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N° 637 Décembre 2022

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de l’Atlantique
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Archives secrètes Environnement De Marmier Fournier RF4

Un “Transall” Le vrai bilan As en 1914-1918, Une élégance

pour la guerre carbone Gaulliste de la rétro dans l’air
psychologique des meetings première heure du temps
 SOMMAIRE N° 637/DÉCEMBRE 2022
Eco-responsable

Le Ha 139 Nordmeer catapulté
au large de New York.
Composition de Julien Lepelletier.
E
t si l’aviation était éco-responsable ? Voilà
un ton bien provocateur me direz-vous.
Et pourtant, contrairement à ce que cer-
tains prétendent en vociférant ici et là, le grand
monde de l’aviation prend en compte les consi-
dérations écologiques actuelles. Attention,
pas de baguette magique pour tout transfor-
mer immédiatement, mais de réels efforts dont
les fruits arriveront à maturité dans des pers-
pectives proches. C’est un nouveau défi pour
Un duo de Fournier
l’aviation, pour laquelle l’innovation est au cœur dans l’air du temps…
même de son ADN. Le Fana se devait de contri-
B O
buer au débat avec un dossier circonstancié,
ASTIEN TELLI

chiffré, autour des meetings aériens. De quoi dépasser les polémiques stériles.
Que tout ceci ne vous fasse pas oublier de passer de bonnes fêtes de fin d’année.
Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana

Espace Clichy, immeuble SIRIUS

9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas 4 Actualités 66
Guerre de l’information
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
Un “Transall”
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant 10 Courrier en opérations
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :
Patrick Casasnovas 12 Livres psychologiques
ÉDITEUR : Karim Khaldi
Présentation du projet secret
RÉDACTION
Tél. : 01 41 40 34 22
Rédacteur en chef : Alexis Rocher 13 Abonnements de transformation du “Transall”
pour mener la guerre de l’information.
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet,
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Les Blohm & Voss Ha 139
Secrétariat : Nadine Gayraud 18 70
“Mirage” IIIEX
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
À la conquête Des canards
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Tél. : 01 41 40 56 95
de l’Atlantique nord pour le delta
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne. La compétition fait rage pour la conquête Quel empennage canard adopter
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Papier issu de forêts de l’Atlantique dans les années 1930. pour améliorer un “Mirage” III ?
gérées durablement. Les Allemands alignent le Ha 139.
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Allemagne. Taux
de fibres recyclées :
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63 %. Certification :
PEFC/EU ECO LABEL. 30 Un dessin, une histoire
Eutrophisation :
0,003 kg/tonne.
Un destin exceptionnel 78 Lanceur d’“Exocet”
As en 1914-1918, Lionel de Marmier Le “Super Frelon”
retrouve les combats en 1939
puis meurt pour la France en 1944. irakien Rejoignez
Le Fana
Les Irakiens trouvent avec sur Facebook
DIFFUSION : MLP La réalité des chiffres le “Super Frelon” le premier
Printed in France/Imprimé en France
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Autres pays et par avion : nous consulter
Correspondance : Fana de l’Aviation, Un duo de Fournier RF4 voltigeur
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Un perdant Au sommaire
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pour intégrer l’US Navy. ■ Pilote de “Sabre” 6
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de l’Aviation, est interdite sans accord préalable
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable Présence d’un feuillet A5 sur le portefeuille abonnés ■ Les avions REP
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs. XCXC
ACTUALITES

Tragédie au Wing over Dallas Airshow :

un P-63 percute un B-17 en vol
Le 12 novembre dernier,
sur l’aérodrome Dallas
Executive, à Dallas au Texas,
le Bell P-63F “Kingcobra” matricule
43-11719, immatriculé N6763, a percuté
en vol le Boeing B-17G “Flying Fortress”
immatriculé N7227C et baptisé Texas
Raider, lors du Wings Over Dallas
Airshow. Deux formations – une de trois
bombardiers (B-17, B-24, B-25) et une de
trois chasseurs (deux P-51 et le P-63) –
venaient d’effectuer une missing man
formation (patrouille en hommage aux
pilotes disparus au combat) regroupées
en une formation unique, puis s’étaient
séparées pour revenir effectuer des
passages parallèles à la ligne du public.
Le B-17 effectuait son passage quand il
a été dépassé par sa gauche, à bonne
distance, par deux “Mustang” l’un derrière
l’autre, suivis avec un peu de décalage,
tant en temps qu’en trajectoire, du P-63.
La trajectoire de ce dernier, décalée sur sa
droite par rapport à celle des “Mustang”,
l’a amené au-dessus du bombardier et il
a alors resserré son virage en descendant
légèrement. Le chasseur a percuté le flanc
gauche du B-17, à la jonction entre le bord
de fuite de l’aile et du fuselage. Alors que
le P-63 se désintégrait, le B-17 a été coupé
en deux et s’est écrasé en feu, comme
le P-63F. Ni l’équipage du B-17 ni le pilote
du P-63F n’ont survécu. Les deux avions
ont été totalement détruits. L’accident n’a
causé aucun blessé ni dégâts au sol.
Le pilote du P-63F était Craig Hutain,
63 ans, un vétéran du pilotage de warbirds,
notamment avec le groupe Tora Tora
Tora de la Commemorative Air Force
(CAF) au sein duquel il pilotait la réplique
de bombardier-torpilleur “Val”. Titulaire
d’une autorisation de présentation en
voltige sur Bell P-63 “Kingcobra”, P-51
“Mustang”, T-6 “Texan”/SNJ/“Harvard”, il
était également qualifié sur P-39 et P-40,
entre autres. Ce pilote aux 35 000 heures
de vol se préparait à prendre sa retraite de
commandant de bord pour United Airlines.
Aux commandes du B-17 se trouvaient
Len Root et Terry Barker, tous deux pilotes
de lignes en retraite d’American Airlines.
Terry Barker, 67 ans, était un ancien pilote
militaire d’hélicoptère. Ils étaient assistés
durant la présentation en vol par Curtis J.
Rowe, Kevin Michels et Dan Ragan.
La CAF tenait pour la septième fois
consécutive, sur cet aéroport de Dallas
Executive, son meeting annuel Wings
over Dallas ; elle y a établi son quartier
général en 2016. Elle est le plus important
opérateur au monde d’avions de collections,
avec 180 machines, pour la plupart datant
de la Deuxième Guerre mondiale, réparties
dans plusieurs dizaines de filiales, aux
États-Unis mais aussi dans d’autres pays
dont la France. Le B-17 Texas Raider et
le P-63F étaient la propriété de son
American Airpower Heritage Museum.
Le P-63F matricule 43-11719 était le seul
survivant des deux P-63F construits ; il
n’avait pas connu le feu des combats mais
était demeuré comme avion d’essais chez
Bell Aircraft. Il était mis en œuvre par le
P-63 Sponsor Group de la CAF, depuis
l’aéroport de Conroe, au nord de Houston.
Le B-17 était mis en œuvre par le Gulf
Coast Wing, également depuis l’aéroport
de Conroe ; il prenait régulièrement part au
spectacle Tora Tora Tora de la CAF, un ballet
savamment orchestré de près d’une dizaine
d’avions évoquant l’attaque japonaise
sur Pearl Harbor du 7 décembre 1941.
Le National Transport Safety Board
(NTSB, équivalent américain du Bureau Ci-dessous,
d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité le Bell P-63F
de l’aviation civile) a commencé une N6763
enquête quelques heures après l’accident. avec Craig
Hutain aux
Le rapport préliminaire devrait être publié
commandes.
vers la fin de cette année, le rapport
En bas, le B-17
définitif dans plusieurs mois.
Texas Raider.
DR

DR

4

Le KF Aerospace Center
for Excellence inauguré
à Kelowna, le premier vol
de son “Tempest” très attendu
Le 30 août dernier, le KF Aerospace Center for Excellence
(Centre d’excellence de KF Aerospace) a été inauguré à
Kelowna, au sud de la province de la Colombie-Britannique au
Canada. Le KF Aerospace Center for Excellence est un projet hérité
du fondateur et président de KF Aerospace, Barry Lapointe. Son
bâtiment ultramoderne en bois massif de 5 600 m2 a été conçu pour
KF AEROSPACE
évoquer le fuselage et les ailes d’un avion ; il est à la fois un musée
et un centre pédagogique, ainsi qu’un centre de conférence.
Le bâtiment est constitué de deux hangars (les ailes) présentant
une collection d’avions, tandis que le corps du bâtiment
(le fuselage) abrite une exposition interactive qui raconte l’histoire
de l’aviation dans la vallée de l’Okanagan (où est située Kelowna),
une galerie d’observation de l’aérodrome et des salles de
conférence-réception pour les entreprises et les événements.
La collection est composée du De Havilland “Mosquito” B.35
matricule VR796, du Conair-Convair CV580 immatriculé C-FKFA
(code de fuselage T452), du DC-3C Odyssey 86 immatriculé C-FGXW,
et du très attendu Hawker “Tempest” Mk II matricule MW376.
Le Convair CV580 T452 de la société Conair est arrivé deux jours
avant l’inauguration, en vol. En 2000, KF Aerospace (alors Kelowna
Flightcraft) avait formé une coentreprise avec Conair pour modifier
dix Convair CV580 en bombardiers d’eau.
Quant au Hawker “Tempest” Mk II, il a un temps appartenu dévoilé lors de
à feu le collectionneur français Philippe Denis et été entreposé
non loin de Valence jusqu’en 2012. Passé ensuite quelques mois
par la Nouvelle-Zélande, il est restauré par les mécaniciens
de la société KF Aerospace depuis huit ans. Aucune date n’a
encore été annoncée pour son nouveau premier vol. 30 août dernier.
KF AEROSPACE
En bref
Catherine Maunoury de retour
aux commandes de l’AéCF
Le 7 novembre dernier, le conseil d’administration de l’Aéro-
Club de France (AéCF) a élu son nouveau bureau, et a confié
le poste de présidente à Catherine Maunoury. Le président
sortant, Patrick Gandil, extrêmement occupé par son poste
au Conseil d’État, n’a pas souhaité se représenter après
seulement une année de présidence. Catherine Maunoury,
dix fois championne de France et deux fois championne du
monde de voltige, également ancienne directrice du musée
de l’Air et de l’Espace, a déjà occupé cette fonction de 2016
à 2021. Lors de ses deux précédents mandats, elle avait
engagé et encouragé plusieurs actions pour la conservation
du patrimoine ainsi que des projets tournés vers l’avenir
de l’aéronautique. Ses vice-présidents sont Odile Cherel,
Philippe Lacroute et Hugues Duval.
Le DC-3,
le “Tempest”
PHILIPPE CHETAIL
et le
“Mosquito” Une hélice de la Deuxième Guerre
dans leur
hangar du mondiale exhumée du sol lors
KF Aerospace de travaux à Trouville-sur-Mer
Center for
Excellence.
Le Hawker
“Tempest”
MW376 a été
l’inauguration
du
KC Aerospace
Center for
Excellence le
DR
Le 27 octobre dernier, à Trouville-sur-Mer (Calvados),
en creusant pour effectuer des travaux sur le réseau
d’assainissement sur le quai Kennedy, qui longe le fleuve
côtier Touques au niveau de son embouchure, des ouvriers
sont tombés sur une hélice d’avion, dont il ne restait que
deux des quatre pales originales. Et rien d’autre autour.
Patrick Hélie, président de l’association Merville Dakota,
a émis l’hypothèse que cette hélice provienne d’un
Hawker “Typhoon” du Squadron 486 de la RAF abattu
par un Focke-Wulf 190 à 4 km au sud-est de Trouville-
sur-Mer le 24 septembre 1943, dont le pilote, Howard
Charles Saward, avait été fait prisonnier. Le “Typhoon”
du sergent Saward était un Mk IB dont certains exemplaires
furent équipés de quadripales. S’il s’agissait bien en effet
de cet avion, il resterait à expliquer la présence de cette
seule hélice à cet endroit-là.
5
ACTUALITES

GEORGE LAND

Un nouveau “Wildcat”
vole en Grande-Bretagne
Mardi 12 octobre, sur
l’aérodrome de Duxford, près
de Cambridge en Grande-
Bretagne, John Romain, patron de l’Aircraft
Restoration Company, a procédé au premier
vol après restauration du Grumman FM-2
“Wildcat” immatriculé G-KINL. Le chasseur
porte une inhabituelle livrée pour son type :
celle d’un Grumman “Martlet” (appellation
britannique du “Wildcat”) du Naval Air
Squadron 805 quand il était basé en Égypte
en 1941. Le “Martlet” Mk lll matricule
AX733, codé “K noir”, était piloté par
le sub-lieutenant R. W. M. Walsh qui abattit
un Fiat G.50 le 28 septembre 1941,
mais aussi par le Néo-zélandais Don Nairn.
Le chasseur est cependant bel et bien
un FM-2 “Wildcat” produit par la General
Motors Corporation Eastern Aircraft Division
avec le BuAer n° 86690 ; le FM-2 est
une version améliorée du F4F originel,
avec un moteur de 1 350 ch et un
empennage plus fin.
Démobilisé par l’US Navy en 1946, le 86690
fut vendu comme surplus et passa entre les
mains de plusieurs propriétaires américains,
dont un l’employa pour faire de l’épandage
agricole. Il fut successivement immatriculé
N20HA, N70637 et finalement N49JC. Il fut
remis en configuration militaire dans
les années 1970 par Jack Lenhardt. à la Grèce étaient sur un cargo dans le port John
En 2011, un généreux mécène l’acheta de Suez au moment où Athènes capitula Romain aux
aux États-Unis et en fit don à la Shuttleworh devant l’Allemagne nazie ; ils furent commandes du
Collection, à Old Warden, en Grande- en conséquence “redirigés” vers la base FM-2 “Wildcat”
Bretagne, qui le fit immatriculer G-CHPN de Dekheila, près d’Alexandrie, au profit G-KINL
et l’exposa sans y toucher jusqu’en 2016. de la Royal Navy. Une douzaine fut le 12 octobre
Cette année-là, The Shuttleworth Collection attribuée au Naval Air Squadron 805 dernier
ayant révisé sa politique de collection, elle de la Fleet Air Arm qui les mit en œuvre au-dessus
le revendit au Britannique Thomas Harris qui depuis des bases terrestres pour protéger de Duxford, où
le fit ré-immatriculer G-KINL et en confia la les convois maritimes entre Alexandrie est également
restauration à l’Aircraft Restoration Company et Benghazi, avec les “Hurricane” basé
(ARCo) dirigée par John Romain. Sa livrée des NAS 803 et 806 dans le cadre le “Wildcat”
rend hommage à une unité peu connue. du Naval Fighter Squadron qui rassembla de The Fighter
En avril 1941, 30 “Wilcat” destinés les trois unités en août 1941. Collection.
Le “Martlet”
matricule AX733
de la Fleet Air
Arm en 1941
ou 1942.
DR

6
 En bref
Disparition Un “Twin Pioneer” pour l’HARS
de Daphné Desrosiers
Tu devais publier un grand article sur les Forces spéciales
dans Le Fana de décembre. Nous attendions avec impatience
le texte que tu préparais pour les fanas. Et puis tombe la nouvelle,
terrible, affreuse. Tu as décidé de nous quitter la veille de la Toussaint.
Nous restons interloqués, les bras ballants de stupéfaction. Ceux qui
te connaissaient un peu te savaient très affectée par cette erreur
médicale qui t’avait, au sens propre comme au sens figuré, coupé
les ailes. Prendre les commandes de ton Boeing 737 était important
et donnait un sens à ta vie. Passionnée, tu voulais partager le feu
sacré à travers des publications. Livres et articles s’écrivaient lors DR

de tes escales. Il a fallu cette tragique erreur médicale pour te ramener Le 30 juillet dernier, le Scottish Aviation “Twin Pioneer”
de force au sol. Le pire fut sans doute ne pas arriver à soigner les Daphné
Desrosiers immatriculé VH-SYS, le seul en état de vol dans le monde,
suites délétères de cette opération ratée qui affectaient ta santé. a rejoint la collection de l’Historical Aircraft Restoration
Tu disais vouloir tourner la page, passer à autre chose tout en se faisait
souvent Society (HARS) à Albion Park, en Australie. Le bimoteur,
restant dans l’aviation. Alors Le Fana t’avait proposé de rejoindre construit en 1962, est l’avant-dernier exemplaire d’une
ses auteurs, ce que tu fis avec ton enthousiasme coutumier. photographier
en train de lire série de 87. Il a d’abord volé avec la Royal Malaysian Air
Tu mettais un point d’honneur à partager cette grande passion Force avec le matricule FM1066, puis est devenu civil
Le Fana pour
qu’est l’aviation en proposant des sujets où le plus souvent flottait en 1972 lorsqu’il a été acquis par la société australienne
ensuite poster
le souffle épique des destins exceptionnels. Souvenez-vous de ce Aerial Agriculture. Il est resté entreposé à ciel ouvert
les photos sur
bel article sur Valérie André dans le n° 629 d’avril et du dossier jusqu’en janvier 1982 quand il a reçu son certificat
les réseaux
“Rafale” dans le n° 634 de septembre. Tu débordais d’idées. sociaux. de navigabilité et l’immatriculation VH-EVB pour les
Suivre les derniers opérations aériennes agricoles qu’il effectua jusqu’en
vols du “Transall” ? 2011. Après des travaux réalisés par une équipe de
Toujours sur le pont ! bénévoles, il s’était de nouveau envolé il y a quelques
Partir en reportage années, avec la nouvelle immatriculation en VH-SYS en
avec les Forces hommage à son ancien propriétaire Sy Allsep.
spéciales ? Paquetage
sur le dos pour vivre André Devambez au Petit Palais
leur quotidien et le
partager ensuite avec
les lecteurs. Nous
avions de grands
projets pour 2023.
Le destin en a décidé
autrement. Bon vol
à toi là-haut.
Alexis Rocher
DR/VIA DAPHNÉ DESROSIERS

Le pilote s’enfuit de Cuba

aux commandes d’un An-2 RMN-GRAND PALAIS (MUSÉE D’ORSAY) /HERVÉ LEWANDOWSKI

Avec l’exposition André Devambez-Vertiges de l’imagination,

Le 21 octobre dernier, Rubén Martínez, jeune pilote de ligne présentée jusqu’au 31 décembre, le Petit Palais, à Paris,
au sein d’une compagnie domestique cubaine, s’est posé propose de redécouvrir un peintre, graveur et illustrateur
sur l’aéroport Dade-Collier, 60 km à l’ouest de Miami, au milieu célèbre à la Belle Époque. Près de 250 œuvres sont présentées
des Everglades. Âgé de 29 ans, Rubén Martínez a “emprunté” à cette occasion, des tableaux mettant en scène sa famille
l’antique Antonov 2 une société d’épandage agricole à Cuba. et la capitale aux illustrations teintées d’humour, qui sont
Il s’est posé pratiquement en panne d’essence, après avoir indiqué parues dans Le Figaro Illustré et L’Illustration. Parmi celles-ci,
sa situation aux contrôleurs américains. certaines dépeignent l’aviation de l’époque car Devambez se
DR
passionna, entre autres, pour les inventions modernes comme
La première
chose qu’a faite
l’automobile, les dirigeables et surtout les avions.
Rubén Martínez
après s’être posé L’AéCF a remis ses prix littéraires
sur l’aéroport Le 14 novembre, l’Aéro-Club de France a remis son Grand
Dade-Collier : Prix littéraire 2022 à Étienne Kern, pour Les envolés
se faire prendre (Gallimard) ; son Prix de l’Aéro-Club de France à Claire
en photo devant Andrieu, pour Tombés du ciel (Tallandier) ; son Prix Charles
son avion. Dollfus à Thierry Le Roy, pour Marc Pourpe. L’aviateur de
l’Orient : fils de Liane de Pougy (Bretagne Aviation Éditions) ;
son Prix Alphonse Malfanti à Air France et le Breguet Deux-
Ponts, ouvrage collectif aux éditions Musée Air France.

7
ACTUALITES
Les gagnants du concours photo de la
à l’École militaire
MAXIME DZIEDZIK
La fondation des œuvres
sociales de l’Air (Fosa) a remis
les prix de son concours photo
2022 le 2 novembre dernier au sein du
Centre d’études stratégiques aérospatiales
(Cesa) à l’École militaire, à Paris.
À l’occasion du meeting de l’Air de Cognac
2022, quatre concours de photographie
avaient été organisés autour de différentes
thématiques :
– concours Canon “Patrouille”
– concours Nikon “Cercle parfait”
– concours Sony “Alpha”
– concours Sigma “Esthétique”
Sur les 275 photos reçues, 30 ont été
présélectionnées dans chaque catégorie
et affichées sur le site www.fosa.fr, pages
“Meeting de l’Air”, rubrique “Spotters”,
onglet “Concours Photos Spotter 2022”, qui
a fait l’objet de 983943 vues à ce jour.
Après délibération du jury, les quatre
vainqueurs sont respectivement : Hervé
Godard (primé d’un Canon EOS R6), Maxime
8
Cette photo
de l’A400M
Tactical Display
par Maxime
Dziedzik
a remporté
la catégorie
“Cercle parfait”.
Dziedzik (un kit Nikon Zfc), Antoine Ryckeboer
(un Sony RX10 Mk 4) et Sébastien François
(un objectif Sigma 150/600).
Cette action de communication au profit
de la Fosa a permis de faire connaître
la fondation et de récompenser des
photographes qui réalisent des clichés de
grandes qualités et mettent en avant l’armée
de l’Air et de l’Espace, et l’aéronautique
d’un point de vue plus général.
Par ailleurs, trois organisateurs
de meetings civils – Meaux, Albert et
Cambrai – ayant confié l’organisation
de leur espace spotter à la Fosa ont remis
des dons au délégué général. La saison
prochaine, les spotters de ces meetings
pourront également participer au concours.
La Fosa a pour mission de porter assistance
au personnel de l’armée de l’Air et
de l’Espace, de la Direction générale de
l’Aviation civile, de Météo France et à leurs
familles qui sont en difficulté suite à un
“accident de la vie” survenu à l’un des leurs.
ANTOINE RYCKBOER
 En bref
Fosa récompensés Le Lincolnshire Aviation Heritage
Center entreprend la restauration
d’un “Bolingbroke”

LINCOLNSHIRE AVIATION HERITAGE CENTRE

Le Lincolnshire Aviation Heritage Centre (LAHC), à East

Kirkby en Grande-Bretagne, a annoncé se lancer dans la
restauration d’un Bristol “Bolingbroke” Mk IV, la version
canadienne du “Bleinheim”. Le LAHN était en négociations
depuis 2019 avec le Pima Air & Space Museum, en
Arizona, et le Commonwealth Air Training Plan Museum
(CATPM), au Canada, pour rassembler pièces et cellules
nécessaires pour compléter ce dont il disposait déjà,
HERVÉ GODARD afin de constituer la base d’une restauration.
Le LAHC restaure actuellement l’Avro “Lancaster”
matricule NX611 en vue de le faire voler à nouveau.
Le “Bolingbroke” devrait être restauré uniquement
pour être capable de se déplacer au sol par lui-même.

L’épave d’un hélicoptère de la Royal

Navy perdu en 1958 ressurgit

SÉBASTIEN FRANÇOIS
En haut, la
photo d’Hervé
Godard, DAERA

gagnant de Lors d’une opération de cartographie en 3D réalisée

la catégorie
par le département de l’Agriculture, de l’Environnement
“Patrouille”.
et des Affaires rurales (Daera) d’Irlande du Nord, les
techniciens ont découvert sur un banc de sable dans
Ci-dessus,
le Lough Foyle (l’estuaire de la rivière Foyle) les restes de
la photo
gagnante de
l’épave d’un hélicoptère de la Royal Navy perdu en 1958.
la catégorie Le 25 novembre 1958, le Westland WS-51 “Dragonfly” HR3
“Esthétique”, matricule WN498 du Naval Air Squadron 719 avait
par Sébastien été déséquilibré quand le câble de son treuil, qui remontait
François. un panneau extérieur de voilure perdu par un “Gannet”
lors d’un exercice de tir de roquettes sur le quadrilatère
Ci-contre, de Minearny, s’était rompu, ce qui l’avait projeté dans
la photo le Lough Foyle. Les deux membres d’équipage s’en étaient
d’Antoine sortis sains et saufs. Selon le Daera, bien qu’elle soit
Rickeboer fortement corrodée, la cellule de l’hélicoptère et ses trois
d’un “Alpha Jet” pales de rotor sont en grande partie intactes. Les mots
de la Patrouille Royal Navy sont toujours visibles sur la poutre de queue.
de France L’épave n’avait pas été récupérée à l’époque,
a remporté
car il n’avait pas été possible de débarquer sur le banc
la catégorie
de sédiments de quoi la soulever.
“Alpha”.

9
LE COURRIER
Un Spad 61 oui,
mais lequel ?
J’ai récupéré dans une
brocante ces deux photos
du Spad 161 n° 06. Pas de
date ni de lieu connu. Est-ce la même
année que la Coupe Michelin 1925 ?
François Michaud
Un avion des années
1930 ne pouvait pas résister à
Bernard Bombeau : “Comme
pour le Port-Salut, c’est écrit
dessus… Mais, à bien y regarder,
les choses ne sont pas si simples.
Il s’agit effectivement du Spad 61
n° 06 et de son célèbre pilote
Georges Pelletier-Doisy (1892-
1953), familièrement surnommé
“Pivolo”. Les photos ont sans
doute été prises le 30 juin 1925 à
l’occasion du passage de l’avion
au Bourget lors du dernier jour
de la Coupe Michelin 1924-1925
remportée par le même Pelletier-
Doisy à l’issue d’un parcours,
en 15 étapes, de 2 835 km couvert
à la moyenne horaire
de 187,177 km/h. Et, c’est là que
les choses se compliquent…
Le Spad 61, étudié par André
Herbemont, relève d’une
lignée d’avions de chasse et de
compétition particulièrement
prolifique avec 14 versions
et sous-versions différentes !
Porteur de l’immatriculation
provisoire F-ESAU et orné
du “chat noir miaulant dans
Deux photos du Spad 61
un croissant de lune écarlate”
de “Pivolo” avec son emblème
– emblème que “Pivolo” fit
du “chat noir miaulant dans
peindre sur la plupart de ses
un croissant de lune écarlate”.
avions – “notre” Spad est du
DR/COLL. FRANÇOIS MICHAUD
modèle 61/6. Or, pour ne rien
simplifier, il existe également
quatre variantes distinctes de
ce modèle. Sorti en mars 1925,
le Spad 61/6a devait servir à
l’origine de banc d’essais au
moteur en “W” Lorraine 12Eb
de 430 ch. Modifié trois mois
plus tard avec un nouveau
dessin de dérive et un réservoir
agrandi, le 61/6a donna
naissance au Spad 61/6b
qui allait permettre à Pelletier-
Doisy de remporter cette
Coupe Michelin, et à l’auteur
de ces lignes, de mettre un point
final à ce long exposé.”
DR/COLL. FRANÇOIS MICHAUD

La malle mystérieuse de Mister Guillem

La réponse du mois dernier
De nombreux retours sur la “chose” du mois dernier. Bien sûr il
était déjà apparu dans Le Fana n° 617 page 72. Xavier Schmidt ajoute :
“ L’avion de Maître Guillem présenté est un Angel 44, avec deux moteurs
de 300 ch. C’est un six à huit sièges. Ils étaient venus à Genève-Cointrin
lors d’un tour d’Europe de présentation. Je les avais approchés car j’étais
intéressé par un achat. L’avion avait cependant de piètres performances,
nécessitant au minimum 800 à 1 000 m pour décoller, peut-être à cause
de l’aile non soufflée ? Le coût horaire pour un cinq à six sièges payants
était également prohibitif, typique pour les Américains qui se sont
toujours moqués de la consommation… On voit bien sur l’image qu’il
n’avait pas d’ailerons (ou alors peut-être minuscules en bout d’aile ?)
mais des flaps [volets] sur toute l’aile et des spoilers [déflecteurs] comme
sur le Mitsubishi MU-2. Un exemplaire s’est écrasé il y a quelques
années puis le projet a été vendu aux Chinois. Pour moi, il est évident que
malgré son originalité, cet avion est mal né et n’a aucun avenir…”
Le défi du mois
L’ami Jacques revient à la charge avec un de ses trésors. Qui saura
lui donner un nom ?

Trouvé dans la malle

mystérieuse, qui suis-je ?

