans
son bunker le 26 avril 1945
après la disgrâce de Göring,
évacuant la capitale encerclée
dans un avion piloté par Hanna
Reitsch. Capturé par les troupes
américaines quelques jours
plus tard, il se suicida en prison
le 24 mai après avoir appris
qu’il allait être livré aux
troupes russes.”
DR
Des P-51 “Mustang” et pas des F-6 !
Dans le Fana de l’Aviation “Impossible d’en donner
n° 645, page 10, sur une photo une explication logique”.
l’on voit deux “Mustang” du groupe Les Américains parlaient
de reconnaissance 2/33 Savoie apparemment toujours
sous l’appellation F-6D. L’appellation Le carnet de vol du P-51. Pour mémoire
du “Mustang” était bien P-51 dans indique bien la désignation F-6
les écritures officielles et non F-6D. P-51 et non pas correspondait à une sous-version
En 1952 j’étais mécanicien avion précisément de “Mustang” équipée de
dans cette unité à Cognac. la version caméras. L’armée de l’Air en
Mon carnet de vol était tenu à jour par de l’appareil. utilisa une petite cinquantaine.
le bureau OPS du groupe 2/33 et
l’appellation du “Mustang” était
bien P-51 dans les écritures.
Pierre Piron
En effet le
spécialiste de la 33e escadre
Patrick Ehrhardt souligne
dans sa bible sur le sujet,
Retour sur 33, que les
documents officiels de
l’époque parlent tous de
P-51 “Mustang” et non pas
de F-6. Il souligne :
PIERRE PIRON
Où allait
le Blériot XI
n° 220 ? Le Blériot XI
Voici trois photos issues n° 220 s’est
de plaques de verre stéréo. posé suite
Les seules infos : “Monoplan en panne à une panne
route de Pochy”. La scène se passe près de
au nord-est de Châteauneuf-sur-Loire Châteauneuf-
(Loiret) près de vignes. D’où venait sur-Loire.
DR/COLL. B. MEUNIER
et où allait ce Blériot XI n° 220 ?
Cordialement.
Bruno Meunier

Notre expert David

Méchin répond à votre
interrogation : “Entre 1912
et 1914 (et même après), l’école
de pilotage d’Avord n’était pas
très loin et formait des pilotes sur
Blériot. Il est très probable que ce
Blériot militaire en soit issu, et se
soit posé à Châteauneuf-sur-Loire
suite à un problème mécanique, Il est précisé
attirant une foule de curieux sur la dérive
et un photographe de village. une charge
Mais je n’ai pas d’informations maximale
particulières sur le Blériot 220”. de 275 kg.
DR/COLL. B. MEUNIER

L’appareil
venait
probablement
de l’école
de pilotage
d’Avord.
DR/COLL. B. MEUNIER

Un avion pour Le “Phantom” II

équipait
deux patrouilles la patrouille
des
Thunderbirds
J’ai lu quelque part que avec le F-4E…
les chasseurs “Phantom” II
équipaient deux patrouilles
américaines simultanément.
Auriez-vous des informations ?
Gaël Bompten

Affirmatif !
Le “Phantom” II équipa
à la même époque les Blue
Angels de l’US Navy et les
Thunderbirds de l’USAF. Ainsi
il fut possible de voir aux États-
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
Unis entre 1969 et 1973 deux DR/COLL. JACQUES GUILLEM

patrouilles sur “Phantom” II. … et celle

Particularité : les Blue Angels des Blue Angels
évoluaient sur F-4J, version avec le F-4J.
embarquée sur porte-avions,
alors que les Thunderbirds
disposaient de F-4E.
9
CERNY-LA FERTÉ-ALAIS
50 ans de meeting
“Spit” contre 109
“Spitfire” et Messerschmitt 109
se sont succédé à La Ferté Alais.
L’occasion d’étudier au sol les différentes
versions et de jauger en vol les deux
frères ennemis…
Par Jean-Pierre Touzeau

L
es premières fois où j’ai en- L’élément déclencheur se fit par
tendu parler de La Ferté- l’intermédiaire d’un entrefilet à la fin
Alais, cela devait être au gé- de l’éditorial du Fanatique de
nérique des Faucheurs de L’Aviation n° 126 de mai 1980 : «Tous
marguerites. Ce feuilleton à La Ferté-Alais pour le traditionnel
diffusé au milieu des années 1970 meeting de printemps où l’on annonce
retraçait l’aventure des pionniers de des avions fameux comme … le
l’aviation au travers d’un héros fictif. “Spitfire”. » Il ne m’en fallait pas plus.
Pour être franc, bien que déjà fana de Le jour J arriva et je me rendis pour
vieux avions, ce n’était pas vraiment la première fois au terrain, Incroyable,
J.J. BASSET
le genre de machines qui m’intéres- il était là. Et malgré son hélice qua-
saient le plus. Je voulais voir du dripale et ses six pipes échappements,
“Corsair”, du “Mus- DR/C . J -P T
OLL EAN IERRE OUZEAU c
c’était bien un Mk I.
tang”, du 109, mais P importe, j’étais
Peu
principalement des sous
s le charme, et
“Spit fire” (et oui p ne pas en perdre
pour
déjà !). J’avais déjà eu u miette, je m’ins-
une Le précieux
l’o c c a s io n d’e n t
tallai juste derrière sésame
contempler un exem- l barrières et y res-
les de Jean-Pierre
plaire au cours d’une tai
t collé la journée Touzeau
sortie scolaire au e
entière. De la mise en en 1980.
musée de l’Air de r
route au posé des
Meudon, mais il m’en r
roues, je ne le perdis
fallait plus. À présent p une seconde des
pas
je voulais en voir vo- yeux.
y Confirmation :
ler un. Mais où et comment : à cette c’était bien la plus belle machine vo-
époque c’était plutôt compliqué. lante jamais construite.
▲

JEAN-CLAUDE BLONDELLE
JEAN-PIERRE TOUZEAU

Le “Spitfire” Mk Ia
qui impressionna tant
Jean-Pierre Touzeau en 1980.

10
 Le HA-1112 “Buchon” n° de série
C4K-40 (à gauche) en patrouille
avec le “Spitfire” Mk IX ML417
à La Ferté-Alais en 1989.

Le HA-1112 Le “Spitfire” Mk IX MH434

vu ci-dessus devenu en 1995.
un Me 109 G-10 en 1995.

JEAN-CLAUDE BLONDELLE
JEAN-CLAUDE BLONDELLE

Toujours le HA-1112,
cette fois-ci à sa première
apparition en 1987.
50 ANS DE MEETING

Stephen Grey dans

son “Spitfire” Mk IX en 1987.

Le “Spitfire” FR XIVe MV293

en 1993.

JEAN-CLAUDE BLONDELLE

Le Me 109 G-2 en 1993.

GABLIER IMBERT
Le Me 109 G-4
immatriculé
D-FWME.

Le “Spitfire”
LF Mk XVIe
en 1993.
JEAN-CLAUDE BLONDELLE
JEAN-PIERRE BURIN

En 2004,
défilé du “tire-
bouchon” suivi
du Me 109 G-2,
un ancien
HA 1109 …

12
 À LIRE, À VOIR
Des chiffres
Voici une étude
absolument passionnante.
Et pourtant il s’agit de
chiffres, de tableaux,
d’analyses financières.
Ici pas de témoignages
racontant nimbés de
panache des combats
ébouriffants ou les périples
d’un avion légendaire.
L’ensemble que propose
cette publication dense
pourrait être rébarbatif,
et pourtant c’est une
analyse économique de la
mise en place d’une force
aérienne en France depuis
1908 jusqu’au début
des années 1950. Il est
question ici de budget, de
choix dans les dépenses.
Nous voici au cœur
des grandes décisions
dans les dotations en
matériels. Beaucoup
d’événements prennent
une tournure différente si
l’on veut bien se pencher
et analyser ce qui motive
les décisions budgétaires.
C’est particulièrement vrai
avant les deux guerres
mondiales. Que ressort-il
de tout ceci sur le long
terme ? La France a
depuis toujours largement
soutenu financièrement
la dimension aérienne
de la guerre. Elle en fit
un pan important
de sa puissance militaire
tout en y voyant le moyen
d’entretenir un volet
industriel non négligeable
pour son économie. Cette
publication apporte une
vision globale qui permet
de mieux comprendre
les choix en matière
d’aéronautique en France.
Faites de la place dans vos
bibliothèques, l’ouvrage y a
indubitablement sa place.
Le prix de la
puissance aérienne,
histoire financière
des forces aériennes
françaises des
origines au début
des années 1950
Par Michel Fleurence
La Documentation
française
667 pages, 25 €
ISBN 978-2-11-157790-9
Rafale
Babak Taghvaee propose
dans la langue de
Shakespeare une synthèse
sur le Dassault “Rafale”.
Classique : lancement
du programme, entrée
en service dans la Marine
nationale puis l’armée
de l’Air. Arrivent ensuite
les exportations. Voilà
de quoi avoir une vision
globale de cette réussite
technique et industrielle.
Dassaultl Rafale
f l
Par Babak Taghvaee
Chez Key books
95 pages, 22,95 €
ISBN 978-1-80282-591-6
Buck Danny
Pourquoi un vénérable
Junkers 52 apponte sur
le porte-avions américain
Roosevelt en 1958 ? Voici
une énigme qui trouvera
sa solution dans cette
nouvelle aventure de Buck
Danny dans la collection
“Classic”. Un grand
classique avec une affaire
louche, son lot d’espions,
de traites, sans oublier les
contrées exotiques et bien
sûr son lot d’avions – la
panoplie est vaste, allant
du “Catalina” au MiG-19 en
passant par le “Crusader”
et un C-130 “Hercules”
qui goûte aux joies de
l’appontage sur porte-
avions. On ne vous en dit
pas plus, Molotok-41 ne
répond plus et il faut savoir
pourquoi. À découvrir ici !
Molotok-41
ne répond plus
Par Lebras, Marniquet
et Zumbiehl
Chez Dupuis
48 pages, 15,50 €
ISBN 9782361183325
DR/COLL AAMD

Concorde pour toujours

Les défis de Concorde,
L
Il y a 20 ans se déroulaient les derniers vols (Association des professionnels de 100 passagers, à Mach 2,
1
de Concorde. Air France et British Airways Concorde et du supersonique) proposee de Paris à New York
d
mettaient à la retraite le premier supersonique deux publications sur Concorde. PPar
Pa a Philippe Borentin
commercial. Une page se tournait. La tragédie Les défis de Concorde est une eett Pierre Grange
de l’accident de juillet 2000 laisse un arrière- bonne synthèse sur l’avion et son Édité
ÉÉddi par l’Apcos
goût amer à une grande aventure industrielle. exploitation commerciale et permet 43 pages,
43 p 22 €
On ne compte plus les publications sur le de comprendre comment un avion
sujet. Citons tout de même celle, excellente, transportait 100 passagers à
signée par Pierre Sparaco dans le Docavia Mach 2 entre paris et New York.
n° 44 ou, moins connue, Le dossier vérité du La seconde publication est le
Concorde signé de Claude Alain-Sarre. Cette semestriel Concorde Référence (n° 6)..
dernière est une attaque en règle contre le Plusieurs thèmes au programme, dontt uun une
ne
programme du supersonique avec de solides interview illustrée de Lucio Perinotto ou la
arguments appuyés sur les archives. Concorde présentation d’une grande visite technique.
va susciter longtemps un grand intérêt et la Les deux publications se trouvent sur le site
nostalgie du voyage supersonique. L’Apcos concordereference.fr

Concorde e
Référence n° 6
38 pages sur
abonnement :
2 numéros 25 €

Concorde affronte
14 le grand froid en 1975.
SUPERSONIQUE
Concorde Sierra Alpha
Le conquérant
de l’Atlantique
Il y a 50 ans le Concorde Sierra Alpha
établit une magistrale traversée de
l’Atlantique. Il démontre que le transport
supersonique civil est une réalité.
Tous les espoirs commerciaux sont
alors possibles. Sierra Alpha assure
la promotion de l’avion en Amérique et
lors des salons du Bourget. Voici l’histoire
d’un Concorde qui tient une place
centrale dans l’histoire du supersonique.
L
orsqu’il est lancé en 1962, le
programme Concorde pré-
voit une importante phase de
mise au point avec d’abord
deux prototypes suivis de
deux avions de présérie (lire les Fana
de l’Aviation nos 592 et 593). Chaque
étape permet d’affiner les études, la
configuration générale, dans la pers-
pective de la version de série.
Britanniques et Français se par-
tagent l’assemblage des prototypes
et des avions de présérie, avec à
chaque fois des sous-ensembles fa-
briqués par chaque pays. Le 2 mars
1969, le premier vol du prototype 001
immatriculé F-WTSS lance les es-
sais. Il est rejoint le 9 avril par le se-
cond prototype (G-BSST).
Conçu pour accueillir
des passagers…
Le Concorde de présérie 01
(G-AXDN) vole pour la première
fois depuis Filton le 17 décembre
1971. F-WTSA, Sierra Alpha, le deu-
xième Concorde de présérie, est lui
assemblé à Toulouse. Il a les formes
et les dimensions des futurs avions
de série, notamment avec une nou-
velle géométrie pour la pointe ar-
rière désormais plus longue, un
empennage vertical plus haut, des
nouvelles tuyères (lire encadré
20
Par Alexis Rocher
page 23). La porte arrière type
Caravelle a été supprimée et été rem-
placée par une porte de soute laté-
rale. Toutefois la structure et plu-
sieurs équipements et systèmes sont
déjà ceux de la version de série.
Sierra Alpha sort du hangar pour la
première fois le 28 septembre 1972.
L’aménagement intérieur est dif-
férent de celui des deux prototypes
qui n’emportaient que des installa-
tions techniques. Sierra Alpha com-
prend deux cabines : la partie avant
pour des équipements d’essais en
vol ; à l’arrière se trouvent 32 sièges
en cuir, un petit salon et une cuisine
(galley) permettant d’accueillir des
passagers. Il est en effet prévu d’ins-
taller des invités à bord, dans les
meilleures conditions possible, pour
assurer la promotion de l’avion.
… Sierra Alpha décolle
le 10 janvier 1973
Le 10 janvier 1973, Sierra Alpha
vole pour la première fois. Jean
Franchi est commandant de bord,
Jean Pinet copilote. Yves Pingret
tient le rôle de mécanicien navigant
d’essais, Claude Durand celui d’ingé-
nieur navigant. Jean Belson est l’ingé-
nieur d’essais pour la Snecma et
s’occupe des réacteurs. Une sortie
sans histoire. Le 12 janvier, pour son
▲
DR/COLL. AAMD
 Décembre 1975 : Sierra Alpha
affronte le grand froid de Gander,
à Terre-Neuve, pour des essais
sur piste enneigée.

21
CONCORDE SIERRA ALPHA

“ Le côté gauche aux

couleurs d’Air France,
et l’autre à celles
de British Airways ”
deuxième vol, Sierra Alpha est super-
sonique (Mach 1,26). André Turcat,
pilote du premier vol du 001 en mars
1969, est à ses commandes le 22 jan-
vier pour le vol n° 6. Mach 2 est atteint
le 30 janvier lors du vol n° 8.
Les bons débuts de Sierra Alpha
coïncident pourtant avec l’accumu-
lation de nuages noirs autour de
Concorde. Fin janvier, Pan Am et
la TWA annulent leurs options. Le
doute s’installe sur la rentabilité
économique de l’avion. L’équipe Assemblage
Concorde sait qu’il faut absolument du nez basculant
contre-attaquer. Sierra Alpha est et de la visière.
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE
en première ligne. Il doit démontrer
que le supersonique était fiable. américaine a annoncé que le vol su- France depuis 1938, vole ainsi avec
L e programme d’essais des personique est interdit au-dessus de Jean Franchi le 28 mai. Si le bilan du
Concorde étant bien avancé, Sierra ses terres. Concorde ne pourra pas Salon est considéré comme encoura-
Alpha effectue une simulation de traverser les États-Unis à Mach 2… geant pour les équipes Concorde
traversée transatlantique le 23 fé- Il perd ainsi un avantage décisif par avec Sierra Alpha, l’accident tragique
vrier. Il réalise une grande boucle de rapport aux avions subsoniques. du Tupolev 144 le 3 juin provoque
3 050 milles nautiques (5 648 km) au- L’”Olympus” La promotion de Concorde est une douche froide dans cette course
dessus de l’Atlantique au large de Mk 602 toutefois toujours d’actualité. Sierra au supersonique civil commercial à
avant son
l’Irlande et l’Islande. L’avion vole Alpha réalise lors de ce salon plu- laquelle se livrent les deux appareils.
installation sur
pendant 2 h 07 min à Mach 2. sieurs vols de démonstration avec des Le 8 juin, Sierra Alpha effectue
le Concorde 02,
délégations à bord. Lionel Casse, une un aller-retour entre Toulouse et
futur
Vols de démonstration Sierra Alpha.
sommité parmi les pilotes d’Air Orly avec à bord à l’aller les ministres
au Bourget de 1973
Le 12 mars, un nouveau pilote
prend les commandes en place
gauche, Pierre Dudal, pilote du
Centre d’essais en vol, avec à ses
côtés Gilbert Defer. Dudal est le
pilote de marque Concorde au CEV.
Il joue un rôle important dans le pro-
cessus de certifications de l’avion. Il
vole à 31 reprises à bord de Sierra
Alpha. Pierre Bolliet, lui aussi pilote
pour le CEV, est plus particulière-
ment en charge des vols de certifica-
tions systèmes (pilote automatique,
freinage etc.) de 1973 à 1975.
Le 6 mars, pour le vol n° 19,
Sierra Alpha parcourt une distance
de 3 400 milles nautique (6 296,8 km).
Deux jours plus tard, Jean Pinet
accueille dans le cockpit le pilote
d’Air France Maurice Bernard,
chargé d’étudier la mise en service
de Concorde dans la compagnie
aérienne, qui a commandé l’année
précédente quatre Concorde.
Sierra Alpha participa au Salon
du Bourget de 1973 du 24 mai au
4 juin, à une époque où le contexte
est de plus en plus morose pour
Concorde. Fin mars, l’administration
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE

22
 L’assemblage
du Sierra Alpha
dans l’usine
Saint-Martin-
du-Touch
de Toulouse.
Le fuselage
central, fabriqué
en Angleterre,
va joindre l’avant
et l’arrière
de l’avion.
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE

des Transports français et améri-
cains, au retour le ministre des
Affaires étrangères chinois.
Première tournée
américaine
Une démonstration importante
est programmée en septembre 1973.
Sierra Alpha doit aller d’Orly à
Caracas, au Venezuela. L’étape sui-
vante doit le mener aux États-Unis,
Une histoire
de tuyères…
Avec Sierra Alpha apparaissaient
les tuyères définitives des réacteurs
“Olympus” 593. Les tuyères des
“Olympus” furent l’objet de longues
recherches pour les rendre les plus
efficaces possible, les moins chères,
tout en restant légères. Comme
toujours dans l’aéronautique, le gain
en masse se traduisait en effet par une
augmentation de la charge marchande,
donc de la rentabilité. Trois modèles
d’abord à Dallas, au Texas, puis à des pilotes Jean Franchi et Gilbert
Washington. Pour l’occasion Sierra Defer, et des mécaniciens navigants
Alpha est peint du côté gauche aux Yves Pingret et Ugo Venchiarutti.
couleurs d’Air France et de l’autre à Trois PNC (personnel navigant
celles de British Airways. Cette commercial) sont du voyage, dont
double identité ne laisse pas indiffé- Claude Montpoint, mis à disposition
rent André Turcat comme il le sou- par Air France, qui organise tout le
lignera malicieusement plus tard : service à bord.
“Nous prenions soin aux aéroports L’importance du déplacement
de tourner le “bon” flanc vers le dans la promotion du supersonique
public (comprendre celui d’Air se mesure aux personnalités pré-
France)”. L’équipage se compose sentes, notamment Henri Ziegler,
▲
Les ensembles
d’éjection
type 11
installés sur le
Concorde 001
exposé au musée
de l’Air et de
l’Espace.
ALEXIS ROCHER

se succédèrent sur Concorde. Les deux La tuyère

prototypes disposèrent d’un ensemble à reverse
d’éjection type 10 puis 11. Il permettait aval, dite TRA,
d’assurer l’inversion de poussée, installée sur
tout en diminuant le bruit. Sierra Alpha Sierre Alpha.
et les Concorde de série adoptaient Elle apportait
l’ensemble d’éjection type 28, un gain non
dit aussi TRA (tuyère à reverse en aval). négligeable
Sa mise au point fit appel et fut installée
au constructeur américain TRE. sur les Concorde
Elle jouait les mêmes rôles de série.
mais pour une masse moins importante,
permettant un gain de près de 20 %
de la charge marchande.
ALEXIS ROCHER

23
CONCORDE SIERRA ALPHA

Sierra Alpha va
bientôt recevoir
ses tuyères.
En arrière-plan
les premiers
Concorde
de série.

Sierra Alpha
effectua son
premier vol le
10 janvier 1973.
C’est le second AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE

exemplaire président de la Snias (Société natio- teur à la British Airways Overseas, Des officiels américains
de présérie. nale industrielle aérospatiale), à ce sans oublier Bernard Lathière, di-
Le premier titre directement en première ligne recteur des transports aériens au
conviés à bord
avait volé quant aux aspects commerciaux. À ministère des Transports. Des jour- Le 18 septembre Sierra Alpha
en Grande- ses côtés un directeur du marketing nalistes complètent les 32 passagers rejoint Caracas en 6 h 23 min, après
Bretagne le de la BAC (British Aircraft Corpo- de ce voyage si particulier. Il faut une escale de 44 minutes à Las
17 décembre ration), le partenaire britannique marquer les esprits, conquérir Palmas, aux Canaries. Le jeudi
1971. Les deux
sur Concorde. Se joignent à eux l’Amérique en prouvant aux com- 20 septembre, Sierra Alpha se pose
prototypes
Georges Galichon, président d’Air pagnies aériennes que c’est un tran- sur ce qui se présente alors comme
volaient depuis
France, John Ross Stainton, direc- satlantique fiable. le plus grand aéroport du monde, à
1969.

24
 Sierra Alpha au Salon
du Bourget de 1973.

DR/COLL. JACQUES GUILLEM

égale distance entre Dallas et Fort- sés au profit d’invités. À chaque fois sur le Point d’Interrogation. Le 23,
Worth au Texas. Sierra Alpha avait Sierra Alpha est supersonique. Le Sierra Alpha rejoint Washington en
décollé de Caracas et rejoint Dallas lendemain, nouvelle présentation à 2 h 16 min. Un aréopage d’officiels
en 2 h 25 min pour un vol de Dallas-Fort Worth pour marquer américains est convié à bord : le
4 121 km. À bord se trouve Edward l’ouverture de “l’aéroport de l’an sénateur du Texas Lloyd Bentsen,
Acker, président de la compagnie 2000”. Le public américain est ravi. le président de l’aviation civile amé-
Braniff International, dont le siège Les officiels ne manquent pas de ricaine Krupinski, Robert D. Timm,
est à Dallas et qui a toujours trois souligner que Costes et Bellontes de l’agence américaine de gestion
Concorde en option. Le 21, deux étaient passés par Dallas en 1930 du transport aérien (Civil Aero-
vols de démonstration sont organi- après leur traversée de l’Atlantique nautics Board). Les ambassadeurs

▲
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE DR/COLL AAMD
L’équipage
du premier vol.
Au premier plan
de gauche
à droite :
Jean Pinet et
Jean Franchi.
Au second plan,
de gauche
à droite :
Yves Pingret,
Jean Beslon et
Claude Durand.

