Mémoire

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

‫المــــدرســـة الوطنيــــة العليـــــا لألشغـال العموميـة‬
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
National School of Built and Ground Works Engineering
Mémoire
Pour l'obtention du diplôme d’Ingénieur d’Etat
Filière : Travaux Publics
Spécialité : Infrastructures de Base
Etude de création d‟un aérodrome à Oued

Zine Wilaya d‟Adrar
Présenté par : Encadré par :
SEGGANI KAHINA HALES NACER
Promotion 2015 /2016
© ENSTP – Garidi – Vieux Kouba

Remerciements
Je tiens à adresser mes plus vifs et sincères remerciements à toutes les personnes qui de près
ou de loin ont par leur présence, leurs compétences et leurs commentaires, contribuées à
l‟élaboration et à la bonne conduite de ce mémoire.
En premier lieu, je remercie dieu le tout puissant, de m‟avoir accordé des connaissances de la
science et la force ainsi que le courage de mener à bien ce modeste travail.
Je remercie ma famille en particulier mes parents pour leurs conseils permanents et d‟avoir
été à mes côtés durant les moments difficiles, tout au long du cursus scolaire et universitaire.
J‟exprime ma plus grande reconnaissance à mon encadreur Mr N.HALES, pour sa

disponibilité permanente, sa générosité de donner tout ce qu‟il a comme savoir et toute
l‟attention qu‟il a accordé à mon travail.
J‟adresse également toute ma gratitude à Mr A.FERRAT pour les conseils qui m‟a donné et
de bien vouloir répondre à mes questions.
Merci aussi à Mr F.SIDALI le chef de département d‟infrastructures aéroportuaires de la

S.A.E.T.I et Mr N.HALES pour m‟avoir proposé un sujet ambitieux et motivant, à Mme
KHALDI.
Enfin, je n‟oublie pas mes enseignants et professeurs qui m‟ont suivi tout au long de mon
parcours universitaire, qui grâce à leurs rigueur scientifique et simplicité, m‟ont toujours
poussés vers le meilleur.
Dédicace
Je dédie ce modeste travail à ma très chère mère, qui m’a accompagné durant les
moments les plus pénibles tout au long de mon parcours éducatif, qui a su être à
mes côtés dans les moments difficiles sans laquelle je n’aurai pas abouti à ce
stade d’étude. Cependant. Je prie Dieu le Miséricordieux qu’il te portera
récompense, car la mienne ne sera guère complète, et te protège et te guéris.
A mon père qui a sacrifié sa vie afin de me voir grandir et réussir dans le parcours
de l’enseignement. Celui qui a toujours resté à mes côtés dans les moments rudes
de ma vie, dieu te protège et te procure une longue vie.
A mes chères sœurs : Lamia, Lila, Yasmine.
A mes braves frères: Mahdi, Amine.
A mes chers nièces et neveux : Imène, Ines, Fatah, Djoher, Islem, Sara.
A mes chères tentes : Djoher, Zohra, Yamina.
A mes chères copines : Farah, Sihem, Loubna
A mon camarade M’hand.
A mes camarades : Houda, Nihel, Fella, Selma, Imène, Sara, Rym, Lina, Doria,
Racha.
A tous ceux qui ont contribué de loin ou de près à la réalisation de ce mémoire.
Enfin, à tous ceux qui m’aiment.
Résumé :
Le but de ce travail est la conception et l‟étude de création d‟un nouvel aérodrome à Oued
Zine (wilaya d‟Adrar).
À l‟issu de la conception, le choix s‟est porté sur une piste, une bretelle et une aire de
stationnement.
La conception et l‟étude ont été menées en utilisant le document suivant : Annexe 14.
Les plans ont été réalisés à l‟aide des logiciels suivants : AutoCAD ; Piste.
Mots clés : Coefficient d‟utilisation, bande d‟envol, dégagement, atterrissage, décollage.
Abstract:
The purpose of this work is the design and study of creation of a new airfield in Oued Zine
(Adrar).
At the end of the design process, the choice fell on a runway, a ramp and a parking area.
The design and study were performed using the following document: Annex 14.
Plans have been made using de software”AutoCAD” and “Piste”.
Key words: Utilization factor, strip off, clearances, landing, take-off.
: ‫ملخص‬
. (‫الغزض هن جصوٍن هذا العول هى دراسة و إنشاء هطار جذٌذ فً واد سٌن )أدرار‬
.‫ هوز وهنطقة وقىف الطائزات‬،‫خالل الحصوٍن وقع االخحٍار على هذرج‬
.41 ‫ هلحق‬:‫لقذ أجزي الحصوٍن والذراسة باسحخذام الىثٍقة الحالٍة‬
.‫ الوسار‬.‫ أوجىكاد‬: ‫قذهث الخطط باسحخذام البزاهج الحالٍة‬
‫الهبىط و اإلقالع‬,‫ جخلٍصات‬،‫ هعاهل االسحخذام‬:‫كلمات البحث‬

Sommaire
Introduction générale…………………………………………………………………………..1
Chapitre I : Présentation introductive d‟un aérodrome
I.2 L‟aire de mouvement : .......................................................................................................... 3
I.2.1 la direction d‟envol : ...................................................................................................... 4
I.2.2 la piste d‟envol : ............................................................................................................. 4
I.2.3 Les voies de circulation : ............................................................................................... 6
I.2.4 bande d‟envol : .............................................................................................................. 6
I.2.5 aires de stationnement : ................................................................................................. 6
I.3 Points essentiels pour le choix du site de l‟aérodrome : ....................................................... 7
I.4 Normes applicables aux aérodromes : .................................................................................. 8
I.4 Conclusion : .......................................................................................................................... 8
Chapitre II : Présentation du projet

II.1 Présentation du projet et de la zone du projet :.................................................................. 10
II.1.1 Présentation de la région d‟Adrar : ............................................................................. 10
II.1.2 Présentation du projet et du site du projet :................................................................. 10
II.2 Topographie d‟Oued Zine (Wilaya d‟Adrar) : .................................................................. 11
II.3 climat et pluviométrie de la région d‟Adrar : .................................................................... 12
II.4 la géologie de la zone du projet : ....................................................................................... 13
II.5 Environnement : ............................................................................................................... 13
II.6 Conclusion : ....................................................................................................................... 13
Partie 01: Etude avant-projet sommaire

Chapitre III : Etude de l’aérodrome d’Oued Zine
III.1 Introduction : .................................................................................................................... 15
III.2 Analyse des données de l‟aérodrome : ............................................................................. 15
III.2.1 Classification de l‟aérodrome : .................................................................................. 15
III.2.2 Définition de l‟avion de référence : ........................................................................... 16
III.2.3 Etude du trafic : ......................................................................................................... 18
III.3 Détermination de la direction d‟envol de l‟aérodrome d‟Oued Zine : ............................. 18
III.3.1 Notion de vents traversiers : ...................................................................................... 18
III.3.2 Coefficient d‟utilisation : ........................................................................................... 19
III.3.3 Etapes de calcul du coefficient d‟utilisation : ............................................................ 20
III.3.4 Calcul du coefficient d‟utilisation de l‟aérodrome d‟Oued Zine :............................. 22
III.4 Caractéristiques géométriques de la piste : ...................................................................... 24
III.4.1 détermination de la longueur de la piste : .................................................................. 24
III.4.2 Détermination de la largeur de la piste : .................................................................... 27
III.5 Conclusion :...................................................................................................................... 28
Chapitre IV : Surfaces de limitation d’obstacle
IV.1 Introduction : .................................................................................................................... 30

IV.2 les surfaces de dégagement (surfaces de limitation d‟obstacles): .................................... 30
IV.2.1 La surface horizontale intérieure : ............................................................................. 31
IV.2.2 Surface conique : ....................................................................................................... 32
IV.2.3 La surface d‟approche (trouée d‟atterrissage) : ......................................................... 33
IV.2.4 Surface de montée au décollage (trouée de décollage) : ........................................... 34
IV.2.5 Surface de transition (latérale) : ................................................................................ 35
IV.2.6 Surface intérieure d‟approche : ................................................................................. 36
II.2.7 Surface intérieure de transition : ................................................................................. 36
IV.2.8 Surface d‟atterrissage interrompu : ........................................................................... 37
IV.5 Conclusion : ..................................................................................................................... 41
Partie 02 : Etude avant-projet détaillé
Chapitre V : Etude géométrique
V.1 Introduction : ..................................................................................................................... 43
V.2 Calcul des gisements : ....................................................................................................... 43
V.2.1 Calcul des gisements de la droite AB : ....................................................................... 43
V.3 Caractéristiques Géométriques de la piste (05/23) : .......................................................... 45
V.3.1 Profil en long : ............................................................................................................ 45
V.3.2 Profil en travers : ........................................................................................................ 47
V.3.3 Aménagements complémentaires de la piste (05/23) : ............................................... 47
V.3.3.1 Accotement : ........................................................................................................ 47
V.3.3.2 Bande de piste : .................................................................................................... 48
V.3.3.3 Le prolongement occasionnellement roulable (P.O.R) : ...................................... 49
V.3.3.4 Aire de demi-tour sur piste : ................................................................................ 51
V.4 Caractéristiques géométriques de la voie de circulation : ................................................. 53
V.4.1 Profil en long de la voie de circulation : ..................................................................... 55
V.4.2 Profil en travers de la voie de circulation : ................................................................. 56
V.5 Caractéristiques géométriques de l‟aire de trafic (aire de stationnement) : ...................... 56
V.6 Aire de sécurité .................................................................................................................. 56
V.7 Conclusion ......................................................................................................................... 56
Chapitre VI : Etude géotechnique
VI.1 Introduction : .................................................................................................................... 59
VI.3 Moyen d‟investigation : ................................................................................................... 59
VI.3.1 Essais in situ : ........................................................................................................... 60
VI.3.1.1 Géologie du sol support :........................................................................................ 60
VI.3.1.2 Essais au laboratoire : ............................................................................................. 62
VI.4 Classification des matériaux : .......................................................................................... 70
VI.5 Etude des emprunts : ........................................................................................................ 72
VI.5.1 Interprétation des résultats : ...................................................................................... 74
VI.6 Conclusion : ..................................................................................................................... 75
Chapitre VII : Dimensionnement des chaussées
VII.1 Introduction : .................................................................................................................. 77

VII.2 Généralités : .................................................................................................................... 77
VII.2.1 Types de chaussées aéronautiques : ......................................................................... 77
VII.2.2 Le dimensionnement des chaussées : ....................................................................... 79
VII.2.3 Méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques: ............................. 83
VII.3 Dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire : ........................... 84
VII.4 Conclusion : .................................................................................................................... 91
Chapitre VIII : Calcul des charges admissibles
VIII.1 Introduction : ................................................................................................................. 93

VIII.2 Méthode ACN-PCN : .................................................................................................... 93
VIII.3 Publication des charges admissibles : ........................................................................... 93
VIII.4 PCN : ............................................................................................................................. 95
VIII.4.1 Définition du PCN : (Pavement Classification Number) ....................................... 95
VIII.4.2 Calcul du PCN : ...................................................................................................... 95
VIII.2.1 Calcul approché du PCN : ................................................................................... 95
VIII.5 L‟ACN : ......................................................................................................................... 97
VIII.5.1 Définition de l‟ACN : (Aircraft Classification Number) ........................................ 97
VIII.5.2 Calcul de l‟ACN : ................................................................................................... 97
VIII.6 Comparaison des charges réelles et admissibles déduites par la publication : .............. 98
VIII.7 Conclusion : ................................................................................................................... 98
Chapitre IX: Assainissement
IX.1 Introduction : .................................................................................................................. 100
IX.2 Etude du réseau d‟assainissement : ................................................................................ 100
IX.2.1 Les eaux souterraines : ............................................................................................ 101
IX.2.2 Les eaux de surface (ruissellement) : ...................................................................... 102
IX.3 Système de drainage pour le projet d‟Oued Zine :......................................................... 102
IX.4 Méthodologie de calcule d‟ouvrage d‟assainissement : ................................................. 105
IX.4.1 Calcul des précipitations maximales journalières de fréquence donnée P j (%) : ... 105
IX.4.2 Calcul de l'intensité moyenne : ................................................................................ 105
IX.4.3 Estimation des débits de crue : ................................................................................ 106
IX.4.4 Estimation des débits de saturation des ouvrages : ................................................. 107
IX.5 Application au projet :.................................................................................................... 108
IX.5.1 Dimensionnement des fossés pour une période de retour de 20ans : ...................... 108
IX.3 Dimensionnement de la buse :.................................................................................... 112
IX. Conclusion : ..................................................................................................................... 115
Chapitre X : Balisage et signalisation
X.1 Introduction : ................................................................................................................... 117

X.2 Balisage et signalisation de jour : .................................................................................... 117
X.2.1 Identification de l‟aérodrome : ................................................................................. 117
X.2.2 Indicateur de la direction des vents : (manche à vents) ............................................ 117
X.2.3 Les principaux marquages sur la piste : .................................................................... 118
X.2.4 Marques des voies de circulation :............................................................................ 121
X.2.5 Marques du Poste de stationnement : ....................................................................... 122
X.3 Balisage lumineux : ......................................................................................................... 123
X.3.1 Balisage lumineux de la piste : ................................................................................. 123
X.3.2 Balisage de la voie de circulation : ........................................................................... 124
X.3.3 Balisage lumineux des postes de stationnement : ..................................................... 125
X.4 Conclusion : ..................................................................................................................... 125
Chapitre XI : Devis quantitatif estimatif
XI.1 Introduction : .................................................................................................................. 127

XI.2 Calcul des surfaces : ...................................................................................................... 127
XI.3 Calcul des volumes : ..................................................................................................... 127
Conclusion générale…………………………………………………………………………131
Bibliographie……...…………………………………………………………………………132
Annexe………………………………………………………………………………………133
Liste des tableaux

Tableau III-1: Caractéristiques principales de l'ATR 72-500. ................................................. 16

Tableau III-2 : Code de référence d'aérodromes. ..................................................................... 17
Tableau III-3 : Valeurs limites du vent traversier. ................................................................... 19
Tableau III-4 : La répartition des vents de la région d'Adrar. .................................................. 22
Tableau III-5 : Coefficient d'utilisation Cu selon la direction. ................................................. 24
Tableau III-6 : Résumé des données de température à Adrar entre 2000 et 2010. .................. 26
Tableau III-7 : Largeur des pistes. ........................................................................................... 27
Chapitre IV : Surfaces de limitation d’obstacles
Tableau IV-1 : Caractéristiques de la surface horizontale intérieure. ...................................... 31
Tableau IV-2 : Caractéristiques de la surface conique. ............................................................ 32
Tableau IV-3 : Caractéristiques de la surface d'approche. ....................................................... 33
Tableau IV-4 : Dimensions de la surface de montée au décollage. ......................................... 34
Tableau IV-5: Pente de la surface de transition. ...................................................................... 35
Tableau IV-6: Dimensions de la surface intérieure d'approche. .............................................. 36
Tableau IV-7: Pente de la surface intérieure de transition. ...................................................... 37
Tableau IV-8: caractéristiques de la surface d'atterrissage interrompu. ................................... 37
Tableau IV-9: Comparaison des variantes. .............................................................................. 41
Tableau V-1: Pentes transversales de la piste. ......................................................................... 48
Tableau V-2 : Recommandations du prolongement d'arrêt. ..................................................... 49
Tableau V-3 : Les recommandations des aires de demi-tour sur piste..................................... 52
Tableau V-4: Les recommandations des voies de circulations. ............................................... 55
Tableau V-5: Pentes transversales de la voie de circulation. ................................................... 56
Tableau V-6: Recommandation sur les dégagements sur l'aire de stationnement. .................. 57
Tableau V-7: Pentes transversales du parking. ........................................................................ 57
Tableau VI-1: Description des terrains et la nature des sols supports rencontrés pour chaque
puits. ......................................................................................................................................... 61
Tableau VI-2: Les résultats de l‟analyse granulométrique. ...................................................... 63
Tableau VI-3: Les résultats de l‟essai d‟Atterberg................................................................... 65
Tableau VI-4: Résultats de l‟essai d‟équivalent de sable. ....................................................... 66
Tableau VI-5: Résultats de l‟analyse chimique........................................................................ 66
Tableau VI-6: Résultats de l‟essai Proctor modifié. ................................................................ 68
Tableau VI-7: Résultats de l‟essai de compression simple (RS). ............................................ 68
Tableau VI-8 : Résultats de l‟essai CBR. ................................................................................. 70
Tableau VI-9: Résultats des analyses des matériaux constituants les 4 emprunts. .................. 74
Tableau VII-1: caractéristiques des atterrisseurs. .................................................................... 80

Tableau VII-2 : structures de chaussées et durée de vie. ......................................................... 81
Tableau VII-3 : Coefficients d‟équivalence des matériaux. ..................................................... 85
Tableau VII-4: Caractéristiques de l‟ATR 72-500. .................................................................. 85
Tableau VII-5: Charges réelles pondérées. .............................................................................. 86
Tableau VII-6 : Charges normales de calcul P‟‟. ..................................................................... 87
Tableau VII-7: épaisseur équivalente totale. ............................................................................ 87
Tableau VII-8 : Epaisseurs minimales des matériaux traités. .................................................. 90
Tableau VII-9 : Epaisseur de la chaussée des 30m centraux. .................................................. 90
Tableau VII-10: Epaisseurs de la chaussée au niveau du poste de stationnement. .................. 90
Tableau VII-11: Epaisseurs de la chaussée au niveau des accotements et P.O.R. ................... 90
Tableau VIII-1 : Caractéristiques de la méthode ACN-PCN. .................................................. 94
Tableau VIII-2: L'ACN de l'ATR 72-500. ............................................................................... 97
Tableau IX-1: Caractéristiques physiques du bassin versant. ................................................ 103
Tableau IX-2: Variable de GAUSS selon la fréquence et période de retour. ....................... 105
Tableau IX-3: Valeurs du coefficient de ruissellement pour différentes couvertures du sol. 107
Tableau IX-4: Valeur usuels de coefficient de Manning Strickler......................................... 108
Tableau IX-5: Longueur des fossés longitudinaux en remblai. ............................................. 109
Tableau IX-6: Caractéristiques géométriques de chaque talus en remblai. ........................... 110
Tableau IX-7: Drainage du côté droit de la piste (en remblai). .............................................. 112
Chapitre XI : Devis quantitatif estimatif
Tableau XI-1: Devis quantitatif estimatif………………………………………………….130
Liste des figures
Chapitre I : Présentation introductive d’un aérodrome.
Figure I-1: Vue générale d'un aérodrome. .................................................................................. 3

Figure I-2: éléments constitutifs d'une aire de mouvement........................................................ 4
Figure I-3: Vue générale d'une piste. ......................................................................................... 4
Figure I-4: Vue d'une voie de circulation. .................................................................................. 6
Figure I-5: Vue générale d'une aire de stationnement. ............................................................... 7
Chapitre II : Présentation du projet
Figure II-1: carte représentant la région d‟Adrar et les régions environnantes. ....................... 10
Figure II-3: Situation du nouveau site de l‟aérodrome par rapport au CPF. ............................ 11
Figure II-4: Vue du site avant le projet. ................................................................................... 12
Figure II-5: Vue du coté est du site de l‟aérodrome. ................................................................ 12
Figure III-1 : Croquis montrant les caractéristiques de l'ATR 72-500. .................................... 16
Figure III-2: Vent traversier. .................................................................................................... 18
Figure III-3 : Calcul des portions. ............................................................................................ 21
Figure III-4 : Conditions des vents en moyenne annuelle à Adrar entre 2004 et 2010. ........... 21
Figure III-5 : Calcul du Cu de la direction Nord. ..................................................................... 23
Figure III-6 : Courbe des coefficients d'utilisation. ................................................................. 24
Chapitre IV : Surfaces de limitation d'obstacles
Figure IV-1 : Vue en perspective des surfaces de dégagement. ............................................... 30
Figure IV- 2 : Vue en plan de la surface horizontale intérieure. .............................................. 31
Figure IV-3 : Coupe longitudinale de la surface conique. ...................................................... 32
Figure IV-4: Coupe longitudinale de la trouée d'atterrissage. ................................................. 33
Figure IV-5 : Vue en plan de la surface d'approche. ................................................................ 34
Figure IV-6 : Vue en plan de la surface de montée au décollage............................................. 35
Figure IV-7 : Situation de la surface de transition par rapport à la surface horizontale
intérieure................................................................................................................................... 36
Figure IV-8: Surface intérieure de transition et d'atterrissage interrompu. .............................. 38
Figure IV-9: Coupe A-A. ......................................................................................................... 38
Figure IV-10: Coupe B-B. ........................................................................................................ 38
Figure IV-11: Variante 1 proposée par Sonatrach. .................................................................. 39
Figure IV-12: Plan de dégagement de la variante. ................................................................... 39
Figure IV-13: Plan de dégagement de la variante 2 proposée. ................................................. 40
Figure IV-14: Plan de dégagement de la variante 2 proposée sur image satellite. .................. 40
Figure V-1: Gisement d'une droite. .......................................................................................... 43
Figure V-2: Les gisements. ...................................................................................................... 44
Figure V-3 : Gisement de la droite AB. ................................................................................... 44
Figure V-4: Profil de l‟axe de la piste. ..................................................................................... 46
Figure V-6: Prolongement occasionnellement roulable. .......................................................... 49
Figure V-7: Vue générale d'un prolongement d'arrêt. .............................................................. 50
Figure V-8: Vue générale d'un prolongement dégagé. ............................................................. 51
Figure V-9: Configuration d'aire de demi-tour type................................................................. 51
Figure V-10: Vue en générale d'une piste avec des aires de demi-tour. .................................. 52
Figure V-11: L'empattement de l'ATR 72-500. ....................................................................... 53
Figure V-12: Virage d'une voie de circulation. ........................................................................ 54