JACQUES GUILLEM

10
L’ubuesque mais véridique aventure du “Baroudeur” Marine
Bernard Bombeau réagit au
dossier sur le “Baroudeur” :
“Parmi la multitude de projets qui
entourèrent le SE.5000, il en est un très
peu connu : le “Baroudeur” embarqué !
Le vice-amiral Vercken a raconté son
histoire – aussi loufoque que
surprenante – en juillet 1984 dans la
célèbre revue Pionniers. Affecté en 1953
au Bureau d’études techniques (BET) du
Service central de l’Aéronautique navale
dirigé à l’époque par le capitaine de
frégate Thabaud, le futur vice-
amiral Vercken était en charge
d’examiner toutes les nouveautés qui se
présentaient dans le domaine
aéronautique. Le “Baroudeur” ne pouvait
y échapper. D’autant, affirme Vercken,
que “le chef d’état-major de la Marine,
l’amiral Nomy, était particulièrement
séduit par cet appareil sans roues,
compte tenu des ruptures de trains qui
se produisaient encore fréquemment à
l’atterrissage. Aussi avait-il demandé
d’étudier sérieusement une navalisation
du “Baroudeur” en vue de l’embarquer
sur les futurs porte-avions (de la classe
du Clemenceau)”. Pour le décollage,
explique le vice-amiral Vercken, il n’était
pas question d’utiliser le chariot
SNCASE
“Baroudeur”
et patrimoine
Merci pour votre dossier complet
sur le “Baroudeur” dans le
dernier Fana. Pourquoi ne furent-ils pas
conservés à l’époque ?
Hervé Duriaud
Les “Baroudeur”,
comme tant d’autres avions
à l’époque, ne furent pas
conservés tout simplement parce
que la notion de patrimoine ne
concernait alors pas les industriels
et assez peu les militaires, dans
la mesure où le “Baroudeur” était
resté au stade expérimental et
n’avait pas les états de service
d’un grognard s’en revenant
de longues campagnes.
Les programmes se succédaient
à grande vitesse ; il fallait faire
de la place dans les ateliers
et sur les pistes…
terrestre, mais on pouvait admettre que
l’appareil glisse sur ses patins, quitte
à réduire le frottement sur le pont
avec une graisse quelconque. Il était
également concevable d’imaginer
un berceau roulant, lié au sabot
de la catapulte, sur lequel on placerait
l’avion à chaque catapultage. Toutefois,
l’appontage posait un problème plus
ardu. Les patins du “Baroudeur”
risquaient de faire de belles étincelles
et de s’user très vite sur le pont
métallique. Mais puisque l’avion sans
ses roues se posait si bien dans l’herbe,
l’idée vint alors “logique, mais cocasse,
de planter du gazon sur le pont d’envol
(…) et des fleurs de différentes teintes
pour les marques normalement tracées
à la peinture. Une spécialité de jardinier
d’Aéronautique pouvant même être
envisagée” ! Aussi incroyable que cela
puisse paraître, le projet fit l’objet en
1954 d’un rapport “au ton quelque peu
désinvolte et ironique” que le capitaine
de frégate Thabaud suggéra de réécrire
sous forme de fiche “et sans jardinier”
pour être présenté par voie hiérarchique
à l’amiral Nomy. Ladite fiche revint au
BET avec une annotation sévère du
type : “Le rôle des jeunes officiers n’est
BERNARD GILOTTE
BERNARD GILOTTE
pas de tourner en dérision les idées de
leurs anciens, mais de s’acharner à les
faire aboutir” ! Pour autant, le projet
n’était pas définitivement enterré (ou
noyé). Une fois gazon, pâquerettes et
autres coquelicots écartés, une nouvelle
étude fut entreprise avec le concours du
talentueux “John” Jakimiuk, ingénieur
de la SNCASE, à l’origine du concept.
Étude qui aboutit… à remplacer les
patins par un très classique train
d’atterrissage doté d’une quatrième
roue à l’arrière du fuselage. Il n’en fallait
pas plus pour que le “Baroudeur”
Marine, relégué au simple statut d’avion
à roulette embarqué, soit cette fois bel
et bien enterré ! Il resta cependant
de ces ubuesques péripéties l’idée
Le pont de treuils électriques imaginé par
du porte-avions l’ingénieur Poitou de la SNCASE pour
Clemenceau tracter le “Baroudeur” sur son pont
en gazon pour champêtre. Revue et corrigée par
le “Baroudeur” ? le vice-amiral Vercken, elle sera adaptée
Les essais dans un autre but aux ascenseurs
du chasseur latéraux des futurs Clemenceau
sans train et Foch pour être utilisés dans
d’atterrissage les manœuvres de ravitaillement
glissant dans à la mer entre bâtiments. Mais nul
les prairies ne sut jamais à bord qu’il s’agissait
inspirèrent
du “treuil-Baroudeur”.”
les marins…
Le SE 5003 n° 2
à Istres avant
son départ pour
le champ de tir
de Cazaux.
Même endroit
et même sort
pour le SE.5003
n° 1.
11
À LIRE, À VOIR
Hélicoptères
au combat
Il manquait une
encyclopédie exhaustive
consacrée à l’hélicoptère
de combat, souvent le
parent pauvre des livres
d’aviation. Adaptation
française d’un livre
collectif, ce bel ouvrage
regroupe 50 machines
décrites selon
une approche
classique, didactique, et
chronologique. Nombre
de ces engins ont fixé leur
silhouette dans l’imagerie
collective de notre histoire
contemporaine
et, forcément, le Bell
UH-1 “Huey” pour illustrer
le Viêtnam.
Le livre s’ouvre sur
le Bell 47 et se referme
sur la nouvelle génération,
H160 “Guépard” d’Airbus
Helicopters et le projet
“Defiant” chez Sikorsky,
des machines, à n’en pas
douter, qui seront
au rendez-vous d’un
siècle déjà guerrier.
Dans ce panorama, on a
retrouvé l’“Alouette” III,
le “Super Frelon”, le
Bristol 152 “Belvedere”,
ou encore le V-22
“Osprey”. Gérard Feldzer
a signé la préface, une
occasion pour le président
d’Aviation sans frontière
de rappeler que ces
machines ont aussi
inspiré des applications
civiles pour le bien
de l’humanité.
Un objet de très belle
facture pour faire plaisir
ou se faire plaisir.
Philippe Wodka-Gallien
Le grand livre
des hélicoptères
de combat
Ouvrage collectif
Chez Glénat
256 pages, 38,5 €
ISBN 9-782344-054093
Des portraits
L peintre
Le i dde l’Ai
l’Air et dde
l’Espace Lapin propose
un nouveau carnet
d’illustrations. Cette fois-ci
le thème est la découverte
des métiers et matériels
de l’armée de l’Air et de
l’Espace. Premier arrêt sur
la base 113 de Saint-Dizier.
Cette base des “Rafale”
offre un large éventail
des personnels, depuis
les mécaniciens jusqu’aux
pompiers en passant
par les pilotes et les assurer la maintenance,
spécialistes. Viennent
ensuite la base 105
le jargon technique. Ce
vade-mecum permet aux
d’Évreux avec ses A400M néophytes de comprendre
puis Cognac avec ses l’envers du décor et
drones. Le tout est illustré les difficultés dans la
sous la forme d’un carnet maintenance aéronautique.
avec des portraits et des Les spécialités disposent
scènes dans les hangars ici d’une bonne synthèse.
ou sur les pistes. Un beau
portrait de l’armée de l’Air
et de l’Espace en 2022.
Aviateurs. Carnet
de l’armée de l’Air
et de l’Espace.
Par Lapin
Chez Privat
96 pages, 18,90 €
ISBN 978-2-7089-6265-1
Vade-mecum
Des velléités de devenir
propriétaire d’un avion ? Entretenir son
John Curtiss, spécialiste avion soi-même,
de la maintenance comprendre
aéronautique, vous la navigabilité
explique tout ou presque. John Curtiss
Comment naviguer dans le Chez JPO
vaste maquis administratif, 97 pages, 39 €
les qualifications pour ISBN 978-2-37301-179-1

Le Boeing B-52 bientôt centenaire ?

Il y a 70 ans, le Boeing B-52 effectuait son
premier vol. Rigoureusement personne ne
pouvait imaginer à l’époque que le bombardier
serait toujours en première ligne en 2022.
La retraite ? Pas au programme avant encore
deux décennies au moins pour l’US Air Force qui
ne manque jamais une occasion d’aligner ses
“Stratofortress”. Imaginer le B-52 centenaire
n’est pas de l’ordre de la science-fiction. Bien
sûr l’appareil du XXIe siècle n’a pas plus grand-
chose à voir avec son ancêtre. On ne compte
plus les modernisations, les évolutions. Mettez-
vous donc à jour avec cette nouvelle édition
du Docavia publiée il y a près de 20 ans.

Boeing
Bo
oe B-52
Stratofortress
S
Sttrraa
70
70 ans d’histoire
Parar Frédéric Lert
PPaar
Casa
Ca Éditions
Ca
2244 pages, 39,95 €
247
978-2-38058-306-9
9

XOXOXOX

12
 MONOGRAPHIE
Les Blohm & Voss Ha 139
À la conquête
de l’Atlantique nord
DR/LUFTHANSA
A
u début des années 1930,
Hugo Eckener pour les
d i r i ge able s , E r n s t
Heinkel, Ugo Junkers et
Claudius Dornier pour
les hydravions, avaient hissé l’Alle-
magne au rang de pionnière des liai-
sons aériennes transocéaniques. En
marge des vols commerciaux de la
Deutsche Zeppelin Reederei, les
hydravions postaux de la Deutsch
Luft Hansa (DLH) traversaient ré-
gulièrement l’Atlantique sud, éta-
blissant des records de vitesse et de
ponctualité sur la concurrence. Leur
atout ? La catapulte…
Pour remédier au trop faible
rayon d’action des appareils, DLH
avait repris à son compte une formule
audacieuse : des bateaux-relais, judi-
18
cieusement positionnés des deux
côtés de l’Atlantique, réapprovision-
naient les hydravions avant de les
catapulter vers leur destination fi-
nale. En 1935, ces “escales flottantes”
avaient déjà permis aux Dornier
“Wall” de réduire de sept à cinq jours
la durée moyenne d’une liaison pos-
tale entre Stuttgart et Buenos Aires.
Ces bons résultats et l’arrivée d’un
hydravion plus puissant et plus éco-
nomique, le Dornier 18 à moteurs
diesel, encouragèrent Luft Hansa à
lancer, sur le même principe, un ser-
vice postal vers les États-Unis. Du
9 septembre au 7 octobre 1936, à
l’aide d’un bateau-relais positionné
aux Açores, deux Do 18 effectuèrent,
à dates fixes et sans incident, quatre
voyages d’études à destination de
Pulvérisant à
l’été 1938 tous New York via les Bermudes. Au
les records grand dam des Français et des
de traversées Britanniques, l’Allemagne entrait de
de l’Atlantique plain-pied dans la compétition à la-
nord, le Blohm quelle se livraient les grandes puis-
& Voss Ha 139 sances sur l’Atlantique nord.
fait flotter
le pavillon Des bâtons
de la Lufthansa
sur les dans les roues
gratte-ciel de Mais pour transformer ce succès
Manhattan. technique en une affaire commer-
ciale, DLH se heurtait à un obstacle
majeur. Depuis 1930, elle essayait de
négocier des droits d’escales avec le
Portugal pour l’ouverture des bases
de Lisbonne et des Açores ; avec le
Royaume-Uni pour celles des
Bermudes ou de Terre-Neuve
(Canada) et avec les États-Unis pour
En 1937, les hydravions Ha 139
de Lufthansa établissaient les premières
liaisons postales régulières Europe-
États-Unis. Un succès qui aurait pu
permettre à l’Allemagne de triompher
sur l’Atlantique nord. Mais l’histoire
en décida autrement…
Par Bernard Bombeau

Richard Vogt, accéder au but : New York. La jeune

directeur République d’Irlande refusait, quant
d’études à elle, d’ouvrir à l’Allemagne l’itiné-
et concepteur raire le plus court passant, à la belle
du Ha 139 saison, par la baie de Galway. À
(à gauche), force de négociations, Luft Hansa
en compagnie – devenue Lufthansa en 1935 –avait
de Ernst Udet, fini par obtenir de Washington et de
chef des services Londres des droits limités pour des
techniques vols “uniquement expérimentaux” à
du ministère destination de New York via les
de l’Air (RLM) Bermudes. Cette entente, entérinée
puis directeur pour cinq ans en 1936, facilita l’ob-
des fabrications tention au Portugal des mêmes droits
de 1937 à 1941. pour Lisbonne et l’archipel des
Açores. La route la plus méridionale
de l’Atlantique nord s’ouvrait à
Lufthansa “à titre expérimental”
avec la promesse de nouveaux ac-
cords le jour où une compagnie amé-
▲

DR

19
 LES BLOHM & VOSS HA 139

Le Ha 139 V1,
en construction
dans l’usine
de Finkenwerder
(Hambourg),
révèle
l’ingénieux
longeron-caisson
d’aile en “W”
divisé en cinq
compartiments
faisant office
de réservoirs.

DR/B&V
ricaine pourrait profiter d’avantages
réciproques de la part des autorités
allemandes. D’ici là, les États-Unis
et la Grande-Bretagne se réservaient
– hors période hivernale – la route
septentrionale la plus directe, de
Southampton à New York via l’Ir-
lande et Terre-Neuve. Ces accords a
minima, imposés par Washington
afin de préserver ses intérêts com-
merciaux, furent néanmoins bien
accueillis par les autorités alle-
mandes conscientes que, ni les États-
Unis ni la Grande-Bretagne n’étaient
encore en mesure d’exploiter une
DR/COLL. B. BOMBEAU
Le Nordmeer
à l’instant du
catapultage…
ligne régulière entre les deux conti- Luftfahrt Ministerium (RLM), L’appareil vient
nents. Pour tous, 1937 serait une Lufthansa misait sur l’avenir en mul- de quitter
“année probatoire”. tipliant, tous azimuts, ses pro- son chariot
grammes d’équipements auprès de lancement
La fin des grands d’une industrie aéronautique en plein et sa vitesse
essor. Pour l’aviation commerciale, avoisine alors
dirigeables la priorité allait au remplacement du 150 km/h : une
L’ère des grands dirigeables Do 18 par un appareil plus puissant performance
s’acheva le 6 mai 1937 avec la catas- capable, avec une charge commer- remarquable
trophe de l’Hindenburg, mais l’hy- ciale significative, d’affronter les pour un
dravion s’imposait encore comme vents contraires et les variations cli- quadrimoteur.
outil de transition avant les avions matiques de l’Atlantique nord. Une partie
long-courriers promis à l’horizon des Dans cette optique, dès 1935, de l’extrados
années 1940. Fort de cette certitude Carl August von Gablenz, succes- de voilure
est peinte
et profitant des largesses du Reich seur d’Erhard Milch à la tête de
en jaune vif.
 “ Un choc, puis une
accélération de plus de
4 g propulse l’hydravion
hors de sa rampe ”
DLH, avait donné son aval à un pro-
gramme d’hydravion postal catapul-
table à long rayon d’action. Le cahier
des charges était exigeant : l’appareil,
multimoteurs, devait emporter au
moins 500 kg de fret sur 5 000 km à
la moyenne de 250 km/h. Outre
d’excellentes qualités marines, il
devait pouvoir franchir, à pleine
charge, les 3 850 km séparant les
Açores des États-Unis avec un vent
contraire de 60 km/h… Des perfor-
mances bien supérieures à celles des
plus récents Do 18 dont l’emport
n’excédait pas 380 kg sur 3 200 km.
Un quadrimoteur
catapultable !
La solution vint de Hambourg,
siège des célèbres chantiers navals
Blohm & Voss et de leur fi liale la
Hamburger Flugzeugbau (HFB),
spécialisée depuis 1933 dans la
construction aéronautique – la HFB
devint de 1938 à 1945 une division de
sa maison mère sous l’appellation
Abteilung Flugzeugbau der Schiffs-
werft Blohm & Voss et retrouva son
statut de société après la guerre. La
jeune société hambourgeoise, dirigée
par Walter Blohm, n’avait aucune
expérience dans le domaine de l’avia-
tion commerciale, mais les innova-
tions structurelles hardies – et parfois
surprenantes – de son ingénieur en
chef Richard Vogt (1895-1979)
avaient retenu l’attention du RLM.
Le programme de Lufthansa consti-
tuait pour la HFB une excellente
occasion d’appliquer au domaine
aéronautique l’expérience acquise de
longue date par Blohm & Voss dans
la construction navale.
Plusieurs études aboutirent rapi-
dement au Projekt P.15 ; un singulier
mais très élégant quadrimoteur ca-
ractérisé, dans ses œuvres vives [par-
tie immergée de la coque, NDLR] par
un emploi remarquable du combiné
acier/métaux légers. La partie cen-
trale de la voilure formant bloc avec
la partie correspondante du fuselage
est constituée d’un gros longeron
tubulaire de l’épaisseur de l’aile, en
tôle d’acier au chrome molybdène,
compartimenté et prolongé aux ex-
trémités par deux petits longerons
tubulaires en dural d’épaisseur va-
riable. Le fuselage, monocoque de
section circulaire, était posé au
tons opposés développant 600 ch au
décollage à 2 200 tr/min (500 ch en
centre d’une voilure en “W” de
grande profondeur dont le longeron
régime de croisière). Réputé pour
son bon rendement thermique, ce
central tubulaire, divisé en cinq com- type de propulseur deux temps avait
partiments, faisait office de réservoir
pour 6 500 l de carburant. Une astu-
déjà fait ses preuves sur les Do 18.
Bien que moins nerveux, il offrait
cieuse disposition qui contribuait à
la robustesse de la voilure sur laquelle
une consommation inférieure de
25 % aux moteurs classiques de puis-
se fixaient les points d’ancrage néces- sance équivalente avec un carburant
saires au catapultage. (diesel) 30 % moins onéreux que
Deux imposants flotteurs, d’une l’essence d’aviation.
capacité de 12 500 l de carburant,
étaient chacun divisés en 12 compar- Deux prototypes
timents et reliés aux ailes par un tube
soudé et profilé contenant les quatre
en un temps record
radiateurs disposés par paires dans Avant même que l’année 1935
le vent des hélices. Celles-ci, des tri- ne s’achève, la permission de
pales Hamilton-Junkers à pas va- construire trois appareils avait été
riable, étaient entraînées par quatre accordée sur la base du Projekt P.15.
moteurs diesel Junkers “Jumo” Désigné Blohm & Voss Ha 139, le
205C, des 6 cylindres verticaux à pis- premier (V1, Werk Nummer 181) fit
▲
Le Ha 139 V1 en évaluation
par la Lufthansa
au printemps 1937 à bord
du Schwabenland.
DR/COLL .B. BOMBEAU
Bases flottantes pour hydravions
S’inspirant d’un procédé déjà utilisé par les marines de guerre et expérimenté avec succès par
la Compagnie générale transatlantique à bord du paquebot Île-de-France, Luft Hansa reprit à son
compte en 1929 l’idée de l’hydravion catapulté à partir de bateaux de commerce. Onze aller et retour
furent ainsi réalisés avec un LeO.198 en 1928 puis deux Cams 37 de 1929 à 1930 pour le compte
de la Société Trans-Atlantique aérienne (STA) puis de la Compagnie générale Aéropostale (CGA) qui,
faute de rentabilité commerciale, abandonna la formule. En 1931, la société Heinkel mit au point la plus
grosse catapulte réalisée jusqu’alors. Longue de 31 m, elle permettait le lancement d’un appareil de
15 t jusqu’à 110 km/h. Le système fut monté la même année à bord du Westfalen, un cargo de 5 000 t
dont les premiers essais sur l’Atlantique sud permirent de confirmer les avantages de la formule.
Le principe était simple : l’hydravion amerrissait près de la poupe du navire puis était hissé à bord
où il était rapidement ravitaillé avant d’être catapulté. Lufthansa estimait ainsi économiser jusqu’à
1,5 t de carburant par rapport à un décollage à flot trop dépendant de l’état de la mer. Autre avantage,
la formule réduisait les contraintes techniques et politiques imposées par l’utilisation de plateformes
terrestres étrangères. Le principe ayant fait ses preuves, une catapulte plus puissante, orientable
et à air comprimé, fut développée en 1934 : longue de 39 m (31 m de rails), elle développait
une pression de 160 atm suffisante pour lancer à 150 km/h des appareils de 15 t ! Trois navires
en furent équipés : le Schwabenland (transformé en 1934), le Friesenland et l’Ostmark (1936).
Opérationnels jour et nuit, ces bateaux constituaient de véritables bases flottantes avec d’importantes
soutes à carburant, des ateliers de réparations, une station météorologique, de puissants émetteurs
et un système de guidage par radiogoniométrie. Une soixantaine de techniciens se relayaient à bord.
21
LES BLOHM & VOSS HA 139

son vol inaugural de 31 minutes à gine. Les deux appareils – numéros capitale portugaise fut atteinte en fin
Brunsbüttel, à l’embouchure de constructeur 181 et 182 – terminèrent de journée après un vol direct de
l’Elbe, le 9 octobre 1936, aux mains Le Ha 139 V2 ensemble à Travemünde le pro- 2 539 km effectué en 9 h 34 min à la
du pilote d’essais maison le flugka- Nordwind en gramme d’essais imposé sur l’embou- moyenne de 265 km/h.
pitän Helmut Wasa Rodig. Aucun cours de finition chure de la Trave par Lufthansa. Le 12 août, le Nordmeer redécol-
défaut majeur n’étant apparu, il ou de révision lait par ses propres moyens pour fran-
poursuivit ses essais en Basse-Elbe chez Lufthansa. Le Nordmeer chir en 7 h 33 min les 1 700 premiers
à partir de bateaux-relais prêtés par Il attend le kilomètres d’océan qui le séparaient
Lufthansa et équipés de nouvelles montage de ouvre la route de l’archipel des Açores où l’atten-
catapultes Heinkel K-7 spéciale- son moteur Au matin du 11 août 1937, le dait, au large d’Horta, le nouveau
ment développées pour les hydra- intérieur gauche Nordmeer, aux ordres du comman- navire-relais Friesenland. Hissé à
vions de gros tonnage. monté sur l’aile, dant Joachim Blankenburg – un vété- bord, le Nordmeer fut inspecté, révisé
Présenté aux autorités de certifi- élastiquement ran de l’Atlantique sud qui a déjà à et conditionné pour le “grand saut”.
cation au début 1937, le Ha 139 V1 d’un côté son actif 43 traversées – accompagné Au soir du 15 août, enfin prêt, ses
fut réceptionné par le RLM le 27 fé- et sur rotules du flugkapitän Siegfried Graf Schack réservoirs avitaillés, l’appareil est
vrier. Une semaine plus tard, il rejoi- de l’autre, von Wittenau, du radio Kueppers et arrimé à sa catapulte, face au vent.
gnait Travemünde pour être officiel- la formule du mécanicien Gruschwitz, quittait Les quatre hommes ont pris place à
lement remis à la Lufthansa sous permettant les eaux de la Baltique et s’élançait, bord, solidement sanglés à leurs
de réduire
l’immatriculation D-AMIE et le cap au sud-ouest, à destination de sièges : les deux pilotes à l’avant – as-
sensiblement le
nom de baptême Nordmeer (Mer du Lisbonne, sa dernière étape conti- surant tour à tour la fonction de navi-
niveau de bruit
Nord). Du 19 au 22 mars, de nou- nentale avant l’Atlantique nord. La gateur – suivis derrière à droite du
et les vibrations.
veaux essais de catapultages furent
entrepris en baie de Kiel à des masses
variant de 11 à 17 t. Cette nouvelle
campagne révéla quelques défauts :
à pleine charge, les deux gouvernails,
noyés dans le dessin des dérives,
manquaient d’efficacité. Ils seront
ultérieurement remplacés par deux
surfaces de plus grandes dimensions.
Mais Vogt pouvait être satisfait : le
Ha 139 s’avérait particulièrement
robuste avec un devis de poids auto-
risant jusqu’à 7 140 kg d’emport (car-
burant compris), soit plus de 40 % de
sa masse totale… Un record pour un
quadrimoteur à ailes cantilever !
C’est donc sans appréhension que
la DHL accueillit au printemps la
sortie d’un second prototype, le
Ha 139 V2, immatriculé D-AJEY et
baptisé Nordwind (Vent du Nord),
qui prit l’air le 29 avril 1937 dans une
configuration sensiblement identique
à celle du V1 dans sa version d’ori-
DR

22

Le Blohm & Voss Ha 139 V1 Nordmeer (Mer du Nord)
traversa pour la première fois l’Atlantique le 16 août 1937
après avoir quitté sa base de la Baltique le 11 août
et effectué une escale au Portugal.
mécanicien et à gauche du radiotélé-
graphiste. À 18 h 10 (GMT), l’équi-
page égrène la check-list. Sur le ta-
bleau de contrôle, une lampe rouge
témoigne de la montée en pression de
la catapulte. Les quatre moteurs sont
lancés à pleine pu issance.
Commandes au neutre, le compte à
rebours commence : “Klar” ! La lu-
mière rouge s’éteint ; un choc violent
suivi d’une accélération de plus de
4 g propulse l’hydravion hors de sa
rampe. À 18 h 13, le lourd quadrimo-
teur, livré à lui-même, prend pénible-
ment de l’altitude, cap à l’ouest, direc-
tion les États-Unis. Port-Washington,
hydrobase au nord-est de New York,
sera atteint le lendemain à 11 h 37. Les
3 850 derniers kilomètres ont été fran-
chis sans incidents majeurs en
16 h 27 min à la moyenne de 234 km/h.
DR
HORNE
VINCENT D
Ce premier essai d’un quadrimo-
teur allemand sur l’Atlantique nord
était une réussite. Le vol s’était passé
conformément aux prévisions. Le
contact radio avait été maintenu
durant un tiers du trajet avec le
Friesenland, puis le Schwabenland,
posté au large de New York. La com-
pagnie se devait de réitérer la perfor-
mance. Le 24 août, le Nordwind
quittait à son tour Travemünde pour
les Açores qu’il atteignait deux jours
plus tard. Catapulté le 29 du Frie-
senland, le Ha 139 V2 mit le cap sur
Port-Washington où il amerrit le 30
après 16 h 05 min de vol à la moyenne
de 240 km/h. L’équipage se compo-
sait des pilotes Von Engel et W. Stein,
du radio J. Stein et du mécanicien
Helmut. Le jour même, en baie de
Long Island, le Nordmeer décollait
du Schwabenland. Le trajet jusqu’aux
Açores fut cette fois effectué en
15 h 58 min. Le Nordmeer quitta à
nouveau Horta le 5 septembre pour
arriver à New York le lendemain en
16 h 41 min de vol (229 km/h).
Un carrousel
transocéanique
Le 7 septembre c’était au tour du
Nordwind de relier New York à
Horta en 15 h 20 min à 250 km/h.
Tout au long des mois de septembre
et octobre, et jusqu’à la fin de la pre-
mière semaine de novembre, le car-
rousel se prolongea entre les deux
Ha 139 et leurs bateaux-relais. Le
15 septembre, dans une météo exé-
crable mais poussé par des vents
favorables, le Nordwind, volant à
basse altitude et profitant de l’effet
de sol, établit un record en reliant
Horta à Long Island en 14 h 35 min.
Une performance d’autant plus
méritoire que, durant une partie de
la traversée, un des quatre moteurs
avait été coupé suite à une baisse de
la pression d’huile. Le même appa-
reil battrait le record de vitesse
entre New York et Horta le 22 sep-
tembre en 14 h 18 min à la moyenne
Vu le de 268 km/h.
lendemain de Le 18 novembre, date de la der-
son arrivée nière liaison New York-Horta du
à Port- D-AMIE pour l’année 1937, les deux
Washington, Ha 139 totalisaient 14 traversées : huit
le 16 août 1937, pour le Nordwind et six pour le
le Nordmeer Nordmeer. Ils portaient le total à 22
a franchi à une traversées de Lufthansa sur l’Atlan-
moyenne tique nord en prenant en compte les
de 230 km/h
huit voyages d’essais effectués l’année
les 3 850 km
précédente par deux Do 18 – ces deux
qui le séparent
hydravions s’étaient révélés insuffi-
l’archipel
samment puissants pour affronter les
▲
portugais.
23
 LES BLOHM & VOSS HA 139

À la mi-novembre, les Ha 139

DR/B&V
puissants vents contraires de l’Atlan-
tique nord. La compagnie allemande
présentait un bilan remarquable pour
l’époque : à eux seuls, les Ha 139 V1
et V2 avaient, en trois mois, parcouru
53 900 km sur l’océan en 224 h 11 min
de vol – 115 h 45 min dans le sens est-
ouest et 108 h 26 min dans le sens
opposé – à la moyenne de 240 km/h !
Pour leurs premiers voyages d’études,
Américains et Britanniques n’avaient
pas fait mieux…
La Lufthansa pouvait
s’estimer gagnante…
À la suite de l’inauguration le
16 juin d’un service régulier sur le
tronçon de 1 168 km New York-
Les Ber mudes, la Pan American
Airways, en accord avec la compa-
gnie anglaise Imperial Airways,
avait effectué, du 15 juillet au 31 août
1937, cinq traversées complètes avec
l’hydravion Sikorsky S-42 Clipper III
sur l’itinéraire Terre-Neuve - Irlande
Le Ha 139 V1
à quai
en Allemagne
à l’automne
1937. La finesse
du fuselage
contraste avec
la longueur
et la profondeur
des ailes.
Les énormes
flotteurs peuvent
recevoir jusqu’à
12 500 l
de carburant.
(quatre voyages) et Les Bermudes-
Les Açores. Ce dernier voyage fut
prolongé des Açores à Lisbonne
jusqu’à Marignane (Étang de Berre).
D e leur côté, les Imperial
Airways, avec deux gros hydravions
Short “Empire” baptisés Caledonia
et Cambria, avaient réalisé, du 5 juil-
let au 28 septembre, dix traversées
sur l’itinéraire Foynes (Irlande)-
Botwood (Terre-Neuve). Les meil-
leurs temps sur ce parcours de
3 200 km étaient de 14 h 24 min pour
le Cambria dans le sens est-ouest, et
de 11 h 33 min en sens inverse pour
le Caledonia. En comparaison, les
3 850 km de “la route Sud”, avaient
été parcourus par le Nordwind en
14 h 35 min à l’aller et 14 h 18 min au
retour. Avec 650 km de plus à chaque “ D’incessants
trajet, la Lufthansa pouvait s’estimer
gagnante en termes de performances
changements de régimes
et de coût d’exploitation – sans tou-
tefois la prise en compte des frais et d’altitudes dus à
d’armement et de maintien sur zone
de ses bateaux-relais… la météo difficile ”
regagnent Hambourg. Avec l’arrivée
de l’hiver, toute activité aérienne
cesse sur l’Atlantique nord. Seule est
conservée la ligne Berlin-Lisbonne,
via Marseille et Francfort, en
He 111C. Mettant cette pause à pro-
fit, Lufthansa demanda quelques
améliorations sur les deux proto-
types. De grosses entrées d’air sur
les capots moteur vinrent remplacer
les petites écopes montées à l’ori-
gine. Jugés trop exposés aux em-
bruns et à la corrosion, les radia-
teurs, disposés sur les montants des
flotteurs, furent séparés et reposi-
tionnés sous la voilure entre les pro-
pulseurs. Les équipages s’étant à
nouveau plaint de la persistance
d’une instabilité directionnelle au
catapultage et par gros temps, on
procéda à l’installation de nouveaux
gouvernails au dessin plus élaboré.
… mais dut avaler
une pilule amère
Au début de l’année 1938, Blohm
& Voss terminait la construction
d’un troisième exemplaire préfigu-
rant une éventuelle version de série.
L’appareil reçut la dénomination
Ha 139B/V3 (WkNr 217) avec l’im-
matriculation D-ASTA et le nom de
baptême Nordstern (Étoile du Nord).
Extérieurement, il différait des deux
prototypes par un agrandissement
des stabilos (empennages horizon-

Image symbolique de la lutte que se livrent Lufthansa

et Imperial Airways : le Nordmeer est amarré à Port
Washington le 21 juillet 1938 aux côtés du “Mercury”
lancé depuis l’hydravion porteur “Maïa”.