25
CONCORDE SIERRA ALPHA
Sierra Alpha est supersonique
le 12 janvier 1973 et atteint Mach 2
le 30 janvier pour son huitième vol.
de France et du Royaume-Uni sont
également en cabine. Il s’agit d’une
grande opération de charme auprès
des Américains.
Traversée de l’Atlantique
supersonique
Le 26 septembre sonne l’heure
du retour. Pour son 81e vol, Sierra
Alpha traverse l’Atlantique en
2 h 45 min à la vitesse de croisière
supersonique – 3 h 33 min au total.
C’est une grande première pour
Concorde. L’avion a décollé avec un
poids total de 176 t, dont 86 de kéro-
sène. À l’atterrissage, le superso-
nique pèse 99 t, dont 9,5 de carbu-
rant. Ce qui passe pour une
performance exceptionnelle est pré-
senté comme le futur vol standard
sur l’Atlantique nord. Concorde est
le nouveau transatlantique.
Cette fois-ci sont à bord Robert
Galley, ministre des Armées, Gus
Weiss, conseiller du président Nixon
pour les questions aéronautiques,
ainsi que des délégations de Braniff,
British Airways et Air France. Henri
Ziegler est toujours présent.
Concorde est un supersonique com-
mercial fiable et cela doit se savoir.
La presse est à l’arrivée. Jean Franchi
déclare : “Un vol sans incident, dans
les temps et les prévisions de consom-
mation.” “Les détracteurs de cet
appareil n’avaient pas raison”, confie
M. Robert Galley aux journalistes
dès son débarquement. “Ce voyage,
estime un peu péremptoire Henri
Ziegler, marque un tournant défini-
tif dans la carrière commerciale de
Concorde. L’ère des contestations est
terminée.” Le directeur des trans-
ports aériens au ministère des
Transports, Bernard Lathière,
26
DR/COLL. AAMD
“ Deux moteurs se sont espoirs commerciaux pour Concorde
avec la première crise pétrolière.
C’est désormais une certitude :
éteints au décollage… Le l’avion sera coûteux à exploiter.
L’année 1974 commence par une
réallumage automatique grande campagne dans le froid de
l’Alaska. Il faut vérifier le comporte-
a fonctionné ” ment de l’avion par - 40 °C. Sierra
Alpha décolle le 7 février pour une
première étape à Keflavik en Islande.
ajoute : “Les compagnies aériennes Le 13, l’avion arrive à Fairbanks en
gagneront de l’argent avec cet avion.” Alaska. Le même jour il redécolle et
Ce 26 septembre, Sierra Alpha fait un circuit de 3 h 10 min. Le 15,
rejoint Toulouse une fois ses passa- Sierra Alpha est à Anchorage, un peu
gers débarqués à Orly. Maurice
Bernard retrouve Jean Pinet aux Sierra Alpha
commandes à cette occasion. Les arrive à Dallas-
mois d’octobre et de novembre sont Fort Worth le
20 septembre
consacrés à des vols d’essais (vols
1973. L’appareil
nos 83 à 104). Pour son vol n° 91, le
fait sensation sur
24 octobre, Sierra Alpha est piloté
les pistes du tout
par Brian Trubshaw. Il avait piloté le nouvel aéroport.
premier Concorde britannique pour Il faut
son premier vol ; il était l’équivalent absolument
d’André Turcat. Quelques jours plus séduire le public
tard c’est Gordon Corps, pilote d’es- américain
sais de la CAA (Civil Aviation à l’heure où la
Authority) britannique qui pilote commercialisation
l’avion. Ce 26 octobre, Sierra Alpha du supersonique
passe le cap des 100 heures de vol en bat son plein.
supersonique (vol n° 94).
Le 001 rejoint le musée
de l’Air et de l’Espace
Une page se tourne dans les es-
sais de Concorde le 19 octobre quand
le prototype 001 rejoint le musée de
l’Air et de l’Espace du Bourget. Le
6 décembre, c’est Sierra Bravo
(Concorde 201 im matriculé
F-WTSB) qui intègre les essais en
effectuant son premier vol. Sierra
Alpha est immobilisé entre le 21 no-
vembre et le 30 janvier 1974. La fin
de l’année 1973 cloue au pilori les

plus au sud. L’étape est l’occasion de
voler 2 h 31 min pour soumettre en-
core tous les systèmes et équipements
à des températures extrêmes.
Un épisode qui aurait
pu mal tourner
Yves Pingret se souvient d’un
épisode qui aurait pu mal tourner :
“Quand on était à Anchorage, pour
les essais, on nous a décalés d’une
piste. La bonne piste était déneigée
et la moins bonne était pleine de
DR/COLL. AAMD
La route suivie
par Sierra slush (neige à moitié fondue) sur une Le 19 février c’est le retour à
Alpha lors couche épaisse. On nous a autorisés Toulouse pratiquement par le même
de son vol à décoller sur cette piste-là et, pen- itinéraire – en chemin Sierra Alpha
Washington- dant la phase de décollage, bien sûr, passe à la verticale exacte du pôle
Paris. Il traversa il y a eu ingestion d’eau et de slush Nord géographique.
l’Atlantique dans les moteurs puisqu’il n’y avait Début mai les quatre réacteurs
en 3 h 33 min, aucune protection des roues à “Olympus” Mk 602 bénéficient d’un
dont 2 h 45 min l’époque. Deux moteurs se sont chantier améliorations. Il ne s’agit
à vitesse éteints en pleine phase de décol- pas encore de la version de série, mais
supersonique, lage… Heureusement on avait le elle présente plusieurs modifications
le tout avec 32 réallumage automatique qui fonc- substantielles par rapport à celles qui
passagers triés tionnait ; les moteurs sont repartis propulsent les prototypes. L’une des
sur le volet. d’eux-mêmes et on a sauvé l’avion et plus importantes passe par le rempla-
nous-même…” cement de la chambre de combustion
▲
JEAN CLAUDE CAILLOU/COLL. AAMD
27
CONCORDE SIERRA ALPHA
cannulaire par une chambre de type
annulaire. Son effet le plus visible est
de produire des fumées beaucoup
moins importantes. Sa poussée est
augmentée, permettant de meil-
leures performances. C’est une avan-
cée importante dans la perspective
d’une version de série.
Fin mai s’engage une nouvelle
campagne d’essais. Cette fois-ci il
s’agit de vérifier l’aptitude de l’avion
à voler en condition commerciale,
c’est-à-dire souvent et avec la régula-
rité d’un métronome pour être le plus
rentable possible. C’est ainsi que
Sierra Alpha relie à cinq reprises
Paris-Charles de Gaulle à Rio de
Janeiro avec une escale à Dakar
entre le 27 mai et le 5 juin. Lors de
quatre vols, Brian Trubshaw est ins-
tallé sur le siège de droite avec à
gauche Jean Franchi ou Jean Pinet.
Du 13 au 18 juin se déroule une deu-
xième série de vols d’endurance,
cette fois-ci sur le trajet Paris-Boston-
Miami. Les escales techniques ne
durent pas plus de 40 minutes.
La course
contre le Boeing 747
Le 17 juin 1974 se déroule une
course un peu particulière. Sierra
Alpha décolle de Boston alors qu’un
Boeing 747 part de Paris au même
instant. Les deux avions se croisent
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE
au-dessus de l’Atlantique. Sierra Essai “piscine”
Alpha se pose, repart et revient fina- des déflecteurs
lement à Boston 5 minutes avant le anti-projection
747 qu’il a rattrapé et dépassé. Tout en 1975.
un symbole ! Mais c’est une victoire
à la Pyrrhus selon l’expression consa-
crée (1) : le 747 est déjà en service et
le gros-porteur, certes moins rapide,
est déjà rentable.
Fin juin les vols d’essais se font à
partir de Prestwick et Brétigny-sur-
Orge. Le 29 juin Sierra Alpha em-
barque un prestigieux passager à
Istres : le Shah d’Iran. Il vient d’assis-
ter à une présentation des avions
Dassault au cœur de leur centre
d’essais en vol. Ce n’est pas la pre-
mière fois qu’il voyage à bord de
Concorde ; en juin 1972, il avait ap-
précié le vol à bord du supersonique
de passage à Téhéran. Britanniques
et Français espèrent toujours vendre
Concorde à l’Iran. Sierra Alpha re-
joint Téhéran en 2 h 36 min – dont
2 h 08 en supersonique. André Turcat
et Jean Pinet sont aux commandes.
Le Shah se montre intéressé par
l’avion mais n’ordonne aucune com-
mande pour Iran Air.
Le 20 octobre Sierra Alpha part
pour une grande tournée sur les côtes Sierra Alpha
affronte avec
succès les
(1) Dans l’Antiquité, Pyrrhus était températures
ce roi grec célèbre pour ses victoires polaires
dans les batailles contre Rome de l’Alaska
mais qui perdit fi nalement la guerre. en février 1974.
 DR/COLL. AAMD

du Pacifique de l’Amérique depuis
Heathrow. L’avion passe par Gander,
(Terre-Neuve), Mexico, San
Francisco, Los Angeles, Acapulco,
Lima, Bogota, Caracas. Le 28 oc-
tobre, Sierra Alpha se pose à Paris
après un périple de 42 830 km. Selon
une habitude bien ancrée, chaque vol
est toujours l’occasion d’inviter des
passagers prestigieux, des représen-
tants de compagnies aériennes. Le
maire de San Francisco ne manque
Cinq Concorde en cours d’assem-
blage restent à vendre. Il faut impé-
rativement poursuivre sa promotion
commerciale. Sierra Alpha est en
première ligne.
Sierra Alpha reprend ses vols le
8 février 1975. Le 12 il effectue un
Concorde aller-retour pour Casablanca. Le
devait pouvoir mois de mars se passe avec des vols
décoller par assez courts, autour d’une demi-
- 40 °C. Essais
heure, parfois moins comme le 26,
réussis début
avec le même jour trois sorties du-
rant entre 10 et 29 minutes chacune.
Nouvelle série d’essais d’ingestion
d’eau et de slush à Fairford début
mai. À la fi n du même mois s’an-
nonce une nouvelle participation au
Salon du Bourget. Cette fois-ci
Sierra Alpha est présenté seulement
au statique. C’est désormais Sierra
Bravo (F-WTSB, Concorde 201) qui
tient le rôle de vedette. Le Tu-144 est
de retour après le drame de 1973. Le
supersonique a encore un avenir
▲

1974 !
pas de souligner que Concorde n’est
pas plus bruyant que les autres jets.
La foule se presse sur les bords de
piste pour assister aux arrivées et aux
décollages de Sierra Alpha.
Embouteillages assurés !

Des louanges…
mais pas de commandes
Malgré les louanges, le carnet de
commandes reste pourtant désespé-
rément vide. Le dernier vol de 1974
se déroule le 23 novembre. Cette
année s’achève sur un constat finan-
cier et commercial imparable. Les
gouvernements français et britan-
niques sont en effet d’accord : aucune
dépense supplémentaire ne serait
engagée au-delà du Concorde n° 16.
AÉROSPATIALE/ASSOCIATION AIRITAGE

29
CONCORDE SIERRA ALPHA
DR/COLL. AAMD
jurent ses promoteurs. Début oc-
tobre, Sierra Alpha traverse à nou-
veau l’Atlantique et se rend à Ottawa
avec André Turcat aux commandes.
Concorde participe à l’inauguration
du nouvel aéroport de Montréal
Mirabel le 4 octobre. Les specta-
teurs du supersonique ne manquent
pas de souligner que le retour sur
Paris le 6 octobre se fait 25 ans jour
pour jour après l’inauguration de la
ligne par Air France. Le 6 octobre
1950, le “Constellation” avait mis
12 h 45 là ou Concorde réalise la tra-
versée en 3 h 31 min, dont 2 h 31 min
en supersonique.
Des nouveaux freins
et les derniers vols
Sierra Alpha reprend ses essais
de vols courts à Toulouse. Ils
concernent de nouveaux freins en
carbone. Yves Pingret raconte :
“C’était la première fois qu’ils étaient
installés sur Concorde. Cela a été,
pour les gens du sol, une catastrophe.
Il fallait trouver des lois de régulation
de freinage ; le carbone ce n’est pas
quelque chose de très solide, c’était
des disques. On partait, tout était
bien, on faisait une accélération, on
freinait, on cassait tout, il fallait re-
tracter l’avion, revenir au parking et
les pauvres gens qui étaient au sol,
noirs de charbon, devaient les chan-
ger. Et cela a duré le temps de la mise
30
Sierra Alpha
effectua 314 au point des freins…” Ces freins qui
vols entre 1973 résistent mieux à la chaleur des frot-
et mai 1976. tements sont moins lourds que les
Il apporta une précédents en acier, encore un gain
contribution de poids non négligeable. Le 5 dé-
essentielle dans cembre Sierra Alpha part pour
la certification Gander pour des essais sur piste
de Concorde enneigée. Le 11 décembre, Sierra
fin 1975. Alpha traverse pour la dernière fois
l’Atlantique en retournant à
Toulouse (vol n° 311). L’année 1975
est particulièrement importante
pour Concorde. L’avion reçoit son
certificat de navigabilité français le
9 octobre, puis le britannique le
5 décembre. L’avion est bon pour le
service commercial. Sa fiabilité est
démontrée. Pour Sierra Alpha, avion
d’essais, sonne l’heure de la retraite.
Nouveau vol de 3 h 39 min le
27 janvier 1976 avec une boucle à par-
tir de Toulouse-Blagnac avec aux
commandes André Turcat. Le 29 jan-
vier Sierra Alpha réalise son dernier
vol d’essais, 2 h 20 min de vol à partir
de Toulouse avec dans le poste de
pilotage le même équipage que pour
“ Cet avion se meut
comme nage une raie,
ondulant vers l’avant
et sur les côtés ”
son premier vol trois ans auparavant :
Jean Franchi, Gilbert Defer, Yves
Pingret et Claude Durand se re-
trouvent pour l’occasion. Les équipe-
ments et installations d’essais sont
immédiatement démontés après ce
vol. Les 32 sièges, le coin salon et la
cuisine de la cabine arrière sont trans-
férés dans Sierra Bravo (2).
Le 20 mai, Sierra Alpha décolle
de Toulouse-Blagnac et rejoint un
peu plus d’une heure plus tard Orly
avec Jean Franchi et Gilbert Defer
aux commandes. C’est le 314e vol de
l’appareil. Sierra Alpha affiche
656 heures de vol, dont 281 heures et
20 minutes en supersonique.
L’atterrissage se fait dans de mau-
vaises conditions météo, et l’avion
mord le bord de piste. Son homo-
logue britannique G-AXDN vole
pour la dernière fois le 20 août 1977.
D’Orly
à Athis-Mons
Sierra Alpha est cédé à Aéroport
de Paris pour être exposé et recevoir
des visiteurs. Les réacteurs sont dé-
montés, de nombreuses pièces sont
récupérées pour servir de rechange
au profit de la flotte de Concorde qui
commence son exploitation commer-
ciale. L’appareil perd sa double déco-
(2) Le Concorde 201 Sierra Bravo est
exposé à Aeroscopia, à Blagnac.
 Deux légendes
de l’aviation
se croisent sur
l’aéroport de
San Francisco le
22 octobre 1974 :
Concorde
et un DC-3.
GETTY IMAGES/BARNEY PETERSON

Sierra Alpha
arrive à Athis-
Mons en
avril 1988 après
avoir traversé
une route
depuis Orly.
DR/COLL AAMD

ration au profit des nouvelles cou-
leurs d’Air France. Il est désormais
installé sur le parking P7 avec la
Caravelle 01 et, jusqu’en 1977, la
maquette grandeur nature du
Concorde exposée au Salon du
Bourget de 1967. C’est une attraction
majeure de la visite de l’aéroport
d’Orly. Il reçoit son 85000e visiteur
en 1980. C’est alors que, faute de
client, les cinq derniers Concorde
sont cédés chacun pour un franc sym-
bolique à Air France (trois avions) et
British Airways (deux avions).
A lexandre Pozder, membre
fondateur de l’association Athis
Aviation et actuel vice-président du
musée Delta (lire encadré page 32),
raconte la suite de l’histoire : “En
1986, suite au développement du trafic
aérien de l’aéroport d’Orly, pour
agrandir le parking P7 on a dû faire
un choix entre les visites guidées et le
terrain qui abritait le prototype de la
Caravelle F-BHHH et le Concorde
Sierra Alpha. Tout manque de finir
chez les ferrailleurs quand une
autorité décide d’éliminer purement et
simplement les avions. Un groupe de
contrôleurs de la navigation aérienne,
▲

ALEXIS ROCHER ALEXIS ROCHER

Le poste
de pilotage
de Sierra Alpha
(à gauche)
est l’objet
d’un grand
programme de
restauration pour
se rapprocher de
sa configuration
d’origine.
Ci-contre la
cabine passager
de Sierra Alpha,
elle aussi
bichonnée
par l’association
du musée Delta.

31
CONCORDE SIERRA ALPHA

dont notre ami Jacques Guillem, des
futurs membres de l’association et des
employés de l’aéroport d’Orly se sont
opposés aux engins de destruction
pour qu’ils ne puissent s’approcher du
Concorde. Malheureusement, la
Caravelle n’a pas pu être sauvée.
Devant cette opposition, pour couper
court à cette situation, Bernard
Lathiere, PDg d’ADP [Aéroports de
Paris], a décidé de céder l’avion à la
ville d’Athis-Mons. L’association
Athis Aviation accueille Sierra Alpha.
Une restauration
toujours en cours
En avril 1988, Sierra Alpha
quitte le P7 tracté à travers le parking,
traverse la route et rejoint les chemins
de roulement de l’aéroport pour at-
tendre l’attribution d’un terrain de
36 000 m2 sur l’ancienne piste 02/20
loué par la ville d’Athis-Mons à
ADP. Les visites commencent en
mars 1989. Entre 2010 et 2012, il
retrouve ses couleurs portées lors de
ses essais. En 2012, les travaux de la
nouvelle ligne de tramway obligent à
Sierra Alpha
exposé au fermer le musée. Sierra Alpha n’est
musée Delta, plus accessible jusqu’en 2014. Les
installé juste à visites reprennent en 2015. La restau-
côté des pistes ration de l’avion se poursuit. Elle
de l’aéroport passe par le réaménagement des ca-
d’Orly. Le bines pour ressembler au plus près
supersonique aux équipements démontés en 1976.
se visite. En 2015, nos amis anglais d’Heri-
tage Concorde nous offrent 14 instru-
ments manquants. À partir de 2016,
un grand soin est consacré au poste de
pilotage avec l’aide de Boramy Thong,
qui réalise plusieurs copies d’instru-
ments très réalistes, le professeur
Tamas Regert réalise le dessin du pan-
neau hydraulique/électrique qui sera
réalisé par nos amis hongrois par une
découpe au laser et complété par des
éléments imprimés en 3D. Le câblage
est réalisé par Laurent pour rendre
fonctionnel le light test [test des fila-
ments dans les annonceurs de panne].
L’équipe travaille actuellement
sur la remise en fonction de la visière
et de la pointe avant qui sont activées
par une pompe hydraulique de
4 000 psi [pounds per square inch,
livres par pouce carré] offerte par la
société HUD&AU FLUID.”
ALEXIS ROCHER
Avec Sierra Alpha, Concorde
marquait encore un peu plus la réus-
site technique du supersonique
après les premiers essais des proto-
types. La traversée de l’Atlantique
à Mach 2 était désormais une forma-
lité. Cette vitesse n’était désormais
plus l’apanage des pilotes d’essais ou
des militaires.
Ses nombreuses démonstrations
commerciales dans le monde res-
tèrent par contre lettre morte. Sierre
Alpha illustre en fait parfaitement
le destin de Concorde.
Pour conclure, laissons le mot de
la fin à Yves Pingret lorsqu’il évoque
l’appareil :
“J’étais dans un “Mirage” III
d’accompagnement et mon objectif
était de voir si on perdait quelque
chose ou pas, de voir comment évo-
luait l’avion vu de l’extérieur. De là,
j’ai vu quelque chose que personne
ne pourra jamais voir ; cet avion se
meut comme nage une raie, ondulant
vers l’avant et sur les côtés (…) C’était
superbe de le voir dans le ciel comme
une raie dans la mer, c’était particu-
lièrement exceptionnel”. ■

Le musée Delta
Nicolas Roland Payen, René L’Helguen (maire d’Athis-
Mons) Gaston Jankievicz (maire de Paray-Vieille-Poste)
et un groupe d’enthousiastes décident de créer en 1986
l’association Athis Aviation. Au bout des pistes d’Orly,
s’organise autour de Sierra Delta au fil du temps une
exposition d’avions sur le thème de l’aile delta. C’est ainsi
que trois “Mirage” III sont présents en 2023. Le musée
expose en particulier des documents et des études
du prolifique concepteur d’avions Nicolas Roland Payen
et une réplique de son PA.100. Le 30 septembre prochain,
une cérémonie marquera les 50 ans de la traversée de
l’Atlantique par Sierra Delta. N’hésitez pas à venir à cette
occasion – ou une autre fois – pour découvrir ce musée.
Musée Delta. 1, avenue Bernard Lathière,
La réplique du Payen PA.100, 91200 Athis-Mons.
une des études de Nicolas Plus de renseignements sur :
Roland Payen. https://museedelta.wixsite.com
ALEXIS ROCHER

