N° 642 Mai 2023

Patrouille de France
L’âge d’or
des “Mystère” IV
Témoignages inédits de pilotes
L 19853 - 642 S - F: 8,20 € - RD

Potez 53 “Super Sabre” Restauration Salmson 2A2

Un petit bolide Supersonique Un Piper “Cub” Pionnier

fait le bonheur de dès son premier sous les couleurs sur les routes
son constructeur vol en 1953 de l’US Navy de l’Aéropostale
8,20 € mensuel DOM/S : 9.20 € - BEL/LUX : 9 € - CH : 13.30 FS – CAN : 14.10 $cad – ESP/ITA/GR/PORT CONT/ANDORRE : 9.40 € - N CAL/S : 1230 xpf – POL/S : 1350 xpf – MAR : 62 DH – Ile Maurice : 9.30 €

La Patrouille de France
sur “Mystère” IV.
Composition de Daniel Bechennec.
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SOMMAIRE N° 642/MAI 2023
Bon anniversaire la Patrouille !
L
a Patrouille de France célèbre cette année ses
70 ans. Pour l’occasion Le Fana de l’Aviation et
Planète Aéro s’associent pour vous proposer un
grand panorama sur cette patrouille qui attire toujours
autant les foules. Nous avons retrouvé pour votre plus
grand plaisir le témoignage du général Capillon dans
lequel il explique avec moult détails la création de la
patrouille et ses premiers meetings aériens à la fin des
années 1950. Préparez-vous à un plongeon dans le bain
de l’histoire. De quoi être songeur quand il raconte
que les “Mystère” IV franchissaient à tout moment le
mur du son ! Autre avion, autre temps… Impossible
d’imaginer le “bang” résonner aujourd’hui au Salon
DR
du Bourget ! Les successeurs de Capillon sur “Alpha
Jet” gardent le même feu sacré. Et surtout, surtout, souligne Capillon, “n’oubliez pas
les mécaniciens” sans qui la Patrouille de France n’existerait pas.
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana
4 Actualités
La première campagne du GC III
58 Normandie (mars-novembre 1943)
Une épreuve du feu
10 Courrier
glorieuse, mais
12 Livres chèrement payée
Deuxième partie. Juillet 1943 voit
13 Abonnements les premières victoires du Normandie.
Les premières pertes de pilotes aussi.
Les 70 ans de la Patrouille de France
18 Une campagne impitoyable s’engage.
L’âge d’or Le Salmson 2A2
des “Mystère” IV 68
Bonne surprise
supersoniques sous l’uniforme
En 1957, le lieutenant Capillon reçoit
Deuxième partie. À la fin de la guerre,
l’ordre de créer à Dijon la Patrouille
les Salmson 2A2 défrichent les routes
de France. Comment faire ?
commerciales. Commence l’épopée de
Le Potez 53 et la Coupe Deutsch l’Aéropostale.
32 de la Meurthe en 1933
Ce jour-là… 25 mai 1953
Le coup de poker 76 Premier vol du “Super Sabre” Rejoignez
Le Fana
gagnant de Potez Un coup d’éclat sur Facebook
Henry Potez se lance dans la course Le “Super Sabre” entre dans
sur Twitter
de vitesse avec un petit bolide. Pari l’histoire en passant le mur du son
gagnant ! Le Potez 53 décroche la lors du premier vol.
Coupe Deutsch de la Meurthe 1933.
Piper NE-1
80 Maquettes
38 Les nouveautés du mois.
Le petit nuage bleu
et sur
de l’US Navy
Quand un Piper “Cub” endosse
l’uniforme de matelot de l’US Navy
pour notre plus grand plaisir. Pour vous abonner :
boutiquelariviere.fr
Rwanda
46 Opération Turquoise, 22 juin-22 août 1994
Une saison en enfer Au sommaire
du prochain numéro
Deuxième partie. La France met en
■ Les F-16 Israéliens (1980-1982)
place de toute urgence des moyens ■ Le Boeing E-4
aériens pour faire face au drame. ■ La Patrouille de France
de 1957 à 1959 (2/2)
■ Normandie-Niémen (3/3)
■ L’opération Turquoise (3/3)
AC
ACTUALITES
Un avion espion des plus historiques
vole à nouveau en Grande-Bretagne
MARTIN NEEDHAM
Le 27 mars dernier, le Lockheed
L-12A “Electra Junior” immatriculé
G-AFTL a fait son premier vol
après restauration à Sywell au Royaume-Uni,
aux mains de Pete Kinsey. Le bimoteur a été
remis en état de vol par la société Air Leasing
de Richard Grace, pour son propriétaire
Graham Peacock. Il était arrivé démonté
des États-Unis le 25 mars 2022.
Sorti de l’usine Lockheed de Burbank,
en Californie, en 1936, le L-12A numéro
de série 1203 fut d’abord immatriculé
NC16077 pour le compte de la Continental
Oil Co. En avril 1939, il fut acquis par
l’homme d’affaires australien Sydney
Cotton, également connu comme aviateur,
qui officiait secrètement pour le MI6
(les services secrets du Royaume-Uni).
Immatriculé G-AFTL, il fut équipé de
réservoirs de carburant supplémentaires
de 70 gallons (265 l) qui firent passer la
distance franchissable de 700 à 1 600 milles
(1 126 à 2 575 km). L’avion comportait
par ailleurs un certain nombre d’autres
innovations, y compris des supports dans
les ailes et le fuselage pour les caméras F.24
cachées derrière des portes coulissantes
électriques et deux autres inventions de
Cotton. Une autre innovation était la couleur
de l’avion, un vert œuf de canard (duck
egg green) très pâle appelé “camotint”.
4
Cotton avait vu un autre avion peint de
cette couleur pratiquement disparaître
après le décollage, concluant que la couleur
se fondait bien avec celle du ciel. Cette
couleur fut utilisée sur un certain nombre
d’avions de reconnaissance photographique
de la RAF avant l’introduction du célèbre
PR Blue. La deuxième innovation était une
fenêtre latérale en forme de goutte d’eau,
montée sur le cockpit, qui permettait à Cotton
de regarder droit vers le bas, ce qui était
crucial pour faire de la photographie précise.
Utilisé à partir de mai 1939 pour effectuer
des vols de reconnaissance au-dessus de
l’Europe, l’un des faits les plus marquants de
l’histoire de cet avion réside dans les survols
entrepris en juillet-août 1939 au-dessus de
l’Allemagne : sous couvert de transporter des
personnalités, Sydney Cotton n’hésitait pas à
DR
Le L-12A
dévier des plans de vols pour photographier G-AFTL a
des aérodromes et des installations militaires. retrouvé la
Le 28 août 1939 – l’Allemagne allait envahir livrée qu’il
la Pologne le 1er septembre – , le G-AFTL fut portait en
le dernier avion civil à quitter l’Allemagne. Au 1939, quand il
Royaume-Uni, il fut utilisé pour des missions était utilisé par
de reconnaissance pendant la Drôle de l’espion Sydney
Guerre, jusqu’en juin 1940. Le 19 septembre Cotton pour
1940, alors qu’il était à Heston, il fut des missions de
endommagé par un bombardement. Expédié reconnaissance
aux États-Unis, il y fut réparé et vendu. En photographique
1974, il fut acheté par le cameraman aérien sur l’Allemagne.
Art Scholl et utilisé pour le tournage du film
Doc Sauvage Arrive ou pour une mini-série
sur Amelia Earhart produite par NBC. Il fut
revendu en 2003 à l’Américain Ben Runyan
qui perdit la vie en Yak-52 en 2008. Un groupe
de copropriétaires français en fit l’acquisition
en 2015, mais ne l’importa jamais en France.
Le Lockheed
L-12A G-AFTL
à Heston en
1939 ou 1940.

Un nouveau “Spitfire”
a retrouvé le ciel en Angleterre
Le Supermarine “Spitfire”Mk IX matricule TE517, immatriculé
G-RYIX, a effectué son premier vol post-restauration le 5 avril
aux mains de Dan Griffith depuis l’aérodrome de Biggin Hill, près de
Londres. Il est le 15e “Spitfire” restauré par Biggin Hill Heritage Hangar/
The Spitfire Company et porte les couleurs qui étaient les siennes
lorsqu’il était piloté par le Tchèque Otmar Kucera, commandant du
Squadron 313 de la Royal Air Force. Après la guerre, le TE517 servit
avec la force aérienne israélienne. Son épave fut récupérée par le
collectionneur Robs Lamplough en Israël en 1976 et la restauration
du chasseur fut entamée au début des années 1980, puis poursuivie
à partir d’avril 1985 par feu Charles Church qui décéda en 1989. En
“Spitfire“ Mk IX
1992, il fut immatriculé G-CCIX et sa restauration fut reprise jusqu’à ce
que la cellule fût vendue à l’Américain Kermit Weeks en 1992 – sans
Hill à l’issue de
quitter la Grande-Bretagne. Il fut vendu une nouvelle fois en 2005
son premier vol
avant d’être acquis en 2009 par The Spitfire Company (BH) Ltd qui a
commencé sa restauration en état vol en 2020.
FLYASPITFIRE.COM/MIKE BANNISTER
Le “Mirage” III de Payerne fera
ses tout derniers vols en mai
Par communiqué le 27 mars dernier, le musée Clin d’Ailes,
basé à Payerne en Suisse, a annoncé que son Dassault
“Mirage” IIIDS immatriculé HB-RDF (ex-J-2012 des Troupes
d’aviations suisses) ne volera plus. L’Office fédéral de l’aviation
civile (Ofac) n’a pas renouvelé le certificat de navigabilité
du “Mirage”, arguant de réacteurs arrivés en fin de potentiel
et du vieillissement de certaines pièces et composants.
Le musée Clin d’Ailes a néanmoins obtenu une autorisation spéciale
afin d’effectuer deux ultimes vols le 25 mai prochain. Une fois
ces derniers vols effectués, le HB-RDS ne prendra plus l’air.
Construit en 1982, le J-2012 avait volé au sein des Troupes d’aviation
suisse de 1983 à 2003. Depuis 2008, il volait à nouveau grâce au
à Payerne pour
musée Clin d’Ailes qui proposait des baptêmes payants à bord de
ce biplace. Il était le dernier “Mirage” III privé encore en état de vol.
DR
En bref
Une épave de Fw 190
exhumée en Hongrie
Au début du mois de mars, le ministère de la Défense
hongrois a annoncé que des fouilles commencées en
décembre dernier avaient permis d’exhumer les restes
d’un Fw 190 ayant servi dans la force aérienne hongroise
pendant la Deuxième guerre mondiale. Le chasseur s’est
écrasé près de la ville d’Ajka en 1945. C’est la première
fois qu’une épave de Focke-Wulf 190 portant l’insigne
Dan Griffith
ramène le
TE517 à Biggin
d’essai, le
5 avril dernier.
DR
national hongrois est retrouvée en Hongrie. De nombreuses
parties facilement identifiables de l’avion ont été retrouvées
à 3-4 m de profondeur, y compris le gouvernail, l’aile, le
moyeu de l’hélice et les pièces du moteur. Les restes du chef
de peloton Géza Strókay, le pilote, ont vraisemblablement
également été exhumés avec les morceaux de l’avion. Il est
documenté que deux Fw 190 hongrois ont été perdus dans
la région en 1945. Tous deux participaient à une mission
de soutien rapproché avec le 102e escadron de chasseurs-
bombardiers sur le front de l’Est. Le “Fóka” (lion de mer)
était le nom donné à l’avion par la force aérienne hongroise
qui en a utilisé 72 entre novembre 1944 et mai 1945.
Un ancien Rallye 100S “Canari”
de l’Aéronautique navale à Tarbes
Rendez-vous
HÉRITAGE AVIONS MORANE-SAULNIER
le 25 mai
À Tarbes, début avril, l’association Héritage Avions Morane-
le dernier vol Saulnier a reçu par la route le Morane-Saulnier “Rallye”
du HB-RDF.
100S code de fuselage 65. Le “Rallye” 100S est la version
employée par l’Aéronautique navale de 1974 à 2013 sur ses
bases de Lanvéoc-Poulmic, Fréjus-Saint-Raphaël, Cuers
et Rochefort. Ces avions furent surnommés “Canari” du fait
de leur couleur jaune, surnom qui fut aussi l’indicatif radio de
ceux de la 50S. L’objectif pour l’association Héritage Morane
Saulnier est de le remettre en état de vol au bénéfice d’un
certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection
(CNRAC). À Morlaix, l’association Armor Aéro Passion a
de son côté pour projet de remettre en vol le “Rallye” 100S
code de fuselage 66.
5
ACTUALITES

CYRILLE DAVESNE

L’AeCF remet son second Prix Balsan

Le 3 avril dernier, dans les salons Ci-dessus,
de l’Aéro-Club de France, sous “Rafale” M au
la présidence de Catherine catapultage
Maunoury, Olivier Lavielle, président du jury sur le Charles
de Gaulle par
du Prix Jacques Balsan, et Philippe Lacroute,
Cyrille Davesne,
président de la commission Histoire, Arts
1er prix de la
et Lettres, ont récompensé les lauréats
catégorie Futur.
de la seconde édition de ce prix de la
photographie aéronautique ; 300 photos Ci-contre, le
avaient été soumises cette année. Les cliché de Pierre
lauréats du premier prix des trois catégories Gelon, 2e prix
ont reçu un Panasonic Lumix S5 II et divers de la catégorie
autres cadeaux présentés par les nombreux Présent.
sponsors (AirLegend, Dassault, Squadron
303, Barnstormer, Transavia, entre autres). Ci-dessous,
Catégorie Passé - L’aéronautique C-47 à Air
de collection : Legend par
Arnaud
– 1er prix : Elsa Carto alias “Cookaynne”
Vanmullen,
(artiste graphique)
2e prix
– 2e prix : Arnaud Vanmullem
de la catégorie
– 3e prix : Erwan Garel
PIERRE GELON Passé.
Catégorie Présent – l’aéronautique civile
et/ou légère contemporaine : prix de la catégorie “Passé” du Prix de
– 1er prix : Lionel Maingueneau la photographie Jacques Balsan.” La
– 2e prix : Pierre Gellon “photo” en question est un montage, une
– 3e prix : Paul Basque composition graphique, réalisée sur la
Catégorie Futur - L’aéronautique militaire base d’une photographie “d’une maquette
et/ou spatiale contemporaine : métallique”, sur laquelle ont été appliqués
– 1er prix : Cyril Davesne de nombreux effets graphiques grâce
– 2e prix : Julien Mortreuil à un logiciel spécialisé. Un internaute
– 3e prix : Régis Krol (photo du Rafale Solo particulièrement averti a même retrouvé
Display publiée dans le compte rendu sur Internet la photo originale du Hugues
du meeting Air Legend de Melun H-1 “Racer”, dont l’auteur n’est pas l’artiste
dans Le Fana de l’Aviation n° 635). graphique qui a soumis sa composition à
Quelques jours après cette soirée, l’Aéro-Club de France… De quoi alimenter
l’Aéro-Club de France s’est fendu d’un les débats de la commission Histoire, Arts et
communiqué sur sa page Facebook, “à Lettres (HAL) de l’Aéro-Club de France avant
la suite de l’émoi suscité par le premier le lancement du prochain concours.
ARNAUD VANMULLEM

6
 En bref
Adieu Mister Guillem L’historique usine Wright de Dayton
ravagée par un incendie
Jacques Guillem n’est plus. Nous savions notre grand ami
condamné depuis plusieurs mois ; il s’est éteint le 1er avril. Le 26 mars dernier, l’historique usine de la Wright Company
Nous avons déjà dit combien, depuis le début des années 1980, sa à Dayton, dans l’Ohio, a été considérablement endommagée
présence nous était précieuse. Son décès, bien qu’attendu, nous par un incendie qui s’est déclaré tôt le matin. L’usine, qui est
bouleverse. Notre Grand Jacques (plus d’1,80 m) avait quelque actuellement gérée par la National Aviation Heritage Area,
chose d’extraordinaire, joyeusement partagé entre d’égales a été construite en 1910-1911 et présentait “d’importantes
passions : l’Afrique, la photo, l’aviation. caractéristiques de construction originales de l’époque
Nonchalant, avouant n’avoir jamais connu d’inquiétude dans un des frères Wright, notamment le toit en bois et la structure de
cockpit, même lorsque des circonstances difficiles exigeaient support”. Supposée être la plus ancienne usine de fabrication
la plus vive attention, il entrait dans nos bureaux avec le plaisir
du gourmand qui découvre une belle table (et gourmand, à
table, il était !). Contrôleur aérien, pilote privé titulaire de plus de
3 500 heures de vol, il avait une parfaite connaissance de l’aviation
commerciale. Doué d’une prodigieuse mémoire, il connaissait Jacques Guillem
par cœur les spécifications et les performances de la plupart des arpente
avions commerciaux au point de pouvoir discuter quasiment d’égal l’aérodrome
à égal avec leurs pilotes. Nous nous amusions à des devinettes : des Mureaux
devine ce que je vois… Un matin, depuis Athènes nous l’avons lors d’un
appelé parce que nous avions devant nous une grande rareté en meeting
Europe, un Convair 640 de couleur brune avec une immatriculation en 2017.
très récente. Il réfléchit quelques minutes et soudain s’écria : Il puisait dans
“(…) mais il l’a vendu ! Il était jaune, c’est un Convair 640 qui…, son immense
etc.”, et de nous débiter le pedigree de cette machine dont le collection de
DR
précédent opérateur était espagnol. Cette anecdote n’est qu’un photographies
petit exemple de ce dont il était capable. Un magicien qui sortait pour, d’avions au monde, l’usine de la Wright Company a produit
tous les avions du monde de son chapeau. Il nous réjouissait. notamment, environ 120 avions avant d’être vendue par Orville Wright
Très attentif à ce qui se publiait sur l’aviation, il nous a beaucoup proposer en 1915. Achetée par la ville de Dayton en 2018, elle a été
aidés lorsque, traversant une période pénible, nous décidâmes les fameux officiellement inscrite au registre national américain des lieux
de réformer Le Fana de l’Aviation. Plus que jamais, son amitié “Albums” historiques en septembre 2019. Des travaux de préservation et
fut alors notre force. Notre revue porte ainsi sa marque. du Fana de de restauration étaient en cours depuis. La cause de l’incendie
Il fut aussi de bon conseil pour des pilotes de quelques avions l’Aviation, ou et l’étendue des dégâts ne sont pas encore connues.
la non moins
anciens dont il connaissait mieux qu’eux les caractéristiques
pour avoir beaucoup lu, souvent entre les lignes, et pour avoir
fameuse “Malle Le dernier pilote tchèque ayant
mystérieuse
longuement discuté auparavant avec leurs précédents exploitants.
de Mister combattu durant la Deuxième
Photographe impénitent d’avions, autant dire même boulimique, Guerre mondiale est décédé
Guillem”.
il possédait une vertigineuse J -P TEAN IERRE OUZEAU

collection d’images dont il Le dernier pilote tchèque vivant qui a combattu le IIIe Reich
nous faisait aussi profiter, alors qu’il servait dans la Royal Air Force pendant la Deuxième
nous, vous et bien d’autres. Guerre mondiale, Emil Bocek, est décédé à l’âge de 100 ans,
Nonchalant, malgré quelques le 25 mars dernier. Né le 25 février 1923, Emil Bocek avait
rares et violentes colères qui fui la Tchécoslovaquie en 1939 à l’âge de 16 ans lorsque son
duraient peu, il transpirait un pays avait été occupé par les troupes allemandes. Il avait
bonheur de vivre d’autant plus ensuite combattu les nazis en France, puis s’était rendu en
contagieux que, de contact
facile, ce grand solitaire
(jusqu’à ce qu’il se trouve
une épouse) était d’excellente
compagnie. Une vieille chanson
pourrait bien le résumer : “Dans
la vie faut pas s’en faire, moi je
n’m’en fais pas…” Cela nous
changeait. Sa venue était un
moment de détente, même si
le respect des horaires ou de
nos demandes n’était pas son
fort. Car, malheureusement, DR
sa nonchalance était aussi le
masque derrière lequel il se Grande-Bretagne, où il avait d’abord servi comme mécanicien
cachait face aux rigueurs de au sein du Squadron 312 de la RAF avant de rejoindre
la vie. Jacques est désormais le Squadron 310 en tant que pilote, en 1944, sur “Spitfire”.
pour l’éternité dans les nuages Ces deux escadrons étaient composés de pilotes
où il a toujours voulu vivre. tchécoslovaques. Il effectua 26 vols opérationnels et reçut
À Nadine, à ses enfants plusieurs décorations. En 2016, lors d’un vol en “Spitfire”
vont toutes nos pensées. biplace, il avait déclaré à la télévision britannique :
Michel Bénichou “Le “Spitfire” est un avion incroyable, un avion parfait.”
et Alexis Rocher

7
ACTUALITES

Le F-16 Solo Display belge en invité ved

L’édition 2023 du spectacle
annuel Le Temps des Hélices
de l’Amicale Jean-Baptiste Salis
sera la 50e à avoir lieu sur le plateau
de Cerny-La Ferté-Alais. Elle aura lieu les
27 et 28 mai, et aura un sérieux parfum
de Belgique avec la présence de la patrouille
Red Devils sur SF-260M Marchetti et du
F-16 Solo Display de la force arienne belge.
L’accès se fera de 7 h 00 à 20 h 00 le samedi
et le dimanche ; il est réservé aux seules
personnes autorisées les 26 mai et 29 mai.
Le matin vous pourrez visiter l’exposition
statique de 9 h 00 à 12 h 00 ou faire un
baptême de l’air en avion ancien de 8 h 30
à 12 h 00 (lire encadré page 9). L’après-
midi, le spectacle aérien se déroulera de
13 h 00 à 18 h 30, avec un programme
identique les deux jours.
Seront à l’affiche les traditionnels tableaux
des Faucheurs de marguerites et Le Temps
des as-mars 1917 – véritable marque de
La Ferté-Alais. Pour le grand spectacle, un
tableau de voltige simultanée à trois Bucker
“Jungmeister” offrira une nouveauté qui Le F-16 Solo
promet de marquer ! Autre nouveauté : Display
une des toutes premières apparitions de la force
aérienne
d’Alternative Duo, un duo de Fournier
belge.
RF-4 (lire Le Fana de l’Aviation n° 637).
De Grande-Bretagne viendront les quatre
FORCE AÉRIENNE BELGE
Druine “Turbulent” du Turbulent Team pour
leur impayable numéro de cirque aérien.
Pour ceux qui aiment les “gros oiseaux
de guerre”, le “Spitfire” F-AZSJ de Dijon
fera un duo avec le “Spitfire” Mk XIV basé à
La Ferté-Alais et qui n’a encore jamais été
vu en spectacle aérien ; seront également
présents C-47, le “Skyraider” Sandy
F-AZHK d’Avignon et le P-40 de France’s
Flying Warbirds de Melun, avec quelques
invités étrangers comme le Curtiss H-75
“Hawk” de The Fighter Collection
et le Morane 406 suisse.
Pour l’emblématique tableau Tora, Tora,
Tora, une dizaine de T-6 ont été convoqués,
ainsi que des effets pyrotechniques et
sonores jamais entendus. Quant au tableau
Good Morning Vietnam, il sera composé Le F4U-5N
de trois North American T-28 en plus des Casques
des habituels Douglas AD-4N “Skyraider” de Cuir.
et North American OV-10 “Bronco”
de Montélimar.
XAVIER MÉAL ALTERNATIVE DUO
L’Aéronautique navale dépêchera plusieurs
“Rafale” M et un “Falcon” 10, l’aviation
légère de l’armée de Terre (Alat) une SA 340
“Gazelle” et un SA 330 “Puma”, tandis que
Acheter vos billets sur Internet
l’armée de l’Air et de l’Espace sera présente pour vous faciliter l’accès
en force avec la Patrouille de France,
le Rafale Solo Display (RSD) et l’équipe Pour fluidifier au maximum le trafic dans la côte menant à l’aérodrome, pensez à
de voltige de l’armée de l’Air (EVAA). acheter vos billets à l’avance sur Internet : https://letempsdeshelices.fr/billetterie/
Une autre belle surprise sera la présentation Il y aura la possibilité d’en acheter sur place, mais la file risque d’être longue…
d’un Lockheed Martin C-130J “Super Les spectateurs ayant acquis des billets en prévente pourront accéder plus
Hercules” de l’escadron franco-allemand rapidement aux parkings. Les billets d’accès pour les camping-cars sont vendus
Rhein/Rhin. par Internet. Attention, pas de camping possible sur l’aérodrome.
À ne manquer sous aucun prétexte !
8

ette à La Ferté-Alais !
Réservez votre baptême
de l’air en avion ancien
Aero Vintage Academy proposera des baptêmes de l’air en
Travel Air, PT-17 Stearman (ci-dessous) et T-6. Il est plus
que prudent de réserver bien à l’avance votre vol, non pas
par le site web AVA, mais en téléphonant au 01 64 57 52 89
ou par e-mail à contact@aerovintageacademy.com.
Vous pourrez aussi faire un baptême sur le MS.893
“Rallye” de l’AJBS (vente uniquement sur place).
Pour les amateurs de voilures tournantes, ABC
Hélicoptères proposera également des baptêmes !
Infos pratiques
Le conseil du Fana
Venir assister au spectacle le samedi plutôt que
le dimanche : les accès seront moins encombrés.
Quoi qu’il en soit, prenez de la marge si vous venez
en voiture, car les embouteillages sont à prévoir,
surtout si la météorologie a été annoncée bonne !
Venez tôt si possible, les accès sont ouverts dès 7 h 00.
N’oubliez pas de prendre avec vous protection solaire,
ainsi que chapeau ou casquette… et les protections
auditives pour les plus jeunes.
Acheter vos billets à l’avance !
Il ne sera pas possible d’acheter les billets sur place.
Il en coûte 32 euros par adulte et 15 euros par enfant
(de 12 à 16 ans) pour à la fois accéder à l’enceinte générale
et visiter le parking avion le matin. L’accès est gratuit pour
les moins de 12 ans, sur présentation d’une pièce d’identité.
Les billets peuvent être achetés à l’avance sur le nouveau site
Internet de l’AJBS : https://letempsdeshelices.fr/billetterie/.
Billet camping-cariste (visite exposition statique incluse)
par personne, valable pour les deux jours : 76 euros.
Pas de camping possible sur le terrain d’aviation ; ceux qui
veulent dormir sous la tente peuvent le faire aux campings
de Boissy-le-Cutté, Itteville, La Ferté-Alais, Mondeville.

S’y rendre sans se perdre

Un bon moyen d’éviter les longues files d’attente est
d’emprunter le train au départ de Paris-Gare de Lyon,
FRÉDÉRICK VANDENTORREN jusqu’à La Ferté-Alais (RER D ROPO puis BOVO à Corbeil-
Essonnes, direction Malesherbes). Attention, un train
La nouvelle par heure uniquement ; l’aller simple coûte 5 euros,
patrouille temps de trajet :1 heure et 20 minutes.
Alternative Duo La gare est à 20 minutes à pieds de l’aérodrome ;
sur Fournier RF-4 un fléchage sera mis en place.
fera à La Ferté- Sinon, ci-dessous, l’itinéraire pour vous y rendre en voiture.
Alais ses débuts
en spectacle
aérien.

ARMÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

La Patrouille
de France sera
de la fête
le samedi
et le dimanche.