DR/COLL. B. BOMBEAU

24
DR/COLL. B. BOMBEAU

taux) débordant de part et d’autre des s’étant révélée particulièrement sa- Le V2 version vols expérimentaux – soit 14
dérives. Pour celles-ci, un premier tisfaisante, la longueur des deux gros 1938. Notez les voyages – à horaires réguliers à des-
jeu reprit les formes arrondies de flotteurs, à redan unique, fut légère- grandes prises tination de New York. La pilule était
d’air sur les
celles des V1 et V2 avant d’être défi- ment réduite. À l’issue de toutes ces amère… Voulant démontrer la capa-
capots moteur
nitivement remplacées sur le V3 par modifications, la masse du Nordstern cité de ses gros hydravions à effec-
et les nouvelles
un nouvel ensemble de forme trian- restait à peine supérieure à celle de tuer un service commercial transat-
gouvernes sur
gulaire que le Nordstern adopta tout ses prédécesseurs. En conséquence, les dérives.
lantique, la direction de Lufthansa
au long de sa il était attendu se résolut à engager un Ha 139 sur
carrière. Les un gain de l’Atlantique sud.
moteurs diesel 15 km/h sur la Début mai, après avoir subi des
“Ju mo”, vitesse maxi- Le capitaine essais de contrôle sur l’Elbe, le
conservés en male et de Siegfried Nordwind fut envoyé à Bathurst
v e r s i o n 10 km / h en Graf Schack (aujourd’hui Banjul), en Gambie,
205C- 4, of- croisière von Wittenau pour renforcer la liaison postale ré-
fraient désor- (2 70 k m / h). (1900-1981) gulière de 3 100 km qui reliait, depuis
mais 605 ch à Washington aux commandes 1934, l’Afrique de l’Ouest au Brésil,
2 800 tr/min. poursuivant sa du Ha 139. à Récif. Compte tenu de la distance
Leur montage politique et des performances de l’hydravion,
sur la voilure d’obstruction le système de catapultage fut aban-
DR
avait été modi- à l’égard des donné au départ de Bathurst, le
fié et raccordé aux longerons. compagnies européennes, aucun Nordwind pouvant décoller seul à la
D ans le but d’améliorer les accord n’avait pu être trouvé avec les masse de 16 t avec 1,5 t de poste et
conditions de vol avec deux moteurs autorités américaines pour débuter de fret. Par mesure de sécurité, le
arrêtés, l’envergure fut augmentée en 1938 des liaisons postales régu- Friesenland vint toutefois se posi-
de 2,50 m, la surface portante pas- lières vers les États-Unis. Lufthansa tionner au large de Récif.
sant à 130 m 2 . La tenue à la mer n’obtint que de pouvoir accomplir 28
Un curieux attelage
dans l’hémisphère nord
Caractéristiques des Blohm & Voss Ha 139 Du 13 mai au 10 juin 1938, six tra-
Ha 139 V1/2 Ha 139B/V3 Ha 139B/U1 versées furent réalisées, soit une dis-
Envergure (m) : 27,02 29,52 29,52 tance totale parcourue de 18 600 km
Longueur (m) : 19,5 19,65 20,07 en 74 heures à la moyenne de
Hauteur (m) : 4,53 4,84 4,84 250 km/h. Au cours de l’une d’elles,
Surface alaire (m2) : 117 130 130 le Ha 139 V2 battit de 7 minutes le
Masse à vide (kg) : 10360 10 410 10 340 record établi en novembre 1937 sur le
Masse maximale au catapultage (kg) : 17500 17 550 parcours Dakar-Natal, au Brésil, par
Masse max. au décollage en mer (kg) : 16000 16 050 19 000 les Français Codos et Reine avec le
Charge marchande (kg) : 480 500 290 quadrimoteur terrestre Farman 223.1
Vitesse maximale (km/h) : 315 325 Laurent Guerrerro d’Air France.
Vitesse de croisière (km/h) : 260 270 238 Dans l’hémisphère nord, avec le
Vitesse d’amerrissage (km/h) : 105 95 110 retour des beaux jours, les vols expé-
Plafond pratique (m) : 5 000 5 500 4 900 rimentaux reprennent. Le 20 juillet,
Distance franchissable (km) : 5 300 5 900 4 950 les Imperial Airways ouvrent le bal
Motorisation : 4 x Junkers Jumo 205C de 600 ch unitaires avec un curieux attelage, le “Composite
Mayo”, constitué d’un gros hydravion
porteur Short S.21 “Maïa” jouant le
▲

25
LES BLOHM & VOSS HA 139

rôle de catapulte volante pour un hy-
dravion plus petit, le Short S.20
“Mercury” qui, lâché au-dessus de
l’Irlande, parvient à se poser à
Montréal avec 450 kg de fret après
20 h 20 min de vol. Quelques heures
plus tard, le Nordmeer s’élançait à son
tour d’Horta, gagnait New York en
17 h 40 min et venait s’ancrer le 22 juil-
let à Port-Washington, à quelques
encablures du “Mercury” britannique.
La compétition était relancée…
Parti des Açores le 24 juillet, le
Nordwind atteignit Port-Washing-
ton en 16 h 28 min dans la matinée
du 25. Il vint s’amarrer auprès du
Nordmeer qui redécolla le soir
même à destination d’Horta, ralliée
en 14 h 20 min. À ce rythme, entre le
1er août et le 5 septembre, les deux
hydravions réalisèrent neuf traver-
sées avant d’être rejoints le 12 du
même mois par le Nordstern qui,
pour sa première liaison, établit en
13 h 40 min le meilleur temps d’est
en ouest à la moyenne de 278 km/h.
Le 18 octobre, pour son cinquième
et dernier voyage de la saison, il relie
New York à Horta en 11 h 53 min…
record absolu dans le sens ouest-est !
Au total, les trois Ha 139 effec-
tueront 26 rotations entre le 21 juillet
et le 18 octobre, à des vitesses de
270 km/h vers New York et de
246 km/h sur le trajet inverse.
Cependant, bien que ces voyages
aient pris un caractère régulier avec
des départs à heures fixes, les temps
de vol restaient très inégaux, particu-
lièrement d’est en ouest. On relevait
ainsi 4 heures d’écart entre la perfor-
mance du Nordmeer le 21 juillet et
celle du Nordstern le 12 septembre.
L’épopée des hydravions
touchait à sa fin
Ce différentiel avait principale-
ment pour cause les difficiles condi-
tions météo qui contraignaient les
équipages à d’incessants change-
ments de régimes et d’altitudes. Tout
comme son successeur, l’innovant
Do 26 apparu en 1938 mais qui ne fut
jamais engagé sur l’Atlantique nord
du fait de la guerre, le Ha 139 s’avérait
insuffisant pour rentabiliser sur le

Le Latécoère 521 dans la baie de Port-Washington,

devant les installations de la Pan Am,
avant son départ pour la France le 31 août 1938.
En dépit de ses records, l’appareil, trop lent (170 km/h
en croisière), est largement démodé et inapte
DR/B. BOMBEAU à un emploi commercial régulier

26
 décembre, et les trois hydravions
reprirent leur service postal régulier
sur Recife où le courrier était trans-
féré à bord des avions de la compa-
gnie brésilienne Syndicato Condor,
à destination de Rio, Buenos Aires
ou Santiago, au Chili. En juin 1939,
DHORNE ils bouclaient leur 100e traversée. Le
VINCENT
7 juillet, à l’issue de son 22e survol de
l’Atlantique sud, le Nordstern ren-
trait à Travemünde pour une grande
révision et un discret chantier de
reconversion. Son absence était com-
pensée par la venue au printemps de
deux Dornier 26.
Le Ha 139B Nordstern (Étoile du Nord) fut modifié Cette fois, l’Amérique
en chasseur de mines flottantes magnétiques avec
un grand anneau métallique de 14 m de diamètre triomphait…
couplé à un générateur pour les faire exploser.
Pour sa première liaison postale,
le Do 26 V1 Seeadler (Aigle des
mers) pulvérisait le 28 avril le record
entre Bathurst et Natal en 10 h 40 min.
Quelques semaines auparavant, le
long terme une exploitation commer- l’histoire de l’aviation commerciale. capitaine Siegfried Graf Schack, aux
ciale se bornant au transport de cour- La compagnie fut encore à l’initia- commandes du Do 26 V2 Seefalk
riers. L’épopée des hydravions tou- tive de la commande en 1937 de trois (Faucon de mer) avait relié
chait à sa fin. La preuve en fut donnée énormes hydravions transatlan- Travemünde à Rio (10 700 km), via
le 11 août 1938 par le Focke-Wulf 200 tiques Blohm & Voss BV 222 prévus Lisbonne, Bathurst et Natal, à desti-
“Condor” qui relia Berlin à Floyd pour 24 passagers qui firent carrière nation de Santiago pour livrer 500 kg
Bennet Field près de New York dans la Luftwaffe. de médicaments au Chili victime
(6 400 km) en 24 h 36 min à la vitesse d’un violent tremblement de terre.
de 255 km/h en un vol presque direct : Boeing remporte À la veille de la Deuxième
équipé de réservoirs supplémentaires Guerre mondiale, Lufthansa confor-
en cabine passagers, l’avion survola
la mise tait sa position dominante sur l’At-
Hambourg et Glasgow puis se posa à Début octobre 1938, le Nordmeer lantique sud. Une position que seuls
Terre-Neuve avant de repartir pour regagna l’Allemagne pour être ré- les États-Unis semblaient en mesure
New York. Le 13 août, le même appa- visé en vue d’une nouvelle cam- de lui contester : le 28 juin 1939, le
reil relia New York à Berlin en pagne sur l’Atlantique sud. Le 27 oc- Boeing 314 Dixie Clipper de la Pan
19 h 55 min à 321 km/h ! tobre, il quittait Hambourg pour Am inaugurait la première ligne
Ces 27e et 28e vols accordés à Natal via Bathurst. Temps de la tra- régulière avec passagers (payants)
Lufthansa pour l’année 1938 mar- versée : 12 h 29 min. Il fut rejoint par entre New York et Southampton !
quaient un tournant décisif dans le Nordwind puis le Nordstern en Cette fois, l’Amérique triomphait…
Le 30 août, Berlin ordonnait à Luft-
hansa de suspendre ses services
transatlantiques. Deux jours plus
La France n’était pas au rendez-vous tard, les troupes allemandes enva-
Dans cette grande compétition sur l’Atlantique nord, la France brille par son absence en 1937. La route des Açores, hissaient la Pologne…
passage obligé de toute liaison exploitable pendant les 12 mois de l’année, lui a été refusée à l’issue de longues
négociations qui finalement se sont heurtées aux conséquences indirectes de la guerre d’Espagne. Le gouvernement Réquisitionnés
français a interdit le survol de son territoire à dix Ju 52 que Lisbonne venait d’acheter à l’Allemagne, craignant que
la dictature portugaise ne livre ces appareils à l’aviation franquiste. L’impossibilité de faire escale aux Açores limitait par les militaires
le choix d’un appareil français transatlantique au seul Latécoère 521 Lieutenant-de-vaisseau-Pâris, un monstre T ous les hydravions de la
de 40 t construit en 1934 et qui avait connu son heure de gloire l’année suivante lors d’un périple qui l’avait conduit Lufthansa stationnés à l’étranger
de Dakar à Natal, au Brésil, pour finir en Floride où une tempête l’avait très fortement endommagé sur la base navale furent rappelés en Allemagne le
de Pensacola. Rapatrié en France, il fallut 12 mois pour le remettre en état avant qu’il ne reprenne l’air aux couleurs 16 septembre. Le Nordmeer, immo-
de la toute nouvelle compagnie Air France Transatlantique et sous une immatriculation prémonitoire, F-NORD. bilisé à Bathurst, et le Norwind à
Bien que considéré par Air France comme “inapte à toute exploitation commerciale sur l’Atlantique nord”, l’appareil Natal, rejoignirent les Îles Canaries
fut préparé pour un vol expérimental de plus de 4 100 km vers les États-Unis via Saint-Pierre-et-Miquelon. Jugée à Las Palmas, et suivirent ensuite un
trop tardive et surtout trop aléatoire, la tentative fut finalement interdite en septembre 1937. En guise de consolation, “itinéraire sécurisé”, imposant un
le Laté 521 vola sans escale sur plus de 5 770 km de Kenitra, au Maroc, à Marcelo, au Brésil, en octobre aux mains long crochet méditerranéen, afin
de Guillaumet, battant au passage le record du monde de distance. Ce n’est que le 23 août 1938 que le Lieutenant- d’éviter la France. Les 6 et 10 oc-
de-vaisseau-Pâris, remotorisé et sensiblement modifié, parvint enfin à New York via les Açores ; le retour s’effectua tobre, ils étaient de retour à
en 42 heures et 37 minutes de vol. Trois semaines auparavant, le Fw 200 “Condor” de la Lufthansa avait volé Travemünde. Leur statut de proto-
sans escale de New York à Berlin en 19 h 55 min ! Pour avoir trop longtemps porté son effort sur des “routes types en faisait des propriétés de
coloniales” et des liaisons postales vers l’Amérique du Sud jugées plus rentables qu’une aventure incertaine l’État. Lufthansa, qui n’en avait plus
et coûteuse, la France ne put rattraper son retard sur l’Atlantique nord. Pan Am fut la première compagnie à mettre l’utilité, dut les rétrocéder au minis-
sur pied une liaison régulière le 17 juin 1939 sur la ligne New York-Lisbonne-Marseille. tère de l’Air (Reichsluftfahrt-
ministerium, RLM) qui les réaf-
▲

27
LES BLOHM & VOSS HA 139

fecta, avec leurs équipages, à

l ’A é r o n a u t i q u e navale
(Marineflieger) dans une unité spé-
ciale, créée sur place ; le Sonderstaffel
Transozean (SonderSt-TrO). Cette
formation, au statut d’escadrille
d’évaluation, allait ainsi regrouper
les prototypes des hydravions Do 24
(deux exemplaires), Do 26 (quatre)
et les trois Ha 139. Autant de maté-
riels civils dont les militaires ne sa-
vaient que faire ! L’idée d’une mili-
tarisation avait été longuement
étudiée par le bureau d’études de
Blohm & Voss, notamment au tra-
vers d’un hypothétique Projekt P.20
de bombardier. Mais, pour l’heure,
les incessantes rivalités entre la
Luftwaffe de Göring et la Kiegs- ELOÏSE BOMBEAU

marine du grand amiral Reader

compliquent les choses : depuis jan-
vier 1939, l’essentiel de l’aéronau-
tique navale allemande est passé
sous commandement opérationnel
de la Luftwaffe.

Le Ha 139B en version
de reconnaissance…
À grand-peine – et pour quelques
mois encore – la Marine conserve le
contrôle d’une partie de ses moyens
aériens de surveillance côtière et de
reconnaissance au large. C’est dans
ce contexte fluctuant que, dès l’été
1939, le Ha 139B (ex-Nordstern de
la Lufthansa) fut converti à Ham-
bourg pour son expérimentation
dans le rôle d’hydravion armé de

BUNDESARCHIV

28
reconnaissance lointaine. Sa milita-
risation entraîna un allongement du Le protectionnisme
“américain
fuselage (20,20 m) par un prolonge-
ment et un vitrage du nez permet-
tant l’installation d’un navigateur.
et la folie
L’aménagement interne de l’habi-
tacle fut revu. Différentes possibili-
guerrière
tés d’armements furent envisagées
pour finalement retenir quatre du régime nazi ”
postes de tir : une mitrailleuse
MG-15 de 7,9 mm sur tourelle Ikaria
dans le nez vitré ; une mitrailleuse
du même type installée pour le radio
– tirant par un sabord dans le toit du
poste – et deux autres armes de
même calibre disposées dans des
carénages de part et d’autre du fuse-
lage en arrière du bord de fuite.
… présente de bien
piètres résultats
La priorité donnée à l’aviation
terrestre et les difficultés d’approvi-
sionnements qui en découlaient re-
tardèrent les essais qui s’avérèrent
peu concluants : le montage de l’ar-
mement nécessitait des renforts
structuraux ; l’aménagement inté-
rieur était à revoir (place et accès du
navigateur) ; le devis de masses (19 t)
était aux limites des possibilités de
l’appareil dont le centre de gravité
s’était dangereusement déplacé.
Après avoir attendu des conditions
météo favorables, le Ha 139B – redé-
signé Ha 139B/U1 (U pour Umbau/
conversion) et immatriculé P5+GH –
effectua le 19 janvier 1940 un pre-
Camouflé
sous son
immatriculation
militaire P5+LH,
le Ha 139 V1
est affecté en
octobre 1939
au Sonderstaffel
Transozean,
unité
d’évaluation
créée à
Travemünde avec
les plus récents
hydravions
réquisitionnés
de la Lufthansa.
mier vol. Il fut catapulté depuis le
Friesenland en Baltique, aux mains
de Graf Schack, passé sous l’uni-
forme avec le grade d’oberleutnant,
accompagné du flugkapitän Schuster
(pilote d’essais) et de l’ingénieur
Sudek de la Lufthansa. Ce vol et les
suivants confirmèrent une nette ins-
tabilité – due au centrage – et une
diminution de près de 40 km/h de la
vitesse en palier.
Ces piètres résultats convain-
quirent les autorités de limiter au
strict minimum la militarisation des
deux premiers prototypes désormais
désignés Ha 139A. C’en était fini des
projets de reconnaissances mari-
times lointaines. Le Nordmeer, sous
sa nouvelle livrée militaire (imma-
triculation P5+LH) et le Nordwind
(P5+KH), furent utilisés pour diffé-
rents essais d’équipements (radio/
calibrations) et quelques transports
à la demande. Leur carrière opéra-
tionnelle reste confuse…
De la France aux rivages
de la Baltique
L’invasion de la Norvège en avril
1940 (opération Weserübung) mobi-
lisa les maigres moyens de transport
de l’aéronavale allemande. Mais,
contrairement aux Do 24 et aux
Do 26 du TransOzean Staffel, dé-
pendant pour emploi du KGzbV-108
(unité subordonnée à la Luftwaffe),
les Ha 139A ne semblent pas avoir
participé aux ravitaillements et aux
transferts des troupes engagées à
Narvik (1). Avec la dissolution du
Trans Ozean Staffel en janvier 1941,
les deux appareils furent mis à dis-
position du groupe de bombarde-
ment (Stab).III/KG 40 basé à Brest-
Lanvéoc, pour des liaisons entre la
France et l’Allemagne. Transférés
au Kürstenfliegergruppe 406,
groupe aéronaval mixte opérant
principalement en mer Baltique, les
Ha 139A participèrent au ravitaille-
ment des unités isolées au fond des
fjords norvégiens et à des vols météo
dans le Nord de l’Europe. Mais le
(1) Le 28 avril, le Do 26 V2 intercepté
par la RAF fut contraint d’amerrir près
de Narvik. Son pilote, l’incontournable
Graf Schack, fut capturé et interné au
Canada jusqu’en 1945.
manque de rechanges et l’usure des
moteurs mirent rapidement un
terme à leur carrière opération-
nelle ; employés à des tâches diverses
d’entraînement et de formation, leur
trace disparaît après leur affectation
à l’école de Pütnitz (Poméranie), où
des vols d’entraînement à la naviga-
tion sont attestés jusqu’au début de
l’année 1944.
Éphémère chasseur
de mines
De son côté, le Nordstern pour-
suivait une carrière discrète et soli-
taire. Ses postes de tir dépourvus de
leurs armements, il avait rejoint à
l’été 1940 les ateliers du constructeur
pour être modifié en chasseur de
mines avec l’emport d’un système de
neutralisation pour le moins surpre-
nant. Communément appelé
“Mausi”, il était constitué d’un grand
anneau métallique de 14 m de dia-
mètre couplé à un puissant généra-
teur. Déjà testé sur Ju 52/3m MS (MS
pour magnet spule, bobine magné-
tique), il permettait, en volant à très
basse altitude, d’émettre de fortes
impulsions électromagnétiques fai-
sant exploser les mines flottantes.
Ainsi équipé, le Nordstern, devenu
Ha 139B/MS, entreprit ses essais à
l’automne 1940. À l’évidence, le
poids et la traînée du “Mausi”
n’amélioraient en rien ses perfor-
mances et réduisaient dangereuse-
ment ses caractéristiques de vol. La
Luftwaffe dut se résoudre à aban-
donner le projet. Le “Mausi” sera
finalement adapté à un autre hydra-
vion Blohm & Voss, le trimoteur
BV 138. D’autres affectations furent
ultérieurement envisagées, notam-
ment en Méditerranée au profit du
X. Flieger Korps qui regroupait sur
ce théâtre la quasi-totalité des for-
mations aéronavales. Mais la diffi-
culté d’intégrer un armement défen-
sif conséquent fit capoter le projet.
Comme ses deux congénères, le
Nordstern sombra dans l’oubli.
Ferraillé avant la fin des hostilités,
sa trace se perd au début de 1942…
Ainsi se terminait, dans l’indif-
férence, la fulgurante histoire du
Ha 139. Un appareil au destin
contrarié qui avait offert à Luft-
hansa la capacité d’ouvrir, dès 1937,
le premier service postal régulier
sur l’Atlantique nord. Le protec-
tionnisme américain et la folie
guerrière du régime nazi en déci-
dèrent autrement. Vingt ans plus
tard, un “Super Constellation”
inaugura le 8 juin 1956 la première
liaison Francfort-New York d’une
Lufthansa renaissante. ■
29
BIOGRAPHIE
Lionel de Marmier
Un destin
exceptionnel
Lionel de Marmier, as de la Première
Guerre mondiale, pilote de chasse
en 1940, se rallie parmi les premiers
au général de Gaulle. Il trouve la mort
le 30 décembre 1944.
E
nfant naturel d’un père issu
d’une famille aristocratique,
Alexandre Léonel Pierre
(dit Lionel) Picaud voit le
jour le 4 décembre 1897 à
Bellegarde-en-Marche, un village de
la Creuse. Il est l’enfant naturel d’un
officier de carrière, Étienne de
Marmier, né en 1866, lui-même le
descendant d’une longue et presti-
gieuse lignée de notables de l’Em-
pire et de la monarchie de Juillet, qui
vivait en concubi-
nage avec Mlle Marie
Picaud, fille d’un ci-
mentier de Belfort
qu’il a rencontrée
lors de son affecta-
tion dans cette ville
après être sorti de
Saint-Cyr. Le couple
a eu auparavant trois
enfants (François né
en 1892, Paul René
en 1893, Rose en
1896) tous nés sous
le nom de leur mère,
mais qui finalement
portent le patro-
DR
nyme de leur père
quand celui-ci les reconnaît ultérieu-
rement, ce qui est le cas d’Alexandre
Léonel cinq jours après sa naissance.
Les trois frères
deviennent pilotes
En 1898, le lieutenant François
de Marmier est affecté en Afrique
noire et ne revient qu’en 1904 en
France où il est affecté au 51e régi-
ment d’infanterie à Beauvais. C’est
30
Par David Méchin
là qu’il se sépare de sa compagne
pour épouser une aristocrate de bon
teint, fille d’un comte.
Marie Picaud se retrouve seule à
élever ses quatre enfants et s’installe
à Paris tout en gardant une résidence
à Bellegarde. On ne peut dire dans
quelles circonstances grandissent les
quatre enfants, mais il est possible
d’affirmer que leur père reste au
moins présent sur le plan financier
car deux des trois garçons peuvent
entreprendre des
études tout en se
passionnant pour
l’aviation. L’aîné,
François, s’engage
dans l’armée en 1910
pour y devenir un
des premiers pilotes
de l’aviation mili- Lionel
taire en étant bre- de Marmier.
veté en 1912, tandis
que Paul René, di-
plômé des Arts et
Métiers, devient
également aviateur
militaire lors de son
service national
après son incorpora-
tion le 28 novembre 1913.
Quant à Lionel, il est en 1912 à
l’âge de 15 ans à Lille, dans un cours
préparatoire aux Arts et Métiers. La
guerre va bouleverser ses études car
il doit quitter la ville envahie par les
troupes allemandes. C’est durant
cette période qu’il apprend la mort de
son père, mort au champ d’honneur
le 25 août 1914 à Rozelieures, en
Meurthe-et-Moselle, où il était capi-
taine au 210e régiment d’infanterie.
▲
DR
Le lt/col. Lionel de Marmier
devant un Dewoitine 338
des Forces françaises libres.

31
LIONEL DE MARMIER
Le jeune homme de 17 ans trouve
probablement refuge à Paris chez sa
mère, pendant que ses deux frères
aînés sont mobilisés au front. François
se distingue comme
sergent pilote de
bombardier Voisin au
groupe de bombarde-
ment 2 (GB 2, esca-
drille VB 105). Lors
de la bataille de l’Ar-
tois, le 15 avril 1915,
son Voisin LAS
n° 306 parti bombar-
der Ostende reçoit un
impact direct d’un
obus de DCA qui tra-
verse la cabine et sec-
tionne net un de ses
pieds. Soutenu par SHD
son observateur le
sgt Mailfert, il par-
vient à ramener l’ap-
pareil au terrain fran-
çais de Furnes en
réalisant un atterris-
sage sur les roues ar-
rière. Hospitalisé, il
survit à sa blessure et,
décoré de la Légion
d’honneur, reprend
du service en tant que
pilote convoyeur,
puis est envoyé aux
États-Unis dans la
DR/C . A
OLL
LBIN
mission aéronautique
française. Quant à
Paul René, bien que
breveté pilote civil, il
commence la guerre
comme mécanicien
avant de passer son
brevet de pilote mili-
taire le 1er avril 1915.
Affecté à l’escadrille
VB 110, il s’y dis-
tingue au point de
recevoir deux cita-
tions, puis est muté à
l’escadrille de chasse
N 112 au mois de
mars 1916 où il rem-
porte une victoire
homologuée le
23 septembre suivant.
C’est le 12 janvier
1916 que Lionel est
appelé sous les dra-
peaux comme soldat DR
au 2e groupe d’avia-
tion, affecté à l’école de Chartres
comme élève-mécanicien où il passe
élève-pilote le 15 mars suivant, obte-
nant son brevet de pilote militaire
(n° 3847) le 2 juillet 1916. Le 13 du
mois, il va à l’école d’Avord se perfec-
tionner sur chasseur Nieuport, puis,
portant les galons de caporal depuis le
7 août, part en stage de tir à l’école de
32
Cazaux le 17, et termine sa formation Promu au grade d’adjudant le
par l’école de Pau le 6 septembre 1916. 5 décembre 1917, il suit son esca-
Le 2 novembre 1916, il est au groupe- drille sur le terrain de Chaux, près
ment des divisions d’entraînement au de Belfort, le 12 janvier 1918 et y
Plessis-Belleville dans conduit des patrouilles sur le front
l’attente de son affec- des Vosges. C’est là qu’il se lie d’ami-
tation dans une unité tié avec un jeune pilote de son âge,
opérationnelle. C’est Première le cap. Fernand Chavannes, et va
là qu’il a la douleur photo connue fréquemment faire équipe avec lui
d’apprendre le décès du jeune Lionel jusqu’à la fin de la guerre.
de son frère Paul de Marmier, alors L’association est fructueuse : le 2 fé-
René, tué le 20 no- âgé de 18 ans, vrier 1918, il remporte en collabora-
vembre 1916 à Chipilly prise à l’occasion tion avec le sgt Georges Reynaud un
dans une collision en de l’obtention biplace au sud d’Altkirch qui lui est
revenant de mission. de son brevet homologué. Une liste de succès avec
Brûlant du désir de le de pilote militaire Chavannes suit cette deuxième vic-
venger, il obtient de le à Chartres toire officielle : le 5 mars 1918, les
remplacer dans son le 2 juillet 1916. deux jeunes pilotes abattent en-
ancienne escadrille, la semble deux DFW C entre Munster
N 112, qu’il rejoint le et Colmar, qui leur sont homolo-
1er décembre 1916. gués. Après un avion probable re-
vendiqué sur la frontière suisse le
As à l’escadrille 10 mars, ils forcent à atterrir le
11 mars un Rumpler C IV capturé
N 112 Le sgt René Paul avec son équipage au sud de Petit-
L’escadrille sta- de Marmier, Croix, et abattent un autre Rumpler
tionne alors dans son frère tué le 23 mars à Frapelle, respective-
l’Oise mais ne tarde accidentellement ment homologués comme les cin-
pas à migrer en le 20 novembre quième et sixième victoires de
Champagne le 5 mars 1916 dans Lionel de Marmier.
l’escadrille N 112
1917 sur le terrain de La N 112 quitte le front des
et dont il prend
la Cheppe puis la Vosges le 29 mars 1918 pour s’instal-
la place dans
Noblette, où, amalga- ler à Thiers-sur-Thève dans la
la même unité.
mée avec les N 37, 78 Somme et faire face à l’offensive alle-
et 102, elle forme le mande du printemps lancée sur le
D
ENIS
groupement de com- secteur, qui bouscule les lignes bri-
bat n° 15 du comman- tanniques. Les combats aériens s’y
dant Ménard et va révèlent intenses et sans commune
François
couvrir le front à l’Est mesure avec ceux du front des Vos-
de Marmier,
de Reims où se pré- ges. Médaillé militaire le 9 avril
le frère aîné
pare une attaque se- 1918, Lionel de Marmier remporte
de Lionel, fut
condaire, en soutien à mutilé aux
sa septième et dernière victoire ho-
l’offensive prévue au commandes mologuée de la guerre le 31 mai 1918
début du mois d’avril de son Voisin contre un avion abattu à Lassigny –
sur le chemin des LAS le 15 avril score officialisé dans la citation ac-
Dames. C’est là que le 1915 au-dessus compagnant la croix de chevalier de
jeune caporal Lionel d’Ostende, la Légion d’honneur qu’il ne reçoit
de Marmier remporte touché par un tir qu’après la guerre, au Journal officiel
ses premiers succès direct d’un obus du 15 octobre 1920.
aux commandes de de DCA. Pour l’heure, les combats conti-
son chasseur Nieu- Il eut néanmoins nuent sur le front de l’Oise. Promu
port, ne revendiquant la force de au grade de sous-lieutenant ce
pas moins de trois ramener son même 31 mai 1918, Lionel de
victoires les 28 mars, avion à sa base. Marmier est le meilleur pilote de
29 avril et 12 mai, l’escadrille SPA 112 à égalité avec
mais qui ne lui sont son ami Chavannes. En tant qu’as
pas confirmés. de l’aviation, les deux pilotes se
C e n’est que le voient décerner un Spad XII-Canon
22 août 1917, alors qu’ils partagent ; ils matérialisent
qu e l’e s c a d r i l le “leur” appareil en le décorant d’un
N 112 stationne à Beauzée-sur-Aire symbole représentant leurs deux
dans la région de Verdun, que initiales. Le 5 juin 1918, sa chance
Lionel de Marmier, promu sergent, l’abandonne quand il se prend une
remporte son premier succès homo- balle dans le pied lors d’un combat
logué contre un avion tombé dans aérien, alors qu’il est aux com-
les lignes allemandes. Il en reven- mandes de son Spad XIII. Il revient
dique deux autres le 30 septembre vite dans l’escadrille qui retourne
et un le 1er novembre, mais qui ne sur le front de Champagne le 8 sep-
sont pas confirmés. tembre 1918 pour participer à l’of-
 HIN
DAVID MÉC