Figure VI-1: Creusement du puits N°3. Figure 2: Creusement du puits N°8. . 62
Figure VI-3: Creusement du puits N°9. ................................................................................... 62
Figure VI-4: Matériel utilisé dans l'analyse granulométrique par tamisage............................. 63
Figure VI-5: Appareil de CASAGRANDE. ............................................................................. 64
Figure VI-6: Machine à secouer les éprouvettes d'ES. ............................................................ 65
Figure VI-7: Equipements de l'essai Proctor modifié. ............................................................. 67
Figure VI-8 : schéma montrant les facteurs qui rentrent dans la détermination de l‟épaisseur
d‟une chaussée.......................................................................................................................... 69
Figure VI-9: Classification des sols (Recommandations pour les Terrassements Routiers
(RTR). ...................................................................................................................................... 72
Figure VI-10: Localisation des 4 emprunts. ............................................................................. 73
Figure VII-1: schéma montrant les constituants d‟une chaussée souple. ................................. 77
Figure VII-2: structure type de chaussées. ............................................................................... 78
Figure VII-3 : Nombre de mouvements réels pour une configuration simple d‟aéroport. ....... 81
Figure VII-4 : Pondération des charges réelles selon la fonction des aires. ............................. 82
Figure VII-5: Etapes de détermination de l‟épaisseur équivalente (dimensionnement
forfaitaire)................................................................................................................................. 83
Figure VII-6: Correction de la charge réelle en fonction de l‟intensité moyenne du trafic. .... 87
Figure VII-7: Utilisation de l‟abaque de dimensionnement des chaussées souples. ................ 88
Figure VII-8: Abaque de dimensionnement des chaussées souples pour l‟ATR 72-500......... 88
Figure VII-9: Utilisation de l‟abaque de la Figure 10. ............................................................. 89
Figure VII-10: Abaque permettant de déterminer l‟épaisseur équivalente minimale des
matériaux traités à mettre en œuvre pour une chaussée souple. ............................................... 89
Figure VIII-1: Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché sur chaussées
souples. ..................................................................................................................................... 96
Figure IX-1: Rabattement de la nappe phréatique. Figure IX-2: Drain de fondation. ..... 101
Figure IX-3: Précipitation moyenne mensuelle à Adrar entre 1976 et 2005. ........................ 102
Figure IX-4: Bassins versants qui se trouvent dans la région d'étude. ................................... 103
Figure IX-5: Carte de positionnement des foggaras et forages de la zone d‟étude sur image
satellite. .................................................................................................................................. 104
Figure IX-6: Fossé de forme trapézoïdale. ............................................................................. 111
Figure IX-7: schéma d'une buse. ............................................................................................ 113
Chapitre X : Balisage et signalisation
Figure X-1: dimensions de la manche à vent. ........................................................................ 118
Figure X-2 : Marques d'identification de piste, d'axe de piste et du seuil de piste………….119
Figure X-3: Marques de point cible, de zone de toucher des roues et latérale de la piste…..121
Figure X-4: Marques de voie de circulation........................................................................... 121

Figure X-5 : Balisages lumineux de la piste. ........................................................................ 124
Figure X-6 : Balisages de la voie de circulation. ................................................................... 125
INTRODUCTION
GENERALE
Introduction générale
Introduction générale :
L‟Algérie se présente comme l‟un des pays ayant une situation géographique
particulière, sa grande superficie et les caractéristiques morphologiques du territoire, ont
amené l‟état à renforcer le transport aérien qui est devenu le moyen de déplacement, le plus
confortable, le plus rapide et le plus sécurisé pour la circulation des voyageurs et des
marchandises.
Pour cela l‟Algérie a consenti un grand effort pour la construction des infrastructures
aéronautiques, dont l‟objectif est de relier toutes ses régions afin de désenclaver les plus
lointaines et faire face ainsi au déséquilibre régional laissé par le colonisateur, entre le Nord et
le Sud.
L‟Algérie dispose de 55 aérodromes classés et répartis sur l‟ensemble du territoire

national, dont 36 sont ouvert à la circulation aérienne public et le reste destiné à des besoins
militaires et à l‟industrie (pétrolière).
 12 aérodromes Internationaux.
 10 aérodromes Nationaux.
 13 aérodromes Régionaux.
 1 aérodrome à Usage restreint.
Dans le cadre de l‟élaboration du mémoire de fin d‟étude à l‟Ecole Nationale Supérieure

Des Travaux Publics (ENSTP), la Société Algérienne d‟Etude d‟Infrastructures (SAETI),
m‟a confié le projet intitulé « Etude de création de l’aérodrome à Oued Zine Wilaya
d’Adrar ». Il se propose de mener une étude avant-projet sommaire, où une variante adéquate
sera retenue et qui va servir dans l‟étude avant-projet détaillé.
En fin, avant d‟aborder ces études qui sont basées sur toute une collecte de données et
un recueil d‟information concernant l‟aérodrome, un chapitre sera consacré pour définir
quelques notions générales concernant les aérodromes.
ENSTP 1
Chapitre I
Présentation introductive
d’un aérodrome
Chapitre I Présentation introductive d’un aérodrome
I.1 Introduction :
Un aérodrome est considéré comme tout terrain spécialement aménagé pour
l‟atterrissage, le décollage et les manœuvres d‟aéronefs y compris les installations annexes
qu‟il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs.
Figure I-1: Vue générale d'un aérodrome.
I.2 L’aire de mouvement :
L‟aire de mouvement est l‟ensemble de tout ce qui est destiné à permettre l‟atterrissage,
le décollage et l‟évolution au sol ainsi que le stationnement des avions.
Les éléments de base constituant l‟aire de mouvement sont :
 La direction d‟envol,
 La piste d‟envol,
 Les voies de circulation,
 Les bandes d‟envol,
 Les aires de stationnement.
ENSTP 3
Figure I-2: Eléments constitutifs d'une aire de mouvement.

I.2.1 la direction d’envol :
L‟étude sera détaillée dans le chapitre III.
I.2.2 la piste d’envol :
Une piste d‟envol est une aire sur l‟aérodrome terrestre aménagée par la construction
d‟une chaussée afin de servir au décollage et à l‟atterrissage des avions, elle a la forme d‟un
rectangle allongé parcouru par l‟avion dans le sens de la longueur et dont l‟axe longitudinal
est une direction d‟envol.
Figure I-3: Vue générale d'une piste.
ENSTP 4
 Caractéristiques physiques des pistes :

Le nombre et l‟orientation de la piste à prévoir pour un aérodrome donné, dépend
principalement des facteurs climatiques (fréquence du vent, la visibilité). L‟implantation des
pistes doit tenir compte des paramètres suivants :
 Du respect des surfaces de limitations d‟obstacles,
 De l‟utilisation actuelle et future des terrains (choisir l‟orientation et la disposition de

façon à protéger le plus possible les zones particulièrement sensibles comme les
habitations, hôpitaux, écoles),
 Des longueurs de piste actuelle et future (extension),
 De la possibilité d‟implantation d‟aides visuelles et non visuelles d‟approche.
 les différents types de pistes :

Lorsque l‟aérodrome comporte plusieurs pistes, on distingue d‟une part les pistes
principales, et d‟autre part, les pistes secondaires qui peuvent être de la même catégorie que la
piste principale ou d‟une catégorie inférieure.
 Les pistes principales :
Les pistes principales sont les plus longues, correspondent aux meilleurs dégagements
et aux directions d‟envol donnant les plus grands coefficients d‟utilisation .ces pistes
constituent l‟espace de l‟aire de mouvement la plus utilisée, par conséquent, l‟emplacement
des autres installations divers sera effectué relativement à leurs position.
 Les pistes secondaires :
On distingue deux classes de pistes secondaires :
- Les pistes secondaires de même catégorie que la piste principale : ces pistes sont
utilisées lorsque la direction du vent ne permet pas l‟utilisation de la piste principale.
Ou lorsque les circonstances particulières rendent la piste principale impraticable.
- Les pistes de catégorie inférieure à celle de la piste principale : ceux-ci peuvent être
prévus pour alléger le trafic sur les pistes principales, leur utilisation par des avions de
catégorie inférieure (admettant des valeurs des vents traversiers plus faibles) que ceux des
pistes principales.
ENSTP 5
I.2.3 Les voies de circulation :
Les voies de circulations sont les parties de la surface de l‟aérodrome empruntées par
les aéronefs pendant leurs évolutions au son. Les voies de circulations sont dotées de
chaussées.
Les voies de circulations doivent être placées de manière à permettre aux aéronefs de
quitter ou d‟accéder aux pistes aussi rapidement que possible. Ces points (d‟accès ou de
sorties) sont en général, placés entre 1/3 et ¼ de la longueur de la piste.
Figure I-4: Vue d'une voie de circulation.
I.2.4 bande d’envol :
La bande d‟envol est un rectangle concentrique aux pistes ainsi qu‟aux voies de
circulations. Son rôle étant de réduire le risque de dommage auxquels sont exposés les
aéronefs qui sortent accidentellement des pistes ou des voies de circulations.
I.2.5 aires de stationnement :
Les aires de stationnement sont des parties de la surface de l‟aérodrome destinées aux
aéronefs pendant l‟embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
déchargement de la poste ou du fret, l‟avitaillement ou la reprise de carburant, le
stationnement ou l‟entretien.
ENSTP 6
Figure I-5: Vue générale d'une aire de stationnement.
I.3 Points essentiels pour le choix du site de l’aérodrome :
Le choix du site d‟un aérodrome, passe par la vérification de plusieurs paramètres

essentiels pour assurer son fonctionnement en continu dans le temps, et permettre de garantir
une exploitation dans les meilleures conditions de sécurité et de service. Citant :
 L‟orientation de la piste et la régularité des vents,
 Longueur de piste et bilan de masse d‟un avion,
 Les dégagements,
 Insertion dans la circulation aérienne,
 Capacité maximale et qualité du plan de masse,
 Risques aviaires,
 Topographie, géotechnique et coût,
 Insertion dans l‟environnement,
ENSTP 7
I.4 Normes applicables aux aérodromes :
Le règlement à adopter pour la réalisation de nouvelles infrastructures aériennes, est

l‟annexe 14 (convention relative à l‟aviation civile), qui reste de loin la plus importante dans
le domaine de génie civil, crée par l‟O.A.C.I (organisation de l‟aviation civile internationale).
L‟O.A.C.I : est par définition une institution spécialisée des nations unies, son rôle est
de participer à l‟élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport
aéronautique international.
I.4 Conclusion :
La présentation introductive des aérodromes donne une idée générale sur les
infrastructures aéronautiques, ce qui facilite l‟étude détaillée du future aérodrome de Oued
Zine (Wilaya d‟Adrar), qu‟on va élaborer dans les chapitres qui suivent.
ENSTP 8
Chapitre II
Présentation du projet
Chapitre II Présentation du projet
II.1 Présentation du projet et de la zone du projet :
II.1.1 Présentation de la région d’Adrar :
La wilaya d‟Adrar, par son immense superficie, se situe à l‟extrême Sud-Ouest du pays,
limitée au Sud par la frontière malienne, au Nord par les wilayas de Ghardaïa, Béchar et El-
Bayadh, à l‟Est par Tamanrasset, et à l‟Ouest par la Wilaya de Tindouf.
Figure II-1: carte représentant la région d‟Adrar et les régions environnantes.
II.1.2 Présentation du projet et du site du projet :
Le projet d‟aérodrome d‟Oued Zine rentre dans le cadre du développement des activités
de Sonatrach dans la wilaya d‟Adrar.
[Nom de la société] 10
Le site du projet est situé au nord-ouest d‟une usine qui appartient à la Sonatrach, dans
un rayon de 60 kilomètres de la ville d‟Adrar et dans la direction d‟environ 67° au Nord-Est
de cette dernière.
Cette usine prévoit une mobilisation importante de personnes affectées au chantier qui
pourra s‟élever aux alentours de 4000-5000 personnes, dont 600 à 800 expatriés en période de
pointe.
Figure II-2: Situation de la région d‟Oued Zine par rapport à la ville d‟Adrar.
II.2 Topographie d’Oued Zine (Wilaya d’Adrar) :
La topographie de la zone du projet de l‟aérodrome d‟Oued Zine est caractérisée par :
 Terrain pratiquement plat avec une faible pente vers le nord,

 Proximité d‟une falaise d‟environ 45 m de hauteur.
ENSTP 11
Figure II-3 : Vue du site avant le projet.
Figure II-4: Vue du coté est du site de l‟aérodrome.
II.3 climat et pluviométrie de la région d’Adrar :
Vue la situation géographique et la topographie globale de la région, la wilaya d‟Adrar

est connue par son climat saharien continental, chaud et sec, des pluies saisonnières rares,
caractérisé par des températures excédant les 30°C et des vents modérés à forts soufflants
généralement du Sud-Ouest vers le Nord-Est.
La wilaya d‟Adrar enregistre de très rares précipitations sujettes à une variation

interannuelle.
ENSTP 12
II.4 la géologie de la zone du projet :
l‟étude de la zone du projet, révèle qu‟on est en présence d‟un sol plus au moins
homogène, formé essentiellement d‟un substratum de nature grès calcaire, surmonté d‟un
sable limoneux fin à moyen. Ces deux couches sont séparées par une couche de tuf gypseux
par endroit.
II.5 Environnement :
La protection constante de la qualité de vie et des milieux naturels est l‟affaire de tous,
nous devons faire face aux multiples atteintes parfois irréparables qui menacent notre
environnement.
L‟un des impacts importants sur l‟environnement est le bruit principalement dans le cas
d‟un nouvel aérodrome, ce dernier ne cause pas de sérieux problèmes vue l‟éloignement
du site par rapport aux zones habitées et le faible trafic journalier prévu (03 rotations
par jour).
II.6 Conclusion :
Après avoir présenté la région d‟Adrar et la zone du projet de l‟aérodrome d‟Oued Zine,
on a pu localiser le site ou l‟implantation de l‟aérodrome aura lieu.
Le prochain chapitre sera une étude complète basé sur des recommandations par
l‟O.A.C.I.
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Chapitre III
Etude de l’aérodrome d’Oued Zine

Chapitre III Etude de l’aérodrome d’Oued Zine
III.1 Introduction :
La conception des éléments d‟un aérodrome nécessite la connaissance des paramètres

de classification propre à cet aérodrome.
Le but de ce présent chapitre est de déterminer la direction d‟envol de l‟aérodrome

d‟Oued Zine, ainsi que les caractéristiques géométriques de la piste.
III.2 Analyse des données de l’aérodrome :
III.2.1 Classification de l’aérodrome :
La classification de ce dernier est déterminée principalement par l‟avion critique auquel

cet aérodrome est destiné. Pour cela l‟O.A.C.I a adopté un système de classification basé sur
deux caractéristiques :
 Une opérationnelle, qui est la longueur de la piste nécessaire au décollage,

 L‟autre dimensionnelle, qui est l‟envergure et la voie du train principal selon les
avions, c‟est le code de référence de l‟aérodrome.
Le code de référence fournit une méthode simple permettant d‟établir une relation entre
les nombreuses spécifications qui traitent des caractéristiques d‟un aérodrome afin de définir
une série d‟installations adaptées aux avions qui seront appelés à utiliser cet aérodrome.
On note que ce code ne sert pas à déterminer les spécifications de longueur de piste ou
de résistance des chaussées.
Le code de référence se compose de deux éléments liés aux caractéristiques de

performances et aux dimensions de l‟avion.
 L’élément 1 : est un chiffre fondé sur la distance de référence de l‟avion,

 L’élément 2 : est une lettre fondée sur l‟envergure de l‟avion et la largeur hors tout de
son train principal (distance entre les bords extérieurs des roues du train principal).
Les chiffres et les lettres du code de référence d‟aérodrome auront les significations indiquées
au Tableau III-2.
ENSTP 15
III.2.2 Définition de l’avion de référence :
L‟avion de référence est l‟avion le plus contraignant destiné à desservir l‟aérodrome et

assurant facilement la liaison avec une destination voulue.
L‟étude du projet de conception de l‟aérodrome d‟Oued Zine consiste d‟abord à classer

l‟aérodrome selon l‟avion critique appelée à survoler cet aérodrome, qui est l‟ATR 72-500.
Les caractéristiques principales de l‟ATR 72-500 sont résumées dans le Tableau III-1.
Tableau III-1: Caractéristiques principales de l'ATR 72-500.
caractéristique Valeur
Longueur de décollage 1224m
Vitesse Maxi 305 kts
longueur 27.16m
envergure 27.05m
hauteur 7.65m
Masse Maxi au décollage 22500kg
Rayon d’action 1700km
Moteurs 2 Pratt & Whitney Canada PW127F
Type Turbo-propulseur
Capacité 68-74 sièges
Figure III-1 : Croquis montrant les caractéristiques de l'ATR 72-500.
ENSTP 16
Le Tableau III-2, tiré de l‟annexe 14, exprime :
 En 1ère colonne, le chiffre de code correspondant à l‟élément 1, qui sera déterminé en

choisissant le chiffre de code correspondant à la plus grande des distances des avions
auxquels la piste est destinée.
 En 3ème colonne, la lettre de code correspondant à l‟élément 2, qui sera déterminée en
choisissant la lettre de code qui correspond à la plus élevée des catégories déterminées
par la valeur numérique des caractéristiques des avions auxquels l‟installation est
destinée.
L‟aérodrome d‟Oued Zine est destiné à recevoir des avions de type ATR 72-500, dont sa
longueur et son envergure sont mentionnées dans le Tableau III-1.
Tableau III-2 : Code de référence d'aérodromes.
Elément de code (1) Lettre de code Elément de code (2)

Chiffre de code Distance de (3) Envergure (4) Largeurs hors tout
(1) référence de du train principal
l‟avion (2) (5)
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4.5m
2 De 800m à B De 15m à 24m De 4.5m à 6m

1200m exclus exclus exclus
3 De 1200m à C De 24m à 36m De 6m à 9m
1800m exclus exclus exclus
4 1800m et plus D De 36m à 52m De 9m à 14m
exclus exclus
E De 52m à 65m De 9m à 14m
exclus exclus
F De 65m à 80m De 14m à 16m
exclus exclus
D‟après l‟O.A.C.I, il est recommandé que l‟aérodrome d‟Oued Zine soit de classe 3C. (Voir
Tableau III-2).
ENSTP 17
III.2.3 Etude du trafic :
Le trafic est l‟un des paramètres essentiels dans le dimensionnement des structures de
chaussée et la détermination des caractéristiques géométrique d‟un aérodrome, il est donc
nécessaire de connaitre l‟évolution future de ce paramètre pour dimensionner et concevoir les
infrastructures aéronautiques en termes de dimensions géométriques et structurelles.
Dans notre cas, le corps de chaussée sera dimensionné pour un trafic journalier de
l‟ordre de trois (03) rotations par jour, ce qui signifie en termes de mouvements:
 Neuf (09) mouvements par jour pour la piste d‟envol.

 Six (06) mouvements par jour pour la bretelle et le parking avions.
Pour des raisons pratiques, le nombre de mouvement qui sera pris en compte lors du calcul de
dimensionnement des chaussées est de 10 mouvements/jour pour tout l‟aérodrome.
III.3 Détermination de la direction d’envol de l’aérodrome d’Oued Zine :
III.3.1 Notion de vents traversiers :
Le vent traversier est la composante des vents perpendiculairement à la piste.