32
GUERRE FROIDE
Égaré dans l’espace aérien soviétique
KAL 007
ne répond plus
Le 1er septembre 1983, un Boeing 747
de la Korean Air Line est détruit en vol.
À bord 269 personnes, équipages
et passagers, tous victimes
de la guerre froide. Par Philippe Wodka-Gallien
L
e 1er septembre 1983, il y a 40
ans jour pour jour, la tragé-
die du KAL 007 marque l’un
des points culminants de la
guerre froide, avec la crise
des missiles de Cuba et la construc-
tion du mur de Berlin. Le bilan hu-
main, 269 civils innocents, ajoute à
l’atmosphère d’extrême tension
entre le camp occidental et l’Union
Soviétique. L’épisode a frappé les
opinions, en commençant par le ly-
céen devenu 30 années plus tard
contributeur du Fana de l’Aviation.
Au tournant des années 1980, le
tempo est fixé par Ronald Reagan,
président des États-Unis. Il pratique
depuis son élection en 1980 une poli-
34
tique de fermeté à l’égard de Moscou.
Plusieurs dossiers occupent les chan-
celleries sur fond de courses aux
armements nucléaires : la crise des
Euromissiles, la question des droits
de l’homme en Union soviétique et
la guerre en Afghanistan.
L’Union soviétique vue
comme “l’Empire du mal”
D ans ce pays enclavé, les
Occidentaux ont pris le parti pour la
rébellion contre les troupes sovié-
tiques, les Américains fournissant
conseillers et armements. La même
année, le 8 mars, dans un discours,
Ronald Reagan voit dans l’Union
soviétique “l’Empire du mal”, réfé-
rence directe à l’univers Star Wars.
Le 23 mars bouleverse l’équilibre
Est-Ouest. En vue de déstabiliser
son adversaire, Ronald Reagan ex-
pose à la télévision l’initiative de
défense stratégique : la mise en place
d’armes spatiales aptes à intercepter
en vol tout missile nucléaire. Fondé
sur des capacités de frappe équiva-
lentes, l’équilibre de la terreur est
déstabilisé. La parité stratégique à
laquelle tient beaucoup Moscou est
renversée. L’empire totalitaire,
frappé durement par l’échec d’une
économie planifiée, est alors tenu
d’une main de maître par la vielle
garde du parti communiste et la
police secrète.
Au Kremlin, Yuri Andropov,
l’ancien chef du KGB, a succédé à
Leonid Brejnev à sa disparition le
10 novembre 1982. Pour ajouter à la
nervosité des Soviétiques, l’Otan
met en place une doctrine plus offen-
sive en Europe. Celle-ci consiste,
dans un scénario d’invasion de l’Al-
lemagne de l’Ouest par les troupes
du pacte de Varsovie, à frapper les
seconds échelons avec les nouvelles
armes air-sol de précision. Le Shape,
Immatriculé le commandement suprême de
HL7442, le l’Otan, diffuse alors le message
Boeing 747 d’une victoire possible du camp occi-
sud-coréen, ici dental en cas d’affrontement armé.
en juillet 1980, L’US Navy, elle aussi, est à l’offen-
impliqué dans sive. Elle met en pratique “la stratégie
la tragédie du
oblique”. Élaborée par l’amiral James
1er septembre
Watkins, le Chief of Naval
1983. Il s’agit
Operations, elle prévoit, non de me-
de la version
230B.
ner un combat en haute mer, mais de
 “ Le 747 est repéré ; il
lance son Sukhoï 15 vers
la cible, accompagné
d’un MiG-23 ”
cibler depuis les porte-avions les
bases navales, les sites militaires,
notamment ceux de la presqu’île de
Kola ainsi que la rade de Vladivostok.
En avril, en application de cette pos-
ture, trois porte-avions manœuvrent
au large du Kamtchatka, ce qui pro-
voque le décollage de Tupolev 22 de
manière à montrer la capacité de ri-
poste. François Mitterrand décrit en
quelques mots la situation devant le La destruction
Bundestag : “Les pacifistes sont à
l’Ouest et les missiles sont à l’Est.” Le les grands titres
10 août, il lance l’opération Manta au dans le monde
Tchad, projection interarmées desti- comme ici le New
née à stopper au Nord les troupes li-
byennes du colonel Kadhafi, allié de
Moscou. Reflet de son temps, un tube
sature la bande FM : Cruel Summer.
Voilà pour l’ambiance stratégique.
Destination finale entre
Sakhaline et Kamtchatka
À New York, sur le parking de
John F. Kennedy, ce 31 août, le com-
mandant Chun Byung-In s’installe
dans le 747 du vol KAL 007, avec son
copilote, Son Dong-Hui et Kim Eui-
Dong, ingénieur de vol. Immatriculé
HL7442, ce Boeing 747-230B a pour
destination Séoul, en Corée du Sud.
À son bord, 246 passagers confiés aux
ce que lui conteste Washington.
Pétropavlosk abrite une base de
bons soins de 23 membres d’équi-
page. Une escale carburant s’impose
sous-marins nucléaires lance-en-
gins et l’état-major compte en faire
à Anchorage en Alaska. Destination un espace protégé pour les sous-ma-
Gimpo, l’aéroport de Séoul. Peu
après le décollage, le 747 infléchit sa
rins lanceurs d’engins. Allié de
Washington, le Japon avait dû
route de 11° vers le nord. L’erreur
n’est pas relevée en cockpit : la navi-
concéder Sakhaline et les îles
Kouriles au Soviétique aux der-
gation n’a pas encore recours aux niers jours de la Deuxième guerre
satellites GPS pour recaler une tra- mondiale. D’ailleurs, les sous-ma-
jectoire, mais sur des centrales de rins de l’US Navy effectuent des
navigations inertielles qu’il s’agit de incursions dans cette zone. Il en fut
programmer au sol. Il n’existe en ainsi du Halibut, spécialement
outre aucun radar de contrôle civil dédié aux opérations de renseigne-
pour indiquer son erreur à ll’équipage.
équipage. ment. Le com-
me
L’avion se T N Y T
HE EW ORK IMES
mandant de
ma
trouve d’em- bord,
bo colonel
blée plus à de réserve de
l’ouest que l’aviation
l’a mi-
pour un vol litaire
lit sud-co-
du 747 fit nominal. réen
ré ne, ne
E n su i- pouvait
po igno-
vant le rer
re le risque.
cap 245, à En av r i l
York Times. 21 h 34, l’avion 1978,
1 déjà, le
passe à la ver-- Boeing
B 707
ticale de laa du
d vol 902
presqu’île du u de
d la KAL
Kamtchatka,, avait violé accidentel-
puis survole la mer d’Okhotsk et lement le ciel soviétique. Lancé à
poursuit sur 1 000 km vers l’île de sa poursuite, un MiG avait tiré sur
Sakhaline sans être pour autant le 707, le forçant à un atterrissage
inquiété ou averti. La région est spé- en catastrophe sur un lac gelé.
cialement militarisée tant elle est un Sur la base aérienne de Dolinsk-
enjeu stratégique pour l’URSS. Sokol, le major Gennadij Nicolae-
Espace maritime international se- vitch Osipovitch est cette nuit-là
lon le droit de la mer, cette immense officier de quart. Le 747 étant re-
baie, de la surface de la France péré dans l’espace aérien sovié-
métropolitaine, est revendiquée tique, il lance son Sukhoï 15 vers la
comme mer territoriale par Moscou, cible. Chef de patrouille, il est ac-
▲
DR
 KAL 007 NE RÉPOND PLUS

Un Sukhoï 15 du type de celui qui a

détruit le Boeing 747 de la Korean Ailines
le 1er septembre 1983. Ce type d’appareil
détient le meilleur score des interceptions
réussies aux frontières de l’Union Soviétique.

DOD

compagné par un MiG-23. Son récit 747, déséquilibré par la rupture
est publié dans une série d’articles d’une aile, effectue une descente en
publiée par Izvestia en 1990. spirale. Aucune chance d’en réchap-
Avec son avion, il rejoint l’in- per, l’autre missile explosant sous la
trus et se place sur son arrière, alors dérive. L’appareil percute l’océan
que celui-ci est sur une trajectoire 55 km au large de l’île Moneron,
qui le conduit déjà hors de l’espace tuant tous ses occupants, les débris
aérien soviétique. Le Boeing est à se dispersant à 174 m de profondeur.
10 600 m d’altitude à une vitesse de
1 000 km/h. Pourtant, l’intercep- Propagande soviétique
teur reçoit un premier ordre
d’abattre l’avion. L’officier raconta
et guerre secrète
qu’il chercha d’abord à avertir Forcément, dès lors qu’un avion
l’équipage par un tir de semonce, reçoit le label 007, la tragédie renvoie
une rafale qui consomme 200 obus. Le major à tous les fan-
Aucune réaction du 747 n’est obser- Gennadiy tasmes de la
vée. L’avion prend ensuite de l’alti- Osipovitch, guerre secrète. Il
tude, manœuvre inter prétée le pilote du est effectivement
comme un refus d’obtempérer. Sukhoï 15 ayant incontestable que
Faute d’obus à effet traçant, les tiré les deux la zone est l’objet
deux pilotes n’auraient rien vu. missiles fatals sur de toutes les at-
le Boeing de la tentions du rensei-
Aucune chance KAL. L’officier est gnement améri-
resté persuadé cain. À ce titre, il
d’en réchapper que sa hiérarchie est fort probable
À 22 h 26 GMT, alors que le ne lui aurait donc qu’il y ait eu
jumbo-jet est sur le point de sortir de pas ordonné confusion avec un
l’espace aérien soviétique, l’ordre de d’abattre le 747 RC -135 de
destruction est renouvelé. Le major s’il n’avait pas l’USAF, des appa-
Osipovitch se place en position de tir été un avion reils militaires
DR
et délivre un missile air-air, puis un espion. fréquents à proximité des frontières
second en direction de l’avion de en limite extrême de l’espace aérien
ligne. Arme de type K-8, (désigna- international, pour recueillir les si-
tion “Anab” par l’Otan), cet engin à gnaux électromagnétiques des dé-
guidage radar semi-actif porte 40 kg fenses adverses. Alors que le 747 de
d’explosif. Dès les explosions déclen- la KAL poursuivait entre le Kamt-
chées par les fusées de proximité, le chtka et l’île de Sakhaline, un, voire
36
deux avions RC-135 pouvaient évo-
luer à proximité. Dans la région,
venu d’Offet Field, un RC-135 en
version “Cobra Ball”, la configura-
tion développée pour suivre les tirs
de missiles balistiques, aurait fort
bien pu être missionné pour suivre
un essai de missile nucléaire SS-25
lancé par le polygone de Plessetsk.
Très possible également, la pré-
sence d’un “Rivet Joint”, version de
recueil électronique “Sigint”
(Signal Intelligence) du RC-135 en
appui du “Cobra Ball”. La nuit ren-
dant compliquée
l’identification vi-
suelle, on peut
émettre l’hypo-
thèse d’une confu-
sion du pilote
entre un jumbo-
jet et les quadri-
moteurs type 707
du renseignement
américain.
Pour savoir ce
qui s’est passé, il
faut se conformer
aux rapports d’en-
quête de l’OACI
(Organisation de l’aviation civile in-
ternationale). Un premier rapport est
publié après la tragédie. Au titre de
la politique d’ouverture de la nouvelle
Russie, le président Boris Eltsine re-
met les boîtes noires à l’OACI, ce qui
donne un nouveau rapport en 1992.

CIA
La première analyse de l’OACI avait
été rendue compliquée par le refus
des autorités soviétiques de remettre
les boîtes noires. Pourtant, elle
converge avec la seconde analyse qui
admet que le 747 est bien entré par
accident dans l’espace aérien sovié-
tique. Le pilote automatique était
ainsi calé sur le guidage magnétique
après le décollage d’Anchorage. En
vol de nuit, en espace maritime, sans
repère extérieur visible, l’équipage
n’avait ni remarqué son erreur, ni, en
toute logique, effectué les corrections
de trajectoire nécessaires.
La Maison Blanche
à l’offensive
Parmi les passagers, on compte 62
citoyens américains, dont Larry
McDonald, représentant de la
Géorgie au Congrès. La National
Security Agency, structure en charge
de surveiller et d’analyser les activités
radio et radar à l’échelle planétaire,
confirmera la méprise des Soviétiques.
Les détails rassemblés par la commu-
nauté du renseignement peuvent en
quelques heures être portés à la
connaissance du président des États-
Unis. Ce jour-là, Ronald Reagan est
avec son épouse Nancy dans sa rési-
dence de vacances en Californie. La
situation impose de rentrer d’urgence
à Washington. Sur la base navale de
Point Mugu, juste avant d’embarquer
alors même qu’est prévu le déploie-
ment prochain des missiles “Cruise”
et “Pershing” en Europe destiné à
contrecarrer les SS-20 [missile balis-
tique nucléaire de moyenne portée,
NDLR]. Le 5 septembre, Ronald
Reagan s’adresse à la nation depuis
le bureau ovale. Il qualifie la catas-
trophe de “massacre de la Korean Air
Lines”, de “crime contre l’humanité”,
et “d’acte de barbarie d’une brutalité
inhumaine”. Rompu à l’exercice mé-
diatique, l’ancien acteur lâche ses
coups : “L’URSS ne doit pas seule-
La carte
ment des comptes à la Corée du Sud
restituant la
trajectoire du vol
et aux États-Unis, elle en doit à l’hu-
KAL 007 entre manité tout entière.” Il enfonce le clou
Anchorage et en ajoutant que jamais les États-Unis
Séoul dans la ne se sont comportés ainsi lors des
nuit du 31 août survols intempestifs d’avions de ligne
au 1er septembre soviétiques qui, étrangement, se sont
1983. Le tracé a écartés de leur plan de vol pour sur-
été reconstitué voler les sites stratégiques du terri-
à partir des toire des États-Unis.
enregistrements Le jour suivant, l’Union sovié-
des boîtes noires tique admet avoir abattu le Boeing,
restituées par affi rmant que la chasse ignorait la
la Russie après nature civile de l’intrus. Les autori-
la disparition tés soviétiques, sur la défensive, re-
de l’Union fusent de reconnaître leur entière
soviétique. responsabilité. Moscou requalifie le
KAL 007 en avion espion cherchant
dans le 707 Air Force One, il fait une ainsi à partager la responsabilité
déclaration et met l’Union soviétique avec les pratiques de Séoul. Sous la
au pied du mur en dénonçant la tragé- contrainte, le maréchal Nikolai
die. Cap sur la base d’Andrew et la Ogarkov, chef d’état-major, tient une
Maison Blanche. Il convoque son conférence de presse le 9 septembre
conseil de sécurité. et soutient que le 747 s’était délibé-
L’affaire devient d’emblée améri- rément écarté de sa route, ceci pour
cano-soviétique, une opportunité conduire une mission “planifiée par
dans le rapport de force qui s’engage les services de renseignements”. De
▲
Dans le Bureau ovale
à la Maison Blanche, Ronald
Reagan, président des États-Unis,
s’adresse le 5 septembre
à la nation américaine.
NATIONAL ARCHIVES
37
KAL 007 NE RÉPOND PLUS

à l’évènement. Cette édition com-

prend même l’interview de l’ambas-
sadeur américain à Moscou, un di-
plomate maîtrisant admirablement
la langue de Molière. Paul Lefèvre,
sur le plateau, tente de décrire les
derniers moments des passagers,
tous passant brutalement de la séré-
nité d’un vol qui se devait sans his-
toire à l’enfer d’une issue fatale,
ajoutant de l’émotion à l’épisode.

Une défense sol-air

soviétique défaillante
Dans les mois qui suivent, rien ne
change sur l’agenda de la guerre
froide. L’armée de l’Air ne change
rien à ses procédures et à son système
d’alerte. Sur demande de la Maison
Blanche, la Federal Aviation
Administration décide d’interdire à
l’Aeroflot les vols depuis et vers les
États-Unis ; telle est la principale
sanction infligée à l’URSS. La com-
DOD
Le maréchal pagnie soviétique poursuit cependant
fait, il est aisé d’imaginer qu’à cette caine est chauffée à blanc par une Nikolaï ses opérations sur l’Amérique du
fin le Boeing ait embarqué des équi- presse virulente. Ogarkov, Nord vers le Mexique et le Canada.
pements de renseignement. Le La destruction de l’avion n’est Chef d’état- Ses liaisons vers les États-Unis ne
28 septembre 1983, Iouri Andropov, pas considérée comme un acte de major, se plie à furent rétablies que le 29 avril 1986.
devenu président du Præsidium du guerre pouvant faire l’objet d’une l’exercice d’une Effet symbolique, Andreï Gromyko,
Soviet suprême en juin de la même riposte militaire. Officiel lement, conférence ministre soviétique des Affaires
année, et donc chef hef de l’État, sou- l’URSS
l’URS n’est pas en de presse étrangères, ne peut se rendre le
tient que l’appa- T IME
guerre contre l’Otan. pour justifier 20 septembre 1983 à la session an-
reil de la KAL Des chchasseurs améri- le geste de nuelle des Nations unies à New York,
était au centre cains décollent pour- la défense son avion se voyant interdit d’atterris-
d’une “opération tant d’Okinawa, aérienne sage aux États-Unis.
de provocation mett
mettent le cap du de l’Union Que lit-on sur le moment dans la
sophistiquée des- Sakh
Sakhaline, puis re- Soviétique. presse professionnelle de défense
tinée à obtenir unee vien
viennent à leur française, représentée alors par la
augmentation dess base de départ sans Imagerie et revue mensuelle Défense &
crédits militaires”. ”. ent
entrer dans l’es- dramaturgie Armement ? La rédaction prend du
Selon la rhétorique ue pac
pace aérien sovié- de la presse recul pour observer froidement les
soviétique, la des- s- tiq
tique. Mais dans américaine évènements. Le numéro de no-
truction de l’avion on c eet t e g u e r r e au lendemain vembre 1983 pointe ainsi l’extrême
s’explique par une ne d’
d’image, le ré- de la tragédie, centralisation de l’Armée rouge. La
“a d m i n i s t r a t i o n gi
gime soviétique avec effet majeur hiérarchie soviétique, se méfiant de
Reagan aventuriste, ste, a le mauvais sur l’opinion ses aviateurs, a veillé à interdire
militariste et dange- nge- rrôle. Le journal publique. toute autonomie de décision des
reuse”. Surfant sur d’A
d’Antenne 2 du équipages. C’est ainsi que les fré-
l’absence d’empathie athie 3 septembre animé par Christine quences de l’équipement radio de
des Soviétiques, l’opinion améri- Okrent consacre plus de 20 minutes bord sont présélectionnées au sol
avant la mission, empêchant ainsi
Ce diagramme aux pilotes d’entrer en contact direct
montre que avec un avion civil. Il s’agit d’empê-
le Boeing cher toute tentative de passage à
de la KAL 007
l’Ouest, un intrus pouvant être
a divergé très
abattu par les intercepteurs occiden-
rapidement
taux. Les procédures sont d’autant
de sa route
nominale,
plus resserrées que Moscou s’était
soit deux retrouvée humiliée à l’occasion de la
minutes après fuite à l’Ouest le 6 février 1976 de
le décollage Victor Belenko avec son MiG-25,
d’Anchorage. l’avion se posant sans encombre sur
l’aéroport d’Hakodate sur l’île
d’Hokkaido, au Japon. Selon les ex-
perts du Pentagone s’exprimant dans
Défense & Armement, “les pilotes
soviétiques sont à peine plus que des
NASA

38
 “ Le scénario
d’apocalypse raconté
par le groupe Nena
dans 99 Luftballons ”
missiles guidés”. Le général améri-
cain Bernard Rogers, chef suprême
de l’Otan, s’exprime dans le numéro
de décembre dans une interview de
Philippe Grasset. Selon lui, la des-
truction du KAL 007 “a montré
l’énorme faiblesse que constitue la
centralisation de l’appareil sovié-
tique”. Il note aussi que le Boeing a
été intercepté bien tard, plus d’une
heure après avoir survolé la totalité
du Kamtchatka puis avoir traversé la
mer d’Okhotsk, région stratégique
pour l’URSS. La revue nous rappelle
qu’en 1978, un 707 coréen était déjà
entré dans l’espace aérien soviétique.
La défense aérienne avait mis tant de
temps pour réagir que des sanctions
avaient frappé le commandement
local, ce qui explique l’action erra-
tique du contrôle au sol ce 31 août
1983. Il y a bien eu faille dans la dé-
fense aérienne et le 747 en est une
victime collatérale. La situation de
l’outil militaire soviétique est si dé-
gradée qu’un avion de tourisme
Cessna 172 décollant d’Helsinki tra-
verse 800 km de territoire soviétique
pour se poser sur la place Rouge à
Moscou. Ridiculisant la défense so-
viétique, l’exploit est signé le 28 mai
1987 par Mathias Rust, un pilote
privé allemand alors âgé de 19 ans.
En frappant les civils d’un vol
commercial, la catastrophe s’appa-
rente en échantillon à l’apocalypse
nucléaire réservée à la planète.
L’espoir de sortir
de la guerre froide
En octobre, en Allemagne, des
manifestations pacifistes massives
cherchent à infléchir l’arrivée des
missiles américains. Au lendemain
de la tragédie, la télévision française
en profite pour discréditer le mes-
sage du mouvement écologiste alle-
mand. Un épisode ajoute aux ten-
sions du moment. Il ne sera dévoilé
qu’après la chute du mur de Berlin le
9 novembre 1989. Entre les 2 et
11 novembre, l’Otan conduit Able
Archer, un exercice de commande-
ment se clôturant par un tir nu-
cléaire. Rien d’original, mais l’opé-
ration implique de manière inédite
en simulation les hautes autorités de
Washington et de Londres. Face à
cet exercice, les autorités de Moscou
prennent peur, redoutent une at-
Pour l’aviation commerciale, l’er-
reur n’est plus guère possible à comp-
taque préventive et mettent leurs
forces nucléaires en alerte.
Le 23 novembre marque l’arri-
ter du début des années 1990, le
Pentagone acceptant de mettre à la
disposition de l’aviation civile le canal
vée des nouveaux missiles nu-
cléaires en Allemagne et au
civil du réseau de satellites de naviga-
tion GPS. Les radars militaires ont
Royaume-Uni. Le scénario d’apo-
calypse est réécrit par le groupe
également vu leur zone de couverture
étendue entre l’Alaska et la Russie
Nena dans 99 Luftballons, une afin de prévenir tout avion qui sorti-
chanson qui raconte une guerre rait de son couloir aérien. À Moscou,
accidentelle entre l’Est et l’Ouest. les choses bougent : le 11 mars 1985,
Dans le prélude de l’épisode 6 de la Mikael Gorbatchev est élu à la tête du
série télévisée allemande Deutsch- parti communiste d’Union soviétique.
land 83, la tragédie du vol KAL 007 Il élimine la vieille garde et répond
est évoquée dans les termes d’un positivement à Ronald Reagan qui
avion soupçonné d’espionnage à la vient de lui proposer une relance des
manière des actualités radio. négociations de désarmement. ■
Un RB-47 de l’USAF, version
de renseignement du bombardier
stratégique.
USAF
Avions de renseignement :
le jeu risqué de la corde raide
Le vol KAL 007 a les statistiques contre lui. Victime collatérale, le 747 est le premier avion civil détruit
par accident par la force aérienne soviétique. La tragédie s’ajoute ainsi à la série d’avions espions
détruits par l’aviation soviétique alors qu’ils étaient entrés dans l’espace aérien national. L’épisode
le plus célèbre reste la destruction de l’avion U-2 le 1er mai 1960 par un missile SA-2 au-dessus de
l’Oural. Le 13 juin 1962, un DC-3 “Sigint” suédois est abattu en mer Baltique. Le 2 septembre 1958,
un “Hercules” d’écoute électronique opéré par la National Security Agency (NSA) est abattu par un
MiG-17 dès son entrée en Arménie, alors territoire soviétique. L’enquête a démontré que l’avion a été
victime d’une embuscade, de fausses balises de navigation ayant été disposées pour qu’il sorte
de sa route. Le 1er juillet 1960, un RB-47H est détruit en mer de Barents. Le 2 avril 1976, au large de
Sakhaline, un “Neptune” japonais franchit la frontière de l’URSS. Un Su-15 lance deux missiles mais
l’intrus parvient à s’échapper. Le 20 avril 1978, un Su-15 intercepte un 707 de la KAL qui doit se poser
en catastrophe sur la presqu’île de Kola, au prix de deux morts et 10 blessés parmi les 97 passagers.
Berlin est un enjeu majeur. De fait, les avions espions de l’Otan exploitent les couloirs aériens qui
traversent la RDA pour enrichir son renseignement militaire et parfois s’écartent du cap autorisé.
Depuis février 2022 au déclenchement de la guerre en Ukraine, ces pratiques au relent de guerre
froide se sont intensifiées entremêlant Sukhoï et avions espions de l’Otan type RC-135. La catastrophe
inédite du KAL 007 fait référence. À chaque occurrence, exceptionnelle, la victime survole une zone
contestée. La catastrophe du Boeing 747 fait écho à l’Airbus de l’Iran Air détruit le 3 juillet 1988 au-
dessus du golfe Arabo-Persique avec 290 passagers. La responsabilité en revient au croiseur USS
Vincennes qui tire un missile en confondant l’avion de ligne avec un F-14 iranien à proximité. Ronald
Reagan se voit forcé d’exprimer ses regrets. Depuis, GPS, transpondeurs et télécommunications ont
réduit le risque à presque zéro. Pourtant, en Ukraine, le 17 juillet 2014, un Boeing 777 de la Malaysian
Airlines est pulvérisé par un missile “Buk” lancé d’une batterie opérée sans doute par des soldats
séparatistes à la gâchette un peu facile ; bilan : 283 passagers et 15 membres d’équipage tués.
Le 8 janvier 2020, un 737 des Ukraine International Airlines transportant 176 passagers est abattu
près de Téhéran. Avis aux passagers : suivez bien sur écrans votre trajet et, en cas de survol
d’un pays à risque selon le classement de l’OACI, n’hésitez pas à demander à l’équipage d’infléchir
sa route. Témoignage à l’appui, il acceptera de bonne grâce. P.-W. G.
39
 REPORTAGE

XAVIER MÉAL
 Le P-51C Thunderbird et le P-47D
Bonnie étaient les deux restaurations
récentes les plus attendues à
AirVenture, avec le VC-121A
“Constellation” Bataan.