Le Spad XII (n° de série inconnu) de Lionel de Marmier et Fernand Chavannes,

de l’escadrille SPA 112, en 1918.

fensive menée par les troupes amé-
ricaines contre le saillant de Saint
Mihiel. Le 3 novembre, De Marmier
et Chavannes sont mutés à la nou-
velle escadrille SPA 176 dans le but
d’y former les jeunes pilotes, mais
l’armistice met un terme aux com-
bats huit jours plus tard.
Pilote de ligne
après la guerre
La fin de la guerre est accueillie
avec soulagement par l’immense
majorité des combattants… sauf par
notre pilote qui veut encore en dé-
coudre, et qui, le 24 mars 1919, signe
un document où il écrit : “Je suis
volontaire pour marcher contre tout
ennemi, que ce soit extérieur (boches,
etc.) ou bolchevistes.” Son supérieur,
le cdt Massenet Royer de Marancour,
semble se méfier de ce bouillant pi-
lote et note à son sujet : “S’accommode
mal du temps de paix. Éducation
moyenne. À beaucoup à apprendre
pour être un bon officier. À surveiller
de près.” La SPA 176 étant dissoute,
il est affecté le 1er mai 1919 à l’esca-
drille SPA 81 qui stationne en
Allemagne occupée, puis est démo-
bilisé le 7 octobre 1919.
Désormais officier de réserve, il
trouve rapidement une situation de
pilote d’essais à la société Nieuport,
puis entre comme pilote de ligne à la
Compagnie franco-roumaine de
navigation aérienne dont le chef-pi-
lote est l’as Albert Deullin. En com-
pagnie de ce dernier, il effectue un
vol exploratoire Paris-Istanbul et
retour en 35 heures de vol. Parallè-
lement à son métier d’aviateur, il
apprécie aussi le pilotage de voitures
de course ; de 1923 à 1927, il parti-
cipe à plusieurs compétitions auto-
mobiles européennes à bord de voi-
tures Salmson, dont les célèbres
24 heures du Mans sur l’anneau de
Montlhéry.
Au mois de juin 1926, il devient
pilote d’essais de la maison Potez et
en mai 1927 s’adjuge des records de
vitesse avec un appareil de la firme à
moteur Farman emmenant une
charge utile, battant notamment le
record du monde sur 1 000 km avec
1 000 kg de charge, à une moyenne de
170,76 km/h. Au mois d’août 1927,
associé au pilote Favereau, il s’at-
▲

Le caporal Lionel
de Marmier
(au centre)
photographié
à l’école devant
un Nieuport
d’entraînement
avec une toile
très fatiguée.
Il est entouré
de deux autres
élèves,
Georges Giraud
(à gauche)
et Jean Bordes
(à droite).

SHD

33
LIONEL DE MARMIER

taque au record de distance en ligne Le Spad XII-

droite en tenant de rallier Paris à Canon partagé
Tchita en Sibérie, mais un ennui tech- par Lionel
nique compromet leur projet. Une de Marmier
seconde tentative des deux hommes et Fernand
a lieu le 25 septembre 1929 ; ils sont Chavannes,
également trahis par la mécanique au décoré de leurs
début du parcours et doivent l’inter- initiales.
rompre alors qu’ils survolent Tunis.
Le 24 février 1930, Lionel de
DR
Marmier, devenu capitaine de réserve
en 1929, est décoré de la rosette d’offi- Probablement fin
cier de la Légion d’honneur. Il entre à 1917 à Beauzée-
ce moment comme pilote de ligne à la sur-Aire, dans
compagnie Aéropostale qui, en 1933, la région
est fusionnée pour donner naissance de Verdun,
à Air France. Il en est nommé inspec- les pilotes
du GC 15 à
teur des lignes puis chargé de la récep-
l’heure du repas
tion des nouveaux appareils en tant
du groupe.
que pilote d’essais. À ce titre, il réalise
De gauche
les essais pour la compagnie nationale à droite :
du bimoteur Bloch 220 en avril 1937, s/ lt Dupuis,
puis du Bloch 300 trimoteur sorti la sgt Fernand
même année. Le 14 septembre 1937, Chavannes,
Lionel de Marmier franchit son mil- Sgt Lionel de
lionième kilomètre à bord d’un avion Marmier, lt Leps
commercial, ce qui lui vaut les hon- (12 victoires, DR
neurs de la presse qui salue le nouveau futur chef de
“pilote millionnaire” de la société Air la SPA 81), plonge l’Espagne dans une guerre française, dont le journal du même
France. Il totalise à ce moment près et s/lt Jean civile dans laquelle ne tardent pas à nom dirigé par le monarchiste Charles
de 7 000 heures de vol, qui lui valent Dencausse. intervenir des puissances étrangères. Maurras se fait l’écho de toutes les li-
sa promotion au rang de commandeur En France, le gouvernement du front vraisons d’armes clandestines organi-
de la Légion d’honneur au mois de populaire de Léon Blum choisit offi- sées par le gouvernement pour l’Es-
janvier 1936. C’est également à cette ciellement de ne pas intervenir, mais pagne. C’est ainsi que le journaliste
époque que sa vie personnelle prend aide officieusement la République Maurice Pujo, une des plumes les plus
Sur cette photo
un tournant : resté célibataire jusqu’à espagnole en lui fournissant combatives du journal, signe tout une
prise après
l’âge de 38 ans, il se marie le 23 février quelques matériels militaires dont série d’articles fustigeant l’interven-
l’armistice,
1935 à Paris avec Mlle Marie Langlais. Fernand de
plusieurs avions. tion déguisée du gouvernement fran-
Deux fils naîtront de cette union. Chavannes La société française est très divi- çais, et dans lesquels il mentionne le
est assis aux sée sur la question et pour une partie nom de Lionel de Marmier.
Des livraisons vers commandes de la droite française, le gouverne- Ce dernier, le 17 août 1936, pilote
ment de la république espagnole est un avion ayant transporté M. Léon
l’Espagne en guerre d’un Fokker
assimilé à de dangereux communistes Jouhaux, le chef de la CGT – alors
D.VII tandis
L’insurrection militaire lancée que Lionel qu’il faut combattre en soutenant la syndicat réformiste, non-commu-
au mois de juillet 1936 par des mili- de Marmier se rébellion militaire, et ce tout particu- niste –, qui visite Madrid et rend
taires espagnols contre le gouverne- tient devant lièrement dans les rangs de la droite compte aux journalistes du combat
ment socialiste issu des élections son ami. réactionnaire et royaliste de l’Action du peuple espagnol pour sa liberté.
DR
 Lionel
de Marmier
en 1921 devant
un Potez IX
de la compagnie
franco-roumaine
dont il était
l’un des pilotes.
GALLICA

Le 26 août 1936, Lionel de Marmier
est décrit par la presse de droite
comme ayant livré un bombardier
Bloch 210 (n° 5) au gouvernement
espagnol, obéissant aux ordres du
ministre de l’Air Pierre Cot. Les
députés de droite interpellent le gou-
vernement… Lionel de Marmier va
réaliser ensuite d’autres liaisons vers
l’Espagne, voire d’autres livraisons
que dénonce le journal L’Action
française le 21 mai 1937.
Si son nom est régulièrement cité
par le quotidien monarchiste, sa per-
sonne est relativement épargnée par
le journaliste Maurice Pujo, pour la
simple raison que son frère, François
de Marmier, décédé en 1932, était un
tion française. Le mutilé de guerre
héros du bombardement sur Ostende
s’est installé en Lorraine libérée après
la guerre, et est devenu un farouche,
pour ne pas dire violent, militant
royaliste. Il a ainsi très vivement inter-
pellé Henri de Kérillis, de la droite
“classique”, lors d’une réunion poli-
tique, et n’a pas hésité à sortir un re-
volver lors d’une autre réunion poli-
tique en province… En rébellion
contre la terre entière, les coups de
sang de François de Marmier étaient
salués par le quotidien monarchiste
qui reconnaissait du bout des lèvres
qu’il en venait même à s’opposer vio-
lemment aux responsables politiques
locaux de la ligue. Il semble que
les idées politiques de son frère et
qu’il ait de bonne grâce exécuté les
ordres de livraison du ministre Pierre
Cot, la bête noire de la droite réac-
tionnaire. Le 18 février 1937, il est
présent dans les locaux du journal
communiste L’Humanité où il ac-
compagne l’aviatrice Maryse Bastié,
célébrée par les journalistes du quo-
tidien pour sa réussite dans une tra-
versée de l’Atlantique sud.
Au combat
en 1939-1940
Quelques jours avant que n’éclate
la Deuxième Guerre mondiale,
Lionel de Marmier, alors comman-
▲

des plus farouches militants de l’Ac- Lionel de Marmier n’ait pas partagé dant de réserve depuis le 5 avril 1937,
DR
Lionel
de Marmier
devient chef
pilote de la
société Potez
en 1926 et réalise
plusieurs records
et raids sur
les avions
de la société.
Ici le Potez 34
de 500 ch à
moteur Farman
avec lequel il
tente avec son
copilote Favreau
de réaliser
un record de
distance Paris-
Chita (Sibérie)
en août 1927.

35
LIONEL DE MARMIER

Caudron C.714 du GC I/145 Varsovie codé I-247, le seul avion non décoré d’un damier
polonais et probablement l’avion personnel du cdt Lionel de Marmier, à bord
duquel il revendique un He 111 sûr et deux probables le 3 juin 1940.

est mobilisé le 27 août 1939. Pilote est déclaré opérationnel le 27 mai groupes de chasse pratiquement
réserviste très entraîné du fait de sa 1940, durant l’attaque allemande, lorsque les bombes tombent déjà sur
profession, il est considéré comme avec 31 pilotes et 34 appareils. Son les terrains ! C’est dans ce contexte Ce Cant Z
étant de classe A (apte à la chasse) chef en est le capitaine polonais Piotr que le groupe de chasse I/145 réalise 1007-bis a été
par l’armée de l’Air et rejoint la base Laguna ; le cdt Lionel de Marmier en son premier engagement le 3 juin récupéré par
de Toulouse-Francazal. Pilote de est désigné l’officier de liaison le 1940. Le cdt Lionel de Marmier lui- les équipes
ligne confirmé, sa place naturelle est 30 mai. Les pilotes se posent le 2 juin même mène une patrouille de trois de Lionel
dans l’aviation de transport ou de 1940 sur le terrain de Dreux. appareils ; ses équipiers sont le de Marmier et
bombardement. Mais il souhaite À cette période, l’armée fran- lt Czerwinski et le s/lt Zukowski. La “remis à neuf”
reprendre les commandes d’un avion çaise a établi une ligne de défense sur patrouille intercepte des bombar- afin d’être
de chasse : il obtient le 9 décembre la Somme (ligne Weygand) tandis diers Heinkel 111 au-dessus de remis en
1939 son affectation au centre d’ins- que ses meilleurs éléments sont en- Villacoublay et en aurait abattu un, service comme
truction à la chasse de Montpellier cerclés dans la poche de Dunkerque. plus un autre probablement. Le avion de
où il va prendre les commandes de Avant de percer cette ligne, les conditionnel reste de mise car ces transport sous
tous les avions chasse modernes Allemands lancent une vaste offen- revendications ne seront pas sou- l’immatricula-
alors en service : Potez 631, Mo- sive aérienne pour anéantir les unités mises à homologation par le cne La- tion FL-AVM
rane 406, Bloch 151-152 et Curtiss de l’armée de l’Air stationnées en guna, mais la désorganisation géné- et baptisé
H-75. Le 16 février 1940, il est affecté région parisienne, connue sous le rale et la retraite précipitée du Bir Hacheim.
à la base de Lyon-Bron, rattaché au nom d’opération Paula. Si le but es- groupe peuvent expliquer cet oubli. Une grande
débrouillardise
bataillon de l’air 145, et travaille au compté est loin d’être atteint, l’armée Lionel de Marmier considérera pour
régnait dans
dépôt d’instruction de l’Aviation de l’Air fait preuve d’une évidente sa part, dans des documents signés
les Lignes
polonaise (Diap) qui réentraine les désorganisation en ne parvenant pas de sa main, avoir abattu un Hein-
aériennes
pilotes polonais sur les matériels à intercepter efficacement les bom- kel 111 sûr et un autre probablement
militaires de
français, avec lesquels ils sont affec- bardiers – les raids sont annoncés aux ce 3 juin 1940. la France libre.
tés dans des unités combattantes,
soit individuellement, soit sous
forme de patrouilles de trois à six
appareils envoyés en renfort dans
des groupes de chasse, soit formant
des patrouilles de protection d’usine.
Un groupe de chasse entièrement
polonais est cependant formé, le
GC I/145 Varsovie, sur du matériel de
seconde main, le Caudron-Renault
CR 714. C’est un chasseur dit
“Jockey”, dont la faible puissance du
moteur Renault de 450 ch est suppo-
sée être compensée par le faible poids
de l’appareil… qui, très peu blindé,
peut difficilement être considéré
comme un avion de guerre. Si sa vi-
tesse de 487 km/h est comparable aux
autres chasseurs français de l’époque,
sa vitesse ascensionnelle est très infé-
rieure. Faute de disponibilité en ap-
pareils plus performants, les Polonais
doivent s’en contenter et le GC I/145
DR

36

DAVID MÉCHIN
L e GC I/145 connaît d’intenses
combats durant la débâcle, du 8 au
10 juin 1940, au-dessus de Dreux.
Il soumet huit victoires à l’homolo-
gation, contre sept avions abattus
et trois pilotes perdus, avant de
devoir évacuer à Sermaises puis à
Château- La Martinerie le 13 juin
1940, où il reçoit quelques
Bloch 152. Il gagne ensuite le ter-
rain de Rochefort le 17 juin où les
pilotes abandonnent leurs appa-
reils et embarquent pour l’Angle-
terre deux jours plus tard.
Immédiatement rallié
au général de Gaulle
O n retrouve alors Lionel
de Mar mier au Pays basque, où il
rassemble tous les volontaires qui
veulent s’embarquer pour l’Angle-
terre afin d’y poursuivre la lutte. Il
embarque lui-même le 24 juin 1940
à Saint-Jean-de-Luz avec des occidentale française] à la France
troupes polonaises sur un bateau libre. Ils sont reçus à coups de ca-
anglais, l’Ettrick, qui rallie le port non… Promu au grade de lieutenant-
de Plymouth le 27 juin avec de futurs colonel par le gén. de Gaulle le
grands noms des FAFL (Forces 15 septembre 1940, Lionel de
aériennes françaises libres) comme Marmier et ses aviateurs sont alors
Jean Maridor et André Moynet. envoyés au Cameroun qui s’est rallié
Tous se rallient immédiatement au à la France libre ; ils débarquent dans
général de Gaulle qui a, en la per- le port de Douala le 23 septembre
sonne du cdt de Marmier, son pre- 1940. En collaboration avec les
mier officier supérieur d’aviation. troupes terrestres du colo -
nel Philippe de Hautecloque, dit
Une petite troupe Leclerc, le GMC 1 participe à une
courte guerre civile en combattant
hétéroclite les troupes coloniales du Gabon,
Le 2 août 1940 il se retrouve seule colonie de l’AEF [Afrique
affecté à la base équatoriale fran-
d’Odiham où les çaise] restée fidèle à
élèves pilotes fran- Vichy. Les avions à
çais terminent leur croix de Lorraine
formation et où effectuent, du 1er au
sont rassemblés 11 novembre 1940,
Lionel l’ensemble des vo- plusieurs missions
de Marmier lors lonta i res de la de mitraillage et de
de son ralliement France libre ayant bombardement sur
à la France libre pu rallier l’Angle- Libreville et Port-
le 28 juin 1940. terre, quelquefois Gentil, avant de
avec leurs maté- contraindre les au-
riels. De cette pe- torités vichystes à la
tite troupe hétéro- reddition. L e
clite est constitué GMC 1 “Jam” est
dès le 3 août le DR officiellement dis-
GMC (groupe mixte de combat) sous au terme de la campagne, le
n° 1, connu aussi sous le nom de 10 décembre 1940, pour fusionner
“Jam”, dont le commandement est avec une autre formation baptisée
confié à Lionel de Marmier, fort de “Topic” venue d’Angleterre et forte
deux chasseurs Dewoitine 520 qui de six Blen heim. Les deux unités
forment une escadrille de chasse, 12 deviennent le 24 décembre 1940 le
“Lysander” qui forment deux esca- groupe réservé de bombardement
drilles de reconnaissance et six n° 1 (GRB 1) dont le commandement
“Blenheim” qui forment une esca- est confié au cne Astier de Villate.
drille de bombardement. Le lt/ col. Lionel de Marmier est
Ces aviateurs s’embarquent le pour sa part nommé par le gén. de
15 août 1940 et prennent part à l’ex- Gaulle chef d’état-major des Forces
pédition devant le port de Dakar aériennes françaises libres au
pour tenter de rallier l’AOF [Afrique Moyen-Orient le 23 décembre 1940. ▲
Chef des lignes
aériennes
militaires
de l’Armée
française libre,
le colonel Lionel
de Marmier
(premier plan)
pose devant
un Caudron
“Simoun” de
liaison marqué
de la croix de
Lorraine en 1942.
SHD
37
LIONEL DE MARMIER
À ce titre, il supervise la création
d’une base aérienne sur l’oasis d’Ou-
nianga-Kébir au mois de janvier 1941
d’où 12 “Lysander” et six “Blenheim”
du GRB 1 partent pour des missions
de reconnaissance et de bombarde-
ment des positions italiennes de
Koufra les 2, 5 et 10 février 1941 ; ils
appuient la progression de la colonne
Leclerc qui prend l’oasis le 2 mars
1941 et offre à la France libre sa pre-
mière victoire militaire. Cependant,
faute de matériel adapté, les bombar-
dements effectués sont très peu pré-
cis, ce qui va être la source d’un
violent conflit de personne entre
Leclerc et de Marmier. Ce dernier
fait preuve du même caractère vif
que son frère aîné et va également
avoir des relations difficiles avec le
gén. Valin, nouveau chef des Forces
aériennes françaises libres.
Création des lignes
aériennes militaires
Une seconde unité, l’escadrille de
bombardement n° 2, est formée à
Brazzaville le 8 avril 1941 sous les
ordres du cne Goumin. Elle est en-
voyée en Égypte où elle participe au
mois de mai à des missions sur la Syrie
aux mains des troupes de Vichy, à
bord de Martin “Maryland” prêtés
par l’aviation britannique. Le
cne Goumin disparaissant au combat
au-dessus de la Crête le 26 mai 1941,
le commandement de l’escadrille de
bombardement n° 2 revient à Lionel
de Marmier le 2 juin 1941. L’unité,
composée de huit équipages, est rat-
tachée au Squadron 223 puis à partir
du mois de juillet au Squadron 39
38
Lockheed “Lodestar” F-CBAD dans lequel Lionel de Marmier disparut
en mer le 30 décembre 1944 au large des Baléares avec 12 autres passagers.
Son corps a été retrouvé par un navire américain le 4 avril 1945, identifié
et remis à la mer après un service religieux.
dont elle forme le Flight C. Ils effec- mission de la part du gén. De
Assis sur tuent quelques missions contre les Gaulle : créer un service aérien
le bidon, le forces de l’Axe en Libye à partir du pour relier les territoires de la
lt/ col. Lionel 7 août, attaquant le port de Bardia le France libre et affirmer sa souverai-
de Marmier, 9. Conduisant des missions de neté vis-à-vis des Alliés. Une tâche
chef de convoyage à partir du 13 août, l’esca- immense pour Lionel de Marmier,
l’escadron de drille de bombardement n° 2 reçoit pour laquelle il doit partir de rien…
bombardement l’ordre de se rendre en Syrie, alors aux Mais qu’il va mener à bien avec obs-
n° 2, pose mains des Forces françaises libres tination. Les Lignes aériennes mili-
devant (FFL), où elle est dissoute le 5 sep- taires (LAM) ont pour premier
un Martin tembre 1941 pour constituer le groupe appareil un avion pour le moins
“Maryland”
de bombardement Lorraine avec exotique, le Cunliffe-Owen OA-1.
de l’unité
d’autres unités de la France libre. Cette aile volante baptisée “Clyde
rattachée à
Le lt/col. Lionel de Marmier Clipper” effectue à compter du
l’escadron
n° 39.
reçoit le jour même une nouvelle mois de juin 1941 des liaisons en
Afrique équatoriale française puis
des liaisons entre l’AEF et le Levant.
Il sera secondé pour ces vols par les
trois Bloch 120 de l’aviation colo-
niale de l’AEF, et par un Potez 540
(n° 170) dém i l ita r isé. Deu x
Blenheim démilitarisés sont égale-
ment employés, ainsi qu’un
Lockheed prêté par la RAF.
La première liaison
Damas-Brazzaville
Sur le territoire syrien, deux
Dewoitine D.338 d’Air France ont
pu être saisis et, réparés localement,
re-immatriculés FL-AQB Belfort et
FL-ARI Verdun, sont remis en ser-
vice. Deux quadrimoteurs Farman,
abandonnés sur le terrain d’Alep,
sont également récupérés : le
F-222.1 n° 10 re-immatriculé
FL-ARM France, et le F-223.3 n° 3
ré-immatriculé FL-AFM. Ce der-
nier est le premier à ouvrir la liaison
Damas-Brazzaville le 5 octobre
1941, arrivant à Brazzaville le 11
piloté par Lionel de Marmier lui-
DR
 culation FL-AVM à la ligne Damas-
AEF. Deux Lockheed C-60 “Lo-
destar” (FL-AZM et FL-AXM)
vont également renforcer cet effectif
en 1942. Promu colonel en mars 1942,
Lionel de Marmier, après le rallie-
ment de l’Afrique du Nord en no-
vembre 1942, prend quelques mois
plus tard la direction des Lignes aé-
riennes de la France combattante,
qui deviennent le Réseau central des
IN
DAVID
MÉCH transports aériens militaires
(RCTAM). Il organise de nouvelles
liaisons vers Dijibouti, Madagascar
et la Réunion, mais aussi une liaison
Damas-Moscou qu’il ouvre person-
nellement au mois d’octobre 1943
afin de ravitailler la mission militaire
française en URSS et les pilotes du
Normandie-Niémen.
La France libérée,
il disparaît en mer
P our tous ses déplacements
dans l’Empire, Lionel de Marmier
même, après l’ouverture d’une pre- est le pilote personnel du gén. De
mière liaison Da mas-Le Caire le Gaulle. Il a l’honneur de piloter
8 septembre 1941. l’appareil qui l’amène en Nor-
N’hésitant pas à recourir au sys- mandie libérée en 1944, puis des-
tème D, le chef des LAM fait récu- cend à ses côtés l’avenue des
pérer par ses mécaniciens un bom- Champs-Élysées à la libération de
bardier italien Cant 1007-bis posé sur Paris. Nommé au grade de général
le ventre à Beyrouth, le fait transfor- de brigade le 25 septembre 1944, il
mer en avion de transport et l’affecte accompagne de Gaulle du 24 no-
en septembre 1942 et sous l’immatri- vembre au 16 décembre 1944 à
Appareil pour
le moins
exotique,
le Cunliffe-Owen
OA-1 est l’un
des premiers
appareils mis en
service par les
Lignes aériennes
militaires
du Col. Lionel
de Marmier.
Le 30 décembre 1944, Lionel de Marmier disparaît
en Méditerranée lors d’un vol Alger-Toulouse à bord
d’un Lockheed 18 “Lodestar” semblable à celui-ci.
Moscou, qui y signe le Pacte franco-
russe avec Staline.
Alors que la France est globale-
ment libérée et que la victoire finale
sur l’Allemagne est proche, Lionel de
Marmier ne verra pas la fin de la
guerre. Le 30 décembre 1944, il est
aux commandes d’un Lockheed 18
“Lodestar” (F-CBAD) du RCTAM,
avec un équipage de trois officiers (un
copilote, un radio et un mécanicien).
Transportant neuf autres passagers,
l’appareil décolle d’Alger à 6 heures
du matin pour rallier Paris via
Toulouse. L’avion se trouve probable-
ment aux Baléares quand il lance un
dernier appel radio à 7 h 29, capté par
les postes de Marseille et d’Alger. Le
temps est mauvais, de la pluie et de la
neige tombe sur une mer agitée… Le
Lockheed disparaît corps et biens et
les recherches du Sea Air Rescue
Service seront rendues difficiles par
la météo. Le corps du gén. de
Marmier est retrouvé le 4 avril 1945
à 13 h 17 dérivant en mer au large de
la Sicile à 40 km de Trapani, par un
petit patrouilleur de la marine amé-
ricaine, formellement identifié grâce
à ses papiers d’identité. Aucun indice
n’est trouvé quant aux circonstances
du décès. Il est rendu à la mer par
l’équipage américain après un office
religieux catholique organisé par le lt
C. A. Thompson, officier médecin
de réserve du navire. ■
DR
DR
ENQUÊTE
EMPREINTE CARBONE

La réalité des chiffres

La vérité sur l’empreinte

écologique des spectacles
Par un jeu de circonstances mêlant déclarations empreinte carbone qui, pour sa plus
grande part, sera due… au déplace-
politiques au creux de l’été, “aviation bashing” ment jusqu’au lieu de l’évènement des
et effet boule de neige des réseaux sociaux, spectateurs. Partant de là, pour “pro-
téger” sa commune, ce même maire
plusieurs spectacles aériens de la fin de saison ne devrait-il pas alors la protéger
avant tout de l’envahissement de ses
ont été pointés du doigt – et parfois plus – plages par les estivants ? Et question
par des associations écologistes comme de “gros subsidiaire : les services de la mairie
ont-ils calculé le bilan carbone de ce
pollueurs”. Pourtant, aucune donnée chiffrée salon de l’automobile ?
Autre exemple : le 5 septembre
ne vient étayer ces accusations. Au contraire même, dernier, le groupe politique d’opposi-
la seule étude sérieuse réalisée pour quantifier tion melunais Bien Vivre à Melun
postait sur sa page Facebook une
l’empreinte carbone des spectacles aériens longue diatribe contre le spectacle
aérien Paris-Villaroche Air Legend.
montre qu’ils ne polluent pas plus que les autres Bénédicte Monville, élue EELV au
manifestations grand public courantes. conseil municipal, coautrice du post
initial, s’en est ensuite expliquée dans
Par Xavier Méal le journal La République de Seine-et-
Marne (édition du 12 septembre) :