9
LE COURRIER
“Falcon” avec canards
L’article sur le “Falcon” 2000
dans Le Fana n° 640 suscite
la réaction d’un connaisseur,
Pierre Parvaud : “Dès novembre 1983,
le bureau d’études de Dassault
se penche sur le remplaçant du
“Falcon” 20 avec le réacteur disponible
à l’époque, le Garrett TFE 731-5
de 4 500 livres de poussée [2 040 kg].
Pour proposer une cabine à plancher
plat de 1,83 m sous plafond, soit 2,30 m
de diamètre extérieur, une masse au
décollage de 9,8 t, un rayon d’action
de 2 600 NM [milles nautiques,
4 815 km] avec huit passagers à
Mach 0,84, il faut maîtriser trois grands
pas technologiques : laminarité
augmentée sur toutes les surfaces,
masse à vide allégée par utilisation de
matériaux composites, et commandes
de vol électriques actives.
La réponse du bureau d’études est
le projet FX2C, une sorte de Piaggio
merci pour ces
précisions sur le programme
du “Falcon” 2000. Ce best-seller
“Avanti” à réaction équipé d’un plan est toujours au catalogue de
canard à commandes actives. Serge Dassault en version modernisée.
Dassault est sceptique et préfère
attendre des réacteurs plus puissants
sur un projet plus conventionnel utilisant
un maximum de composants
du “Falcon” 900.
C’est ainsi que naît le “Falcon” X dont
la maquette est dévoilée le 8 juin
1989 au Salon du Bourget, permis
par l’apparition du réacteur CFE 738
et par le nouveau dessin du tronçon
de fuselage arrière supportant les
réacteurs. Le même jour est dévoilé
le nouveau logo Dassault, un trèfle à
quatre feuilles évoquant le talisman
de Marcel Dassault dans un encadré
en forme de delta, symbolisant le
dynamisme et l’esprit d’ouverture
de l’entreprise. Il est rebaptisé
“Falcon” 2000 au salon NBAA d’Atlanta
d’octobre 1989.”
Pierre Parvaud DR/COLL. P. PARVAUD

La dernière malle mystérieuse de Mister Guillem

La réponse du mois dernier
Bravo à tous les lecteurs qui ont répondu à l’ultime photo mystère
proposée par l’ami Jacques Guillem. Randy Volpe nous écrit de suisse :
“Votre avion mystère est le très rare Rhodes Berry “Silver Sixty”, un effort
fait en 1959 pour créer une version du Douglas B-26 plus spacieux pour
les hommes d’affaires”. Avec la disparition de Jacques Guillem s’en vont
sa malle mystérieuse et cette rubrique qui animait vos recherches.
Le défi du mois
En hommage, voici la première photo de Jacques Guillem qui entamait
une collection extraordinaire. D’après vous de quand date-t-elle ?

Quand Jacques Guillem a-t-il

photographié ce DC-4 espagnol
au Bourget ?

JACQUES GUILLEM

10
Hercules
En complément du courrier de
Didier Gaitte paru dans Le Fana
n° 640, je vous envoie deux photos du
moteur “Hercules” en coupe qui
montrent le mécanisme qu’il décrit dans
son article, photos prises lors de ma
visite en 2008 au musée écossais de
East fortune. Pour la petite histoire, nous
possédions, dans la section propulseurs
du lycée technique aéronautique de Ville
d’Avray avant qu’il devienne IUT en
septembre 1968, un cylindre dudit
moteur avec un mécanisme
qui permettait de faire fonctionner
la chemise intermédiaire
et bien voir l’ouverture et la fermeture
des lumières servant de soupapes.
J’ai toujours été sidéré de voir cette
ingéniosité et de me dire qu’il avait
équipé moult avions pendant et après
la Deuxième Guerre mondiale. Pendant
mon service militaire sur la Ba 279
MICHEL GLABIER
Faites-nous
vivre vos Ferté !
Rendez-vous cette année
les 27 et 28 mai pour célébrer
la 50e édition du meeting aérien
Le Temps des Hélices à Cerny-La Ferté
Alais. Dans cette perspective,
Le Fana de l’Aviation vous propose
chers lecteurs de publier dans
le numéro de juin vos plus belles photos
des avions marquants,
de vos souvenirs impérissables lors
des précédentes éditions. À vos albums,
à vos cartons d’archives. Faites-nous
vivre vos Ferté !
(EAA 601), j’ai eu l’occasion de voler
sur “Noratlas” lors d’un vol de réception
après modification radio qui permettait
le décollage et l’atterrissage aux
instruments (une chaîne de modification
était installée dans le hangar à côté
du nôtre). J’ai fait connaissance à cette
occasion du brûleur Avialex, ou tout du
moins de l’absence de fonctionnement,
car en faisant le plein, l’essence a refoulé
dans l’aile et donc hors de question
d’allumer le chauffage. Comme dit Didier
Gaitte : “Il fait froid à 3 000 m.”
Le voyage consistait à aller à Poitiers,
faire trois touch and go, puis même
chose à Bricy et retour à Châteaudun.
Le temps a paru long… Quant au
brûleur Avialex, j’ai eu la surprise d’en
faire plus ample connaissance dans mon
travail, lorsque j’étais responsable de
la plateforme d’essais de l’usine A.M.A
(Jaeger) de Vendôme. J’ai vu revenir des
brûleurs dont la chemise était fondue.
Michel Glabier
LAURENT RAFFIANT
LE FANA DE L’AVIATION
Une très rare
apparition du
Klagenfurt.
Gros poisson
L’apparition du Klagenfurt dans
Le Fana n° 641 a provoqué de
Le moteur
nombreuses réactions. Jean-Paul
Hercules avec
Chaumette : “Un grand merci à la
ses cylindres
rédaction du Fana pour la merveilleuse
à chemises
nouvelle : Le Klagenfurt Klf 255 (et non
louvoyantes.
pas Kif…) est ressorti de l’eau où
l’avait noyé l’oberst Fritz Nichtbaul.
Bravo au professeur Aprilscherz qui a
exhumé et fait imprimer sur peau de
poisson toute la documentation, le cuir
d’avril étant le meilleur. De quoi
compléter avantageusement l’article
paru, il y a… 50 ans dans
Le Fanatique de l’Aviation n° 43…
Ein Prosit ! Continuez comme ça,
la revue est un bonheur !”
François Gourdol : “Je kiff ce poisson
volant d’avril ! Vous avez fait fort
– peut-être à cause du schnaps !”
Bref, nous ne pouvions pas ne pas
rendre hommage à nos prédécesseurs
qui sortirent il y a 50 ans le fameux
Klagenfurt, devenu avec le temps notre
Nessie, notre monstre du Loch Ness
qui apparaît régulièrement, notamment
quand la consommation de whisky
entraîne le passage d’éléphants
roses ou de souris blanches selon
l’expression idiomatique. Un jour le
Klangenfurt reviendra…
Le Messerschmitt Bf 109 G-2 “6 noir”
de l’Imperial War Museum vu en 1993.
11
 À LIRE, À VOIR
Itinéraire
d’un pilote
L’Ardhan (l’association
pour la recherche de
documentation sur
l’Histoire de l’Aéronautique
navale) consacre son 42e
cahier à la carrière de
Félix Ortolan. Un itinéraire
intéressant dans la
mesure où ce pilote fit la
campagne de France sur
le bombardier en piqué
Loire-Nieuport 411, passa
sur Martin 167F lors de
la campagne de Syrie
en 1941, puis sur Lioré
et Olivier 451 en Afrique
du Nord. La dernière
campagne de Félix Ortolan
se déroula sur SBD
“Dauntless” au-dessus
de la poche de Royan en
1945. Ces mémoires de
guerre livrent tout un état
d’esprit et permettent de
mieux comprendre ce qui
se passa dans les unités
de l’Aéronautique navale
entre 1939 et 1945,
notamment la défaite de
juin 1940, les combats
contre les Britanniques à
travers le bombardement
de Gibraltar ou la terrible
campagne de Syrie, sans
oublier le débarquement
des Alliés en Afrique
du Nord en novembre
1942. Autant d’épisodes
douloureux avant que
la guerre ne reprenne,
cette fois-ci aux côtés
des Alliés en 1944.
Félix Ortolan
Mémoires de guerre
(1939-1945)
Les Cahiers de l’Ardhan
n° 42, 64 pages, 16 €
ISBN 978-2-913344-52-5
La compagnie
Airnautic Pilote
de combat
Notre vénérable confrère
Icare se penche dans son
n° 264 sur la compagnie
aérienne française
Airnautic. Un sujet original
tant cette compagnie
ne peut se targuer
d’une longue existence ;
elle exploita une flotte
d’avions plutôt rares dans
le ciel de l’hexagone entre
1957 et 1965, comme
du Vickers “Viking”,
du Douglas DC-2 et du
Boeing “Stratoliner”. Un
dossier très complet fait
le tour du sujet, le tout
accompagné de belles
photos. À noter aussi
un grand article sur
la compagnie Aéro-
Service au Congo entre
1967 et 2015.
Icare n° 264
139 pages, 22 €
Sur abonnement
ou dans certains kiosques.
Quand les historiens se
pencheront sur le métier
de pilote de combat dans
les années 1980 et 1990,
ils ouvriront sans doute
les pages de ce livre.
Siegfried Usal partage ici
son expérience de pilote
de “Mirage” 2000 puis
de F-18 canadien, depuis
son passage par l’École
de l’air jusqu’à la fin
de sa carrière. Plusieurs
opérations de combat
scandent ces années ;
elles sont racontées
avec son lot d’anecdotes
et de jargon de pilote.
Tout est expliqué,
décortiqué ; une
introspection intéressante
au-delà du récit factuel
sur les raids en Bosnie ou
les exercices de combats
aériens. Un témoignage
puissant sur l’état d’esprit
des pilotes de combat.
Dans le cockpit
L’excellence
dans l’inconnu
Par Siegfried Usal
Éditions du Panthéon
341 pages, 23,9 €
ISBN 978-2-7547-6334-9
Buck Danny
dans
le Pacifique
Séquence nostalgie
avec cette aventure
de Buck Danny dans le
Pacifique en 1943. Tout
commence dans l’enfer
de Guadalcanal, avec son
lot de “Zero” et autres
avions japonais – à noter
un “Gekko” de chasse
de nuit. Buck Danny se
retrouve ensuite en P-38
et participe à l’interception
et la destruction de l’avion
qui transportait l’amiral
Yamamoto. Le tout sur
arrière-fond de la Première
Guerre mondiale et
des spectacles aériens
des Barnstormers dans les
années 1920. On ne vous
en dit pas plus. Plongez
avec délices dans les
aventures de la période
classique de Buck Danny !
Buck Danny,
le fils du Viking noir
Par Yann et
Giuseppe de Luca
Chez Dupuis
48 pages, 15,5 €
ISBN 97-1-0347-6746-5
JACQUES GUILLEM

Potez 84, échec et mat

Voici l’histoire d’un échec commercial cuisant. 1930. Ce livre ausculte le programme
Henry Potez n’était pas le seul à viser le du Potez 84 en plongeant dans les archives.
remplacement du légendaire DC-3 dans les C’est toute la politique industrielle et aéronautique
années 1950. Il lança plein d’espoir le Potez 84 française des années 1960 qui est ici analysée,
et s’acharna à le vendre. Ce fut un échec décortiquée. C’est ainsi que le nom
retentissant. L’avion ne plaisait pas ou peu. de Chirac apparaît. Une publication
Les différentes versions proposées au fil des dense, qui va au fond des choses Potez 84
P
années ne changèrent rien. Ce fut le dernier avion et offre une vision globale Le dernier avion
L
d’Henry Potez, prestigieux avionneur des années d’un programme aéronautique. d’Henry
d Potez
Par
PPaa Pierre Parvaud
Chez
Chh Skyshelf
C
2 pages, 34 €
258
25
ISBN
IS 978-90-832184-7-2
IS

Potez 840 vu lors

d’un Salon du Bourget.
12
TÉMOIGNAGES
Les 70 ans de la Patrouille de France
L’âge d’or
des “Mystère” IV
supersoniques
Première partie.
De 1957 à 1961 la Patrouille de France
évolue sur le “Mystère” IV supersonique.
Bernard Capillon, son premier leader,
raconte sa mise en place.
Maurice Larrayadieu le rejoint en 1959.
Ce fut une période tumultueuse
marquée par les rivalités entre patrouilles,
notamment liées aux passages du mur
du son en meeting.
Témoignages inédits de Bernard Capillon
et Maurice Larrayadieu réunis par Alexis Rocher

E
n 1957, Bernard Capillon est chasse la responsabilité de la mise
lieutenant à la 2 e escadre sur pied d’une patrouille acrobatique
basée à Dijon : “J’étais parti qui se présentera au Salon interna-
en Algérie mettre en place tional du Bourget cette année. Cette
l’EALA (Escadrille d’avia- patrouille portera le nom de
tion légère d’appui) 1/72 sur T-6. Je Patrouille de France”. Nous sommes
reviens à Dijon un début février.
peu avant Noël Chaque comman-
1956. Après les dant d’escadron
fêtes, le comman- constituera une
dant de la 2e es- patrouille de Le capitaine
cadre, le com- quatre avions et Bernard Capillon
mandant Souviat, nous déciderons en 1959.
fait son rapport après 15 jours d’en- Il était à la tête
avec les trois com- traînement qui de de la Patrouille
de France
mandants d’esca- ces jeunes gens
depuis 1957.
dron qui “redes- nous retiendrons.
cendent” le lundi Il y avait un seul
midi et qui an- impératif : le leader
noncent : “Nous de cette patrouille
SIRPA
avons pour direc- devait sortir de
tive de constituer une patrouille acro- l’École de l’air et être lieutenant com-
batique qui s’appellera la Patrouille mandant d’escadrille. Ô Merveille ! Il
de France”. Effectivement, une note y en avait un qui remplissait cette exi-
de l’état-major à la 2e escadre dit gence dans chaque escadron. Au 1/2
schématiquement : “Nous avons (les Cigognes) le lt Castagnos, au 2/2
décidé de confier à la 2e escadre de (Côte-d’Or) le lt Parisot, au 3/2 Alsace
▲

18
SIRPA
À partir de 1957 la Patrouille de France
évolua sur le Dassault “Mystère” IV.

19
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE

“ “Ils ne sont pas cibles au sol, NDLR] à 36 avions

fanas.” C’est redescendu,
fulgurant : “Ils le feront
quand même” ”
moi-même. Nous avons reçu la direc-
tive suivante : “Êtes-vous volontaire
pour être leader de la Patrouille de
France ?” Les trois réponses ont été
fulgurantes : Non ! Motif, en tout cas
pour ce qui me concerne : quand on
dit à quelqu’un qui n’est absolument
pas préparé : “Voulez-vous être capi-
taine de l’équipe ?”, il y a une crise de
modestie que l’on rencontre peu dans
l’aviation de chasse mais qui existe de
temps à autre, même à Dijon.
Très sincèrement ce fut notre cas,
nous n’avions pas de dispositions
particulières. Nous n’avions pas été
remarqués dans telle ou telle circons-
tance. On répondait aux critères
lieutenant, école de l’Air, comman-
dant d’escadrille. Sur six comman-
dants d’escadrille, nous étions trois
à remplir ces conditions – sans ou-
blier “célibataire si possible” à cause
des absences. La réponse des trois
commandant d’escadron est remon-
tée instantanément vers le comman-
dant d’escadre : “Ils ne sont pas fa-
nas.” C’est redescendu, non moins
fulgurant : “Ils le feront quand
même” ! Et c’est ainsi que Castagnos
au 1/2, Parisot au 2/2 et moi-même
au 3/2 ont pris leur disposition. Nous
avions le choix de nos équipiers dans
l’escadron. Castagnos a joué le jeu,
moi aussi. Mon camarade Clovis
Parisot un peu moins. Il ne voulait
pas. En bon militaire il a exécuté, il
est allé faire une séance d’entraîne-
ment. Point. Le commandant d’es-
cadre a dit : “Rendez-vous dans 15
jours verticale terrain.”
Une confiance malgré
l’impréparation
Nous voilà donc partis. J’ai pris
trois équipiers. Le célèbre Joulia,
bien connu dans le milieu du
“Mirage” III par la suite, Arrault à
droite et derrière Legros. Nous
sommes en février 1957. Mon pre-
mier vol est le 14 février. Mais c’était
une tâche parmi d’autres ; j’étais tou-
jours commandant d’escadrille. Mon
deuxième vol a lieu le 19 février, le
troisième le 21. Entre-temps, nous
faisons toutes sortes de missions, y
compris des sweep [rechercher et
détruire des avions ennemis ou des
20
comme ça se faisait à l’époque. Le
quatrième vol, le premier à quatre
avions, base 5 000 pieds [1 524 m], a
lieu le 28 février.
Notre rendez-vous est le 1er juin.
J’insiste beaucoup là-dessus car on
voit bien la confi ance qu’on nous
portait et notre impréparation par
rapport aux standards auxquels
nous sommes arrivés depuis. Quinze
jours après nous étions verticale ter-
rain. Je règle tout de suite le cas du
2/2, la patrouille de Parisot, qui a
fait un passage et deux évolutions.
Nous savions qu’il ne voulait pas.
Son cas a été vite expédié. Il y avait
un jury composé du commandant
d’escadre, souverain, et d’un autre
“technicien”, son camarade, le
cdt Delachenal, qui était le conseiller
[commandant de la 3e escadre de
chasse ; lire plus loin son rôle dans
la Patrouille de France, NDLR].
“Ne pas dissocier
une équipe”
Les uns et les autres nous pen-
sions que, au regard de ces trois pa-
trouilles, le commandant d’escadre
prendrait tel leader, tel équipier
gauche, tel équipier droit, tel charo-
gnard [le pilote qui prend position
derrière l’avion du leader, et qui en
cas de problème, est apte à pouvoir
le remplacer, NDLR]. Ce ne fut pas
le cas. Nous avons fait sans doute une
présentation honorable pour un tra-
vail d’escadre, mais probablement
encore fort modeste. À l’atterrissage,
le commandant d’escadre a décidé
que ce serait la patrouille de Capillon.
Point. Cela partait du principe de ne
pas dissocier une équipe qui avait
“Les “Skyblazers”
étaient parfaits”
Bernard Capillon évoque la patrouille des “Skyblazers”
qu’il côtoyait souvent à l’époque : “Les Américains avaient
deux patrouilles. Les “Thunderbirds” aux États-Unis,
et les “Skyblazers” en Europe sur F-100 “Super Sabre”.
Ils faisaient preuve d’un très grand professionnalisme.
Ce qu’ils faisaient n’était pas extraordinaire, mais c’était
parfait. Quand ils faisaient une figure elle était parfaite ;
quand ils montraient une formation elle était parfaite.
Le plus beau box au monde était américain.
Leur série n’était souvent pas aussi bien que celle d’autres
patrouilles, mais ce qu’ils faisaient était sans reproche.
20/20. Ils avaient un avion extraordinaire. Le F-100 c’était
le premier appareil avec postcombustion. Quand elle était
engagée, c’était le succès assuré. Quand la patrouille
passait à basse altitude ça avait un effet extraordinaire.
C’était une patrouille de professionnels avec un avion
supérieur aux autres. Plus gros, plus lourd, plus bruyant.
Un peu à l’échelle des Américains !”
commencé à travailler ensemble. Un
cinquième personnage s’imposait
quand même, à l’évidence il fallait
avoir au moins un leader rempla-
çant. C’est comme ça que mon cama-
rade de promotion Claude Castagnos
a été le cinquième. Souvent on a dit
après : “C’est la patrouille de
Capillon”, mais c’est aussi celle de
Castagnos. Nous avons fait les
choses ensemble, avec les équipiers.
Je dois beaucoup à Castagnos dans
cette affaire. Il aurait pu ressentir une
petite amertume, freiner ceci ou cela,
mais absolument pas, nous avons
tout fait ensemble.
Nous sommes le 9 avril et tout
est décidé. Le cdt Delachenal était
là et nous a donné des directives
claires, précises : “Une patrouille
acrobatique, il faut que ce soit
quatre avions soudés pour rouler
ensemble, décoller ensemble, tour-
ner ensemble. Rien ne bouge. Vous
faites les figures comme si c’était un
seul avion. Le public adore ça”.
J’aime le général Delachenal, mais
je dois dire que c’était un conseil
totalement erroné, périmé.
La Patrouille de France
supersonique
Le premier meeting a eu lieu le
14 avril. C’était une séance de mise
en jambes à l’occasion d’une cérémo-
nie à Lahr [base aérienne 139. Située
en Allemagne, elle est occupée par
l’armée de l’Air jusqu’en 1967 puis
par les Canadiens, NDLR]. La
séance était constituée d’un travail à
quatre avions. On changeait relati-
vement peu de formations. On faisait
du box [formation à quatre avions]
et de l’échelon. Le cinquième avion
DR/COLL. DOUGLAS GORDON
 La Patrouille de France
au Salon du Bourget de 1957.

ECPA

était utilisé lors de la séance pour 30 000 pieds [9 144 m], remontait en Le Salon du Bourget
faire le “bang”. et s’arrangeait pour passer une deu- de 1957
Nous décollions à cinq avions. xième fois le Mach au moment de
L’un disparaissait en montant en alti- l’éclatement. Un succès assuré ! Le 1er juin nous étions au Meeting
tude. Nous arrivions dans le dos du Sinon nous étions du international au Bourget. Nous
public au moment plus pur classicisme.” sommes arrivés sans complexe par-
même où le cin- Les “Mystère” IV ticulier. À cette époque il y avait plu-
quième appareil sont décorés. Ber- sieurs patrouilles acrobatiques, et
piloté par Casta- nard Capillon ra- disons-le cette année-là, une solide
gnos passait le conte : “Le chef des compétition. Nous n’avons pas été les
Mach en visant le moyens techniques Aviation meilleurs, loin de là. Les “Skyblazers”
terrain, de telle sorte de la base de Dijon Magazine américains étaient présents (lire en-
que ça fasse un était le lieutenant- de juillet 1957 cadré page 20). Deux patrouilles se
“bang” le plus fort colonel Bossu, plus fait sa une sont singulièrement distinguées. Les
possible. Plus ça ta- connu sous le nom avec la Patrouille “Black Arrows”, la patrouille an-
pait fort, plus les d e “B o b o s s e ”, de France. glaise sur “Hunter”, ont fait du beau
gens étaient contents. “mécanicien de travail, en changeant plusieurs fois
La foule en délire ! chasse” disait-il. de formation. Le “Hunter” était un
Les gens pensaient Grand dessina- avion qui avait des facilités extraor-
que c’était nous les teur, il a dessiné dinaires pour faire de la voltige. Il
quatre avions qui arri- les peintures avait plus de puissance [par rapport
M AGAZINE
VIATION
vions en supersonique. A telles que nous les avons au “Mystère” IV, NDLR] et des vo-
C’était l’ouverture de la séance, que encore. L’idée était de souligner le lets qu’il pouvait garder déployés
nous terminions avec l’éclatement. caractère national d’une part, et de jusqu’à 10° à toutes les vitesses.
E ntre-temps Castagnos, qui mieux suivre les avions en vol Ça faisait quelque chose de plus
avait passé Mach 1 du côté de d’autre part.” enlevé, ça cadençait beaucoup ; ça
▲

Le “Super Sabre” de la patrouille

des “Skyblazers”.

21
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE

VINCENT
DHORNE

Le “Mystère” IV piloté par Bernard Capillon

alors leader de la Patrouille de France.