AirVenture 2023
Oshkosh torride
Où peut-on voir sur le même parking
un “Constellation”, un C-123 “Provider”
et un B-29 ? Où peut-on voir voler
dans le même coin de ciel trois MiG-17,
un MiG-23, un MiG-29, le F-18 accompagné
de “Corsair”, sans oublier le F-22 en
compagnie de P-51D ? À Oshkosh bien sûr !
Par Xavier Méal

41
 AIRVENTURE 2023

T
ous les ans, cette petite Un Lockheed
ville du Wisconsin, par Martin U-2 de
ailleurs des plus paisibles, l’USAF est venu
devient le temps d’une survoler Oshkosh
semaine La Mecque de depuis sa base
l’aviation de loisir et de collection. de Beale,
Cette édition 2023 a été marquée par en Californie…
des températures torrides dues à une puis est reparti
météo des plus estivales et des dans la foulée !
chiffres de participation records. Si
le ciel en tout début de semaine était
glauque du fait des fumées des incen-
dies de forêts qui ravageaient alors
une partie du Canada, il est devenu
limpide le mercredi après le passage
d’un front pluvieux la nuit, et la fête
a alors battu son plein, dans une
ambiance aussi torride que la météo.
Tous les parkings étaient pleins, et
rarement a-t-on vu à Oshkosh autant
d’avions exposés, dans une atmos- Le MiG-23UB
phère festive portée par une écono- “Flogger”
mie américaine florissante. du Texan Dan
“Files” Filer,
Le “Super Guppy” ancien pilote NIGEL HITCHMAN

de l’US Navy,
Le “Super Guppy” de la Nasa, code l’utilise encore régulièrement :
pour aller sur Mars était une
de fuselage NASA 941 – avion pas “Nous transportons nombre d’élé-
des grosses
Le début de cette semaine de inconnu des Français… Brett ments de structures destinées à être
attractions
célébration de l’aviation a été mar- Pugsley, l’un des cinq pilotes de envoyées dans l’espace un peu par-
d’AirVenture
qué par la présence d’un dinosaure… 2023.
l’appareil, a expliqué que la Nasa tout aux États-Unis pour des projets

NIGEL HITCHMAN

Ce MiG-29 “Fulcrum“ privé est la propriété

de l’homme d’affaires américain
et milliardaire Jared “Rook” Isaacman.

NIGEL HITCHMAN XAVIER MÉAL

42
 Le F/A-18F
“Super Hornet”
du East Coast
F/A-18F “Rhino”
Demo Team
de l’US Navy
en action.
NIGEL HITCHMAN

qui visent à ramener le pays sur le
Lune.” Et David Elliott, le mécani-
cien naviguant, de préciser : “ Nous
effectuons six à huit missions par an
avec ce seul avion ; nous envoyons
toujours des gens dans l’espace, nous
voulons retourner sur la Lune, et si
tout va bien, après, nous irons sur
Mars !.” Le “Super Guppy”
NASA 941 était à l’origine, lorsqu’il
fit son vol inaugural en 1953, le
Boeing C-97G “Stratotanker” ma-
tricule 52-0828 de l’US Air Force.
Plus tard, il devint le quatrième et
dernier exemplaire de la version fi-

Le “Super Guppy”
de la Nasa sous les feux
d’artifice du spectacle
aérien de nuit du mercredi.

43
AIRVENTURE 2023

nale du “Super Guppy” produite par

la société Aero Spacelines Inc ;
comme ses trois frères jumeaux, il a
été construit dans les années 1970
pour Airbus afin de transporter des
structures aux gabarits hors-norme
vers l’usine d’assemblage fi nal de
Toulouse et a fait son premier vol
après transformation en 1980. Il a
ensuite été acquis par l’Agence spa-
tiale européenne, puis par la Nasa à
la fin de 1997 pour transporter des
éléments de structure de la station
spatiale internationale vers le site de
lancement. Il est basé à Ellington
Field, près du Johnson Space Center,
non loin de Houston, au Texas.
Le Beech C-45 “Expeditor”
Les machines anciennes Bucket of Bolts
de la Commemorative
en mettent plein les yeux Air Force dans un air troublé
par les fumées des incendies
Les amateurs de machines an-
canadiens lors de la journée
ciennes s’en sont mis plein les yeux,
d’ouverture d’AirVenture 2023.
à n’en plus pouvoir. Une véritable
orgie… une vingtaine de “Mustang”,
sept “Corsair”, deux P-40, deux
“Bearcat”, un “Skyraider”, un Yak-9,
trois B-25, des T-6 par dizaines pour
ne citer que les plus populaires, mais
aussi MiG-17, MiG-23, MiG-29, une
dizaine de L-39 et bien d’autres types
de jets. Sur le parking dévolu à la
catégorie “Antique”, les avions
XAVIER MÉAL
d’avant août 1945, les doigts de la
main ne suffisaient pas à compter les
Waco, Beech “Staggerwing” et
autres Stinson. Une des belles sur-
prise a été l’arrivée du Waco 9 à
moteur OX-5 du collectionneur cali-
fornien Walt Bowe, tout juste sorti
de restauration.
Mais pour les fanas de grosses
machines, les vedettes attendues
étaient le VC-121A “Constellation”
Bataan de la collection Lewis Air
Legend, le P-47D Bonnie de la
Bruce Eames Collection du Dakota
Territory Air Museum, et le P-51C
Thunderbird de Warren Pietsch.
A près s’être fait attendre
quelques jours pour cause de rem-
placement d’une paire de cylindres
sur un de ses moteurs Wright
R-3350-75 sur l’aérodrome de
Madison, dans le Wisconsin, où il
avait été prépositionné depuis
Chino, en Californie, le majestueux
“Constellation” est arrivé le jeudi en
début d’après-midi et a immédiate-
ment attiré autour de lui une foule
avide, qui l’a accompagné jusqu’à son
installation sur la ConocoPhillips
Plaza, le parking en dur central où
sont exposés tous les avions de très
grande taille et les vedettes du jour.
L’historique et élégant quadri-
moteur porte la livrée qui était la
sienne lorsqu’il transportait le géné-
ral MacArthur d’une base à l’autre
▲

44
 XAVIER MÉAL

Le très attendu P-47D

Bonnie a remporté
le trophée de Grand
Champion de la catégorie
Warbirds de la Deuxième
Guerre mondiale.
AIRVENTURE 2023

durant la guerre de Corée. Ce der-

nier l’avait baptisée Bataan du nom
de la péninsule de Bataan aux
Philippines à partir de laquelle il
avait organisé la dernière ligne de
défense de l’archipel contre l’inva-
sion japonaise en 1942, jusqu’à ce
que le président Roosevelt lui or-
donne de faire retraite en Australie.
Du côté de Warbird Alley, le par-
king central de la zone dévolue aux
warbirds, l’effervescence a atteint son L’EAA a assemblé un trio
comble quand le P-47D Bonnie et le de MiG-17 privés pour un
P-51C Thunderbird ont été exposés de ses spectacles aériens
côte à côte. Les deux machines, res- de l’après-midi.
taurées par la société AirCorps
Aviation, étaient impatiemment at-
NIGEL HITCHMAN
tendues par les aficionados.
Pour qui avait l’odorat un tantinet
sensible, il flottait autour du
Thunderbird un léger parfum de
diluant… car la livrée bleu cobalt du
racer était encore en train de sécher,
l’avion n’étant sorti de l’atelier de
peinture que quelques jours aupara-
vant ! Ce “Mustang” est un des très
rares aujourd’hui en livrée civile, et
un quasi-mythe non seulement pour
avoir remporté le Bendix Trophy, la
course transcontinentale des
National Air Races, en 1949, aux
mains de Joe DeBona, mais aussi
parce qu’à l’époque il appartenait à
l’acteur James “Jimmy” Stewart, qui
avait combattu dans les rangs de l’US
Army Air Forces durant la Deuxième
NIGEL HITCHMAN
Guerre mondiale. Engagé en mars Le Grumman
1941, ce dernier avait effectué sa pre- prénom de celle qui allait plus tard C-1A “Trader” gorie Warbirds-Deuxième Guerre
mière mission de combat le 13 dé- devenir son épouse. AirCorps, fi- Miss Belle mondiale. Le public non plus d’ail-
cembre 1943 à la tête du 445th Bomb dèle à sa réputation, a produit une était venu leurs, qui a battu le pavé du matin
Group, une frappe sur la base de restauration tout simplement de Topeka, au soir autour de ce qui est un véri-
sous-marins de Kiel. Par la suite, il époustouflante ! Et les juges de dans le Kansas. table chef-d’œuvre de restauration.
devint chef d’état-major du l’Experimental Aircraft Asso- La cuvée AirVenture 2023 à
2nd Combat Wing de la 2nd Air ciation ne s’y sont pas trompés, qui Oshkosh était… exceptionnelle.
Division de la 8th Air Force. “Jimmy” lui ont décerné le très convoité tro- Rendez-vous du 22 au 28 juillet
Stewart avait terminé la guerre avec phée de Grand Champion de la caté- 2024 pour la prochaine. ■
20 missions de combat.

Une restauration Le superbe Waco 9

inouïe pour Bonnie de Walt Bowe, tout juste
sorti de restauration.
À côté de l’élégant et chatoyant
Thunderbird, le P-47D-23RA ma-
tricule 42-27609 avait des allures de
sinistre brute par sa stature massive
et sa livrée à dominante noir mat.
Sur la base d’une épave récupérée
en Papouasie-Nouvelle-Guinée
dans les années 1990, la restaura-
tion a nécessité huit années de tra-
vail et a été parachevée par l’appli-
cation de la livrée que portait le
matricule 42-27884 que pilota sur le
théâtre des opérations du Pacifique
le major Bill Dunham, triple as et
commandant du 460th Fighter
Squadron du 348th Fighter Group.
Dunham avait baptisé Bonnie cha-
cun des trois P-47 qu’il pilota, du
NIGEL HITCHMAN

46
NIGEL HITCHMAN
Le VC-121A
“Constellation”
Bataan
de la collection
Lewis Air
Legend n’a fait
qu’une courte
apparition
à AirVenture.

L’USAF avait
dépêché
à Oshkosh,
entre autres,
un Lockheed
C-5M “Galaxy”.
NIGEL HITCHMAN

47
HISTOIRE
Les méthodes de l’avionneur
analysées avec soin outre-Atlantique
Dassault,
un succès
qui fascine
les Américains
En septembre 1973, un rapport américain
dithyrambique est publié sur Dassault.
Son objectif est de comprendre les raisons
du succès du constructeur français.
Par Claude Carlier

L
es réalisations de la société
des avions Marcel Dassault
des années 1950 aux années
1970 constituent un cas
unique dans la construction
aéronautique française, et peut-être
même mondiale. La personnalité et
la compétence de son fondateur, la
qualité de ses collaborateurs et celle
de ses appareils en font une société
mythique. À l’image de Marcel
Dassault, c’est une société discrète,
peu portée à communiquer sur son
fonctionnement. C’est ainsi que des
questions ne manquent pas de se
poser sur les raisons de ses succès,
généralement de manière négative
en France, mais pas à l’étranger. Si
quelques déclarations et écrits de
Marcel Dassault permettent de lever
le voile sur ses méthodes, ce sont
surtout des analyses américaines qui
apportent d’importantes explica-
tions, particulièrement intéres-
santes, car provenant du pays qui est
le principal concurrent de ses avions.
Une demande
de l’USAF
En 1968, l’US Air Force de-
mande à la Rand Corporation, cé-
lèbre organisme de recherche cali-
fornien, d’étudier la société Dassault.
▲

Marcel Dassault
en 1971 lors
des essais
du “Mercure”.
Sa société affiche
une grande
réussite qui
impressionne
les géants
américains de
l’aéronautique.

DASSAULT AVIATION

48
DASSAULT AVIATION
 Septembre 1965 :
le col. Charles “Chuck”
Yeager (à droite) visite avec
une délégation de l’USAF
les installations Dassault
d’Istres. 49
 LES AMÉRICAINS FASCINÉS PAR DASSAULT
DASSAULT AVIATION
La demande est motivée par le
constat que cet industriel “à l’échelle
américaine est une très petite société
qui a généralement la réputation
d’être l’une des firmes occidentales
les plus efficaces dans le domaine de
la conception et de la fabrication des
avions. De plus, abstraction faite des
appareils que le gouvernement des
États-Unis a achetés pour les livrer à
l’étranger ou que l’Union soviétique
a fournis à ses alliés, Dassault a ex-
porté plus d’avions à hautes perfor-
mances dans plus de pays que n’im-
porte quel autre constructeur, et ce à
des prix qui défi ent généralement
toute concurrence.
À bien des égards, ces avions
pouvaient se mesurer avec n’importe
quel appareil au monde, à l’excep-
tion éventuellement de certains mo-
dèles américains ou russes nettement
plus coûteux. Depuis le début des
années 1950, Dassault a construit
plus de 20 versions de base du chas-
seur “Mirage”, sans compter les pro-
totypes d’étude ou opérationnels de
modèles à décollage et atterrissage
verticaux ou à géométrie variable.”
Dassault très à l’écoute
de ses pilotes d’essais
Alors que se déroule l’enquête de
la Rand Corporation, plusieurs
autres analyses américaines laissent
entrevoir sa future tonalité. En mars
1969, la revue Space & Aeronautics
fait observer : “Chacun des 439 ingé-
nieurs de Lockheed qui travaillaient
à la transformation de l’“Electra”
[Lockheed L-188, avion de transport
civil, NDLR] en P-3A “Orion” serait
bien surpris s’il savait que la réalisa-
tion du chasseur “Mirage” III est due
au travail de 55 ingénieurs, 50 dessi-
nateurs et 95 ouvriers spécialisés, et
50
Au milieu des années 1960, l’aile à géométrie variable
intéresse les bureaux d’études dans le monde.
Dassault fait voler le monoréacteur “Mirage” G en 1967.
“ Le secret est dans ce domaine que la politique des
prototypes a fourni de si bons résul-
tats. Mettant à profit leur situation
de construire sur ce particulière, les Avions Marcel
Dassault ont de bonnes raisons de
qui est connu, penser que s’ils sont capables de
mettre au point et de démontrer la
démontré, fiable ” valeur d’une amélioration technique,
le gouvernement remboursera les
dépenses correspondantes dont ils
que ces hommes passèrent de la noti- ont pris la responsabilité.
fication du contrat au premier vol en Dans certaines circonstances,
13 mois.” Les ingénieurs Dassault ne fonde pas les qualités de
En août 1969, des pilotes d’essais de Dassault son matériel sur un contrôle tech-
mettent
de l’USAF viennent évaluer le “Mi- nique, mais s’en remet strictement à
au point
rage” G doté d’ailes à géométrie l’opinion des pilotes d’essais. De
le dispositif
variable. Leur rapport est élogieux même, en échange, l’opinion et les
de pivotement
sur l’avion et sur les méthodes de remarques d’ordre qualitatif des pi-
de la voilure.
fonctionnement de la société fran-
çaise : “Il faut souligner la faculté
qu’a la firme Dassault de trouver des
solutions simples et effi caces aux
spécifications ou aux demandes de
l’administration.
Nous avons constaté que la so-
ciété Marcel Dassault et l’adminis-
tration ne construisent pas des avions
sur le papier, à partir de spécifica-
tions uniquement rédigées sur le
papier, ainsi qu’il est fait fréquem-
ment aux États-Unis. Ils essaient
d’améliorer ce qu’ils ont déjà en main
pour répondre aux nouvelles spéci-
fi cations, usant ainsi d’une solide
expérience et fondant leurs progrès
sur des techniques connues et le res-
pect des grandes règles fondamen-
tales. Ils agissent ainsi à la fois en ce
qui concerne des modifications de
fond et aussi pour des changements
de peu d’importance par rapport aux
matériels existants.
Très souvent, la société va au-de-
vant des nouvelles spécifications et
utilise ses propres ressources finan-
cières pour démarrer les études et
mises au point nécessaires. C’est
DASSAULT AVIATION

US AIR FORCE
lotes d’essais sont immédiatement
prises en considération par les ingé-
nieurs de Dassault qui effectuent les
corrections nécessaires. Ceci est en-
core un sous-produit de la situation
particulière de la société. Parce qu’il
n’y a qu’une seule entreprise avec un
patron et pratiquement un chef pilote
d’essais seulement, la société obtient
des résultats homogènes avec un
minimum d’opinions contradic-
toires. Ceci, associé à la participation
des militaires français dès l’origine
du projet, aboutit à des résultats effi-
caces et homogènes.
Nous avons constaté que le per-
sonnel de la société était très compé-
tent, fier de ses créations, extrême-
US AIR FORCE
ment dévoué à la société elle-même
et à sa politique, et très attaché à
M. Dassault lui-même.”
Les ingénieurs français
très polyvalents
En septembre 1970, Edward H.
Heinemann, célèbre ingénieur aéro-
nautique, alors vice-président de
General Dynamics Corporation,
écrit à René Lucien, président-direc-
teur général de Messier (trains d’at-
terrissage) : “Je dois dire que les pro-
grès réalisés par Dassault depuis
notre dernière visite au bureau
d’études de M. Déplante [directeur
général technique] en 1953 sont abso-
lument remarquables et, ainsi que je
lui en ai fait part, l’activité de Dassault
est considérée aux États-Unis comme
la manière de diriger et de développer
l’organisation d’une usine de
constructions aéronautiques. C’est
certainement un hommage à rendre
à MM. Dassault et Déplante.”
En octobre 1970, le général com-
mandant l’Air Force System
Command déclare au mensuel aéro-
nautique suisse Interavia : “Le secret
est de construire sur ce qui est connu,
démontré, fiable. En ce qui concerne
Dassault, cette méthode marche ex-
cessivement bien et il est probable
que nous verrons des chasseurs
“Mirage” dans plus de forces aé-
riennes mondiales que nous ne le
souhaiterions en réalité.”
Marcel Dassault, qui s’exprime
Le General rarement, a jugé utile de fournir à
Dynamics F-111 son directeur du service de presse
américain vole des éléments de réponse sur la mé-
en décembre thode Dassault. Ainsi dans sa note
1964. Il devait du 23 janvier 1970 : “J’ai une façon
équiper l’USAF de travailler plus économique que
et l’US Navy. celle des grandes sociétés améri-
caines. En effet, en Amérique, les
ingénieurs sont très spécialisés alors
qu’en France, des écoles comme
l’École centrale des arts et manufac-
tures ou l’École supérieure d’aéro-
nautique forment des ingénieurs
complets , c’est- à- dire qu’ils
connaissent l’aérodynamique, la
résistance des matériaux, l’installa-
Séquence
tion des réacteurs, l’utilisation des
de pivotement
de l’aile
équipements. Si bien que plusieurs
du F-111. de mes ingénieurs sont capables de
faire tout seuls un avion, alors qu’en
Amérique, pour faire un appareil, il
faut des centaines d’ingénieurs.
Un nombre restreint de
programmes concurrents
Il faut dire aussi que je ne concur-
rence les sociétés américaines que
sur un nombre de programmes très
restreints tels que les chasseurs bom-
bardiers et les avions d’affaires, alors
que l’Amérique fait bien d’autres
choses telles que les bombardiers
stratégiques, de nombreux types
d’avions de transport généralement
très réussis, des avions militaires
Mach 3 et au-delà, des fusées, des
satellites, etc.
Je pense donc que l’Amérique,
disposant de très grands moyens, a
raison de s’organiser comme elle le
fait, et que la France ne disposant que
de peu de moyens, a également raison
de s’organiser comme elle le fait.
Chacun travaille suivant ses moyens.”
Marcel Dassault complète en
expliquant sa méthode : “Mon suc-
cès dans les chasseurs bombardiers
▲
51
LES AMÉRICAINS FASCINÉS PAR DASSAULT
vient de ce que j’ai toujours procédé
par étapes. J’ai commencé vers les
années 1950 avec l’“Ouragan” qui
était un chasseur bombardier
Mach 0,75, puis avec le “Mystère” IV,
chasseur-bombardier Mach 0,9,
puis avec le “Super Mystère” B1 at-
teignant Mach 1. Enfin, je suis passé
au “Mirage” III, avion Mach 2, en
1958, c’est-à-dire il y a douze ans.
C hacun sait que pour faire
Mach 2 ou un Mach supérieur, il
faut une épaisseur d’aile de 3 à 4 %
par rapport à la profondeur. Or,
avec la formule delta, tout en ayant
3 ou 4 % d’épaisseur relative, on a
une valeur absolue d’une aile rela-
tivement épaisse. Ceci fait du
“Mirage” III un avion rustique, lé-
ger, particulièrement solide, fait
pour résister aux balles et aux éclats
d’obus. Comme j’en ai construit
plus de 1100, son prix actuel est très
bas par rapport aux avions concur-
rents. Les prix D A
ASSAULT VIATION
varient énormé-
ment suivant que
l ’é q u i p e m e n t
électronique est
plus ou moins
perfectionné.
Sur ces 1 100,
il y en a à peu près
un tiers pour la
France, et deux
tiers pour l’expor-
tation. Les princi-
paux clients, en
d e h or s d e l a
France, sont la
Suisse, la Bel-
gique, Israël, le
Liban, l’Australie, l’Afrique du Sud
et le Pérou,
Si j’avais voulu, en 1950, faire un
“Mirage” III, il est probable qu’il
DASSAULT AVIATION
Le pilote Thomas J. Cassidy
et des officiels de l’US Navy
aurait été complètement raté, et c’est
grâce à la filiation de tous mes avions
que j’arrive à les réussir.”
Le rapport
de la Rand Corporation
Le rapport de la Rand Corpo-
ration est remis en décembre 1971 et
rendu public en septembre 1973 (1).
Il s’agit de l’étude la plus complète
sur la société Dassault de cette
époque. Dans la préface, il est pré-
cisé que “l’objet de cette étude est
d’examiner et d’évaluer la politique,
la stratégie, les procédés et les rela-
tions extérieures qui semblent être la
base de cette réputation ainsi que des
réalisations qui l’ont confirmée. En
fait, cette étude doit avant tout per-
mettre d’identifier les qualités M. Dassault a refusé de créer une
Dassault qui, après une certaine capacité de production qui pourrait
adaptation, pourraient jouer un rôle constituer une menace concurren-
bénéfique dans un contexte améri- tielle pour le secteur nationalisé de
cain
c tout en éva- l’industrie aéronautique française.
luant
l les chances de En général, on admet que M. Dassault
réussite
r d’une telle préfère que la société reste petite et
tentative”.
t qu’elle dépende le moins possible de
Dans le premier Tom N. Kastner, la production, ce qui implique que le
cchapitre intitulé pilote américain gros de la fabrication soit sous-traité
““Dassault : l’homme du Naval Air aux autres sociétés françaises de
eet la société”, la Test Center, construction aéronautique.
RRand Corporation pilota le
eestime que “sans “Mirage” G en De multiples facteurs
ddoute, la société des novembre 1968,
AAvi o n s Ma rc e l puis en juin d’explication
DDassault, plus que et juillet 1969. On attribue souvent ce choix à la
ttoute autre société prudence que la double expérience du
dde construction aé- passé [période Bloch avant-guerre,
ronautique du NDLR] inspire au propriétaire de la
mmonde occidental, seule société privée de construction
cconstitue un prolon- aéronautique dans un pays où il existe
gement de la personnalité de son
fondateur et propriétaire […] qui a (1) Robert Perry, A Dassault Dossier.
une conception unique de la crois- Aircraft Acquisition in France.
sance de sa société. R-1148-PR, septembre 1973, 40 pages.
 Un “Mirage” G imaginé aux couleurs de l’US Navy.
À la fin des années 1960, la marine américaine
cherchait un chasseur à aile à géométrie variable
et s’intéressa aux essais de l’appareil.