L‟atterrissage par vent de travers est une opération assez délicate qui dépend des
caractéristiques de l‟avion. Il existe donc un lien direct entre les caractéristiques d‟un avion et
celles de l‟aérodrome.
Pour chaque classe d‟aérodrome on opte une force de vent traversier admissible exprimé en
m/s sous la forme :
Vt=Vv*sinα
Avec :
Vp : Vitesse propre de l‟aéronef,
Vv : Vitesse du vent,
V : Direction de déplacement de l‟aéronef,
Vt : Force du vent traversier. Figure III-2: Vent traversier.
ENSTP 18
La limite du vent traversier est fixée actuellement par l‟O.A.C.I aux valeurs représentées dans
le Tableau III-3.
Tableau III-3 : Valeurs limites du vent traversier.
Longueur de référence Vitesse limite du vent Vitesse limite du vent

traversier en km/h traversier en m/s
≤1200m 19 5.28
Entre 1200m et 1500m 24 6.67
≥1500m 37 10.28
On a :
L‟avion de référence est l‟ATR 72-500, dont la longueur de base nécessaire au

décollage (longueur de référence) est 1224m. On notera donc que la valeur limite du vent
traversier est de 6,67m/s.
III.3.2 Coefficient d’utilisation :
En général, les pistes sont préférentiellement orientées dans la direction des vents
dominants. Les décollages et l‟atterrissage s‟effectuent généralement face au vent, toutefois, il
est possible pour un avion de décoller et d‟atterrir avec une légère composante du vent arrière.
S‟agissant de l‟influence du vent sur l‟orientation à donner à une piste, l‟élément important
est le vent traversier, terme sous lequel est désignée la composante du vent perpendiculaire à
l‟axe de la piste.
La notion de direction d‟envol privilégiée peut être matérialisée en utilisant l‟expression

de fréquence d‟utilisation. Les directions d‟envol choisies sur un aérodrome seront d‟autant
meilleures qu‟elles pourront être plus fréquemment utilisées. On caractérise cette fréquence
par le coefficient d‟utilisation Cu.
Le Cu est un pourcentage de temps pendant lequel l‟utilisation d‟une piste n‟est pas restreinte
du fait de la composante du vent traversier.
ENSTP 19
La direction du vent est relevée suivant seize directions. Lorsqu‟on étudie la

possibilité d‟établir un aérodrome de catégorie donnée sur un site, le premier problème qui se
pose est de déterminer la direction d„envol, tel que le coefficient d‟utilisation de la piste
orientée, suivent cette direction, soit supérieure au minimum fixé.
La nécessité de déterminer le coefficient d‟utilisation d‟une direction donnée exige la

connaissance du régime des vents. Ce dernier résulte des observations météorologiques.
III.3.3 Etapes de calcul du coefficient d’utilisation :
 On choisit une échelle en suite, on dessine cinq cercles qui correspondent aux vitesses
suivantes : 3.09 m/s, 5.14 m/s, 8.23 m/s, 10.8 m/s, 34 m/s,
 On calcule la surface des portions (voir figure III-3),
 On trace un cercle correspondant à la vitesse limite du vent traversier (dans notre cas
d‟étude Vt=6.67m/s), en suite, on délimite le cercle par deux droites parallèles (a) et
(b) pour chaque direction. Les directions à prendre en considérations sont les
suivantes : N-NNE-NE-ENE-E-ESE-SE-SSE (voir Figure III-5),
 On calcul la surface délimité par la droite et le cercle 34m/s,
 Pour chaque direction, on multiplie la surface calculée par le coefficient des vents
correspondant K, en suite, on divise par la surface d‟une portion.
On calcule le coefficient d‟utilisation en soustrayant cette valeur à 100.
Sa formule est :
Cu=100-N
Avec : N= (S’1/S’2)*K.
Tel que :
S’1 : est la surface en dehors de la droite,

S’2 : est la surface totale de la portion,
K : est un coefficient du vent (voir Tableau III-4).
ENSTP 20
Figure III-3 : Calcul des portions.
D’après l’O.A.C.I, il est recommandé :
 De choisir les données à utiliser dans le calcul du coefficient d‟utilisation d‟après des
statistiques valables sur la répartition des vents, qui devraient porter sur une période
aussi longue que possible, de préférence égale à cinq ans au moins. Les observations
doivent être effectuées au moins huit fois par jour et à intervalles réguliers.
 Que le nombre et l‟orientation des pistes soient tels que le coefficient d‟utilisation de
l‟aérodrome ne soit pas inférieur à 95% pour les avions à l‟intention desquels
l‟aérodrome a été conçu.
Les observations recueillies dans notre cas sont représentées dans la Figure III-4 et le
Tableau III-4.
Figure III-4 : Conditions des vents en moyenne annuelle à Adrar entre 2004 et 2010.
ENSTP 21
Tableau III-4 : La répartition des vents de la région d'Adrar.
Mois Annuel
Classes de Vitesse (m/s)

Directions Total (%)
0- 3.09- 5.14- 8.23- 10.8-
3.09 5.14 8.23 10.8 34
N 0.6 2.7 0.2 0 0 3.5

NNE 0.4 5 1 0.1 0.1 6.6
NE 0.4 3.5 5 0.9 0.2 10
ENE 0.4 3.3 6 2 0.3 12
E 0.3 4.5 4 1 0.2 10
ESE 0.4 4.7 1.1 0.3 0.1 6.6
SE 0.4 3.5 0.2 0.2 0.2 4.5
SSE 0.4 4 0.2 0.2 0.2 5
S 0.4 3.5 0.2 0.1 0.1 4.3
SSW 0.4 3 0.4 0.2 0.2 4.2
SW 0.3 3.2 0.6 0.2 0.2 4.5
WSW 0.3 3 1 0.8 0.1 5.2
W 0.4 2.9 1 0.4 0.1 4.8
WNW 0.4 2.8 0.2 0.1 0 3.5
NW 0.4 2.7 0.1 0 0 3.2
NNW 0.4 3 0.2 0 0 3.6
Calm 8.5
III.3.4 Calcul du coefficient d’utilisation de l’aérodrome d’Oued Zine :
 Calcul des portions S1, S2, S3 :

On prend une échelle de telle sorte que : 5m/s représente 2cm sur le graphe.
ENSTP 22
On a:
S1=1/8*π *(3.293²-2.056²) = 2.59cm²,
S2=1/8*π *(4.32²-3.293²) = 3.07cm²,
S3=1/8*π *(13.6²-4.32²) = 65.27cm².
 Calcul du Cu pour la direction Nord à 0° :
Figure III-5 : Calcul du Cu de la direction Nord.
Cu = 100-[(65.27/65.27)*(1.4) + (49.66/65.27)*0.5+ (3.07/3.07)*4.6+

(1.71/3.07)*1.3+ (1.5/2.59)*8.3+ (2/2.59)*5)].
Cu=84.23%
Même démarche pour le calcul du Cu des autres directions, le résultat est mentionné dans le
Tableau III-5.
ENSTP 23
Tableau III-5 : Coefficient d'utilisation Cu selon la direction.
0° 22.5° 45° 67.5° 90° 112.5° 135° 157.5°

N 15.77 10.13 4.28 2.53 4.34 8.37 15.96 18.09
CU en % 84.23 89.87 95.72 97.47 95.66 91.63 84.05 81.91
Une fois les valeurs des coefficients d‟utilisation calculées, on trace un graphe qui représente
la variation des coefficients d‟utilisation en fonction des directions, Cu=f(α).
Figure III-6 : Courbe des coefficients d'utilisation.
III.4 Caractéristiques géométriques de la piste :
III.4.1 détermination de la longueur de la piste :
La longueur d‟une piste est déterminée par la combinaison de plusieurs facteurs :
 Les caractéristiques de performances et les masses opérationnelles des avions auxquels

la piste est destinée,
 Les conditions météorologiques, particulièrement le vent et la température,
 Les caractéristiques de la piste telles que la pente et l‟état de la surface,
 Les facteurs relatifs à l‟emplacement de l‟aéroport, tels que l‟altitude de l‟aéroport et
les contraintes topographiques.
ENSTP 24
La longueur des pistes principales est la longueur de base corrigée par un facteur
forfaitaire de correction N qui tient compte de l‟altitude, de la température et de la pente.
D‟après l‟O.A.C.I, il est recommandé que la longueur réelle à donner à une piste
principale soit suffisante pour répondre aux besoins opérationnels des avions auxquels la piste
est destinée et ne soit pas inférieure à la plus grande longueur obtenue en appliquant aux vols
et aux caractéristiques de performances de ces avions les corrections correspondant aux
conditions locales.
Pour choisir la longueur réelle d‟une piste il est nécessaire de faire subir à une longueur
de base, donnée par le constructeur, définie par la longueur choisie à des fins de planification
d‟aérodrome, qui est nécessaire pour le décollage ou l‟atterrissage dans les conditions
correspondant à l‟atmosphère type, à l‟altitude zéro, avec vent nul et une pente de la piste
nulle, une triple correction :
N1 : Correction d‟altitude,
N2 : Correction de la température,
N3 : Correction de la pente de la piste.
La correction de la longueur est donnée par la formule suivante :
L=L0*(1+N1/100)*(1+N2/100)*(1+N3/100)
Telle que L0 = 1224m, la longueur de base de l‟avion ATR 72-500.
Correction de l‟altitude N1 : on a : N1= 7h/300
h(m) : l‟altitude de référence de l‟aérodrome, on a pour l‟aérodrome d‟Oued Zine h=206m.
D‟où : N1= (7*206)/300  N1= 4.8
Correction de la température : on a : N2=T-t
T : Température de référence de l‟aérodrome, étant la moyenne mensuelle des températures

maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le plus chaud de l‟année,
ENSTP 25
t : Température en atmosphère standard à l‟altitude de l‟aérodrome, ayant pour valeur

exprimée en degrés Celsius :
t=15°C-0.0065h=13.661
Les données de la température de la région d‟Adrar sont données dans le Tableau III-6.
Tableau III-6 : Résumé des données de température à Adrar entre 2000 et 2010.
Température
moyenne Jan Fév. Mar Avr. Mai Juin Jui Aout Sept Oct. Nov. Déc.
°C
Moyenne
quotidienne 17.9 25.3 29.7 33.8 37 .5 39.3 42.3 41.4 38.2 33.9 25.7 22.8
maximum
Moyenne
mensuelle 12.5 15.5 22.1 25.3 30.4 35.1 38.4 36.9 33.1 27.6 18.9 14.3
interannuelle
Moyenne
annuelle 5.6 7.8 8.2 17.6 22.1 28.5 34.3 28.5 23.9 19.2 11.8 7.0
minimum
D‟après le Tableau III-6, T= 42.3°C.
D‟où : N2= 42.3-13.661. Donc : N2=28.64

Remarque :
Les coefficients de correction calculés précédemment ne sont valables que lorsque :
(1+N1/100)*(1+N2/100) ≤1.35.
On a dans notre cas : (1+4.8/100)*(1+28.64/100)=1.348 ≤1.35. (Condition vérifiée).
Correction de la pente : on a : N3=10*P
P : la valeur de la pente moyenne de la piste, exprimée en %.
On a : P=1%. D‟où : N3=0.1
ENSTP 26
Correction totale N :
N=1.348*(1+0.1/100)
D‟où : N=1.349
Pour calculer la longueur de la piste L, on multiplie la longueur de base L0 de décollage par

le coefficient de correction N.
 L=L0*N=1224*1.349.
D‟où : L=1651.78m
La longueur de la piste sera donc : 1700 m.
III.4.2 Détermination de la largeur de la piste :
D‟après l‟O.A.C.I, il est recommandé que la largeur de piste ne soit pas inférieure à la
dimension spécifiée dans le Tableau III-7.
Tableau III-7 : Largeur des pistes.
Chiffre de Largeur (en m), selon la lettre de code.

code. A B C D E F
1* 18 18 23 -- -- --
2* 23 23 30 -- -- --
3 30 30 30 45 -- --
4 -- 45 45 45 60
(*) : La largeur d‟une piste avec approche de prévision ne devrait pas être inférieur à 30m
lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
D‟après le tableau III-7, l‟aérodrome d‟Oued Zine possède une classe de « 3C », donc il
doit avoir une largeur de 30m.
ENSTP 27
III.5 Conclusion :
D‟après l‟étude Avant-projet sommaire de l‟aérodrome d‟Oued Zine, on conclut que la

direction principale de la piste est orientée Nord-Est, qui correspond à la direction des
vents dominants avec un Cu égale à 97.47%.
Par ailleurs, cette étude a permis de déterminer les caractéristiques géométriques de la

piste qui consistent à une longueur de 1700 m et une largeur de 30m qui serviront dans
l‟avant-projet détaillée.
ENSTP 28
Chapitre IV
Surfaces de limitation
d’obstacles
Chapitre IV Surfaces de limitation d’obstacles
IV.1 Introduction :
L‟utilisation efficace d‟un aérodrome peut être considérablement influencée par les
caractéristiques de son site d‟implantation comme par les obstacles de toute nature contenus
dans son environnement.
Le présent chapitre a pour objet de définir autour de l‟aérodrome l‟espace aérien à

garder libre de tout obstacle pour permettre aux avions appelés à utiliser cet aérodrome de
voler avec la sécurité voulue et pour éviter que cet aérodrome ne soit rendu inutilisable parce
que des obstacles s‟élèveraient à son abord.
IV.2 les surfaces de dégagement (surfaces de limitation d’obstacles):

Les surfaces de limitation d‟obstacles à établir pour toutes les pistes, normalisées par
l‟O.A.C.I sont les suivantes :
 La surface horizontale intérieure,
 La surface conique,
 La surface d‟approche,
 La surface de transition,
 La surface de montée au décollage.
Figure IV-1 : Vue en perspective des surfaces de dégagement.

La piste qui doit être réalisé à Oued Zine est de catégorie I, il est recommandé que les
surfaces de l‟imitation d‟obstacle ci-après soient établies pour les pistes avec approche de
précision de catégorie I :
ENSTP 30
 Surface intérieure d‟approche,

 Surfaces intérieures de transition,
 Surface d‟atterrissage interrompu.
IV.2.1 La surface horizontale intérieure :
- Description : La surface horizontale intérieure est la surface située dans un plan
horizontale au-dessus d‟un aérodrome et de ses abords.
- Caractéristiques :
 Le rayon ou les limites extérieures de la surface horizontale intérieure seront mesurés

à partir d‟un ou de plusieurs points de référence établis à cet effet,
 La hauteur de la surface horizontale intérieure sera mesurée au-dessus d‟un élément de

référence d‟altitude établis à cet effet.
Les caractéristiques de la surface horizontale intérieure sont représentées dans le Tableau IV-1
Tableau IV-1 : Caractéristiques de la surface horizontale intérieure.
Surface horizontale intérieure Chiffre de code 3

Hauteur 45m
Rayon 4000m
On a : H1=Z+45
Avec : Z : Altitude de l‟aérodrome (Z=206m dans le cas de l‟aérodrome d‟Oued Zine).
H1=251m R1=4000m
Figure IV-2 : Vue en plan de la surface horizontale intérieure.
ENSTP 31
IV.2.2 Surface conique :

- Description : La surface conique est une surface inclinée vers le haut et vers
l‟extérieur à partir du contour de la surface horizontale intérieure.
- Caractéristiques : Les limites de la surface conique comprendront :
 une limite inférieure coïncidant avec le contour de la surface horizontale intérieure,
 une limite supérieure située à une hauteur spécifiée au-dessus de la surface horizontale
intérieure,
 La pente de la surface conique sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire au

contour de la surface horizontale intérieure.
Les caractéristiques de la surface conique sont représentées dans le Tableau IV-2.
Tableau IV-2 : Caractéristiques de la surface conique.
Surface conique Chiffre de code 3

Pente 5%
hauteur 100m
La hauteur de la surface conique se calcul par la formule suivante :
H2= (Z+45) +100 =206+45+100  H2=351m
Le rayon de la surface conique se calcul par la formule suivante :
R2=R1+ (H2-H1)/5% = 4000+(351-251)/0.05  R2=6000m
Figure IV-3 : Coupe longitudinale de la surface conique.
ENSTP 32
IV.2.3 La surface d’approche (trouée d’atterrissage) :

- Description : La surface d‟approche est un plan incliné ou combinaison de plans
précédant le seuil.
- Caractéristiques : La surface d‟approche sera délimitée :
 par un bord intérieur de longueur spécifiée, horizontal et perpendiculaire au

prolongement de l‟axe de la piste et précédant le seuil d‟une distance spécifiée,
 par deux lignes qui, partant des extrémités du bord intérieur divergent uniformément
sous un angle spécifié par rapport au prolongement de l‟axe de la piste,
 par un bord extérieur parallèle au bord intérieur,
 Le bord intérieur sera situé à la même altitude que le milieu du seuil,
 La pente (ou les pentes) de la surface d‟approche sera mesurée (seront mesurées) dans
le plan vertical passant par l‟axe de la piste.
Tableau IV-3 : Caractéristiques de la surface d'approche.
Surface d’approche Chiffre de code 3

Longueur de bord intérieure 300m
Distance au seuil 60m
Divergence (de part et d’autre) 15%
1ère section
Longueur 3000m
pente 2%
2ème section
Longueur 3600m
pente 2.5%
Section horizontale
Longueur 8400m
Longueur totale 15000m
Figure IV-4 : Coupe longitudinale de la trouée d'atterrissage.
ENSTP 33
Figure IV-5 : Vue en plan de la surface d'approche.
IV.2.4 Surface de montée au décollage (trouée de décollage) :
- Description : La surface de montée au décollage est un plan incliné où toute autre

surface spécifiée située au-delà de l‟extrémité d‟une piste ou d‟un prolongement
dégagé.
Caractéristiques : La surface de montée au décollage sera délimitée :
 par un bord intérieur horizontal, perpendiculaire à l‟axe de la piste et situé, soit à une
distance spécifiée au-delà de l‟extrémité de la piste, soit à l‟extrémité du prolongement
dégagé, lorsqu‟il y en a un et que sa longueur dépasse la distance spécifiée,
 par deux côtés qui, partant des extrémités du bord intérieur divergent uniformément
sous un angle spécifié par rapport à la route de décollage, pour atteindre une largeur
définitive spécifiée, puis deviennent parallèles et le demeurent sur la longueur restante
de la surface de montée au décollage,
 par un bord extérieur horizontal, perpendiculaire à la route de décollage spécifiée.
Tableau IV-4 : Dimensions de la surface de montée au décollage.
Dimensions Chiffre de code 3

Longueur du bord intérieur 180m
Distance par rapport à l’extrémité de piste 60m

Divergence (de part et d’autre) 12.5%
Largeur finale 1200m
Longueur 15000m
Pente 2%
ENSTP 34
Figure IV-6 : Vue en plan de la surface de montée au décollage.
IV.2.5 Surface de transition (latérale) :
- Description : La surface de transition est une surface complexe qui s‟étend sur le côté
de la bande et sur une partie du côté de la surface d‟approche et qui s‟incline vers le
haut et vers l‟extérieur jusqu‟à la surface horizontale intérieure.
- Caractéristiques : Une surface de transition sera délimitée :
 par un bord inférieur commençant à l‟intersection du côté de la surface d‟approche

avec la surface horizontale intérieure et s‟étendant sur le côté de la surface d‟approche
jusqu‟au bord intérieur de cette dernière et, de là, le long de la bande, parallèlement à
l‟axe de la piste ;
 par un bord supérieur situé dans le plan de la surface horizontale intérieure.
L‟altitude d‟un point situé sur le bord inférieur sera :
 le long du côté de la surface d‟approche, égale à l‟altitude de la surface d‟approche en

ce point.
 le long de la bande, égale à l‟altitude du point le plus rapproché sur l‟axe de la piste ou
sur son prolongement.
La pente de la surface de transition sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire à

l‟axe de la piste.
Tableau IV-5: Pente de la surface de transition.
Surface de transition Chiffre de code 3

Pente 14.3%
ENSTP 35
Figure IV-7 : Situation de la surface de transition par rapport à la surface horizontale

intérieure.
IV.2.6 Surface intérieure d’approche :

- Description : La surface intérieure d‟approche est la portion rectangulaire de la partie
du plan de surface d‟approche qui précède immédiatement le seuil.
- Caractéristiques : La surface intérieure d‟approche sera délimitée par :
 Un bord intérieur situé au même endroit que le bord intérieur de la surface d‟approche,
mais dont la longueur propre est spécifiée.
 Deux côtés partant des extrémités du bord intérieur et parallèles au plan vertical
passant par l‟axe de la piste.
 Un bord extérieur parallèle au bord intérieur.
Les dimensions de la surface intérieure d‟approche sont représentées dans le Tableau IV-6.
Tableau IV-6 : Dimensions de la surface intérieure d'approche.
Surface intérieure d’approche Chiffre de code 3

Largeur 120m
Longueur 900m
Pente 2%
II.2.7 Surface intérieure de transition :
- Description : La surface intérieure de transition est une surface analogue à la surface

de transition mais plus rapprochée de la piste.
- Caractéristiques : La surface intérieure de transition sera délimitée par :
ENSTP 36
 Un bord inférieur commençant à l‟extrémité de la surface intérieure d‟approche et

s‟étendant sur le côté et jusqu‟au bord intérieur de cette surface, et de là le long de la
bande parallèlement à l‟axe de piste jusqu‟au bord intérieur de la surface d‟atterrissage
interrompu, et s‟élevant ensuite sur le côté de la surface d‟atterrissage interrompu
jusqu‟au point d‟intersection de ce côté avec la surface horizontale intérieure,
 Un bord supérieure situé dans le même que la surface horizontale intérieure.
Tableau IV-7 : Pente de la surface intérieure de transition.
Surface intérieure de transition Chiffre de code 3

Pente 33.3%
IV.2.8 Surface d’atterrissage interrompu :
- Description : C‟est un plan incliné situé à une distance spécifiée en aval du seuil et
s‟étendant entre les surfaces intérieures de transition.
- Caractéristiques : la surface d‟atterrissage interrompu sera délimitée par :
 Un bord intérieur horizontal, perpendiculaire à l‟axe de la piste et situé à une distance

spécifiée en aval du seuil,
 Deux côtés qui, partant des extrémités du bord intérieur, divergent uniformément sous
un angle spécifié, par rapport au plan vertical passant par l‟axe de la piste,
 un bord extérieur parallèle au bord intérieur et situé dans le plan de la surface

horizontale intérieure,
 La pente de la surface d‟atterrissage interrompu sera mesurée dans le plan vertical

passant par l‟axe de la piste.
Les caractéristiques de la surface d‟atterrissage interrompu sont représentées dans le Tableau

IV-8
Tableau IV-8 : caractéristiques de la surface d'atterrissage interrompu.
Surface d’atterrissage interrompu Chiffre de code 3

Longueur du bord intérieur 120m
Divergence (de part et d’autre) 10%
Pente 3.33%
ENSTP 37
Figure IV-8 : Surface intérieure de transition et d'atterrissage interrompu.
Figure IV-9 : Coupe A-A.
Figure IV-10 : Coupe B-B.
IV.3 Variante proposé par Sonatrach :

Comme vu précédemment, le site du projet est situé au nord-ouest d‟une usine, ce
dernier prévoit une mobilisation importante de personnes affectées au chantier.
Afin d‟acheminer les personnes travaillants sur le site, et minimiser les risques
liés au déplacement dans le désert, Sonatrach a choisi de mettre en place un moyen de
transport assez fiable et sure en projetant la construction de l‟aérodrome. La Figure IV.11
montre l‟emplacement de ce dernier par rapport à l‟usine.
ENSTP 38
Figure IV-11: Variante 1 proposée par Sonatrach.