“respirait” dans la patrouille !
Surtout il y avait la patrouille ita-
lienne [les “Cavallino Rampante”,
NDLR], un peu des “furiosi” [tra-
duire : des furieux]. Elle a fait un
véritable tabac. Elle était sur F-86E
“Sabre”, bien conduite par le capi-
taine Melotti. Grâce aux perfor-
mances de l’avion et à la vigueur du
leader, ils ont fait une très belle pré-
sentation. Comme le samedi ils
avaient bien marché, le dimanche
ils ont fait leur éclatement
1 500 pieds [457 m] plus bas que le
minimum qu’ils s’étaient fixés.
C’est-à-dire qu’il a failli planter la
patrouille ! Le charognard est passé
entre les arbres après l’éclatement.
Un effet extraordinaire. Mais ce
n’était rien à côté des fumigènes. La
patrouille italienne a été la seule à
avoir des fumigènes blancs cette
année. C’était extraordinaire pour
suivre les avions, faire un beau bal-
let dans le ciel.
N ous avons fait pendant ce
Salon, selon le commentaire que j’ai
eu, “un beau travail d’escadre”.
Nous voilà de retour à Dijon, sans
complexe de pilote, mais avec un
entraînement insuffi sant par rap-
port aux autres patrouilles. Le
gén. Stehlin, à la tête du 1er comman-
dement aérien tactique (CATac), est
venu à Dijon. Simple lieutenant,
j’étais invité à sa table. Nous n’avons
parlé de rien jusqu’au café. Il m’a dit
alors : “On dit que la patrouille n’a
pas fait ceci ou cela. Quel est votre
point de vue ? De quoi avez-vous
besoin ?” J’avoue que quand on est
lieutenant, ça fait plaisir. On nous a
alors véritablement dynamisés,
donné confiance. Le temps passant,
volant beaucoup, nous nous sommes
beaucoup améliorés.
1958, la Patrouille
de France en sommeil
En 1958, comme il n’y avait pas
de Salon du Bourget, l’état-major a
décidé de mettre en sommeil la
Patrouille de France. On n’avait pas

Quand la Patrouille de France

décorait les casquettes…
Bernard Capillon raconte comment la Patrouille de France a adopté les
fumigènes : “Il a été décidé qu’il était nécessaire de mettre des fumigènes sur les
“Mystère” IV, à l’instar des Italiens. C’était très important. On a modifié un avion
en enlevant les deux caissons à munitions derrière le pilote pour les remplacer
par des réservoirs pour les fumigènes. Le fumigène débouchait à l’arrière, à
quelques centimètres de la tuyère. Les Italiens avaient fait blanc, on fera mieux : La Patrouille
bleu, blanc, rouge. On a eu bien des malheurs. Le blanc est facile à faire. Il suffit de France
de mettre de l’huile de vidange et de le faire brûler à la bonne température. avec fumigène
Les deux autres couleurs étaient difficiles à réaliser. Tout le monde s’y est mis. un 14 juillet.
Ça a coûté beaucoup d’argent. Finalement on a acheté des pigments en
Allemagne. On avait pour finir une fumée toujours blanche, belle. Et puis on avait
du bleu et du rouge. Mais alors avec des nuances qui couvraient une sacrée
gamme : la couleur dépendait de la température, qui dépendait de la position
de la manette des gaz ! Du coup on avait souvent du pointillé. On faisait du
pointillisme. Mais nous étions très contents et très fiers d’avoir nos fumigènes !
Nous voilà fiers comme Artaban lors de notre première présentation avec
fumigène à Dijon devant un parterre avec casquettes blanches. Nous sommes
passés assez bas, très bas. Nous avons fait un regroupement à sept.
Deux avions, qui étaient les plus hauts, passaient à hauteur du hangar.
Deux avions perpendiculaires venaient le long de la piste, en dessous
des autres. Et moi je passais encore en dessous… Je ne suis pas sûr
que les avions avaient la hauteur nécessaire pour sortir leurs trains
d’atterrissage ! Une séance réussie avec nos nouveaux fumigènes.
En me posant je ne comprenais pas bien en voyant les gens s’épousseter.
Toutes les casquettes étaient piquetées de bleu et de rouge indélébiles !” SIRPA

22
JEAN NOËL
bien compris la leçon ! En 1957
nous n’avions pas le bon niveau au
Salon. On repartait pour faire la
même chose en 1959 ! Le comman-
dant de la 2e escadre avait lui com-
pris. Le cdt Saint Martin s’est litté-
ralement “assis” sur cette directive
et nous a fait confi ance. J’avais ex-
pliqué au gén. Stehlin l’année
d’avant qu’il était difficile d’être en
même temps pilote opérationnel et
être pilote à la Patrouille de France.
Message reçu. J’étais second d’esca-
dron, mais mon capitaine ne m’a
pratiquement jamais vu. Nous
étions séparés. On nous a donné un
hangar pour s’installer. Une autre
orientation a fait que nous sommes
devenus une patrouille à quatre +
trois remplaçants. Enfi n dernière
décision : avoir des fumigènes (lire
encadré page 22).
N ous avons fait beaucoup
étions plus raisonnables. Nous y
sommes “allés” une seule fois, pour
montrer que nous savions aussi le
faire ! Nous avons quasiment res-
pecté les règles. Les Américains ont
eux fait la série “mauvais temps”…
les règles, les règles !
“Fiers de voler
sur un avion français”
Deuxième souvenir de 1958 à
Salon-de-Provence. La patrouille
était officiellement en sommeil. Mais
il fallait s’entraîner un peu. Nous
nous sommes présentés à sept devant
le chef d’état-major. Je ne serais pas
grossier en rapportant les propos du
gén. Gelée, chef d’état-major de
l’armée de l’Air, qui a dit en voyant
la belle séance, pour être poli : “Je l’ai
dans le dos.” Le cdt Saint Martin
était avec nous, à la radio, prêt à en-
Atterrissage
en box lors dosser toutes les responsabilités. Il
du Salon faut le faire !
du Bourget Nous avons beaucoup travaillé
en 1957. les changements de formations.
Voler serré c’est bien, mais il fallait
montrer que nous pouvions changer.
En 1958, nous avions le bon niveau
je crois, même si nous n’étions pas
Les pilotes
aussi spectaculaires que le bruit des
quatre F-100 américains. Nous
de la Patrouille étions sans complexe. Nous étions
de France en
surtout fiers de voler sur un avion
1958.
français, pas sur les F-84 et F-86
De gauche à
américains. Nous savions faire aussi
droite debout :
Abadon,
bien que les Anglais avec leur
Ponsol, “Hunter”. Le “Mystère” IV avait des
Castagnos, commandes vol remarquables, il
Legros, était très agréable à piloter. Mais il
Capillon. manquait de poussée, ça nous a très
À genoux souvent gênés. Les “Mystère” IV ont
Joulia et été remarquablement disponibles.
Marras Nous n’avons jamais fait en trois ans
une présentation avec un avion en

▲
(devant).
moins de meetings puisque nous
étions offi ciellement en sommeil.
De temps en temps cependant on
sortait. Nous avons été au meeting
de l’Otan à Bitburg, en Allemagne,
où se retrouvaient sept ou huit pa-
trouilles. Ça s’est bien passé. Je
pourrais parler des “pousse-au-
crime” dans cette affaire… Le pla-
fond était de 3 20 0/3 50 0 pieds
[975/1 068 m]. Le problème était :
série “beau temps” ou série “mau-
vais temps” ? Nous avions tous
décidé entre leaders que ça serait la
série “mauvais temps” puisque per-
sonne n’avait la place pour faire
une boucle. Les Anglais ont atta-
qué. Au deuxième passage ils sont
partis en boucle dans une forma-
tion et sont sortis des nuages dans
une autre formation. Ils ont fait la
série “beau temps”, dont la moitié
était invisible. Là-dessus les
Italiens ont suivi, et ils ont fait aussi
la même chose. “J’étais bien forcé”,
m’a dit le leader italien ! Nous
SIRPA

23
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE
moins (1). Nous avions chacun notre
avion, j’avais le n° 290. C’est un peu
comme les voitures, quand c’est tou-
jours le même chauffeur, incontesta-
blement c’est mieux.
enthousiasmante de
Le cdt Saint Martin avait fait de
la patrouille une affaire personnelle.
la voltige à très basse
Pour 1959 il avait donné des direc-
tives : “Au meeting du Bourget 1959,
je voudrais un ballet aérien, quelque
chose qui sorte de l’habitude, dont
on entendra parler. Je lui dis : sept
c’est pas mal, mais les Anglais vont
être neuf. Il répond : “Acquis, vous
allez être neuf.”
Maurice Larrayadieu
rejoint la Patrouille
C’est à cette époque que Maurice
Larrayadieu rejoint la Patrouille de
France. Il avait déjà pratiqué la vol-
tige en patrouille sur “Vampire” et
“Ouragan” : “L’arrivée des “Vam-
pire”, avion britannique, dans les
escadres en 1949, a subitement
donné des idées – disons des pers-
pectives prometteuses – aux chefs de
ces unités. Il est vrai que la décou-
(1) Lire à ce propos la bible sur le
sujet, l’excellent Mystère IV de Michel
Liebert, Éric Moreau et Cyril Defever,
chez EM 37 Éditions.
DANIEL BECHENNEC
“ La découverte ramment à des altitudes de 40 000
pieds [12 192 m] pour leurs missions.
Il arrive que, lors du retour vers le
terrain, pendant une longue des-
cente dans des nuages épais, l’équi-
pier ne distingue que le bout d’aile
de son leader…
altitude (…) ” Arrivant à Dijon en 1953, j’ai été
sollicité pour occuper une place
d’équipier dans la patrouille acroba-
verte de l’avion de chasse à réaction tique de l’escadron de chasse 1/2
a immédiatement montré la facilité Cigognes, formée par un box de
de pilotage de celui-ci : simplicité de quatre “Vampire” que dirigeait le
la commande du moteur, puissance cne Georges Labaye. L’avion ne
augmentée, absence de couples pa- posait aucun problème de pilotage.
rasites, agrément des commandes de Il fallait seulement, pour la cohésion
vol. Rapidement, de la formation,
le commande- éviter les accélé-
ment a encouragé rations négatives.
la création de pa- Après une di-
trouilles acroba- zaine de vols, il a
tiques dans les été possible de
Capillon unités : il y avait présenter une
en 1959. u n i m p or t a n t exhibition conve-
avantage, pour nable pour des
tous les pilotes, à meetings à l’exté-
retrouver la maî- rieur. L’arrivée de
trise du vol en for- l’“Ouraga n”,
mation proche, premier avion à
indispensable S IRPA
réaction français
pour la traversée d’importantes for- en unité, nous a engagés à poursuivre
mations nuageuses, tout en conser- au plus tôt notre mission de présen-
vant la cohésion des formations de tation acrobatique. Le pilotage de cet
chasseurs – celles-ci opéraient cou- avion n’était pas très différent de celui

SIRPA
du “Vampire” : le réacteur Rolls-
Royce “Nene” était plus puissant,
mais l’avion plus lourd. Gage de sé-
curité, l’“Ouragan” était équipé d’un
siège éjectable, Après une dizaine de
vols de prise en mains de cette nou-
velle monture, nous avons été impa-
tients de tâter de la voltige en pa-
trouille sur celui-ci. L’année 1953
La 2e escadre
de chasse avait s’est achevée avec la réalisation de
une patrouille quatre meetings nationaux (deux sur
sur “Vampire”. “Vampire”, deux sur “Ouragan”).
Pour moi ce fut la découverte enthou-
siasmante de la voltige à très basse
altitude, en patrouille et en solo. C’est
en 1953 que Jacques Noetinger parle
de la Patrouille de France pendant le
meeting d’Alger lors de la présenta-
tion des F-84 de la 3e escadre dirigés
par le cdt Delachenal. Maurice
Larrayadieu poursuit : “En février
1959, j’étais commandant d’esca-
drille à l’escadron de chasse 3/2
Alsace. Le cne Bernard Capillon est
heureux de m’accueillir dans cette
équipe afi n de le soulager dans la
recherche, l’évaluation et l’entraîne-
ment des nouveaux équipiers. Une
mission qui me va comme un gant.
Après trois missions en slot (ou cha-
rognard…) derrière Capillon pour
défi nir le cadre de notre présenta-
tion, je vole quelque temps en leader
avec des équipiers dégrossis, puis en
2e charognard derrière Castagnos.
Nous avons prévu de faire trois mee-
tings fin avril, avec neuf avions.
Il a été convenu avec le comman-
dement de la 2e escadre de chasse à
laquelle nous restons rattachés, que
nous continuerons, individuelle-
ment, à assumer notre mission de
chasse dans les escadrons, qui
manquent de leaders, tout en effec-
tuant l’entraînement spécifiquement
Patrouille de France, en fin de jour-
née par exemple. Cela paraît lourd
mais en revanche nous serons dis-
pensés de tours d’alerte et d’astreinte,
et cerise sur le gâteau, nous conser-
verons ainsi notre qualification opé-
rationnelle sur l’avion.

▲
SIRPA
Daniel Bechennec
illustre la période
où la Patrouille
de France
était confiée
à l’escadron
de chasse 3/4
Flandre
sur “Ouragan”.

Maurice
Larrayadieu
rejoint
la Patrouille
de France
en 1959.

25
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE
À l’usage, nous verrons que le
système marche. Les commandants
d’escadre successifs seront nos meil-
leurs supporters, et accepteront une
grande souplesse, en particulier dans
la saison, bien chargée, des meetings.
26
La Patrouille
de France Ils feront en sorte que nous soyons
évolua à neuf délivrés de tâches administratives,
“Mystère” IV à normales en unité, et nous donneront
partir de 1959. priorité pour l’entretien lourd et la
réparation des avions. Il s’avérera
que cette organisation permettra de
SIRPA
toujours présenter en vol le maxi-
mum (en réalité la totalité) des
avions, bientôt rendus non inter-
changeables parce que peints aux
couleurs de la Patrouille de France,
et équipés de fumigènes !
La “Patrouille de France”
à Oran en 1959.
SIRPA

SIRPA
Capillon me confie la mission de
dégrossir les nouveaux pilotes en
voltige. En principe, tous les pilotes
de chasse ont un entraînement suffi-
sant pour évoluer en patrouille sous
accélérations. La diffi culté réside
Passage jeunes équipiers pour savoir com-
sur le dos ment ils dominaient leur appréhen-
des “Mystère” IV. sion, voire leur peur, et pour les
conseiller (je les assurais que j’étais
aussi passé par là…). La réponse
était toujours semblable : une forte
appréhension momentanée était sur-
montée par une crispation énorme
de tout le corps, tendu comme un arc
(il faut surtout garder une position
stable : s’agiter est vu comme un dan-
ger par les autres !). La répétition de
cette épreuve surmontée au long des
vols amène paradoxalement une
confi ance salutaire : on peut donc
dominer cette tension…
Je suis cependant attentif à ne
pas conserver un équipier qui ne
guérirait pas de ce problème : il n’est
pas déshonorant d’abandonner !
J’avais la réputation d’avoir, en lea-
der de voltige, un pilotage doux, et
j’étais crédible, étant également moi-
même équipier. Il faut avancer avec
prudence, en amenant progressive-
ment les pilotes à la montée verticale
sous accélération. Dès qu’un équi-
pier est stable, à droite, ou à gauche,
ou en charognard, on le “coince”
avec un autre avion, piloté par un
ancien, apte à dégager rapidement si
dans le passage par la verticale (loo- le jeune s’agite dangereusement. Au
pings) et le passage sur le dos (ton- bout d’une dizaine de missions on
neaux), qui donnent… des émotions, arrive à présenter deux équipiers de
et parfois des illusions sensorielles chaque côté, puis on descend pro-
désagréables. Je sondais souvent, gressivement à basse altitude, tou-
hors des vols et des débriefings, mes jours avec prudence !
Les pilotes
de la Patrouille
Le décollage
de France en formation en V
en 1959.
Les missions d’entraînement au
De gauche
programme du meeting vont se suc-
à droite :
céder presque chaque jour : en lea-
Arrault, Abadon,
Ponsot, Capillon,
der, j’entraîne mon VIC (formation
Mouzimann,
en V avec un équipier de chaque côté)
Fille-Lambie, dans des loopings attaqués de plus
Legeun. en plus bas et gagne leur confiance.
Sur l’échelle, En équipier, je vole en 2e charognard
de haut derrière Castagnos, lui-même
en bas : 1er charognard de Capillon. Nous
Castagnos, progressons sans heurts, et enchaî-
Larrayadieu, nons beaucoup de figures avec des
Canepa, Paumier accélérations de 4 à 6 g, et des vitesses
et Mascle. de 250 à 800 km/h.
Décrivons un décollage en VIC :
les deux équipiers se placent de
chaque côté de mon avion et il y a
environ un mètre entre nos bouts
d’ailes : la piste ne fait que 45 m de
large… À mon signal visuel, nous
mettons, sur freins, la puissance
moteur, et chacun observe la bonne
montée en régime de celui-ci, et l’ab-
sence d’alarme. Nous lâchons les
freins et les équipiers ne regardent
plus que leur leader pendant la
course de décollage, lequel se produit
à près de 300 km/h.
▲
SIRPA/COLL. LARRAYADIEU
27
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE
SIRPA/COLL. LARRAYADIEU
Capillon a introduit une nou-
veauté : le décollage en box. Pour
cette manip’, j’insère, sur la piste, le
nez de mon avion entre lui et son
équipier droit et la manœuvre décrite
précédemment s’effectue à quatre
avions. J’évite de songer à ce qui
pourrait se passer si l’un des deux
OURTH/COLL. B. BOMBEAU
28
Maurice
Larrayadieu appareils devant moi avait une
et son panne de moteur pendant le décol-
“Mystère” IV. lage : je ne pourrais certainement pas
Chaque pilote éviter la collision ! C’est ce que l’on
avait un avion appelle “une impasse”, en aviation.
attribué. Dès que les trois avions devant moi
ont gagné 2 ou 3 m d’altitude, je dé-
colle à mon tour et viens me placer
dans la position de charognard,
c’est-à-dire à 2 m sous la tuyère de
Capillon – après quelques essais,
réussis, le leader a convenu que nous
n’utiliserons cette configuration que
rarement : pour les grands meetings
internationaux… Par contre,
lorsque nous aurons finalisé le projet
“ àNotre première sortie
neuf avions (…).
Les équipiers sont
revenus un peu émus ”
de grande patrouille à 12 avions, soit
trois box de quatre, nous décollerons
systématiquement en formation dite
en fingers : les quatre avions occu-
pant la position des quatre grands
doigts d’une main, jusqu’à l’envol :
pas d’impasse, cette fois.
Le cne Castagnos,
L’inquiétude dès que l’un pilote pendant
d’eux bouge un peu… la guerre
d’Indochine, fut
En ce mois d’avril 1959, le 2, pré- abattu et fait
cisément, nous avons effectué notre prisonnier.
première sortie à neuf avions : pour Il rejoignit
les trois leaders à la queue leu leu cela la Patrouille
ne changeait rien, mais les équipiers de France
sont revenus un peu émus : leur en 1957.
SIRPA/COLL. LARRAYADIEU
champ visuel est “plein de ferrailles”,
disaient-ils, et dès que l’un d’eux éventuelle de mes freins après l’atter- Le 21 nous nous sommes pro-
bouge un peu… ils s’inquiètent ! rissage ! Nous avons donné notre duits à Lahr devant notre grand chef,
Puis Capillon a introduit l’atter- première présentation le 11 avril, au le gén. Stehlin [major général des
rissage en box : c’est toujours moi qui meeting Nato [Otan] de Bitburg, en armées, chef d’état-major de l’armée
suis dans la “boîte”. Un peu plus Allemagne, et avons fait très bonne de l’Air entre 1960 et 1963, NDLR].
difficile du point de vue du pilotage impression. Puis le 19 devant le L e mois de mai 1959 a été
que le décollage, mais plus rassurant. gén. de Gaulle, président de la chargé : meetings de Chaumont
Ne pas songer cependant à la panne République : réussite acquise. (base américaine) le 7, meeting de

La Patrouille de France
et ses neuf “Mystère” IV lors
du Salon du Bourget de 1959.

29
LES 70 ANS DE LA PATROUILLE DE FRANCE
SIRPA
Beaune le 10, et celui de Montpellier
le 31. Deux à trois vols chaque jour ;
c’était la base de notre entraînement.
Afin d’offrir plus de spectacle, nous
avons mis au point la voltige syn-
chronisée de trois patrouilles de
trois avions : chaque leader imbri-
quait ses figures dans celles des deux
autres : lorsque Capillon effectuait
une boucle, par exemple, les deux
autres leaders inséraient leur bar-
rique, face à face et imbriquées.
Tout était réglé en fonction de ce que
faisait Capillon, chef de ballet. Cela
paraissait “osé”, mais j’ai découvert
les capacités incroyables du corps
humain : je ressentais continuelle-
ment l’exacte mesure du temps
écoulé, et ce, relativement aux
autres patrouilles, ce qui me permet-
tait de les situer dans l’espace, sans
les voir en permanence !
“Les avions arrivaient
face à moi à 800 km/h”
Lorsque je rencontrais les avions
de Castagnos, qui venaient face à
moi à plus de 800 km/h dans la
brume ou le soleil, afi n de monter
nos deux loopings parallèles, sépa-
rés de 100 m, exactement face au
public, la moindre des choses était
de savoir si l’un de nous deux arri-
vait bien en temps voulu ou en re-
tard. Heureusement, l’entraînement
30
Le “Mystère” IV laissa
des bons souvenirs aux pilotes
de la Patrouille de France.
permanent du pilote de chasse rend
automatique cette notion de relati-
vité. Le commandant d’escadre,
responsable au premier chef de la
sécurité des vols, a pris la décision
d’assister aux débriefings de ce
genre de mission. Et s’il a nourri
quelque inquiétude devant nos fi -
Bernard
Capillon
en 1959,
alors capitaine.
SIRPA
gures plus ébouriffantes que com-
plexes, il nous voyait aux retours de
missions calmes et confi ants dans
notre progression. Le Salon du
Bourget 1959 approche. C’est le
grand rendez-vous de l’année pour
la Patrouille de France. ■
À suivre
Capillon, de la tête
de la Patrouille
de France à celle
de la Snecma
Bernard Capillon passa par
l’École de l’air en 1950. Après
un passage aux États-Unis, il
intègre la 2e escadre de chasse sur
“Ouragan”. Après avoir commandé
la Patrouille de France de 1957 à
1959, il reste à Dijon et passe sur
“Mirage” IIIC à la tête de l’escadron
de chasse 3/2 Alsace. Il rejoint
ensuite les unités sur “Super
Sabre”. Devenu général en 1975,
il intègre l’état-major de Valéry
Giscard d’Estaing. Il devient chef
d’état-major de l’armée de l’Air
entre 1982 et 1986. Le général
Capillon passe ensuite dans le
civil et devient PDg de la Snecma
entre 1987 et 1989. Il décède le
2 septembre 1993
COMPÉTITION
Le Potez 53 et la Coupe Deutsch
de la Meurthe en 1933
Le coup de poker
gagnant de Potez
En 1933, Henri Potez tente un pari
en alignant son premier avion de course,
le Potez 53, dans la Coupe Deutsch
de la Meurthe… Par Nicolas de Lemos
E
n arrivant dans le hall de
l’entre-deux-guerres du mu-
sée de l’Air et de l’Espace, le
Breguet XIX “Grand Raid”,
le célèbre Point d’Interroga-
tion, saute immédiatement aux
yeux, et si l’on tourne légè-
rement la tête vers la
droite, on aperçoit un
avion aux lignes
pures, de couleur
bleue avec le
chiffre 10 peint en
blanc sur le fuse-
lage. Nous sommes
sans aucun doute
devant un avion de
course, un sprinteur qui
ne demande qu’à s’élancer.
Il s’agit du Potez 53 de Georges DR
Détré, vainqueur de la Coupe
Deutsch de la Meurthe en 1933.
L’histoire de cet avion com-
mence par une anecdote. En effet,
le 8 décembre 1932, lors d’une soirée
MONDE ET CAMÉRA/MAE
32
“causerie” à l’Aéro-Club de France,
6-8 rue Galilée, dans le 16e arrondis-
sement de Paris, des journalistes
aéronautiques interpellent Henri
Potez : “Monsieur Potez, pourquoi,
votre société ne participe pas à
la Coupe Deutsch de la
Meurthe ? Vous en êtes
largement capable.”
Henri Potez trouve
cette idée géniale
et s’en la isse Emblème
convaincre. Les de la société
c ond it ion s de Potez.
cette course
étaient particulière-
ment difficiles car
elles demandaient, en
même temps que la plus
grande vitesse possible avec un
moteur de cylindrée limitée, une
distance franchissable importante
Georges Détré
(lire encadré page 37). D’autre part,
pose devant
l’obligation d’atterrir avec sensible-
son Potez 53,
ment la pleine charge à bord condui-
▲
le n° 10.
WIDE WORLD PHOTOS /THE NEW-YORK TIMES/MAE
On peut admirer cette ligne épurée du Potez 53 n° 10.
Rien ne la parasite.

33
LE POTEZ 53 ET LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE

sait à réaliser un ensemble qui ne soit

pas spécifiquement une machine
destinée à parcourir une distance
donnée en un minimum de temps à
l’exclusion de toute autre considéra-
tion, mais un appareil réunissant les
qualités d’un avion classique.

Des caractéristiques
bien précises
E n janvier 1933, le bureau
d’études dirigé par le directeur tech-
nique Louis Coroller entreprend
l’aménagement du futur Potez 53.
L’avion doit avoir une ligne épurée ;
il ne faut aucun parasite et le train
d’atterrissage doit être escamotable
afin d’avoir un gain de vitesse – avec
un train rentrant, la vitesse aug-
mente de 10 et 15 %, soit environ
40 km/h. Les amortisseurs sont
MONDE ET CAMÉRA/MAE
oléopneumatiques. De nombreux Le Potez 53
tests ont été effectués en soufflerie, n° 10, moteur Le poste de pilotage est étroit, plu- quasiment pas du décollage à l’atter-
avec des modèles à grande échelle ; tournant, sieurs verrières sont testées. Elle rissage. Le volume d’essence n’est
l’avion étant lisse, il ne rencontre ne demande doit être en mesure d’être larguée en que de 320 l ; le réservoir d’huile est
quasiment plus de frein aérodyna- qu’à partir. vol afin de faciliter l’évacuation du placé devant, dans un compartiment
mique. Le raccord de la voilure au pilote. On ajoute un système de ven- spécial séparé du moteur par un
fuselage par carénage permet une tilation, la température dans la ca- pare-feu à forte ventilation.
augmentation de la portance de bine étant élevée. Le centrage est
12 %. La voilure basse se compose étudié avec des réservoirs vides et Moteur et hélices
de deux ailes qui se rejoignent sur pleins, afin de calculer où placer les
un plan central faisant corps avec le réservoirs dans l’habitacle. Le car-
à l’étude
fuselage. Ce dernier est de forme burant est installé dans les deux L’étude du moteur est confiée à
circulaire à l’avant, ovoïde à l’ar- couches de la structure en sandwich une équipe Potez sous la direction
rière. Les membrures sont en épi- du fuselage ; ainsi les deux positions de Claude Menetrier. Elle en sort un
céa, le revêtement en contreplaqué. du centre de gravité ne changent moteur 9 cylindres en simple étoile,

Au premier plan, Gustave Lemoine pose

devant son Potez 53 n° 12 et en arrière-plan,
Georges Détré devant son Potez 53 n° 10.

MONDE ET CAMÉRA/MAE

34

suralimenté par un compresseur. Il
porte la désignation de Potez 9B et
développe 310 ch. Deux types d’hé-
lices en bois bipales sont retenus et
passent une série de tests. Elles sont
retouchées et, finalement, celle qui a
le plus grand diamètre est choisie.
Elle est plus adaptée au décollage et
présente un gain de vitesse de
15 km/h pour un régime moteur in-
férieur à 100 tr/min. Chez le concur-
rent Caudron, c’est une hélice Ratier
à pas variable qui est retenue. Potez
utilise une hélice à pas fixe réglée au
grand pas maximal qui privilégie les
performances en croisière.
La société Potez met quatre mois
pour fabriquer l’avion. Le 26 avril
1933, le pilote d’essai Gustave
Lemoine décolle à bord du Potez 53
à Meaulte, dans la Somme. Lors de
la phase d’essais, plusieurs décollages
avec des poids de plus en plus élevés
sont effectués afin de déterminer le
régime à adapter pendant la course.
Pour la première fois dans une
course d’avions en France, le règle-
ment stipulait que les aéronefs cou-
rant pour la France devaient être de
couleur uniforme bleu France,
conformément à une pratique de
longue date en course automobile.
Le Comper “Swift” anglais est éga-
lement peint en bleu, car Georges
Averseng, qui a engagé cet appareil,
est Français.
Des règles pour que
le public puisse suivre
Afin que le public puisse suivre
facilement la course, et alors qu’il
n’est pas possible de faire partir tous
les concurrents en même temps, les
règles suivantes ont été adoptées :
“Les départs pour le premier vol de
1 000 km sont donnés individuelle-
DR/COLL. MAE
Le Potez 53
de Georges ment, à deux minutes d’intervalle et
Détré est dans l’ordre des numéros de course
en vol, avec portés sur les avions, fixés par tirage
l’objectif au sort. Le temps comptera à partir
de gagner. du moment où le concurrent aura
passé la ligne de départ en vol.”
Le 8 mai 1933, les qualifications
qui consistent à parcourir 100 km à
une vitesse supérieure de 200 km/h
débutent. Les deux Potez 53 sont qua-
lifiés. Seulement sept appareils sur les
13 inscrits sont qualifiés en France. Le
huitième concurrent, le Comper
“Swift” à moteur “Gipsy”, a passé son
épreuve de qualification en Angleterre
piloté par Nicholas Comper – concep-
teur de l’avion – avec une vitesse
moyenne de 236,5 km/h (voir tableau
des concurrents ci-dessous).
Le 24 mai, c’est le drame, lors
d’un vol d’essai, le capitaine Ludovic
Arrachart sur son Caudron se tue en
passant au-dessus de Maisons, près
d’Étampes ; à la suite d’un arrêt du
moteur – boulon de commande de
carburateur non goupillé –, l’appa-
reil s’écrase sur un passage à niveau.
Le 25 mai, le Caudron à moteur
Régnier de Vallot est endommagé.
Il se retourne au sol, une de ses roues
bloquée. Le pilote s’en sort indemne,
mais l’appareil est gravement en-
dommagé ; il est déclaré hors course.
▲

Les concurrents de la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe en 1933

Date de qualification Avion Moteur Pilote Temps Vitesse moyenne
8 mai Potez Potez Gustave 26min30s3/5 225,563 km/h
9 mai Farman Farman André 27 min 43 s 216,476 km/h
12 mai Potez Potez Georges 24min15s1/5 247,338 km/h
12 mai Caudron Renault Raymond 18min36s4/5 322,349 km/h
12 mai Farman Renault Maurice 22 min 31 s 266,469 km/h
14 mai Caudron Régnier Henri 22 min 49 s 262,975 km/h
14 mai Caudron Renault Ludovic 20 min 16 s 296,052 km/h

35
LE POTEZ 53 ET LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE

Il y a donc six concurrents au

départ le 28 mai à 9 heures, mais le
plafond est trop bas et le vent souffle
dans une mauvaise direction.
Comme il n’est pas possible de re-
commencer à 10 heures et que le
règlement du concours prévoit une
durée maximale de 11 heures,
l’épreuve est reportée au lendemain,
pour ne pas terminer la nuit.