L
’ interrogation quant au bilan
carbone d’un spectacle aérien
est légitime. Mais cette an-
née, du fait de la polémique
sur l’utilisation des jets privés
née au creux de l’été, cette interroga-
tion a pris une ampleur jamais at-
teinte. En effet, rares sont les mani-
festations aériennes hexagonales de
fin de saison dont le bilan carbone n’a
pas fait l’objet d’une interrogation de
la presse locale, le plus souvent insti-
guée par des associations écologistes
locales appelant tout simplement à
annuler la venue de la Patrouille de
France ou carrément le spectacle
aérien lui-même. La “crise” a culminé
avec l’annulation par la mairie de
Sainte-Maxime, quasiment au der-
nier moment, des Free Flight World
Masters, qui devaient se tenir les 15
et 16 octobre. Le maire de la com-
mune, Vincent Morisse, a alors dé-
claré : “C’est un très bel événement et
on devait fêter cette année la dixième
édition, donc on imaginait une très
belle fête qui ferait plaisir à tous les
amoureux de l’aviation […]. Avec
mon équipe, on a bien imaginé que
cet événement qui devait être une fête,
pouvait se transformer en un calvaire
[…]. Cet événement était là pour faire
40
rayonner l’image de la ville et je ne
veux pas que cela se transforme en
une polémique sans fin. Toutes ces
raisons font que je ne veux pas que ce
soit l’édition de trop […]. En pleine
crise énergétique et face aux mesures
démultipliées du gouvernement qui
nous alertent sur ce qui va se passer
cet hiver, mon devoir est de protéger
ma commune.”
Hystérie, hypocrisie,
règlements de compte
Dans un communiqué, la même
ville de Sainte-Maxime indiquait par
ailleurs qu’“évidemment, nous
sommes d’ores et déjà au travail pour
proposer à l’avenir un nouvel événe-
ment de grande envergure qui viendra
prendre sa place sur la fin de saison”.
Enfin, le même maire de Sainte
Maxime inaugurait sur sa commune,
une semaine avant la date prévue du
Free Flight World Masters… un salon
de l’automobile… Faut-il en conclure
que, comme la majorité des gens, le
maire de Sainte-Maxime ignore une
donnée qui est pourtant disponible
en quelques clics : quel que soit le type
d’évènement, à partir du moment où
il attire du monde, il générera une
“Ce que nous reprochons, c’est le
déploiement d’avions qui alimentent
un imaginaire. Ce n’est pas compa-
tible avec notre survie. On a eu ce rêve
de voler pendant la révolution indus-
trielle, mais il faut passer à autre
chose.” Propos qui ne sont pas sans
rappeler ceux – malheureux – de
Léonore Moncond’huy, la maire de
Poitiers (“C’est triste mais l’aérien ne
doit plus faire partie des rêves d’enfant
aujourd’hui”), et qui avaient valu à
l’élu poitevine son quart d’heure
warholien, mais sans doute pas celui
qu’elle espérait tant la volée de bois
vert sur les réseaux sociaux avait été
violente… notamment de la part de
l’astronaute Jean-Loup Chrétien.
Mais surtout, selon les explications de
l’élue, le groupe Bien Vivre à Melun
dénonce également “la politique de
Louis Vogel qui encourage le déve-
loppement du trafic de jets privés sur
l’aérodrome de Melun-Villaroche
[qui] génère d’importantes nuisances,
pollution sonores et atmosphériques,
pour les riverains.” Voilà donc le fond
de la chose, sa motivation profonde.
Saisir toutes les opportunités pos-
sibles pour faire de la politique poli-
ticienne locale. Et comme en poli-
tique, tous les coups sont permis, on

aériens
n’hésite pas à amalgamer le spectacle
aérien Air Legend avec le transport
aérien public, l’avion de ligne et les
jets d’affaires. Démontrant ainsi une
totale méconnaissance de tout ce que
met en œuvre l’industrie aéronau-
tique depuis des années déjà, sinon
des décennies, en termes de recherche
et d’application, pour se décarboner.
Démontrant aussi une méconnais-
sance de toutes les études qui ont été
faites sur l’empreinte carbone des
grandes manifestations publiques.
Car alors que se tenait le spectacle
aérien Flying Legends, la même élue
s’est rendue à la Fête de l’Humanité,
qui se tenait à Brétigny-sur-Orge (sur
le site de l’ancienne base aérienne
TIMETOFLY
217…), qui a attiré 400 000 visiteurs
et qui proposait notamment des
concerts – précisions nécessaires si on
veut se faire une idée du bilan car-
bone de l’événement car nous n’avons
trouvé aucun chiffre à ce sujet. Certes,
le post de l’élue melunaise n’a pas eu
un gros écho (56 commentaires), mais
il est symptomatique du phénomène
qui a touché nombre des meetings de
fin de saison. Un des commentaires
est ainsi rédigé : “Sous couvert de
défendre la grande cause de la pla-
nète, vous laissez s’emballer la
“grande machine à s’indigner”. Le
résultat est un discours marécageux,
bien-pensant, sans articulation lo-
gique aucune. Le public d’Air Legend
est aussi écolo que vous, simplement
ils savent apprécier la prouesse que
représentent ces avions, leurs pilotes,
l’industrie, le savoir-faire plus que
centenaire qu’il y a derrière…
Vive Air Legend, vive l’industrie
aéronautique, vive le tofu et oserais-
je même dire : surtout, surtout… Vive
la France !”
Ces exemples sont pour le moins
révélateurs de l’hystérie empreinte
d’hypocrisie qui a caractérisé les at-
taques portées contre les spectacles
aériens en août et septembre dernier.
À Melun, les choses en sont restées là,
mais sur l’aérodrome d’Albi-le-
“ Le bilan carbone
d’un meeting se situe
dans l’échelle basse de
ceux des spectacles ”
Sequestre, le spectacle aérien qui de-
vait clôturer le 27 août le championnat
de monde de pilotage de précision a
été annulé tout juste 24 heures avant,
du fait d’un règlement de compte entre
élus locaux…
Certes, les organisateurs de spec-
tacles aériens ne peuvent s’exonérer
de la question du bilan carbone de
leur événement. La plupart, sinon
tous, en sont plus que conscients et
l’ont largement intégré dans leur pro-
cessus d’organisation. Mais du fait
de l’“aviation bashing” ambiant, il
leur est souvent difficile de se faire
entendre. Les articles dans la presse
locale sont le plus souvent à charge,
car initiés par des associations éco-
logistes, et reprennent trop souvent
des “arguments” non vérifiés – no-
tamment les arguments chiffrés.
Le transport aérien est depuis
quelques années dans le viseur des
défenseurs de l’environnement. Et par
un concours de circonstances, les
spectacles aériens sont devenus une
cible parce que, d’une certaine façon,
ils symbolisent le transport aérien…
Le reproche le plus souvent lu est que
“ce sont de gros émetteurs de CO2 , et
que ce sont des spectacles avec un côté
“un peu ancestral et vieillot” ou encore
“plus vraiment dans l’air du temps”.”
Mais s’ils ne sont plus dans l’air du
temps, comment expliquer les af-
fluences quasi-records… ? 10 000
spectateurs à Morlaix, 12 000 à l’Alpe
d’Huez, 25 000 à Cambrai, 32 000 à
Meaux, 40 000 à Francazal, 60 000 à
Melun, plus de 100 000 aux Sables-
d’Olonne. Il faut croire que les
Français aiment le spectacle ancestral
et vieillot… et que l’aviation fait tou-
jours autant rêver, et que la plupart
des parents n’ont donc pas interdit à
leurs enfants de rêver de voler. Faut-il
pour autant présumer que le specta-
teur de spectacle aérien n’a aucune
conscience écologique ? Peut-on pour
autant soupçonner tous les specta-
teurs des spectacles aériens d’écolo-
scepticisme ou d’écolo-indifférence ?
Pour ce qui est d’être de gros émet-
teurs de CO2, la vérité, en comparant
les bilans carbone de diverses mani-
festations grand public dans diffé-
rents domaines, est que cette alléga-
tion est totalement infondée.
Rendre publiques
des données fiables
Qu’en est-il donc de l’empreinte
carbone d’un spectacle aérien ? Fin
2021, France Spectacle Aérien (FSA)
a lancé une étude sur le sujet, afin de
disposer et de rendre publiques des
données fiables. L’étude a été réalisée
par la société Time to Fly (TTF) de
Un gros
spectacle
Gilles Rosenberger, un bureau
aérien d’études certifié ISO 9001, formelle-
génère une ment habilité aux bilans carbone, par-
empreinte tenaire de la BPI (Banque publique
carbone d’investissement) et de l’Ademe
moindre que, (Agence de l’environnement et de la
par exemple, maîtrise de l’énergie), et membre de
une finale la World Alliance for Efficient
de Coupe Solutions. Pour la construire, trois
de France spectacles fictifs ont été définis : un
grand rassemblement (SAP de grande
▲
de football.
41
EMPREINTE CARBONE
importance en jargon Direction géné-
rale de l’Aviation civile, avec 25 000
spectateurs), un rassemblement
moyen (10 000 spectateurs) et un évé-
nement se déroulant sur la façade
maritime (meeting devant des plages,
100 000 spectateurs). Pour chaque
spectacle fictif, un plateau type a été
défini. Tous les vols de présentation,
mais aussi les vols de convoyage,
contribuent à l’empreinte carbone,
mais les présentations d’aéronefs de
l’État ont été considérées comme des
phases d’entraînement à leur mission
de base et ont donc été distinguées des
autres présentations. Pour FSA, “l’im-
portance de cette étude, même si com-
paraison n’est pas raison, est qu’elle
démontre avant tout que nos évène-
ments dans leur ensemble ne sont pas,
comme l’opinion pourrait le penser,
les plus gros contributeurs de rejets,
mais également que la partie aérienne
ne vient pas au premier plan, même si
elle n’est pas négligeable”.
Le constat est donc des plus
simples et recoupe ce qui est déjà bien
connu des spécialistes de ce type
d’études : toute manifestation attirant
un large public, nombreux, est grosse
émettrice de CO2. Il en est ainsi d’un
match de foot international comme
d’un concert de rock ou d’une course
automobile. C’est bien là la réalité, et
les chiffres en attestent.
L’étude réalisée pour FSA pré-
cise : “Plusieurs études publiées ont
analysé l’empreinte carbone de grands
spectacles sportifs ou culturels, et no-
tamment celle du Festival des Vieilles
Charrues (dont l’éloignement des
centres urbains explique les 56 kg CO2/
spectateur) et celle du Festival Off
d’Avignon (dont le rayonnement na-
42
TIMETOFLY
tional justifie les chiffres tutoyant les
90 kg CO2 /festivalier). A nombre de
spectateurs équivalents (festival Jazz
d’Oslo), on s’aperçoit que les émis-
sions générées pour les déplacements
sont sensiblement équivalentes à celles
de nos spectacles aériens.” Autres
exemples issus d’autres sources : en
2018, une étude menée par la salle de
concert lilloise L’Aéronef a révélé que
les transports utilisés par les specta-
teurs pour s’y rendre était l’élément le
plus polluant pour les concerts qu’elle
organise – à hauteur de 62 % des émis-
sions. Cette donnée est connue depuis
fort longtemps, notamment depuis
une étude de 2009 sur l’évaluation du
bilan carbone des grands événements
sportifs. Selon les chiffres du bilan
carbone de l’édition 2021 du Tour de
France publiés par son organisateur
ASO, parmi les 216 000 t de CO2 reje-
tées l’année dernière, “94 % pro-
viennent d’émissions indirectes (de gaz
à effet de serre), causées par les téléac-
teurs et supporters”. À titre de compa-
raison, la caravane du Tour, avec ses
véhicules publicitaires, serait quant à
elle responsable du rejet de 4 505 t de
CO2 pour cette même édition. Selon
un rapport du Shift Project, près de
90 % des émissions des salles de ci-
néma françaises sont liées… à la mobi-
lité des spectateurs. Le quotidien
L’Équipe rapporte que 87 % des émis-
sions carbone émises en 2018-2019 par
les matches de L1 et L2 l’ont été par…
les spectateurs se rendant au stade.
Pour les 24 heures du Mans, le bilan
carbone est de 36 000 000 t dont un peu
moins de 5 % sur la piste (carburant,
pneus) et près des deux tiers en raison
de la venue des spectateurs sur site lors
Le spectateur de la course. Tous les événements à
d’un meeting caractère sportif sont confrontés à
aérien émet cette problématique. Pour la climato-
plutôt moins logue Valérie Masson-Delmotte, pré-
de CO2 que sidente d’un des groupes de travail du
le spectateur Giec (Groupe d’experts intergouver-
d’un autre type nemental sur l’évolution du climat),
de spectacle. l’un des grands écueils auquel va de-
voir se confronter le monde du sport
est lié aux déplacements des specta-
teurs, car 80 % des émissions de car-
Le bone du sport sont en effet liées aux
déplacement transports – un impact majoritaire-
des spectateurs ment issu des déplacements du public.
d’un spectacle
Donc, pour faire simple, pour ne pas
aérien
polluer, il faut rester enfermé chez soi.
constitue le
Encore que…
plus gros poste
de production
Ce n’est pas parce qu’on reste
de CO2.
chez soi qu’on ne produit pas du
TIMETOFLY
CO2… Pour parvenir à 0 émission de
carbone, il faudrait absolument ne
rien faire chez soi. Selon l’étude réa-
lisée en mars 2020 par SaveonEnergy,
les 64 millions de vues sur Netflix de
la saison 3 de la série Stranger Things
auraient émis 189 000 t de CO2, soit
l’équivalent de 676 millions de kilo-
mètres parcourus en voiture…
Des interrogations
légitimes
Du côté des organisateurs de
spectacles aériens, on affirme avoir
conscience de ces enjeux. “Ces inter-
rogations sont légitimes, c’est le devoir
de chaque citoyen d’être éco-respon-
sable”, expliquait Jean-Michel
Laporte, président d’Armor Aéro
Passion et responsable du Breizh
Airshow de Morlaix, sur France Bleu.
Et de poursuivre qu’il entendait com-
penser les émissions de CO2 du mee-
ting. Mais surtout il a pointé les efforts
faits à destination du public, en favo-
risant la venue en train avec la mise en
place de navettes gratuites. Et de sou-
ligner aussi les efforts réalisés par
l’aéronautique dans la recherche pour
se passer des énergies fossiles : “Pour
développer un moteur il va falloir
beaucoup d’innovation et d’investis-
sements. Une grande partie de la ré-
ponse technologique va venir très
certainement de l’aéronautique. Il faut
donc la promouvoir.”
Pour Jean-Michel Laporte, le
Breizh Airshow permet de souligner
le lien entre la Bretagne et l’aviation.
“On s’intègre complètement dans les
journées du patrimoine, ajoutait-il.
On sait qu’à l’avenir, on va devoir
changer de paradigme mais pour
comprendre le changement, il faut
connaître le passé”, insistait-il en
guise de conclusion.
L’étude réalisée par TimeToFy
conclut que les quatre principaux
postes d’émission de gaz à effet de
serre des meetings aériens pré-
sentent chacun des opportunités de
réduction :
– le déplacement des specta-
teurs : la mise en place de transport
en commun et la facilitation du co-
voiturage peuvent permettre de ré-
duire notablement ce poste. Lorsque
c’est envisageable, privilégier l’orga-
nisation de meetings proches des
regroupements de populations (mé-
tropoles ou façade maritime) ;
– l’optimisation des plateaux de
vols, la coordination entre organisa-
teurs d’évènements et la mutualisa-
tion des vols de rejointe lointains
peuvent constituer une opportunité
de réduction non négligeable des
émissions globales.
▲
Comment la Patrouille de France
est devenue malgré elle le symbole du symbole
et donc le parfait bouc émissaire…
En juillet 2020, le nouveau maire écologiste de Lyon, Grégory Doucet, avait refusé le passage de la Patrouille
de France prévu le 13 juillet dans le ciel de la cité des Gones, dans le cadre du vol qui la faisait rejoindre la
capitale en prévision du traditionnel défilé sur les Champs-Élysées. Juste et simplement survoler. Pas faire sa
présentation complète. Raison invoquée : officiellement afin d’éviter tout attroupement, pour cause de menace
planante d’une résurgence du coronavirus. Menace qui ne semblait pas exister apparemment sur les berges
du Rhône, noires de monde dès que le soleil pointait son nez. En revanche, une cérémonie officielle organisée
le même jour en hommage au personnel militaire et soignant cour Franklin Roosevelt avait été maintenue.
Ce refus avait fait grand bruit, ou plutôt grand buzz… Aussi vain qu’ait été ce que certains qualifièrent de
caprice, le procédé utilisé par Grégory Doucet est resté ancré dans la mémoire des membres et sympathisants
d’Europe Écologie les Verts (EELV), qui l’ont “réchauffé” à l’envie l’été dernier. Mais pourquoi deux ans plus
tard ? Tout simplement parce que la Patrouille de France est devenue le symbole… du symbole. Explications :
en plein milieu de l’été dernier, le député et (alors) secrétaire national d’EELV Julien Bayou a annoncé dans le
quotidien Libération du 19 août vouloir déposer une proposition de loi à l’automne pour interdire les jets privés.
Argument : “On essaie de faire des efforts, et vous avez ces ultra-riches qui multiplient les vols caprices en jets
privés. Les Paris-Nice, les Paris-Genève… Ça pollue énormément”, a-t-il fustigé. Le jet privé comme symbole
des ultra-riches. “Ces vols polluent 10 fois plus qu’un vol classique”. L’expert en transition écologique Jean-
Marc Jancovici décrypta alors très bien le fond de cette déclaration sur le réseau social LinkedIn : “C’est ce
que l’on appelle une mesure à effet de levier : elle porte sur des usages qui sont très émissifs à l’unité, peu au
total (parce qu’il y a quand même peu de gens qui se déplacent en jet !), mais qui conditionnent l’acceptabilité
de mesures qui vont, elles, porter sur des émissions beaucoup plus importantes en volume, mais beaucoup
moins par usage.” Bizarrement, cette annonce faisait suite, à quelques jours près, à un buzz né sur Internet.
Au tout début du mois d’août dernier, une polémique était née sur le réseau social Instagram, du fait d’un poste
de l’“influenceuse” américaine Kylie Jenner. “Tu veux prendre le mien ou le tien ?”, écrivait la dernière sœur
du clan Kardashian-Jenner en commentaire d’une photo montrant deux jets privés. Ce post a généré plus de
8 millions de “J’aime” et près de 50 000 commentaires. Parmi ces derniers, de nombreuses critiques acerbes :
“Changement climatique vous avez dit” a ainsi reçu 92 000 “j’aime”; “À quoi ça sert que je recycle”, 85 000 ;
“Voilà pourquoi il faut taxer les riches”, 70 000, ou encore “Pendant ce temps-là, j’essaye juste de faire mon
plein d’essence”, 30 000. Et voilà sans doute comment un buzz est né d’un autre buzz. Et pas d’un rapport de
l’ONG bruxelloise Transports et Environnement (T&E) indiquant que les émissions de CO2 des jets privés en
Europe ont augmenté de 31 % entre 2005 et 2019, publié lui… en mai 2021. C’est dans cette étude qu’on peut
lire que les jets privés rejettent en moyenne dix fois plus de carbone que les lignes aériennes, et sont 50 fois
plus polluants que les trains. Jo Dardenne, responsable des opérations aériennes chez T&E, estimait alors qu’il
était temps que le gouvernement “taxe les ultra-riches usagers de ce mode de transport” (Libération du 27 mai
2021). Cependant, à l’époque de sa publication, ce rapport ne semble pas avoir inspiré Julien Bayou…
Selon l’expert Jean-Marc Jancovici, les jets privés, “en termes de consommation de carburants, ce n’est pas
quelque chose qui est majeur. Par contre, il y a un côté exemplarité dans cette affaire” (France Info, 29 août
2022). Exemplaire en ce sens qu’aux yeux de certains, les jets privés ont quelque chose de tout à fait absurde
et grossier – ils sont le symbole même de ces indulgences dont nous devrions par principe nous défaire.
Toujours selon le même Jean-Marc Jancovici, à propos de la “consommation ostentatoire” (comprendre l’usage
des jets privés, ou des grosses voitures), “penser que pour résoudre cette crise climatique il suffira de “faire
payer le bourgeois”, c’est malheureusement méconnaître les ordres de grandeur.” (Nouvel Obs du 11 mars
2021).Bizarrement… les attaques dirigées contre la Patrouille de France n’ont commencé à poindre qu’après
le 20 août… Selon la presse quotidienne régionale, le 22 août dernier, une manifestation contre la venue
de la Patrouille de France pour un traditionnel meeting de plage en Bretagne, a rassemblé une quarantaine
de personnes. Et selon Ouest-France, “plusieurs centaines de personnes étaient réunies sur le tarmac” de
l’aéroport de Lannion pour l’accueillir le 27 août, et elles furent plusieurs milliers à l’acclamer ensuite sur la
promenade de Trestraou. Durant la fin de la saison, la Patrouille de France a ainsi été prise à partie plusieurs
fois. Parce qu’elle évolue sur des jets, qui, portant une livrée tricolore et représentant la France, sont devenus le
parfait symbole du symbole. Et que sa venue permettait à l’opposition d’attaquer le maire qui l’avait sollicitée.
Mais que symbolise en réalité la Patrouille de France, qui fêtera ses 70 ans l’année prochaine ? Elle symbolise
avant tout l’armée de l’Air et la France, dont elle est un ambassadeur. Comme le Rafale Solo Display, par sa
présentation technique, elle envoie un message de compétence et de crédibilité opérationnelle de l’armée
de l’Air. Aux spectateurs du meeting, mais aussi au-delà de nos frontières. Pour ce qui est de son empreinte
carbone, et plus globalement celle de notre force aérienne, la prise de conscience s’est faite dans l’armée de
l’Air comme dans tous les foyers. Des mesures ont été et sont prises du plus petit au plus haut niveau, à court
comme à long terme, pour réduire au maximum l’empreinte carbone de ses activités, en s’appuyant sur l’esprit
d’innovation qui la caractérise. Un exemple est le recours au numérique, notamment à la simulation, qui permet
d’optimiser, par une préparation en amont, les exercices réels. Sur les bases aériennes, les mêmes actions de
chasse au gaspillage et de réduction de consommation d’énergie sont menées que chez n’importe quel citoyen
éco-responsable. Autre exemple : avec l’entrée en service du Pilatus PC-21, et le choix du mode de propulsion
turbine, l’armée de l’Air a gagné 10 mois sur la durée de la formation d’un pilote de chasse, et économisé 70 %
du carburant qui était initialement dédié à cette formation par rapport à l’ancien cursus.
43
EMPREINTE CARBONE

Comme toute
manifestation
À quoi sert un spectacle aérien ? drainant un
Le 23 octobre 1906, devant un public nombreux, le Brésilien Alberto Santos- large public,
Dumont, réalisa à Bagatelle, un vol sur 60 m à une altitude de 2 à 3 m, grâce la plus grosse
auquel il remporta un prix décerné par l’Aéro-Club de France. Le premier meeting partie des
aérien, répertorié comme conçu en tant que tel, eut lieu le 3 juillet 1909, émissions
sur le champ d’aviation de la Brayelle près de Douai. Il fut suivi de nombreux autres de carbone
à une époque où les pionniers de l’aviation faisaient la une des journaux, générées est
les fêtes aériennes permettant au grand public de découvrir le monde de l’aviation. indirecte
Aujourd’hui, sur une page du site Internet du ministère de l’Écologie, on peut lire, car due au
à la rubrique manifestation aériennes : “Par la riche histoire de l’aéronautique déplacement
en France, les manifestations aériennes et en particulier les spectacles aériens des
ont une place toute particulière dans notre conscience collective nationale. spectateurs,
Ces derniers réunissent, depuis le tout début de l’aérien, un public nombreux généralement
et bien souvent fin connaisseur de l’aéronautique, de son actualité comme en famille,
de son passé. Ainsi chaque année, ce sont plusieurs centaines de spectacles entre leur
aériens qui sont organisés, réunissant dans une même passion plusieurs centaines domicile
de milliers de spectateurs. De nombreuses autres manifestations aériennes telles et le lieu du
que des journées portes ouvertes d’aéro-clubs sont organisées chaque année spectacle.
et traduisent le dynamisme de l’aviation générale en France.”
L’airshow ou spectacle aérien répond par ailleurs aux critères de l’évènement
culturel, si on se réfère aux résultats d’une mission suivie par le département des
Études, de la Prospective et des Statistiques (DEPS) du ministère de la Culture
visant à établir les bases de la définition de l’événement culturel. Cinq critères
sont retenus pour définir l’événement et ses finalités :
– un critère artistique (la présence de la création) ; FRÉDÉRIC DEBRUYNE

JEAN-PIERRE TOUZEAU

– le passage progressif vers des

carburants de substitution pour les
machines qui pourraient technique-
ment opérer avec ; cette action conju-
guée à la précédente serait de nature
à développer une autre opportunité
de réduction importante des émis-
sions (jusqu’à 80 % de ce poste).
– la multiplication d’actions
ponctuelles auprès du public présent
comme une offre de restauration
locale et moins carbonée, une ges-
Le “Bronco” tion raisonnée des déchets, du mer-
– un critère lié aux publics (la recherche d’un public élargi) ; chandising, peuvent permettre de
de Montélimar
– un critère de lieu (l’investissement d’un espace) ; lors d’un viser une réduction d’au moins 30 %
– un critère de temps (un temps “court” ou “concentré”) ; spectacle de ces postes. Des actions de com-
– un critère de rareté (le caractère “exceptionnel” de l’événement). dit “Sunset” pensation carbone peuvent être envi-
Selon Jean-Noël Bouillaguet, président de France Spectacle Aérien, (coucher sagées en complément de plans
“nous sommes perçus comme des saltimbanques ou de merveilleux fous de soleil) lors d’actions effectifs.
volants, mais au-delà, les spectacles aériens sont des vitrines du patrimoine, du dernier
des lieux d’éducation des jeunes, d’enseignement des valeurs comme Paris-Villaroche Les organisateurs
le patriotisme et les relations inter-nations.” Les spectacles aériens sont Air Legend.
aussi des théâtres où sont montrés le lien entre un territoire et son tissu prennent les devants
industriel, les nouvelles technologies – notamment celles de la décarbonation en Nombre d’organisateurs de spec-
marche de l’aéronautique –, un spectacle vivant parfois en forme d’opéra de l’air tacles aériens ont devancé dans les
au cours duquel sont évoqués, racontés des moments importants de notre faits les recommandations de l’étude
Histoire, la mémoire de nos héros. Ils sont encore des lieux de rencontre entre commanditée par France Spectacle
les entreprises locales et ceux en quête d’un emploi ou plus simplement Aérien. Peut-être tout simplement
d’un avenir, au travers de forum des carrières. Entre autres. parce qu’ils sont avant tout des ci-
toyens éco-responsables, comme le
44
sont devenus la grande majorité des
Français ? Comme le relate le quoti-
dien Le Télégramme du 20 sep-
tembre 2022 : “La gestion des déchets
a été une préoccupation responsable
pour les bénévoles pendant le Breizh
Airshow. Yann Le Gallic et Michel
Lafaye ont sillonné le site de long en
large pour vérifier le contenu des 15
bacs mis à la disposition des specta-
teurs pour les ordures ménagères et
des 15 bacs jaunes pour les plastiques
et canettes. Lundi, les agents du ser-
vice “collecte et valorisation des dé-
chets” de Morlaix-communauté sont
venus charger les poubelles remplies
de déchets, 4 m 3 au total, et ont re-
connu “le beau boulot “ effectué par
les bénévoles.”
Pour le meeting qu’il a organisé à
Meaux, Patrick Monbrun a pour sa
part incité le public à venir à vélo au
travers d’un partenariat avec une so-
ciété de prêts de vélos qui a mis à dis-
position 80 machines à la gare de
Meaux, et a fait savoir qu’il y aurait un
parking à vélo dédié à l’aérodrome. À
sa grande surprise, il a compté… 800
vélos sur son parking ! Il avait aussi mis
en place un système de navettes effi-
cace entre la gare de Meaux et l’aéro-
drome. Sur la plaquette de présenta-
tion du meeting de Cambrai, on peut
lire : “L’engagement des Ailes de
Cambrai et de ses 300 membres : pro-
téger, avec la communauté d’Agglo de
Cambrai, la biodiversité sur le site de
l’aérodrome de Cambrai-Niergnie,
valoriser l’ensemble des déchets en
partenariat avec Suez, soutenir par une
aide financière la Ligue de protection
des oiseaux…” Fin 2021, l’organisa-
teur du meeting de Cambrai, Philippe
Macé, a remis un chèque de 2 500 eu-
ros au président de la Ligue de protec-
DUTCHFLIGHTLINE.COM
tion des oiseaux Nord, pour contribuer
à l’aménagement d’un site de 38 hec-
tares initialement dévolu au hibou des
marais, et il s’apprête à renouveler ce
don dans quelques semaines. C’est
Il n’était pas encore un fait peu connu que les aéro-
sur la liste des dromes et plateformes aéroportuaires
présentations sont des réserves naturelles. Comme
en vol du Paris- en témoigne, non loin de Paris, Fox-
Villaroche Air
Trot, le renard qui rend très régulière-
Legend… mais
ment visite aux agents de piste et mé-
n’est pas passé
caniciens qui officient à Orly et dont
inaperçu des
spotters, car il
les photos ont fait le buzz sur les ré-
a lui aussi fait
seaux sociaux avant de se retrouver
son show. dans les journaux.
En amenant entre autres des don-
nées chiffrées sérieuses qui n’exis-
taient pas jusqu’à présent, l’étude réa-
lisée par TimeToFly pour France
Spectacle Aérien amène Jean-Noël
Bouillaguet, président de FSA à plai-
der pour une chose toute simple, qui
relève du principe de l’égalité de trai-
tement : “Il serait juste et cohérent que,
sur le plan médiatique, l’aérien et tout
ce qui tourne autour, soient traités sur
un pied d’égalité que l’ensemble des
autres activités, avec des commentaires
au juste niveau de l’empreinte exer-
cée…” Espérons qu’il sera entendu. ■
45
 REPORTAGE

Alternative Duo
Grâce
et sobriété
Avec une paire d’avions
quinquagénaires, mais dont
la sobriété énergétique est des
plus modernes, Anthony Bézard
et Benoît David ressuscitent
une patrouille qui a marqué
les annales du spectacle aérien.
Par Xavier Méal

Benoît David dans le

01 et Anthony Bézard,
dans le 02, forment
Alternative Duo, une
patrouille de Fournier
RF4D qui fera ses débuts
en meeting la saison
prochaine.