La Figure IV-12, indique le plan de dégagement de cette variante, d‟un premier point
de vu, il est très vite constaté que le site proposé pour la piste d‟envol présente de sérieux
problèmes de dégagements, vu que les deux trouées percent le plateau de Tademaït d‟un côté
et de l‟autre sa proximité de l‟usine, ce dernier représente un obstacle perçant la surface
horizontale intérieure.
Figure IV-12 : Plan de dégagement de la variante.

Ceci nous mène à déplacer la piste d‟envol afin d‟éviter les problèmes de dégagements
rencontrés dans la variante proposé par la Sonatrach.
ENSTP 39
IV.4 Variante 2 :
La Figure IV.13, représente le plan de dégagement de la variante 2, où on remarque
que cette dernière présente de bonnes caractéristiques de dégagements par rapport à celle vue
précédemment.
Figure IV-13 : Plan de dégagement de la variante 2 proposée.
Figure IV-14 : Plan de dégagement de la variante proposée sur image satellite.

D‟un premier point de vue sur la Figure IV.13, il est très vite constaté la présence d‟un
obstacle naturel (falaise) vers l‟est de la piste d‟envol, ce dernier se trouve à une hauteur de
45m, comparant cette hauteur à celle de la surface conique qui est de 351m, l‟usine aussi
touche la surface horizontale intérieure, ce dernier ne représente aucun danger car la hauteur
de l‟usine qui ne dépasse pas les 10m, cela indique l‟absence de risque au moment du
décollage ou de l‟atterrissage.
ENSTP 40
Tableau IV-9 : Comparaison des variantes.
Critères de comparaison Variante 1 Variante 2 :

Dégagement (trouées) Trouées (vers l‟est) : greffée par Touées dégagées dans les deux sens.
le plateau de Tademaït Aucun obstacle majeur n‟est à signaler
L‟usine perce la surface - Plateau de Tademaït se trouve au
Dégagements latéraux horizontale intérieure niveau de la surface conique
- L‟usine perce la surface horizontale
intérieure
Contraintes de démolition Contraintes majeures Absence de contraintes
IV.5 Conclusion :
Les dégagements aéronautiques sont destinés à assurer la protection du futur aérodrome
d‟Oued Zine contre les obstacles.
Il ressort à travers l‟analyse comparative des deux variantes, que la variante 2 offre le
meilleur couloir identifié sur le site, car elle présente de bonnes caractéristiques de
dégagements pour l‟implantation d‟une piste.
ENSTP 41
Chapitre V
Etude géométrique
Chapitre V Etude géométrique
V.1 Introduction :
L‟annexe 14 de l‟organisation de l‟aviation civile internationale (OACI), a établit des
normes de conception pour l‟élaboration d‟études d‟aérodromes.
Le présent chapitre, a pour but d‟identifier et définir l‟orientation de la piste à partir des
coordonnées topographiques, ensuite, déterminer Les caractéristiques géométriques des
différentes parties de l‟aérodrome.
V.2 Calcul des gisements :
On appelle gisement d‟une droite (AB) l‟angle que fait cette droite avec le nord. Cet
angle a pour origine l‟axe des Y est compté positivement dans le sens des aiguilles d‟une
montre (sens horaire).
Figure V-1 : Gisement d'une droite.
V.2.1 Calcul des gisements de la droite AB :
Pour déterminer le gisement d‟une direction donnée, on fait la différence entre les
coordonnées en X et Y des points A et B. ΔXAB=XB – XA et ΔYAB=YB – YA, ce qui nous
donne le gisement de AB.
Remarque :
Il faut faire attention à l‟angle obtenu vu que les valeurs naturelles sont toujours
données pour un angle inférieur à 100 grades. Pour cela, il faut tenir compte des tableaux de
la Figure V-2 en fonction des signes de ΔX et ΔY.
ENSTP 43
Figure V-2: Les gisements.
Des calculs topographiques ont été faits sur l‟aérodrome d‟Oued Zine, et ont données les
résultats suivants :
 Le point (A) a pour coordonnées :
XA = 228813.88m.
YA= 3115461.37m.
 Le point (B) a pour coordonnées :
XB = 230123.75m.
YB = 3116544.99m.
D‟où :
ΔXAB = 230123.75 – 228813.88 = 1309.87m.
ΔYAB = 3116544.99 – 3115461.37 = 1083.62m. Figure V-3 : Gisement de la droite

AB.
On a ΔXAB > 0 et ΔYAB > 0  GAB= α.
Tg α = ΔXAB / ΔYAB.
D‟où : tg α = 1309.87 / 1083.62 = 1.20879.
α = 55.99 gr.
GAB = 55.99 gr.
ENSTP 44
Le gisement de la piste étant connu, les nombres entiers des bouts des pistes qui identifient
cette dernière se déterminent comme suit :
GAB = 55.99 gr  GAB = 50.391°.

 Soient 5 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point A est 05.
GBA = GAB + 200 = 255.99 gr  GBA= 230.391°.

 Soient 23 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point B est 23.
Finalement, la piste de l‟aérodrome d‟Oued Zine est identifiée et définie par : 05/23.
V.3 Caractéristiques Géométriques de la piste (05/23) :
V.3.1 Profil en long :
Le profil en long est une coupe longitudinale qui nous permet de connaitre l‟allure d‟un
terrain naturel et les caractéristiques des droites et les courbes de la ligne rouge d‟un projet.
Le profil en long suit dans toutes les mesures possibles le terrain naturel. Il doit être
aussi plat que possible ainsi que les pentes en chaque point ne doivent pas être supérieures à
celles fixées par l‟O.A.C.I.
 Pente longitudinale : D‟après l‟annexe 14 :
 Il est recommandé que la pente obtenue en divisant la différence entre les niveaux
maximal et minimal le long de l‟axe de piste par la longueur de la piste ne dépasse pas
1% lorsque le chiffre 3.
(Altitude max- Altitude min) / Longueur de la piste < 1%
 Il est recommandé qu‟aucune portion de piste ne présente une pente longitudinale

dépassant 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3.
 Changement de pente : D‟après l‟annexe 14 :
 Lorsqu‟il est impossible d‟éviter les changements de pente longitudinale, il est

recommandé qu‟entre deux pentes consécutives, le changement de pente n‟excède jamais
1,5 % lorsque le chiffre de code est 3.
ENSTP 45
 Il est recommandé de réaliser le passage d‟une pente à une autre par des courbes de
raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de 0,2 % par 30 m (rayon de
courbure minimal de 15 000 m) lorsque le chiffre de code est 3.
 Distance de visibilité : D‟après l‟annexe 14 :
 Il est recommandé que, lorsqu‟ils sont inévitables, les changements de pente

longitudinale soient tels que : lorsque la lettre de code est C, tout point situé à 3 m au-
dessus d‟une piste soit visible de tout autre point situé également à 3 m au-dessus de la
piste jusqu‟à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste.
D≥ L/2
 Distance entre changements de pente : D‟après l‟annexe 14 :
 Il est recommandé que la distance entre les points d‟intersection de deux courbes
successives ne soit pas inférieure à la plus grande des valeurs suivantes :
- produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente correspondants
par la longueur appropriée ci-après :15 000 m lorsque le chiffre de code est 3.
- 45 m.
Figure V-4: Profil de l‟axe de la piste.
La vérification de la distance entre changement de pente, nous donne les résultats suivants :
D> 15000*(│P1-P2│+│P2-P3│)
ENSTP 46
D : étant la distance de changement de pente.
On a : P1= -0.076% ; P2= -0.175% ; P3= 0.187%.
D‟où : D> 15000*(│-0.076+ 0.175│+│-0.175- 0.187│)/100
 D> 69.15m.
La distance de changement de pente de l‟aérodrome d‟Oued Zine vérifie les conditions
imposées par l‟O.A.C.I.
V.3.2 Profil en travers :
Le profil en travers doit présenter une forme telle que les eaux s‟écoulent facilement et
s‟assèchent rapidement pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. C‟est pourquoi, il est
recommandé que la surface de la piste soit, si possible, bombée, sauf dans le cas où les vents
de pluie les plus fréquents souffleraient transversalement et où une pente uniforme
descendante dans le sens du vent permettrait un assèchement rapide. L‟idéal serait que la
pente transversale soit de : 1,5 % lorsque la lettre de code de la piste est C.
La pente transversale ne devrait en aucun cas être supérieure à 1,5 % ou 2 %, selon le

cas, ni inférieure à 1 %, sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation,
auxquelles des pentes moins prononcées peuvent être nécessaires.
V.3.3 Aménagements complémentaires de la piste (05/23) :
V.3.3.1 Accotement :
C‟est une bande de terrain bordant la chaussée et traitée d‟une façon à offrir une
surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant.
D‟après l‟annexe 14, il est recommandé :

 D‟aménager des accotements de piste lorsque la lettre est de code C et que la largeur
de la piste est inférieure à 45m.
 qu‟au raccordement d‟un accotement et de la piste, la surface de l‟accotement soit de
niveau avec la surface de la piste et que la pente transversale de l‟accotement ne
dépasse pas 2.5 %.
 que les accotements de piste soient traités ou construits de manière à pouvoir supporter
le poids d‟un avion qui sortirait de la piste sans que cet avion subisse de dommages
structurels et à supporter le poids des véhicules terrestres qui pourraient circuler sur
ces accotements.
ENSTP 47
V.3.3.2 Bande de piste :
Aire définie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement d‟arrêt, si un
tel prolongement est aménagé, cette bande est destinée à réduire les risques de dommage
matériel au cas où un avion sortirait de la piste, et aussi assure la protection des avions qui
survolent cette aire au cours des opérations de décollages et d‟atterrissages.
 La bande de piste s‟étendra en amont du seuil et au-delà de l‟extrémité de la piste ou

du prolongement d‟arrêt jusqu‟à une distance d‟au moins : 60 m lorsque le chiffre de
code est 3,
 Autant que possible, toute bande à l‟intérieur de laquelle s‟inscrit une piste avec
approche de précision s‟étendra latéralement, sur toute sa longueur, jusqu‟à au moins :
150 m lorsque le chiffre de code est 3,
 Il est recommandé de considérer comme obstacle et, dans toute la mesure du possible,
de supprimer tout objet situé sur une bande de piste qui peut constituer un danger pour
les avions,
 Il est recommandé qu‟une pente longitudinale, sur la partie d‟une bande qui doit être
nivelée, ne dépasse pas : 1.75 % lorsque le chiffre de code est 3, et une pente
transversale qui ne dépasse pas 2.5% lorsque le chiffre est de code 3, suffisante pour
empêcher l‟accumulation d‟eau sur la surface.
Le Tableau V-1 indique les pentes transversales retenues pour le nouvel aérodrome d‟Oued
Zine.
Tableau V-1 : Pentes transversales de la piste.
Pentes transversales au niveau de la piste

Piste Accotement Bande
1% 1.5% 1%
Au-delà de la bande, on adopte les pentes existantes c.à.d. la pente des talus reste de
20% dans le cas de remblai et de 5% dans le cas de déblai (voire le profil en travers type dans
l‟annexe 6).
ENSTP 48
V.3.3.3 Le prolongement occasionnellement roulable (P.O.R) :
Le P.O.R est une aire de sécurité, qui est destinée principalement à réduire les risques
de dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l‟extrémité de
la piste.
Figure V-5 : Prolongement occasionnellement roulable.
 Prolongement d’arrêt :
une partie de terrain coaxiale à la piste, adjacente à l‟une de ses extrémités, de même
largeur que celle de la piste est aménagée de façon à permettre à un aéronef roulant au sol et
venant à dépasser occasionnellement l‟extrémité de la piste en fin d‟une manœuvre de
décollage interrompu dite d‟accélération d‟arrêt, de pouvoir le faire sans subir de dommages.
Le prolongement d‟arrêt ne doit pas être confondu avec le tiroir, qui est lui par contre,
normalement utilisable par les aéronefs en fin d‟atterrissage ou en début de décollage.
Pour des raisons de sécurité, un prolongement d‟arrêt est prévu pour le nouvel aérodrome
d‟Oued Zine. Le Tableau V-2 indique les recommandations du prolongement d‟arrêt d‟après
l‟O.A.C.I.
Tableau V-2 : Recommandations du prolongement d'arrêt.
Prolongement d’arrêt (chiffre de code 3).
Longueur (m) Largeur (m) Pente
60 30 Conforme aux spécifications

applicables à la piste.
ENSTP 49
Toutefois, à la jonction du prolongement d‟arrêt et de la piste, et le long du

prolongement d‟arrêt, le changement de pente maximal peut atteindre 0,3 % par 30 m (rayon
de courbure minimal de 10 000 m) lorsque le chiffre de code est 3.
Figure V-6 : Vue générale d'un prolongement d'arrêt.
 Prolongement dégagé :
Une partie de terrain, éventuellement de plan d‟eau, coaxiale à la piste, adjacente à

l‟une de ses extrémités, incorporant le prolongement d‟arrêt, te ne présente aucun obstacle
pouvant constituer un danger pour un aéronef volant à faible hauteur en fin de manœuvre de
décollage.
D‟après l‟O.A.C.I il est recommandé :

 que le prolongement dégagé commence à l‟extrémité de la longueur de roulement
utilisable au décollage,
 que le prolongement dégagé s‟étende latéralement sur une largeur de 75 m au moins
de part et d‟autre du prolongement de l‟axe de la piste,
 que, dans les prolongements dégagés, aucun point du sol ne fasse saillie au-dessus
d‟un plan incliné ayant une pente de 1,25 % et limité à sa partie inférieure par une
droite horizontale :
a) perpendiculaire au plan vertical passant par l‟axe de la piste,
b) passant par un point situé sur l‟axe de la piste, à l‟extrémité de la longueur de
roulement utilisable au décollage.
ENSTP 50
Figure V-7 : Vue générale d'un prolongement dégagé.
V.3.3.4 Aire de demi-tour sur piste :
Aire définie sur un aérodrome terrestre, contiguë à une piste pour permettre aux avions
d‟effectuer un virage de 180°. Le virage serait plus facile à amorcer si l‟aire de demi-tour était
située du côté gauche, étant donné que le siège gauche est la place normale du pilote
commandant de bord.
Figure V-8 : Configuration d'aire de demi-tour type.
D‟après l‟O.A.C.I, il est recommandé :
 qu‟une aire de demi-tour soit aménagée aux extrémités des pistes qui ne sont pas
desservies par une voie de circulation ou par une voie de demi-tour et où la lettre de
code est C, afin de faciliter l‟exécution de virages à 180°,
 que la résistance des aires de demi-tour sur piste soit au moins égale à celle des pistes
qu‟elles desservent, compte dûment tenu du fait que des avions effectuant un virage
serré à faible vitesse exercent sur la chaussée des contraintes plus élevées,
ENSTP 51
 de doter les aires de demi-tour sur piste d‟accotements d‟une largeur suffisante
permettant d‟éviter l‟érosion superficielle due au souffle des réacteurs des avions les
plus exigeants auxquels l‟aire de demi-tour est destinée, ainsi que toute possibilité
d‟endommagement des moteurs d‟avion par l‟impact de corps étrangers.
La largeur des accotements devra au moins englober le moteur extérieur de l‟avion le plus
exigeant, elle pourrait donc être supérieure à celle des accotements de la piste desservie par
l‟aire de demi-tour.
D‟autres recommandations sont représentées dans le Tableau V-3.
Tableau V-3 : Les recommandations des aires de demi-tour sur piste.
Aire de demi-tour sur piste (chiffre de code 3).
Angle d’intersection (aire de Pente Pente Accotements

demi-tour sur piste avec la piste longitudinale transversale
≥ 30° 1% 1.5% 7.5m
Figure V-9 : Vue en générale d'une piste avec des aires de demi-tour.
ENSTP 52
V.4 Caractéristiques géométriques de la voie de circulation :
Un appareil circulant sur une voie de circulation devrait respecter des dégagements de
la bande de la piste à laquelle la voie de circulation est associée. Cette condition permet de
fixer l‟emplacement entre piste et voies de circulations et entre les voies de circulations.
 Largeur rectiligne de la voie de circulation :
L‟O.A.C.I préconise pour un aérodrome de classe C, une largeur de voie de circulation

de 15m, destinée aux avions dont l‟empattement est inférieur à 18m, avec une marge de 3m.
L‟empattement est la distance entre l‟atterrisseur avant et le centre géométrique de

l‟atterrisseur principal. Pour l‟ATR 72-500 l‟empattement est de 10.77m. (voir Figure V-10)
Figure V-10 : L'empattement de l'ATR 72-500.
 Virage de la voie de circulation :
Les changements de direction sur les voies de circulation soient aussi peu nombreux et
aussi faibles que possible. Les rayons de virage devraient être compatibles avec les
possibilités de manœuvre et les vitesses normales de circulation des avions auxquels la voie
de circulation est destinée.
Les virages devraient être conçus de telle façon que, lorsque le poste de pilotage des
avions reste à la verticale des marques axiales de la voie de circulation, la marge minimale
entre les roues extérieures de l‟atterrisseur principal de l‟avion et le bord de la voie de
circulation ne soit pas inférieure à la marge spécifiée auparavant.
ENSTP 53
Figure V-11 : Virage d'une voie de circulation.
Pour faciliter la manœuvre des avions, il est recommandé d‟aménager des congés de
raccordement aux jonctions et intersections des voies de circulation avec des pistes, des aires
de trafic et d‟autres voies de circulation.
Pour la lettre de code C, il est recommandé un rayon intérieur de congé minimale de

30m et doit être conçu de manière que la marge minimale spécifiée auparavant entre les roues
et le bord de la voie de circulation soit respectée lorsque les avions manœuvrent dans les
jonctions ou intersections.
Les recommandations d‟après l‟O.A.C.I sont représentées dans le Tableau V-4.
ENSTP 54
Tableau V-4 : Les recommandations des voies de circulations.
Voie de circulation (lettre de code C).