Le départ est lancé,

chacun son tour
Le lundi 29 mai, 8 heures, le ciel
est clair, le vent souffle dans la
bonne direction. Le départ définitif
commence à 9 h 46 ; Comper
s’élance, suivi 4 minutes plus tard
part Salel. À 9 h 55, c’est au tour de
Delmotte. À 9 h 59, Arnoux roule
sur une centaine de mètres mais
l’atterrisseur se brise ainsi que
l’hélice. Puis à 10 h 05 Détré vole,
ALEXIS ROCHER
suivi de Lemoine à 10 h 10. Potez a Le Potez 53 au
choisi une charge de carburant plus musée de l’Air n’a donc pas pu être homologué, perd son filtre à huile et sort égale-
élevée, pour parcourir les 1 000 pre- et de l’Espace, aucun des points de contrôle ment après le cinquième tour. Il ne
miers kilomètres sans faire le plein alors exposé n’ayant détecté son passage 34 mi- reste donc plus que trois concurrents
tous les cinq tours. Salel mène la au sol dans nutes après son départ. De plus, il à partir du sixième tour. Détré passe
première étape ; Détré parti avant- la galerie abandonne après le cinquième tour en tête, suivi de Delmotte et de
dernier est quatrième avec une vi- de l’entre- lorsque son tuyau de jauge de pres- Comper, ce dernier ayant un retard
tesse moyenne de 321,4 km/h. deux-guerres. sion d’huile éclate. de près de deux tours sur les deux
Lemoine, qui a embué ses lunettes Au second Salel reste en tête pendant les pilotes français.
au départ, prend ensuite l’ombre plan, quatre tours suivant, suivi de Les premiers 1 000 km ont été
d’un nuage pour une forêt, se perd le Caudron Delmotte et Détré. Comper est dé- parcourus par Détré en 3h05m07s,
et ne boucle pas le premier tour. Il “Luciole”. passé dès le deuxième tour. Salel par Delmotte en 3 h 08m 0 s 3/5 et par

Le Potez 53 n° 12 dévoile son Potez 9B

qui développe 310 ch.

JACQUES DE LA BRETONNIÈRE

36
 Dorénavant, vous pouvez admirer le Potez 53
suspendu dans le hall de l’entre-deux-guerres.
ALEXIS ROCHER

Comper en 4 h 08 m 43 s. Après l’ar-
rêt obligatoire d’1 h 30 min, Détré est
le premier à reprendre l’air à
14 h 40 min 48 s, puis Delmotte à
15h28s. La deuxième manche de
1 000 km se déroule sans problème.
Détré franchit le premier la ligne
d’arrivée à 17 h 47 min 26 s couvrant
ainsi les 2 000 km en 6 h 11 min 45 s,
à la v ite s se moyen ne de
322,800 km/h. Arrivé deuxième,
Delmotte atterrit à 18 h 27 min 46 s, De g. à d. : Henri Potez pense recommencer
avec une vitesse moyenne de Henri Potez, l’exploit en 1934, Ses équipes pro-
317,040 km/h. Comper quant à lui Mme Suzanne duisent les Potez 532 et 533, qui ne
atterrit à 20 h 22 min 3 s ; son temps Deutsch de sont rien d’autre qu’un Potez 53 amé-
total, déduction faite des temps d’ar- la Meurthe lioré, avec un fuselage rallongé. Mais
rêt, est de 8 h 20 min 54 s et sa vitesse et Labouchère, les résultats ne sont pas ceux es-
moyenne de 239,550 km/h. Georges Détré comptés ; les Caudron triomphent
Le pari est gagné. Il aura fallu à le vainqueur (lire Le Fana de l’Aviation n° 534).
de la Coupe
peine quatre mois au bureau d’études Ainsi, le Potez 53 reste dans l’his-
Deutsch
pour produire un avion de course. toire de l’aviation de course comme
de la Meurthe
Profitant de cette gloire soudaine, le seul Potez vainqueur. ■
et Mme Détré.

La Coupe Deutsch de la Meurthe

Henry Deutsch de la Meurthe fit fortune dans le pétrole. Il
créa de nombreux prix et coupes, mais celle qui porte son
nom resta célèbre pendant 30 ans. Elle fut mise en jeu la
première fois le 25 août 1906 et fut relancée à plusieurs
reprises au cours de l’entre-deux-guerres. Elle devint
ainsi l’une des manifestations les plus importantes de
son époque. La première Coupe Deutsch de la Meurthe
remonte à 1906 (25 août 1906-3 septembre 1920). Il
s’agissait d’une compétition internationale de vitesse
ouverte chaque année du 1er mars au 31 octobre et
couru comme un défi : durant ce laps de temps, chaque
concurrent était autorisé à se présenter aux jours et heure
de son choix pour effectuer un circuit de 190,400 km
de long, commençant et se terminant sur la terrasse du
château de Saint-Germain-en-Laye et passant par Senlis,
Meaux et Melun. La deuxième édition eut lieu du 1er octobre
1921 au 30 septembre 1922. Il s’agissait encore une
fois d’une épreuve de vitesse pure, mais qui se déroulait
désormais à une date précise. Ouverte sur une période
de trois ans, la compétition était internationale ; chaque
pays ne pouvait toutefois mettre en ligne plus de trois
concurrents. La troisième Coupe Deutsch de la Meurthe fut
remise en jeu du 29 mai 1933-19 mai 1935.
Créée en 1933 par l’Aéro-Club de France et de Suzanne
Deutsch de la Meurthe (fille d’Henry), la troisième édition
restait une course de vitesse pure, mais cette fois-ci
réservée aux avions d’une cylindrée inférieure à 8 l.

DR/L’AÉROPHILE

37
 RESTAURATION

XAVIER MÉAL
 Jean-Yves
Cercy et
François
Hébrard aux
commandes
du J3C-65
devenu Piper
NE-1 du French
Wing
de la CAF.

Piper NE-1
Le petit nuage bleu
de l’US Navy
Le Piper J3C-65 du French Wing
de la Commemorative Air Force s’est
réincarné en NE-1, une variante peu
connue du célébrissime “Cub”.
Par Xavier Méal

39
PIPER NE-1

E
n 2003, le French Wing de la
Commemorative Air Force
(CAF) fit l’acquisition du
Piper J3C-65 n° 15243 de
1946, immatriculé F-GHLQ,
qui avait été restauré en 1993. L’avion
avait alors été baptisé Spirit of Lewis
en hommage à Lewis Bateman,
membre britannique du French
Wing décédé en 2000, qui avait été
un soutien indéfectible au démar-
rage de l’association. Ancien méca-
nicien sur Fairey “Firefly” pendant
la guerre de Corée, il était devenu un
brillant ingénieur aéronautique à
l’origine de la famille des Airbus.
Bernard Delfi no, fondateur et
premier président du French Wing,
décédé en 2013, expliqua alors ainsi
le choix de ce nom : “Au début du
French Wing (alors nommé French
Supporter Squadron), un de nos
membres, Lewis Bateman, citoyen
britannique amoureux de la CAF
résidant près de Toulouse, devint l’un
de nos membres les plus actifs et les
plus passionnés. Il aida l’association
autant qu’il put pendant plusieurs
années et de façon très efficace. Sa
gentillesse et son intérêt pour le Wing Le Piper NE-1
devinrent vite légendaires, et nous lui BuAer n° 26381 l’US Army Air Corps (USAAC) une utilisation dans les phases initiales
devons plusieurs projets couronnés photographié version militaire de son Piper J3C-65 de l’entraînement au pilotage.” Il fut
de succès jusqu’au jour où il fut vic- vers 1942-1943, “Cub”. Initialement désigné O-59 (O en conséquence utilisé pour la sélec-
time de la maladie et emporté bien possiblement pour observation), le biplace mono- tion des élèves pilotes et l’entraîne-
trop tôt il y a une dizaine d’années. sur la NAS plan reçut la nouvelle désignation ment de base.
C’est donc en son honneur que nous Hampton L-4 (L pour liaison) à partir d’avril
avons baptisé le Piper “Cub”, acquis Roads, 1942 ; il différait du J3C-65 par son … ainsi que
après son décès, par un jeu de mots en Virginie. fuselage légèrement modifié avec un
aéronautique, Spirit of Lewis, en Il porte toit vitré et un prolongement vers
le Marine Corps
référence au Spirit of St Louis de toujours son l’arrière des surfaces latérales vitrées, Les NE-1 n’étaient donc rien
Charles Lindbergh ; j’ai alors ima- appellation mais également par quelques équipe- d’autre que des J3C-65 semblables
giné créer un modeste logo représen- commerciale ments spécifiques. au modèle de 1941 avec des feux de
tant une luciole (firefly en anglais) civile “Piper L’US Navy s’intéressa également navigation alimentés par batterie
qui était le nom de son avion préféré, Cub” sur au petit biplace à moteur Continental (une option d’usine). Ils furent livrés
du temps où il débuta dans l’aviation, la queue. O-170-3 refroidi par air de 65 ch, à l’US Navy recouverts de la livrée
plus exactement dans l’aéronavale mais ne s’embarrassa pas de le faire traditionnelle “jaune Lock Haven”
britannique, la Fleet Air Arm, où il modifier et se contenta de donner la du “Cub”. Comme beaucoup prove-
s’occupait de la maintenance de ce désignation NE-1 aux 230 exem- naient de l’inventaire existant chez
très bel avion.” plaires commandés (BuAer no 26196 Piper, certains portaient le fameux
Peu après l’acquisition du “Cub”, à 26425), auxquels elle ajouta plus éclair noir sur les côtés du fuselage
un concours du plus beau projet de tard une commande de 30 NE-2 et d’autres le logo Bear Cub sur la
décoration fut lancé, que Roy – des L-4H tels que ceux commandés queue. Ils étaient devenus militaires
Grinnell, peintre officiel de l’AFAA par l’USAAC mais avec des modifi- simplement par adjonction de la
(American Fighter Aces Association) cations d’équipement – dont dix cocarde à boule rouge centrale sur
qui regroupe les pilotes américains furent annulés avant livraison. l’extrados et l’intrados des deux ailes
ayant obtenu la distinction d’as en Le N de la désignation est une – mais pas sur le fuselage.
combats aériens, et membre du lettre code pour training (entraîne- P endant le service, certains
French Wing, avait remporté avec une ment), et le E pour Piper, selon le furent repeints localement en gris-
illustration d’un NE-1, le Piper “Cub” système de l’US Navy. Le dernier des bleu et gris clair. À la fi n de 1944,
employé par… l’US Navy durant la 250 NE fut livré le 9 août 1945. La l’US Marine Corps (USMC) exploi-
Deuxième Guerre mondiale. première base à recevoir le NE-1 fut tait environ un tiers des NE-1 en
la Naval Reserve Air Base (NRAB) inventaire, essentiellement pour
Le “Cub” intéresse Anacostia, dans le District de l’entraînement de base de ses futurs
Columbia. Le BuAer n° 26196 y fut pilotes. Quelques exemplaires de
l’US Navy… testé du 18 mai au 18 juin 1942 ; le Piper furent employés par la
Durant la Deuxième Guerre mon- rapport d’essais stipule dans son 1st Marine Division durant l’inva-
diale, la Piper Aircraft Corporation paragraphe 17 : “Le NE-1 est consi- sion du cap Gloucester sur l’île de
de Lock Haven, en Pennsylvanie, pro- déré être un remplacement tempo- Nouvelle-Bretagne dans l’archipel
duisit en réponse à une commande de raire du N3N satisfaisant pour une Bismarck le 15 décembre 1943, et
40

US NAVY
par le 1st Marine Provisional
Observation Group lors du débar-
quement sur les îles Russell en août
1944. Il semblerait cependant qu’ils
étaient du type L-4 et avaient été
procurés par la 5th Air Force des
USAAF. L’US Navy et l’US Marine
Corps se sont débarrassés de leurs
NE en décembre 1947.
Le NE-1 essayé
en “parasite”
En 1944, l’US Navy et la Piper
Aircraft développèrent un concept
de Piper NE-1 “parasite”, c’est-à-
dire suspendu sous le ventre d’un
dirigeable de la classe M pour être
largué en vol afi n d’effectuer des
missions de liaison. Des plans
furent également élaborés pour
armer une version télécommandée
du NE-1 équipé d’une charge de
profondeur, afin de le larguer
lorsque des sous-marins ennemis
seraient repérés – un drone avant
l’heure ! Des essais furent menés
au mois de mars 1944 depuis la
Naval Air Station Lakehurst, dans
le New Jersey. Deux NE-1 furent
spécialement modifiés : un système
d’attache fut ajouté sur le dessus
des avions et le système de double
commande fut déposé. Le train
d’atterrissage du premier exem-
plaire fut supprimé, l’avion devant
rejoindre le dirigeable Blimp de
lutte anti-sous-marine (ZNP-M) à
l’issue de sa mission.
Ces deux avions modifiés re-
çurent la nouvelle désignation OE.
Les essais furent laborieux : lors du
premier, le Piper ne se décrocha pas ;
au second il se décrocha mais après
six tentatives d’accrochages infruc-
tueuses, il dut se résoudre à tenter de
rejoindre le plancher des vaches. Ne
disposant plus de son train d’atterris-
sage, le Piper glissa sur son ventre
puis termina sa course par un cheval
de bois et fut totalement détruit. Le
pilote en fut quitte pour quelques
semaines d’hôpital.
Le second Piper OE conserva
son train d’atterrissage et, au hui-
tième vol d’essai, son pilote réussit à
revenir s’amarrer sous le Blimp. Les
sept fois précédentes il avait été
obligé de rejoindre le plancher des
vaches. Les ingénieurs et pilotes
d’essais avaient surnommé l’avion
Glimpy, qui peut se traduire par
Le Petit Boiteux… En mai 1944, l’US
Navy mit fin à ce projet jugé peu pra-
tique. Glimpy demeura jusqu’en
1952 sur la base aéronavale où il vola
comme avion de servitude et de sou-
tien aux essais en vol. Lors de son
retrait du service, il portait toujours
son patronyme de Petit Boiteux.
Avec le ZP-32
et ses dirigeables
La peinture de Roy Grinnell re-
présente le NE-1 BuAer n° 26359,
dans les couleurs qu’il portait entre
décembre 1942 et juin 1943 lorsqu’il
était affecté au ZP-32 Squadron à
Moffett Field dans la baie de San
Francisco. L’A i rsh ip Patrol
Squadron 32 – plus tard re-désigné
Blimp Squadron (ZP) 32 –, ou ZP-32
en abrégé, mettait en œuvre depuis
cette base des ballons dirigeables
pour des missions de patrouilles
maritimes, d’escorte de navires et de
lutte anti-sous-marine. Herb Par- ▲
Le Piper NE-1
BuAer n° 26197
fut le premier
employé
pour effectuer
des essais
de largage
et de
récupération
sous un
dirigeable
Blimp. Son
pilote ne réussit
pas à venir le
raccrocher sous
le Blimp et dut
se poser en
catastrophe…
mais sans train
d’atterrissage…
Le Piper termina
sa course par un
cheval de bois et
le pilote en fut
quitte pour un
séjour à l’hôpital.
US NAVY
41
PIPER NE-1

Le Piper NE-1
baptisé Glimpy
(Le Petit
Boiteux), ici le
27 mars 1944,
fut le second
employé
pour les essais
sous Blimp,
en l’occurrence
le ZNP-M-1…
et conserva
son train
d’atterrissage.

US NAVY

sons, le président de la Moffett Field
Historical Society Museum, avait
reçu en don de la famille d’un marin
ayant servi au sein du ZP-32 un al-
bum photos dans lequel se trouvent
quelques photos du NE-1 légendées
“The Little Blue Cloud” (Le Petit
Nuage bleu). Son historique a été
reconstitué à partir de son history
card (fiche de suivi de mouvement de
l’US Navy) pour le French Wing par
un historien amateur, John Scott.
Le 29 mai 1942, le NE-1 BuAer
n° 26359 entra en service en tant que
e
164 Piper “Cub” livré à l’US Navy
sur le terrain de Lock Haven, en
Pennsylvanie, conformément aux
termes du contrat 2873-A. Deux
semaines plus tard, le 13 juin, après
un voyage de 4 000 km – l’histoire ne
dit pas comment ce dernier a été
effectué – il fut pris en compte sur la
RAB (Reserve Air Base) d’Oakland,
en Californie (à l’est de San
Francisco, de l’autre côté de la baie).
Le 11 novembre, il traversa la baie et
fut affecté à la Naval Air Station
Moffett Field. En 1931, cette base
avait pour nom NAS Sunnyvale ; elle
avait été rebaptisée en l’honneur de
l’amiral William Moffett après sa
mort le 4 avril 1933, à bord du diri-
geable géant USS Akron.
Petit nuage,
mais grand voyageur ! Le Piper NE-1
Le 15 décembre 1942, le NE-1 BuAer n° 26359
BuAer n° 26359 fut enregistré sur les photographié
à Moffett
registres de l’Airship Squadron 32,
Field en 1943,
ou ZP-32, une unité de dirigeables
lorsqu’il servait
établie sur cette base quelques mois
avec la ZP-32.

VIA FRENCH WING

42
AÉRO SERVICES RESTAURATION
plus tôt, le 31 janvier. L’antenne sup-
plémentaire allant d’un bout de mât
au-dessus du cockpit avant jusqu’à
l’aileron trahit l’installation d’un
équipement radio non standard, ce
qui suggère qu’il fut utilisé comme
avion de liaison affecté au comman-
dant d’unité. C’est là qu’un marin du
ZP-32 lui donna le surnom Le Petit
Nuage bleu.
En août 1943, il fut transféré au
BlimpHedron 3, ou Blimp Mainte-
nance Squadron 3, unité en charge de
la maintenance des dirigeables des
ZP-31, ZP-32 et ZP-33, au sein du
Fleet Airship Wing 3 (FAW 3), égale-
ment stationné sur la NAS Moffett
Field. Le FAW 3 était l’escadre de
dirigeables Blimp en charge de la côte
ouest des États-Unis menacée par les
sous-marins japonais ; les FAW 1 et 2,
respectivement stationnés sur les
NAS Lakehurst, dans le New Jersey,
et NAS Richmond, en Floride, super-
visaient la zone Atlantique et faisaient
la chasse aux U-Boote allemands.
En novembre 1944, le BuAer
n° 26359 quitta Moffett Field pour
être entreposés sur la NAS Alameda,
au nord de la baie de San Francisco,
où il demeura sans affectation jusqu’à
la fin de l’hiver. Puis en février 1945,
il fut affecté au groupe d’avions de la
NAS Pearl Harbor avant de transiter
en mars par l’île de Guam. D’avril à
juin 1945, il fut affecté à la NAB
Orote Airfield, dans la partie ouest
de Guam. Signalé en transit en sep-
tembre 1945, il rejoignit finalement
AÉRO SERVICES RESTAURATION
Chez Aéro
Services
Restauration,
à Libourne,
avant entoilage
(ci-contre à
gauche) et
après entoilage
(ci-dessus).
Les lisses
en bois (plus
fines que les
longerons
du fuselage)
supportent
le revêtement
en toile.
AÉRO SERVICES RESTAURATION
l’île d’Okinawa, affecté à l’une des Service Squadron, unités qui ont rem-
nombreuses stations navales, d’oc- placé les CASU) de la NAB Orote.
tobre 1945 au 25 novembre 1945, Sa radiation intervint le 31 octobre
avant d’être pris en compte par le 1946, après six ans, six mois et deux
CASU (F) 11 (Combat Aircraft jours de bons et loyaux services dans
Service Unit-Forward 11) d’Okinawa, l’US Navy.
puis transféré au groupe général
d’avions d’Okinawa, puis à un autre Confié à des
service indéfini. Il reprit du service
actif sur la NAB Yanomaru, dans le
professionnels
sud de l’île, sur la côte pacifique, de À la fin de 2021, année du 25e
février 1946 au 15 mars 1946, puis anniversaire du French Wing, son
déménagea pour la NAB Awase voi- J3C-65 a été convoyé par des membres
sine, avant de repartir pour Guam le de l’association vers Libourne pour y
21 juin 1946. Il fut alors pris en être restauré dans les ateliers d’Aéro
compte par le FASRON 13 (Fleet Air Services Restauration, la société de
▲
43
PIPER NE-1

44
 Raphaël Renard. Le F-GHLQ a été
démonté, désentoilé, inspecté – les
pièces qui devaient être changées ont
été remplacées – le fuselage sablé,
peint, puis rentoilé et recouvert de la
livrée deux tons du NE-1 BuAer
n° 26359. Pendant ce temps, Fabien
Gressier et VF Aero Maintenance, au
Plessis-Belleville, ont donné une cure
de jouvence au moteur. Le tout pour
un peu plus de 30 000 €, somme que
le French Wing a économisé au fil des
années, fruit de plusieurs opérations
de promotions et de récoltes de dons.

La transformation
continue
Le J3C-65 Après un convoyage retour riche
French Wing en péripéties – surtout météorolo-
de la CAF giques – Stéphane Duchemin, pré-
évoque
sident du French Wing depuis
désormais
neuf ans (membre de la CAF depuis
le peu connu
26 ans) a “réceptionné” le Petit
Piper NE-1
de l’US Navy,
Nuage bleu au Plessis-Belleville le
ici non loin 27 décembre dernier. Pour autant, il
du Plessis- ne compte pas limiter le projet NE-1
Belleville. au seul aspect cosmétique du Little
Blue Cloud : “C’est un projet très
cher à mon cœur. Il concentre toutes
nos valeurs et concrétise des années
de préparation et de travail par les
membres du French Wing.
Mais il n’est pas achevé, et conti-
nue avec le remplacement de la
planche de bord par une originale.
Pour ce faire, nous recherchons un
compte-tours Waltham P/N 496163,
une US Gauge P/N 496159 (indica-
teur de pression d’huile), une US
Gauge P/N 496160 (indicateur de
température d’huile), un 40 to
140 mph P/N 496139 (indicateur de
vitesse), un Airpath Type 60 P/N
450625 (compas magnétique à bulle),
une manette de réchauffage cabine.
Leur achat mais surtout leur révision
à Lock Haven sont coûteux. Nous
avons estimé le coût de ces travaux
complémentaires à 20 000 €.” Toute
aide sera donc la bienvenue ! ■

Le French Wing
Née en 1996, l’association loi 1901
French Wing est l’unité française de
la Commemorative Air Force (CAF)
américaine. Le French Wing réalise
des recherches historiques et produit
un documentaire intitulé “Histoire
et Devoir de Mémoire” qui publie
des interviews de vétérans qui sont
d’abord destinées au jeune public,
visibles sur sa chaîne YouTube et
depuis son site Internet. Il fait aussi
voler depuis 2003, donc, un Piper
J3C-65 en livrée de NE-1.
XAVIER MÉAL

45
RWANDA
Opération Turquoise,
22 juin-22 août 1994
Une saison en enfer
Deuxième partie.
En juillet 1994, partout au Rwanda, les FAR reculent.
Face à elles, le FPR avance très vite et fait fuir
des millions de réfugiés hutus vers le Zaïre. Le pays
connaît alors une nouvelle tragédie. Par Hugues de Guillebon
L
e 14 juillet 1994, la fête natio-
nale est fêtée sur toutes les
bases françaises de l’opéra-
tion Turquoise. À Goma,
une “Gazelle” des FAR se
pose sur l’aéroport. Elle transporte
le Premier ministre Kambanda et le
ministre de la Défense Bizimana
venus prendre contact avec les auto-
rités zaïroises pour négocier le repli
du GIR, le gouvernement intéri-
maire rwandais, au Zaïre (lire
Le Fana de l’Aviation n° 621).
La “Gazelle” est pilotée par le
lt Bernardin Nsengamungu et le
col. André Kanyamanza, comman-
dant l’escadrille d’aviation rwan-
daise [les deux pilotes seront assas-
sinés par le FPR fin 1996 lors de
l’attaque des camps de réfugiés hutus
du Kivu, NdA]. Jean-Yves Claris-
Sauvage se souvient de cet épisode :
“Nous n’avions pas dans l’Alat de
“Gazelle” de ce type, une SA 342L1.
JEAN-LUC BRISSAUD
46
Nos mécanos étaient curieux de voir
ce modèle et se sont penchés dessus.
Ils se sont alors rendu compte qu’elle
n’avait pas eu d’entretien depuis au
moins 60 ou 70 heures de vol, mais
qu’elle fonctionnait parfaitement ;
quelle fiabilité !”
Une “Gazelle”
très bien équipée Le 14 juillet,
Jean-Luc Brissaud complète : la “Gazelle”
“Nous avons pu discuter avec les SA342L1
deux pilotes rwandais. Certains n° 2163 des
d’entre nous les avaient connus lors FAR codée
de leur formation en France. Ils nous 10K12 se pose
ont raconté que leurs têtes étaient à Goma avec
mises à prix par le FPR. Quant à la des ministres
“Gazelle”, c’était un modèle intéres- rwandais.
sant : elle pouvait être armée de ro- En arrière-plan,
le Boeing 707
quettes et était particulièrement bien
3D-ASB
équipée – même mieux que les
d’Express
nôtres – pour faire du vol sans visi-
Cargo est
bilité avec des systèmes VOR DME
▲
déchargé.
DR/COLL. JEAN-MARC DENUEL
 Ravitaillement en vol
de “Mirage” F1CT au-dessus
du Zaïre. Kisangani étant
éloigné de 500 km
de la région de Goma,
les missions nécessitaient
au moins un ravitaillement
à l’aller. Chargés de l’appui
des troupes françaises au
sol, ces appareils étaient
toujours équipés de lance-
roquettes et de lance-
leurres thermiques.