BASTIEN OTELLI
47
ALTERNATIVE DUO
U
n souvenir d’enfant…
“Avec mon père à La
Ferté-Alais, sans doute
en 1985. Des “Mirage”
viennent de passer, et
d’un coup, tout s’arrête, la musique
de Pink Floyd se fait entendre dans
les haut-parleurs, et la foule fait si-
lence… Un grand silence. Toute
La Ferté-Alais s’est arrêtée de parler,
tout le monde regarde ce qui se passe
dans le ciel… un truc… magique”, se
souv ient Pat r ic e “M a rch i”
Marchasson. L’auteur de cet article
se souvient lui aussi de ce duo, dérou-
lant ses gracieuses arabesques de
fumée sur la baie de La Baule dans
la lumière dorée d’un coucher de
soleil estival. “C’était vraiment d’une
certaine façon la fin d’une époque, la
fin de la voltige à l’ancienne portée à
un niveau des plus élevés, se souvient
également Bernard Chabbert. Ils
avaient de l’or dans les doigts. C’était
à la fois beau et silencieux. Et sur le
plan pilotage… ! Ils arrivaient en
butée de commandes à chaque fi -
gure ! Ce qui était génial, c’était que
le fait d’utiliser des avions à la fois
ultra-fi ns et lents n’empêchait pas
que ce qu’ils faisaient était sublime.
La quintessence du pilotage à l’an-
cienne, où on savait jouer de la por-
tance, du peu de puissance et d’une
certaine inertie.”
Création du Fournier Duo,
spectacle de voltige
En 1982, les Britanniques Brendan
O’Brien et John Taylor s’associèrent
pour former le Fournier Duo, un spec-
tacle de voltige en patrouille à deux
Fournier RF4D. Cette patrouille évo-
luait au son du très planant et mons-
trueux Shine on you crazy diamonds
de Pink Floyd ; ce qu’elle produisait
était différent de tout ce qu’on pouvait
alors voir dans un meeting. Brendan
O’Brien raconta plus tard : “Nous
avons juste commencé à faire ce petit
duo, c’était presque comme un ballet
aérien. C’était du vol en formation,
c’était du vol synchronisé, c’était silen-
cieux… Tout ça au son de la musique
de Pink Floyd, parce qu’au début des
années 1980, j’ai appris à piloter à plu-
sieurs des membres de Pink Floyd.”
Durant ce ballet, les deux Fournier
effectuaient un passage en miroir
durant lequel le moteur de l’avion sur
le dos s’arrêtait – ce qui obligeait le
pilote de l’avion en position basse à un
ajustement des plus précis.
Puis Mike Dentith remplaça
Brendan O’Brien et le duo fut spon-
sorisé par Unipart, une société spécia-
lisée dans les pièces détachées auto-
mobiles, et la formation prit le nom de
48
Unipart Duo. Quand le sponsor cessa
sa contribution, la formation prit le
nom de Skyhawks, et Matthew Hill la
rejoignit en 1986. Pendant un an, le trio
fut sponsorisé par Canon. Il effectuait
un fabuleux renversement durant le-
quel les trois avions volaient de front.
Il cessa de se produire en 1992.
Au début de ce siècle, les Italiens
Fabio Iannaconne et Ivan Prizzon
produisirent un duo similaire, avec un
RF4D et un RF5. Puis Matthew Hill
relança également un duo de RF4D
avec Bob Grimstead, sous le nom de
RedHawks Duo, en 2010, au son de la
Bittersweet Symphony de The Verve ;
l’expérience dura trois saisons.
En France, deux jeunes Français
passionnés d’aviation découvrent les
Skyhawks sur YouTube, le site inter-
net d’hébergement de vidéos et mé-
dia social créé en 2005. Les vidéos se
comptent sur les doigts d’une main,
mais elles les fascinent – chacun dans
son coin, car ils ne se connaissent pas
encore. L’un est né en 1993, l’autre en
1985 ; ils n’ont jamais vu en réel les
Skyhawks. Quelques années plus
tard, leurs trajectoires se croisent.
Issu de l’école d’ingénieurs EPF,
Benoît David, pilote privé, pilote de
planeur et voltigeur, intègre en oc-
tobre 2017 la société Air Projet
qu’Anthony Bézard, mécanicien, in-
génieur aéronautique et pilote, a
créée en 2015 sur l’aérodrome de
Dijon-Darois. Ce dernier s’est forgé
une solide expérience en conception
et modifications en tous genres, fai-
sant ses premières armes comme
mécanicien de piste de la patrouille
Tranchant, puis en concevant en guise
de stage de fin d’études… l’ARS 300,
AIR PROJET
Anthony
Bézard devant un avion de voltige “Unlimited”. Les
le fuselage deux ingénieurs et leur équipe tra-
de l’ex-GAVNZ, vaillent notamment à la conception
depuis devenu et à la certification européenne d’un
F-HRFE, malonnier pour le Cap 10 ; ce dispo-
en cours de sitif prend la forme d’un levier sup-
désentoilage plémentaire qui, étant relié aux pa-
en lonniers, permet aux personnes
juillet 2021. n’ayant pas l’usage de leurs jambes
d’agir sur la gouverne de direction.
Au fil des ans, Air Projet se taille
une belle réputation dans le domaine
des projets spéciaux : amélioration,
suivi technique et assistance en
course du MXS-R “Skyracer” de
Mika Brageot lors des Red Bull Air
Races, entretien de pas moins de sept
Pitts et cinq Globe “Swift”, réalisa-
tion du dossier de calcul et concep-
tion des systèmes de fumigènes du
Beech “Baron” Voltige de Mika
Brageot… entre autres et pour ne
parler que ce qui concerne le spec-
tacle aérien.
“Le hasard faisant bien les choses,
raconte Benoît David, Anthony
achète un avion [Jodel 1050] quasi-
ment identique à celui sur lequel je vole
très régulièrement. C’est à ce moment
que les vols en formation commencent,
et les premières “public” presque sans
préméditation, notamment lors d’une
soirée d’inauguration à Darois et lors
du meeting de Dinan 2019.”
Les messages de
félicitations affluent
À Dinan, le duo de Jodel se pro-
duit équipé de kits fumigènes amo-
vibles, conçus par Air Projet et ap-
prouvés par la DGAC, pouvant être
installé sur un siège passager de leurs

appareils, juste à temps pour en faire
la surprise à leurs amis et organisa-
teurs. Leur petite patrouille sans
prétention remporte un vif succès,
car elle est en parfaite adéquation
avec l’esprit aviation populaire et
meeting aérien gratuit. Les messages
de félicitations affluent. Les deux
compères ne comptent alors pas de-
venir des professionnels du spectacle
aérien, mais en novembre 2020, ils se
perfectionnent lors d’un stage de vol
en formation chez Apache Aviation.
Leurs instructeurs sont Bernard
“Charbo” Charbonnel et Patrick
“Gaston” Marchand, anciens pilotes
de chasse, pilotes d’avions de collec-
tion et anciens équipiers du Breitling
Anthony Bézard (à gauche)
et Benoît Martin à Aspres-sur-Buëch,
lors de la récupération
du RF4D n° 4014 en septembre 2021.
“ (…) une machine
extraordinaire
parfaitement adaptée
au contexte actuel ”
Jet Team ; les six heures d’entraîne-
ment intensif se terminent par une
sortie en voltige à trois, Benoît et
Anthony se retrouvant ailiers d’un
F-BORB prête
leader qui n’est autre que le maître
Jacques Bothelin – un rêve vient de
son nouvel
se réaliser pour les deux pilotes.
À cette époque, Anthony Bézard
est en quête d’un Fournier RF4D
pour un projet qu’il souhaite réaliser
au sein de sa société. “ J’en trouve un
sur un site de petites annonces, se sou-
vient le fondateur d’Air Projet, mais
il me passe sous le nez. Un peu agacé,
je reprends mes recherches et tombe
sur une autre annonce d’un avion qui
est à vendre depuis un bon moment
déjà sur un site anglais, mais qui se
trouve être basé à Fontenay-le-
Comte. Le propriétaire est britan-
nique, il n’a plus le temps de s’occuper
de la machine, et qui plus est, avec le
Brexit, le Covid et les confinements à
répétition, les choses sont devenus
très compliquées pour lui.” Cerise sur
le gâteau… le Fournier RF4D n° 4030
G-AVNZ est un ancien avion de
Skyhawks, plus précisément celui de
John Taylor au début du duo, et par
la suite celui de Matthew Hill quand
la formation était devenue trio.
Fermement décidé à l’obtenir,
AIR PROJET
Anthony se rend sur place aussitôt
avec le Jodel DR 1050 d’Air Projet et
fait rapidement affaire après avoir
déployé des trésors de persuasion.
Car se séparer du Fournier est un
déchirement pour le sujet de Sa
Gracieuse Majesté, qui ne peut s’em-
pêcher d’essuyer une larme. Mais il
sait que son avion sera entre de
bonnes mains. 400 heures de travail
plus tard, le Fournier RF4D n° 4030
devenu F-HRFE s’envole à nouveau,
plus neuf que neuf. “Nous décou-
vrons alors une machine extraordi-
naire parfaitement adaptée au
L’aile du
contexte actuel, poursuit Benoît, qui
est caractérisée par le mot sobriété.”
à recevoir
Au fil des heures passées dans
entoilage.
l’atelier autour du RF4D à évoquer
les vidéos des Skyhawks… Une envie
est née, une idée a germé doucement.
“Un jour, je me trouve à passer en voi-
ture non loin de l’aérodrome
d’Aspres-sur-Buëch, où se trouvait le
premier Fournier qu’Air Projet avait
voulu acheter…, raconte Benoît.
J’attrape mon téléphone et envoie un
SMS au propriétaire en lui deman-
dant ce qu’il en est de son Fournier. Il
me répond qu’il est toujours à
vendre… J’envoie immédiatement un
SMS à Anthony… Et trois SMS plus
tard l’affaire est quasiment conclue,
nous l’achetons en copropriété !”
Dès les premiers jours de 2022,
Anthony et Benoît attaquent sa res-
tauration sur leur temps libre. Après
900 heures de travail étalées sur
9 mois, le RF4D n° 4014 F-BORB
retrouve le ciel, quelques jours à peine
avant que ne se tienne le rassemble-
ment annuel du Club Fournier
International, à Blois. Tout juste le
temps d’apposer les décorations
▲
AIR PROJET
49
 ALTERNATIVE DUO

Le Fournier RF4D
Au début des années 1960, après une décennie de mûrissement, René Fournier
crée une nouvelle famille d’aéronefs, une nouvelle façon de voler. Il souhaitait
se démarquer de l’escalade à la puissance qui faisait rage à l’époque.
Son credo était une formule d’avion fin, nécessitant peu de puissance.
Avec le recul, René Fournier fut à n’en pas douter un visionnaire.
D’aucuns le considèrent comme le père de l’aviation verte.
Son RF1 immatriculé F-PJGX fit son premier vol le 30 mai 1960 et demeura un
exemplaire unique. De fabrication bois et toile, ce petit monoplace léger (225 kg)
se caractérise par son envergure (11,20 m), son train rentrant monotrace et les
deux frêles balancines qui lui permettent de garder l’équilibre au sol. Voulant
construire une machine légère et économique, René Fournier avait cherché
un petit moteur qu’il avait trouvé à Lyon chez un motoriste amateur dénommé
Miettaux : un 1 131 cm3 développant 27 “petits” chevaux construit sur une base
de Volkswagen. Le RF1 fut détruit lors d’un meeting en juin 1961, mais figea la
formule de l’avion-planeur chère au constructeur. Le RF2 lui succède en mai 1962.
L’appareil étant plus lourd, René Fournier se procure auprès de la société Rectimo,
à Chambéry, un moteur plus puissant : le VW-Rectimo 4 AR 1 200 (sur une base
de moteur de “Coccinelle” Volkswagen) de 1 192 cm3 de cylindrée, qui développe
39 ch. Il n’existera que deux prototypes du RF2, car en voulant répondre à la fois
à la norme avion et à la norme planeur, Fournier se retrouve dans une impasse.
Dont il se sort en lançant le RF3, qui fait son premier vol le 17 avril 1963, certifié
uniquement avion. Exposé au Salon du Bourget de 1963, le troisième avatar
de l’avion-planeur séduit notamment l’Allemand Alfons Pützer. 95 unités équipées
du moteur Rectimo seront construites par Alpavia, société crée par Antoine
d’Assche à Gap. Mais le RF3 ne suffit pas aux aficionados, qui demandent une
version de voltige. René Fournier renforce le longeron pour qu’il résiste à +6/-3 g,
monte des commandes par bielles et roulements, arrondit le dessous du fuselage,
modifie les gouvernes notamment avec des ailerons compensés.

BASTIEN OTELLI

conçues par leur amie graphiste

Alice, et ils filent vers Blois. Pour
célébrer les 101 ans de René Fournier
qui sera présent, un vol en formation,
inscrivant un 101 dans le ciel, a été
répété par le groupe de pilotes britan-
niques qui a prévu de venir, parmi
lesquels John Taylor, leader, Matthew
Hill et Bob Grimstead. Anthony et
Benoît se réjouissent à l’avance

DR
Le prototype
René Fournier décrit le RF4 comme étant “la quintessence de ses grands frères ; un du RF4,
avion « qui se sent bien dans sa peau ».” Trois prototypes sont construits par Alpavia, immatriculé,
dont le premier vole en novembre 1965. Puis la production est délocalisée Outre-Rhin, F-BMKA, fut
au sein de la société Sportavia, créée à cet effet par Alphons Pützer, qui produit sous construit par
licence. À la dénomination RF4 est alors ajoutée la lettre D, pour Deutschland. Comme Alpavia et
les précédents, il peut être utilisé comme un avion classique, ou – moteur stoppé – effectua son
comme un planeur, auquel cas sa finesse est de 20, voire de 23 à 25 si l’hélice premier vol
arrêtée est calée en mode transparent, à l’horizontale. En régime très économique, le 25 novembre
il consomme 4 l/h pour une vitesse de 110 km/h ; en croisière normale à 170 km/h, 1965.
il consomme 9 l/h. L’usine allemande produit 155 (173 selon certaines sources)
exemplaires de RF4 à bonne cadence et en exporte dans une trentaine de pays.
Par la suite René Fournier conçut les RF5 (son premier biplace), RF6B (biplace
construit également sous licence par Sligby Aviation sous la dénomination T67
“Firefly” pour la RAF et l’USAF), RF7, RF8, RF9, RF10 et RF47.
René Fournier a fêté ses 101 ans le 14 avril dernier.

AIR PROJET

50

d’avoir l’opportunité d’échanger avec
ces légendes de la voltige en patrouille
en Fournier. Mais la météo sur la
Manche empêche leur venue. Les
organisateurs du rassemblement de-
mandent alors à Anthony et Benoît
s’ils peuvent faire “quelque chose” au
pied levé. Les deux compères s’en-
volent alors avec leurs RF4D et dé-
roulent le ruban [enchaînement des
L’avion-planeur
figures] qu’ils ont eu plusieurs fois RF4D allie se rapprochant des attentes actuelles
l’occasion de produire avec leurs la grâce, par en termes de sobriété énergétique.”
Jodel. Ils rentrent au parking sous une ses lignes Reste à concevoir un ruban spé-
salve d’applaudissement. René Four- épurées, à cifique, et à s’entraîner. Sous les yeux
nier les encourage. C’est confirmé, en la sobriété d’un coach qu’Anthony n’a pas eu à
2023, ils se produiront sous le nom énergétique, chercher bien loin, ni à solliciter très
d’Alternative Duo, une patrouille qui son moteur longtemps ! Lors d’un dîner dijon-
“a pour objectif de proposer un spec- consommant nais, il s’est retrouvé en face de
tacle aérien nouveau, mêlant grâce et entre 4 et 9 l/h Patrice “Marchi” Marchasson, pi-
élégance, modernité et ancien, tout en en fonction lote vétéran des spectacles aériens, ▲
du type de vol
effectué.

Septembre
dernier.
Le F-BORB
vient de sortir
de restauration.
Il s’agit
de rapidement
apposer
les décorations Dernières
concoctées par mises au point
Alice, une amie sur le F-HRFE
graphiste, avant
car le de s’envoler
rassemblement pour le
annuel du rassemblement
Club Fournier de Blois.
International
a lieu quelques
jours plus tard.
AIR PROJET

51
ALTERNATIVE DUO

52
 qui s’est déclaré partant à 100 % à
peine le projet évoqué.
Les défis sont encore nombreux.
“Il ne s’agit pas de faire un copier-col-
ler des Skyhawks mais de leur faire un
clin d’œil tout en proposant quelque
chose de nouveau… avec des surprises
– sans nier qu’ils sont notre inspira-
tion. Il s’agit aussi de parler à un public
d’aujourd’hui”, expliquent les deux
compères. Pour Anthony, qui a l’expé-
rience de la présentation en meeting
depuis une dizaine d’années – Yak-50,
Bucker “Jungman” Breitling, Pitts et
Jodel, entre autres –, ce projet est “un
nouveau défi, celui de présenter à
deux” tout en transmettant son expé-
rience à Benoît qui sera le leader
d’Alternative Duo, avec en plus “une
histoire de confiance complète”.

Les difficultés de voler en

patrouille sur Fournier
Les avions ont fait l’objet de
quelques améliorations techniques,
pour les adapter à cette mission très
spécifique que sont le vol en forma-
tion et la présentation en vol, comme
le montage de freins hydrauliques
Beringer et l’installation de systèmes
fumigènes maison aux extrémités des
saumons d’ailes, le tout dûment validé
par l’EASA [Agence de l’Union euro-
péenne pour la sécurité aérienne].
“Du point de vue pilotage, précise
Benoît, avec le Fournier, on n’a rien
pour nous aider en patrouille serrée.
Si on arrive trop vite sur un rassem-
blement, le fait de réduire les gaz ne
provoque aucun ralentissement du
bien nommé “avion-planeur”, telle-
ment il est fin. Si on se fait décrocher
dans un virage, on a beau mettre tous
les gaz en avant, les quelque 39 ch ne
suffi sent pas à raccrocher. Tout se
joue sur la finesse du pilotage ; on est
sur la gestion de l’énergie.”
Bob Grimstead ne décrit pas au-
trement la chose : “Vers 2005, j’ai
commencé à faire des présentations
de voltige en Fournier en solo, sous le
nom de RedHawk. En 2010, Matthew
Alternative Duo
Hill m’a enseigné la voltige en forma-
“a pour tion et nous avons commencé à faire
objectif de des démonstrations en duo ensemble
proposer un en tant que RedHawks. La voltige en
spectacle aérien formation dans n’importe quel type
nouveau, d’avion nécessite une grande compé-
mêlant grâce tence ; en Fournier c’est encore plus
et élégance, difficile car l’avion ne dispose que de
modernité et très peu de puissance et une traînée
ancien, tout en très faible. Quand je m’y suis mis avec
se rapprochant Matthew Hill, je n’étais que la sixième
des attentes personne au monde à acquérir cette
actuelles compétence. Donc, si ce nouveau duo
en termes français fait de la voltige en formation
de sobriété avec leurs Fournier, ils feront partie
énergétique.” de l’élite des pilotes !” ■
BASTIEN OTELLI

53
MONOGRAPHIE
Northrop YF-17A
Un perdant
plein d’avenir
Au début des années 1970,
l’USAF cherchait un chasseur léger.
Northrop répondit avec le très agile YF-17A
qui entra en compétition contre
le General Dynamics YF-16A.
S’il perdit cette première manche,
le YF-17A tapa dans l’œil de l’US Navy…
À
partir de sa création en
1939, Northrop s’était fait
un nom avec ses chas-
seurs lourds comme le
P-61 “Black Widow” puis
le F-89 “Scorpion”. Au milieu des
années 1950, suite aux propositions
de Thomas V. Jones, emblématique
patron qui dirigea la société jusqu’en
1989, la direction adopta une straté-
gie radicalement opposée en choisis-
sant d’étudier désormais un avion de
combat léger supersonique. Les ingé-
nieurs en soignèrent tout particuliè-
rement l’aérodynamique.
Le démonstrateur N156 fut dé-
cliné en chasseur léger avec le F-5
NORTHROP
54
Par Alexis Rocher
“Tiger” et en avion d’entraînement
avec le T-38 “Talon”. Ce fut une
réussite technique doublée d’un
succès commercial auprès des pays
qui souhaitaient s’équiper d’un
avion de combat supersonique peu
coûteux ; le F-5 “Tiger” se vendit
tout au long des années 1960. À
l’orée des années 1970, Northrop le
modernisa avec le F-5E “Tiger” II.
Seul bémol, mais de taille, l’US
Air Force ne s’intéressa pas au
concept de chasseur léger. Ses géné-
raux ne juraient que par d’imposants
bombardiers stratégiques ou
d’énormes chasseurs volant dans la
stratosphère. Il fallut la guerre du
▲
Poignée de main
entre le pilote
“Hank” Chouteau
et le PDg de
Northrop Thomas
V. Jones à l’issue
du premier vol
du YF-17A
le 9 juin 1974.
Jones nourrissait
de grandes
ambitions avec
le nouveau
chasseur.
NORTHROP
 Le premier prototype YF-17A.
Avec ce chasseur, Northrop ambitionnait
la même réussite commerciale qu’avec le F-5
“Tiger” dans les années 1960.

55
NORTHROP YF-17A
NORTHROP
Viêtnam pour que les militaires
américains revoient leur jugement et
expérimentent en opération le petit
F-5 “Tiger” lors de l’opération
Sukoshi Tiger (petit tigre en japo-
nais). Douze F-5A participèrent aux
combats en 1965 et 1966 ; l’avion fut
considéré comme plutôt efficace,
mais l’USAF en resta là.
À la recherche
de la maniabilité
Au milieu des années 1960, un
petit groupe d’ingénieurs de
Northrop se pencha sur les caracté-
ristiques d’un futur avion de combat
appelé à remplacer le F-5 sur le long
terme. Les recherches s’orientèrent
vers l’amélioration de la maniabilité.
Les commandes électriques, c’est-à-
dire l’intégration d’ordinateurs
entre les ordres du pilote et les gou-
vernes, séduisaient, mais elles furent
écartées par les ingénieurs de
Northrop qui redoutaient d’aboutir
à un avion trop cher, trop complexe
à mettre en œuvre.
L’accent fut mis sur l’améliora-
tion du pilotage aux angles d’attaque
importants. En effet, la plupart des
avions décrochent au-delà de 15°
d’angle d’attaque. Il fallait trouver
56
Assemblage
des solutions pour conserver le final réacteur General Electric J85, exem-
contrôle de l’avion jusqu’à 30°, ce qui du YF-17A. plaire dans le domaine de l’optimi-
présentait des avantages indéniables Les ingénieurs sation poids/puissance. Northrop
en combat aérien. avaient étudié sollicita donc tout naturellement
Les ingénieurs travaillèrent sur toute une série General Electric, qui étudiait alors
des congés reliant le fuselage au bord de projets des nouveaux réacteurs. Le J97 était
d’attaque de l’aile, connus sous avant d’aboutir un double flux de 3,6 t de poussée
l’acronyme de LERX (leading edge à un bimoteur avec réchauffe. Intéressant mais pas
root extensions, extension de la ra- bidérive. assez puissant pour Northrop. Les
cine du bord d’attaque). Ce congé ingénieurs en extrapolèrent le GE15.
produit un flux d’air contrôlé au-des- Il était basé sur les études du F101,
sus de l’aile à des angles d’attaque gros modèle conçu pour le bombar-
élevés, retardant ainsi le décrochage
et la perte de portance qui en résulte. Northrop conçut
En vol de croisière, l’effet du LERX le YF-17A comme
est minime. Cependant à des angles un chasseur très
manœuvrable,
d’attaque élevés, comme en combat
optimisé pour
aérien rapproché, le LERX génère
le combat aérien.
un flux d’air qui colle à la surface
supérieure de l’aile bien au-delà du
point de décrochage normal, ce qui
maintenait la portance à des angles
très élevés. En 1966, Northrop com-
mença à prospecter les forces aé-
riennes avec son projet de chasseur.
Le petit génie
de General Electric
Les ingénieurs du constructeur
voulaient un réacteur optimisé pour
leur nouveau chasseur. La réussite
du F-5 tenait en effet beaucoup à son
NORTHROP
dier stratégique B-1A. Le GE15 se
caractérisait par son architecture
double corps, c’est-à-dire que les
compresseurs et turbines basse pres-
sion et haute pression sont liés par
deux arbres distincts et tournent à
des vitesses différentes. Cette dispo-
sition permettait de réduire le
nombre d’étages pour le compres-
seur, donc de faire un réacteur moins
long, plus léger, et d’afficher un rap-
port de compression de 20/1, contre
7/1 pour le J85 du F-5.
Enfin General Electric avait
adopté un double flux avec un taux
de dilution (1) de seulement 0,25.
Une petite partie de l’air ingérée
passait par le canal froid, ce qui fait
que le GE15 fut appelé le “turbo-
réacteur avec une fuite”. Le flux
froid abaissait sensiblement la tem-
pérature du G15, ce qui permettait
de retirer les protections thermiques
sur la structure et donc allégeait
l’avion. Le GE15 devait fournir 6,4 t
de poussée avec PC.
Pour finir, les ingénieurs ob-
tinrent un turboréacteur moins long,
moins lourd, moins gourmand en
carburant que le J79 du F-4
“Phantom” II et du F-104 “Star-
fighter”, le tout pour une puissance
très proche. Enfin pour réduire les
coûts de développement et d’entre-
tien, les ingénieurs adoptèrent une
conception par modules. Gerhard
Neumann, alors le grand ponte de
General Electric, parvint non sans
difficultés à obtenir en avril 1972
10 millions de dollars de l’USAF
pour développer le GE15, qui prit
alors la dénomination officielle de
(1) Rapport de la masse d’air du
flux primaire par la masse d’air du
flux secondaire. Il atteint 9 sur les
turboréacteurs civils les plus puissants,
mais avec une soufflante géante
Thomas V. Jones évaluait entre 1 500
et 2 000 avions de combat à rempla-
cer avant 1980. Northrop estimait
l’investissement global entre 350 et
400 millions de dollars, avec un chas-
seur coûtant à l’unité entre 2 et 3 mil-
lions. En 1971, le constructeur avait
déjà investi 20 millions de dollars
dans les études – les maquettes
avaient passé près de 4 000 heures
dans les souffleries. Il fallait désor-
mais trouver des clients…
Le 28 janvier 1971, Northrop
dévoila dans son usine d’Hawthorne
en Californie le P530 “Cobra” sous
la forme d’une maquette à l’échelle 1.
Plusieurs pays européens comme les
Pays-Bas ou la Belgique se décla-
rèrent intéressés pour remplacer
leurs F-104 “Starfighter”. Cependant
l’importance de la mise de départ
pour lancer sa fabrication en série
rebutait.
La mafia
du chasseur léger
À ce stade de l’histoire il faut sou-
ligner que l’USAF n’avait d’yeux que
pour son futur chasseur lourd issu du
programme FX. Les militaires amé-
ricains demandaient ce qui se faisait
de mieux pour obtenir le meilleur
avion de combat du monde. Les spé-
cifications du FX réclamaient un gros
NORTHROP
Le LERX, congé bimoteur. McDonnell Douglas em-
courant du YJ101. Le 29 juillet de la même an- porta l’appel d’offres et conçu le F-15
bord d’attaque née, il commença à tourner sur le “Eagle”, qui vola pour la première
de l’aile banc d’essais au sol. fois le 27 juillet 1972. Officiellement,
à l’avant pas question de songer à un autre
du fuselage. Le “Cobra” chasseur, surtout plus léger, ce qui
Il assurait allait passer pour un signe de fai-
le bon
attaque blesse vis-à-vis de l’ennemi commu-
écoulement Northrop synthétisa toutes ses niste selon les militaires. Une phrase
de l’air aux recherches dans le projet de chasseur résumait bien l’état d’esprit de
grandes P530 “Cobra”. Il visait avant tout le l’époque : “Pourquoi se contenter
incidences. marché du “monde libre”, c’est-à- d’une Wolkswagen quand vous pou-
dire les pays alliés des États-Unis. vez avoir une Cadillac ?”
Pourtant un autre son de cloche
commençait à se faire entendre au
début des années 1970. Entra alors
en scène le colonel Everest E. “Rich”
Riccioni. Une pointure qui avait
commencé par piloter des C-46 au-
dessus de l’Himalaya pendant la
Deuxième Guerre mondiale, avant
de passer par Edwards comme pilote
d’essais. En 1969, il avait intégré
l’équipe du programme FX. Dire
que c’était un personnage haut en
couleur est un euphémisme : il ne
mâchait pas ses mots et pour tout
dire dénotait dans l’univers aseptisé
des uniformes. Très vite le pro-
gramme FX lui apparut comme trop
coûteux, demandant un chasseur
trop gros, trop perfectionné.
Il trouva de rares appuis au
Pentagone avec deux pointures, le
▲
57
 NORTHROP YF-17A

Le premier prototype du Northrop YF-17A,

matricule 72-1569.

col. John Boyd et Pierre Sprey. Boyd
était alors une légende parmi les pi-
lotes de chasse américains. Pilote de
F-86 pendant la guerre de Corée, il
avait tout particulièrement étudié le
combat aérien et rendu un rapport
The Aerial Attack Study qui passait
pour être la bible sur le sujet. Dans
les années 1960 il avait mis au point
avec un mathématicien un pro-
gramme informatique pour évaluer
les performances des avions de com-
bat. Il permettait en particulier d’op-
“ Les concepteurs ont timiser le compromis entre perfor-
mances et masse. Comment obtenir
rendu l’avion au pilote. un chasseur rapide et manœuvrable ?
Boyd estimait le FX trop lourd, pas
Le YF-17 un chasseur assez maniable et surtout trop cher.
Pierre Sprey le rejoignait dans cette
analyse. Il était un analyste civil ar-
de pilote de chasse. ” rivé au Pentagone avec les “petits
génies” du ministre de la Défense
McNamara (lire Le Fana de l’Avia-
tion n° 613). Il avait rendu des rap-
La campagne
d’essais en
vol du YF-17A
comprenait
des simulations
de combats
aériens mais
aussi comme ici
des missions de
bombardement.