Marge Largeur de la partie Pente longitudinale Pente
rectiligne transversale
3m pour un ≥ 15m ≤ 1.5% ≤ 1.5%

empattement <18m
Accotement de la voie de circulation
25m*
Bande de la voie de circulation
Largeur Pente transversale montante Nivellement
15m ≤ 2.5%** 12.5m

* : Dans les virages des voies de circulation, aux jonctions ou aux intersections, où la
chaussée a été élargie, la largeur des accotements ne devrait pas être inférieure à celle des
accotements des portions rectilignes adjacentes des voies de circulation.
** : la pente montante étant mesurée par rapport à la pente transversale de la surface de voie
de circulation adjacente et non par rapport à l‟horizontale. La pente transversale descendante
ne devrait pas dépasser 5 % par rapport à l‟horizontale.
Il est recommandé aussi que, la pente transversale montante ou descendante de toute

partie d‟une bande de voie de circulation située au-delà de la partie qui doit être nivelée ne
dépasse pas 5 % dans la direction perpendiculaire à la voie de circulation.
V.4.1 Profil en long de la voie de circulation :
 Changement de pente longitudinale :
Lorsqu‟il est impossible d‟éviter les changements de pente d‟une voie de circulation, il
est recommandé de réaliser le passage d‟une pente à une autre par des surfaces curvilignes le
long desquelles la pente ne varie pas de plus de 1 % par 30 m (rayon de courbure minimal de
3 000 m) lorsque la lettre de code est C.
 Distance de visibilité :
Il est recommandé que, lorsqu‟un changement de pente sur une voie de circulation est
inévitable, ce changement de pente soit tel que, de tout point situé à 3 m au-dessus de la voie
ENSTP 55
de circulation, il soit possible de voir toute la surface de la voie de circulation sur une distance
d‟au moins 300 m, lorsque la lettre de code est C.
V.4.2 Profil en travers de la voie de circulation :
Les différentes pentes transversales de la bretelle choisie sont représentées dans le

Tableau V-5.
Tableau V-5 : Pentes transversales de la voie de circulation.
Pentes transversales au niveau de la bretelle

Bretelle Accotement Bande
1% 1.5% 1%
V.5 Caractéristiques géométriques de l’aire de trafic (aire de

stationnement) :
D‟après l‟O.A.C.I, il est recommandé que la surface totale de l‟aire de trafic soit
suffisante pour permettre l‟acheminement rapide de la circulation d‟aérodrome aux périodes
de densité maximale prévue.
Le nombre et taille des postes de stationnement dépendent en premier lieu des

prévisions du volume du trafic affecté à l‟aérodrome.
 Pente de l’aire de trafic :
Le choix de la valeur à donner à la pente résulte d‟un compromis entre la nécessité de

se rapprocher au maximum de l‟horizontal pour faciliter le mouvement des avions au sol, et
l‟obligation de favoriser, par une pente assez forte, l‟écoulement rapide des eaux de
ruissellement. La pente maximale recommandée est de 1%. Cette pente doit être orientée dans
le sens des sorties des postes de stationnement.
 Dégagement sur les postes de stationnement d’aéronef :
Il est recommandé qu‟un poste de stationnement d‟aéronef assure les dégagements

minimaux ci-après entre un aéronef stationné à ce poste et toute construction voisine, tout
aéronef stationné à un autre poste et tout autre objet. Le Tableau V-6 indique les
dégagements minimaux pour la lettre de code C.
ENSTP 56
Tableau V-6 : Recommandation sur les dégagements sur l'aire de stationnement.
Lettre de code Dégagements

C 4.5m
Les différentes pentes transversales du parking choisies sont représentées dans le TableauV-7
Tableau V-7 : Pentes transversales du parking.
Pentes transversales au niveau du parking

Parking Accotement Bande
0.4% 1.5% 1%
V.6 L’aire de sécurité :

Une aire de sécurité d‟extrémité de piste sera aménagée à chaque extrémité de la bande de
piste lorsque le chiffre de code est 3.
L‟aire de sécurité d‟extrémité de piste s‟étendra à partir de l‟extrémité de la bande de piste
sur une distance d‟au moins 90 m lorsque le chiffre de code est 3.
V.7 Conclusion :
L‟aire de trafic et son voisinage est dimensionnée de telle sorte que ses pentes soient
conformes aux recommandations de l‟O.A.C.I, afin que l‟aérodrome d‟Oued Zine soit utilisé
sans aucun danger.
ENSTP 57
ENSTP 58
Chapitre VI
Etude géotechnique
Chapitre VI Etude géotechnique
VI.1 Introduction :
L‟étude géotechnique est très importante pour un bon dimensionnement des chaussées
de l‟aérodrome et de définir le système de fondation adéquat pour la structure de chaussée
aéronautique avec le meilleur rapport sécurité/coût.
VI.2 L’objectif de l’étude géotechnique :
L‟objectif de l‟étude géotechnique est d‟analyser les caractéristiques mécaniques et

physiques du sol support. Pour l‟élaboration et l‟exécution du projet il est nécessaire d‟avoir
une bonne connaissance de l‟assise.
L‟objectif de la présente étude est :
 Reconnaissance géologique et géotechnique du sol support,

 Dimensionnement du corps de chaussée de la piste,
 Recherche de matériaux pour le corps de chaussée.
VI.3 Moyen d’investigation :
La méthode utilisée pour une bonne connaissance géotechnique, c‟est d‟établir un

programme arrêté par la S.A.E.T.I (Société Algérienne d‟Etude d‟Infrastructure), ce dernier
comporte :
1) Des essais in situ, englobant :

 Creusement des puits de reconnaissance.
2) Des essais au laboratoire comportant :
 Essais d’identification (physique) :
- Analyse granulométrique par tamisage,
- Mesures des limites d‟Atterberg,
- ES à 10% de fines ou valeur au bleu de méthylène,
- Analyse chimique.
 Essais routier :
- Proctor modifié,
- RS (Compression simple),
- C.B.R à 90, 95,98%.
ENSTP 59
L‟ensemble des résultats des essais de l‟investigation géotechnique concernant le projet

d‟aérodrome d‟Oued Zine sont récapitulés dans ce qui suit :
VI.3.1 Essais in situ :
VI.3.1.1 Géologie du sol support :
La reconnaissance géologique du sol support a été réalisée à la faveur de neufs puits

creusés à l‟aide d‟une pelle mécanique et repartis sur le terrain du projet. Cette reconnaissance
a pour but de connaitre et d‟identifier les matériaux constituants le sol support.
Les puits ont été réalisés le long de l‟axe de la piste d‟atterrissage et ses annexes
(bretelle, parking) ont permis de conclure que le terrain devant recevoir le projet est formé de
trois couches principales qui sont :
 Sable limoneux graveleux caillouteux(TVR) :

C‟est un faciès polygénique hétérométrique provenant de l‟altération physico-chimique des
massifs avoisinants et parfois associé à du sable type éolien, on le trouve généralement à la
surface du sol sur une épaisseur qui varie de 15 à 30cm.
 Encroûtements calcaires(EC) :
Ces encroûtements proviennent de la désagrégation et de l‟altération des dalles calcaires
localisées à la partie superficielle des massifs rocheux. Les encroûtements sont de couleurs
blanchâtres, graveleux à caillouteux friable et parfois assez bien compacts.
 Dalle calcaire(DC) :
Elle présente une coloration blanchâtre à grisâtre.
Le Tableau VI-1 représente la description des terrains et la nature des sols supports
rencontrés pour chaque puits :
ENSTP 60
Tableau VI-1: Description des terrains et la nature des sols supports rencontrés pour chaque
puits.
Infrastructure N° de Profondeur des couches Nature du sol support
puits (cm)
Ecroûtement calcaire graveleux à
caillouteux assez bien compact recouvert
TVR=30
par une couche de sable limoneux
P1 EC=15 graveleux caillouteux(TVR) et reposant
sur une dalle calcaire.

TVR=30
par une couche de sable limoneux
P2 EC=40 graveleux caillouteux(TVR) et reposant
sur une dalle calcaire.

caillouteux recouvert par une couche de
TVR=15
Piste sable limoneux graveleux caillouteux
P3 EC=80 (TVR) et reposant sur une dalle calcaire.

P4 TVR=20
TVR et reposant sur une dalle calcaire
EC=50
TVR=25 Ecroûtement calcaire graveleux à

P5 EC=70

P6 TVR=30
EC=70
Bretelle Ecroûtement calcaire graveleux à
P7 TVR=15
EC=65

P8 TVR=30
par une couche de TVR et reposant sur
EC=25 une dalle calcaire.
Parking Ecroûtement calcaire graveleux à
P9 TVR=30
TVR et reposant sur une dalle calcaire.
EC=80
ENSTP 61
Figure VI-1: Creusement du puits N°3. Figure VI-2: Creusement du puits N°8.
Figure VI-3: Creusement du puits N°9.

Les figures ci-dessus montrent des observations qui ont été faites lors du creusement de
quelques puits.
VI.3.1.2 Essais au laboratoire :
Les échantillons prélevés des 9 puits creusés au niveau de l‟axe de la piste ont été
soumis aux essais d‟identification et mécanique (routier) cités auparavant, afin d‟apprécier les
caractéristiques géotechniques.
 Essais d’identification :
- Analyses granulométriques par tamisage :
L‟analyse granulométrique est l‟étude de la répartition des éléments selon leur taille,
dans le cas d‟un matériau fractionné.
ENSTP 62
L‟essai consiste à classer les différents grains constituants l‟échantillon, en utilisant une
série de tamis, emboités les uns sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas. On place le matériau à étudier dans la partie supérieure des
tamis, en suite on effectue des vibrations tout au long de la colonne de tamis pour obtenir les
différentes familles de grains constituants l‟échantillon.
Figure VI-4: Matériel utilisé dans l'analyse granulométrique par tamisage.

Tableau VI-2 : Les résultats de l‟analyse granulométrique.
Analyse granulométrique
<50 <20 <5 <2 <0.2 <0.08
N° puits mm mm mm mm mm mm
d’axe
% % % % % %
P1 98 79 60 53 24 14
P2 89 79 71 66 25 18
P3 97 84 70 64 42 30
P4 91 77 61 52 26 14
P5 89 79 62 54 24 16
P6 93 80 66 59 16 12
P7 94 78 63 56 36 34
P8 93 69 56 52 24 19
P9 92 78 66 60 29 18
ENSTP 63
Les résultats représentés dans le Tableau VI-2 et les courbes granulométriques des puits
(voir Annexe 2) montrent qu‟on est en présence d‟un sol grenu avec une granulométrie
étalée, un pourcentage d‟éléments inférieurs à 2 mm variable entre 66 à 52%, et un taux de
fine qui varie entre 14 à 34%.
- Limites d’Atterberg :
L‟essai d‟Atterberg consiste à caractériser les matériaux (sol fin) d‟une façon
suffisamment nette pour qu‟on puisse comparer les matériaux différents ou les états différents
d‟un même matériau.
Les limites d‟Atterberg sont déterminées à l‟aide d‟un appareil appelé CASAGRANDE,
ces dernières déterminent l‟état du sol dans des différentes phases :
 Limite de liquidité (LL =WL) : C‟est la teneur en eau au-dessus de laquelle le sol se
comporte comme un liquide et s‟écoule sans son propre poids,
 Limite de plasticité (Lp=Wp) : C‟est la teneur en eau au-dessus de laquelle le sol
perd sa plasticité,
Etat solide sans retrait état solide avec retrait état plastique état liquide
Teneur en
WR WP WL
eau
 Indice de plasticité Ip : il s‟exprime en pourcentage correspondant à la différence
entre la limite de liquidité et la limite de plasticité, il est donné par la formule
suivante :
Ip = WL -WP
Figure VI-5: Appareil de CASAGRANDE.
ENSTP 64
Tableau VI-3 : Les résultats de l‟essai d‟Atterberg.

N° puits d’axe Limite d’Atterberg
WL(%) Wp(%) Ip(%)
P1 24.39 / /
P2 36.63 / /
P3 13.97 / /
P4 28.42 / /
P5 36.60 24.79 11.82
P6 35.28 24.08 11.20
P7 26.25 18.88 7.37
P8 32.11 26.66 6.45
P9 30.83 23.90 6.93
Les résultats représentés dans le Tableau VI-3, montrent qu‟on est en présence de sols
moyennement plastique car les valeurs d‟Ip varient entre 6.45 et 11.82.
- Equivalent de sable :
L‟essai d‟équivalent de sable, permet de mesurer la propreté d‟un sable, est effectué sur
la fraction d‟un granulat passant au tamis à mailles carrées de 5mm, il rend compte
globalement de la quantité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en
exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent
et les éléments fins qui floculent.
Figure VI-6: Machine à secouer les éprouvettes d'ES.
ENSTP 65
Tableau VI-4 : Résultats de l‟essai d‟équivalent de sable.

N° puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe
Equivalent
de sable à 22 12 15 18 20 16 20 19 19
10(%)
Les résultats de l‟essai d‟équivalent de sable représentés dans le Tableau VI-4, indiquent des
valeurs qui varient entre 12 et 22% (valeurs faibles), qui donnent en évidence un sol pollué.
- Analyse chimique :
L‟analyse chimique consiste à détecter le pourcentage des carbonates CaCo3 dans un
matériau. On met un échantillon dans une Herlene Meyer à doigt, en suite, on remplit le doigt
avec une solution de Hcl concentré, puis on ferme l‟Herlene Meyer et on marque V0 (volume
de l‟Herlene Meyer).
En règle générale, la teneur en CaCo3 sera déterminée par attaque à l‟acide chlorhydrique
d‟où V1 (volume de l‟air+ réaction qui s‟est produit après attaque). Le volume des carbonates
dégagés de l‟échantillon, sera obtenu par (V1+V2). On fait la même chose avec le témoin
(carbonate pur, on obtient V2), le pourcentage CaCo3 est donné par la formule suivante :
CaCo3= (V1-V2)*(100/V2)
Tableau VI-5 : Résultats de l‟analyse chimique.

N° Puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe
INS 61.1 - - - - - - - -
(%)
SO3-2 - - - - - - - - -
(%)
Caco3 29 - - - - - - - -
(%)
Les résultats de l‟analyse chimique qui sont représentés dans le Tableau VI-5, montrent que
les échantillons analysés présentent une proportion d‟insoluble seulement dans le P1 avec un
taux de 61.1%, absence des sulfates dans tous les puits, présence des carbonates seulement
dans P1 avec un taux de 29%, donc c‟est un sol faiblement organique.
ENSTP 66
 Essais routier :
- Essai Proctor modifié :
L‟essai Proctor consiste à déterminer les caractéristiques de compactage d‟un matériau,
ces dernières sont la teneur en eau optimale ωOPM et la masse volumique sèche maximale
γd max.
Le principe de cet essai constitue à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et

à le compacter à chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnels.
Ce type de compactage se fait en 5 couches successives d‟environ 2.5cm d‟épaisseur :
 55 coups par couche pour le moule CBR,

 25 coups par couche pour le moule Proctor.
Remarque :
Le Proctor modifié correspond à un compactage maximum que l‟on peut obtenir sur chantier
avec les rouleaux à pied de mouton, il est utilisé pour le compactage des matériaux destinés à
constituer la fondation ou le corps de chaussées des routes et des pistes d‟aérodromes.
Figure VI-7: Equipements de l'essai Proctor modifié.
ENSTP 67
Tableau VI-8: Résultats de l‟essai Proctor modifié.

N°
puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe
ωOPM 9.00 10.4 10.8 12.2 12.4 9.8 10.7 10.2 9.6
(%)
γd max 2.02 1.99 2.03 1.91 1.88 1.94 2.00 2.02 1.98
(t/m3)
Les résultats de cet essai qui sont représentés dans le Tableau VI-6, indiquent que les
caractéristiques Proctor de ces échantillons sont relativement acceptable, avec une variation
de la densité optimum entre 1.88 et 2.02 t/m3 soit une densité moyenne de 1.9t/m3, et une
variation de la teneur en eau OPN entre 9 et 12.2% (résultats satisfaisant).
- RS (Compression simple) :
L'essai consiste à compresser une éprouvette placée entre deux plateaux, souvent dans
un but d'étude de la force de rupture. Si le matériau est ductile cette rupture n'aura pas lieu.
Tableau VI-7 : Résultats de l‟essai de compression simple (RS).

N° puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe
à 11 21 14 16 14 20 15 16 16
95%
RC à 12 23 17 17 16 21 17 18 18
(bars) 98%
à 15 25 18 19 17 23 19 19 19
100%
Les résultats de l‟essai de compression simple représentés dans le Tableau VI-7, indiquent
qu‟on est en présence de sols de faible résistance, on a des valeurs de Rc variant de 11 à 25
bars.
- Essai C.B.R (California- Bearing- Ratio) à 90, 95,98% :
L‟essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges)
des remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.
Il s‟agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
 d‟établir une classification des sols (GTR),
 d‟évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI),
ENSTP 68
 déterminer l‟épaisseur des couches de fondation d‟une route nécessaire à la

constitution d‟une chaussée qui est fonction du sol sous-jacent, du trafic et des charges
par essieu prévus et en fin des conditions hydriques futures que subira cette route
comme le montre la Figure VI-8.
Figure VI-8 : schéma montrant les facteurs qui rentrent dans la détermination de l‟épaisseur
d‟une chaussée.
Le principe général de l‟essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante (1.27mm/min) dans une éprouvette de
matériau. Durant l‟essai, la courbe effort-déformation est établie sur l‟anneau
dynamométrique la force nécessaire aux enfoncements de 1.25mm ; 2mm ; 2.5mm ; 5mm ;
7.5mm ; 10mm.
On définit les valeurs caractéristiques suivantes :
I1 = *100
I2 = *100
L‟indice recherché est par convention la plus grande des deux valeurs : Max (I1 ; I2).
On mesure deux types d‟essais CBR en fonction des buts fixés :
 L’essai CBR immédiat : Il caractérise l'aptitude du sol à permettre la circulation des
engins de chantier directement sur sa surface lors des travaux dans les régions peu
humides.
ENSTP 69
 L’essai CBR imbibé : Il caractérise l'évolution de la portance d'un sol support (ou
constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau.
L‟indice CBR est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement
empirique. Après avoir compacté le matériau dans les conditions de l‟essai Proctor modifié,
on lui applique les conditions hydriques prévues :
 Immersion pendant 4 jours dans l‟eau.

 Pas d‟immersion : essai immédiat.
Ensuite, on place le matériau à étudier dans un moule dans un état donné de densité et
de teneur en eau, puis on applique une charge voisine de ce que sera la charge de service et on
poinçonne le matériau dans des conditions déterminées (vitesse constante et
déterminée),enfin, on mesure les efforts et les déplacements résultant.
Tableau VI-9 : Résultats de l‟essai CBR.

N°
puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe
CBR à 7.26 9.31 5.21 8.34 9.55 16.47 8.66 6.01 7.32
90%
CBR à 27.19 29.58 48.70 29.28 34.40 36.57 21.68 17.56 22.30
95%
CBR à 38.21 52.95 54.58 47.12 50.13 41.23 35.60 33.90 39.17
98%
Les résultats de l‟essai CBR représentés dans le Tableau VI-8, donnent une variation de
CBR à 90% entre 5.21 et 16.47%, une variation de CBR à 95% entre 21.68 et 48.70% et une
variation de CBR à 98% entre 35.6 et 54.58%.
En raison de la dispersion des valeurs de l‟indice CBR, l‟indice CBR à prendre en compte
dans les calculs sera au moins égale à dix (10).
VI.4 Classification des matériaux :
Les résultats des essais réalisés in situ et au laboratoire, ont permis de connaitre les
caractéristiques géotechniques des différentes couches constituants le sol support.
 Sable limoneux graveleux caillouteux (TVR) :

Ce matériau présente les caractéristiques géotechniques suivantes :
- Un pourcentage de fines (<0.08mm) varie de 14 à 34%.
- Un indice de plasticité Ip varie entre 6.45 et 11.58%.
ENSTP 70
% d‟insoluble : entre 58et 64%.
- Analyse chimique : % SO42 : 00%.

% Ca Co3 : entre 29 et 36%.
- Des caractéristiques mécaniques :
o
γd max : varie entre 1.86 et 1.94 t/m3.
o ωOPM : varie entre 9.80- 9.9%.
CBR à 90% de l‟OPM : 5.21 à 9.55%.
o CBR (imbibé à 4 heures) : CBR à 95% de l‟OPM : 22.30 à 36.57%.
CBR à 98% de l‟OPM : 35.6 à 47.12%.
- ES varie de 15 à 22.
 Encroutement calcaire (EC) :
Ce matériau présente les caractéristiques géotechniques suivantes :

- Un pourcentage de fines (<0.08mm) varie de 18 à 31%.
- Un indice de plasticité Ip varie entre 6.93 et 11.81%.
% d‟insoluble : entre 44 et 51%.
- Analyse chimique : % SO42 : 0.82 à 1.29%.