EAU
RATIN
ALAIN

un très fort secteur nationalisé. […] intéressants et peu coûteux suscep- D’après M. Dassault, sa société
Mais il y a d’autres facteurs. Dassault tibles d’être lancés en série. Mais est en mesure de développer un
base sa ligne de conduite sur la consta- contrairement à la plupart des sociétés avion pour le sixième du prix qu’il
tation que la fabrication d’avions est de construction aéronautique améri- faudrait à une société américaine et
en elle-même irrégulière alors que la caines, qui ne voient dans le dévelop- environ le tiers du prix qu’il faudrait
demande pour des D A
ASSAULT VIATION ppement qu’un prélude à d’autres sociétés françaises de
avions de construction iinévitable mais plutôt construction aéronautique. Il ex-
améliorée et techni- ffastidieux de la pro- plique ce phénomène surtout par le
quement avancée est dduction , Dassault fait qu’il s’en remet à des ingénieurs
relativement stable – à ssemble considérer la Thomas de très haut niveau mais non spécia-
condition que le coût pproduction comme un J. Cassidy lisés. Chez Dassault, chaque ingé-
ne soit pas trop élevé. ttravail d’appoint des- appartenait nieur en chef a la réputation de pou-
De nombreux fac- ttiné à combler les la- à l’unité voir construire un avion complet ;
teurs, notamment son ccunes que le dévelop- d’expérimen- pour la plupart, l’étude d’un sous-
budget limité, em- ppement peut laisser tation VX-4 ensemble majeur tel que l’empen-
pêchent l’armée de ddans le plan de charge. de l’US Navy. nage ou la voilure est devenu un
l’Air française d’ache- Pour ce qui travail de routine”.
ter de grandes séries de cconcerne les program- La plus parfaite illustration de
nouveaux avions. mmes aéronautiques cette polyvalence est apportée, au
Pourtant cette armée multinationaux, milieu des années 1960, quand une
de l’Air paraît avoir un MM. Dassault n’a jamais équipe d’une trentaine d’ingénieurs
appétit insatiable pour tout le matériel cessé de se tenir à l’écart et de s’opposer travaillant sur le “Mirage” III est
aéronautique avancé qu’elle peut à toute participation française, et cela transférée à la nouvelle usine de
obtenir avec un budget restreint. nullement pour l’unique raison qu’il Martignas-sur-Jalle, en Gironde,
Dassault par contre semble avoir une avait des contre-projets Dassault à pro- pour concevoir le missile balistique
capacité illimitée de créer des modèles poser, encore que ce fut souvent le cas. MD.620 pour Israël. ▲
DASSAULT AVIATION

Les équipes d’essais de Dassault

et de l’US Navy à la fin
de l’expérimentation
du “Mirage” G en 1968.

53
 LES AMÉRICAINS FASCINÉS PAR DASSAULT

Dassault poursuivit ses études autour

de l’aile à géométrie variable avec
les bimoteurs “Mirage” G8 monoplace
(à gauche) et biplace (à droite).

DASSAULT AVIATION

Pour la Rand Corporation, la l’autre de ces possibilités ne Le rapport souligne l’impor-

collaboration étroite entre construc-
teur et utilisateur permet souvent
d’éviter des demandes inconsidé-
rées : “Dassault et les divers services
du ministère de la Défense semblent
être conscients du fait que les per-
formances se paient et agissent en
conséquence. Du moment qu’une
exigence est trop poussée, Dassault
n’est plus en mesure de fournir ou
alors le coût dépasse les moyens
fi nanciers disponibles. Ni l’une ni
DASSAULT AVIATION
convient aux deux partenaires.
Cette coopération permet égale-
En mars 1972, ment d’alléger les contrôles admi-
Neil Armstrong, nistratifs. Dans le cas du “Mi-
accoudé sur le rage” IV, l’équipe mise en place par
bord du poste le gouvernement n’a pas excédé 40
de pilotage personnes et, pour le “Mirage” III,
du “Jaguar” A, une vingtaine de personnes. Aux
se fait États-Unis, les équipes sont de cinq
présenter
à dix fois plus importantes et pèsent
l’avion avec
lourdement dans la souplesse de
une délégation
réalisation des matériels.”
américaine.
tante différence entre Dassault et les
sociétés américaines en ce qui
concerne les effectifs affectés au
bureau d’études, aux prototypes,
aux essais en vol : “Il paraît pratique-
ment superflu de faire la comparai-
son avec le personnel mis en place
aux États-Unis. Qu’il suffise de rap-
peler qu’en pareil cas, les équipes
américaines seront au moins cinq
fois et à l’occasion même dix fois
plus importantes. C’est l’austérité qui

XOXOXOXOXOOXOX
constitue la toile de fond de la poli-
tique de Dassault dans le développe-
ment des avions. En termes améri-
cains ou britanniques, l’effectif des
techniciens est minimal tandis que le
personnel administratif est réduit à
sa plus simple expression. Les
moyens sont pour ainsi dire “spar-
tiates” et seules les installations d’es-
sais et machines-outils de fabrication
constituent des ressources compa-
rables à celles de l’industrie aéronau-
tique américaine.” À la différence
des autres constructeurs occiden-
taux, Dassault attache plus d’im-
portance au développement qu’à la
production, pratique une politique
du personnel typiquement euro-
péenne, s’en tient à une stratégie de
développement par prototypes, pré-
fère la construction évolutive par
étapes aux méthodes de développe-
ment généralement préconisées
dans le reste du monde occidental.”
La Rand Corporation souligne
que les études Dassault sont rapide-
ment converties en prototypes dans
la mesure où l’ampleur de l’effort
technique nécessaire est limitée. De
même, les essais en vol du prototype
peuvent être très fructueux si les
données recueillies se rapportent en
grande partie aux dispositifs nou-
veaux les plus importants du proto-
type : “C’est probablement là que
réside le secret du tour de force re-
marquable qui a consisté à mener le
bombardier “Mirage” IV du stade
conceptuel à la mise en service opé-
rationnelle en près des deux tiers du
temps exigé pour le F-111 (avion
comparable en taille et en perfor-
mance) et environ 10 % du prix. Les
DASSAULT AVIATION
Intégrer une petite
“série
de nouvelles
caractéristiques à une
construction existante ”
deux avions ont été développés sen-
siblement sous des priorités iden-
tiques et des calendriers d’exécution
similaires ; tous deux ont accusé des
glissements de délai d’environ 10 %
mais le “Mirage” IV a effectivement
répondu aux exigences opération-
nelles en quelque trois années de
moins que le F-111.”
La Rand Corporation résume :
“Les qualités particulières de l’orga-
nisation Dassault semblent reposer
sur une politique soigneusement
mise au point, sur une direction ha-
bile et clairvoyante, sur l’influence
personnelle de M. Dassault et sur des
principes de construction où la tech-
nologie de faible risque et la simpli-
cité de conception se conjuguent avec
les hautes performances.”
La filiation
des avions Dassault
La société Dassault pratique une
politique de développement évolu-
tionniste qu’elle nomme politique
des “petits pas”. Pour la Rand
Corporation, il s’agit d’une “des ca-
ractéristiques les plus difficiles à imi-
ter peut-être, qui exige une continuité
du travail d’étude, un transfert
continu des éléments techniques de
base du premier au dernier avion et
des contraintes autovalidées sur l’in-
corporation de la technologie à gros
risques dans un nouvel avion, pour
la simple raison que cette technologie
est nouvelle ou séduisante abstraite-
ment. Aucun de ces critères ne carac-
térise les méthodes récentes de déve-
loppement en Amérique. La
procédure de Dassault pour aller du
“Mirage” III standard à des versions
telles que le “Mirage” IIIV Adav
[avions à décollage et atterrissage
verticaux, NDLR] et le G à géométrie
variable démontrent que des concepts
techniques radicalement différents
peuvent être introduits dans des ver-
sions améliorées successives de
l’avion de base, sans courir de gros
risques d’échec du programme.”
Selon la Rand Corporation, “la
méthode de construction Dassault
consiste à concentrer momentané-
ment tous les efforts sur quelques
paramètres seulement ou à intégrer
une petite série de nouvelles caracté-
ristiques à une construction exis-
tante. Une construction totalement
nouvelle est rare. Si elle s’impose, elle
Le “Mirage” a tendance à être très classique, ne
G8 01. présente que quelques éléments tech-
Les Américains nologiques radicalement nouveaux
s’intéressèrent et comprend, si possible des sous-
aux études systèmes éprouvés (moteurs, train
de Dassault. d’atterrissage, avionique), etc.”.
Le constructeur Le rapport Rand cite la famille
LTV proposa “Mirage” comme l’exemple le plus
ainsi significatif de la constitution d’une
à l’US Navy famille d’avions. Du “Mirage” III
un concurrent
sont dérivés les “Mirage” IIIC, B, E,
au F-14
R, 5. Toutes ces versions possèdent
“Tomcat”
le même réacteur et les mêmes élé-
dérivé du
ments de cellule que le “Mirage” III
▲
“Mirage” G8.
55
 LES AMÉRICAINS FASCINÉS PAR DASSAULT
d’origine. Les modèles exportés sont
identiques, mis à part les quelques
modifications demandées par
chaque force aérienne étrangère.
La même philosophie permet la
réalisation du “Mirage” G à géomé-
trie variable. En 1969, les pilotes de
l’USAF qui ont évalué l’appareil
écrivent : “Les entrées d’air du
“Mirage” G ont d’abord été essayées
sur le “Mirage” IIIE. Le “Mi-
rage” IIIT a été l’avion d’essais per-
mettant de voir ce que donnerait
pour le vol supersonique un appareil
à moteur double flux avec postcom-
bustion. Le “Mirage” F2 a fait office
de pionnier pour étudier un avion à
aile haute, fixe, contrôlé par un sta-
bilisateur, et a abouti à un appareil
Mach 2 de haute qualité. Aussi, tout
ce qu’il a été nécessaire de faire sur le
“Mirage” G a consisté à combiner
ces facteurs connus avec le méca-
nisme d’une aile mobile.
Avec le F-111, nous avons tenté
de faire tout cela à la fois tout en es-
sayant de satisfaire les spécifications
et tout en incorporant dans notre
projet un équipement électronique
des plus évolués. Dassault a démon-
DASSAULT AVIATION
56
Un “Mirage” F1 américain ? Boeing s’intéressa
au chasseur dans la perspective de le proposer
à l’USAF comme chasseur léger.
tré qu’en procédant par étapes soi-
gneusement défi nies et en partant
d’une base bien connue, la réalisa-
tion du projet d’ensemble est beau-
coup plus aisée.”
Le “Mirage” G
montré en exemple
Pour les Américains, l’une des
plus grandes réussites techniques de
Dassault est l’avion à géométrie va-
riable “Mirage” G réalisé en moins
de 16 mois : “L’étude et la construc-
tion du “Mirage” G à géométrie va-
riable avaient mobilisé l’ensemble du
personnel d’études qui travaillait sur
l’étude de la voilure, l’étude du pivot,
l’effet du déploiement et du replie-
ment des ailes. Précédemment, deux
avions américains à géométrie va-
riable (Convair-General Dynamics
F-111 et XF10F-1 de Grumman)
comportaient des particularités
comme de nouveaux moteurs, une
nouvelle conception des canalisa-
tions, de nouveaux concepts des sys-
tèmes de commande, de nouveaux
circuits hydrauliques et électriques et
une multitude de sous-systèmes nou-
veaux. En termes de frais de main-
d’œuvre d’étude et de développement
initial, ces avions coûtèrent énormé-
ment plus cher que le “Mirage” IIIG.”
La société française a commencé
ses études cinq années après Convair-
General Dynamics pour son F-111,
avion d’une taille plus grande et
d’une électronique très élaborée,
mais a achevé la mise au point de la
cellule avant les Américains. Le pro-
cessus d’évolution progressif a per-
mis de limiter les risques financiers.
Les techniques nouvelles pouvant
présenter des aléas ont été testées en
Le “Mirage” F1 vol à partir de matériels déjà éprou-
fait face au vés. En octobre 1970, le géné-
F-16 pendant ral James Fergusson, commandant
le Salon du l’United States Air Force System
Bourget 1975. Command, déclare à Interavia :
Les Américains “Pour 28 millions de dollars,
réagirent Dassault a construit le “Mirage” G.
au succès Je l’ai vu décoller, manœuvrer, mou-
des “Mirage” voir ses ailes et atterrir, et j’ai été pour
avec un le moins impressionné.”
chasseur
La Rand Corporation estime
beaucoup plus
que son rapport “devrait présenter
léger que
un certain intérêt pour les divers
leurs appareils
alors
services de l’Air Force et des bu-
en service.
reaux chargés des méthodes de re-
 U
ATINEA
ALAIN R
cherche et de développement, des
achats ainsi que de la préparation
des décisions. Nous pouvons dire
qu’au fond, les aspects de la réussite
Dassault assimilables à des pra-
tiques ou procédures transférables
concernent essentiellement l’orga-
nisation gouvernementale, la défi -
nition des exigences et la spécifica-
tion du système ainsi que le contrôle
du programme. Il est peu probable
que la méthode d’achat de systèmes
d’armes actuellement appliquée aux
États-Unis puisse être rapidement
modifiée dans son ensemble, de
façon à inclure ces pratiques de pro-
cédures. Par contre, pour commen-
cer, il semble possible de traiter à
part certains achats de systèmes
d’armes, par exemple les pro-
grammes concernant le développe-
ment et la fabrication de chasseurs
tactiques (et de chasseurs de supé-
riorité aérienne) et d’affranchir ces
achats des contraintes institution-
nelles habituelles.”
L a Rand Corporation estime
qu’“en fin de compte, il n’est pas im-
possible que Dassault puisse être la
victime de son propre succès. Le plai-
DASSAULT AVIATION
DASSAULT AVIATION
doyer en faveur de l’approche Dassault
à l’égard du développement et de la
production se fit jour aux États-Unis
vers le début des années 1960. Cette
approche doit être créditée d’une in-
fluence considérable dans la décision
de 1970 visant à développer des chas-
seurs légers, en faisant appel à la tech-
nologie existante. Ces chasseurs éven-
tuellement seraient adoptés par
l’USAF et l’US Navy vers la fin de la
décennie. L’avion P-530 “Cobra” de
Northrop fut sans nul doute dérivé des
lignes chères à Dassault et en tant que
concurrent du “Mirage”. […] Hawker
et Saab-Scania reconnaissent l’in-
fluence de l’expérience Dassault dans
la mise au point finale respectivement
du “Harrier” et du “Viggen”.
Des procédures
transférables ?
La méthode consistant à passer
un contrat pour le développement
seulement, par opposition au contrat
englobant le développement et la
production, était courante dans la
décennie après 1945. Son principe
fut récemment réadopté pour le
Marcel Dassault
au Salon concours A-9/A-10 ainsi que pour le
du Bourget développement du prototype d’un
devant chasseur léger (F-16/F-17)”.
la maquette du Le rapport Rand conclut : “Il
“Mirage” G4. paraît possible d’adopter certains
principes de base de Dassault au
développement des avions aux États-
Unis, ce qui pourrait se répercuter
favorablement sur les coûts et appor-
ter des avantages à long terme pour
la stabilité de l’industrie aéronau-
tique du pays. Tout en précisant que
“l’adoption de ces principes entraî-
nerait certes une modification pro-
fonde des structures des secteurs
Le “Mirage” F1 gouvernemental et civil de l’industrie
poursuivit dans aérospatiale américaine”.
les années Le rapport de la Rand Corpo-
1970 la réussite ration ne fait pas état d’une spécifi-
commerciale cité actuelle particulière de la société
des “Mirage” III Dassault : la conception d’avions
commencée militaires et d’avions d’affaires à par-
dans la tir des mêmes équipes et fabriqués
décennie dans les mêmes usines. Cette dualité
précédente. civil/militaire permet à la société de
Ici la version s’appuyer sur des cycles de marchés
F1E qui complémentaires et de réduire l’ex-
concourut
position à la conjoncture. En 1971,
en 1975 contre
l’activité avions d’affaires Dassault
le F-16 pour
n’est qu’à ses débuts. ■
doter l’Otan.
57
 UN DESSIN, UNE HISTOIRE

DANIEL BECHENNEC

dans la construction d’hydravions à

Le Tellier 200 ch coque. Son premier modèle, moto-
risé par un Hispano de 200 ch, est
un succès au point d’être immédiate-

Un hydravion
ment commandé le 8 novembre 1916,
sitôt après avoir réussi ses essais au
centre de Saint-Raphaël sous la sur-
veillance de la Commission d’études

canon !
pratiques de l’aéronautique (Cepa) :
il vole à 130 km/h pendant une durée
de 4 h 30 min et peut emporter deux
bombes de 52 kg, avec une mitrail-
leuse dans la tourelle avant.
Illustration Daniel Bechennec, texte David Méchin. 180 exemplaires sont produits
et livrés à compter du mois de mars

A
yant hérité de l’affaire sant un monoplan, mais ses affaires 1917 à une vingtaine de centres
familiale de construction aéronautiques périclitent et il en d’aviation maritimes (CAM) en
de coques de bateaux, perd le contrôle l’année suivante. France, en Afrique du Nord et en
Alphonse Tellier (1879- Profitant de son expérience en réa- Grèce, où il constitue la dotation
1929) devient en 1910 lisations navales, il fonde une nou- partielle en complément d’hydra-
constructeur aéronautique en réali- velle société en 1916 qui se spécialise vions Donnet-Dennaut ou FBA.
58

En juillet 1917, Tellier sort une
version équipée d’un canon de
47 mm dans la tourelle avant, im-
médiatement commandée et livrée
à compter du mois de janvier 1918,
à raison de deux exemplaires par
CAM, pour 110 appareils produits.
Le chef de patrouille
repère un U-Boot
Le 10 août 1918 à 7 h 30, deux
hydravions du CAM de La Pallice
(La Rochelle) survolent un convoi
naval à 14 milles (26 km) à l’ouest de
la Cotinière, au large de l’île d’Olé-
ron. Le chef de patrouille repère
un kiosque de U-Boot et passe à
l’attaque alors que le sous-marin
plonge… Il largue ses deux bombes
qui tombent à une cinquantaine de
mètres du point de plongée, laissant
remonter une tâche huileuse et des
bulles. Son équipier, gêné par le
soleil et la brume, ne peut attaquer,
mais le convoi naval est prévenu et
se détourne. Une seconde section de
deux hydravions est envoyée sur place
à 9 h 25 et découvre deux périscopes
dont l’un est bombardé par les deux
appareils. Les bombes tombent à
une quinzaine de mètres de la cible
et laissent un fort remous… Manqué !
Mais à 16 h 15, deux sections de deux
hydravions sont de nouveau sur les
lieux et l’une repère un nouveau pé-
riscope, de nouveau bombardé.
M algré l’optimisme de la
Direction générale de la guerre
sous-marine (DGSM) qui conclut
qu’“il est vraisemblable que le ou
les sous-marins ont reçu des ava-
L’impressionnant
canon de 47 mm ries graves ; peut-être même ont-ils
monté à l’avant été détruits”, rien de tel ne peut être
de l’hydravion affi rmé par l’examen des archives
Tellier 200 ch allemandes. Seuls deux sous-marins
pour attaquer furent mis hors de combat par une
les U-Boote qui action partielle de l’aviation mari-
menaçaient time pendant la Première Guerre
les convois. mondiale. L’attaque à laquelle ont
pris part des hydravions Tellier
n’aura été qu’un coup d’épée dans
l’eau, mais si aucun résultat connu
n’est à créditer à l’actif de ces appa-
reils, que ce soit à la bombe ou au ca-
non, là n’est pas l’essentiel : le convoi
naval a été efficacement protégé des
U-Boote, constamment harcelés
par les hydravions, et incapables
de produire leur attaque. Là est la
vraie victoire de tous les pilotes ano-
nymes de l’aviation maritime de la
Première Guerre mondiale. ■
59
 MONOGRAPHIE

DR/ESPACE AIR PASSION/ASSOCIATED PRESS

 Première partie.
Dewoitine D.513 À l’origine du fameux D.520, il y eut
“un beau loupé”, le D.513, premier chasseur
Le chaînon moderne à train rentrant d’Émile Dewoitine.
Sur la base des travaux antérieurs de Jean Cuny

manquant et Raymond Danel, voici son histoire revisitée

et enrichie à la lumière des notes et carnets
de son pilote Marcel Doret. Par Bernard Bombeau

Les grandes lignes du moderne D.513

révèlent déjà celles du futur D.520.
Mais pour ce malheureux prototype
toulousain, voué aux oubliettes de
l’histoire, le “Capitole sera aussi près
de la roche Tarpéienne que la roche
Tarpéienne du Capitole”.