Le second YF-17A
(premier plan)
avec le premier
prototype lors
d’une séance de
ravitaillement
en vol avec un
Boeing KC-97.
NORTHROP USAF

58

Caractéristiques du Northrop YF-17A
Longueur : 16,9 m
Envergure : 10,6 m
Surface alaire : 32,5 m2
Longueur : 16,9 m
Masse à vide : 9 527 kg
Masse max. : 13 894 kg
Vitesse max. : 2 124 km/h à
40 000 pieds (12 192 m)
Propulsion : 2 x réacteurs General Electric
YJ101-GE-100de 4 300 kgp à
J.-P. VIEIRA
sec et 6 532 kgp avec PC
Armement : 1 x canon M61 “Vulcan” de 20 mm fixe
et 9 pylônes pour des bombes ou des missiles.
ports particulièrement féroces sur le Le secrétaire à la Défense Melvin
bombardier XB-70. “Rich” Riccioni, Laird changea la politique d’acqui-
Boyd et Sprey furent bientôt connus sition des matériels militaires au
par les militaires sous le nom de début des années 1970. Plutôt que de
“Mafia du chasseur léger”. Ils lancer des gigantesques programmes
n’étaient pas les seuls à promouvoir comme pendant l’ère McNamara, il
un avion de combat léger. “Kelly” opta, sur les conseils de son adjoint
Jonhson, le très influent directeur David Packard, pour des démonstra-
technique de Lockheed, avait de son teurs chargés de défricher les nou-
côté approché les responsables de velles technologies, stade préalable
l’USAF avec le CL-1200, un projet avant de signer des commandes en
d’avion de combat léger. série. Ce fut ainsi que Boeing et
McDonnell Douglas proposèrent
des cargos à décollage court (lire
“YC-14A et YC-15A” dans Le Fana
de l’Aviation n° 508).
Northrop contre
General Dynamics
Ce fut dans ces conditions que le
secrétaire à l’USAF, Robert Sea-
mans, lança un programme de chas-
seur léger expérimental (light weight
fighter, LWF). Les industriels re-
mirent cinq projets. Chacune des pro-
positions ne devait pas faire plus de 50
pages. Pas question d’arriver au co-
mité de sélection avec des semi-re-
morques de dossiers comme ce fut
souvent le cas auparavant. Il fallait
surtout décrire les performances et les
possibilités du chasseur, sans proposer
de système d’arme. Une maquette
devait passer en soufflerie de façon à
décrire ses caractéristiques aérodyna-
miques. Ce fut une formidable oppor-
tunité pour Northrop qui présenta le
P600, directement dérivé du P530. Il
fut retenu avec le Type 401 proposé
par General Dynamics – ce fut une
grande déception pour Lockheed,
écarté de la compétition finale.
59
 NORTHROP YF-17A
USAF
En avril 1972, General Dynamics
reçut un contrat de 37 millions de
dollars pour développer ce qui devint
le YF-16A ; Northrop avait 39 mil-
lions de dollars pour son projet, qui
devint le YF-17A. Deux démonstra-
teurs étaient commandés à chaque
constructeur ; les YF-17A reçurent
les matricules 72-1569 et 72-1570.
Le YF-16 face
au YF-17
Précision capitale à ce stade de
l’histoire : le programme LWF avait
uniquement un caractère expérimen-
tal. Officiellement on allait en rester
au stade du démonstrateur, pas ques-
tion de le construire en série pour les
NORTHROP
60
Les deux
généraux de l’USAF, alors toujours adversaires
viscéralement attachés au F-15. du concours
Les deux avions n’étaient pas de chasseur
basés sur la même philosophie. Les léger organisé
ingénieurs de General Dynamics par l’USAF :
tablaient sur les commandes élec- le General
triques, alors que ceux de Northrop Dynamics
pariaient sur la configuration aéro- YF-16A
dynamique optimisée pour le com- (à gauche),
bat aérien rapproché. Le YF-16A et le Northrop
bénéficiait d’un avantage de taille YF-17A.
avec son réacteur Pratt & Whitney
F100 qui volait déjà avec le F-15,
alors que le YJ101 entamait seule-
ment ses essais en vol avec le YF-17A.
Le YF-16 vola le 2 février 1974,
tandis que le YF-17A décolla pour
la première fois le 9 juin piloté par
Henry “Hank” Chouteau, chef pi-
Les deux YF-17A
en formation
pendant
leur évaluation
en 1974.
lote d’essais du constructeur ; 61
minutes de vol sans histoire. Dans
son compte rendu, Chouteau, en-
thousiaste, déclara : “Lorsque nos
concepteurs ont dit qu’avec le YF-17,
ils allaient rendre l’avion au pilote,
ils le pensaient. C’est un chasseur de
pilote de chasse.” Le 11 juin, le
YF-17 dépassait Mach 1 sans post-
combustion. Le 21 août, le deuxième
prototype vola à son tour.
Vers le contrat
du siècle
Alors que les essais en vol com-
mençaient, les mentalités quant au
chasseur léger évoluèrent encore. Il
apparut de plus en plus que les
Les pilotes officiels
Pour évaluer les YF-16A et YF-17A,
l’USAF alignait une équipe de l’AFFTC
(Air Force Flight Test Center) dirigée
par James Rider. Elle comprenait
au nom du Tactical Air Command,
futur utilisateur du chasseur léger,
les majors Joe Bill Dryden, Maurice
“Duke” Johnston, le captain Dean
Stickell et pour l’AFFTC Mike Clark
et Bob Ettinger. Tous étaient des pilotes
expérimentés, la plupart étant passés
par le Viêtnam. James Rider participa
au développement du F-16
et son entrée service dans l’USAF.
Dean Stickell fut le premier pilote à
atteindre les 1 000 heures de vol en
F-16 en mars 1984. Joe Bill Dryden
et Maurice “Duke” Johnston devinrent
pilotes d’essais du F-16 pour General
Dynamics. “Duke” Johnston se tua
lors d’un essai le 24 mai 1993. Bob
Ettinger poursuivit sa carrière au sein
de l’AFFTC puis rejoignit Northrop
Grumman pour s’occuper des essais
en vol du drone “Global Hawk”.
USAF
Européens allaient choisir ensemble
un successeur à leurs F-104 “Star-
fighter”. La perspective d’un “contrat
du siècle” aiguisa les appétits.
Dassault proposait le “Mirage” F1E,
Saab le “Viggen”. Des hommes poli-
tiques, des militaires et des indus-
triels Américains estimèrent qu’un
chasseur auréolé par son entrée en
service dans l’USAF ferait un ex-
cellent candidat pour doter les pays
européens. Une commande ferait de
plus baisser le prix du chasseur et sa
maintenance. Ce fut pourquoi le pro-
gramme LWF devint le ACF (air
combat fighter, chasseur avancé) et
que se dessina une commande en
série pour l’USAF. Qu’importe si
des généraux protestaient en défen-
dant bec et ongles une commande
de F-15.
Le 28 juin, une délégation euro-
péenne se rendit à Edwards pour se
faire présenter les YF-16 et YF-17. Le
11 septembre, l’USAF annonça fina-
lement son intention de commander
650 exemplaires de l’ACF. La “mafia
des chasseurs légers” avait gagné.
L’esprit des essais
en vol bousculé
Le passage du LWF à l’ACF
bouscula l’esprit des essais en vol.
Alors qu’il s’agissait auparavant
d’une évaluation des choix tech-
niques, désormais c’était une compé-
tition dont le vainqueur pouvait espé-
Le YF-16A
avec Bob rer des contrats mirifiques. Pendant
Ettinger aux ce temps, les essais en vol se dérou-
commandes laient sans anicroche particulière.
dans le ciel L’évaluation des chasseurs se fit
d’Edwards avec les pilotes constructeurs. Outre
en Californie, “Hank” Chouteau, Northrop béné-
accompagné ficiait des talents de Joe Bailey
du YF-17A Jordan, un ancien de l’USAF titu-
piloté par laire d’un record du monde d’alti-
Mike Clark. tude en F-104 avec 30 000 m
Le YF-16A (98 425 pieds) le 14 décembre 1959.
l’emporta Ce fut le premier pilote américain à
finalement piloter le MiG-21. Sous la direction
de peu pour de James Rider une équipe de pi-
doter l’USAF. lotes officiels étaient aussi à l’œuvre
(voir encadré ci-dessous).
Les deux concurrents volaient
souvent. Ils étaient très proches en
termes de performances. Tout au

L’équipe
des pilotes
qui évaluèrent
les YF-16A
et YF-17A.
De gauche
à droite :
Joe “Bill” Dryden,
James Rider,
“Duke” Johnston,
“Hank” Chouteau,
Joe Jordan,
Mike Clarke,
USAF
Bob Ettinger
et Dean Stickell.

61
NORTHROP YF-17A

plus le YF-16A bénéficiait d’un rap-

port poids/poussée légèrement plus
avantageux, le YJ101 étant il est vrai
moins avancé dans sa mise au point
que le F100. Les essais montrèrent
par ailleurs que le YF-16A présentait
un meilleur taux de roulis que le
YF-17A, mais ce dernier fut handi-
capé par des commandes de vol qui
restaient à perfectionner. Par
exemple les gouvernes de profon-
deurs devaient être modifiées sur une
éventuelle version de série.
Le moment de désigner
un vainqueur
Le YF-17 fut néanmoins jugé plus
performant aux basses vitesses.
Plusieurs pilotes soulignèrent que
l’avion restait gouvernable jusqu’à
45° d’incidence à 90 nœuds
(166 km/h), sans départ en vrille sou-
dain. Les YF-17 furent poussés
jusqu’à 63° d’incidence, sans décro-
cher franchement.
Les deux YF-17 effectuèrent
345 heures de vol en 288 sorties,
contre 330 heures et 417 pour son
concurrent. Les deux chasseurs ne
furent pas engagés l’un contre l’autre,
mais face aux autres avions de com-
bat de l’USAF, à l’exception notable
du F-15. Apparemment les généraux
de l’USAF ne voulaient pas mettre
en cause leur super chasseur. YF-16A
et YF-17A croisèrent toutefois le fer
avec les MiG-17 et MiG-21 capturés
qui opéraient dans le plus grand se-
cret depuis leur base du Nevada.
Arriva le moment de désigner un
vainqueur. James Rider raconte : “Je
“ Vous pouviez mettre
votre fille dans le YF-17
sans problème. C’était
super-simple ! ”
ne suis pas sûr que le YF-16 ait été le
choix unanime des pilotes. Il a été
unanimement convenu qu’il avait
l’avantage de pouvoir accomplir
toutes les tâches pertinentes en com-
bat alors que le YF-17 ne le pouvait
pas. Cela a été l’essence même de L’Espagne évalua
notre exposé au comité de sélection. le YF-17A, avant
Lorsque nous sommes fi nalement d’opter pour son
allés à ce comité, j’ai eu 5 minutes dérivé, le F/A-18
pour les briefer et Duke Johnston de “Hornet”.

L’évaluation du YF-17A par la France

Par le vice-amiral Michel Debray
Deux pilotes français évaluèrent l’YF-17A en juin 1978.
L’attaché naval adjoint en poste à Washington depuis l’été
1976, le capitaine de frégate Michel Debray, commandant
de la flottille 14F entre mars 1970 et septembre 1971,
et le col. Bonnet, chef du BPM (bureau des programmes
de matériel) à l’état-major de l’armée de l’Air, se rendirent
à Edwards. Quatre vols étaient planifiés : deux par pilote
avec un premier concernant les performances (taux de
montée, vitesse et Mach maximal, basses vitesses, etc.),
et un second axé sur les qualités de vol (voltige, combat,
etc.). Michel Debray se souvient : “Pour expliquer ma
présence, il faut savoir que le F-18 devait équiper la marine
américaine. Il était fabriqué conjointement par McDonnell
Douglas et Northrop, mais le premier constructeur était
majoritaire dans les ventes aux marins et Northrop devait
être majoritaire s’il parvenait à placer le F-18L dans
des aviations terrestres. C’était donc Northrop qui avait
démarché à Paris l’armée de l’Air, et normalement il aurait
dû y avoir deux officiers aviateurs français pour faire ces
vols. Mais aux États-Unis tout ce qui concernait le F-18
relevait de la Marine et c’est donc moi, à Washington, qui
traitais avec les Américains les détails de cette affaire.
Et lorsque de Paris on m’a informé que seul le col. Bonnet
viendrait tout était déjà “ficelé” pour qu’il y ait deux
Français à Edwards le 28 juin. Et lorsqu’il a fallu donner
les noms et qualités des deux pilotes français… je me mis
sur la liste ! J’ai négocié amicalement avec mes camarades
aviateurs américains un vol de “reprise en main”, que j’ai
effectué à Norfolk sur “Skyhawk” en double commande.
Le YF-17 sur lequel nous avons volé avait été “peint aux
couleurs françaises”, à savoir des cocardes tricolores
de chaque côté du fuselage, un peu derrière l’entrée d’air
des réacteurs, et sur chaque aile, intrados et extrados ;
les gouvernes de direction, à l’arrière des plans fixes
verticaux (un peu obliques…) étaient peintes en bleu, blanc,
rouge. Cet avion n’était pas équipé des réacteurs F404
du F-18 mais seulement de YJ101, qui étaient déjà bien
puissants : si l’on acceptait de rouler, avant le décollage,
avec les deux réacteurs en route, en veillant à n’avoir pas
trop besoin de freiner, on nous demandait d’en couper
un dès l’atterrissage terminé, pour justement économiser
les freins au roulage de retour – la piste d’Edwards était
très longue, et les chemins de roulement aussi.
Les vols se sont déroulés parfaitement ; nous étions
accompagnés en vol par un F-5 piloté par “Hank” Chouteau,
chef pilote d’essais de Northrop, que j’ai eu la satisfaction
de bluffer radicalement quand, le voyant arriver “à mes
4 heures” je me dis : “C’est maintenant qu’on va voir ce
que vaut cet avion”. J’ai breaké plein pot postcombustion

62
NORTHROP

J.-P. VIEIRA

Et si le YF-17A avait équipé l’armée de l’Air après son

évaluation en 1978 ? Le voici aux couleurs de l’escadron
de chasse 2/30 Normandie-Niémen avec des missiles Matra
“Magic” et Matra “Super” 530F.
DR/COLL. MICHEL DEBRAY
Michel Debray
et manche au ventre… pour me retrouver en un rien nous avait donné les enregistrements des paramètres de
pour l’Aéronautique
de temps dans ses 6 heures avec une facilité nos vols) aux aviateurs canadiens chargés des programmes Navale et
déconcertante. Quelle satisfaction de l’entendre à la radio de remplacement de leurs avions de chasse, et je crois le col. Bonnet
me demander où j’étais, et de lui répondre : “Dans vos sincèrement avoir été pour quelque chose dans le choix pour l’armée
6 heures, en position de tir !” Au cours de ce vol, faisant du F-18 pour les forces canadiennes. Quelques années plus de l’Air évaluèrent
une boucle sans PC et sans trop tirer, je me suis trouvé tard, apprenant que la Suisse achetait des F-18 pour son le YF-17A en 1978.
un peu mal à l’aise dans le haut de la figure, ma vitesse Escadre de surveillance je me suis rappelé qu’en juin 1978
décroissant très vite et atteignant 60 nœuds [111 km/h], il y avait à Edwards une équipe suisse d’acquisition de F-5,
ce qui n’est vraiment pas rapide sur ce genre d’avion. très intéressée par notre présence et avec qui nous avions
J’ai allumé les deux postcombustions et vu que l’avion sympathisé et échangé nos impressions – très favorables
montait et accélérait ; c’était stupéfiant et très révélateur au YF-17 évidemment. Comme les Suisses ont toujours
des qualités de l’appareil. apprécié la présence de crosses sur leurs avions, je n’ai pas
Le col. Bonnet, en descendant de l’avion après son premier été surpris de leur choix lorsqu’ils ont acquis des F-18.”
vol, m’a pris à part pour me dire : “Le “Mirage” 2000
ne fera jamais ce que fait cet avion” [Le “Mirage” 2000
avait effectué son premier vol le 10 mars 1978, NDLR].
Pour ma part je n’étais pas bluffé par les performances
stricto sensu de l’avion qui étaient inférieures à celle
du “Crusader” – Mach 1,6 au lieu de Mach 1,8 et un taux
de montée légèrement inférieur –, mais ses qualités
de vol et son rapport poussée/poids m’avaient beaucoup
impressionné, et depuis lors j’ai toujours considéré, et ne
m’en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher Le YF-17A
pour nos porte-avions était le F-18. J’ai eu l’occasion par impressionna
la suite de raconter cela (preuves à l’appui car Northrop les pilotes français.
DR/COLL. MICHEL DEBRAY

63
NORTHROP YF-17A

même. À ce moment-là, le YF-16 a

été le choix unanime des pilotes en
ce qui concerne l’accomplissement
des missions. Cependant, ce n’était
pas le choix unanime en ce qui
concerne ses capacités de vol. Vous
pouviez mettre votre fille dans le
YF-17 sans problème. C’était super-
simple ! Vous deviez en revanche
piloter le YF-16 tout le temps. Il y
avait des avantages et des inconvé-
nients des deux côtés. Nous avons
examiné l’ensemble du paquet : ma-
niabilité, capacité à effectuer les
tâches pertinentes au combat, accé-
lération, décélération, viabilité et
endurance en opération.”
Le 13 janvier 1975 le couperet
tomba : l’USAF déclara le YF-16A
vainqueur de la compétition. L’amer-
tume fut grande chez Northrop, qui
voyait s’échapper le succès tant es-
NASA
péré depuis des années pour son Le YF-17A
concept de chasseur léger. Tout être issu de l’un des deux candidats (à droite) avec légère qui se caractérisait par un train
n’était cependant pas perdu. du LWF. Le YF-16A fit globalement un F-104 d’atterrissage classique et, bien sûr,
l’unanimité contre lui, surtout parce (à gauche) l’absence des équipements pour em-
Du YF-17 que c’était un monomoteur. et un F-15 barquer sur porte-avions. En effet les
Le 2 mai 1975, l’US Navy an- pour la Nasa. deux partenaires s’étaient partagé les
au F-18 nonça le choix du YF-17A comme prospections auprès des clients, mais
Les essais des YF-16A et YF-17A point de départ de son futur avion dans les faits McDonnell Douglas
intéressèrent l’US Navy, qui obtint de combat. McDonnell Douglas pre- s’imposa avec le F/A-18A, plus lourd,
des séances d’essais pour ses pilotes. nait la tête du projet qui devint le plus cher, mais qui avait l’immense
Le YF-17A leur tapa dans l’œil. Sa F/A-18A “Hornet”. L’avion conserva avantage d’être en service dans l’US
configuration bimoteur et ses qualités la formule générale du YF-17A mais Le YF-17A fut Navy, alors que le F-18L était pour
de vol aux basses vitesses en faisaient subit toute une série de modifica- transformé en ainsi dire un avion de papier.
un candidat idéal pour apponter sur tions importantes pour apponter. F/A-18 pour Plusieurs délégations évaluèrent
porte-avions… L’US Navy recher- General Electric fit évoluer le YJ101 être embarqué le projet de F-18L en effectuant des
chait un avion de combat polyvalent pour donner le F404, qui reprenait sur porte- vols sur les YF-17A à Edwards.
qui puisse remplacer ses F-4 la même architecture générale pour avions. Les L’Espagne, la Grèce et le Canada
deux YF-17A
“Phantom” II de chasse et ses Vought motoriser le F/A-18 qui vola pour la purent ainsi se faire une idée avant
participèrent
A-7 “Corsair” II d’attaque. Le NACF première fois le 18 novembre 1978. de choisir finalement le “Hornet”. La
aux essais
(navy air combat fighter, chasseur de Northrop proposa le F-18L (L France se montra aussi intéressée
du nouveau
combat aérien de la marine) devait pour land, terre), une version plus chasseur.
(lire encadré page 62). La concur-

NASA

64
NASA
rence entre les deux avions se ter-
mina devant les tribunaux,
McDonnell Douglas payant finale-
ment 50 millions de dollars à
Northrop en avril 1985 pour prendre
en main l’intégralité du programme,
et Northrop devenant un sous-trai-
tant. C’en était bien fini du concept
de chasseur léger et du YF-17A aux-
quels Northrop croyait tant.
Le YF-17A réceptionné
par la Nasa
Entre-temps la Nasa réceptionna
le premier YF-17A et l’envoya au
Dryden Flight Research Center à
Edwards. Du 27 mai au 14 juillet
1976, le programme d’essais comprit
l’étude de la maniabilité de l’avion à
NORTHROP
des vitesses transsoniques et la col-
lecte de données pour réaliser des
comparaisons avec les données pré-
alablement recueillies en soufflerie.
L a stabilité, le pilotage aux
angles d’attaque élevés ainsi que les
qualités en maniabilité à des fac-
teurs de charge élevés furent égale-
ment étudiés. Un autre objectif de
ce programme était de familiariser
les pilotes avec les nouveaux avions
de combat. Au cours du programme
de sept semaines, les sept pilotes
d’essai du centre évaluèrent le
YF-17A et contribuèrent à alimenter
plusieurs programmes de recherches
dans les domaines de l’aérodyna-
mique. À leurs yeux le YF-17A ou-
vrait de nouvelles perspectives inté-
ressantes, notamment en termes de
La Nasa évalua
maniabilité. Les deux YF-17A le premier
contribuèrent ensuite aux essais du YF-17A,
“Hornet”, puis l’heure de la retraite notamment
sonna. Le premier YF-17A est pour ses
conservé au Western Museum of performances
Flight de Torrance, en Californie. en maniabilité.
Le USS Alabama Battleship
Memorial Park à Mobile expose le
deuxième exemplaire.
L’héritage du YF-17A se re-
trouve toujours avec le “Hornet”.
Le F-18 évolua avec la version
F-18E, dite “Super Hornet”, qui se
caractérise par une masse à vide
30 % plus importante que le
YF-17A. Elle conserve néanmoins
les apex qui étaient apparus avec
son ancêtre, le chasseur passant
pour très maniable malgré sa taille
et sa masse plus importantes. ■
Northrop
proposa jusqu’au
début des années
1980 le YF-17A
sous la
désignation
de F-18L, avant
de renoncer
finalement à sa
commercialisation.
65
ARCHIVES SECRÈTES
Guerre de l’information
Un “Transall”
en opérations
psychologiques
Un “Transall” vecteur aéroporté d’action
“psy” ? Présentation d’un projet secret.
A
u milieu des années
1990, la réflexion dans la
Défense s’investit sur un
sujet : la guerre de l’in-
formation. Dans les col-
loques parisiens, on ne parle que de
cela. Outre la numérisation du com-
mandement, le concept intègre le
champ immatériel de l’action psy-
chologique, en ligne tout de même
avec la doctrine de l’Otan et du
Pentagone. Au titre des multiples
réflexions qui émergent dans le
contexte post-guerre froide, le
“Transall” vient donner du corps au
concept. Il serait l’équivalent fran-
çais des “Hercules” Commando
Solo de l’US Air Force ou des émet-
teurs radios des groupes d’action
psychologique de l’US Army. L’idée
se nourrit des leçons de la guerre du
Golfe de 1991, mais surtout des dif-
ficultés rencontrées dans les
Balkans où l’Otan et la France sont
engagées auprès des populations en
milieu hostile.
Un concept qui fait peur
en démocratie
Par son volet socioculturel, il faut
le reconnaître, en démocratie, le
concept de l’action psychologique fait
peur. Par prudence, on parle d’in-
fluence, de communication locale ou
encore d’information opérationnelle,
formule choisie par l’Operative
Information (OpInfo) Bataillon 950
de la Bundeswehr. Émancipé de
l’histoire, le Pentagone pour sa part
conserve l’expression Psychological
Operations, ou Psyops.
66
Par Philippe Wodka-Gallien
Le sujet devient stratégique en
1995 lorsque Jacques Chirac doit
faire face à l’offensive de Greenpeace
et de l’ONU à l’annonce d’une ul-
time campagne d’essais nucléaires
dans le Pacifique. Un colloque orga-
nisé en décembre par le ministère de
la Défense à la Cité des sciences fait
opportunément le point sur la ques-
tion. Le tabou saute lorsque le géné-
ral Jacques Saleun, chef du tout ré-
cent Commandement des opérations
spéciales, évoque dans Air Actualités
en 1996 le besoin de doter les forces
françaises de capacités d’action dans
le champ psychologique, cela au re-
gard de la situation des Casques
bleus français en Bosnie. Les armées
doivent tout à la fois réduire les effec-
tifs et s’adapter aux nouveaux scéna-
rios de crises : l’humanitaire (d’où le
“Transall”) et le maintien de la paix,
mais aussi, comme pour l’Irak en
1991, le conflit régional majeur.
Sachant que l’on cherche à maîtriser
l’expression de la violence, une ac-
tion d’information aurait toute sa
place en opérations vers les popula-
tions locales ou les forces adverses.
Le sujet est effervescent.
Reprendre les cellules
Astarté ?
C’est alors qu’à la fin des années
1990, il est annoncé que les quatre
“Transall” Astarté (avion station
relais de transmissions exception-
nelles), chargés de relayer l’ordre de
tir vers les sous-marins nucléaires,
seront bientôt remisés au titre du
reformatage de la force de frappe.
▲
ARMÉE DE L’AIR
 À la fin des années 1990, le groupe Thomson
proposa de transformer les “Transall” Astarté, chargés
de transmettre l’ordre de tir vers les sous-marins nucléaires,
pour la guerre psychologique.

67
 UN “TRANSALL” “PSY” ?

Chez Thomson-CSF, on se dit à la

cantine qu’il faudrait en faire
quelque chose, et pourquoi pas,
transformer la flotte pour les Psyops
ou la guerre électronique. Le projet
se construit au sein d’un petit groupe
d’ingénieurs de la division radio-
communications et guerre électro-
nique de Thomson. Société à capi-
taux publics, l’entreprise fait alors
office d’arsenal des armées en ma-
tière d’équipement électronique, du
poste radio au radar, aux côtés des
groupes privés Alcatel, Dassault
Électronique, Sagem. Mobilisée sur
le projet Sarigue NG, le DC-8 de
renseignement, elle avait à son actif
l’intégration des Astarté et la partie
GE [guerre électronique] “comm”
des “Gabriel” [“Transall” de rensei-
gnement électronique”]. Ren-
seignement d’origine électromagné- DGA

tique, brouillage, télécoms,
radiodiffusion, le concept Psyops
renvoie aux modes d’action indi-
rectes qui font le cœur ADN de
l’électronique de défense. Dès lors,
pourquoi ne pas pousser l’idée d’une
version GE-Psyops du “Transall” ?
La direction soutient.
Un “Transall”
Commando Solo
Le projet trouve son inspiration
dans les versions spécialisées du
C-130 “Hercules” mises en œuvre
par l’USAF, en particulier l’EC-130
Commando Solo. Spécialisés dans
les opérations psychologiques, ces
avions, au nombre de six, intègrent
à leur bord un studio de radio et de
télévision. Il existe aussi le EC-130
Compass Call, une version dédiée
au brouillage des communications.
Ils avaient fait leur preuve durant la
guerre du Golfe (1) et poursuivaient
la mission dans les Balkans.
Le projet trouve aussi appuie
dans l’aventure du DC-3 “Haut-
(1) Voir à ce sujet le livre La guerre
à ciel ouvert. Irak 1991, la victoire
rêvée, de Valérie Rousset.
Schéma Parleur” utilisé par l’armée de
d’organisation l’Air en Indochine. Au titre de son
présentant travail d’historien, Paul Villatoux
un dispositif ressort cette épopée des archives
d’action du C hâteau de Vi nc en nes.
psychologique L’option prônée chez Thomson est
autour d’installer dans la soute de l’As-
d’un “Transall” tarté un studio radio en lieu et
transformé place de son émetteur VLF. De
en studio
radio.
nouvelles antennes seraient fixées
sur la dérive à la manière du
Compass Call. Le projet écarte
toutefois le module TV jugé trop
complexe, d’autant que sa portée
plus faible exige de se rapprocher
des menaces. Voilà pour le vec-

L’USAF utilisait les EC-130 Commando Solo

pour diffuser des émissions radio ou télé
chez l’adversaire grâce aux différentes
antennes reparties sur l’avion.