% Ca Co3 : entre 41 et 48%.
- Des caractéristiques mécaniques :
o
γd max : varie entre 1.99 et 2.10 t/m3.
o ωOPM : varie entre 9.00- 11.00%.
CBR à 90% de l‟OPM : 8.66 à 14.51%.
o CBR (imbibé à 4 heures) : CBR à 95% de l‟OPM : 29.28 à 48.70%.
CBR à 98% de l‟OPM : 41.23 à 54.58%.
- ES varie de 20 à 28.
ENSTP 71
 Dalle calcaire :
Aucune analyse n‟a été effectuée sur les dalles calcaires, sachant qu‟elles représentent une
très bonne assise pour le projet.
D‟après les résultats des matériaux constituants le sol support, une classification a été faite
selon la classification R.T.R (Recommandations pour les terrassements routiers).
Les résultats indique qu‟on est en présence d‟un sol comportant des fines et des gros
éléments, d‟après la Figure le sol est de classe C (Dmax > 50mm, % d‟éléments < 0.08mm est
supérieur à 5), principalement les sous classes C1 et C2.
Figure VI-9: Classification des sols (Recommandations pour les Terrassements Routiers
(RTR).
VI.5 Etude des emprunts :
La nature géologique de la zone limitrophe du projet, a poussé à sélectionner deux types

de matériaux pour leur utilisation en corps de chaussée :
 Les encroutements calcaires,

 Les tous venants d‟oued.
ENSTP 72
En effet, quatre carrières ont été localisées afin de déterminer les capacités des emprunts
et les caractéristiques géotechniques des matériaux sélectionnés. Pour cela, des puits ont été
creusés au niveau de chaque emprunt, ensuite des échantillons ont été prélevés et soumis aux
essais de laboratoire suivants :
 Essais d‟identification :
 Analyses granulométriques,
 Limites d‟Atterberg,
 ES à 10% de fines,
 Analyses chimiques.
 Essais routier :
 Proctor modifié,
 Résistance à la compression simple (RC).
Figure VI-10: Localisation des 4 emprunts.
Les résultats des analyses des matériaux obtenus dont représentés dans le Tableau VI-9.
ENSTP 73
Tableau VI-9: Résultats des analyses des matériaux constituants les 4 emprunts.
Essais géotechniques Emprunt 1 Emprunt 2 Emprunt 3 Emprunt 4
EC EC TVO TVO
Granulométrie <80μm% 33 21 17 26
>20mm 22 21 26 28
Limite WL 36,45 43,45 27,57 20,14
d’atterberg WP 27,93 32,26 20,72 NM
IP 8,52 11,19 6,85 NM
Proctor Wopm 10,90 9,70 9,20 8,10
modifié Υd opm 2,01 2,00 2,09 2,12
Résistance à 95%opm 21 16 13 21
lacompression 98%opm 23 18 17 24
simple 100%opm 25 20 18 26
Analyse Insolu 41 48 73 70.9

chimique So3-2 1.06 1.23 1.23 0.82
CaCO3 51 44 20 19
Equivalent de Sable 22 20 28 25
Epaisseur de la 0.2 0.2 0.2 0.2
découverte
Epaisseur exploitable 0.8 0.8 1 0.8
VI.5.1 Interprétation des résultats :
- Les résultats de l‟emprunt 1, caractérisent un matériau à granulométrie étalée, un taux

de fines (< 0.08mm) considérable, plastique et une résistance à la compression acceptable.

de fines (< 0.08mm) moyen, plastique et une résistance à la compression médiocre.

de fines (< 0.08mm) considérable, plastique et une résistance à la compression acceptable.

de fines (< 0.08mm) moyen, plastique et une résistance à la compression acceptable.
ENSTP 74
Les matériaux sont classés selon la classification R.T.R (Recommandations pour les
Terrassements Routiers), ces derniers font partie de la classe C, principalement les sous
classes C1 et C2.
VI.6 Conclusion :
L‟étude géotechnique nous a permis de préciser les caractéristiques physiques et

mécaniques et chimiques des matériaux constituants les sols prélevés du sol support de
l‟aérodrome d‟Oued Zine. Ce dernier présente une bonne assise et ne nécessite pas de
précautions spéciales.
La valeur retenue sur l‟ensemble des essais CBR est de 10, cette valeur sera considérée
dans le prochain chapitre, pour le dimensionnement du corps de chaussée.
D‟après les résultats sur les échantillons de matériaux des emprunts, on peut conclure
que les matériaux de tous les emprunts étudiés présentent des caractéristiques physiques et
mécaniques acceptables pour leur utilisation en couche de fondation et en remblais.
ENSTP 75
Chapitre VII
Dimensionnement des
chaussées
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
VII.1 Introduction :
Les principes d‟étude et de construction des chaussées d‟aérodrome sont les mêmes que
ceux appliqués pour les chaussées routières. Il existe cependant quelques différences dans les
caractéristiques des chaussées, puisque l‟aérodrome constitue une grande chaussée par rapport
à la route et aussi devant recevoir une charge plus importante ce qui implique une épaisseur
plus importante.
Le présent chapitre a pour objet de dimensionner le corps de chaussée de l‟aérodrome
d‟Oued Zine, et d‟aborder les différents types de chaussées aéronautiques, ainsi que les
différentes méthodes de dimensionnement.
VII.2 Généralités :
VII.2.1 Types de chaussées aéronautiques :
Selon la nature des matériaux constituants les différentes couches de la structure d‟une
chaussée, on distingue deux types de chaussées :
 Les chaussées souples :
Les chaussées souples consistent en une série de couches de résistance croissante de bas
en haut, une couche de fondation qui assure un support à la couche de base et participe à la
répartition des contraintes sur le sol support, et une de base qui supporte les efforts importants
qu‟elle doit transmettre à la fondation avec une bonne répartition, en fin une couche de
surface qui doit être étanche et résiste aux efforts tangentiels, elle doit aussi être assez lisse et
assez rugueuse, avec éventuellement une sous couche qui est conçue pour éviter la remontée
des eaux de la nappe phréatique, et empêcher la contamination des couches supérieures par les
sols support argileux, peut être interposée dans certains cas, et une couche de forme
surmontant le sol support.
Figure VII-1: schéma montrant les constituants d‟une chaussée souple.
ENSTP 77
 Les chaussées rigides :

Généralement, elles sont constituées d‟une dalle en béton de ciment, renforcé ou non, et
d‟une couche de fondation reposant sur le sol support. Une sous-couche drainante ou anti-
contaminant peut être interposée entre le sol support et la couche de fondation.
Une chaussée rigide réagit aux charges appliquées à sa surface par une déformation très
faible et répartit ces charges sur une zone étendue du sol support en fléchissant comme une
poutre. Les chaussées rigides regroupent :
 les chaussées en dalle de béton dans lesquelles on réalise des amorces de
fissuration, appelées «joints», transversales et longitudinales afin de localiser la
fissuration de retrait.
 les chaussées en dalles de béton goujonnées pour lesquelles on insère, au niveau des
joints transversaux, des barres d'acier appelées «goujons» qui permettent
d'assurer, partiellement ou totalement, le transfert de charge.
 les chaussées en béton liaisonnées pour lesquelles on insère, au niveau des joints
longitudinaux, des barres d'acier appelées «fers de liaison» dont le rôle est
d'assurer la couture du joint.
 les chaussées en béton armé continu pour lesquelles on dispose, dans l'épaisseur de
la dalle, une nappe «continue» d'armatures longitudinales destinée à
repartir la fissuration transversale de retrait.
Figure VII-2: structure type de chaussées.

 Choix du type de chaussée :
Le choix du type de chaussées résulte de considérations techniques et économiques.
Les chaussées en béton, dont le renforcement est toujours difficile et coûteux,
conviennent plutôt mieux aux aérodromes à fort trafic, sur les aires recevant de fortes
contraintes de poinçonnement (postes de stationnement des avions gros porteurs) et sur
ENSTP 78
certaines aires militaires sur lesquelles un revêtement hydrocarboné serait exposé au risque de
brûlure sous l‟effet du dégagement des gaz des réacteurs d‟avions militaires.
Les chaussées souples sont plus économiques, plus facile à renforcer et bien adaptées
aux aérodromes à faibles trafics : elles peuvent être conçues relativement minces pendant les
premières années de fonctionnement de l‟aéroport, puis être renforcées au fur et à mesure de
l‟apparition d‟avions plus lourds ou de l‟augmentation du trafic.
VII.2.2 Le dimensionnement des chaussées :
Le dimensionnement des chaussées des aérodromes nécessite la connaissance préalable
d‟un certain nombre de paramètres dont l‟influence peut être directe sur la structure de la
chaussée à concevoir. Quel que soit le type de chaussée adopté (souple ou rigide) ces
paramètres constituent les données à prendre en considération pour le meilleur
dimensionnement possible :
 Le sol support : l‟épaisseur de la chaussée dépendra de la nature du sol et de sa
portance(CBR),
 La charge de calcul : la piste doit être calculée pour l‟avion le plus contraignant
devant fréquenter l‟aérodrome,
 Le trafic : L‟ensemble de mouvements qu‟effectue l‟avion de référence durant une
période déterminée.
 Le choix de la charge de calcul :
 La masse des avions :
La collecte des renseignements relatifs aux masses des divers avions constituant le trafic
à prendre en compte est un élément essentiel pour le dimensionnement des chaussées. En
effet, il est nécessaire, par exemple, de connaitre la masse de décollage dans le cas du
dimensionnement forfaitaire et la masse de décollage et d‟atterrissage dans le cas du
dimensionnement optimisé.
 Types d’atterrisseurs :
Le train d‟atterrissage d‟un avion est constitué d‟un ensemble d‟atterrisseurs, lui-même
constitué d‟un certain nombre de roues montées sur une jambe. Les atterrisseurs-types les plus
répandus sont :
- roue simple,
- Jumelage,
- boggie.
ENSTP 79
Les caractéristiques des atterrisseurs les plus répandus cités auparavant sont présentées dans
le Tableau VII-1.
Tableau VII-10: caractéristiques des atterrisseurs.
Pression de
Géométrie Type S ST Masse gonflage des
d’atterrisseur (cm) (cm) supportée pneumatiques
Roue simple - - Jusqu‟à 5 t 0.3 – 0.6 MPa
Jumelage 50-90 - 5 à 40 t 0.6 -1.2 MPa
Tandem - 130-170 10 à 20 t 0.4 – 0.8 MPa
Boggie 40-140 100-180 20 à 90 t 1 – 1.6 MPa
Avec :
S : distance entre deux roues d‟un même essieu (voie),
ST : distance entre l‟essieu avant et l‟essieu arrière (empattement).
 Répartition de la masse sur les atterrisseurs :
La répartition statique de la masse d‟un avion entre l‟atterrisseur avant et les
atterrisseurs principaux est fonction du centrage de l‟avion, c'est-à-dire de la position du
centre de gravité de l‟avion qui varie peu.
Les pourcentages de répartition de la masse totale sur ces atterrisseurs sont
généralement, pour les trains d‟atterrissage classiques, de l‟ordre d‟environ 95% sur les
atterrisseurs principaux et 5% à 10% sur l‟atterrisseur avant. D‟une autre manière
l‟atterrisseur principal fournit les sollicitations les plus sévères.
 Nombre de mouvements :
Le trafic d‟un aéroport est caractérisé par le nombre des mouvements d‟avions qui le
fréquentent. Un mouvement étant constitué par un décollage ou un atterrissage, un avion en
escale engendre donc deux mouvements (deux passages sur l‟infrastructure).
ENSTP 80
Le nombre de mouvements réels à prendre en compte dépend donc de l‟emplacement de

la chaussée. Il est généralement supérieur au nombre de mouvements comptabilisés par
l‟exploitant comme l‟indique l‟exemple du schéma ci-après :
Figure VII-3 : Nombre de mouvements réels pour une configuration simple d‟aéroport.
 Durée de vie d’une chaussée :
La durée de vie est définie comme étant la période à la fin de laquelle la portance du
revêtement est insuffisante pour supporter sans dommage le trafic de l‟année suivante et
impose le recours à un renforcement général.
La durée de vie structurelle d‟une chaussée neuve est, par convention et hors toute
considération économique, choisie égale à 10 ans, soit 3 650 jours. Adaptée aux chaussées
souples d‟aérodromes, cette période de 10 ans peut, de manière plus réaliste, se voir prolonger
jusqu‟à 20 ans pour les chaussées rigides qui vieillissent moins rapidement que les
chaussées souples sous réserve d'un entretien constant des joints.
Le Tableau VII-2, donne des indications sur la durée de vie en fonction du trafic et du type
d‟avion.
Tableau VII-11 : structures de chaussées et durée de vie.
Durée de vie
structure Aérodrome à faible trafic Aérodrome à fort trafic
(prévisions de trafic non fiable) (prévisions de trafic fiable)
Souple 5 à 10 ans 10 ans
rigide Structure rigide déconseillée 10 à 20 ans
 Choix de la charge de calcul P’’ :

La charge normale de calcul (P’’) est déterminée pour chaque avion ; elle est fonction
de la masse totale de l‟avion (P), de la répartition des masses sur l‟atterrisseur principal, ainsi
ENSTP 81
que d‟un coefficient de pondération dépendant des aires considérées. Cette charge est prise en
compte dans les formules ou les abaques pour le calcul du dimensionnement des chaussées.
 Pondération de la charge réelle selon la fonction des aires :
Chaque partie de l‟aire de mouvement (piste, voie de circulation ou aires de
stationnement) doit être dimensionnée séparément car les avions sollicitent les matériaux de
chaussée avec des fréquences et des vitesses différentes.
La sollicitation est plus forte lorsqu‟il circule à faible vitesse (voies de circulation et de
desserte, extrémités de la piste, etc.) et, à fortiori, lorsqu‟il se déplace rapidement (piste dans
les phases de décollage ou d‟atterrissage), la charge étant alors réduite par la sustentation des
ailes. Pour les accotements, les prolongements d‟arrêt et les parties latérales de la piste la
circulation est occasionnelle (voire accidentelle) et dispersée.
Les charges recensées sur chaque type d‟aire sont donc, pondérées en fonction des conditions
de fatigue selon les indications de la Figure VII-4.
Figure VII-4 : Pondération des charges réelles selon la fonction des aires.
Après avoir pondérée la charge réelle P, la charge à considérer dans le calcul est P’ :
P’=P*CP
Avec :
P’ : la charge réelle pondérée à chaque partie de l‟aérodrome,
P : la charge réelle de l‟avion,
ENSTP 82
CP : coefficient de pondération propre à chaque partie de l‟aérodrome.

VII.2.3 Méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques:
Le dimensionnement des chaussées aéronautiques se fait par plusieurs méthodes, parmi

ces méthodes, on cite :
 Dimensionnement forfaitaire :
 Principe de la méthode :
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l‟épaisseur équivalente d‟une
chaussée en fonction d‟une charge de référence correspondant à la charge maximum de
l‟avion réputé le plus contraignant, appliquée par l‟atterrisseur le plus contraignant en
ramenant le nombre réel de mouvements journaliers aux conditions de trafic de référence, soit
dix mouvements par jour pendant dix ans. Il est généralement adapté pour :
 Les aérodromes sur lesquels évolue un type d‟avion nettement plus pénalisant que les
autres,
 les aérodromes pour lesquels les données de trafic sont imprécises,
 le dimensionnement des chaussées rigides,
 amorcer un dimensionnement optimisé.
La Figure VII-5 représente un schéma montrant la procédure de détermination de
l‟épaisseur équivalente selon le dimensionnement forfaitaire.
Figure VII-5: Etapes de détermination de l‟épaisseur équivalente (dimensionnement

forfaitaire).
ENSTP 83
 Données nécessaires :
- La charge normale de calcul P‟‟ (charge appliquée 10 fois par jour pendant une durée
de 10 ans),
- Le CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples),
- Le module de réaction K corrigé du sol support,
- La contrainte admissible de traction par flexion du béton σbt (pour le
dimensionnement des chaussées rigides).
 Dimensionnement optimisé :
 Principe de la méthode :
Le dimensionnement optimisé permet de calculer l‟épaisseur d‟une chaussée en
prenant en compte plusieurs types d‟avions à des fréquences et charges réelles (les avions
devant produire un effet significatif sur la chaussée), et ce, pendant la durée de vie envisagée.
Dans ce type de dimensionnement, les mouvements réels de chacune des charges sont
convertis en mouvements équivalents d‟une même charge de référence. Il est donc possible de
comparer l‟action relative de différents avions et de prendre en compte ces actions différentes.
La méthode de dimensionnement optimisé est aussi lorsqu‟on dispose de prévisions de trafic
suffisamment fiables et précises sur toute la durée de vie envisagée pour la chaussée.
 Donnée nécessaire :
- Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie.
- Le CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples).
- Le module de réaction corrigé K du sol support.
- La contrainte admissible de traction par flexion du béton σbt (pour le
dimensionnement des chaussées rigides).
Dans le cas de notre étude, on a 1 seul type d‟avion qui est l’ATR 72-500, d‟où, on
utilise la méthode forfaitaire pour le dimensionnement du corps de chaussée, qui tient compte
dans le cas des chaussées souples de :
- L‟indice portant CBR,
- La charge exercée par l‟aéronef le plus contraignant.
VII.3 Dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire :
Le dimensionnement des chaussées souples implique en premier lieu le calcul de
l‟épaisseur équivalente totale de la chaussée. Cette dernière est définie comme la somme
pondérée par un coefficient d‟équivalence ce des épaisseurs réelles des différentes couches
constituant la chaussée. La notion d‟épaisseur équivalente permet de tenir compte des qualités
mécaniques des différents matériaux constituants les couches de chaussées aéronautiques
ENSTP 84
souples. Chaque couche de matériau est caractérisée par son coefficient d‟équivalence.
L‟épaisseur réelle de la couche multipliée par ce coefficient d‟équivalence donne l‟épaisseur
équivalente propre à chaque couche.
Les coefficients d‟équivalence des matériaux neufs couramment utilisés pour la
construction des chaussées, établit par le laboratoire français des ponts et chaussées (LCPC),
sont représentés dans le Tableau VII.3.
Tableau VII-12 : Coefficients d‟équivalence des matériaux.
Matériaux neufs Coefficients d’équivalence

Béton bitumineux 2
Grave bitumineux 1 .5
Grave traitée aux liants hydrauliques 1.5
Grave émulsion 1.2
Grave concassée bien graduée 1
Sable traités aux liants hydrauliques 1
Grave roulée 0.75
Sable 0.5
 Données nécessaires pour le dimensionnement :

Les caractéristiques de l‟avion ATR 72-500 nécessaire pour le dimensionnement sont
représentées dans le Tableau VII-4.
Tableau VII-4: Caractéristiques de l‟ATR 72-500.
Avion de Masse maximale Atterrisseur d’aile Pression de Estimation du

référence centrage centrage gonflage(MPa) CBR trafic
arrière(Kg) arrière(%) (Mvts/Jour)
ATR 72-500 23000 48 0.84 10 10
 Etapes de détermination de l’épaisseur équivalente par la méthode forfaitaire :

 1ère étape : Calcul des charges
1. La charge réelle sur l’atterrisseur P : Le tableau des caractéristiques de l‟ATR 72-
500 ci-dessus indique que 48% de la charge totale est supportée par l‟atterrisseur
principal, d‟où la charge réelle est : P=23*0.48= 11.04 tonnes.
2. Les charges réelles pondérées P’ selon la fonction des aires: P‟=P*CP.

Les charges réelles pondérées pour chaque aire sont représentées dans le Tableau VII-5.
ENSTP 85
Tableau VII-5 : Charges réelles pondérées.
Aires Coefficient de pondération Charges réelles pondérées P’

(tonnes)
Piste et bretelle. 1 11.04
Poste de stationnement 1.2 13.25
Accotements 0.5 5.52
3. Les charges normales de calcul P’’ : P’’ correspond à 10 mouvements par jours
pendant 10 ans. Toutefois, il peut se faire que ce niveau de trafic soit manifestement
inférieur au trafic prévisible de l‟aérodrome ou qu‟au contraire il l‟excède largement.
Il est alors nécessaire de tenir compte de l‟intensité réelle du trafic. Dans ce cas la
charge réelle pondérée P‟ doit être corrigée en fonction du nombre N de mouvements
par jour. Soit :
P’’=P’/Ct
Avec :
P’’ : La charge normale de calcule.
P’ : La charge réelle pondérée.
Ct : Le coefficient de correction du trafic, il peut être calculé par deux méthodes :
 Soit, directement par la formule :
Ct= 1.2-0.2logn
Notant, que cette relation n‟est valable que pour une durée de vie de 10 ans. Pour une
autre durée, il convient de se ramener à 10ans.
 Soit, On le détermine à partir de l‟abaque de la Figure VII-6.
ENSTP 86
Figure VII-6 : Correction de la charge réelle en fonction de l‟intensité moyenne du

trafic.
Dans notre cas d‟étude, l‟intensité du trafic est fixée à 10 mouvements par jours. D‟où, les
résultats de calcul des charges normales sont représentés dans le Tableau VII-6.
Tableau VII-6 : Charges normales de calcul P‟‟.
Aires Coefficient de correction Charges normales de calcul

P’’ (tonnes)
Piste et bretelle. 1 11.04
Poste de stationnement 1 13.25
Accotements 1 5.52
 2ème étape : Lecture de l’épaisseur équivalente totale à partir d’un abaque :

Connaissant la charge réelle pondérée et le CBR du sol support, on peut donc
déterminer à partir de l‟abaque « atterrisseur principal jumelage » de l‟ATR 72-500 (Voir
Figure VII-8), Les épaisseurs équivalentes totales pour l‟ensemble des ouvrages, ces
dernières sont représentées dans le Tableau VII-7.
Tableau VII-7 : épaisseur équivalente totale.
Aires Charge pondérée P’’ Epaisseur équivalente totale (cm) eet

(tonnes)
Piste et bretelle. 11.04 32
Poste de stationnement 13.25 36

Accotements 5.52 21
ENSTP 87
La Figure VII-7 et Figure VII-8, montrent comment l‟abaque des chaussées souples
s‟utilise pour déterminer l‟épaisseur totale équivalente.
Figure VII-7: Utilisation de l‟abaque de dimensionnement des chaussées souples.
Figure VII-8 : Abaque de dimensionnement des chaussées souples pour l‟ATR 72-500.
ENSTP 88
 3ème étape : Détermination des épaisseurs minimales des matériaux traités :

L‟épaisseur minimale des matériaux traités correspond à l‟épaisseur du corps de
chaussée qui devra être en matériaux hydrocarbonés. Elle est déterminée à partir de l‟abaque
de dimensionnement des chaussées souples (voir Figure VII-10).
Figure VII-4: Utilisation de l‟abaque de la Figure 10.
Figure VII-5: Abaque permettant de déterminer l‟épaisseur équivalente minimale des

matériaux traités à mettre en œuvre pour une chaussée souple.
La Figure VII-9 et la Figure VII-10, indiquent l‟utilisation de l‟abaque permettant de

déterminer l‟épaisseur équivalente minimale des matériaux traités à mettre en œuvre pour une
chaussée souple. Les épaisseurs obtenues sont représentées dans le Tableau VII-8.
ENSTP 89
Tableau VII-8 : Epaisseurs minimales des matériaux traités.
Aires Epaisseur équivalente totale Epaisseur minimale des

(cm) eet matériaux traités (cm) emt
Piste et bretelle. 32 16
Poste de stationnement 36 18.8
 4ème étape : Choix d’une structure :

Dans cette étape, on détermine les épaisseurs équivalentes des couches, les épaisseurs
réelles des couches et en déduire l‟épaisseur réelle de la chaussée considérée, à l‟aide des
coefficients d‟équivalence.
- Piste et bretelle : On a : eet=32 cm, emt=16 cm.
Tableau VII-9 : Epaisseur de la chaussée des 30m centraux.
Matériaux Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs équivalentes Vérification

(cm) d’équivalence (cm)
Béton bitumineux 6 2 12 21 cm >16 cm
Grave bitumineux 6 1.5 9
Grave concassée 20 1 20
Totale 32 - 41
- Poste de stationnement : On a : eet=36cm, emt=18.8cm.