61
LE DEWOITINE D.513

A
u printemps 1934, sous
l’impulsion du général
Denain, ministre de
l’Air, la Direction des
constructions aériennes
présenta les grandes lignes d’un nou-
veau programme de monoplaces de
chasse (C1) devant remplacer les
Nieuport 62, Dewoitine D.500 et
leurs dérivés à peine entrés en ser-
vice et déjà techniquement dépassés.
Soumis aux constructeurs le 13 juil-
let 1934, amendé en août et en dé-
cembre, le programme C1 fut enfin
figé le 16 novembre 1935 avec, pour
principales exigences, un moteur de
la catégorie des 800 ch à 1 000 ch ;
une vitesse maximale d’au moins
450 km/h (contre 400 auparavant) ;
une autonomie au moins égale à
2 h 30 min (à 320 km/h) ; un temps de
montée à 8 000 m n’excédant pas
15 minutes (6 minutes à 4 000 m –
19 minutes à 10 000 m) et un plafond
théorique de 11 000 m.
L’armement devait comprendre
au choix, un canon (20 mm) et deux
mitrailleuses (7,7 mm) ; deux canons ;
ou quatre mitrailleuses. Encouragés
par d’alléchantes perspectives indus-
trielles, de nombreux projets virent le
jour qui allaient donner naissance
aux prototypes Blériot-Spad 710
(biplan à empennages “papillon”),
aux monoplans à ailes basses Morane-
Émile Dewoitine
eut la révélation
du D.513 en
découvrant le
Heinkel 70 au
Grand Palais
en 1934. Cet
avion postal
performant à
l’aérodynamique
particulièrement
élaborée
s’avérera
décevant comme
appareil de
combat durant
la guerre
d’Espagne.
DR/COLL. B. BOMBEAU
Saulnier MS.405, Nieuport 160, “avion postal” He 70, détenteur de
Loire 250, Bloch MB.150 et à un nou- huit records internationaux.
veau Dewoitine, le D.513. L’appareil captivait par la modernité
de ses lignes et la pureté de ses
Subjugué formes. Un train escamotable, un
moteur bien caréné, un fuselage soi-
par le Heinkel 70 gné et, surtout, deux fines ailes ellip-
C’est au Grand Palais, en arpen- tiques (1) lui conféraient des perfor-
tant les allées du XIVe Salon de mances enviables. Émile Dewoitine,
l’aéronautique, qu’Émile Dewoitine qui exposait sur ce même salon son
(1892-1979) aurait eu, en décembre chasseur D.511 – dernier rejeton de
1934, la “révélation” du futur D.513. la grande famille des D.500 – pres-
Heinkel y présentait son superbe senti pour le programme C1, en fut

Les premiers essais jugés très positifs lui permettent

Les concurrents d’entrer au Cema (Centre d’essais du matériel aérien)
dès février 1936 où il fait une excellente impression.
Doté de l’Hispano HS-12Crs, sa vitesse maximale
approche rapidement les 450 km/h. Suite aux premières
commandes de série début 1937, l’avion subit différents
chantiers qui conduiront l’année suivante au MS.406,
cheval de bataille de l’armée de l’Air en 1939, date à
laquelle il était déjà malheureusement dépassé. Sa
complexité structurale en ralentira fortement la production.
Notre photo représente le MS.405-01 dont l’état
d’avancement mi-1937 préfigure déjà le MS.406.
DR/COLL. B. BOMBEAU

Le Spad 710. Dernier chasseur biplan de l’ingénieur André

Herbemont, le type 710 à train rentrant et empennage
en “V” fut mis en chantier en 1935 hors tout programme
officiel. Seul biplace entré dans la compétition des C1
de 1934 (un mitrailleur arrière), sa formule surannée
semblait totalement anachronique en dépit de quelques
particularités dignes d’attention comme son train
escamotable étudié spécialement pour les ailes minces.
DR/COLL. B. BOMBEAU
Sa carrière fut brève et s’acheva tragiquement en
juin 1937 au cours d’un vol d’essais par la mort de son Le Loire-Nieuport LN.160/161. Entièrement métallique
célèbre pilote Louis Massotte. Notez sur notre document (sauf gouvernes entoilées), d’abord doté d’un pauvre
l’hélice bipale et le radiateur frontal dont est aussi doté HS-12Xcrs de 690 ch, le LN.160-01 vola à l’automne
l’HS-12Ycrs du Spad 710-01. 1935 avant de repartir en usine pour recevoir une voilure à
dièdre donnant naissance au LN.161 à moteur HS-12Ycrs.
Le Morane-Saulnier MS.405. Vainqueur du programme, Équipé de radiateurs dans la partie centrale des ailes
le MS.405-01 effectua son premier vol le 8 août 1935 et d’une verrière coulissante très en avance pour
avec un temps d’avance sur tous ses concurrents. son temps, le LN.161 était sans doute le plus rapide

62
DR/COLL. B. BOMBEAU
subjugué. Avant même que les portes
du Grand Palais ne se referment, il
ordonnait l’abandon du D.511 et lan-
çait simultanément deux nouveaux
projets de chasseurs sous la désigna-
(1) Voilure dont la diminution de la
courbure à ses extrémités minimise les
tourbillons marginaux et favorise un
écoulement aérodynamique homogène.
Apparue au début des années 1930, la
formule, en dépit de ses limitations à
basse vitesse, connut un éclatant succès
Le D.513-01
tion D.512. Ces deux projets tran- à sa sortie première étude reprenait à son
chaient radicalement avec les réali- d’usine en compte une aile proche de celles des
sations précédentes du brillant et décembre 1935. D.500/510, la seconde adoptait une
talentueux ingénieur toulousain. L’avion est voilure elliptique fortement inspirée
Les premières esquisses, sorties des dépourvu de celle du He 70 !
planches à dessins en janvier 1935, de congés de
avaient en commun un habitacle raccordement Du projet
fermé (exigé par le programme), un ailes-fuselage
train rétractable (fortement sou- et équipé d’un
au prototype
haité), des volets d’intrados, un volumineux Des calculs, pour le moins empi-
empennage sans haubanage et un train fixe riques, faisaient entrevoir des per-
tripode
moteur-canon Hispano-Suiza formances remarquables. Une inter-
12Ygrs de 860 ch. Toutefois, si la interchangeable. prétation approximative du bilan

▲
sur le “Spitfi re” britannique.

des chasseurs du programme C1 (478 km/h).

Testé au Cema en 1937, il fit l’objet de rapports favorables.
Mais son prix de revient élevé et deux accidents graves
allaient compromettre ses chances. Trois prototypes furent
néanmoins construits dont le LN.161-03 de notre photo.

DR/COLL. B. BOMBEAU

Le Bloch MB.150. Arrivé tardivement dans la compétition

DR/COLL. B. BOMBEAU
Le Loire 250. Dernier chasseur “Loire” avant que la firme
fusionne avec Nieuport, le Loire 250 effectua son premier
vol en septembre 1935 avec un gros mais capricieux moteur
en double étoile HS-14Ha donné pour 980 ch.
La voilure métallique était inspirée de celle de l’hydravion
de chasse Loire 210 commandé par la Marine. Le pilote,
surélevé, disposait d’une excellente visibilité dans un poste
abondamment vitré. Bien que prometteur, le prototype, dont
avec un moteur en étoile Gnome et Rhône 14K de 850 ch
et un curieux train d’atterrissage dont la garde au sol
s’avérera très insuffisante, le MB.150-01 ne vola qu’en
mai 1937, presque un an après sa sortie d’usine. Sa mise
au point fut longue et laborieuse ponctuée d’aller et retour
entre l’usine et le Cema. L’adaptation d’un GR-14N (890 ch)
et une profonde refonte de la cellule corrigèrent en partie
ses problèmes d’instabilité. Son développement déboucha
en 1939 sur les MB.151 puis MB.152 commandés
par l’armée de l’Air. Sur notre document, le MB.150-01
photographié en 1938 avec le maquettage de ses deux
canons de 20 mm en voilure.
DR/COLL. B. BOMBEAU

on attendait une vitesse de 480 km/h, fut délaissé au profit

du LN.161 après la fusion avec Nieuport et la nationalisation
des deux firmes. Sur notre document, le Loire 250 est
présenté dans sa première version avant le remplacement
de l’hélice bipale en bois par une tripale métallique.

63
LE DEWOITINE D.513

aérodynamique du He 70 laissait
espérer une vitesse maximale (Vx)
Autour d’un fuselage de 7,38 m de
long, pas moins de sept voilures ellip-
“ Le moteur vibre
comprise entre 500 km/h et 537 km/h
à 5 000 m pour seulement 580 ch de
tiques et deux modèles d’empen-
nages furent ébauchés. Deux séries fortement à plusieurs
puissance motrice absorbée ! Bien d’essais eurent lieu sur maquettes fin
imprudemment, sans attendre les
résultats en soufflerie d’une ma-
avril et début mai 1935 dans la souf-
flerie Eiffel et chez Lioré et Olivier.
régimes. L’empennage
quette au 1/10 du premier projet,
Émile Dewoitine, conforté dans son
Les performances, calculées à partir
des polaires, révélèrent un sérieux
est mal calé. ”
intuition, lança fin février la excès d’optimisme. Dans le meilleur
construction de deux exemplaires du des cas, la vitesse maximale ne dé- prévisions. La déception était
D.512 à voilure elliptique. Afin de passait pas 500 km/h à 4 850 m d’alti- grande… Seule consolation, le D.513
les différencier, ils furent redésignés tude. La faute en incombait princi- entrait dans l’épure des 450 km/h
D.513-01 (prototype) et D.513-1 palement à la traînée additionnelle requis par le programme C1.
(tête de série). générée par le volumineux radiateur
Sous la direction d’André Vautier d’eau de l’Hispano. Que celui-ci fut Nouveau moteur,
et de Robert Castello, une équipe du en position ventrale ou frontale,
bureau d’études toulousain de la comme sur le prototype D.503 (autre
nouvelle hélice
SAF (lire encadré ci-dessous) fut ersatz du D.501), les performances La construction du 01 débuta en
chargée d’optimiser le concept. demeuraient bien inférieures aux mars 1935. Voulant uniformiser la
motorisation de ses futurs chasseurs,
le Service technique de l’aéronau-
La Société aéronautique française (SAF) tique (STAé) imposa le remplace-
Crée en 1928, suite à la mise en liquidation l’année précédente de la CAD (Construction ment de l’Hispano-Suiza 12Ygrs
aéronautique Dewoitine), la Société aéronautique française (SAF) est née d’une initialement prévu par un 12Ycrs
entente entre Émile Dewoitine et la Participation mobilière et immobilière (PMI), (n° 495.009) à canon axial de 20 mm
société financière de l’entreprise Brandt avec 81 % du capital. Son siège est à logé entre les rangées de cylindres.
Chatillon-sous-Bagneux (région parisienne) et ses moyens industriels sont ceux D’un poids à vide légèrement supé-
hérités de l’usine toulousaine de la CAD. En 1930, dans le cadre d’une tentative de rieur (10 kg) pour une puissance
réorganisation de l’industrie aéronautique, la PMI prend également le contrôle de sensiblement identique, le nouveau
l’avionneur Lioré et Olivier (LéO) qui entre dans le capital de la SAF à hauteur de 63 %. propulseur n’influait pas sur les per-
Selon les termes de l’entente, la SAF réalise à Toulouse les prototypes et les petites Vu de face, formances calculées.
séries d’avions Dewoitine mais, moyennant un droit de licence dégressif, laisse aux en ligne de Une hélice tripale Ratier Série
établissements Lioré et Olivier les fabrications les plus importantes. LéO se taille ainsi vol, le D.513-01 1.383 à pas réglable au sol lui fut
avec sa grande adaptée. Sorti d’usine aux derniers
la part du lion des commandes étatiques mais assure en contrepartie le financement
voilure de 12 m jours de l’année 1935 à l’issue de
de l’établissement toulousain sous forme d’avances remboursables. Dans cette
d’envergure 46 450 heures de fabrication, le
singulière organisation, Émile Dewoitine, actionnaire minoritaire, possède au sein de
affichant D.513-01 se présentait comme un
la SAF le double statut d’administrateur et de directeur technique en charge du bureau
un dièdre élégant monoplace de chasse métal-
d’études et de ses maigres moyens de production. Dans les faits, le groupe Lioré simple de 2°
et Olivier exerce une véritable tutelle sur l’entreprise toulousaine par le biais de son lique à fuselage de section ovoïde et
à l’extrados. poste de pilotage à conduite inté-
administrateur délégué (M. Arène). Cette alliance qui se voulait complémentaire en À noter
période d’opulence deviendra vite source d’affrontements entre Dewoitine et LéO dans rieure généreusement vitrée. Seul le
l’excellente
la crise que traversera l’industrie aéronautique de 1934 à 1935. Avec des fortunes radiateur d’eau, monté en position
visibilité vers
diverses, pas moins d’une vingtaine de prototypes, civils et militaires, porteront, durant frontale, troublait quelque peu l’es-
l’avant dont
cette période, la signature du talentueux et atypique ingénieur-constructeur toulousain. thétique d’une cellule moderne dé-
dispose
le pilote.
pourvue de tout haubanage.
DR/COLL. B. BOMBEAU

64

J.M.G.
La voilure de forme elliptique,
mono-longeron entièrement métal-
lique à revêtement travaillant en
tôles de duralumin, disposait d’aile-
Plan de la première
configuration du D.513
avec le train fixe
et la béquille de queue.
rons (aux extrémités d’ailes) et de
volets d’intrados dans la partie cen-
trale. Cependant, bien des choses
restaient à finaliser… Les essais en
DR/COLL. B. BOMBEAU
soufflerie n’avaient pas encore per-
mis de définir un raccordement
ailes-fuselage optimal pour amélio-
rer l’efficacité de l’empennage hori-
zontal et contrer un manque prévi-
sible de stabilité longitudinal. À
basses vitesses, l’absence de ces rac-
cords Karman limitait à 35° le débat-
tement des volets d’intrados com-
mandés par un vérin à air comprimé.
La cinématique du train d’atterris-
sage escamotable (type Vaslin)
s’étant d’emblée avérée complexe, il
fallut avoir recours à une solution
transitoire avec un train fixe à châs-
sis tubulaire occasionnant une traî-
née supplémentaire. À bien des
égards, le D.513-01 était loin d’être
un prototype abouti. Mais le temps
pressait. Dewoitine avait déjà trois à
cinq mois de retard sur ses princi-
paux concurrents.
Un premier vol
peu convaincant
C’est dans cette configuration, à
la masse au décollage de 1904 kg
(sans armement), que le D.513-01
Le radiateur sort de son hangar au matin du lundi
frontal et 6 janvier 1936 sur le terrain de
les petits Toulouse-Francazal. Marcel Doret,
radiateurs célèbre virtuose aérien, chef pilote
d’huile de la maison Dewoitine, s’installe
dépassant sous aux commandes. Les pieds écrasés
le capotage sur les pédales de freins, il tire pro-
de l’HS-12Ycrs gressivement sur la manette des gaz,
équipé de rétablit à 1 500 tr/min et sélectionne
l’hélice tripale les magnétos. Hélice au petit pas, il
Ratier 1383 entame alors la procédure habituelle
n° 1 à pas avant un premier vol : contrôle des
réglable au sol indications du compte-tours, vérifi-
avec laquelle
cation des pressions et température.
le prototype
Jusque-là, tout va bien. Doret fait
effectua son
signe d’enlever les cales et accélère
premier vol le
6 janvier 1936.
pour tester les freins. Il explique : ▲
65
LE DEWOITINE D.513
“Suivant le programme habituel, je
parcours toute la longueur du terrain
à plusieurs reprises à des vitesses de
plus en plus élevées, sans quitter le
sol, et puis, fi nalement [j’effectue]
deux ou trois sauts de puce pour véri-
fier le comportement des gouvernes
et le centrage de la machine”. (2)
Le compte rendu
cinglant de Doret
De retour au hangar, les méca-
niciens procèdent aux ultimes ajus-
tements. L’essai au sol a duré 30 mi-
nutes. Doret s’est fait une première
opinion sur ce nouveau prototype.
Le premier vol sera un vol de prise
en main. Avant de s’aligner face au
vent, il effectue un dernier point
fixe. Volets abaissés de 10°, compen-
sateur et hélice calés au neutre, le
pilote lâche les freins, tire progres-
sivement sur la manette des gaz,
contre le couple de renversement et
pousse sur le manche. Après avoir
longuement roulé, le D.513 se met
en ligne de vol et décolle dans la
puissance de ses 800 ch. Doret
monte sagement en ligne droite et
réduit graduellement le moteur. Sur
une planchette attachée sur sa cuisse
droite, un œil sur le badin l’autre sur
le compte-tours, il prend ses pre-
mières notes : “Le moteur vibre for-
tement à plusieurs régimes, particu-
lièrement à la reprise et en réduisant.
L’empennage est mal calé, plus
l’appareil prend de la vitesse, plus il
tire sous la main.” Doret juge préfé-
rable de ne pas insister. Il remet
l’Hispano à son régime de croisière
en effectuant un prudent virage qui
(2) Extrait de Trait d’union
avec le ciel de Marcel Doret,
Éditions France Empire, 1954.
66
le ramène vers le terrain. Ce premier
vol n’a duré que 13 minutes ! Son
compte rendu est pour le moins cin-
glant : “Au roulage, en ligne droite,
le gouvernail de direction est nette-
ment insuffi sant, en cas de panne de
freins, il serait impossible de se dé-
fendre contre un cheval de bois en
fin d’atterrissage. Les amortisseurs
du train principal ne fonctionnent
pas bien et celui de la béquille est
bloqué. Au décollage et à l’atterris-
sage, l’insuffisance du volet de direc-
tion [gouvernail, NdA] se confirme.
Il est nécessaire d’augmenter la
course au cabré de l’empennage
[profondeur, NdA]. Le capotage
mobile de la conduite intérieure [ver-
rière, NdA] vibre fortement et le
système d’ouverture ne fonctionne
pas normalement. Les amortisseurs
de train ne fonctionnent pas bien et
celui de la béquille est bloqué”.
L’inventaire était peu rassurant.
L’équipe de piste para au plus pressé :
contrôle des gouvernes, réglage des
amortisseurs, vérifications moteur.
Moteur et hélice
en révision
Essais moteur Doret effectua entre-temps les
à la fin de premiers essais du nouveau trimo-
l’hiver 1936 teur commercial D.620. Il reprit les
sur le D.513-01 commandes du D.513 le 11 janvier
maintenant et réalise dix nouveaux vols jusqu’au
pourvu de 23 janvier pour un total de
ses raccords 4 h 15 min. Les améliorations étaient
Karman. minimes. Il fut décidé de renvoyer
Les radiateurs moteur et hélice pour révision chez
refroidissent Hispano et Ratier. La cellule repar-
insuffisamment tit en atelier pour y recevoir les rac-
l’HS-12Ycrs
cordements Karman enfin terminés,
et Doret se
un nouveau train fi xe habillé d’un
plaint d’une
volumineux carénage aérodyna-
“forte odeur
d’essence” dans
mique et une petite roulette de
l’habitacle. queue interchangeable avec la bé-
quille. Ces opérations immobili-
sèrent l’appareil sept longues se-
maines durant lesquelles son
principal concurrent, le MS.405-01,
entama au Cema (Centre d’essais du
matériel aérien) ses premières
épreuves officielles.
Pendant ces travaux, Doret fut
accaparé par la mise au point du
chasseur D.510.R (R pour Russie)
et par celle – avec Jean Doumerc –
du D.620. Ce n’est que le 11 mars
qu’il retrouva le D.513 modifié pour
un vol de 30 minutes à la masse au
décollage de 2 250 kg. Il en consi-
gna les paramètres : “Température
au sol 13 °C. Hélice calage 0. Les
vibrations sont moins fortes depuis
la révision chez Hispano mais sub-
sistent encore à différents régimes ;
en montée plein gaz à 16 0 -
180 km/h, en palier, à la reprise de
1 800 à 1 900 tr/min et en réduisant
de 2000 à 1 700 tr/min (…) En mon-
tée, le radiateur est insuffi sant ; à
1 800 m la température de l’eau at-
teint 98 °C et celle de l’huile 70 à
100 °C”. En palier à 4 000 m et
2 260 tr/min, la vitesse indiquée ne
dépasse pas 330 km/h. “L’avion
pousse fortement dans le pied
gauche et penche à droite. Avec le
réglage d’empennage tout au cabré,
il a tendance à piquer…”
Doret se plaint également d’un
manche à balai mal positionné, d’un
robinet d’essence qui fonctionne
mal, de fuites dans les vide-vite et…
d’une inquiétante odeur de carbu-
rant dans le poste de pilotage ! Pour
autant, dès le lendemain il reprend
les commandes. Le temps n’est pas
très beau et “le vent qui souffle en
rafales chahute un peu l’appareil”.
Doret effectue des étalonnages de
température de 1 500 à 2 120 m d’al-
titude et à différentes vitesses, de 230
DR/COLL. ESPACE AIR PASSION

à 340 km/h, hélice calée à -2°. À
2 100 m, l’aiguille indique 90 °C pour
l’eau et autant pour l’huile. Il observe
la persistance d’une “tendance à pi-
quer et à pencher à droite”. Il dé-
taille : “Une vis de fixation du capot
moteur cassé, une ferrure du radia-
teur “criquée” et encore des fuites
d’essence”. Le vol a duré 30 minutes.
Les deux suivants (57 et 60 mi-
nutes) sont effectués le 16 mars. Les
problèmes d’instabilité et de chauffe
persistent : en montée à 180 km/h et
1 900 tr/min, l’eau atteint 95 °C à seu-
lement 1 000 m. En palier à 5 000 m
et 310 km/h, elle est encore à 92 °C
(huile à 110 °C). Au cours du second
essai, le D.513 atteint 5 200 m et un
maximal de 300 km/h, moteur à
2 380 tr/min (pression d’admission
880 mm). Doret note : l’avion “vibre,
plein gaz ou réduits, et pousse tou-
jours fortement dans le pied
gauche (…) La montée est interrom-
Cette vue arrière, volets d’intrados abaissés à 45°,
met en valeur la superbe voilure elliptique.
La version intermédiaire du D.513 avec radiateur
frontal, dérive arrondie, roulette de queue
et carénage de train d’atterrissage.
425,1 km/h :
l’improbable performance
Cette journée du 16 mars 1936 intrigue… Dans leur
ouvrage de référence Les avions Dewoitine (Docavia n° 17),
Raymond Danel et Jean Cuny fixent à cette date “un vol
de détermination” ayant permis au D.513-01 d’atteindre
425,1 km/h en palier à 4 600 m et 421,8 km/h à 5 000 m.
Cependant, ni le carnet de Doret ni ses comptes rendus ne
font mention de vitesses aussi élevées qu’aucun instrument
de mesures embarqué n’aurait, au demeurant, permis
d’enregistrer avec autant de précision. D’où viennent alors
ces chiffres ? L’hypothèse la plus vraisemblable serait
une “confusion” entre les résultats des essais en vol et les
déductions théoriques des bureaux d’études. La plupart
des performances constructeur s’avéraient à l’époque
nettement surévaluées. D’où une certaine inadéquation
avec les résultats, par nature plus discrets, des centres
d’essais. Le travail des chercheurs s’enrichit au fil du temps
de la diversité des sources. Celles en notre possession
nous incitent à la pondération.
MBEAU
BO
ÉLOÏSE
pue à 5 200 m, les températures deve-
nant trop élevées”. Les essais furent
à nouveau interrompus. Avec à peine
7 heures de vols cumulés en deux
mois, le D.513 repartit en atelier (lire
encadré ci-contre).
Nouveau radiateur
et nouveau look !
É m i l e D ewo it i n e ava it
conscience de l’ampleur des pro-
blèmes. Mais il en attribuait princi-
palement la cause à la forte traînée
engendrée par le volumineux radia-
teur frontal. Aussi, prenant en
compte les résultats des différentes
maquettes passées en soufflerie, il
décida de modifier profondément le
dessin du fuselage. Dans un premier
temps, le radiateur frontal fut rem-
placé par un radiateur ventral dont
l’imposant capotage, englobant le
moteur, s’étendait du nez de l’appa-
▲
DR/COLL. B. BOMBEAU
67
LE DEWOITINE D.513

reil jusqu’aux bords de fuite des ailes.