USAF

68
PHILIPPE WODKA-GALLIEN
teur. Thomson-CSF s’intéresse
aussi, et c’est plus original, à l’éla-
boration des contenus à diffuser
en direction des auditoires cibles
d’un théâtre extérieur, pour infor-
mer ou démoraliser.
Un petit groupe réfléchit à des
logiciels d’aide à l’élaboration de
messages, un travail dirigé alors par
Claude Michel, l’un de ces ingé-
nieurs passionné de philosophie
(nous saluons sa mémoire).
L’électronicien propose aussi d’insé-
rer l’avion à un dispositif de drones
de brouillage dans la continuité des
aérodynes “Crécerelle” de l’armée
de Terre. L’idée d’un Commando
Solo français était défendue par
Guerrelec, l’Association française
de la guerre électronique. Dans
Défense nationale de juin 1999,
l’ingénieur général de l’armement
Bruno Berthet, président de
Guerrelec, prône le développement
de la guerre électronique offensive
dans les opérations aériennes valo-
risant les compétences françaises
observées déjà par les alliés (2)
(2) Lire dans L’Armement de mars 2000
(la revue de la Direction générale de
l’armement) l’article “Horizon 2030”.
USAF
Le EC-130E
Commando L e 2 juillet 2001, l’escadron 059
Solo lors Astarté cesse ses activités. Un der-
d’une escale nier été de paix : le 11 septembre de
au Bourget la même année bouleverse la géo-
en juin 1999. politique et met un terme au
Les antennes concept d’un vecteur aéroporté
sur la dérive d’action “psy”. C’est la fi n de l’idée
sont bien d’un “Transall” de guerre électro-
visibles. nique. Plus pertinente que jamais,
la mission relève aujourd’hui du
Centre interamées des actions sur
l’environnement, une structure
créée en juillet 2012 et qui fut valo-
risée à Satory lors de la journée de
présentation de l’armée de Terre en
octobre de l’année 2020. ■
Les EC-130 Commando Solo ont assuré
leur mission de guerre psychologique jusqu’en
septembre 2022. Ils intervenaient sur tous
les théâtres d’opérations.
69
AÉRODYNAMISME
“Mirage” IIIEX
Des canards
pour le delta
En 1988 vole la dernière version
du “Mirage” III. Cette ultime
évolution du chasseur à aile delta
est plus particulièrement destinée
à explorer les empennages canards.
E
n 1966, la fabrique fédérale
suisse F+W d’Emmen avait
entrepris des études et des
essais en soufflerie sur l’ins-
tallation d’empennages
canards sur le “Mirage” III, qui
aboutirent à la modification des
appareils suisses à mi-vie (lire en-
cadré). De par la licence de fabri-
cation des “Mirage” acquise par la
Suisse, la F+W et Dassault entrete-
naient des liens étroits.
En septembre 1968, Dassault
fait voler le “Mirage” 5J n° 2 avec
deux surfaces fi xes (dites “mous-
taches”) sur la pointe avant ; l’avion
appelé “Astérix” démontre des qua-
lités intéressantes, il est donc dé-
cidé de rendre ces surfaces esca-
motables (lire Le Fana de
l’Aviation n° 524). Le
“Mirage” IIIR n° 344 est
modifié dans ce sens
et deviendra le
“Milan” S 01
pré senté au x
Suisses dans le
cadre d’un appel
d’offres pour le rempla-
cement des “Hunter” de D A
ASSAULT
leur force aérienne ; une électro-
nique dérivée de celle du “Jaguar”
accompagne cette proposition.
Pour aller plus loin dans les perfor-
mances, le “Mirage” IIIE n° 589 est
à son tour modifié avec le nouveau
SNA (système de navigation et
d’attaque) et un réacteur Snecma
“Atar” 9K50. Présenté en mai 1972,
malgré des performances intéres-
santes, l’avion n’est pas retenu, non
plus que ses concurrents ! Jusqu’en
1976, Dassault tentera d’y intéres-
ser d’autres pays, sans succès.
70
Par Michel Liébert
Alors que la production du
“Mirage” F1 est bien engagée, le
Mirage III a l’avantage sur ce dernier
d’être moins cher à produire. Sur la
lancée du “Milan”, il est donc décidé
de pousser plus loin la modification
en installant le radar “Cyrano” IV
du F1. Le “Mirage” IIIR n° 301, ra-
cheté à l’armée de l’Air en 1979, est
modifié avec ce radar, un Atar 9K50
et un SNA amélioré (viseur tête
haute HUD, centrale à inertie). Par
la suite, un radar “Agave”
est installé et l’avion est
alors rebaptisé “Mirage” 50.
En 1990, Dassault
Les canards suisses Aviation adopte
installés ce logo en forme
d’aile delta,
En mai 1981 les canards avec un trèfle
suisses sont installés qui à quatre feuilles,
conduisent à des perfor- talisman de
mances supérieures à celles Marcel Dassault,
obtenues avec les mous- créateur de la
taches. Un apex au bord société, facteur
d’attaque de la voilure de chance.
améliore encore les perfor-
mances [surface prolongeant l’em-
planture d’une voilure et qui permet
VIATION de résoudre certains problèmes
aérodynamiques, NDLR]. Après de
nombreuses itérations sur le SNA,
il est décidé de monter des com-
mandes de vol électriques. L’avion
ainsi modifié, devenu le “Mi-
rage” IIING, effectue son premier
vol aux mains de Patrick Experton
en décembre 1982.
L es vols se poursuivront
jusqu’en septembre 1984 mais, mal-
gré quelques marques d’intérêt de
pays étrangers, l’avion est trop coû-
teux à moderniser et, neuf, peu at-
trayant face au “Mirage” 2000.
▲
DASSAULT AVIATION
Cette photo du “Mirage” IIIEX à Istres,
le 26 mai 1988, met en évidence
les empennages canards et les virures
à l’emplanture de la perche.

71
DES CANARDS POUR LE DELTA
En 1987, Dassault vend au Brésil
– tout en étant en négociation avec
le Venezuela – un certain nombre
d’avions à réaliser à partir de
“Mirage” IIIE et R achetés à l’ar-
mée de l’Air. Ces avions doivent
être équipés de canards, l’utilisation
prem ière envisagée par les
Brésiliens étant la défense aé-
rienne : ces canards améliorent la
capacité d’évolution aux grandes
incidences ; par ailleurs le reste de
la flotte doit être modernisé au
même standard.
Un “Mirage” IIIE
entre en chantier
Compte tenu des délais de réali-
sation des premiers avions, le dévelop-
pement de cette modification néces-
site un banc d’essais rapidement
disponible à moindres frais. Il est donc
décidé d’acheter le “Mirage” IIIE
n° 467 à l’armée de l’Air.
DASSAULT AVIATION
72
Cet avion a un passé agité : au
milieu des années 1970, il a été vic-
time d’une collision avec un
“Mirage” IIIB. Bilan : une dérive
sectionnée pratiquement à la base et
des revêtements du côté gauche du
fuselage déchirés. Il a été réparé à
Biarritz-Parme. Par la suite un inci-
dent de tir l’a encore endommagé : un
obus inerte a touché le cadre 26 et la
soute radio ; il a alors été remis en état
par l’Atelier industriel de l’aéronau-
tique (AIA) de Clermont-Ferrand. Il
entre donc en chantier à Biarritz fin
novembre 1987.
C e chantier comprend pour
l’essentiel :
– l’installation des canards défi-
nis par les Suisses pour moderniser
leurs avions. Ils sont situés plus en
arrière que sur le “Mirage” 50, à
0,80 m de la lèvre de l’entrée d’air et
de surface un peu supérieure.
Chaque canard a une envergure de
0,888 m, une surface de 0,663 m 2
avec un bord d’attaque légèrement
cambré dont la flèche est de 56°40’,
celle du bord de fuite étant de 23°20’.
Ils sont connus comme “canards à
3,8 %”, qui est le rapport de leur sur-
face totale ramenée à la surface de
référence du “Mirage” III, 34,8 m2 ;
– le montage de virures, deux
surfaces en acier de 3 mm d’épais-
Au premier seur et de 0,3 m de long, emman-
plan, chées sur la pointe avant du “Cy-
le fuselage du rano” II. Leur rôle est d’améliorer la
“Mirage” IIIEX stabilité latérale aux fortes inci-
dans l’atelier dences, à partir de 22°;
Breguet- – le SNA du “Mirage” IIIE est
Dassault de conservé, sauf le doppler qui est dé-
Biarritz-Parme. posé mais dont le carénage reste en
Il s’agit en fait place ; un poste VHF remplace un des
de la cellule du UHF ; un IFF ESD 3300 [identifica-
“Mirage” IIIE tion friend or foe, identification ami
n° 467 modifiée
ou ennemi, NDLR] est installé, ainsi
avec des
qu’une autocommande nouvelle géné-
empennages
ration. Enfin, un nouvel indicateur
canards et
des nouveaux
d’incidence a été étudié pour prendre
équipements. en compte une incidence maximale de
28° en combat aérien ou 22° en confi-
guration lourde. L’autotrim [compen-
sateur] de l’autocommande cesse son
rôle à partir de 23° d’incidence pour
que le pilote garde un effort au
manche, de façon à ne pas dépasser
l’incidence maximum autorisée ;
– de nouveaux déflecteurs de gou-
lottes canons permettent de mieux
protéger le moteur des gaz, aux
grandes incidences.
Le kit complet de modification a
été acheté à F+W d’Emmen. Après
transformation à Biarritz-Parme,
l’avion est convoyé par Patrick
Experton à Istres, via Cazaux, à la fin
du mois de mars 1988.
Dès le troisième vol, Jean Pus
“tient” l’avion à 110 nœuds
(204 km/h), mais la traînée induite est
très importante et il faut beaucoup
d’énergie pour sortir de ce cabré et ne
perdre que 2 000 pieds (610 m) pour
reprendre du badin : Patrick Exper-
ton et Jean Pus alternent alors les vols
Le “Mirage” III suisse et ses
empennages canards qui furent
installés sur le “Mirage” IIIEX.
DASSAULT AVIATION
Les canards du “Mirage” IIING étaient
installés plus en avant. À noter l’apex
à l’emplanture de la voilure.
DASSAULT AVIATION
de domaine en lisse et avec charges.
L’avion équipé d’un “Atar” 9C se
révèle quelque peu sous-motorisé par
rapport au “Mirage” 50.
Pour le vol n° 9, l’avion fait un
essai sans relation avec son rôle : il
doit emporter puis remorquer le
leurre de contre-mesures “Barbara”
réalisé par ESD au bout d’un câble
de quelque 2 000 m, installé à la fa-
çon d’une cible, sous l’aile gauche.
Le leurre refuse de “penduler” [le
câble ne se déroule pas sous l’effet de
la traînée aérodynamique, NDLR]
et une deuxième tentative se solde
par la rupture du câble au moment
de la pendaison à 8 000 pieds
(2 438 m) et 250 nœuds (463 km/h).
Quelque temps plus tard un autre
essai conduit au même résultat.
En juin 1988, un vol sans canards
mais avec virures, montre que la pré-
sence de celles-ci ne perturbe pas le
radar, qu’il n’y a pas d’altération des
qualités de vol et que l’avion reste
stable en latéral aux grandes inci-
dences ; en fait les virures, à elles
seules, permettent d’atteindre la
presque totalité des performances
réalisées avec les canards…
Des canards
réduits
On en déduit donc qu’on peut
diminuer la surface des canards (et
donc la traînée). Au 18e vol, des ca-
nards à 2,5 % (de la surface de réfé-
rence) sont essayés. Le comporte-
ment de l’avion est identique à celui
avec canards à 3,8 % tout en traînant
moins : Mach 1,9 (700 nœuds,
1 296 km/h), sont atteints, l’avion res-
tant très pur.
Pour une incidence vraie de 27°
à 100 nœuds (185 km/h), moteur
plein gaz sec à 5 000 pieds (1 524 m),
on ne perd que 1 000 pieds pour re-
trouver du badin, avec un avion cen-
tré limite arrière.
▲
Canard
et aile delta
Le défaut principal d’une aile delta
est la vitesse d’atterrissage et,
corrélativement, les longueurs de
piste au décollage et à l’atterrissage,
ainsi que les limites de manœuvre
en virage. La raison principale
est qu’il n’y a pas de possibilité
d’hypersustentation de la voilure :
les couples des becs et volets
ne peuvent être compensés
par une gouverne de profondeur,
le braquage des élevons ayant
dans le cas présent un effet inverse
à celui recherché. Le montage
de becs de bord d’attaque sur
le “Mirage” III 001 n’avait pas été
concluant. Les avions à voilure delta
dotés d’hypersustentateurs doivent
avoir un empennage horizontal,
ce qui fait perdre une bonne partie
des avantages du delta. Ce ne sera
qu’avec l’apparition des commandes
de vol électriques que l’on pourra
utiliser des becs en acceptant
un avion instable. Pour diminuer
le braquage des élevons au
décollage ou à l’atterrissage,
et donc pour diminuer leur effet
déporteur et leur traînée, il faut
installer, devant la voilure,
des surfaces portantes : ce principe
est connu depuis les origines
de l’aviation – plus ou moins
consciemment au début – ce sont
les canards, mais leur effet négatif
est de provoquer une instabilité
longitudinale.
73
 DES CANARDS POUR LE DELTA

Le commandant Deleume du
Centre d’essais en vol (CEV) effec-
tue trois vols en août en vue de pré-
parer la réception des avions brési-
liens et juge l’avion très bon jusqu’à
28°, en version intercepteur, avec un
léger buffeting (vibrations) et pas
d’instabilité latérale ; en configura-
tion lourde centrée arrière, un peu
de roulis en incidence induit du déra-
page avec une tendance à partir en
pitch up [autocabrage].
L’avion revient à Brétigny pour
effectuer des vols complémentaires
au CEV qui porte un jugement très
positif sur les commandes de vol.

Mise au point de la
version vénézuélienne
Fin septembre 1988, Jean Pus
effectue des tirs à Cazaux, sans ap-
pauvrisseur [système automatique
qui diminue la richesse de l’alimenta-
tion en carburant du moteur, NDLR]
jusqu’à 100 nœuds (185 km/h), avec
une incidence de 32°, sans noter de
problèmes de moteur. Puis, à partir
de décembre 1988, les vols sont désor-
mais axés sur la mise au point de la
version vénézuélienne.
U ne pointe avant de “Cy-
rano” IV, sans virures emmanchées
sur la perche Chaffois [sonde ané-
mométrique, du nom de son inven-
teur, NDLR], est installée, les ca-
Le cdt Deleume
et l’équipe nards à 2,5 % sont conservés : les
du CEV à Istres basses vitesses sont meilleures
le 13 août qu’avec la pointe “Cyrano” II, mais
1988, devant le avec un buffeting supérieur à celui
“Mirage” IIIEX. du “Mirage” IIING. Surtout le gain
en incidence est très faible par rap-
port à un “Mirage” IIIE normal :
les virures sont indispensables.
Elles sont donc installées et per-
mettent de retrouver un avion peu
différent de celui des vols avec une
pointe “Cyrano” II.
DASSAULT AVIATION
Une perche “sèche” de ravitail-
lement en vol est montée : elle pro-
voque un léger couplage roulis/lacet
aux faibles incidences et pas de per-
turbation sur le moteur. Des vols
lourds avec centrage limite arrière
(réservoirs porte-bombes RPK avec
bombes d’appui tactique BAT120
sous fuselage + deux réservoirs de
1 700 l) sont conduits avec une virure
allongée de 0,3 m à 0,36 m, donnant
une parfaite stabilité latérale.

DASSAULT AVIATION

74
 Le “Mirage” IIIEX, saisi en vol
en septembre 1988, a conservé
les décorations de l’armée de l’Air.

DASSAULT AVIATION

Le CEV expérimente la version
vénézuélienne ainsi figée au cours de
trois vols en mai et juin 1989, avec le
cdt Deleume. Les essais pour les
besoins des avions exportés sont
alors terminés.
Un an plus tard, un 77e vol est
effectué dans la configuration de la
modification envisagée un temps
pour les “Mirage” IIIEE (espagnols)
– deux tuyauteries “goulottes” cou-
rant sous le fuselage avant et perche
de ravitaillement en vol – sans ren-
contrer de problèmes de moteur.
Le 79e et dernier vol est effectué
par Jean Pus le 7 juin 1990, avec
une pointe “Cyrano” IV, sans ca-
nards ni perche, pour identifier une
configuration demandée par les
Vénézuéliens.
L’appareil est définitivement
stocké : il est donné en 1995 à l’asso-
ciation du musée de l’Aviation de
Montélimar où il est exposé.
L’avion a porté tout au long de
ses essais la livrée camouflée des
“Mirage” III de l’époque, avec l’ins-
cription stylisée “Mirage IIIEX”
sous le pare-brise.
Que penser
des canards ?
Avec le recul, on peut tirer cer-
taines conclusions : pour les configu-
rations air-air plutôt centrées avant, on

▲
Le “Mirage” IIIEBR
brésilien aux
essais à Istres.
Le Brésil avait
alors lancé
un programme
de modernisation
de sa flotte
de “Mirage” III.

Le pilote d’essais
de Dassault
Jean Pus
s’installe à bord
du “Mirage” IIIEX.
DASSAULT AVIATION

75
DES CANARDS POUR LE DELTA

DASSAULT AVIATION
a monté des canards à 3,8 % (Brésil)
et pour les configurations lourdes air-
sol des canards à 2,5 % (Venezuela) ;
les essais prouvent que ces derniers
suffisent et qu’en fait les canards sont
marginalement utiles, car 80 % du
gain en incidence est à porter au crédit
des virures. Ces gains importants en
incidences sont de 10 à 15° par rapport
à un “Mirage” III “normal”, gains
appréciables, surtout en combats aé-
riens. Mais les canards diminuent
beaucoup la marge statique longitudi-
nale et sont donc pénalisants aux li-
mites de centrage. En marge de ma-
nœuvre, en distance de décollage et
atterrissage, les gains sont insignifiants
– contrairement aux moustaches.
Le
“Mirage” IIIEX nards : la nouvelle motorisation et une
au-dessus pointe avant allongée et alourdie par
des Alpilles. l’avionique ont avancé le centrage, et
Il dispose donc reculé les limitations d’emport
d’un nouveau sous voilure. Les canards de cet avion
nez avec un sont très voisins des canards suisses à
radar plus 3,8 %, mais situés plus en avant.
performant. Seule évolution aérodynamique
À noter en significative du “Mirage” III, le mon-
ventral des tage des canards et virures des
bombes anti- “Mirage” 50 vénézuéliens n’a pas
pistes BAP100. fondamentalement amélioré l’avion
dans le domaine des vitesses d’ap-
proche, de décollage et d’atterris-
sage, qui est le principal reproche fait
au delta. On peut mettre un bémol à
ce constat dans le domaine du com-
bat aérien : ainsi équipé, l’avion
“dépointe” mieux, avec des varia-
tions d’incidence plus rapides.
Ce sont les commandes de vol
électriques, associées à une formule
aérodynamique instable, qui ont
changé du tout au tout les caractéris-
tiques de la voilure delta : d’abord
avec le “Mirage” 2000 et ses aigrettes
sur les entrées d’air, puis avec le
“Rafale” et ses canards pilotés. ■

Trouver la bonne
recette
Certains pensent aujourd’hui que
des canards fixes sur un avion stable
– contrairement au “Mirage” 2000 ou
au “Rafale” – n’apportent rien et ont
été une mode, l’essentiel étant dans
les virures ; on peut même dire que
pour les avions lourds vénézuéliens,
les canards limitent l’emport d’une
quatrième bombe de 250 kg sur les
réservoirs supplémentaires type
RPK. Pour retrouver les emports du
“Mirage” IIIEV il faudrait mettre un
lest conséquent dans la pointe avant Le biplace brésilien “Mirage” IIIDBR
pour avancer le centrage… mais au n° 4906. Il s’agit en fait de l’ancien
détriment du carburant ou des arme- monoplace “Mirage” IIIR n° 338
ments afin de respecter la masse de l’armée de l’Air transformé,
maximale autorisée ! avec canards, pour le Brésil.
Pour le “Kfir”, les Israéliens ont
eu plus de raisons d’employer des ca- DASSAULT AVIATION

76
 UN DESSIN, UNE HISTOIRE

DANIEL BECHENNEC

Lanceur d’”Exocet”
Le “Super Frelon” irakien
Illustration de Daniel Bechennec, texte d’Alexis Rocher.

I
l ne faut pas parler bien long-
temps de “Super Frelon” et
d’“Exocet” à l’ami Daniel
Bechen nec. Ni une ni deux,
il dégaine ses crayons et vous
dessine une scène épique comme il
sait si bien le faire. Mais pourquoi le
“Super Frelon” ainsi armé ?
78
Ce gros hélicoptère vole pour
la première fois il y a 60 ans. Sud
Aviation a travaillé sur le “Frelon”
qui effectue son premier vol le 10 juin
1959. Déjà une grosse machine, mais
l’embonpoint guette. Les perfor-
mances honorables ne peuvent cacher
une masse trop importante. Plutôt que
d’espérer quelque miracle à travers
une chasse aux kilogrammes en trop,
les ingénieurs retournent à la planche
à dessins et conçoivent le “Super
Frelon”. Ils conservent le principe des
trois turbines adopté sur le “Frelon”,
désormais associé à un nouveau rotor.
Le SA 3210-01 vole pour la première

fois à Marignane le 7 décembre 1962.
À ses commandes un équipage réputé,
notamment avec Jean Boulet – lire
son record d’altitude dans Le Fana
de l’Aviation n° 631. Il est suivi par
le SA 3210-02, plus spécialement
destiné aux marins. Cette fois-ci les
performances sont au rendez-vous : le
“Super Frelon” bat même des records
du monde de vitesse. Banco, la Marine
nationale le commande en série. Il se
montre performant jusqu’en 2010, as-
surant des missions de transport et de
sauvetage. C’est un appréciable succès
commercial, avec Israël, l’Afrique du
Sud et la Chine comme clients.
Sa taille imposante permet d’em-
porter de nombreux équipements,
et notamment le missile air-mer
“Exocet”. Cette capacité intéresse
au plus haut point les Irakiens quand
éclate la guerre avec l’Iran en 1980.
Un acteur de la guerre
du Golfe
Le “Super Frelon” devient un
redoutable chasseur de navires
dans le golfe Persique. Les Iraniens
se méfient beaucoup de ce tireur
embusqué qui rôde non loin du tra-
fic maritime. Toutefois son rayon
Un “Super
Frelon” irakien d’action limité modère sa capacité
en action de nuisance globale ; les Irakiens de-
dans le golfe mandent donc des “Super Étendard”
Persique avec
ses missiles et des “Mirage” avec “Exocet” qui
“Exocet”. arrivent au milieu des années 1980
(lire la série d’articles d’Hugues de
Guillebon dans Le Fana de l’Avia-
tion n° 578 à 581). Mais en atten-
dant, les deux “Exocet” offrent aux
“Super Frelon” une puissance de feu
impressionnante. C’est l’un d’eux
qu’illustre ici Daniel Bechennec.
Outre les deux missiles, vous remar-
querez surtout l’imposant radar dans
le nez pour trouver des cibles et gui-
der vers elles les missiles. ■
79
MAQUETTES Par Hangar 47
Un Grumann “Wildcat”, un “Martlet”, un “Flying Barrel”, va chavoir…
F4F-3 “Wildcat”
Eduard Profipack, 1/48
La très belle
illustration de
la boîte ne
décevra pas ceux qui
attendent avec
impatience la dernière
nouveauté Eduard.
Le contenu est lui
aussi conforme à ce
que l’on pouvait
espérer ; il présente
toutes les qualités des dernières productions de la marque.
Commençons par la gravure fine, précise et régulière qui intègre un
rivetage complet extrêmement réaliste. La notice décrit d’abord le
montage du poste de pilotage parfaitement détaillé (cette édition
Profipack contient les habituelles pièces en métal photodécoupé
prépeint pour le compléter). Viennent ensuite le bâti moteur et le
logement du train principal ; le train s’installe après la fermeture du
fuselage. La finesse des pièces reproduisant cet ensemble complexe
demandera soin et délicatesse pour préparer et assembler tous les
éléments. Les gouvernes sont moulées séparées et un longeron
consolide le collage des ailes. La verrière en deux parties est fournie
en version ouverte ou fermée (largeur différente pour la partie
coulissante). Des masques autocollants facilitent la peinture des
montants. Les pièces transparentes incluent de minuscules feux de
position intelligemment moulés avec une tige support sans laquelle
manipulation et collage relèveraient de l’exploit (on aimerait voir cette
méthode plus souvent utilisée). Le moteur est bien reproduit, sa table
arrière visible dans le logement de train n’est pas oubliée, son capot
est découpé en trois éléments. La grande feuille de décalcomanies
offre six options : un avion dans les couleurs d’avant-guerre, alu et
jaune avec marques blanches et empennage vert, un avion
entièrement gris clair avec des croix rouges utilisées lors d’un
exercice, et enfin quatre machines camouflées en gris bleu moyen sur
les surfaces supérieures (nul doute qu’une boîte dédiée au “Martlet”
britannique suivra avec ses couleurs plus exotiques !).
80
Notre appréciation : encore une démonstration de la marque
tchèque, chacune de ses productions dépasse en termes de détails
ce que la concurrence a pu proposer… Impressionnant mais doigté
et expérience recommandés pour tirer le meilleur de cette superbe
maquette.
A6M2 “Zero” Type 11
Eduard Profipack, 1/48
Première
version
opérationnellee
du “Zero”, le Type 11
fit ses débuts en
Chine, face entre
autres à des
machines
soviétiques comme
le rappelle
l’illustration de cette édition “Profipack” (avec éléments photodécoupés
prépeints et masques autocollants). La maquette surpasse
allègrement en termes de détails ce que la concurrence a pu produire
(seul le récent A6M5 “Tamiya” tient la comparaison, mais c’est
un M5…). La finesse de la gravure des surfaces est incroyable,
le rivetage est parfaitement réaliste. Rappelons que l’aménagement
du poste de pilotage est complet, que le train et ses logements sont
fidèlement reproduits (voir pour exemple la minuscule roulette
de queue séparée de sa jambe), que le moteur réaliste s’installe sous
un capot moulé en sept pièces (un support de montage est fourni
pour les assembler proprement), et que les gouvernes sont moulées
séparées. Les décalcomanies offrent cinq options sur une base gris
clair uni avec capot moteur noir bleuté ; tous les minuscules
marquages techniques sont fournis.
Notre appréciation : sans aucun doute le meilleur Type 11
du marché ; l’incroyable qualité de la gravure des surfaces
ne lasse pas de surprendre !
Gunn’s Bunny
B-25J “Strafers” in the Pacific
Eduard Limited, 1/72
Sous une belleelle
illustration,
cette éditionn
limitée regroupe la
maquette Hasegawa
du B-25J,
des pièces
photodécoupées
prépeintes (tableau dee
bord, harnais, aménagement interne, rampes d’allumage, etc.),
des roues en résine, des masques autocollants et des décalcomanies
pour dix options spectaculaires reprises sur plans couleurs dans
la notice. La maquette date de quelques années mais les pièces
en métal et résine la complètent efficacement pour proposer
un ensemble très bien détaillé. La gravure simple des surfaces
est très correcte. Il ne faudra pas oublier de bien lester le nez.
Les décalcomanies sont nombreuses ; elles ne proposent pas moins
de dix options, dix machines décorées de nose arts très colorés
(les trois motifs de nez les plus complexes doivent être peints,
des masques partiels sont fournis pour faciliter les choses, mais
l’opération demande une grande expérience). Six sont camouflées
du vert olive classique et quatre restent alu naturel. L’histoire
de chaque avion et de ses marquages individuels est documentée.
Notre appréciation : maquette de base de bonne qualité bien
complétée par les divers ajouts d’origine Eduard, options de
décoration nombreuses et colorées, un ensemble bien étudié et bien
tentant.
Spad 510 7e escadre
Azur FRROM, 1/72
Dernier
biplan
conçu
pour la chasse
française, le
Spad 510 n’avait
jusqu’à présent
pas éveillé
l’intérêt
des fabricants
de maquettes.
La marque Azur FRROM vient réparer cet oubli de manière très
convaincante. Le petit biplan est en effet bien servi par les qualités
de cette édition limitée ; on observe d’abord un fuselage bien gravé
et l’ensemble des surfaces entoilées reproduites de manière réaliste.
On constate ensuite avec plaisir que les ailes, la profondeur et
la direction sont moulées de manière “monobloc” avec une épaisseur
et des bords de fuite eux aussi réalistes. Les petites pièces (mâts et
mitrailleuses) sont réalisées avec finesse et précision. L’aménagement
du poste de pilotage est simple mais suffisant car peu visible une fois
le fuselage refermé. Une décalcomanie vient compléter le tableau de
bord. Pour les plus habiles la notice décrit clairement le haubanage.
Les livrées proposées dans cette boîte, alu brillant dessous et vert
kaki dessus, étaient portées juste avant la guerre, entre 1937
et 1939 ; les insignes d’unités sont donc bien visibles
et les décalcomanies les reproduisent finement.
Notre appréciation : série limitée de bonne qualité pour ce sujet
français original, élégant et coloré.
Messerschmitt Bf 109 G-2/4
Revell, 1/32
C’est bien
une
nouveauté
maison qui nous
est proposée ici,
différente donc
du 109 Hasegawa.
Avec 184 pièces,
ce modèle est
nettement plus
détaillé. Le poste de pilotage par exemple se décompose
en 21 éléments complétés de décalcomanies pour reproduire
les instruments. Les surfaces sont finement gravées, sans rivetage.
Les petits renforts circulaires reproduits sur le bord de fuite des
gouvernes entoilées correspondent à des pastilles de toile entourant
des petits trous qui, sur l’avion réel, permettent l’équilibrage de
la pression de l’air contenu à l’intérieur qui pourrait faire “gonfler”
la gouverne lors, par exemple, de la montée en altitude (on peut ici
atténuer fortement le relief de leur figuration). Les radiateurs et
logements de train sont reproduits avec réalisme. Les roues sont
fournies en deux options, avec si nécessaires les bossages adaptés
à l’extrados. Des pièces spécifiques sont prévues pour l’option train
rentré. Un faux longeron renforce la partie centrale de la voilure.
Les gouvernes, becs et volets sont prévus séparés pour ceux qui
souhaitent choisir une configuration autre que “lisse”. Le découpage
de la dérive laisse envisager la sortie future d’autres versions du 109.
La verrière en trois pièces peut rester ouverte. Les G-2 et G-4 ont
porté de nombreuses livrées ; Revell choisit pour cette édition deux
des plus originales portées sur le front de l’Est : un avion peint dans
les deux tons de gris classiques mais dont la partie centrale
du fuselage a reçu une retouche de spaghettis sable sur fond vert,
et un autre repeint en sable brun et deux tons de vert comme
plusieurs machines de la JG 54. Tous deux portent les larges
marques jaunes utilisées à l’Est.
Notre appréciation : nouveauté de grande qualité pour un sujet
hyper connu ; montage demandant un peu d’expérience du fait
des détails et options nombreuses, et comme souvent pour Revell
un très bon rapport qualité/prix.
Sopwith F.1 “Camel” (Bentley)
Eduard Weekend, 1/48
Édition “tout
plastique”
du très beau
“Camel” Eduard, cette
boîte nous propose de
nouvelles décorations
sur une grande feuille
de décalcomanies.
La maquette garde
toutes ses qualités :
entoilage reproduit finement avec réalisme, détails intérieurs et
extérieurs bien soignés, pièces optionnelles nombreuses (quatre
moteurs et quatre capots par exemple). Tous les éléments de voilure
sont monoblocs et les mâts sont très minces. Les quatre livrées
proposées ont pour base la toile vernie et la peinture vert foncé
des surfaces supérieures. De grandes marques individuelles colorées,
bleu, blanc, ou rouge personnalisent et égayent chacune des machines.
Notre appréciation : maquette de grande qualité et couleurs
intéressantes pour un chasseur célèbre.
81
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