47
OPÉRATION TURQUOISE
et ILS, ainsi qu’une antenne BLU
pour le contact avec les troupes au
sol [DME : distance measuring
equipment, dispositif de mesure de
distance. ILS : instrument landing
system, système d’atterrissage aux
instruments. BLU : bande latérale
unique, NdA].”
Il poursuit : “Ce jour-là, il devait
y avoir à Goma une cérémonie avec
des officiels zaïrois et un défilé.
J’étais d’alerte Evasan. Soudain,
nous avons vu arriver des personnes
sur une route qui bordait le terrain
d’aviation. Elles étaient d’abord une
dizaine. 200 à 300 m derrière elles,
un autre groupe de 50 personnes
suivait. Puis 50 m derrière, 300 per-
sonnes. Puis encore 1000, et ainsi
de suite, pour ne plus s’arrêter…
C’étaient des Hutus rwandais qui
fuyaient à pied l’avancée du FPR et
venaient se réfugier au Zaïre. Sur
l’aéroport, c’était l’affolement : il
fallait contenir les réfugiés qui ne
savaient pas où aller et les empêcher
d’envahir la piste. Cela faisait trois
jours qu’on nous parlait de leur arri-
vée sur Goma, mais nous ne nous
attendions pas à ce qu’ils soient
aussi nombreux. Aucune décision
n’avait été prise pour les canaliser
vers des camps, rien n’avait été pré-
paré. Pendant quatre jours, du 14 au
17 juillet, jour et nuit, un flot inin-
terrompu de réfugiés se déversa
ainsi sur Goma.”
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
48
L’arrivée soudaine de centaine
de milliers de réfugiés dans la ville
de Goma nécessite des reconnais-
sances approfondies pour situer les
axes précis d’arrivée, ainsi que les
zones susceptibles de les accueillir.
Jean-Yves Claris-Sauvage raconte :
“Des milliers et des milliers de gens
arrivaient et se piétinaient. Ils se sont
d’abord installés au bord de la piste
de l’aéroport. Je suis alors parti en
“Gazelle” faire un vol de reconnais-
sance pour évaluer la masse des réfu-
giés qui arrivait. J’ai survolé une
marée humaine d’un million de per-
sonnes qui allait déferler sur Goma…
DR/COLL. JEAN-CLAUDE LAFOURCADE
C’était apocalyptique !”
Les “Gazelle” vont aussi effec- du ciel l’ampleur de l’exode. Des mil-
tuer des missions de reconnaissance liers de personnes semblent littéra-
au nord de Goma où sont signalés lement glisser des flancs des volcans
des mouvements de population qui dans un flot qui ne fait que s’ampli-
profitent des montagnes et de fier jour après jour. Les “Gazelle”
l’épaisse végétation pour passer la prennent de l’altitude pour ne pas
frontière zaïroise. Un responsable de effrayer les réfugiés avec leur arme-
l’UNHCR [Haut Commissariat des ment et les coordonnées des plus
Nations unies pour les réfugiés, importants rassemblements sont
NDLR], est emmené pour découvrir relevées. La Croix-Rouge affi rme
alors qu’il s’agit du plus ample mou-
vement de population jamais ob-
“ Dernières servé depuis sa création.
À Goma, les marins de la Patmar
informations : des coups [patrouille maritime] sont sur la
brèche. Le magazine Cols bleus de
de feu ont retenti à septembre 1994 relate cette journée :
“Il est six heures, le jour se lève et les
premières rotations du fl ux logis-
proximité de l’aéroport ” tique de l’opération Turquoise ré-
À partir
du 14 juillet,
un flot
ininterrompu
de réfugiés
hutus fuyant
l’avancée du
FPR s’agglutine
autour
de l’aéroport
de Goma.
La “Gazelle” BWL
du 3e RHC
sur le terrain
de Goma.
Le 17 juillet,
les hélicoptères
doivent se replier
sur Bukavu pour
éviter d’être
touchés par
les tirs du FPR.
BERNARD LUNETTO
 Le 16 juillet,
le pont aérien
du programme
alimentaire
mondial se met
en place à Goma.
Sur cette photo,
l’Il-76 UR-76393
affrété par
le CICR, le Comité
international
de la Croix-
Rouge.

sonnent sur la piste située à moins de
200 m de nos tentes. La veille, le
CCOA (centre de conduite des opé-
rations aériennes) nous avait or-
donné une mission pour le début de
la matinée. Les premiers bonjours
s’échangent, mais aussi les dernières
informations : “Les premiers réfu-
giés rwandais sont aux portes de
Goma, des coups de feu ont retenti à
proximité de l’aéroport.”
Un homme évité de
justesse sur le taxiway
Finalement, les ordres tombent :
l’“Atlantic” décollera dès que paré
pour survoler la ville et donner des
informations sur la situation et le
nombre de réfugiés au PCIAT, le
poste de commandement interar-
mées de théâtre. À 8 heures, l’équi-
page est à l’avion, nous commen-
çons à égrener la check-list. Durant
la mise en route, nous voyons le
long de la route bordant le parking
un flot continu de réfugiés déambu-
lant sac sur la tête ou enfant sous le
bras. Simultanément, le CCOA
nous prévient par la tour qu’à l’issue
du vol, il faudra partir sur Kisan-
gani. Au roulage, il nous faut éviter
de justesse un homme visiblement
perdu qui, marchant sur le taxiway,
ne semble pas évaluer les dangers
qu’il encourt. Grâce à un passage
en reverse, nous stoppons ; l’homme
est à moins d’un mètre de l’hélice.
Nous en sommes quittes pour une
belle frayeur !
La mission de reconnaissance
au-dessus de la ville commence.
Mais quelques minutes avant de
mettre le cap sur Kisangani, le
CCOA nous ordonne de nous repo-
ser à Goma. Cette matinée aura été
décidément bien singulière ! Dès
14 heures, l’ordre de décollage immé-
diat nous parvient avec de nouveau
une mise en place à Kisangani.
L’“Atlantic” est en vol 45 minutes
plus tard pour une nouvelle recon-
naissance de la ville et un départ vers
le centre du Zaïre. Goma est envahie
par les réfugiés rwandais, toutes les
routes sont saturées et, après un sur-
vol de 20 minutes environ, nous met-
tons le cap vers notre nouvelle base.”
Bernard Lunetto, mécanicien
navigant à bord de l’“Atlantic”, se

▲
Très vite,
les abords
de la piste
de Goma
sont envahis
de réfugiés,
rendant les
mouvements
très périlleux.
On peut voir sur
la piste à droite
des réparations
effectuées
par le génie
de l’Air.

49
 OPÉRATION TURQUOISE
JEAN-LUC BRISSAUD
souvient également : “Les réfugiés
sont arrivés en masse. Nous savions
qu’ils s’approchaient de la région
mais les renseignements dont nous
disposions ne nous permettaient pas
d’en connaître le nombre, ni quand
ils arriveraient précisément. Le
14 juillet, ce fut d’un coup noir de
monde ! Nous ne les attendions pas
si vite et si nombreux ; rien n’avait été
prévu pour les recevoir en si grand
nombre. Ils avaient tout perdu et
n’avaient rien à manger ou boire
depuis des jours, et beaucoup d’entre
eux étaient blessés ou avaient la dy-
senterie. On voyait toute leur dé-
tresse sur leurs visages.
Dès qu’ils sont arrivés, nous
avons décollé avec l’“Atlantic” pour
essayer de les positionner autour de
Goma et estimer leur volume, puis
nous nous sommes reposés pour
déposer les photos. Comme la piste
n’était plus sécurisée et commençait
à être envahie de réfugiés, on nous a
demandé de partir sur Kisangani.
BERNARD LUNETTO
50
Le 17 juillet, le
“Puma” n° 1663 Les réfugiés allaient partout et
participe à un n’avaient aucune conscience du dan-
exercice SAR ger. En redécollant de Goma pour
à l’ouest de Kisangani, nous avons dû faire un
Goma pour écart brusque en pleine accélération
déposer un pour éviter des réfugiés qui traver-
pilote “éjecté” saient la piste. Cela a généré un pro-
dans la forêt blème sur les roues avant qui ont été
zaïroise ; il doit déformées.”
être récupéré
par les “Puma” Un point de la situation
de l’armée
de l’Air. sur le terrain
Comment se présente la situation
sur le terrain ? Après la prise de
Ruhengeri par le FPR le 14 juillet où
s’étaient réfugiés beaucoup d’habi-
tants de Kigali, la population hutue
fuit vers Goma. En une journée,
200 000 Rwandais y trouvent refuge.
Ils seront rejoints par 400 000 autres
le 15 juillet et autant le lendemain.
La situation humanitaire devient
dramatique. Le GIR est toujours à
Gisenyi mais la ville va tomber sous
peu aux mains du FPR. Cet afflux
Les moyens du génie de l’Air à Goma. Tout a été acheminé
par gros-porteurs. Pour guider les avions, les Français ont installé
un radar de campagne sur l’aéroport.
VINCENT
DHORNE
massif à Goma, en particulier sur le
terrain d’aviation, contraint la force
Turquoise à transférer tous ses
avions à Bukavu. L’“Atlantic” part
lui sur Kisangani. Ne restent à Goma
que les voilures tournantes. Dans la
ZHS, les Hutus continuent égale-
ment à affluer. Ils y seront bientôt
2 millions. Quant aux FAR, elles ne
parviennent plus à organiser une
position retardatrice cohérente et
permettent juste à l’immense co-
horte de réfugiés de parvenir au
Zaïre. Fatigués et démoralisés par la
défaite, les militaires rwandais se
fondent maintenant dans la foule.
Les FAR préfèrent passer au Zaïre
par Goma car elles savent qu’elles
seront désarmées par les Français si
elles traversent la ZHS.
Le lendemain, le “Puma” “Pi-
rate” est mis en alerte. Il décolle pour
Cyangugu. De là, il effectue une re-
connaissance armée près de
Gikongoro où un groupe du COS se
fait accrocher à Kamweru par le FPR

qui tente de s’infiltrer dans la ZHS.
Une mitrailleuse du FPR tire dès que
les forces spéciales bougent. Elles
demandent un appui-feu pendant
qu’elles décrocheront. Finalement, le
groupe des forces spéciales réus-
sit à décrocher pendant la
nuit et est récupéré par
deux “Puma” sous
JVN (jumelles de vi-
sion nocturne). Au
même moment, des
autorités gouver-
nementales
rwandaises
trouvent refuge DR
dans la ZHS à Cyangugu,
dans le secteur Légion. Le 16 juillet,
le lt-col. Hogard, qui n’a pas reçu
l’ordre de les appréhender, leur
donne 24 heures pour quitter la zone
et partir au Zaïre. Mais la frontière
zaïroise est fermée pour empêcher
les réfugiés d’entrer dans le pays. Les
Français négocient alors avec les
Zaïrois, ce qui permet au président
JEAN-LUC BRISSAUD
Le SA 330 “Puma” n° 1197 COA est le “Pirate” de l’opération
Turquoise. Il est armé d’un canon Giat M621 de 20 mm
approvisionné par 240 obus.
par intérim Théodore Sindikubwabo
et aux ministres rwandais accompa-
gnés d’éléments de la Garde prési-
dentielle de passer au Zaïre où ils
sont désarmés, suivis par de très
nombreux réfugiés. De leur côté,
les CRAP [commandos de
recherche et d’actions
dans la profondeur,
NDLR] du 2 e REP
organisent l’extraction
pa r “ P u m a” de
Dismas Nsengiya-
remye, un ex-
Premier ministre
hutu et de sa famille,
ancien opposant au pré-
sident Habyarimana, menacés par
des miliciens hutus.
L’action que mène la France
pour mobiliser la communauté in-
ternationale et les ONG sur le sort
des réfugiés commence à porter ses
fruits. Alors que le dispositif aérien
qu’elle a mis en place a déjà permis
d’acheminer 400 t d’aide alimen-
taire, débute le 16 juillet le pont aé-
rien du programme alimentaire
mondial instauré par le haut-com-
missariat aux réfugiés des Nations
unies pour apporter l’aide humani-
taire sur Goma. On craint déjà
qu’éclate une épidémie de choléra
qui deviendrait très rapidement in-
contrôlable. La présence de la force
Insigne Turquoise sur l’aéroport va per-
commémoratif mettre de faciliter l’acheminement
de la base de l’aide alimentaire et le travail des
aérienne ONG. Des gros-porteurs et des
de Kisangani avions-cargos de tout type com-
au Zaïre. mencent à arriver sur Goma.
La tension monte
d’un cran
Mais dès le lendemain, le 17 juil-
let, la tension monte d’un cran. Les
FAR reculent encore devant l’avan-
cée du FPR. Le front s’établit main-
tenant à proximité de Goma et en
limite de la ZHS que le FPR tente
de forcer. Les hélicoptères “Gazelle”
reçoivent l’ordre de mettre en place
Le 17 juillet au au poste de commandement du
soir, le “Puma” RICM (régiment d’infanterie et
“Pirate” évacue chars de marine) à Kibuye une pa-
Goma sous le
trouille de deux appareils en mesure
feu et attendra
d’intervenir rapidement suite à un
l’ordre de tir qui
accrochage entre les marsouins et le
ne viendra pas.
Il s’était entraîné
FPR. Les coordonnées des lieux de
le 1er juillet combat et d’interventions possibles
1994 (photo). sont rapidement communiquées aux
À gauche, pilotes qui ont la surprise de croiser
l’adj. Lebeuze ; sur place Jean d’Ormesson, envoyé
à droite, le spécial du Figaro, venu couvrir les
cdt Claris- évènements. Le “Puma” qui trans-
Sauvage. porte le journaliste doit être dé-
tourné pour évacuer sur Goma un
marsouin blessé au col de Ndaba où
le 1er escadron du RICM subit pen-
dant deux heures le feu intense des
▲
51
 OPÉRATION TURQUOISE
mitrailleuses de 14,5 mm et des mor-
tiers du FPR très supérieur en
nombre. Le col. Sartre se fait dépo-
ser en “Puma” parmi les soldats en
difficulté et les AML-90 effectuent
une manœuvre de débordement
pour dégager les éléments au contact.
Dans le même secteur, une com-
pagnie du 3e RIMa commandée par
le cne François Lecointre – futur
chef d’état-major des armées de 2017
à 2021 – arrête un bataillon complet
des FAR qui veut traverser la ZHS
et le contraint à son désarmement.
Dans la débâcle, beaucoup de déser-
teurs des FAR s’ajoutent aux mili-
ciens pour piller et racketter la popu-
lation locale.
Les “Mirage” F1 de
Kisangani mis en alerte
Suite aux accrochages qui aug-
mentent avec le FPR, les “Mirage” F1
de Kisangani sont mis en alerte. Afin
de se préparer à toute éventualité, un
exercice de récupération d’un pilote
“éjecté” au Zaïre est monté le 17 juil-
let pour les “Puma” SAR de l’armée
de l’Air. Pour entraîner les équipages,
un pilote est emmené par un “Puma”
de l’Alat dans la forêt zaïroise, à
60 km à l’ouest de Goma. Il active sa
balise de détresse et la SAR doit ap-
pliquer la procédure pour le retrou-
ver. Les signaux sont correctement
repérés et les “Puma” de l’armée de
l’Air récupèrent le pilote sans diffi-
culté. Même en pleine forêt, comme
toujours en Afrique, de nombreux
villageois s’approchent, intrigués.
“Comme ça tirait fort au Rwanda,
complète Jean-Luc Brissaud, les
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
52
“Puma” SAR de l’armée de l’Air
n’étaient pas très chauds pour y aller
dans l’éventualité où un pilote de-
vrait s’y éjecter. Un colonel de l’ar-
mée de l’Air m’a demandé si nous
pouvions, nous, pilotes de l’Alat,
récupérer un pilote en territoire hos-
tile. J’ai répondu par l’affirmative. Il
m’a alors demandé :
– Et si ça tire ?
J’ai répondu :
– On a le “Puma” “Pirate”.
Dans les vallées, on monte, on
tire et on redescend. En face, ils
n’ont pas le temps de se retourner et
c’est plus difficile pour la DCA en-
nemie et les missiles sol-air de nous
tirer dessus. Si c’est de nuit, on fait
du tir de nuit sous JVN et laser, tous
feux éteints.”
Ce même jour, des bruits sourds
d’obus de mortiers se font déjà en-
tendre à Nyundo, à proximité
de Gisenyi ; le FPR est aux
portes de Goma. Les tirs
du FPR font leurs pre-
mières victimes parmi les
réfugiés en attente de
passer la frontière zaï-
roise. Alors que des di-
zaines de milliers de ré-
fugiés font encore la
queue et ne bougent qu’à
raison de quelques cen-
taines de mètres par heure,
les explosions se rapprochent.
DR/COLL. PHILIPPE DUMON
Le FPR est maintenant sur les
contreforts de Goma à Gisenyi et
commence dans l’après-midi à pilon-
ner l’autre côté de l’aéroport de
Goma. Des obus de mortier tombent
sur les centaines de milliers de réfu-
giés amassés près de la piste.
“ Dès la phase de
décollage, nous avons
été pris pour cible
par des mortiers ”
D’autres obus frappent les réfugiés
agglutinés sur les routes près de la
frontière. Dans la panique, plusieurs
dizaines meurent piétinés par la
foule terrorisée. Les autorités zaï-
roises prennent la décision de fermer
l’aéroport de Goma au trafic autre
que militaire, contraignant le HCR
à suspendre le pont aérien qui venait
juste de s’amorcer.
Devant l’insécurité et la proxi-
mité des tirs, l’état-major de
Turquoise décide d’évacuer
en urgence les hélicop-
tères sur Bukavu, de
l’autre côté du lac
K i v u . Je a n - L u c
Brissaud se souvient : Badge de l’armée
“La nuit précédente de l’Air opération
déjà, ça n’avait pas Turquoise.
arrêté de tirer près de
Goma à l’arme lourde
et au mortier. Le
17 juillet vers 16 h 30, ça
“rafalait” de partout.
Soudain, des obus de mor-
tier sont tombés en bout de
piste, en plein sur les réfugiés. Les
coups augmentaient et se rappro-
chaient. Nous avons reçu l’ordre de
mettre en alerte le “Puma” “Pirate”
et perçu nos gilets pare-éclats. Puis
le FPR a commencé à nous tirer des-
L’aéroport
de Kisangani
avec un Il-76
(au centre)
et un “Transall”.
À gauche dans
l’herbe, l’épave
du Boeing 707
zaïrois 9Q-CJW
abandonné
depuis 1991.

DR/COLL. JEAN-MARC DENUEL
sus. Le gén. Lafourcade a alors
donné l’ordre de faire partir sans plus
attendre les “Puma” et les “Gazelle”
pour éviter qu’ils ne soient touchés.
Moins vulnérables de
nuit, tous feux éteints
J’ai décollé à bord du “Pirate”
avec le cdt Claris- Sauvage ,
l’adj. Gaïa, mécanicien navigant, et
l’adj. Lebeuze, tireur canon. Dès la
phase de décollage, nous avons été
DR/COLL. DIDIER DUVAL
Simulacre de ravitaillement
à très basse altitude
au-dessus du “persil” zaïrois
d’un “Mirage” F1CT armé
de lance-roquettes F4.
pris pour cible par des mortiers. J’ai Nous avons alors commencé à
d’abord vu un obus exploser à orbiter sur le lac, hors de portée des
l’avant droit, puis deux autres explo- tirs, en attendant qu’on nous com-
ser dans l’eau quand nous sommes munique la position des mortiers et
arrivés au-dessus du lac Kivu. Les qu’on nous donne l’ordre de riposter.
pilotes de “Gazelle” m’ont raconté Les tirs du FPR venaient de la col-
qu’ils avaient également vu des tra- line de Gisenyi, de l’autre côté de
çantes nous suivre. En vol, nous l’aéroport. Les “Gazelle” “Canon”
avons aperçu des explosions juste nous suivaient. Les deux autres
derrière les “Gazelle” et les autres “Puma” étaient déjà partis directe-
“Puma” qui nous suivaient . ment sur Bukavu où il y avait le déta-
Personne n’a été touché, mais je me chement du COS. La nuit tombant,
demande encore comment ! les équipages des “Gazelle” ont reçu
Fresque peinte
l’ordre de desserrement sur Bukavu
sur un mur car ils n’étaient pas qualifiés JVN.
de l’aérogare Le FPR a continué à arroser le ter-
de Kisangani. rain d’aviation pendant environ
Les mécaniciens deux heures. De nuit, tous feux
des “Mirage” éteints, avec le viseur laser installé
F1CT étaient du sur le canon, nous pouvions dési-
3/13 Alsace alors gner l’objectif très précisément et
que les pilotes étions moins vulnérables ; nous
étaient du 1/13 étions forcément entendus, mais il
Normandie- était difficile de nous localiser. De
Niémen. plus, avec leurs balles traçantes,
nous voyions très précisément les
départs des tirs. Pour les mortiers,
c’était plus compliqué, car nous dis-
tinguions moins bien les départs de
coup, plus brefs. Nous sommes res-
tés un long moment au-dessus du
lac, en attente de l’autorisation d’in-
tervenir, mais l’ordre n’est jamais
venu. Puis les tirs de mortiers se sont
calmés, mais nous sommes restés à
proximité un moment, au cas où.
Vers 18 h 30, en limite d’autono-
mie, nous avons quitté la zone pour
Bukavu sous JVN. À peine arrivé, le
▲
53
OPÉRATION TURQUOISE

chef de détachement m’a renvoyé en

mission pour récupérer des glacières
pleines de poches de sang à l’Emmir
de Cyangugu pour les transporter à
Goma où de nombreuses victimes
des tirs attendaient de toute urgence
d’être transfusées. Je suis alors parti
dans un autre “Puma” avec le maré-
chal des logis chef Boros et
l’adj. Feuillet sous JVN.
Après avoir traversé le lac Kivu,
nous avons abordé la ville de Goma
par le nord-ouest. Il y avait des tirs
d’armes automatiques partout. Nous
volions tous feux éteints mais en fi-
nale, des séries de traçantes tirées par
le FPR se sont dirigées sur nous ;
c’était très impressionnant ! Elles
étaient mal ajustées car les tireurs ne
voyaient rien ; ils tiraient au bruit.
Dès le posé, le sang a été récupéré par
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
les médecins et, après avoir fait le
plein, nous sommes repartis sans soudain, c’est le scramble [décollage cours qui ont dû se déplacer pour se
attendre pour Bukavu, en embar- sur alerte, NDLR] : “Faites décoller repositionner. Nous n’étions pas pré-
quant avec nous quelques mécanos les “Mirage” F1 !” Nous sommes venus de ce changement, mais
qui étaient restés sur place, pas fran- passés d’une torpeur comateuse à un comme nous l’avions vu manœuvrer,
chement rassurés par la situation…” “Mirage” F1CR état de fébrilité extrême. C’est en cou- il n’y a pas eu de problème. À peine
Les hélicoptères ne sont pas les au-dessus de la rant comme des fous vers les avions a-t-il décollé que je me suis aligné,
seuls appareils concernés par la tour- forêt zaïroise que nous avons appris que Goma suivi de “Picci” et des deux F1CR.
nure des évènements. Ce jour-là, saisi par son était sous le feu des mortiers du FPR. Si la situation l’exigeait, nous
l’“Atlantic” est à Goma. Il était venu coéquipier. Nos deux F1CT armés de lance-ro- avions assez de pétrole pour effec-
de Kisangani déposer un passager. Ces appareils quettes seront les premiers à partir, tuer un peu d’attente et une passe de
Le commandant de bord arrive en interviendront suivis de deux F1CR dont les équi- tir sans ravitailler. J’ai donc demandé
courant à l’appareil : “Tirs sur la le 17 juillet pages étaient également en alerte. Le aux F1CR qui nous suivaient de re-
piste, vous laissez tout sur place, dé- 1994 à Gisenyi C-135FR était déjà sur la piste et, joindre le “Tanker”, de faire le plein
collage immédiat !” L’“Atlantic” pour une pour quelques nœuds de vent en plus, puis de nous relever sur zone.
démonstration
vient à peine de décoller de Goma a demandé à remonter la piste pour L’enchaînement était parfait. Nous
de force
quand il est annoncé sur les fré- décoller en sens inverse, provoquant avions prévu de ravitailler à l’issue,
au-dessus
quences radio des tirs de mortier aux une gesticulation des moyens de se- prêts à pouvoir relever les F1CR à
du FPR.
abords de la piste. Tous les avions
civils encore présents à Goma dé-
collent en l’espace d’une demi-heure.
Seul reste sur place un 707 cargo suite
à un problème technique. En vol,
l’“Atlantic” peut assurer le rôle de PC
volant. Il reste sur zone à haute alti-
tude. Si des “Mirage” F1 doivent
foncer sur Goma, il pourra ainsi les
suivre grâce à son radar et les guider
sur zone, ce qui leur permettra d’arri-
ver directement en basse altitude sur
une position précise.

Les “Mirage” contactés

par l’“Atlantic”…
Didier Duval, commandant le
détachement “Mirage” F1CT, a éga-
lement vécu ces évènements :
“17 juillet : journée calme, torpeur,
moiteur. J’étais en alerte avec le
cne Piccirillo, la fatigue se faisait
sentir. Les chefs étaient à Goma.
L’après-midi tirait à sa fin, bientôt
nous ne pourrions plus décoller car
il allait faire nuit et le terrain n’était
pas équipé pour cela. Je m’assoupis-
sais sur mon lit, cependant encore
harnaché. Bien m’en avait pris car
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON

54

notre tour, sachant que la nuit appro-
chait à grands pas et qu’il ne fallait
pas tarder. Nous sommes arrivés très
rapidement sur zone, guidés par
l’“Atlantic”, prêts à intervenir. Nous
avons pris par radio les coordonnées
de l’objectif auprès d’un contrôleur
avancé au sol et préparé l’attaque. En
fait, nous ne savions pas si nous al-
lions devoir tirer nos roquettes ou
faire un simple passage de dissuasion
en très basse altitude et très grande
vitesse. Puis nous avons attendu
ver sur le circuit d’attente et nous
avons alors laissé notre place pour
ravitailler à notre tour. Pendant ce
temps, et après un moment d’attente,
nos camarades sur F1CR ont reçu
l’ordre d’effectuer un passage bas au-
dessus des rebelles, ce qui aura pour
le moins contribué à les calmer.
Après le ravitaillement, nous étions
à nouveau prêts à revenir pour tirer
si besoin, mais ce ne fut pas néces-
saire, les tirs de mortier sur Goma
ayant cessé. Le retour s’est effectué
au plus vite et nous nous sommes
malgré tout posés de nuit, juste à la
tombée, mais par une nuit sans
nuage, avec une belle visibilité.
Mission accomplie.”
… effectuent un passage
bas au-dessus des rebelles
Ravitaillement
en vol Jean-Claude Lafourcade com-
au-dessus plète : “L’inter vention de s
du Zaïre “Mirage” F1 a été déterminante pour
du “Mirage” arrêter l’agression du FPR sur Goma.
F1CR 33-CB J’ai prévenu Kagamé qu’après un
du 1/33 Belfort passage à basse altitude, nous ouvri-
par le C-135FR rions le feu ; les tirs ont alors cessé…”
n° 738 de la Jean-Marc Denuel se souvient
93e ERV. également de cette journée : “Ce
jour-là, j’étais sur Goma. Au mo-
ment du bombardement, je suis
monté dans l’“Atlantic” qui décollait
pour Kisangani. En vol, nous avons
giés à Goma, j’avais vu une Jeep avec
à son bord un officier français griè-
vement blessé au ventre. C’était un
officier de liaison de l’état-major que
j’avais rencontré le matin même et
qui venait d’être touché à Goma.”
Alors que l’arrivée du FPR à la fron-
tière le 17 juillet a donné lieu à des
tirs désordonnés et incontrôlés de-
puis le Rwanda et dans Goma même,
le lt-col. Maurin, chef d’une équipe
de liaison, en déplacement dans la
banlieue de Goma avec des repré-
sentants de l’ONU, est touché par
une balle perdue en plein cœur. Il est
évacué immédiatement à l’antenne
chirurgicale installée sur l’aéroport
de Goma. Il est pris en charge par les
médecins Ponce et Rigal pour une
opération à cœur ouvert particuliè-
rement urgente et délicate qui va lui
sauver la vie. Un avion du Glam
[Groupe de liaisons aériennes minis-
térielles, NDLR] est commandé en
urgence par le gén. Lafourcade pour
une évacuation sur Paris.
Le lt-col. Jean-Pierre L’Hote,
alors n° 3 du Glam, raconte la suite
(1) : “L’équipage est constitué très vite
avec la seule ressource possible, le
cne Lastère, copilote, au côté du
cap. Maury. L’équipe médicale est très
expérimentée compte tenu de la gra-
vité de cette évacuation : un médecin-
colonel cardiologue aidé d’un réani-

l’ordre… qui ne venait toujours pas ;
le pétrole diminuait.
Les F1CR ont annoncé qu’ils
étaient maintenant prêts à nous rele-
contacté les “Mirage” pour qu’ils
fassent un passage basse altitude sur
l’endroit d’où partaient les tirs. Je me
souviens aussi qu’au milieu des réfu-
▲
(1) À retrouver dans Histoire du Glam,
Des ailes au service de l’État, d’Alain
Bévillard, Éditions Privat, 2015.