Tableau VII-10: Epaisseurs de la chaussée au niveau du poste de stationnement.
Matériaux Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs Vérification

(cm) d’équivalence équivalentes (cm)
Béton bitumineux 6 2 12 24 cm > 18.8 cm
Grave bitumineux 8 1.5 12
Totale 34 - 44
- Accotements: On a : eet=21 cm.

Tableau VII-11: Epaisseurs de la chaussée au niveau des accotements.
Matériaux Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs

(cm) d’équivalence équivalentes (cm)
Micro béton 5 2 10
bitumineux (*)
Totale 25 - 30
(*) : Le micro béton bitumineux sert à protéger les accotements contre les infiltrations.
ENSTP 90
Pour améliorer la longévité de la chaussée en évitant les cisaillements entre les couches,
une couche d‟accrochage est prévue. Cette dernière est exécutée par l'épandage d'émulsion
dosé à 0.3 kg/m3 de bitume résiduel pour empêcher et éliminer l'eau, et pour avoir une bonne
adhésion entre la G.C et G.B, une couche d‟imprégnation sera réalisée en bitume fluidifié 0/1
dosé à 1kg/m3.
D‟où la structure de chaussée de la piste et est composée :
 Couche de roulement en béton bitumineux « BB », (0/14).
 Couche d‟accrochage en bitume résiduel,
 Couche de base en grave bitumineux « GB », (0/20).
 Couche d‟imprégnation en émulsion de bitume fluidifié, (0/1),
 Couche de fondation en grave concassée « GC », (0/31.5).
Remarque : Les P.O.R ont le même dimensionnement que la piste.
VII.4 Conclusion :
Le dimensionnement de la chaussée du nouvel aérodrome d‟Oued Zine consiste à
déterminer l‟épaisseur équivalente totale du corps de chaussée en premier lieu, ensuite, à
l‟aide des coefficients d‟équivalence, on détermine les épaisseurs réelles et équivalentes des
couches qui le constituent, afin qu‟il puisse résister face aux diverses actions auxquelles il
sera soumis tout au long de sa durée de vie.
ENSTP 91
Chapitre VIII
Calcul des charges

admissibles
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
VIII.1 Introduction :
La détermination des charges admissibles pour les chaussées constitue le problème
réciproque du dimensionnement, ce qui pousse à poser trois questions :
 Pour une chaussée correspondant à une aire considérée, comment publier les
renseignements précis sur sa portance, en fonction de ses caractéristiques ?
 Inversement, de ces renseignements, comment en déduire la charge admissible pour
tout avion ?
 Sous quelles conditions, les dérogations peuvent-elles être accordées ou pas, lorsque
la charge réelle d‟un avion dépasse, la charge admissible de l‟aérodrome.
Ce présent chapitre a pour but de déterminer ces charges admissibles, par la méthode ACN-
PCN.
VIII.2 Méthode ACN-PCN :
La méthode ACN-PCN est une norme de l‟O.A.C.I figurant dans l‟annexe 14, cette
méthode de publication des charges admissibles est compatible avec l‟ensemble des méthodes
utilisées par les Etats pour évaluer la portance des chaussées et leurs résistances afin de
permettre l‟accès à l‟aérodrome par des avions jugés admissibles ou de limiter leurs accès.
Le principe de la méthode consiste à la connaissance de ces deux numéros, le PCN de
chaussée et l‟ACN de l‟avion et à leur comparaison directe, c‟est-à-dire lorsque le PCN est
supérieur à l‟ACN, l‟avion peut accéder librement à la chaussée.
VIII.3 Publication des charges admissibles :
La publication des charges admissibles doit tenir compte des éléments suivant :
 Lorsque la piste est composée de deux types de chaussées différentes, une publication
doit être faite pour chacune des deux chaussées.
 Lorsque la piste ou une partie de la piste est d‟un type unique mais comporte des zones
ayant de différents PCN, les charges admissibles de la zone la plus faible sont retenues
pour caractériser l‟ensemble de la piste ou de la partie de la piste.
La portance d‟une chaussée d‟aérodrome est communiquée en indiquant le PCN de la
chaussée suivie par quatre lettres de code, relatifs aux renseignements suivants :
 Le type de chaussée considérée.
 La catégorie du sol support.
 La pression maximale admissible des pneumatiques.
 La base d‟évaluation.
Le Tableau VIII-1, indique les renseignements concernant le type de chaussée considérée
pour la détermination des numéros ACN et PCN, la résistance du sol support, la pression
maximale admissible des pneus et la base d‟évaluation, qui sont communiqués en utilisant les
lettres de code.
ENSTP 93
Tableau VIII-1: Caractéristiques de la méthode ACN-PCN.

Catégorie d‟indications Lettre de code
Type de chaussée
 Souple F
 Rigide R
Catégorie de résistance du sol support

 Résistance élevée : caractérisée par k= 150MN/m3 représentant toutes
les valeurs de k> 120 MN/m3 pour les chaussées rigides ou par un A
CBR= 15 et représentant toutes les valeurs CBR> 13 pour les
chaussées souples.
 Résistance moyenne : caractérisée par k= 80 MN/m3 représentant
toutes les valeurs de 60<k<120MN/m3 pour les chaussées rigides ou B
par un CBR= 10 et représentant toutes les valeurs CBR de 8 à 13 pour
les chaussées souples.
 Résistance faible : caractérisée par k= 40 MN/m3 représentant toutes C
les valeurs de 25<k<60MN/m3 pour les chaussées rigides ou par un
CBR= 10 et représentant toutes les valeurs CBR de 4 à 8 pour les
chaussées souples.
 Résistance ultra faible : caractérisée par k= 20 MN/m3 représentant D
toutes les valeurs de k<25MN/m3 pour les chaussées rigides ou par un
CBR= 3 et représentant toutes les valeurs CBR <4 pour les chaussées
souples.
Pression des pneumatiques W

 Elevée : pas de limite de pression. X
 Moyenne : pression limitée à 1.75Mpa. Y
 Faible : pression limitée à 1.25Mpa. Z
 Très faible : pression limitée à O.5Mpa.
Base d‟évaluation
 Evaluation technique : étude spécifique des caractéristiques de la
chaussée et utilisation des techniques d‟études du comportement des T
chaussées. Ce code est généralement le plus retenu.
 Evaluation faisant appel à l‟expérience acquise sur les avions :
connaissance du type et de la masse spécifiques des avions utilisés
régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante. U
ENSTP 94
VIII.4 PCN :
VIII.4.1 Définition du PCN : (Pavement Classification Number)
Numéro de classification de chaussée. C‟est un nombre qui exprime la portance d‟une
chaussée pour une exploitation sans restriction.
VIII.4.2 Calcul du PCN :

Pour calculer le PCN d‟une chaussée il est nécessaire de connaitre les caractéristiques
de la chaussée et de sol support. Pour les chaussées souples, il est donc nécessaire de
connaitre :
 L‟épaisseur équivalente totale et.
 Le CBR du sol support.
L‟ACN qui est utilisé pour le comparaitre avec le PCN doit être établi pour le type de
chaussée et la catégorie de terrain de fondation correspondant à la chaussée étudiée ainsi que
pour la masse et les caractéristiques de l‟avion en cause.
La détermination du PCN peut être effectué de deux manières, soit par le :
 Calcul approché : Valable uniquement pour les chaussées souples. Le PCN est
calculé à partir d‟une formule simple ne faisant pas intervenir le trafic.
 Calcul optimisé : Valable pour les chaussées souples et rigides. Le PCN est calculé
non seulement à partir des caractéristiques de la chaussée mais aussi en fonction du
trafic.
VIII.2.1 Calcul approché du PCN :
Sur la base des caractéristiques de la chaussée (CBR du sol support et l‟épaisseur
équivalente totale), le calcul de la RSI se fait par la formule suivante :
Avec :
et: Epaisseur équivalente totale de la chaussée (cm),
CBR : CBR du sol support (CBR=10),
RSI : Roue simple isolée (en tonnes),
Log : Logarithme décimal.
D‟où :
RSI= 8.37t.
Donc :
ENSTP 95
Le PCN se définit comme le produit de la RSI par un coefficient fonction du CBR et la

catégorie du sol support associée.
La Figure VIII-1 représente l‟abaque qui fournit les valeurs du coefficient H(CBR)
appropriées.
Figure VIII- 1: Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché sur
chaussées souples.
D‟après la Figure VIII-1 : H(CBR) = 1.6.
D‟où : PCN=13.39
 PCN=13
D‟après le Tableau VIII-1, le futur aérodrome d‟Oued Zine comporte :

 Une chaussée souple F,
 Le sol support est de catégorie B (CBR=10),
 Pression de pneumatique moyenne de l‟ATR 72-500 est égale à 0.84MPa, donc la
lettre de code est Y,
 Base d‟évaluation est de code T.
ENSTP 96
Donc le PCN publiable sera : PCN 13 / F / B / Y / T.

VIII.5 L’ACN :
VIII.5.1 Définition de l’ACN : (Aircraft Classification Number)
Numéro de classification de l‟avion. Ce dernier exprime l‟effet relatif d‟un aéronef sur une
chaussée pour une catégorie spécifiée du terrain de fondation.
VIII.5.2 Calcul de l’ACN :

L‟ACN est calculé en fonction des caractéristiques de l‟ATR 72-500. Le Tableau VIII-2
résume les ACN « caractéristiques » de l‟ATR 72-500
Tableau VIII- 13: L'ACN de l'ATR 72-500.
ACN
Chaussées souples Chaussées rigides
A B C D A B C D
Masse
maximale au
23000 11 12 14 15 13 14 14 15
roulage (kg)
Masse à vide
opérationnelle
13000 6 6 7 8 7 7 8 8
(kg)
À l‟aide du Tableau VIII-2, et les caractéristiques du sol support, il est possible de

déterminer l‟ACN de l‟avion à partir de la formule suivante :
Avec :
Mmax : La masse maximale au roulage,
Mmin : La masse à vide opérationnelle,
Mt : La masse réelle de l‟avion.
D‟après le Tableau VIII-2 :
L‟ACNmax correspond à Mmax est : ACNmax= 12.
L‟ACNmin correspond à Mmin est : ACNmin = 6.
 12
ENSTP 97
VIII.6 Comparaison des charges réelles et admissibles déduites par la

publication :
 Si l‟ACN est inférieur ou égale au PCN, l‟avion considéré peut être admis sans
restriction.
 Si l‟ACN est supérieur au PCN, une étude particulière doit être menée.
VIII.7 Conclusion :
Dans le cas de l‟aérodrome d‟Oued Zine, l‟ACN est inférieur au PCN, donc l‟ATR 72-
500 peut manœuvrer sans restriction sur l‟air du nouvel aérodrome d‟Oued Zine.
ENSTP 98
Chapitre IX
Assainissement
Chapitre IX Assainissement
IX.1 Introduction :
L‟assainissement d‟un aérodrome constitue une étape très importante, aussi bien au
niveau de l‟étude, de la réalisation, que de l‟exploitation de cet aérodrome, cela reviens
principalement à la nature topographique des sites des aérodromes, le dimensionnement
important des surfaces revêtues et leurs faibles pentes et aussi l‟influence directe de la
présence des eaux de surfaces des chaussées et des nappes phréatique.
L‟assainissement des chaussées doit se soumettre aux exigences suivantes :
 Assurer l‟évacuation rapide des eaux tombant et s‟écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée, (danger d‟aquaplaning).
 Assurer l‟évacuation des eaux d‟infiltration à travers le corps de la chaussée (danger
de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
 Evacuation des eaux s‟infiltrant dans le terrain en amant de la plateforme (danger de
diminution de l‟importance de celle –ci et effet de gel).
IX.2 Etude du réseau d’assainissement :
La conception du réseau d‟assainissement doit résulter d‟une étude globale des eaux
superficielles et Souterraines sur l‟ensemble de l‟aérodrome. Pour cela, il faut examiner avec
soins, les différents bassins versants qui alimentent le réseau et les possibilités d‟évacuation
des eaux hors de l‟emprise.
Cette étude doit comporter :
- Pour les eaux superficielles :

 Une étude des cours d‟eaux et exutoires naturels aux abords de l‟aérodrome.
 La délimitation des différents bassins versants hors et sur l‟emprise de l‟aérodrome
dont les eaux devront être, soit évacuées dans le réseau, soit déviée sur les cours d‟eau
existent.
- Pour les eaux souterraines :
 Sondage aux emplacements choisis de façon à déterminer la cote moyenne de la nappe
phréatique.
 Implantation des divers ouvrage de drainage sur l‟emprise de l‟aérodrome et à
l‟extérieure s‟ils sont nécessaires.
ENSTP 100
L‟évacuation des eaux constitue un problème important pour les aérodromes, du

fait des larges dimensions des infrastructures et de leur faible pente. Lorsque les
revêtements ne sont pas étanches, les inconvénients sont en effet beaucoup plus graves.
Dans l‟étude de l‟assainissement d‟un aérodrome, on distingue deux plans selon la

nature des eaux à évacuer :
IX.2.1 Les eaux souterraines :
Les eaux souterraines comprennent d‟une part, les eaux de nappe phréatique et d‟autre
part, les eaux d‟infiltration. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-
forme, ce qui peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol support et donc
mettre en péril les chaussées.
En général, lorsqu‟il existe une nappe phréatique en dessous de la piste on réalise une
couche anti-contaminant et anticapillaire avec des matériaux drainant pour supposer à la
remonté des eaux.
Si la nappe est très proche de la couche supérieure du terrain naturel soit :
 Abaisser le niveau de la nappe phréatique en réalisant des drains de défense contre les
eaux, qui seront placés parallèlement à la piste, afin que la piste et ses dépendances ne
baignent pas dans l‟eau. Cela est facile lorsqu‟on dispose d‟un point d‟évacuation des
eaux suffisamment bas.
 Relever le niveau de la piste et ses dépendances par rapport au terrain naturel par
apport de matériaux (remblais), de manière à faciliter l‟écoulement. Cela quand on
dispose d‟une zone d‟évacuation dont le niveau est peu inférieur à celui du terrain
naturel.
Figure IX-1: Rabattement de la nappe phréatique. Figure IX-2: Drain de fondation.
ENSTP 101
IX.2.2 Les eaux de surface (ruissellement) :
Le problème des eaux de surface peut se poser soit à la surface proprement dite des
chaussées ou soit autour de l‟aérodrome.
Pour évacuer ces eaux, soit :
 On réalise des réseaux d‟assainissements différents en fonction de la pluviométrie :

- Soit des drains profonds ou des drains superficiels,
- Soit uniquement des faussées ou bien des cunettes. Pour les eaux qui tombent sur les
chaussées.
 On établit un drainage type agricole composé de drain ou tranchée drainant parallèle et
légèrement oblique par rapport à la courbe de niveau. Ces drains se jettent dans un
collecteur principal. Pour les eaux qui tombent sur les bandes (autour de l‟aérodrome).
IX.3 Système de drainage pour le projet d’Oued Zine :
L‟aérodrome d‟Oued Zine se situe dans une zone désertique ayant un climat aride (sec
et chaud), possédant une pluviométrie d‟un maximum de 5 mm/mois comme moyenne
maximale cumulée pendant le mois d‟avril (voir Figure IX-3), d‟où on déduit une faible
quantité d‟eau qui est absorbée rapidement par le sol sableux.
Figure IX-3: Précipitation moyenne mensuelle à Adrar entre 1976 et 2005.
ENSTP 102
 Pour les eaux de ruissellement :

Au vu de la faible quantité d‟eau que reçois la région d‟Adrar, ceci nous mène à choisir
un système de drainage économique qui consiste à faire rejeter les eaux tombées sur la
chaussée de la piste et de la voie de circulation loin de ces dernières, en les laissant ruisseler
sur le sol, on donne alors aux bandes d‟envol une pente descendante depuis l‟ouvrage,
ensuite, on met des fossés trapézoïdaux en béton tout au long de la piste, bretelle et le parking,
pour l‟évacuation des eaux zénithales.
En revanche, la Figure IX-4 montre qu‟un écoulement de surface traverse la piste au Pk

0+685, donc le rétablissement de ces cours d‟eaux est nécessaire afin d‟assurer la continuité
des écoulements.
Figure IX-4: Bassins versants qui se trouvent dans la région d'étude.

Toutes les caractéristiques physiques du bassin versant qui influent sur le tracé ont été
calculées à l‟aide d‟un logiciel d‟information géographique (Global Mapper 16).
Tableau IX-1 : Caractéristiques physiques du bassin versant.
Bassin Surface Périmètre Altitude Altitude Pente Longueur du

versant (m2) (km) max (m) min (m) (%) talweg principal
(km)
1 6.887 18.197 190 133 0.93 2.749
ENSTP 103
 Pour les eaux souterraines :

La région d‟Adrar appartient à l‟unité du bassin occidental du Sahara, en raison des faibles
précipitations, le réseau hydrographique est peu développé seul l‟Oued Messaoud existe, il est
temporaire et sec depuis quelques années. Cette région est connu par le système traditionnel
de captage des eaux dit « foggara ». La Figure IX-5 montre que les foggaras et les forages
sont orientés en majorité Sud-ouest.
Figure IX-5 : Carte de positionnement des foggaras et forages de la zone d‟étude sur
image satellite.
L‟absence de nappes phréatiques et des foggaras dans la zone d‟étude de l‟aérodrome
d‟Oued Zine, préconise qu‟il n‟y a pas de risque de remontée d‟eaux souterraines qui
proviennent des foggaras, pour cela il est inutilité d‟adopter un système de drainage des eaux
souterraines.
ENSTP 104
IX.4 Méthodologie de calcule d’ouvrage d’assainissement :
Dans ce travail on dimensionnera les systèmes de drainage longitudinaux qui sont des
fossés, transversaux qui sont des buses et des dalots et des ponts s‟il est nécessaire.
IX.4.1 Calcul des précipitations maximales journalières de fréquence donnée P j
(%) :
La hauteur de pluie journalière maximale de fréquence (f%) est déterminée en utilisant

la formule suivante :
 Pj(f%) : Hauteur de pluie journalière maximale de fréquence "f" donnée.