Ce carénage formant un véritable
tunnel alimentait en air à la fois le
radiateur d’eau (puis d’éthy-glycol)
et deux nouveaux radiateurs d’huile
couplés sous le fuselage.
Dans cette configuration, le
D.513-01 retrouva la piste le 15 avril
1936 avec une nouvelle hélice tripale
Ratier Série 1413. Faute de train
escamotable, dont la rétraction
s’avérait toujours aussi laborieuse,
le train fi xe fut conservé sans son
volumineux carénage. Les autres
modifications interviendraient ulté-
rieurement car le temps pressait :
hormis le saugrenu biplan Spad 710,
qui ne prit l’air qu’en juillet, tous les
prétendants au programme C1
avaient déjà volé ! Il fallait rapide-
ment obtenir des résultats.
Les 15 et 18 avril, Doret effectua
deux vols de 33 et 48 minutes à la
masse au décollage de 2 200 kg. En
palier à 2000 m, le badin indique
350 km/h. Il tire sur la manette des
gaz et sur le manche pour grimper à
4 500 m où la vitesse chute à
320 km/h. Il constate : “Les paliers
sont très difficiles à faire, la vapori-
sation formant glace sur le pare-
brise (…). Le refroidissement du
radiateur est nettement insuffisant.”
Doret n’insiste pas. D’autres essais
l’attendent sur le D.500 (n° 61) ainsi
qu’un meeting le dimanche 19 avril
“ Les badins ne
fonctionnent pas ;
le moteur tourne à un
régime trop bas… ”
Du 20 et le 25 avril, Doret effec-
tue encore “huit mises au point” sur
le 01 pour mesurer les pressions aux
entrées d’air ; la courbe de stabilité
(plein gaz et réduit) et le calage des
empennages. Il note : “Essais très
difficiles, le peson mesurant les ef-
forts au manche n’étant pas assez
sensible. L’appareil reste instable et
chauffe en palier et en montée.
Fortes vibrations à la reprise après Avril 1936.
un plané moteur au ralenti.” Au Le D.513-01 est
mieux de sa forme, à 1 000 m et de retour en
2 200 tr/min au moteur, le badin piste. L’avant
n’indique encore que 360 km/h ! On du fuselage
démonte et on remonte les radia- a été modifié
teurs, on ouvre, on referme le caré- afin d’éliminer
nage… Les vols s’enchaînent : avec le radiateur
pleins complets, sans armement ni frontal
radio, béquille de queue verrouillée et d’introduire
en position basse ; la vitesse pla- un long et
fonne toujours sous les 380 km/h ! disgracieux
carénage
Des données ventral qui
englobe
contradictoires le moteur et DR/COLL. ESPACE AIR PASSION

à Romorantin, dans le Loir-et-Cher, Entre le 6 et le 15 mai 1936, l’ensemble des sur les bords d’attaque (intrados/
sur son fameux D.272 de voltige, quinze nouveaux vols sont principa- systèmes de extrados). Autant d’essais émaillés
immatriculé F-AJTE. lement consacrés aux mesures de refroidissement. de problèmes techniques : fuites sur
Il conserve
Entre-temps, la SAF avait com- pressions d’entrée et de sortie du le radiateur d’eau ; ruptures de robi-
encore son
muniqué aux autorités compétentes “tunnel” (sous le carénage-moteur) ; netteries, etc. À la date du 15 mai, la
train caréné
un nouveau relevé de performances de pressions internes (entrées com- SAF fait état d’une vitesse maximale
et sa dérive
dont il ressort que la vitesse maxi- presseur / radiateurs) et de mesures d’origine.
de 435 km/h à 4 740 m au régime de
male atteinte durant les essais était
de 430 km/h (2 400 tr/min - 880 mm
de pression d’admission) à l’altitude
de rétablissement de 4 100 m. Au-
delà, la vitesse maximale chutait à
417 km/h à 4 500 m, altitude présen-
tée précédemment comme étant
l’altitude de rétablissement. Ces
chiffres, tout droit sortis du bureau
d’études, étaient encore inférieurs
aux minima imposés par le pro-
gramme C1 (450 km/h à 4 500 m).
Toutefois, le STAé les jugea en-
courageants ! Au point, le 11 avril,
d’ajouter officiellement le D.513 à la
liste des appareils “pouvant faire
l’objet d’un contrat au titre du pro-
gramme C1”. Mais aucun engage-
ment ne fut signé. Les services tech-
n iques est i mèrent que les
performances du D.513 étaient sus-
ceptibles d’améliorations. Mais ils se
montrèrent plus circonspects concer-
nant ses qualités de vol qu’ils exi-
geaient “au moins équivalentes à
celles du Dewoitine D.510”.
DR/COLL. ESPACE AIR PASSION

68
 Mars 1936. Marcel Doret prend
la pose devant le D.513-01 désormais
équipé d’un train fixe largement
caréné. Accroché à sa cuisine droite,
la planchette sur laquelle il note
les paramètres et griffonne
ses impressions.

2 390 tr/min avec 860 mm de mercure
à l’admission. Elle annonce égale-
ment une série de vitesses ascension-
nelles mesurées entre 1 000 m
(1 min 19 s) et 5 000 m (7 min 21 s). Or,
ce même jour, le carnet de vol de
Doret ne fait état que de trois vols
qualifiés de “mise au point” destinés
à mesurer la courbe de stabilité laté-
rale, les températures en montée et
en palier. Ainsi, en palier, à 4 500 m
avec 2 420 tr/min au moteur (850 mm
à l’admission), la vitesse indiquée
n’est encore que de 325 km/h avec
une pointe à 345 km/h à 2000 m,
2 280 tr/min au moteur et 880 mm à
l’admission (eau 93 °C, huile 103 °C).
Dans leur totalité, ces trois vols
n’ont pas excédé 2 h 21 min. L’avion
fait des allers et retours de la piste aux
ateliers. Ces enseignements
conduisent, fin mai et début juin, à de
nouvelles modifications. L’orifice de
sortie du carénage est raccourci et
équipé d’un déflecteur. L’alimentation
des carburateurs est désormais rac-
cordée aux manches d’entrées fron-
tales (principale) et latérales (secon-
daires) des radiateurs.
Entre le 16 mai et le 10 juin,
Doret met à profit ce “temps mort”
pour multiplier les meetings (Saint-
Germain, Orly, Toulouse, Bordeaux)
avec le D.272 et de sa doublure le
D.530 (F-ANAX). Ce n’est que le
11 juin qu’il retrouve le prototype du
D.513 modifié. Deux vols sont effec-
tués le jour même et deux autres le
lendemain pour un total de 3 heures.
Lors de ces nouveaux contrôles
Mis en minorité, Dewoitine
claque la porte
La situation de la SAF était devenue de plus en plus
alarmante. Le manque de commandes, les retards de
paiements et le nouveau système de primes accordées
aux prototypes sous condition de résultats plongeaient
l’alliance LéO/SAF dans de graves problèmes de trésorerie.
Afin de mieux “encadrer” leur turbulent et coûteux
partenaire, les dirigeants de Lioré et Olivier avaient
fortement resserré leur emprise sur une SAF largement
déficitaire. Les difficultés de mise au point du D.513
fragilisaient la position d’Émile Dewoitine. Mis en minorité,
démis de ses fonctions de vice-président et amputé
d’une partie de ses prérogatives, il n’eut d’autre choix que
de démissionner le 10 juillet 1936, entamant à l’encontre
du groupement une longue procédure judiciaire pour rupture
de contrat et non versement de redevances. Cinq jours
plus tard, il créait à Toulouse son propre bureau d’études.
Dans son édition du 24 septembre 1936, l’hebdomadaire
Les Ailes prophétisait : “M. Dewoitine a repris sa liberté.
Mais il n’est pas perdu pour l’aviation ; car, maintenant
qu’il n’a plus à s’occuper de questions financières, il pourra
davantage se consacrer à son métier d’ingénieur”.
– béquille de queue sortie puis ren-
trée – l’appareil frise l’accident : “Au
premier essai, impossible de faire
redescendre la béquille, l’atterris-
sage s’effectue sur la piste (en herbe)
sans dommage pour l’appareil”.
Béquille rentrée ou sortie, le D.513
ne dépasse pas 345 km/h à 2000 m,
moteur poussé à 2 320 tr/min ! Au
matin du 13 juin, le D.513 est de nou-
veau en atelier…
Un nouvel acteur :
le Front populaire
Les différents qui, depuis plu-
sieurs mois, opposaient Émile
Dewoitine aux représentants de
Lioré et Olivier atteignirent leur
paroxysme au début de l’été. Mis en
minorité dans son entreprise, l’ingé-
nieur toulousain démissionna de ses
fonctions en juillet 1936 et établit à
ses frais son propre bureau d’études
(lire encadré ci-contre). Ce même
mois, le Front populaire arrivait aux
affaires, installant Édouard
Daladier au portefeuille de la
Défense et Pierre Cot à celui de
l’Air. Ce dernier entretenait des re-
lations cordiales avec Émile
Dewoitine dont il appréciait les
compétences et l’esprit d’initiative.
▲

69
 LE DEWOITINE D.513
DR
La loi du 11 août 1936, inscrite dans
le programme du front des Gauches,
nationalisait un vaste secteur de
l’aéronautique mais laissait libre les
bureaux d’études. D’autres horizons
s’ouvraient à Émile Dewoitine qui
espérait en fi nir avec ce D.513 au-
quel il ne croyait plus : “Mon plus
beau loupé”, dirait-il plus tard. À
peine installé au ministère de l’Air,
Pierre Cot, conscient des retards de
notre aviation militaire, donnait son
aval à un nouveau programme (A23)
de chasseurs C1 devant dépasser les
500 km/h et monter à 8 000 m en
moins de 15 minutes. Des perfor-
mances en accord avec le nouveau
projet que mûrissait Dewoitine et
qui allait donner naissance, deux
ans plus tard, au D.520. Pour autant,
l’annonce officielle d’un C1 “revi-
sité” ne remettait pas en cause celui
DR
70
de 1934 pour lequel deux appareils du raccordement. Faisant corps avec
restaient en compétition ; le Morane- le fuselage, la dérive était jointe à sa
Le D.513-01 fin Saulnier MS.405, déjà grand favori base par de larges congés suppri-
octobre 1936 après sa présentation réussie au mant tout angle vif. L’ensemble hori-
à l’issue de sa Cema, et le Dewoitine 513 dont les zontal était légèrement surélevé et
transformation. services techniques attendaient des repositionné plus en avant. Ces im-
Notez sous résultats probants après ses récentes portantes modifications, associées
les ailes modifications. au nouveau dessin de la partie mo-
l’installation teur, conféraient au D.513-01 une
des petites Le D.513-01 allure plus ramassée et une esthé-
gondoles tique “moderne”. Début novembre,
destinées “revu et corrigé” après cinq mois de chantier, le pro-
à recevoir Les différents essais en souffle- totype retrouvait la piste de
les deux ries avaient permis à l’automne 1936 Francazal, porteur d’une immatri-
mitrailleuses de “figer” le nouveau dessin de toute c u l at io n c iv i l e p rov i s o i re
MAC 34 la partie arrière du D.513. La lon- (F-AKHH). Il était alors équipé de
qui, comme gueur du fuselage était ramenée de l’hélice tripale (Ratier Série 1383)
le canon 7,86 m à 7,45 m avec un nouvel em- montée à l’origine et le refroidisse-
de 20 mm
pennage vertical trapézoïdal (très ment du moteur était amélioré par
dans l’axe
semblable à celui du futur D.520) et l’usage d’un composé éthane-diol.
moteur, ne
un empennage horizontal elliptique Mais surtout, il disposait enfin d’un
seront jamais
montées.
au bord de fuite échancré à hauteur train d’atterrissage escamotable
 Troisième
pas normalement. La roulette de
chantier
queue frétille, impossible de tenir
de modifications.
Le prototype
une ligne droite.” Face au vent, l’ap-
affiche un look pareil se met en ligne de vol mais,
revisité “au moment où la roulette retouche
avec l’arrière le sol, elle fait un shimmy [vibra-
du fuselage tions, NDLR?] qui se communique
redessiné, à l’ensemble de la cellule”. L’essai est
un train interrompu, il n’a duré que 25 mi-
d’atterrissage nutes. Agacé, le pilote commente :
Messier “Je confirme ce que j’avais signalé
monojambe avant les essais ; une roulette de
et escamotable. queue n’est pas nécessaire sur un
Cette avion de chasse.”
configuration Le 12 novembre, il est procédé à
préfigurait un nouveau test après montage d’un
la future version sandow de rappel sur la roulette ré-
de série. calcitrante. “Aucune amélioration”,
constate Doret, “le shimmy s’est ac-
(Messier) doté de trappes articulées centué au point que la fourche a été
à l’emplanture aile/fuselage afin faussée. Un jeu anormal est apparu
d’obturer totalement le logement des Autre aspect dans le système de verrouillage du
roues. Ces trappes articulées consti- du D.513-01 train. Les freins ne sont pas encore
tuaient un raffi nement aérodyna- avant son au point. Les ressorts pour l’ouver-
mique très avancé pour l’époque, retour en vol ture de la cabine sont insuffisants.”
mais leur fonctionnement et leur en novembre Après une dernière tentative, le
synchronisation allaient poser 1936. L’avion 13 novembre, “sans progrès notable”,
d’énormes problèmes. est maintenant le D.513-01 retrouve l’atelier…
Enfi n, au grand dam de Doret équipé de
– habitué à “poser” à l’ancienne – la ses antennes Cette fois,
béquille de queue escamotable avait radio dorsale
été remplacée par une roulette non (émission) c’en était trop !
rétractable. Le D.513-01 affichait et ventrale Doret a enfin gain de cause. Dix
maintenant un excédent de poids de repliable jours plus tard, le dimanche 22 no-
plus de 160 kg pour une masse au (réception), vembre, la roulette de queue a été
décollage (sans armement) de ainsi que d’une remplacée par une béquille munie
2 446 kg. Après avoir procédé au roulette de d’un sabot “type D.500”. Satisfait,
queue peu
réglage des amortisseurs, l’appareil il constate : “La conduite au sol est
appréciée par
effectue ses premiers essais au sol le beaucoup plus facile.” Le premier
Doret pour des
10 novembre 1936. D’emblée, Doret décollage est cependant inter-
essais sur piste
observe : “Les freins ne fonctionnent en herbe !
rompu, l’avion ne prenant pas assez
DR/COLL. B. BOMBEAU
rapidement de la vitesse. Le second
essai, n’est guère plus heureux : un
pneu éclate au roulage et l’affaire se
termine par “un rapide cheval de
bois” ! Avec une nouvelle hélice
(PF1650) calée au neutre, Doret
reprend les commandes pour “trois
vols de prise en main” au matin du
25 novembre. Mais, “les badins ne
fonctionnent pas ; le moteur tourne
à un régime trop bas, ne tire pas suf-
fi samment au décollage et a de très
mauvaises reprises particulièrement
au groupe gauche”. On remet ça
l’après-midi avec une autre hélice
(PF1750) réglée à - 2°. Le D.513-01
effectue trois vols dont un palier de
5 minutes à 500 m et 2 000 tr/min.
Vitesse atteinte : 300 km/h. Doret
rapporte : “Le compresseur d’air est
insuffisant.” Au septième décol-
lage, “au moment où l’appareil com-
mençait à lever la queue, j’ai ressenti
des vibrations du train qui se sont
communiquées à la voilure. Après
vérifi cations, nous avons constaté
que la jambe gauche était complète-
ment déverrouillée et ne tenait plus
que par quelques dents de loup du
système de relevage”.
Cette fois, c’en était trop ; l’avion
et ses problématiques atterrisseurs
repartirent en usine. On était loin des
performances présentées en début
d’année pour un hypothétique D.513
de série ! Doret prit quelques jours de
congés qu’il mit à profit pour étudier
un futur raid à destination du Japon
sur son Caudron C-635 “Simoun”
(F-ANXM) récemment acquis. ■
À suivre
71
MONOGRAPHIE
Le Dornier 217
De toutes
les missions
sur tous les fronts
Troisième partie et fin.
En 1944, les Do 17 poursuivent
les bombardements des villes anglaises
et des navires en Méditerranée, puis
dans l’Atlantique après le Débarquement.
Mais ils étaient sur le déclin et les pertes
se multipliaient.
Par Chriss Goss. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.

L
e 21 janvier 1944, l’opération
Steinbock – la campagne de
bombardement contre Lon-
dres – fut lancée. Avant cette
date, les seules pertes de
Do 217 dans le nord-ouest de l’Eu-
rope avaient eu lieu le 4 janvier à la
suite d’une nouvelle visite surprise
des “Typhoon” des Squadrons
198 et 609 sur Gilze-Rijen.
-Rijen.
Le Sqn 198 revendiqua qua
la destruction d’un un
Do 217 tandis que le
609 en revendiqua
quatre. Le KG 2
signala la perte de
quatre avions et
plusieurs détruits
ou endommagés
par les mitraillages.
Quatre membres es
équipages furent tués,ués,
affelka-
parmi lesquels le staffelka- DR
pitän du 7./KG 2, et cinq autres
blessés.
Déclin
et disparition
Pour la première nuit de l’opéra-
tion Steinbock, la Luftwaffe dispo-
sait de 35 Do 217, 20 Me 410, 20
Fw 190, 30 He 177 et 170 Ju 88/188.
À l’issue des deux vagues qui furent
lancées, 16 Ju 88, deux Ju 188, huit
He 177, un Fw 190, un Me 410 et
quatre Do 217 furent perdus, soit du
fait des défenses britanniques, soit
suite à des pannes à l’aller ou au re-
tour. La seule revendication pour un
Do 217 fut déposée par le Sqn 488
au cours de la première vague : un
avion du 1./KG 2 qui était tombée
dans la Manche.
À la suite de ces grosses pertes et
en raison du mauvais temps, une
attaque supplémen-
seule atta
taire ffut lancée dans la
nuit du 29 janvier : 12
au
autres Ju 88, deux
Ju 188 et un He 177
Insigne
eet un Do 217 ne
de la Kampf-
rrentrèrent pas.
geschwader 100,
PPou r c e qu i
unité dotée de
cconcerne les équi- Do 217. En parallèle de son rôle
p
pages des Do 217, de bombardier,
les deux premières le Do 217N-1 (ici avec
nuits de Steinbock
nuit ses antennes radar
coûtèr
coûtèrent 22 tuées et et ses canons installés
deux captu
capturées au KG 2. À dans le nez) servait
cela il faut ajouter le retrait d’environ de chasseur de nuit et
100 bombardiers vers l’Italie après le traquait les appareils
débarquement allié à Anzio le britanniques.
22 janvier. Les forces disponibles
n’étaient plus adéquates. Néan-
moins, des attaques à petite échelle
eurent lieu sur cinq nuits au cours
des deux premières semaines de
février, suivies d’attaques plus réus-
sies, en utilisant des bombes de plus
gros calibre, les nuits des 18, 20, 22,
23 et 24 février, mais toujours avec
de lourdes pertes. L’opération
Steinbock cessa alors, et la Luft-
▲

DR/VIA TAGHON

72
73
 LE DORNIER 217

waffe se prépara à l’invasion alliée

durant les trois mois qui suivirent,
avec une force de bombardiers très
amenuisée, ne comptant plus que
peu de Do 217.