Les moyens aériens français engagés dans l’opération Turquoise

Marine code/matricule Avions d’appui air-sol
Avion de patrouille “Jaguar” A 64/7-IS
Breguet 1150 “Atlantic” 49 “Jaguar”A 115/7-HF
“Jaguar”A 117/7-HO
Armée de Terre
“Jaguar”A 119/7-IP (détruit le 01/08/1994)
Hélicoptères de combat Alat
“Mirage” F1CT 244/13-SD
SA 341F “Gazelle” BWL
“Mirage” F1CT 251/13-SJ
SA 341F “Gazelle” BWM
“Mirage” F1CT 255/13-QK
SA 341F “Gazelle” BWS
“Mirage” F1CT 278/13-QA
Hélicoptères de manœuvre Alat
Avions de reconnaissance
SA 330 “Puma” COA “Pirate”
“Mirage” F1CR 603/33-CB
SA 330 “Puma” COB
“Mirage” F1CR 620/33-CT
SA 330 “Puma” CNC
“Mirage” F1CR 635/33-NS
Hélicoptères de manœuvre COS “Mirage” F1CR 651/33-NB
SA 330 “Puma” AUM
Avions de ravitaillement
SA 330 “Puma” AUN
C-135FR 737/93-CI
SA 330 “Puma” AUP
C-135FR 738/93-CJ
SA 330 “Puma” AUS
SA 330 “Puma” AUU
Plus une flotte composée de deux Casa CN-235, de 12 C160 “Transall”
Armée de l’Air et de trois “Hercules” C-130 de la FAP, la force aérienne de projection,
Hélicoptères SAR au plus fort de l’opération, auxquels il faut rajouter plusieurs gros-
SA 330 “Puma” 67-AZ porteurs An-124 et Il-76 loués en Russie, en Biélorussie ou en Ukraine
SA 330 “Puma” non identifié pour compenser l’absence de gros-porteurs en France.

55
OPÉRATION TURQUOISE
mateur et d’un infirmier de la base de
Villacoublay, auxquels s’ajoute une
convoyeuse de l’air, le lt féminin
Bretton. L’appareil est le “Falcon” 50
n° 5 F-RAFI. Il décolle de Villa-
dans le stress, non dans
coublay et fait escale à N’Djamena.
Dès le décollage de N’Djamena, la
liaison radio est établie avec le
contrôle aérien de Brazzaville qui
annonce que le terrain de Goma est
fermé ! Aussitôt contactées les opéra-
tions aériennes du commandement
du transport aérien militaire par radio
HF, confirmation est donnée, mais
avec une précision importante : Goma
sera ouvert exceptionnellement pour
cette seule mission Evasan dès qu’elle
arrivera. En route pour Goma, l’équi-
page passe au-dessus de Kisangani.
Les autorités contactées précisent que
Goma, où de très nombreux réfugiés
sont repérés un peu partout, est encer-
clée par des éléments inconnus et in-
contrôlés, que nos “Mirage” F1 ont
dû intervenir avec des passages à très
basse altitude au-dessus du terrain
pour dissuader tout agresseur poten-
tiel et montrer nos forces.
Le “Falcon” 50
d’avions zaïrois
d’évacuation encerclé
Approchant de la destination,
l’équipage du “Falcon” 50 contacte
la tour de contrôle où il ne reste qu’un
seul contrôleur équipé, comme il le
constatera au sol, de gilet pare-balles
et d’un casque lourd. Il ne peut qu’an-
noncer qu’il fait beau… Puis, lors
“Commander”
d’un second contact, que des coups
de feu sont tirés de partout, que le lac
Kivu est plein de cadavres, que beau-
coup de mouvements incontrôlés
ALAIN TOUL
56
“ L’approche se fait
l’axe, de nuit, sans vue
du sol… ”
sont remarqués sur l’aéroport et
qu’une approche, non dans l’axe de
piste, mais décalée de 30 à 40° est
recommandée, compte tenu de l’in-
certitude la plus complète qui règne
en ce moment sur le terrain et dans
ses abords. L’équipage ne dispose que
de peu de moyens de radionavigation
au sol : seul un VOR marche encore
mais avec des oscillations rendant les
informations insuffi santes pour un
atterrissage en toute sécurité. Une
trajectoire est décidée en utilisant les
informations inertielles disponibles
L’antenne à bord du “Falcon” 50, mais la ma-
chirurgicale nœuvre est difficile car il fait nuit et
aérotrans- un volcan situé dans l’axe de piste et
portable très proche rend toute remise de gaz
à Goma. délicate, voire dangereuse…
Trois épaves Le commandant de bord, pour
raison de sécurité fait éteindre toutes
gisent à côté : les lumières de bord, occulter les
de gauche hublots, couper tous les moyens ra-
à droite un dio non indispensables. L’approche
Dornier 27, se fait dans le stress, non dans l’axe,
un Beechcraft de nuit, sans vue du sol, avec l’idée
“Bonanza” d’une remise de gaz plus que diffi-
et un cile… Mais à 1 000 pieds [305 m], des
Rockwell 685 lumières sont en vue. L’équipage se
rassure, mais il s’agit en fait de lu-
9Q-CZH.
mières de la ville proche, pas de celles
À gauche,
de la piste. Et pour cause, elle est
la Renault 4L
décalée d’au moins 30° et son bali-
de piste.
sage allumé au tout dernier moment
est de très faible intensité, la visibilité
étant de surcroît mauvaise !
Piste en vue, atterrissage très
ferme à 2 h 15, debout sur les freins,
poussière, encore de la poussière,
arrêt de la machine et… juste devant,
une femme avec son bébé, au milieu
de la piste, qui s’appuie sur l’aile de
l’avion. L’aide sécurité cabine, le
caporal Maury, descend pour qu’elle
se pousse, le commandant de bord
ayant coupé un moteur afin d’éviter
tout risque pour elle.
Le “Falcon” 50 roule comme il
peut et sur deux moteurs jusqu’au par-
king dans la nuit noire. Une fois
l’avion arrêté, les moteurs sont coupés.
Des rafales de traçantes passant au-
dessus de l’avion. Ils sont encerclés et
la situation est loin d’être maîtrisée.
Une voiture aux phares scotchés aux
trois quarts arrive. L’escale dure une
heure et demie, avec des tirs observés
et entendus toutes les cinq à dix mi-
nutes. En fait, le terrain est sous la
protection d’un commando parachu-
tiste de l’Air équipé de jumelles à vi-
sion nocturne. Tous les avions norma-
lement stationnés pour l’opération en
cours dans ce pays ont reçu l’ordre de
décoller pour d’autres terrains compte
tenu de la situation. Seul reste un
Boeing 707 cargo bloqué pour cause
de problèmes moteurs. L’équipage du
Glam croise les deux pilotes concer-
nés, apeurés et éveillés, errant en
pleine nuit, à proximité du PC du déta-
chement. Le personnel encore sur le
camp est fatigué, sous casque lourd et
gilet pare-balles, dans des installations
de fortune ; il fait chaud, le stress est
grand. À la sortie du camp, c’est une
 Le “Falcon” 50 n° 5 F-RAFI
du Glam réalise le 17 juillet
à Goma une évacuation
sanitaire à haut risque d’un
officier français grièvement
blessé

DR/COLL. PIERRE PARVAUD

marée humaine de “zombies” qui se
déplace. L’équipage fait le plein maxi-
mal et met en route dès que le blessé
est à bord et conditionné. La piste est
ouverte par une voiture de comman-
dos, avion tout éteint, aucun feu exté-
rieur, dans la peur de tirs possibles. Le
décollage se fait à 3 h 45 en mettant les
moteurs à pleine puissance conservée
jusqu’à 8 000 ou 9 000 pieds [2 438 ou
2 743 m] pour permettre une montée
en grande pente.”
Au même moment au nord de la
ZHS, la situation est aussi très tendue.
Les AML-90 du RICM du
lt Dominique Arrambourg se font
accrocher à Nyakabuye. Le FPR tente
d’ouvrir une brèche dans le dispositif
de Turquoise par un tir de mortier sur
les positions françaises. Les mortiers
de 120 mm de la section de mortiers
lourds du 11e RAMa du cne Philippe
Loïacono ripostent à l’obus explosif
depuis le stade de Kibuye.
La France doit quitter
le pays immédiatement
Le tir d’obus éclairants permet
aussi aux AML-90 d’ouvrir le feu sur
des éléments infiltrés fortement ar-
més qui subissent de lourdes pertes.
Dans l’obscurité, les Français
peuvent suivre les tentatives d’infil-
trations du FPR grâce aux caméras
infrarouges “Mira” des missiles anti-
des conditions
char “Milan”. L’accrochage va durer
toute la nuit. À l’aube du 18 juillet, la
ville de Gisenyi est entièrement aux
mains du FPR. L’ancien gouverne-
entrer au Zaïre.
ment rwandais s’est replié au Zaïre.
Le nouveau gouvernement mis en
place par le FPR au Rwanda, déjà
reconnu par la communauté interna-
tionale, demande à la France de quit-
ter immédiatement le pays. Bilan de
l’attaque du FPR sur Goma : une
centaine de réfugiés tués, victimes
des obus de mortiers ou des balles
tirées depuis Gisenyi, ou bien piéti-
nés par la foule paniquée. L’antenne
chirurgicale parachutiste effectue les
Les réfugiés opérations les plus urgentes toute la
campent nuit. Le génie creuse des trous à la
autour de pelleteuse où sont empilés les ca-
Goma dans davres. Dans cette ville de 120 000
habitants, maintenant submergée par
déplorables.
plus d’un million de réfugiés apeurés,
Ils seront
c’est le chaos total… ■
un million à
À suivre

33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON

57
HISTOIRE
La première campagne du GC III
Normandie (mars-novembre 1943)
Une épreuve
du feu glorieuse,
mais chèrement
payée
Deuxième partie.
L’engagement des pilotes français contre
les Allemands est total dans le ciel soviétique.
Mais les pertes s’accumulent et deviennent
préoccupantes…
administrateur du Mémorial Normandie-Niémen.
L
e 2 juin, le groupe quitte
Mozalsk pour rejoindre le
terrain de Khationki, situé
5 km plus au nord, où est déjà
installé le 18e régiment de la
Garde. Les pilotes – toujours mieux
choyés que les mécaniciens – se re-
trouvent logés dans un village à 4 km
du terrain. Quant aux mécaniciens,
ils doivent se construire des abris et
des cabanes en branchages. Toute-
fois, un pilote, le cdt Jean Tulasne,
fait exception. Pour être le premier
à décoller en cas d’alerte, il installe
sa paillasse sur l’aérodrome, à moins
de 20 m de son avion, dans un trou
de 2 m2, qu’il recouvre de rondins de
bois et de terre, où l’air et la lumière
ne pénètrent que par une petite lu-
carne au ras du sol… Les renforts
tant attendus arrivent le 9 juin, en la
personne du cdt Pierre Pouyade,
accompagné de huit pilotes : le
cne Paul de Forges, les lt Henri
Boube, Gérald Léon, Jean de
Tedesco, le s/lt Léo Barbier, les
asp. André Balcou, Jacques Mathis
et Firmin Vermeil. Notons aussi la
venue de l’asp. Anatole Corot qui
assurera les fonctions d’interprète
– étant d’origine russe – et d’officier
58
Par Yves Donjon.
Auteur de Ceux de Normandie-Niémen,
en charge des détails. Évadé d’Indo-
chine en octobre 1942, le cne Pierre
Pouyade avait réussi à gagner l’An-
gleterre début février 1943 et s’était
immédiatement engagé dans les
FAFL. Promu commandant le
1er avril suivant, il avait été chargé
par le gén. Martial Valin, comman-
dant en chef des FAFL, de recruter
des renforts pour le GC III
Normandie nouvellement arrivé sur
le front de l’Est, et au sein duquel les
pertes risquaient d’être lourdes.
S’étant exécuté, le cdt Pouyade était
parvenu à recruter les huit pilotes
avec lesquels il rejoint le Normandie
ce 9 juin 1943.
De droite
L’amitié des commandants à gauche :
Tulasne et Pouyade Albert Durand,
Jean Tulasne
Paul de Forges était célèbre au et Albert Littolff
sein des ailes françaises et auprès du avec des officiers
grand public ; en 1935-1936, il avait soviétiques,
réalisé des raids aériens, notamment en juillet 1943,
Paris-Madagascar et Paris-Chan- pendant la
dernagor (Inde française). Henri bataille d’Orel.
Boube, “vieux” pilote de 37 ans, Littolff disparut
avait rallié les FAFL en Angleterre au combat le
en février 1943. Gérald Léon, évadé 16 juillet, Tulasne
de France en juin 1940, avait com- le lendemain.
▲
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
59
 PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE
battu avec le GC I Alsace en Libye
et en Syrie, puis en Angleterre. Jean
de Tedesco, issu de l’École de l’air,
évadé de France en juin 1940, avait
servi dans des Squadrons de la RAF
et avait deux victoires homologuées
à son actif. Léo Barbier, 34 ans, bre-
veté pilote militaire en 1932, avait
participé à la campagne de France,
puis après avoir été mis en congé
d’armistice, s’était évadé par l’Es-
pagne, avait rejoint l’Angleterre et
s’était engagé dans les FAFL en
novembre 1942. André Balcou, en-
gagé dans l’armée de l’Air en 1938,
provenait des Forces aériennes de
Madagascar, où il avait rallié les
FAFL en novembre 1942. Jacques
Mathis et Firmin Vermeil, engagés
dans l’armée de l’Air en 1935 et
1934, tous deux âgés de 28 ans,
étaient parvenus ensemble à fran-
chir clandestinement la frontière
espagnole, le 10 octobre 1942, et à
rejoindre l’Angleterre. À Londres,
les deux camarades d’évasion
s’étaient engagés dans les FAFL le
même jour, le 8 janvier 1943.
Les commandants Tulasne et
Pouyade sont particulièrement heu-
reux de se revoir, les deux hommes
étant liés d’amitié depuis plus d’une
douzaine d’années. Ils avaient fait
leurs études au Prytanée militaire de
La Flèche où ils avaient obtenu le
baccalauréat. Puis, ils avaient été
élèves-officiers dans la même promo-
tion de l’École spéciale militaire de
Saint-Cyr. Ensuite, les deux jeunes
officiers avaient opté pour l’aviation,
étaient passés par l’École de l’air de
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
60
Pierre Pouyade
sur le balcon
de la Mission
militaire
française à
Moscou, quai
Kropotkine.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Versailles-Villacoublay et avaient sont camouflés les avions. L’horizon
obtenu le brevet de pilote militaire le se perd vaguement dans une im-
même jour, le 7 juillet 1934. Par ail- mense plaine ondulée à l’infini, où,
leurs, Pierre Pouyade a également la de-ci de-là, se dressent des petits bos-
grande joie de retrouver le s/lt Adrien quets et, au loin, une grande forêt.
Bernavon, qui était son équipier – et En l’air, rien ne signale le terrain à
ami – au sein de l’escadrille de chasse l’attention, pas même une isba. Nous
qu’il commandait en Indochine, sommes à proximité des premières
durant l’année 1942. lignes, entre Kalouga et Briansk, sur
le flanc nord du saillant d’Orel, tenu
Un simple champ où sont solidement par les Allemands.”
Les 15 et 16 juin, deux nouvelles
camouflés les avions victoires officielles (les 10 e et 11e)
Des Yak-9 sous De Khationki, Pierre Pouyade viennent s’ajouter au palmarès du
camouflage. fera la description suivante : Normandie ; elles sont à mettre au
Le Normandie
“Khationki, c’est comme tous les crédit de Littolff-Castelain et
reçoit ses
terrains d’aviation soviétiques du Preziosi-Albert.
premiers
front, un simple champ, en bordure Le 19 juin, le nom de Normandie
Yak-9 début
juillet 1943.
d’un bois de bouleaux et de pins où apparaît pour la première fois dans
 “ Nos pensées sont le front de l’Est, le Yak-9 est plus ra-
pide que ses adversaires. Doté d’une
nord et Belgorod au sud, mettant
aux prises quelque 6 000 chars – la

toutes tournées vers bonne vitesse ascensionnelle, extrê-

mement maniable, d’un pilotage fa-
cile, il rivalise sans problème avec les
plus grande bataille de chars de tous
les temps –, 4 000 avions et deux
millions d’hommes.
la France, nos familles, Me 109 et les Fw 190, malgré un ar-
mement limité à un canon de 20 mm L’avion de Tedesco aperçu
nos amis ” et une mitrailleuse de 12,7 mm.
L’apport de ces nouveaux appareils
piquant vers le sol…
permet la réorganisation du groupe Le 12 juillet voit le début de
un communiqué officiel soviétique. et la création de deux véritables esca- l’opération Koutouzov, contre-of-
Le journal La Pravda publiera dans drilles, dont la fensive militaire
son édition du 9 juillet le nom des 1 re Rouen, est de l’Armée rouge,
cinq aviateurs français du Normandie confiée au dans la région
décorés de l’ordre de la guerre pour cdt Pouyade, et la d’Orel, à laquelle
le salut de la Patrie : Jean Tulasne, 2 e Le Havre, au le Norma ndie
Albert Littolff, Albert Durand, Le s/lt Noël cne Littolff. Le prend immédia-
Marcel Lefèvre et Louis Duprat. Castelain trouva Normandie tement part. Ce
Sous-officier mécanicien de carrière la mort compte alors 22 12 juillet, à 8 h 00
avant-guerre, Louis Duprat s’était le 16 juillet 1943, pilotes, mais deux du matin, 14 Yak
évadé de Djibouti en septembre 1940, le même jour que sont hospitalisés du Normandie
à bord d’un Potez 29 en direction le cne Littolff, et cinq ne sont pas décollent pour
d’Aden, et s’était engagé dans les son chef et ami. encore déclarés accompagner 18
FAFL. Avec le GB I Lorraine, il opérationnels. Les Petlyakov Pe-2 en
avait participé, comme mécanicien derniers Yak-1 mission de bom-
mitrailleur, à la campagne de Libye, vont être progres- bardement.
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN
avant d’être affecté au GC III comme sivement restitués Malgré une Flak
chef de hangar. Considéré comme aux Soviétiques. active, tous les appareils rentrent
étant l’âme technique du Normandie, Ce même 5 juillet 1943, Hitler sans avoir été touchés. Le lende-
le cdt Tulasne le propose au grade de déclenche l’opération Zitadelle, main, à l’occasion d’une mission
sous-lieutenant en avril 1943. offensive devant permettre aux d’a c c o mpa g nement d e d i x
La réception d’avions neufs pro- forces armées allemandes de re- Iliouchine Il-2 “Chtourmovik” (sur-
mis en renfort se fait attendre et il est Ce fut lors prendre l’initiative contre l’Armée nom mé “le Bossu” par les
nécessaire d’entraîner les pilotes d’un combat rouge après les échecs successifs de Soviétiques et “la Mort noire” par
nouvellement arrivés sur les Yak contre des la Wehrmacht devant Moscou et les Allemands), le cne Littolff, les
existants, ce qui réduit le nombre de Ju 87D comme Stalingrad. Un affrontement gigan- s/ lt Castelain et Durand abattent
sorties opérationnelles. Entre le celui-ci et des tesque – entré dans l’histoire sous chacun un Me 110.
Fw 190 que
17 juin et le 8 juillet, le Normandie la dénomination de bataille de Le 14 juillet, à 7 h 30, Normandie,
disparurent
n’effectuera que 96 sorties, soit seu- Koursk – va se dérouler dans le sud- unité minuscule sur l’immensité du
Castelain
lement quatre par jour en moyenne. ouest de la Russie, sur un immense territoire soviétique, voit flotter le
et Littolff,
Le 23 juin, en patrouille avec saillant de 23 000 km2 entre Orel au drapeau français lors d’une prise

▲
le 16 juillet.
Didier Béguin, le cdt Tulasne engage
un Fw 190 qu’il abat au-dessus de
Bouda ; il vient de remporter sa pre-
mière victoire confirmée. Celle-ci lui
vaudra une citation et une palme de
bronze à sa croix de guerre.

Une réorganisation
avec l’arrivée du Yak-9D
Le 5 juillet, conformément au
télégramme du cne Albert Mirlesse
(adjoint au gén. Ernest Petit, chef de
la Mission militaire française à
Moscou), le Normandie réceptionne
un premier lot de 12 Yak-9D flambant
neufs. Le Yak-9D, dérivé du Yak-7DI
(“Dalny Istrebitel”, chasseur à long
rayon d’action), possède une aile plus
légère de 100 kg – le lourd longeron
en bois ayant été remplacé par deux
longerons en aluminium – et une
envergure réduite par rapport à celle
du Yak-1. Équipé du moteur Klimov
M-105PF développant 1 210 ch, il at-
teint 600 km/h à 4 300 m.
Dans la tranche d’altitude où se
déroulent la majorité des combats sur
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

61
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

d’armes entre Français et Soviéti-

ques, en l’honneur de la fête natio-
nale française. Le cne de Forges lit
un bel ordre du jour du cdt Tulasne
et un ordre de nominations de méca-
niciens. La cérémonie très simple ne
dure qu’une dizaine de minutes ; une
grande émotion étreint les partici-
pants. Didier Béguin écrira dans son
journal : “Nos pensées sont toutes
tournées vers la France, nos familles,
nos amis. Les reverrons-nous jamais
un jour ?” Le drapeau tricolore va
flotter sur ce petit coin de “terre
française” durant toute la journée.
À 14 h 00, sept Yak emmenés par
le cdt Pouyade décollent pour une
m i s sion de prote c t ion de
“Chtourmovik” dans la région de
Balkov. Quatre Me 110 qui se trouvent
en couverture de l’objectif sont atta-
qués par les Français. Un appareil est
descendu par Albert, un second est
abattu en collaboration par Pouyade
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
et Béguin ; les deux victoires sont
confirmées par les troupes au sol. Cérémonie du neur… Les recherches entreprises au français rencontrent une formation
Tous les “Chtourmovik” regagnent 14 juillet 1943, sol ne donneront aucun résultat et le de Fw 190 et engagent le combat.
leur terrain, mais, malheureusement, avec de gauche corps de Jean de Tedesco ne sera ja- Castelain se trouve séparé de
le lt de Tedesco ne rentre pas de mis- à droite : Risso, mais retrouvé. Littolff, son chef de patrouille, mais
sion. Lors de l’engagement, Albert a Léon, Laurent, parvient à se placer et à tirer un 190
aperçu un Yak-9 piquant vers le sol en Balcou, Bon, Le combat engagé qui monte en chandelle dans la
dégageant de la fumée, probablement Tulasne, queue d’un Yak inconnu. Le chas-
l’appareil de Jean de Tedesco qui est Pouyade, avec des Fw 190 seur allemand prend feu et explose
porté disparu. Il paye ce jour-là de son Barbier, Boube, D’autres missions se déroulent en l’air. Castelain attaque également
Preziosi, Albert,
sang la fierté de témoigner la pré- en ce 14 juillet. À 19 h 50, un groupe un Ju 87 bombardant les troupes
Vermeil
sence de “sa” chère École de l’air dans de neuf Yak avec Tulasne à sa tête amies, sans parvenir à l’abattre. À
et Bernavon,
tous les cieux où le destin de la France décolle pour protéger des Il-2 dans court de carburant, il se pose sur un
sur le terrain
était en jeu. Pour Jean de Tedesco, ce de Khationki.
le secteur de Kirekovo. Après terrain voisin et regagnera Khationki
n’était pas payer trop cher un tel hon- quelques minutes de vol, les pilotes de nuit en Po-2. Cette journée de fête

Un Polikarpov Po-2 (ou UT-2) à l’atterrissage.

Celui du Normandie était principalement utilisé
par le lt Jean de Pange pour des missions de liaisons.

62

nationale se conclut par un banquet
auquel sont invités une vingtaine
d’of f ic ier s sov iét ique s . L e
gén. Zakharov félicite chaleureuse-
ment les pilotes du Normandie et lit
un télégramme de félicitations du
gén. Gromoff, nouveau comman-
dant de la 1re armée aérienne.
Le lendemain, lors d’une mis-
sion de protection de six Il-2, effec-
tuée dans de mauvaises conditions
météo, le cdt Tulasne et le cne de
Forges abattent chacun un Me 110
au-dessus d’Orel.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Le 16 juillet est caractérisé par
une activité très intense : nom-
breuses missions, nombreux com-
bats tournoyants contre des chas-
seurs allemands et nouvelles
victoires confirmées. Malheureu-
sement, ce 16 juillet va également
être une journée particulièrement
noire pour le Normandie… Dès
3 h 00 du matin, les pilotes se lèvent
après une trop courte nuit n’ayant
pas permis de récupérer ; les hommes
sont harassés. Depuis le début de
l’offensive les missions s’enchaînent
Alexandre
Laurent qui fut
le seul pilote
du Normandie
à épouser
une Soviétique.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
de l’aube à la tombée de la nuit. Lors
d’une mission de la matinée, Littolff
et Castelain descendent deux
Me 110. Parallèlement, Pouyade,
Preziosi, Béguin, Durand, Risso et
Vermeil attaquent un Fw 189 qui
bombardait les troupes amies.
L’appareil allemand ne résiste pas à
l’attaque des six Yak et s’abat dans le
secteur de Krasnikovo. Tous les
chasseurs français rentrent au ter-
rain sans avoir été touchés.
À 14 h 00, huit Yak décollent
sous les ordres de Tulasne pour une ▲
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Jean Tulasne et
le commandant
Dymchenko
au cours du
printemps 1943.
63
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

VINCEN
T DHORN
E

Yak-9 portant la décoration hypothétique de l’appareil

du commandant Pouyade à la fin de l’été 1943.
Il arbore le blason de l’unité, tel que sur son futur Yak-9T.

mission de couverture des troupes
au sol dans la région de Krasnikovo.
Les pilotes français aperçoivent
une quinzaine de Ju 87 “Stuka”
(abréviation de “Sturtzkampf-
flugzeug”, qui signifie “bombardier
en piqué” en allemand) se dirigeant
sur Krasnikovo. Littolff, Castelain
et Léon s’en prennent au dernier
peloton. Pouyade et Bernavon se
lancent à leur suite, tandis que
Tulasne et Albert restés en protec-
tion haute se retrouvent aux prises
avec deux Fw 190 venus d’une alti-
tude supérieure. Tulasne abat un
Fw 190, Pouyade descend un Ju 87,
Léon est victorieux au détriment de
deux Fw 190, et enfin Paul de
Forges s’of f re u n Me 10 9.
Malheureusement, trois pilotes ne
rentrent pas : le cne Littolff, les
s/ lt Castelain et Bernavon.
La même soif de vaincre
un ennemi odieux
A insi disparaissent Albert
Littolff et Noël Castelain, deux amis
unis jusque dans la mort par la même
soif de vaincre un ennemi odieux,
pour lesquels l’honneur et la liberté
étaient les deux raisons d’exister.
Concernant Adrien Bernavon, le
cdt Pouyade – devenu général – décla-
rera après la guerre : “J’avais fait sa
connaissance fin 1940, sur le navire
qui nous amenait en Indochine pour
faire campagne contre la Thaïlande.
Nous avions vite sympathisé. En
même temps qu’un camarade char-
mant, c’était déjà un chasseur de
classe qui avait obtenu plusieurs cita-
tions au cours de la campagne de
France. Il était à mon escadrille, et
pendant un an et demi nous avions
patrouillé ensemble sur nos
Morane 406 au Cambodge, au Sud
Annam et au Tonkin. Comme moi, il
avait assisté, la rage au cœur, à l’occu-
pation japonaise, et il était des rares
avec qui je pouvais parler, sans crainte
d’être dénoncé, de la nécessité d’entre-
prendre une action de résistance.
C’est ce que nous fîmes, avant de
prendre la décision de nous enfuir
ensemble vers la Chine. Au dernier
moment il ne put me rejoindre dans
l’avion que j’avais préparé à cet effet
et je m’envolai seul. Il devait réussir à
s’échapper quelques semaines plus
tard et me retrouver en Chine après
des aventures extraordinaires. Il était
venu en URSS tout simplement pour
me suivre, parce que j’étais son ancien
chef et son ami… Le jour de sa der-
nière mission, nous étions ensemble
à la poursuite d’un groupe de Ju 87
“Stuka”, lorsqu’il fut abattu par un
Fw 190 quelque part au nord d’Orel.”
Sur le terrain Les recherches entreprises dès le
de Khationki, lendemain n’apporteront aucune
en juillet 1943. information sur ce qu’il est advenu
De gauche des trois aviateurs portés disparus.
à droite : Dix-sept ans après sa disparition, le
Littolff, corps d’Albert Littolff sera retrouvé
Sibirine,
dans l’épave de son Yak et restitué à
Durand,
la France en octobre 1960. Il fut in-
Pintchouk,
humé au carré militaire du cimetière
Castelain,
Albert et Risso.
Saint-Pierre de Marseille.
La nouvelle des disparitions si-
multanées de Littolff, Castelain et
Bernavon provoque stupeur et
consternation parmi le personnel du
Normandie. Le cdt Tulasne jure de
venger Albert Littolff, son adjoint,
son fidèle compagnon d’armes de-
puis l’époque du GC I Alsace au
Moyen-Orient.
Tulasne et Vermeil ne
regagnent pas le terrain
Le lendemain, 17 juillet 1943,
une première sortie s’effectue à
5 h 10. Le cdt Tulasne mène dix Yak
en protection de Pe-2 devant bom-
barder la gare de Biela-Berega, sur
la voie ferrée de Briansk à Orel.
Pressé d’en découdre avec l’ennemi,
Tulasne attaque un Me 110 sans
résultat. Plus tard dans la matinée,
un engagement a lieu avec des
Fw 190 ; le s/lt Albert abat l’un des
chasseurs allemands.
Malgré la fatigue, le cdt Tulasne
sort une nouvelle fois à 17 h 10 à la
tête de neuf Yak pour escorter des
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

64
“Chtourmovik” dans le secteur de
Znamenskaïa. Les Yak sont pris à
partie par une nuée de Fw 190 ; pas
moins d’une trentaine de chasseurs
allemands sont présents. L’asp. Ver-
meil, équipier de Béguin, est perdu
de vue dès le début du combat. Les
commandants Tulasne et Pouyade,
accompagnés de l’asp. Bon, montent
en chandelle en direction d’un cu-
mulus salvateur. Pouyade passe à
gauche du nuage, Tulasne à droite.
200 m plus loin, Pouyade se retrouve
seul et a perdu
tout contact avec
les autres pilotes
en l’air. Isolé, il
reprend le cap du
terrain de
Khationki, espé-
rant y retrouver
Tulasne.
L ’av ion du
lt Béguin reçoit un
obus dans l’aile
près du fuselage,
un autre dans le
plan fixe horizon-
tal et un troisième
dans le moteur.
Bien que blessé à
la cuisse, et mal-
gré le moteur de son Yak endom-
magé, Béguin rentre en rase-mottes,
survolant des combats de chars, et
parvient à se poser sur le ventre en
zone amie. Tulasne et Vermeil ne
regagnent pas le terrain et leurs ca-
marades ne reçoivent aucune nou-
velle les concernant. Les deux pilotes
sont portés disparus ; on ne les re-
verra jamais.
Entre le 13 et le 17 juillet, le
Normandie a effectué 112 missions
de guerre et obtenu 17 victoires offi-
cielles, mais il paye un tribut parti-
“ Il faut excuser l’ardeur Dès le lendemain de la dispari-
tion de Jean Tulasne, le commande-
excessive de ces jeunes ment du Normandie est confié à
l’officier de l’unité le plus ancien dans
le grade le plus élevé, en l’occurrence
gens… et comprendre le cdt Pouyade : “Tulasne disparu, il
me fallait prendre sa place. Quelle
leur impatience ” lourde tâche et quelle responsabilité !
Aussi pénibles que soient nos deuils
et leur souvenir, il faut pourtant bien
culièrement lourd avec la perte de revenir à la réalité, c’est la bataille en
six de ses pilotes et non des cours. Au sol, l’immense contre-of-
moindres. À l’échelle de l’effectif, fensive a réussi… Les unités d’avia-
c’est une catas- tion russes sont décimées comme la
trophe en plus nôtre, mais elles ont l’avantage de
d’un drame ; le posséder un réservoir inépuisable de
Normandie est pilotes qui comblent rapidement
décapité. Aussitôt leurs vides. Pour nous, ce n’est pas la
l’annonce de la même chose, et chaque perte est ir-
disparition du Jean Tulasne, remplaçable.”
cdt Tulasne, le premier Le lt Gérald Léon reçoit le com-
gén. Zakharov commandant mandement de la 1re escadrille
vient rendre visite tactique du Rouen ; le lt Didier Béguin celui de la
au personnel du Normandie, 2e escadrille Le Havre.
Normandie sous disparut le L e 19 juillet, après presque
17 juillet 1943.
le choc. Fraternel quatre mois de présence au front, le
et direct, Normandie obtient sa 30 e victoire
G u e o r g u y confirmée. Cependant, le groupe est
Zakharov s’ex- au bord de l’épuisement. Il ne reste
prime en ami, plus que 11 pilotes aptes au combat
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE
mais aussi en tant
IÉMEN
– valides et entraînés – et dix Yak-9,
que chef. Il ex- auxquels s’ajoute un dernier Yak-1.
plique aux Français que “la tactique
du combat individuel n’est plus va- Les “recommandations
lable lorsque d’importantes forma- Sur le terrain
tions s’affrontent dans le ciel. de Khationki, amicales” de Zakharov
L’essentiel, dans le combat moderne, en juillet 1943. Le 21 juillet, le gén. Zakharov
c’est l’esprit de collectivité et d’en- De gauche convoque à la division le cdt Pouyade
traide”, dit-il avec insistance. Le à droite : pour lui faire des “recommandations
gén. Zakharov a reçu des instruc- de Forges, amicales”. Pierre Pouyade raconte :
tions venues de très haut : le Durand, “Il me fait part de sa crainte que notre
Preziosi,
Normandie doit survivre à tout prix unité soit bientôt réduite à zéro et des
Bon, Léon,
car cette unité, si petite soit-elle en conséquences que ma disparition
Mathis, Michel
effectif, représente un symbole très éventuelle entraînerait… Il me de-
(chef des
fort, dont la portée politique n’est mécaniciens)
mande d’abord de ne pas voler, pour
pas négligeable. et Albert.
l’instant, ou qu’avec son autorisa-
tion. Il ajoute que, l’offensive tirant
à sa fi n, il va nous laisser souffler
quelques jours en attendant l’arrivée
des renforts qui sont vaguement an-
noncés. Nous en profi terons pour
entraîner les jeunes et régler quelques
problèmes. Car il y en a.
Le premier concerne la discipline
de vol, ou plutôt certaines différences
de conception du vol en opérations
existant entre aviateurs soviétiques et
français. Le général estime que l’ex-
cès d’individualisme, dû à notre tem-
pérament, nous amène à trop nous
disperser et à prendre inutilement des
risques ou des initiatives frisant l’in-
discipline de vol. Il y a un peu de vrai
là-dedans, je l’admets… Il faut excu-
ser l’ardeur excessive de ces jeunes
gens… et comprendre leur impa-
tience d’obtenir une première victoire
ou d’en ajouter une à celles qu’ils ont
déjà… Notre recrutement et notre
▲
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
65
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
entraînement ne sont pas non plus
étrangers à notre comportement.
Nous venons en effet d’un peu par-
tout, la plupart de la chasse, mais
aussi du bombardement ou de la re-
connaissance. Les nouveaux ont peu
volé ou n’ont pas volé depuis 1940.
Quelques-uns sont de très jeunes pi-
lotes, avec quelques heures à peine de
transformation sur avion de chasse.
L’entraînement sur le front n’est pas
non plus l’idéal… De plus, en raison
de notre méconnaissance de la langue
russe, nous disposons en vol d’une
longueur d’onde spéciale. D’avion à
avion, nous parlons donc français
entre nous, mais rien qu’entre nous…
Nous sommes en quelque sorte isolés
du monde dès le décollage. Dans ces
conditions, il arrive que, en vol, nous
soyons amenés à prendre des dispo-
sitions ou des initiatives pouvant être
prises, à tort ou à raison, pour un
manque de cohésion ou de l’indisci-
pline. Il acquiesce volontiers et l’inci-
dent est clos définitivement…”
Un groupe de
mécaniciens pas qu’ils sont sur la brèche depuis commandés par le capitaine ingé-
français le mois de mars, dans des conditions nieur en chef Sergueï Agavelian,
et soviétiques de travail et de vie extrêmement pose un double problème de com-
au travail sur difficiles – et le cdt Pouyade sait préhension et de commandement.
un Yak-1 qu’il est illusoire de compter sur Le renvoi dans leurs foyers des
du Normandie, d’éventuels renforts. Non seulement mécaniciens français et leur rempla-
durant la France libre n’est pas en mesure cement par du personnel exclusive-
le printemps d’y faire face, mais en plus elle re- ment soviétique réglerait d’un seul
1943. cherche du personnel mécanicien coup toutes les questions. Nous re-
en vue de la mise sur pied de nou- viendrons plus loin en détail sur la
velles unités, suite à la libération de situation des mécaniciens français
l’Afrique du Nord. En outre, la pré- du Normandie. ■
sence de mécaniciens soviétiques, À suivre
Le capitaine
ingénieur en
chef Sergueï
Agavelian
commandait
l’ensemble
des mécaniciens
soviétiques
du Normandie.

Les mécaniciens
français débordés
Au cours de cet entretien, le
gén. Zakharov aborde un autre
point également préoccupant ; ce-
lui-ci concerne les mécaniciens
français du Normandie. Déjà trop
peu nombreux (42 hommes, dont
deux officiers) pour une seule esca-
drille, ils sont débordés – n’oublions
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

66
MONOGRAPHIE
Salmson 2A2
Le guerrier
de retour au civil

DR
Salmson 2A2

U
ne mission militaire aé-
rienne française compre-
nant instructeurs et
avions est envoyée en
Tchécoslovaquie pour
l’aider à combattre la Hongrie bol-
chevique dans un court confl it en
mai et juin 1919. 50 Salmson 2A2 lui
sont livrés mais ne sont mis en ligne
qu’après les combats, restant servir
dans l’aviation tchécoslovaque
jusqu’en 1924.
Au même moment arrive en
Pologne “l’armée bleue” du
gén. Haller, composée de soldats
polonais instruits et équipés en
France pendant la Grande Guerre.
Sept escadrilles françaises les ac-
compagnent, dont trois de corps
d’armée équipées de Salmson 2A2,
les SAL 580, 581 et 582, fortes cha-
cune de dix appareils, plus neuf en
réserve, auxquelles s’additionneront
n° 4533 14 autres exemplaires acquis ulté-
immatriculé rieurement, soit au total 53 machines
F-ALZI, envoyées en Pologne. Ces escadrilles
appartenant serviront surtout à former des avia-
aux lignes teurs polonais mais vont aussi réali-
Latécoère, vu ser des missions de surveillance de
à Casablanca l’Armée rouge qui approche de la
en mars 1921. Pologne en reprenant les zones éva-
Il s’agit d’un cuées par l’armée allemande.
autre appareil
transformé en Des missions de
“Berline”, mais
de manière reconnaissance lointaines
différente que L’escadrille SAL 582, installée
pour le F-ALAO, sur le terrain de Vilnius à la fi n du
car comportant mois de mai 1919, va ainsi réaliser
trois fenêtres plusieurs reconnaissances loin-
latérales au lieu taines et, le 12 juin 1919, un de ses
de deux. Salmson est abattu par la DCA bol-
chevique sur la ville de Smolensk.
Son équipage franco-polonais,
composé du lt pilote Wiktor Wolski
et du s/lt observateur Raoul Marcel
Fourrey, est capturé et passé par les
armes. Raoul Fourrey, ancien insti-
tuteur de 23 ans, sera d’ailleurs le
seul aviateur français tué au combat
contre les communistes.
Après l’hiver 1919-1920 les avia-
teurs français quittent la Pologne en
laissant leurs appareils aux pilotes
polonais qu’ils ont formés. Seule la
SAL 580 est maintenue en ligne en
devenant la 18e Eskadra de l’aviation
polonaise (Lotnictwo Wojskowe)
tandis que les SAL 581 et 582 sont
dissoutes et fusionnées avec d’autres
unités – les 6 e, 14e et 16 e Eskadra
mettront en service quelques
Salmson en complément d’autres
appareils. Toutes ces unités vont
prendre part aux combats contre
l’Armée rouge lors de la première
phase de la guerre russo-polonaise
qui voit la Pologne mener une offen-
sive en Lituanie et Biélorussie
▲

68
 Deuxième partie.
À la fin des combats sur le front occidental en 1918,
le Salmson 2A2 est engagé contre la Russie soviétique
lors de plusieurs offensives. Puis il retrouve la vie
civile, faisant le bonheur des compagnies aériennes
qui naissent un peu partout en France. Par David Méchin

Le Salmson 2A2
n°164x sur
la base de Tours
en août 1920.
Moins moderne
que le Breguet 14
qui possède
un moteur plus
puissant et
une structure
en duralumin,
le Salmson 2A2
disparaît
rapidement
des inventaires
de l’aéronautique
militaire
au début des
années 1920.

LOUIS MAUFRA

69
LE SALMSON 2A2
jusqu’en mai 1920. Faute de pièces
détachées, les Salmson sont globa-
lement retirés des unités du front au
mois de juillet alors que l’Armée
rouge envahit la Pologne et atteint
les portes de Varsovie avant de s’en
faire repousser par une contre-of-
fensive polonaise au mois d’août.
Servant ensuite à l’instruction, les
derniers Salmson polonais sont reti-
rés du service en janvier 1921.
À l’autre bout de la Russie,
d’autres Salmson sont livrés aux ar-
mées blanches de la guerre civile. Au
printemps 1919, l’am. Alexandre
Koltchak combat les Bolcheviques
avec ses armées en Sibérie centrale
autour de la ville d’Omsk et fédère
– du moins officiellement – toutes les
autres armées blanches présentes en
Russie. Négligeant la question de son
aviation, il en prend conscience
quand la France lui envoie l’esca-
drille 583 sur Sopwith 1A2 qui réa-
lise pour son compte quelques re-
connaissances aériennes très
efficaces au mois de juillet 1919,
avant de plier bagage le mois suivant.
Koltchak décide alors de comman-
der un total de 84 avions en France.
Aux mains d’un bandit
de grand de chemin
Un lot de 25 Salmson 2A2 arrive
dans le port de Valdivostock à la fin
de l’année 1919 mais l’amiral n’en
verra jamais la couleur car les caisses
contenant les appareils sont pure-
DR
70
“ Latécoère a imaginé en
1918 un service de liaison
postale vers les colonies
françaises d’Afrique ”
ment et simplement volées par le
général cosaque (ataman) Grigory
Mikhaylovich Semenov, contrôlant
avec le soutien du gouvernement
japonais la région allant de
Vladivostok au lac Baïkal, et qui se
comporte plus en bandit de grand
chemin que comme allié fidèle de
Koltchak. L’ataman Semenov se
constitue avec ses Salmson 2A2 sa
petite force aérienne de trois esca-
drilles (Otryad). Mais l’Armée rouge
Le Salmson 2A2 progresse vers l’est et Koltchak est
n°43xx exécuté le 7 février 1920 à Irkoutsk.
(fabriqué par Les forces bolcheviques ap-
Latécoère) de prochent ensuite de la Sibérie orien-
l’escadrille tale et l’armée de Semenov va se
SAL 580 disloquer – nombre de ses propres
envoyée en aviateurs ralliant d’ailleurs l’Armée
Pologne en rouge avec leurs appareils le 20 juillet
1919 avec 1920. C’est pourtant un Salmson 2A2
l’armée Haller,
composée
qui lui sauvera personnellement la
mise en l’évacuant de la ville de
de soldats Tchita vers celle de Dauriya près de
polonais
la frontière chinoise contrôlée par
instruits et
l’armée japonaise le 20 octobre 1920,
équipés en
après un vol de près de 450 km. Les
France pendant
la Grande
Salmson 2A2 restants vont être in-
Guerre.
cendiés où capturés par l’Armée
rouge. Semenov va réussir à survivre
en Mandchourie en devenant l’obligé
des Japonais, réussissant à être le
dernier général blanc à être liquidé
par les services secrets soviétiques en
1946 après l’invasion de la Mand-
chourie par l’Armée rouge.
Juste après la guerre, les missions
aéronautiques françaises tentent de
vendre des surplus de guerre à des
États restés neutres dans le conflit ;
le Salmson 2A2 fait l’objet de pré-
sentations à l’étranger, sans débou-
cher sur d’importantes commandes
puisque seulement quatre exem-
plaires sont cédés au Pérou en no-
vembre 1919 et un seul à l’Espagne
en février 1920.
Produit en série
au Japon
Il connaît toutefois un vif succès
dans un pays allié, le Japon. Membre
de l’Entente, l’empire du Soleil levant
a envoyé 10 de ses aviateurs combattre
au sein de l’aéronautique militaire et
l’aviation navale pendant le conflit. En
1919, une importante mission aéro-
nautique française dirigée par le
col. Faure débarque au Japon avec
une soixantaine de pilotes et mécani-
ciens qui ont pour mission d’instruire
des pilotes et techniciens japonais afin
de mettre au niveau la force aérienne
locale équipée de vieux Farman
d’avant-guerre. Dans leurs bagages les
Français amènent des chasseurs
Nieuport et Spad, deux Breguet 14 et

DR
surtout 29 Salmson 2A2 qui vont ins-
truire nombre d’équipages japonais
jusqu’au départ de la mission fran-
çaise en avril 1920, et même après. 51
exemplaires supplémentaires sont
achetés en France alors que s’organise
une production locale.
Au mois d’août 1919, Matsukata
Kojiro , le président de la grande
entreprise Kawasaki Dockyard Co.
Ltd, qui souhaite se diversifier dans
la construction aéronautique, revient
de France après avoir visité les usines
d’aviation locales, dont celle de
Salmson, avec deux Salmson 2A2
dans ses bagages et une licence de
production, ce qui lui permet de com-
DR/COLL. BOHUMÍR KUDLIČKA
Salmson 2A2 fabriqué par Latécoère, acheté
par l’amiral Kolchak, chef des armées blanches
de Russie, et saisi par l’Ataman Semenov en Sibérie
orientale fin 1919. L’appareil est équipé de skis.
brevets avec Salmson, puis répartit la
production entre sa société et l’atelier
de l’armée de Tokorozawa (au nord-
ouest de Tokyo) qui sort son premier
exemplaire à la fin de l’année 1920.
Kawasaki fait prendre l’air à son pre-
mier appareil le 9 octobre 1922 et en
construit un total de 300 exemplaires
(qui portent le numéro de série japo-
nais au-delà de 1 000) jusqu’en 1927
dans son usine de Kakamigahara
près de Gifu, sur des lieux où a été
ouverte en 1919 l’école de pilotage
militaire de la mission Faure (lire
Le Fana de l’Aviation n° 600).
La production japonaise n’est pas
connue avec précision car on ignore
le nombre d’appareils réalisés par
l’armée à Tokorazawa, certains his-
toriens japonais parlant de 600 exem-
plaires s’ajoutant à ceux de Kawasaki,
Salmson 2A2 soit une production totale de 900
mencer à organiser la filiale de pro- Otsu-1 de exemplaires, ce qui en fait le premier
duction aéronautique du groupe l’Aviation appareil réellement produit en masse
Kawasaki. D’autres voyages d’études impériale au Japon. Le Salmson 2A2, baptisé
entre la France et le Japon sont orga- japonaise sur Otsu-1, devient l’appareil de corps
nisés et les cadres de la société le terrain d’armée standard de l’armée japo-
Salmson découvrent avec stupeur de Gifu dans naise dans les années 1920 et n’est
que les ingénieurs des ateliers de les années retiré du service en première ligne
l’armée japonaise, qui ont acheté une 1920. qu’en 1933, ayant participé aux divers
licence de production du moteur épisodes d’agression de l’armée japo-
Salmson 9 Za, ont organisé clandes- naise en Chine tels que l’incident de
tinement une chaîne de production Mundken en septembre 1931 et l’inci-
de l’avion, présentant celle-ci comme dent Shangaï de février 1932. Ils
un simple “atelier de réparation” ! Le restent ensuite dans les écoles de
nouveau directeur de la branche aé- pilotage ou sont revendus au secteur
ronautique de Kawasaki, Takezaki civil – on en trouve encore à l’école
Tomokichi, intervient avec diploma- des mécaniciens de l’armée au début
tie pour résoudre la question des de la Deuxième Guerre mondiale.
Salmson 2A2
de l’aviation
Mis en vente
tchécoslovaque dès l’armistice
en 1920, produit
Le Salmson 2A2 connaît encore
par la société
quelques années de service dans
Latécoère.
l’aéronautique militaire de l’après-
Ces appareils ne
participèrent pas
guerre, étant rapidement relégué à
à la courte guerre l’instruction dès l’arrivée des appa-
contre la Hongrie reils plus modernes comme les
communiste en Breguet 19 ou Potez 15. Les derniers
mai-juin 1919. exemplaires sont retirés du service
vers le mois de septembre 1923.
Beaucoup appareils, issus des sur-
DR plus militaires, sont mis en vente dès
l’armistice au profit du marché civil
et vont faire le bonheur des pre-
mières petites compagnies aériennes
qui se montent un peu partout en
France, puisqu’on compte 72 exem-
plaires ayant reçu une immatricula-
tion civile.
Le premier utilisateur en nombre
est également un des constructeurs
de l’appareil, à savoir l’industriel
tou lou s a i n P ier re - G e o rge s
Latécoère. Le 22 novembre 1918, il
se voit résilier son marché de
construction de 1 000 Salmson 2A2
qu’il n’a pas eu le temps d’honorer
▲
71
LE SALMSON 2A2
Salmson 2A2 Otsu-1 de l’Aviation
impériale japonaise.
en totalité (512 appareils réalisés au
11 novembre 1918, selon le quoti-
dien La Dépêche) et se retrouve
probablement avec un stock de
pièces détachées ou d’appareils ina-
chevés sur les bras. Anticipant la fin
du conflit, l’industriel a imaginé en
1918 un service de liaison postale
vers les colonies françaises
d’Afrique, voire au-delà.
Les règles du service
de liaison postale fixées
Latécoère dépose le 11 novembre
1918, le jour même de l’armistice, les
statuts de sa nouvelle société, la Cema
(Compagnie de navigation aérienne
Espagne-Maroc-Algérie), et le 2 dé-
cembre 1918 ratifie une convention
avec l’État fixant les règles du service
de liaison postale. L’État lui promet
la mise à disposition de 50 Caudron
C.23 et 10 Salmson 2A2 : il n’obtien-
dra jamais les premiers et c’est sur les
Salmson 2A2, pour l’essentiel des
exemplaires issus de ses usines tou-
lousaines, que va commencer la cé-
lèbre aventure des lignes aériennes
Latécoère. Le vol inaugural est réa-
lisé le 25 décembre 1918 par le pilote
DR
72
René Cornemont, vétéran du front
d’Orient, avec Pierre-Georges
Latécoère lui-même en passager, qui
à bord d’un Salmson 2A2 relient
Toulouse à Barcelone.
Un réseau d’aérodromes-escales
se met en place le long de la côte
espagnole et, le 8 mars 1919, en tant
que passager à bord du Salmson
2A2 n° 4578 produit par sa société
et piloté par l’ancien as du bombar-
dement Henri Lemaître, Pierre-
Georges Latécoère décolle de
Toulouse ; après trois étapes sur ses
terrains de Barcelone, Alicante et
Malaga, il se pose le lendemain à
Rabat où il remet au maréchal
Lyautey, gouverneur du Maroc, un
exemplaire du journal Le Temps
daté du 7 mars et un bouquet de vio-
lettes à son épouse… Lyautey, im-
pressionné, favorise la signature
d’un contrat de transport postal avec
la jeune société qui permet à celle-ci,
encore très fragile, de se développer.
Durant l’année 1919 ce sont les
Salmson 2A2, dont un total de 32 va
recevoir une immatriculation civile,
qui vont assurer le principal des vols
de la Cema (devenue Compagnie
générale d’entreprises aéronau-
HIN
MÉC
DAVID
tiques, ou CGEA, en 1921), en com-
pagnie de 15 premiers Breguet 14
cédés par l’État. Les 41 passagers
transportés par les Salmson en 1919
(dont seulement trois payants…) ont
bien du mérite car ils voyagent à l’air
libre, à la place anciennement occu-
pée par l’observateur. Aussi, en
1920, nombre de Salmson de la
Cema sont transformés en “Berline”
avec la construction d’une cabine
fermée pour y loger deux passagers
derrière le pilote, dans des condi-
tions de transport à peine amélio-
rées, la cabine restant traversée par
les courants d’air, voire par l’huile
qui suinte du poste de pilotage ! Les
Salmson 2A2 des lignes Latécoère,
dont trois sont perdus lors d’acci-
dents mortels, vont graduellement
se faire supplanter par les Breguet 14
qui s’avèrent bien plus fiables, leur
structure métallique y étant sans nul
doute pour quelque chose. En dé-
cembre 1921, on ne compte plus que
17 Salmson 2A 2 contre 49
Breguet 14. La petite flotte de
Salmson des lignes Latécoère se
maintient encore plusieurs années
grâce à l’achat de pièces détachées
dans l’abondant stock des surplus de
Salmson 2A2
baptisé Otsu-1
par l’Aviation
impériale
japonaise.
DR
guerre de l’État. Vieillissants et ren-
dus obsolètes par les premiers appa-
reils conçus et fabriqués par les
usines Latécoère, ils sont réservés
au transport exclusif du courrier
puis retirés du service en 1923.
Vers l’Europe de l’Est
avec la Franco-Roumaine
L ’autre “grande” compagnie
aérienne de l’époque, la compagnie
Franco-Roumaine de navigation
aérienne, fondée en 1919 par l’an-
cien pilote mutilé de guerre Pierre
de Fleurieu, avec l’appui du ban-
quier d’affaires Roumain Aristide
Blanck, achète un lot de Salm-
son 2A2 parmi les surplus de
guerre, dont 15 d’entre eux re-
çoivent une immatriculation civile.
Utilisés au tout début de l’aventure
aérienne de la Franco-Roumaine,
dont le chef pilote est l’as de la
chasse Albert Deullin, les Salmson
ne sont présents qu’au tout début de
l’ouverture des lignes, sur le pre-
DAVID MÉCHIN
mier tronçon entre Paris et
Strasbourg, prolongé jusqu’à
Prague à la fi n de l’année 1920.
Ils représentent alors la moitié du
parc aérien de la Franco-Roumaine
comptant à ce moment 31 appareils.
Seuls quelques-uns des Salmson sont
transformés en “Berline” et leurs
courageux passagers ne peuvent
généralement voler qu’en plein air,
et sous des latitudes beaucoup moins
clémentes que celles survolées par
les lignes Latécoère… De ce fait ces
appareils sont rapidement réservés
au transport exclusif du courrier dès
l’arrivée des Potez VII disposant
d’un moteur Lorraine de 360 ch plus
puissant et d’une cabine arrière fer-
mée. En juin 1922, il en reste 14 en
service sur une flotte totale de 71
appareils. Il y en a encore six en état
de vol au mois de janvier 1925, tou-
jours gardés en réserve. Le dernier
d’entre eux n’est officiellement ré-
formé qu’en 1929.
Une troisième compagnie aé-
rienne va faire un usage important
Un
du Salmson 2A2 de 1919 à 1921 : Salmson 2A2
l’Aéro-Transport Ernoul, société Otsu-1 en 1931.
quelque peu effacée de la mémoire
collective par Latécoère qui est son
voisin ; son terrain de Quint-
Fontsegrives n’est qu’à 2 km de la
piste de Montaudran.
C ’est en juillet 1919 que
M. Anatole Ernoul, un ancien direc-
teur d’une droguerie, fonde la so-
ciété l’Aéro-Publicité se donnant
pour but de jeter des prospectus sur
les rues de Toulouse et d’offrir des
vols d’agrément au-dessus de la ville.
Dès le mois d’octobre suivant il crée
une seconde société, l’Aéro-Trans-
port du Midi et du Sud-Ouest
(ATMSO), qui ambitionne de trans-
porter des passagers entre Toulouse
et Bordeaux en une heure et demie.
Il installe son “aérogare” dans la
ferme de la Ribaute, sur la commune
de Quint-Fonsegrives, en bordure de
l’actuel aérodrome de Lasbordes. Il
y fait monter deux hangars
Bessonneaux sur le terrain pour y
loger ses six premiers Salmson 2A2
▲
Réplique d’un
Salmson 2A2
Otsu-1 au musée
de Gifu.
73
 LE SALMSON 2A2
Le Salmson 2A2 n°4570 des lignes
Latécoère transformé en “Berline”,
exploité en 1920.
achetés parmi les surplus militaires
et conduits par une équipe de quatre
pilotes menés par Pierre Carretier,
l’ancien as des as du Salmson 2A2
qu’il a piloté à l’escadrille SAL 39.
Ernoul se démène pour faire
connaître sa société et envahit de
publicités les colonnes du quotidien
La Dépêche, précisant que “le
confortable devant nécessairement
en pareille matière, être joint à l’utile
et à l’agréable, M. Ernoul fournira
aux passagers de l’Aéro-Transport
des vêtements confortables et chauds,
gratuitement mis à leur disposition”.
Cette délicate attention est loin
d’être un luxe car les courageux pas-
sagers, dont deux peuvent prendre
place dans le compartiment du mi-
trailleur, voyagent en plein air et sont
soumis aux aléas de la météo ! Le
15 juin 1920, M. Ernoul met les petits
plats dans les grands lors de l’inau-
guration de sa ligne régulière
Toulouse-Montpellier à laquelle ont
été conviés sur le terrain de la
Ribaute le préfet de Haute-Garonne,
le maire de Toulouse M. Feuga, ainsi
qu’un journaliste de La Dépêche,
M. Contet, qui se voit offrir un
voyage vers Bordeaux et s’enthou-
LOUIS MAUFRA
74
siasme dans un long article de son
expérience du survol de la ville rose.
La petite compagnie monte en
puissance et compte un total de 14
Salmson 2A2 ainsi qu’un Nieuport 81
pour les vols publicitaires. Son chef-
pilote Carretier étant rappelé par
l’armée en 1920, elle recrute de nou-
veaux pilotes dont deux futurs
grands noms de l’aviation civile,
Dieudonné Costes et Paul Codos. Ce
dernier témoigne de ses vols :
“Lorsqu’on évoque cette période de
l’aviation commerciale, il est souvent
question de “défrichage”. Ici ce mot
avait son plein sens. Notre aéro-
drome principal, celui de Toulouse,
se réduisait en effet à une espèce de
pâture qu’il fallait faucher périodi-
quement. De plus, ses dimensions
restreintes et son dégagement impar-
fait rendaient les départs acroba-
tiques. Les pannes ne se comptaient
plus. Certains d’entre nous établis-
saient même des records dans ce
domaine. Dedieu, qui venait de
l’escadrille des Cigognes, fut obligé,
quatre fois consécutives, de se poser
en campagne.”
Le terrain de la Ribaute est d’ail-
leurs envahi par les vaches au mois
HIN
MÉC
DAVID
“ Une petite compagnie
où Saint-Exupéry prend
ses premiers cours,
à ses frais ”
de septembre 1920, ce qui accroît les
difficultés des pilotes pour s’y poser.
M. Ernoul doit négocier auprès du
propriétaire des animaux, un certain
M. Bély, pour que ses ruminants
quittent le terrain dont il est supposé
avoir la jouissance exclusive…
Multipliant les annonces et spon-
sorisant les évènements sportifs lo-
caux, l’Aéro-Transport Ernoul orga-
nise même un meeting aérien à la
Croix-Dorade le 27 février 1921 avec
une billetterie organisée dans tous
les grands commerces de Toulouse.
Les six pilotes de la société y
prennent l’air dont le Nieuport
conduit par Dieudonné Costes, pré-
senté à juste titre au public comme
l’as du front d’Orient, qui réalise le
simulacre d’un combat aérien contre
l’appareil appartenant au quotidien
Salmson 2A2
vu à un concours
d’avions
de tourisme
sur le terrain
du Bêle à Nantes,
le 22 ou 23 juillet
1922.
Au second plan
un Breguet 14.
 HIN
MÉC
DAVID