Le destroyer Janus coulé

par un Hs 293
Après le débarquement à Anzio
et à Nettuno, la seule unité de
Do 217 encore disponible était le
Stab II. Gruppe du KG 100 à Tou-
louse, dont les premiers succès inter-
vinrent le 23 janvier lorsque le des-
troyer HMS Janus fut coulé par un
Hs 293 et le HMS Jervis endom-
magé. Bien que 80 marins du Janus
aient été sauvés, au moins 161 furent
tués. La seule perte du II./KG 100
fut un avion qui s’écrasa au décol-
lage de Toulouse.
Au cours du mois suivant, le
II./ KG 100 revendiqua avoir coulé
neuf autres navires, dont le croiseur
léger HMS Spartan le 29 janvier, et Des bombardements
“désastreux
truits, dont le destroyer USS
Lansdale, et deux endommagés par
avoir endommagé sept autres, leur les III./KG 26, I et III./KG 77 et
dernier succès étant d’avoir coulé le
destroyer HMS Inglefield le 25 fé-
sur Hull II./ KG 100, la réalité était qu’un
navire de transport de troupes, deux
vrier. Le II./KG 100 perdit sept
Do 217E-5S et dénombra 22 morts
et Bristol sanctionnés cargos et un destroyer avaient été
coulés et deux autres navires endom-
parmi les membres d’équipages ex-
périmentés. La perte la plus grave par de lourdes pertes ” magés. Côté Allemands, les pertes
se chiffrèrent à deux Do 217E-5 du
fut enregistrée le 16 février 1944 : 6./ KG 100. L’un s’était écrasé à
l’avion du kommandeur, rentrant à du II./KG 100 qui devait passer sur Istres, blessant les quatre membres
Toulouse depuis Bergame, subit une He 177. Le 8 mars, lors de l’attaque d’équipage, tandis que l’avion du
défaillance moteur et s’écrasa ; il n’y d’un convoi maritime, un avion du staffelkapitän ne rentra pas. Les
eut aucun rescapé. 6./KG 100 fut perdu. Puis le 29 mars, seules revendications de victoire sur
Les seuls Do 217E-5 encore opé- une attaque coûta trois appareils, des Do 217 furent déposées par les
rationnels étaient ceux des 5./ KG 100 respectivement des Stab II, 5. et “Beaufighter” du Sqn 153.
et 6./KG 100 ; ce dernier resta dans 6. Staffel. Les attaques contre des Au nord, le mois mars vit quatre
le Sud de la France jusqu’à la fin avril convois culminèrent le 20 avril. Si attaques majeures contre Londres
1944, après quoi il rejoignit le reste cinq navires furent revendiqués dé- ainsi que Hull dans la nuit du 19, puis
DR/VIA TAGHON

Do 217N-1 de chasse de nuit

appartenant à la III./NJG 1 début 1944.

74

Do 217N-2 de chasse de nuit de la 4./NJG 3,
intégralement peint en gris bleu clair RLM76,
photographié à Hagenau à la fin 1943.
une attaque désastreuse contre Bristol
du 27 au 28. Les attaques sur Hull et
Bristol relevaient de l’extravagance.
Les bombes tombèrent tout autour de
Hull et des comtés environnants mais
un Ju 188, un He 177, deux Do 217M-1
– des 2. et 7./KG 2 revendiqués par les
chasseurs de nuits des Squadrons 25
et 264 – et cinq Ju 88 furent perdus.
Aucune bombe ne tomba sur Bristol
mais trois Ju 188, deux Do 217 du
III./ KG 2 et neuf Ju 88 furent perdus.
Durant les deux premières se-
maines d’avril, seules quelques sor-
ties furent réalisées, et à chaque fois
sanctionnées par des pertes. La pre-
mière grande attaque eut lieu dans la
nuit du 18 avril et, à nouveau, un
Do 217M-1 (du 7./KG 2, probable-
DR/VIA TAGHON
ment endommagé par des avions du
Sqn 25 ; il s’écrasa à Schiphol à son
retour), huit Ju 88, quatre Ju 188, trois
Me 410 et un He 177 furent perdus.
Hull fut la cible suivante, durant la
nuit du 20 avril : quatre autres Ju 188,
cinq Ju 88, deux Do 217M-1 (du
9./ KG 2) et un He 177 furent abattus.
De vaines tentatives
contre les ports
Il était évident qu’en plus de
Londres, les ports étaient désormais
ciblés dans une vaine tentative de
contrarier le regroupement de la
Un Do 217N-1
flotte d’invasion alliée. Portsmouth
peu avant
fit l’objet de quatre attaques ineffi-
son départ
caces à partir du 25 avril, puis ce fut
en mission.
VINCENT DHORNE
au tour de Plymouth dans la nuit du
29 avril. Cette dernière attaque fut
inhabituelle, des Do 217KS du
III./ KG 100 ayant tenté d’attaquer le
cuirassé HMS Howe en utilisant des
Fritz X. Le III./KG 100 n’avait réa-
lisé aucune mission opérationnelle
depuis le début d’octobre 1943.
Après quelques semaines d’inacti-
vité, le Gruppe avait déménagé pour
Eggebek pour s’y entraîner puis était
parti pour Toulouse-Francazal à la
mi-février 1944 afin d’effectuer en-
core plus d’entraînements. L’attaque
de Plymouth fut sa première mission
opérationnelle en sept mois.
Le matin du 29 avril, 15 avions
des 8. et 9./KG 100, chacun portant
une seule Fritz X, décollèrent de
▲
75
LE DORNIER 217

DR/COLL. C. GOSS
Toulouse-Francazal pour Orléans.
Cet après-midi-là, les équipages
furent informés de leur cible et de
leur tactique. La difficulté était que
les équipages n’étaient pas habitués
à tirer la Fritz X de nuit, et pour
beaucoup, y compris le komman-
deur, ce serait leur première attaque
avec cette bombe planante. L’objectif
devait être éclairé par le I./KG 66,
mais les avions de ce dernier eurent
du retard… ou les Do 217 arrivèrent
plus tôt que prévu ; lorsque le pre-
mier appareil se présenta sur
Plymouth, aucune fusée éclairante
ne se matérialisa et la ville resta en-
veloppée de brume et de fumée. De
faibles dommages furent infligés et
Le Do 217K-03
servit avec deux Ju 88 et deux Fw 190 furent
sur le dos perdus, ainsi que deux Do 217 : un
le planeur Do 217K-3 du 9./KG 100 s’écrasa
DFS 228 de près de Totnes, dans le Devon, et le
reconnaissance Do 217K-2 du kommandeur s’écrasa
à haute au sud de Plymouth – le Sqn 406 fut
altitude. crédité des deux.
Bientôt le débarquement
en Normandie
Loin de la Méditerranée et du
nord-ouest de l’Europe, les missions
de Do 217 étaient très rares. Le
Do 217J avait alors été presque com-
plètement remplacé par le Do 217N,
le J étant davantage utilisé par l’unité
de formation NJG 101. Même alors,
le nombre de Do 217 de chasse de
nuit était bien en dessous du nombre
de Bf 110 et Ju 88S utilisés pour cette
même mission. Cependant, les
NJG 4, NJG 100 et 4./ NJG 200 uti-
lisaient toujours les Do 217N ; le
NJG 4 les arrêta en juin 1944, le
NJG 100 en octobre 1944 et le
4./ NJG 200 en mai 1944. Le Nacht-
aufklärungsstaffel utilisait aussi tou-
jours ses quelques Do 217, mais plus
pour longtemps, d’autant plus que le
3. Nachtaufklärungsstaffel fut retiré
du théâtre des opérations en mai
1944 en attendant d’être rééquipé
avec l’Arado 234.
Le débarquement en Normandie
n’était plus qu’une question de temps,

Le Do 217PV1 fut conçu comme bombardier

à haute altitude avec un poste de pilote
pressurisé. Il était propulsé par deux
DB 603N. Il vola le 6 juin 1942 mais son
développement fut abandonné au profit
d’avions plus modernes.

DR/COLL C. GOSS

76
 Le Do 217
lors d’essais
avec des torpilles
sous les ailes.
DR/COLL. C. GOSS

et la Luftwaffe ne faisait plus guère
impression. Bristol fut ciblée les 14 et
15 mai, avec pour résultat cinq Ju 88,
cinq Do 217 du 7./KG 2 et sept Ju 188
perdus en deux nuits. S’agissant des
Do 217, ils furent tous abattus par des
chasseurs de nuit.
Le déclin du Do 217 en tant que
bombardier conventionnel com-
mença le 6 juin 1944. En raison de
la supériorité aérienne alliée, le
KG 2 opérait depuis janvier 1944 à
partir d’aérodromes bien à l’inté-
rieur de l’Allemagne ; pour atteindre
la Normandie, les équipages de-
vaient soit rejoindre des bases fran-
çaises ou néerlandaises suffi sam-
ment à l’abri des avions alliés, soit
effecteur des trajets plus longs de-
puis l’Allemagne avec le risque de
rencontrer des avions alliés.
Les missions de bombardement
et de largage de mines débutèrent au
soir du 6 juin 1944, avec deux vagues
qui se répétèrent sur plusieurs nuits.
Au début de juin 1944, il n’y avait
plus que le III./KG 2 sur Do 217 et
ces attaques furent rarement me-
nées avec plus de neuf avions. Le
22 juin 1944, le III./KG 2 remit ses
avions au I./KG 2 et déménagea à
Friedrichshafen où ses pilotes de-
vaient être transformés sur Do 335
– ce qui ne se fit jamais en définitive.
Cependant, ses équipages s’en al-
lèrent former le V./NJG 2 sur Ju 88.
Il ne restait plus que le I./KG 2, avec
pas plus de 16 appareils, comme
Gruppe du Geschwader volant tou-
jours sur Do 217.
Des pertes légères…
par manque de Do 217
Du fait de la réduction du nombre
de Do 217 encore opérationnels, les
pertes furent légères : en juin 1944, 11
Do 217 furent perdus auxquels s’ajou-
tèrent 11 autres en juillet 1944. Août Ce Do 217M-1
1944 serait le dernier mois d’opéra- fut perdu
au dessus
tions sur Do 217 pour le I./ KG 2, avec
de l’Angleterre
au moins 12 appareils perdus en action
dans la nuit
ou sur accidents. Il semblerait que le
du 20 avril
dernier Do 217 à être abattu le fût le
▲

1944.

DR/COLL. C. GOSS

77
 LE DORNIER 217

5 septembre : trois Do 217 furent signa-

lés perdus – un pilote du 352nd FS
américain signala en avoir abattu un
près d’Apeldoorn. Ce qui restait du
KG 2 fut alors basé en Allemagne et
le Geschwader dissous le 3 octobre.
Une unique unité se débattait
pour poursuivre le combat et utiliser
le nouveau Do 217M-11. Propulsé
par des V12 DB 603 A-2, il était
équipé d’hélices quadripales et sa
soute à bombes avait été modifiée
pour accueillir la queue de la Fritz X.
Son armement défensif comprenait
trois MG 131, deux MG 81, et un dou-
blet de MG 81Z dans la queue. Le
6./ KG 100 fut équipé de ce nouveau Ce Do 217M-1 fut
type et prit la place du 8./ KG 100. endommagé lors d’un raid
le 4 septembre 1943, puis
En action fut perdu en janvier 1944
au retour d’une attaque
contre les navires contre Londres.
A près le débarquement en
DR/VIA SAUNDERS
Normandie, le III./KG 100 entra en
action contre les navires. Le 8 juin,
il fut crédité d’avoir endommagé le
Puis, le 15 juin, un Do 217K-3 du
7./KG 100 fut abattu par la défense
“ Suite au
navire de débarquement HQ (head- antiaérienne au large de Cherbourg
quarter, quartier général) HMS
Bulolo et d’avoir coulé le destroyer
et deux appareils du 9./KG 100 (un
K-2 et un K-3) s’écrasèrent lors du vol
débarquement en
HMS Lawford. En contrepartie, le
Stab III./KG 10 0 perdit un
de retour. Tous les membres d’équi-
pages périrent. Un avion de plus fut
Provence, le III./KG 100
Do 217K-3 et le 6./KG 100 un
Do 217E-5. Les deux furent abattus
perdu en juin 1944 – un Do 217K-3
du 7./KG 100 sur la tête de pont le attaque Saint-Raphaël ”
par la défense antiaérienne dans la 25 – mais le pire était encore à venir.
baie de Seine. Deux nuits plus tard, Le 4 juillet, lors d’une attaque ma- nuit affirmèrent avoir détruit deux
le 6./KG 100 perdit ses deux pre- jeure sur l’estuaire de l’Orne par tous Do 217 ; le Sqn 21 revendiqua de son
miers Do 217M-11 tandis que le les avions disponibles du III./KG 100 côté avoir endommagé un Do 217
9./ KG 100 perdait un Do 217K-3 : les et des He 177 des I./KG 40, le Stab dans la région de la Loire. Sur les 22
trois avions furent victimes de la III./KG 100 perdit un Do 217K-3, et membres d’équipage, seulement
défense antiaérienne ; deux s’écra- le 7./KG 100 un K-3 et deux M-11, et deux du 7./KG 100 et un du 8./KG 100
sèrent sur le chemin du retour et un les 8. et 9./KG 100 un K-3 chacun. Les furent capturés. Il est possible que la
dans la baie de Seine. Squadrons 125 et 456 de chasse de revendication du Sqn 21 soit un avion
DR/COLL. C. GOSS

Ce Do 217 en mauvaise posture symbolise

les pertes en fin de guerre.

78

DR/VIA DAVIS
du 9./KG 100 signalé perdu au-dessus
de l’estuaire de la Gironde.
D’autres missions furent réali-
sées tout au long de juillet 1944
avec un éventuel succès le 6 seule-
ment et des pertes les 17 et 20.
Cependant, le 21, on passa des opé-
rations de nuit à des opérations de
jour. Ce matin-là, un croiseur et au
moins deux destroyers furent repé-
rés au large de Brest. Six avions
chargés chacun d’un Hs 293 décol-
lèrent de Toulouse-Blagnac ; au
sud-ouest de Ushant, ils repérèrent
non seulement leurs cibles mais
également six “Mosquito” des
Squadrons 406, 235 et 248. Les
deux premiers avions perdus ap-
Do 217K-1
du 4.Nachtauf- partenaient au 9./KG 100, le troi-
klärungsstaffel sième au 8./KG 100.
sur le front de Tout au long du mois d’août 1944,
l’Est en 1944. les attaques se poursuivirent au large
des côtes de Normandie ainsi que
contre les ponts de Pontaubault et
Pontorson. La première attaque eut
lieu dans la nuit du 3 août, par six
Do 217 du III./KG 100. Cette série
d’attaques coûta neuf autres Do 217.
Le Do 217 présent
dans de rares unités
Puis, à la suite du débarquement
en Provence, le 15 août 1944, le
III./ KG 100 fut envoyé attaquer
Saint-Raphaël et rapporta avoir en-
15 août 1944 : une bombe planante
lancée par un Do 217 coule le navire
de débarquement LST-282 au cap Dramont.
ADMIRAL H. K. HEWITT. NH 51437 NHHC
dommagé ou coulé trois navires de
débarquement et un destroyer. Trois
avions furent perdus du fait de la
défense antiaérienne : un Do 217M-1
du 7./KG 100 s’écrasa au large de
Pampelune et son équipage, avec
celui d’un Do 217K-3 du 9./KG 100,
fut interné par l’Espagne. Un
Do 217M-11 du 8./KG 100 fut porté
disparu sans laisser de trace. Deux
jours plus tard, le III./KG 100 fut
condamné à rentrer en Allemagne,
ce qu’il fit les 18 et 19 août, avant
d’être dissous. La dernière perte du
KG 100 fut enregistrée le 19 août
1944 lorsqu’un Do 217 fut abattu à
Auzon, alors qu’il volait vers l’Alle-
magne, par un F6F-5 “Hellcat” de la
VF-74 de l’US Navy.
Il est possible que certains des
avions et des équipages furent
conservés par l’Erpro bungs-
kommando 36 renommé Versuchs-
kommando/KG 200 à la fin de 1944.
Le 10 mars 1945, il rapporta compter
neuf Do 217 pour appuyer les at-
taques sur les ponts du 13 mars 1945,
mais le détail complet de ce qui se
produisit n’est pas connu. Il semble
que le 12 avril 1945, les Do 217 du
Versuchskommando/KG 200 effec-
tuèrent leur dernière mission en ten-
tant de frapper des ponts sur la ri-
vière Oder avec des Hs 293.
Pour les huit mois restants de la
guerre, les seules unités qui semblent
avoir utilisé le Do 217 dans un rôle
opérationnel furent les II./NJG 101
et 1., 2. et 4. Nachtaufklärungsstaffel.
Les détails précis des opérations
effectuées par ces unités de recon-
naissance sont inconnus. ■
79
MAQUETTES Par Hangar 47

Le CH-37C “Mojave” Granny Goose. “Ma mère-grand, que vous avez de grands yeux et de grandes dents !”

leurs jolis “Wildcat” et “Airacobra”. Inutile de revenir sur les excellentes

qualités de ces deux maquettes, mais notons les options de décalques
CH-37C “Deuce USMC” proposées ici : une paire de P-400 camouflés du 347th FG ornés
d’impressionnantes mâchoires, et deux autres P-39D à la robe olive
Special Hobby, 1/72 drab et aux marquages plus discrets ; tandis que les F4F-4
appartiennent à des unités
Réédition d’une basées sur deux porte-avions ns
maquette datée d’une de l’US Navy, ou au sol
quinzaine d’années pour les Marines. Les
et depuis disparue des rayons, décorations sont sobres
cette édition est complétée mais le “Wildcat” du
de nouveaux réservoirs major Marion E. Carl arbore
supplémentaires. Elle se un tableau de chasse
compose de plastique injecté, de résine finement moulée et de métal comptant 19 victoires !
photodécoupé. On remarque d’abord la grande taille de l’engin, et la fine
gravure de ses surfaces avec quelques renforts en relief. Le poste Notre appréciation : une boîte au contenu très intéressant
de pilotage est bien aménagé avec un tableau de bord imprimé sur film sur le plan historique avec des options originales.
et des harnais en métal. Le reste du fuselage est vide. Le train
et les nacelles ne sont pas faciles à assembler. Les grilles de ventilation
manquent de réalisme. Les têtes de rotor en résine sont bien détaillées
mais compliquent un peu les collages. D’une manière générale,
P-39N “Airacobra”
l’assemblage demande soin et expérience, les repères de positionnement Arma Hobby, 1/72
étant peu visibles ou même absents. Les décalcomanies, de très bonne
qualité, offrent trois options sur une base vert foncé uni. Revoici le
magnifique
Notre appréciation : avec son allure de gros insecte irradié, “Airacobra” de
cet hélicoptère lourd ne manque pas d’attrait même si le montage cette marque, en versionn
de la maquette n’est pas des plus simples. P-39N, et la boîte
permet d’en reproduire
toutes les
Cactus Air Force particularités.
F4F-4 “Wildcat” & P-400/P-39D Les pièces alternatives
(six ou 12 pipes d’échappement, hélices, armement de capot) pour
Arma Hobby, 1/72 d’autres versions sont cependant toujours là. Deux types de bombes ou
un réservoir viendront se placer sous l’appareil. Des masques adhésifs
La marque polonaise a regroupé dans cette boîte consacrée prédécoupés sont inclus pour la verrière. Quatre décorations sont
aux appareils ayant combattu à Guadalcanal deux modèles incluses, dont deux versions d’une même machine soviétique, ainsi
analysés précédemment. On y retrouve donc de quoi assembler qu’une française du GC 1/4 Navarre, et enfin une américaine pourvue
80
d’une redoutable mâchoire. J’en avais d’ailleurs fait le sujet
de mon dessin dans le n° 626 ! Jean Barbaud
AF-2 “Guardian” “Fire Bomber”
Special Hobby, 1/48
Notre appréciation : la maquette comporte toujours son niveau de
détail digne du 1/48. Avec la sortie prochaine d’un “Hurricane” à cette Cette nouvelle
elle
échelle, on peut espérer qu’Arma Hobby agrandira aussi son P-39 ! édition de la
maquette
du “Guardian” sortie
Beechcraft Model 18 il y a neuf ans est
consacrée à sa
Revell, 1/48 version bombardier
d’eau. Un moteur
Revell en résine et des
poursuit éléments en métal
sa politique photodécoupé complètent les pièces en plastique. Avec des instruments
de reprise des en décalcomanies et des harnais en métal le poste de pilotage est bien
maquettes d’origine détaillé. Le compartiment arrière est simplifié mais fort peu visible
ICM avec ce petit par ses petits hublots. Les logements de train sont cloisonnés.
bimoteur fort Les surfaces présentent une gravure simple mais réaliste.
célèbre en raison Deux types de réservoir ventral peuvent s’intégrer sous le fuselage.
des emplois Les masques et décalcomanie fournis concernent deux machines
multiples, civils ou tout alu et une troisième orange et blanc.
militaires, qu’il a pu
endosser et des nombreux exemplaires toujours en état de vol. Suivant Notre appréciation : bonne maquette pour cet énorme
les standards de la marque ukrainienne la gravure des surfaces, simple monomoteur, livrées civiles originales.
et fine, est réaliste. Les gouvernes entoilées demandent un rapide
ponçage. Sept sièges meublent le poste de pilotage et la cabine bien
visibles à travers les nombreux vitrages et accessibles par la porte
moulée séparée. Les logements de train sont convenablement
Rufe Dual Combo
reproduits. Les moteurs sont simplifiés. La bonne conception Limited Edition. Eduard, 1/48
des pièces facilite le montage. Pour qui préfère présenter
ses maquettes train rentré, une grappe regroupant trois socles adaptés Eduard a pour
aux échelles 1/48, 1/72 et 1/144 est ajoutée. habitude dee
Les décalcomanies offrent le choix entre une livrée militaire américaine sortir ses
“tout alu” et une décoration civile rouge et blanche. nouveaux modèles en
version limitée “Duall
Notre appréciation : sorti chez ICM il y a presque dix ans, ce Combo” avant de less
Beech n’est pas aussi détaillé que les dernières productions de la décliner en éditions
marque, mais il permet d’obtenir facilement une reproduction fidèle de prix décroissant.
et réaliste d’un joli bimoteur ; les livrées possibles sont innombrables, La boîte proposée
en particulier dans le registre civil, un bon point. ici contient deux
maquettes
ents
plastique, des éléments
“Mirage” IIIC “Armée de l’Air” photodécoupés prépeints, des masques pour les vitrages et les
hinomarus, un livret de montage détaillé et des décalcomanies pour
Special Hobby, 1/72 huit options de peinture. La maquette est bien entendu superbement
détaillée, en particulier dans le poste de pilotage. Les gouvernes sont
Cette moulées séparées. Le moteur trouve sa place sous un capot découpé
maquette en six pièces (un bâti de montage est fourni pour les assembler).
récente Les trois flotteurs peuvent s’installer en fin de montage, après peinture
présente des si nécessaire. La verrière est prévue ouverte ou fermée.
surfaces finement Un ber est également prévu pour installer l’hydravion. Citons enfin
gravées et un la gravure remarquablement réaliste des surfaces incluant un rivetage
niveau de détail complet. Les décalcomanies permettent de choisir deux des huit
suffisant dans options proposées : trois avions gris vert clair uni et cinq autres
le poste de camouflés en vert foncé. Les capots moteurs sont noir bleuté.
pilotage, les
logements de train, Notre appréciation : version de luxe pour ce doublet
les entrées d’air et la tuyère. Les bords d’attaque et bords de fuite d’une superbe maquette ; sujet original et très élégant.
monoblocs ont une épaisseur réaliste. La boîte contient un très grand
nombre de missiles et réservoirs divers pour occuper les cinq points
d’attache sous la voilure. Le montage ne semble pas poser L’agenda du maquettiste
de difficultés. Les décalcomanies de grande qualité proposent
cinq possibilités de décoration : deux avions tout aluminium, Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres
un troisième camouflé bleu uni et un dernier sable et brun à Djibouti. au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte par courriel à
fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
Tous les marquages nécessaires sont prévus. dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.

Notre appréciation : maquette de très bonne qualité et facile à

assembler pour reproduire avec précision un magnifique chasseur.
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