Salmson 2A2 n° 449 de la société ATMSO

(Aéro-Transport du Midi et Sud-Ouest), plus connue
des Toulousains sous le nom d’Aéro-Transport Ernoul.

La dépêche ! Le clou du spectacle qui réalise des vols à la demande. On autres qui ont été rachetés par la
reste néanmoins le saut de la jeune note que c’est l’un d’eux (F-AIHC) société des Moteurs Salmson
parachutiste Renée Jacquart (27 ans) qui, le 8 mai 1927, aux mains du pi- comme appareils de démonstration.
qui émerveille le public. Si le mee- lote Jean Denis, escorte en vol Celle-ci poursuit son aventure aéro-
ting est un grand succès, l’avenir de jusqu’à Étretrat le Levasseur PL-8 nautique après la guerre en produi-
la compagnie est très incertain, mal- de Nungesser et Coli qui décolle du sant surtout des avions de tourisme
gré d’aménagement d’un second Bourget pour sa tentative de traver- comme le Salmson D1 “Phygane” ou
aérodrome à Francazal et le projet sée de l’Atlantique… le D6 “Cri-cri” sortis dans les années
d’extension des lignes vers Marseille À Strasbourg, la petite compa- 1930, tout en continuant à construire
puis l’Italie. Elle annonce facturer gnie Transaérienne de l’Est exploite des moteurs et en se diversifiant dans
ses vols à 60 centimes le kilomètres également un Salmson 2A2 pour ses la production automobile, et ce
et, au mois de mai 1921, indique baptêmes de l’air et leçons de pilo- jusqu’à sa mise en faillite en 1962. Carte postale
avoir transporté durant les trois der- tage ; Antoine de Saint-Exupéry y Une de ses filiales toujours active de publicitaire
niers mois un total de 411 passagers, prend ses premiers cours à ses frais. nos jours perpétue le nom de montrant des
dont 72 dames, et sans le moindre On en compte encore un volant Salmson dans l’activité qui vit le passagers des
accident. Mais c’est insuffisant pour jusqu’au mois d’août 1922 aux mains début de la société : la production de lignes Ernoul
attendant leur
assurer la rentabilité de la société qui d’un propriétaire privé, et deux pompes hydrauliques. ■
vol, lors de
ne vivote que grâce aux aides pu-
la cérémonie
bliques. Quand celles-ci ne sont pas
d’inauguration
renouvelées, M. Ernoul n’a d’autre de la ligne le
choix que de mettre la clé sous la 15 juin 1920.
porte ; le 25 juillet 1921, le tribunal Un journaliste
de Toulouse prononce la liquidation du quotidien
judiciaire de la société Aéro- La Dépêche se vit
Transport Midi Sud-Ouest, procé- offrir un voyage
dure qui sera finalisée en 1925. ce même jour
et dut essuyer
Des journaux livrés de la grêle et
par “service express” de la pluie dans
son habitacle
On compte encore 11 Salmson à l’air libre…
2A2 avec une immatriculation ci- Enthousiaste, il
vile mis en œuvre par d’autres com- raconta avoir été
pagnies aériennes, comme la séché par le vent
Compagnie générale transaérienne, relatif !
ARCHIVES MUNICIPALES DE TOULOUSE
fondée en 1909, qui en dispose de
deux exemplaires immatriculés
F-OCGT et F-UCGT. Cette société Salmson
est absorbée en 1921 par la 2A2 n° 4365
Compagnie des messageries aé- immatriculé
riennes (CMA) qui en possède deux F-FRBO
autres exemplaires et les emploie de la compagnie
sur son service de fret et de courrier Franco-Roumaine,
entre Paris et l’Angleterre – où l’un en 1919. Ces
s’écrase à Lymne le 26 avril 1921 –, avions étaient
transportant quelques passagers plus réservés
mais surtout des journaux livrés par au transport
“service express”. Sur un autre coin du courrier,
de l’aérodrome du Bourget volent les passagers
trois autres Salmson 2A2 transfor- voyageant plutôt
més en “Berline”, appartenant à la sur des SEA 4
compagnie Air Transport (CAT) à cabine fermée.
DR

75
CE JOUR-LÀ… 25 mai 1953
Premier vol du “Super Sabre”
Un coup d’éclat
Le “Super Sabre” entre dans l’histoire
en passant Mach 1 dès son premier vol
le 25 mai 1953. En pleine guerre de Corée,
les Américains frappent fort avec
le premier chasseur supersonique en palier.
À
l’origine du “Super
Sabre” se trouve son ré-
acteur. Rien ou presque
n’aurait été possible
sans le J57 signé Pratt &
Whitney. À la fin des années 1940, les
ingénieurs du motoriste travaillent
sur des réacteurs de grande puis-
sance. L’idée consiste à dépasser les
10 000 livres de poussée (4 535 kg),
sans pour autant agrandir la taille
du réacteur ; il faut rester dans une
cellule la plus étroite possible d’un
chasseur supersonique pour élimi-
ner un maximum de traînée.
Les recherches donnent le J57,
plus complexe que les premiers
réacteurs. Pour faire schématique,
le secret se trouve dans le compres-
seur à l’avant, qui peine à passer du
régime de démarrage au fonction-
nement à plein rendement. Des vi-
BOEING
76
Par Henry Stone
brations affectent en effet les pales
du compresseur ; l’air s’écoule mal
dans le réacteur, ce qui provoque
des phénomènes de pompage et
des baisses importantes de la pous-
sée en sortie de tuyère, voire son
extinction. Pour résoudre les pro-
blèmes, les ingénieurs divisent en
deux le compresseur, avec deux
arbres séparés reliés à la turbine
qui animent chacun une partie du
compresseur. C’est une réussite ;
la puissance augmente, la fiabilité
aussi. Dans le même temps s’ajoute
la postcombustion. Le principe
consiste ici à brûler du carburant à
la sortie de la tuyère. La consomma-
tion est importante, mais l’effet est
prodigieux en termes d’augmenta-
tion de la poussée. De quoi donner
une accélération ponctuelle mais
importante en combat aérien.
Coup d’éclat pour
l’USAF le 25 mai 1953 :
le “Super Sabre”
est supersonique
en palier dès son
premier vol.
L’entrée
d’air frontale BOEING
soulignait L’avancé technologique est telle
l’origine
que le prestigieux Trophée Collier
du YF-100,
de 1952 est décerné à Leonard S.
descendant
Hobbs, ingénieur en chef de United
supersonique
du F-86
Aircraft Corporation – à laquelle
“Sabre”.
appartient Pratt & Whitney – pour
“la conception et la production du
turboréacteur J57”.
Un chasseur
supersonique
La puissance offerte par le J57
intéresse immédiatement le bureau
d’études de North American qui
cherche à améliorer son chasseur
à aile en flèche, le F-86 “Sabre”.
L’heure est à l’urgence, la guerre de
Corée vient d’éclater. L’apparition
du MiG-15 soviétique est une très
mauvaise surprise (lire Le Fana de
l’Aviation n° 628). Le F-86 n’est pas
dépassé mais il est évident qu’il faut
faire mieux et vite. Le MiG-15 prouve
que les Soviétiques sont dans la course
et peuvent sortir à tout moment un
chasseur encore plus performant.
Il faut être supersonique, passer le
mur du son en palier. L’avion-fusée
expérimental Bell X-1 peut le faire,
mais il est loin de pouvoir devenir
 un chasseur opérationnel. Pour ce
supersonique, les ingénieurs de North
American conservent la configuration
globale du “Sabre” sur leurs premiers
projets, avec l’entrée d’air frontale et
l’aile en flèche. Le “Sabre” 45 (pour
45° de flèche) vise au-delà de Mach 1
avec son J57 et ses 6 t de poussée. Le
chasseur abandonne les six mitrail-
leuses du F-86 pour quatre canons de
20 mm. Les responsables de l’US Air
Force ne tergiversent pas avec North
American et passent commande de
deux prototypes en soulignant que
cette première étape ouvre une série
à court terme.
Le 7 décembre 1951, l’USAF
annonce que le nouveau chasseur

Le “Super Sabre”
bénéficia du réacteur J57,
particulièrement puissant
avec la postcombustion
enclenchée.

BOEING

77
PREMIER VOL DU “SUPER SABRE”
BOEING
prend la désignation de F-100 “Super
Sabre”. Ainsi commence la géné-
ration des chasseurs des Century
Series (chasseurs de la série 100)
Fin avril 1953, le premier pro-
totype arrive sur la base d’essais
d’Edwards. Sa conception et sa
fabrication se sont faites au son des
canons de la guerre de Corée. Le
25 mai s’annonce sans nuages, un
temps parfait pour un premier vol.
George “Wheaties” Welch s’ins-
talle à bord, un vétéran de l’attaque
de Pearl Harbor le matin du 7 dé-
cembre. Il avait décollé de toute
urgence, revendiquant quatre avions
japonais. Pilote d’essais pour North
American, la rumeur veut qu’il ait
passé Mach 1 sur le “Sabre” avant
Chuck Yeager sur le X-1.
Le pari : deux bières
au bar de l’escadrille
Ce 25 mai, il fait un pari avec le
lieutenant-colonel “Pete” Everest,
le commandant de l’Air Force
Flight Test Center, qui l’accom-
pagne à bord d’un “Sabre”. Enjeu :
deux bières au bar de l’escadrille.
Le YF-100 doit passer Mach 1 en
palier lors de son premier vol. Si
aujourd’hui c’est quasiment un
passage obligé pour un chasseur, à
l’époque la performance est unique.
Les essais en soufflerie montrent
78
Le YF-100
“Super Sabre” que la chose est possible. Mais mais supersonique, qui ajoute :
se montra comment va se comporter l’avion ? “OK, deux bières.” Pari réussi ! Ce
performant Welch décolle, suivi par Everest. premier vol de 57 minutes est un
lors de ses Les deux appareils font deux pa- grand succès. Le lendemain rebe-
essais. L’avion liers à 20 000 pieds (6 096 m) puis lote, le YF-100A est de nouveau
était toutefois 35 000 pieds (10 668 m). Welch dé- supersonique. Début juillet le pro-
touché par clenche alors son “arme secrète”, la totype est déjà en piqué à Mach 1,4.
des problèmes postcombustion. Le YF-100 laisse Fin 1953, c’était le plus rapide des
d’instabilité sur place le “Sabre” à Mach 0,9. chasseurs au monde. Bien des pro-
qui pouvait L’avion s’éloigne, puis retentit dans blèmes restaient à régler, mais le
le rendre la radio le “bingo” de Welch désor- “Super Sabre” se présentait bien. ■
dangereux.
La famille des “Super Sabre”
– le F-100A, un chasseur pur :
cette première version du F-100A souffrit de nombreux problèmes lors de sa mise
en service ;
– RF-100A, l’avion espion :
six exemplaires furent modifiés pour emporter des caméras afin de mener
des missions de reconnaissance de l’autre côté du rideau de fer (programme
Slick Chick, lire Le Fana de l’Aviation n° 501) ;
– le F-100C pour l’attaque nucléaire :
avec cette version North American s’éloignait de la chasse pour passer
au bombardement avec des points d’emports supplémentaires ;
– le F-100D, sur tous les fronts :
principale version du “Super Sabre”, le F-100D voyait ses capacités d’attaque
au sol améliorées. Cette version fut livrée au Danemark, à la Turquie et à la France
(100 exemplaires) ;
– F-100F, un biplace polyvalent :
avec le F-100F, le “Super Sabre” pouvait entraîner les pilotes en devenant biplace.
339 exemplaires furent livrés à l’USAF et aux autres utilisateurs du “Super Sabre” ;
– QF-100, le chasseur devenu cible :
avec le QF-100, les “Super Sabre” retirés du service furent modifiés en drone
pour servir de cible au profit de chasseurs plus modernes ou de système
de défense sol-air.
 Un F-100F du 48TFW de l’USAF
à Benwaters en 1966.
DR/COLL. J. GUILLEM

L’armée de
l’Air reçut 100
“Super Sabre”,
comme ce F-100D
matricule 54-2125
ici à Djibouti
en 1978.

DR/COLL. J. GUILLEM

Un F-100C du
7272nd Fighter
Training Wing
sur la base
de Wheelus,
en Libye.

DR/COLL. DOUG GORDON

L’un des rares

RF-100A, version
du chasseur
modifiée avec
des caméras
pour des
missions
de reconnaissance.

DR/COLL. DOUG GORDON

79
MAQUETTES Par Hangar 47

Hep taxi ! Aux arènes SVP !

Bell AH-1G “Cobra” Les postes de pilotage monoplace ou biplace équipés des verrières
adéquates, ainsi qu’une option de nez “reco” pour un RF-5E, sont
Revell, 1/32 fournis. Des missiles pourront venir se positionner en bout d’aile, et des
réservoirs sont également prévus. On pourra faire l’impasse sur les deux
Revell reprend ici le pilotes hydrocéphales et détailler un peu plus la bonne base fournie pour
récent “Cobra” d’origine les postes de pilotage. Côté décorations, on nous propose ici un duo
ICM, un gage de qualité. d’appareils de l’US Navy arborant des camouflages gris et bleus de type
Le premier examen révèle une “Adversaries”. La VFC-111 reprend la tradition des Sundowners,
gravure “mixte” des surfaces, en ornant ses dérives
c’est-à-dire une combinaison de soleils couchants
d’éléments en creux et en relief stylisés ; deux types
correspond aux surfaces du différents sont fournis
véritable “Cobra”. Le poste de pilotage est bien détaillé, des sur la planche
décalcomanies complètent la reproduction des tableaux de bord, et la de décalques, ainsi
verrière moulée en cinq pièces peut rester ouverte. Le compartiment que les deux gueules
situé devant la turbine est également aménagé. Deux types de tourelle de requins
avant sont proposés, et les points d’attache situés sous la voilure indispensables !
auxiliaire peuvent emporter quatre types de charges externes. Le
moyeu du rotor et ses nombreuses biellettes sont reproduits avec soin. Notre appréciation : au moment où les modèles Kitty Hawk
Pour déplacer l’hélicoptère au sol, des paires de roues se fixent sur les au 1/32 de ces appareils refont surface, offrez-vous ce petit duo
patins ; ces éléments sont prévus dans la boîte. À cette échelle la taille bien moins encombrant… mais bien plus rigolo !
du “Cobra” est assez impressionnante, mais le montage ne devrait pas
poser trop de difficultés au vu de la bonne conception des pièces et de
la précision du moulage. Les décalcomanies donnent le choix entre
deux avions vert olive uni, un pour l’US Army et l’autre pour les
US Air Force 75th Anniversary
Marines. Le second affiche une tête de cobra peinte sur le nez. Revell, 1/72
Notre appréciation : maquette moderne pour ce célèbre Ce coffret
hélicoptère de combat. Les pièces non utilisées concernent une version regroupe
ultérieure. Les hélicoptères au 1/32 ne sont pas très nombreux ; celui-ci les maquettes
devrait faire le bonheur des amateurs de voilures tournantes. de trois machines
emblématiques de l’US
Air Force, de la colle,
F-5E/F-5F un pinceau et cinq
petits pots de peinture
Compact Series Freedom Model kits (dilution et nettoyage
à l’alcool). Les postes
La marque chinoise continue à enrichir sa gamme d’avions de pilotage sont assez
caricaturés. Cette boîte contient deux modèles comprenant simples avec des décalcomanies pour reproduire les tableaux de bord.
une large base commune et un choix de fuselages. Les surfaces sont gravées avec finesse, en particulier sur le F-89.
80
Le F-16 est bien connu, convenablement détaillé sans être
au standard des productions modernes. Neuf points d’attache
sur la voilure permettent d’installer au choix bombes, réservoirs
et missiles divers. Deux décorations sont proposées à base de deux
tons de gris. Si le poste de pilotage du F-117 est basique, la soute
à bombes est reproduite avec son chargement. Le F-89 est plus
intéressant avec un poste de pilotage biplace convenable, une très
belle gravure, un chargement impressionnant à installer sous les ailes
et des livrées très colorées à base d’aluminium et de rouge
et d’intéressants motifs sur le nez.
Notre appréciation : un ensemble intéressant pour aborder le
maquettisme sur un thème porteur et pour un prix très raisonnable
puisque tout est fourni pour assembler et peindre ces trois modèles.
B-24D “Liberator”
Revell, 1/48
Le
vénérable
B-24
Revell nous revient,
toujours seul sur
le marché à cette
échelle. Pour un
moule âgé de
40 ans, ses
qualités ne sont
pas ridicules.
Bien sûr les
panneaux de revêtement sont figurés en relief mais un outil adapté et
quelques heures de soin permettront aux plus motivés de rectifier les
surfaces. Une bonne base d’aménagement est fournie pour l’ensemble
du fuselage, soute à bombes incluse. Les moteurs sont simplifiés à
l’extrême mais font illusion. Le train d’atterrissage est solide, ses
logements disposent d’un aménagement basique. Il ne sera pas inutile
de renforcer l’assemblage du fuselage à la jonction des ailes et il faut
prévoir une tonne de lest à l’avant si on ne souhaite pas se contenter
de l’artifice de l’échelle d’accès pour soutenir l’empennage du gros
bombardier. Malgré la taille de certains éléments la maquette est assez
simple et le montage ne pose pas de problème particulier. La boîte
contient un tracteur chenillé de remorquage et cinq figurines, quatre
mécanos et un pilote, une tradition à l’époque. La grande feuille
de décalcomanies reprend les deux livrées déjà connues, le Flak Alley
vert olive et The Squaw de couleur sable.
Notre appréciation : une grosse maquette dont le sujet ne
manque pas d’attrait. Dans l’attente d’un hypothétique successeur
ce modèle impressionnant par sa taille satisfera le plus grand
nombre et fournira une bonne base de travail pour les plus exigeants.
“Hurricane” Mk IID
Arma Hobby, 1/72
Dans
cette
boîte,
le fabricant
polonais nous
offre un nouveau
modèle de son
très beau
“Hurricane”,
cette fois armé
de nacelles-
canons sous les ailes. C’est d’ailleurs la version illustrée en couverture
du hors-série n° 70 du Fana de l’Aviation, et qui était surnommée
“l’ouvre-boîte volant” ! Cette maquette comprend 73 pièces très
finement gravées dont une verrière à éléments multiples, un filtre
tropical Vokes, ainsi que plusieurs pièces en résine pour l’armement. La
mise en place des canons nécessitera un peu d’expérience pour
la chirurgie légère à effectuer sur les ailes. Une fois encore, le niveau
de détail du poste de pilotage est extrêmement soigné. Des masques
adhésifs prédécoupés, pour faciliter la peinture de la verrière, sont
inclus. Cinq options de décorations, finement imprimées par Techmod,
vous permettront de représenter cinq machines anglaises opérant
en Birmanie, en Angleterre ou en Afrique du Nord. D’autres déclinaisons
sont certainement prévues.
Notre appréciation : le “Hurricane” semble revenir en force
cette année, à toutes les échelles. Un nouveau sans-faute au 1/72
pour Arma Hobby !
P-51D-10 “Mustang”
Eduard Weekend, 1/48
Encore
et
toujourss
une magnifique
illustration pour
la boîte de cette
édition “tout
plastique”
du récent
“Mustang”
Eduard dont les
étonnantes qualités ont déjà été analysées dans cette rubrique :
gravure parfaite pour une maquette entièrement et finement détaillée.
Les décalcomanies offrent quatre options : trois avions aluminium avec
des marques individuelles vertes, rouges ou bleues, et un quatrième
camouflé en vert foncé (dark green britannique ou olive drab
américain, la notice laisse le choix…)
Notre appréciation : sans aucun doute la meilleure maquette
à cette échelle pour le P-51 ; impressionnant.
L’agenda du maquettiste
Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres
au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte par courriel à
fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.
Bissegem-Courtrai (Belgique), 23 avril 2023, 26e exposition
de maquettisme-concours-bourse à OC Troubadour, Vlaswaagplein 3, 8501
de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. : Website, Facebook, Instagram : IPMS Moorsele
ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
Bollwiller (68), 30 avril 2023, 21e Expo-Bourse de maquettes et modèles
réduits, salle polyvalente. Rens. Tél. : 06 07 62 97 65 (Lieber Denis).
Soumoulou (64), 6 et 7 mai 2023, Exposition de maquettes-miniatures-
diorama, hall d’Ossau, de 9 h 00 à 18 h 00.
Rens. : 06 84 22 53 10/06 17 31 54 60, louis.roger2@wanadoo.fr,
modelistecvo@orange.fr
Dieppe (76), 6 et 7 mai 2023, 5e Salon Maquett’ n’ Caux organisé
par maquettes Fan Club, salle des congrès, le samedi de 14 h 00 à 19 h 00,
le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : mfc76dieppe@gmail.com
ou Tél. 06 47 88 77 80 (P. H. Legras).
Saint-Martin-de-Crau (13), 10 et 11 juin 2023, Salon de la maquette
et du modélisme, salle Mistral, organisé par RMCC, de 10 h 00 à 17 h 30.
Rens. Tél. : 0 618 661 256, decompte@cegetel.net ou sur www.rmcc13310.net
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