 Pjmoy: Pluie journalière moyenne (mm).
 Cv : Coefficient de variation climatique.
 u : Variable de GAUSS.
Tableau IX-2 : Variable de GAUSS selon la fréquence et période de retour.
Fréquence Période de retour (ans) Variable de Gauss U

0.1 10 1.282
20 1.645
0.2 50 2.057
0.01 100 2.327
IX.4.2 Calcul de l'intensité moyenne :
L‟intensité à l‟averse est donnée par la relation suivante :
Avec : B = b -1
Et I : l‟intensité de l‟averse horaire, donnée par :
ENSTP 105
Tc : le temps de concentration est donné par :

 Formule des petits bassins : (A<5Km²).
Tc : Temps de concentration en heure,

A : Surface du bassin versant en km²,
P : Pente moyenne (en m/m).
 Formule PASSINI : (5km2  A < 25 km2).
Tc : Temps de concentration en heure,

P : Pente moyenne (en m/m),
L : Longueur de thalweg principal en km.
 Formule de GIANDOTTI : (25 km2  A < 200 km2).
Tc : En heure,
L : Longueur de thalweg principal en km,
h= Hmoy-Hmin la différence entre la cote moyenne et la cote minimale(m).
IX.4.3 Estimation des débits de crue :
Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l‟intensité moyenne I de La

pluie, et de durée „t‟égal au temps de concentration, est effectué au moyen d‟une formule
donnant un débit approché par excès, celle-ci se dérive de la méthode dite rationnelle et elle
est donnée par :
Tel que :
Q : Débit maximum d‟eau pluviale (m3/s),
C : Coefficient de ruissellement,
ENSTP 106
I : Intensité de la pluie (mm/h),

K : Coefficient de conversion des unités,
A : Aire du bassin d‟apport (km²).
Le coefficient de ruissellement dépend de l‟étendue relative des surfaces imperméabilisées par
rapport à la surface drainée.
Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramètres suivants :
 La couverture végétale,
 La forme, la pente,
 La nature du terrain.
Tableau IX-3: Valeurs du coefficient de ruissellement pour différentes couvertures du
sol.
Type de chaussée Coefficient de ruissellement
Chaussée revêtement en enrobés 0.8 à 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.4
Talus 0.10 à 0.30
Terrain naturel 0.05 0.20
IX.4.4 Estimation des débits de saturation des ouvrages :
Le débit de saturation ou le débit capable est calculé par le biais de la formule de
Manning Strickler sur un écoulement en régime uniforme.
Avec :
K : Coefficient de Manning Strickler,
i : Pente de pose de l‟ouvrage (m/m),
S : Section mouillée (m²),
Rh : Rayon hydraulique moyen (m) avec : Rh = Section mouillée / Périmètre mouillé.
ENSTP 107
Tableau IX-4 : Valeur usuels de coefficient de Manning Strickler.
Type de cours d’eau Valeurs usuelles de K( m1/3/s)
Canal bétonné, très lisse 75 à 100
Canal bétonné, état moyen 50 à 75
Canal en terre 30 à 50
Cours d’eau régulier, bien entretenu 40 à 50
Cours d’eau ordinaire 30 à 40
Cours d’eau avec embâcles 20 à 30
IX.5 Application au projet :
 Données hydrauliques :
Les données nécessaires aux calculs concernant :
-Les précipitations moyennes de 24H : P (24h)=PJ=42 mm,
-Le coefficient de variation de la région considérée Cv=0.39,
-L‟exposant climatique de la région b=0.32.
Remarque :
La buse sera dimensionnée pour une période de retour de 50ans.
Les faussés seront dimensionnés pour une période de retour de 20ans.
Donc pour :
 U= 2.05  Pj (50ans) = 84.849 mm.

 U= 1.645  Pj (20ans) = 72.664 mm.
IX.5.1 Dimensionnement des fossés pour une période de retour de 20ans :
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente puis à vérifier

sa capacité à évacuer le débit d‟apport, et pour cela on utilise la formule :
Qs= Qa
ENSTP 108
D‟après la Figure IX-4, il existe un seul bassin versant. Le Tableau IX-5 indique les
surfaces du bassin versant.
Le profil en long indique que la piste est en remblai, donc les fossés longitudinaux seront
dimensionnés seulement dans le cas d‟un remblai.
Tableau IX-5 : Longueur des fossés longitudinaux en remblai.
Remblais PK début PK fin Longueur (m)
1 0 0+100 100
2 0+350 0+450 100
3 0+530 0+720 190
4 1+07 1+300 230
5 1+300 1+820 520
Ces remblais sont sujet au dimensionnement hydraulique longitudinale afin d‟évacuer toutes
les eaux de ruissellement.
En profile en travers, on trouve les éléments suivant, la piste, l‟accotement, la bande et
les talus ces derniers reçoivent les eaux de pluie, et ils doivent les évacuer au fossé (fossé
droit et gauche). Dans le cas d‟étude les deux cotés sont symétriques, donc le
dimensionnement se fera pour un seul côté est de même pour l‟autre.
- Pentes des ouvrages :
 1.5% pour l‟accotement,
 1% pour plateforme droit et gauche,
 1% pour la bande,
 1/0.2 pour les talus. (100v/10h).
- Largeurs des ouvrages :
 7.5 m pour l‟accotement (droite et gauche),
 15m pour la piste (droite et gauche),
 127.5m pour la bande (droite et gauche).
Les différentes surfaces du talus et de ces éléments sont indiquées dans le Tableau IX-6.
ENSTP 109
Tableau IX-6 : Caractéristiques géométriques de chaque talus en remblai.
Remblais S(Km2) Piste S(Km2) Accotement S(Km2) Bande S(Km2) Talus
1 0,0015 0,00075 0,01275 0,000801642
2 0,0015 0,00075 0,01275 0,000403374
3 0,00285 0,001425 0,024 0,000727605
4 0,00345 0,001725 0,029 0,000939504
5 0,0078 0,0039 0,066 0,001062048
 Exemple de calcul (au niveau du remblai 1 de la piste) :

- Calcul du débit de crue :
Pour le talus :
 A= 0,000801642 Km2.
  Tc=0.008 h.
  It=698.95 mm/h.
Donc : Qa=0.00278*0.2*698.95*0.0008*100  Qa= 0.036 m3/s.

Pour L’accotement :
 A= 0,00075 km2
 .  Tc= 0,028 h.
  It= 295.33 mm/h.
Donc Qa=0.00278*0.9*295.33*0.00075*100  Qa= 0.055 m3/s
Pour La piste :
 A= 0,0015 Km2
  Tc= 0.04 h.
  It= 233.32 mm/h.
Donc : Qa=0.00278*0.9*233.32*0.0015*100  Qa= 0.087 m3/s.
ENSTP 110
Pour La bande :
 A= 0,01275Km2
  Tc= 0.14 h.
  It= 98.19 mm/h.
Donc : Qa=0.00278*0.2*98.19*0.01275*100  Qa= 0.0696 m3/s.
Le débit total généré par la piste, l‟accotement, la bande et le talus est :
Qa= 0.036 + 0.055 + 0.087 + 0.0696  Qa= 0.236 m3/s
- Calcul du débit de saturation de fossé :

Le fossé adopté au tracé est un fossé de forme trapézoïdale tel qu‟il est illustré dans la Figure
6.
Figure IX-6 : Fossé de forme trapézoïdale.

Les pentes de ces fossés sont choisies de telle sorte à éviter la stagnation des eaux, et la
limitation de vitesse d‟écoulement pour éviter d‟autre part l‟érosion. Tous les fossés
dimensionnés ici, ont presque la même pente que la ligne rouge du profil en long.
Le débit de saturation est donné par la formule de Manning-Strickler :
Caractéristique du fossé :
 K = 50 (fossé en béton).
 Pente de talus 2/10=1/0.2 (1/n) ce qui donne n=5.
 Rh=Sm/Pm en m.
 Sm: surface mouillée en m².
 Pm: périmètre mouillé en m.
ENSTP 111
Calcul de la surface mouillée :
Avec :
Calcul de périmètre mouillé :
Avec :
Calcul de rayon hydraulique :
On a Rh= Sm/Pm →
Pour bien dimensionner ces fossés, on fait varier la hauteur « h » et la largeur « b »

jusqu'à ce que Qs soit supérieur au débit de crue Qa.
Le travail est fait à l‟aide de logiciel Excel, les résultats trouvés pour le drainage droit
(de même pour le côté gauche sont résumés dans Tableau 7.
Tableau IX-7 : Drainage du côté droit de la piste (en remblai).
Talus de Pente longitudinale b (m) hmin (m) Qs (m3/s) Qa (m3/s)

remblai de fossé %
1 0.5
0,01 0,35 0,416588072 0,23619
2 0.5
0,005 0,4 0,405440951 0,2382
3 0.5
0,008 0,4 0,512846744 0,3752
4 0.5
0,01 0,4 0,573380091 0,427
5 0.5 0,5
0,02 0,985630457 0,7071
On prend donc b=50cm et h=50cm avec une pente de 0.02%.

IX.3 Dimensionnement de la buse :
Pour ce faire, la formule de Manning-Strickler est utilisée.
- Calcul des temps de concentration pour chaque BV :

Le bassin versant a une surface supérieure à 5km2 donc on utilise la formule de Passini :
ENSTP 112
Donc Tc = 2.98h.
- Calcul de l’intensité de pluie It :

On a:
Et on a: Tc = 2.98 h, B=b-1= 0.32-1=-0.68, I= 3.53mm/h.
Donc
 It=14.58 mm/h.
- Calcul de débit de crue Qa :

Le débit de crue est calculé à l‟aide de la formule rationnelle :
A= 6.887 km2= 688.7 ha. C=0.2 It=14.58mm/h
Donc Qa=0.00278*0.2*14.58*688.7, Ce qui donne Qa= 5.58 m3/s.
On a: Qs= Qa.
D‟où, le diamètre final est donné après la manipulation mathématique de la formule de
Manning-Strickler par :
Figure IX-7 : schéma d'une buse.

Le Ks des buses est fixé à 80 (béton armé), la pente I =0.5 %
ENSTP 113
 Pour une hauteur de remplissage de 100% :

Qa= 5.58 m3/s donc :
 D= 1.54m.
On prend un diamètre de 1.6m donc une buse de ɸ 1600 mm.
Pour une hauteur de remplissage de 80% :
D‟après l‟instruction technique de 1977 canalisations circulaires partiellement remplies

à 80% de remplissage (h/D=0.80) on a
Donc : ce qui donne Qs= 5.71 m3/s
Et donc : ce qui donne ɸ = 1600 mm.
Les conditions d’auto-curage pour les buses :
Les ouvrages de drainage transversaux des eaux pluviales sont dimensionnés en

respectant les conditions d‟auto-curage, et la vitesse maximale qu‟est de 5m/s afin de les
protégés.
Les conditions sont :
 La vitesse doit être inférieure à 5m/s pour Q/Qps donné.

 Pour Qa/Qps=0.1, 64% de Vps ne doit pas être inférieur à 0.6m/s
 Pour Qa/Qps=0.01, 32% de Vps ne doit pas être inférieur à 0.3m/s
Qps : le débit à pleine section ; Qa : débit de crue ; Vps : vitesse à pleine section.
On a : S=2.009 m2.
 Vps=Qa/S Vps=5.58/2.009  Vps= 2.77 m/s.

 Pour Qa/Qps=0.1 on a V/Vps=0.64  V=0.64Vps  V=0.64*2.77 V= 1.77 ≥ 0.6.
 Pour Qa/Qps=0.01 on a V/Vps=0.32 V=0.32Vps → V=0.32*2.77 V=0.88 ≥0.3.
ENSTP 114
IX. Conclusion :
L‟aérodrome d‟Oued Zine respecte les normes en vigueur, d‟une manière générale, il
est essentiel d‟assurer des mesures assainissement fiable et économique, vue la climatologie
du site qui est peu sollicité par la pluie, pour cela des fossés en béton sont prévus tout au long
de la piste et de ses annexe (bretelle, aire de stationnement), une buse au niveau du Pk 0+685,
afin d‟assurer la continuité de l‟écoulement d‟eau.
ENSTP 115
Chapitre X
Balisage et signalisation
Chapitre X Balisage et signalisation
X.1 Introduction :
La construction d‟une piste s‟accompagne de la mise en place sur celle-ci et a ses

abords de dispositifs destinés à faciliter son utilisation par les aéronefs, en fournissant aux
pilotes des repères visuels standardisés qui compléteront le guidage radio électrique utilisé
pour l‟approche. Ce dispositif est constitué principalement par des signes et des feux
conventionnels à caractère universel.
L‟aérodrome doit être doté par un système composé de balisage et de signalisation telle que :
 Le balisage : est constitué par un ensemble de repères visuels artificiels fixes servant à
guider les aéronefs dans leurs manœuvres.
 La signalisation : est un ensemble de signaux utilisés pour procurer aux aéronefs des
consignes claires, destinés à assurer le contrôle de la circulation aérienne.
Souvent l‟ensemble du balisage et de la signalisation est groupé sous le terme de balisage.
On distingue :
 Le balisage et signalisation de jour,

 Le balisage et signalisation lumineux, ce dernier est de deux espèces :
- Balisage pour utilisation de nuit,
- Balisage pour utilisation par mauvaise visibilité.
X.2 Balisage et signalisation de jour :
X.2.1 Identification de l’aérodrome :
On peut faciliter l‟identification de l‟aérodrome en inscrivant son nom en lettre de 3m

de haut en principe blanche. Cette inscription doit être placée dans un endroit choisi par les
autorités exploitantes de l‟aérodrome, généralement sur un endroit visible dans toutes les
directions au-dessus de l‟horizon.
X.2.2 Indicateur de la direction des vents : (manche à vents)
Un aérodrome doit être équipé d‟un indicateur de direction du vent au moins. Son rôle
est de donner une indication générale visuelle sur la direction et la vitesse du vent à la surface
de l‟aérodrome.
Il est recommandé que l‟indicateur de direction du vent se présente sous forme d‟un
tronc de cône en tissu, d‟une longueur au moins égale à 3.6 m et son diamètre, à l‟extrémité la
plus large, au moins égal à 0.9 m, qu‟il soit construit de manière à donner une indication nette
de la direction du vent à la surface et une indication générale de la vitesse du vent et qu‟il soit
ENSTP 117
de couleur choisie de manière à le rendre nettement visible à une hauteur minimale de 300 m
au-dessus de l‟aérodrome. On utilise une combinaison de deux couleurs de préférence le blanc
et le rouge.
Il est recommandé que l‟emplacement d‟un indicateur de direction du vent au moins

soit signalé par une bande circulaire de 15 m de diamètre et de 1.2 m de largeur. La bande
devrait être centrée sur l‟axe du support de l‟indicateur et sa couleur être choisie de manière à
la rendre suffisamment visible, la préférence ira au blanc.
Figure X-1 : dimensions de la manche à vent.
X.2.3 Les principaux marquages sur la piste :
 Marques d’identification de la piste :

Les marques d‟identification de piste, seront composées d‟un numéro de deux chiffres
qui sera le nombre entier le plus proche du dixième de l‟azimut magnétique de l‟axe de la
piste mesuré à partir du nord magnétique dans le sens des aiguilles d‟une montre pour un
observateur regardant dans le sens de l‟approche. Si l‟application de la règle précédente donne
un nombre inférieur à dix, ce nombre sera précédé d‟un zéro.
 Marques d’axe de piste :

La piste d‟un aérodrome doit être dotée d‟un marquage d‟axe.
 Emplacement : ce marquage est disposé le long de l‟axe de la piste, entre les marques
d‟identification.
 Caractéristiques : cette marque sera constituée par une ligne de trait uniformément
espacé, les dimensions de ce trait sont :
- Longueur : 30m,
- Largeur : 0.45m,
ENSTP 118
- Espacement : 20m,
- Couleur : Blanche.
 Marques de seuil de piste :
Les extrémités de chaque piste doivent être matérialisées par des marques dites de
seuil à partir desquelles peut être limité l‟étendu de la piste.
 Emplacement : Ces bandes commencent à –m de l‟extrémité de la piste.

 Caractéristiques : Elles sont constituées par une série de bandes longitudinales de
même dimension, disposées symétriquement par rapport à l‟axe de la piste.
- Longueur : 30m,
- Largeur : 1.8m,
- Espacement : 1.8m,
- Nombre de bande : 8 (piste de largeur de 30m),
La Figure X-2 montre les marques d‟identification de piste, d‟axe de piste et du seuil de piste.
Figure X-2 : Marques d'identification de piste, d'axe de piste et du seuil de piste.
 Marques de point cible: (marque de distance constante)

 Emplacement : Ceux-ci seront aux deux extrémités de chaque piste. Utilisées à
l‟atterrissage en liaison avec les marques de seuil, les marques de point cible ont pour
objet d‟aider le pilote à suivre une trajectoire normale de descente.
 Caractéristiques : elles sont constituées d‟une paire de marques rectangulaires
disposées longitudinalement et symétriquement par rapport à l‟axe de la piste .chacun
de ses rectangles a :
- Longueur : 45m,
- Largeur : 6m,
- Ecartement : 9m,
ENSTP 119
 Marques de zone de toucher des roues :
Des marques de zone de toucher des roues seront disposées dans la zone où l‟avion
passe sur la piste, elles fournissent au pilote les éléments de guidage pour la prise de contact
avec la surface de la piste et des indications de distance par rapport au seuil.
 Emplacement : Les marques de toucher des roues se présentent sous forment d‟une
paire de marque rectangulaire symétriquement disposées de part et d‟autre de l‟axe de
la piste.
 Caractéristiques :
- Longueur : 22.5m,
- Largeur : 3m,
- Espacement longitudinal : 150m,
- Espacement latéral : 18m,
- Nombre de paires de marques : 2 paires.
 Marques latérales de la piste :
Des marques latérales de piste seront disposées entre les deux seuils de chaque piste
revêtue, lorsque le contraste entre les bords de la piste et les accotements n‟est pas suffisant.
 Emplacement : Il est recommandé que les marques latérales de piste soient

constituées par deux bandes disposées le long des deux bords de la piste, le bord
extérieur de chaque bande coïncidant approximativement avec le bord de la piste.
- Longueur : Le long de la piste,
- Largeur : 0.9m,
La Figure X-3 montre les marques de point cible, de zone de toucher des roues et latérale de
la piste.
ENSTP 120
Figure X-3 : Marques de point cible, de zone de toucher des roues et latérale de la
piste.
X.2.4 Marques des voies de circulation :
 Marques axiales :
Afin d‟assurer un guidage à partir de la piste jusqu‟au point où commence les marques
de stationnement de l‟avion, l‟axe de la voie de circulation doit être matérialisé par un trait
continu.
 Emplacement : Les marques axiales dans les courbes d‟une voie de circulation
doivent assurer la continuité de la ligne de la partie rectiligne de cette voie de
circulation en demeurant à une distance constante du bord extérieur du virage. Pour la
bretelle, les marques axiales de ces voies seront prolongée parallèlement aux marques
de la piste sur une distance de 60m au-delà du point de tangence (chiffre de code 3).
- Longueur : Le long de la voie de circulation,
- Largeur : 0.15m,
- Couleur : Jaune.
Figure X-6: Marques de voie de circulation.
ENSTP 121
X.2.5 Marques du Poste de stationnement :
Les marques de poste de stationnement d‟aéronef sont disposées sur une aire de trafic
avec revêtement, leur objectif est de mettre à la disposition du pilote un système de marquage
au sol clair lui permettant d‟effectuer les manœuvres sans l‟aide du personnel au sol. Il faut
toutefois ne pas multiplier les indications sur un même poste de stationnement, pour éviter les
risques de confusion.
 Éléments du système de guidage :

 Ligne d’entrée sur le poste : Est une ligne droite raccordée par un cercle à la ligne
d‟axe de la voie de desserte (voie de circulation),
 Repère du début de virage : Est tracée à l‟extrémité et à gauche de la ligne d‟entrée
sur le poste, elle indique la direction vers laquelle doit s‟effectuer le virage, le
pilote amorce le virage dans la direction indiquée, dès qu‟il voit la flèche par son
travers,
 Ligne d’orientation finale : C‟est une ligne droite rejointe par le train avant en fin
de virage, elle donne au pilote l‟orientation de positionnement retenu sur le poste de
stationnement,
 Repère d’arrêt : C‟est un repère tracé sur la gauche de la ligne d‟orientation finale
indique au pilote l‟arrêt final après redressement du train.
 Marques d’identification des postes de stationnement :
Pour l‟identification de chaque poste de stationnement, un chiffre (normalisé) est placé
à la hauteur du point de tangente de la ligne d‟axe de la voie de desserte et du cercle de
raccordement à la ligne droite d‟entrée, du même côté que le poste de stationnement par
rapport à l‟axe de la voie de desserte.
Il est recommandé qu‟une barre de virage soit placée perpendiculairement à la ligne

d‟entrée, au droit du pilote occupant le siège de gauche, au point où doit être amorcé un
virage. Cette barre devrait avoir une longueur au moins égale à 6 m et une largeur au moins
égale à 0.15 m, et comporter une pointe de flèche indiquant le sens du virage.
Les lignes d‟entrée, les lignes d‟orientation finales, les repères, les marques
d‟identification des postes, la barre d‟arrêt et les repères d‟orientation de virage sont tous de
couleur jaune.
ENSTP 122
X.3 Balisage lumineux :
Le balisage lumineux des pistes est l‟outil essentiel de la sécurité des appareils et de
leurs passagers. Grace aux lampes qui composent le balisage et leurs associations permettent
aux pilotes de repérer la piste dans la phase d‟atterrissage, de poser les roues au bon moment
et de rester dans l‟axe de la piste.
Le dispositif de balisage lumineux de la piste comporte :
X.3.1 Balisage lumineux de la piste :
 Balisage de bord de piste sans revêtement :

 Emplacement : disposer des balises plates, de forme rectangulaire, de manière à
délimiter nettement la piste.
 Caractéristiques : les balises rectangulaires mesurent 1 m sur 3 m et soient placées de
manière que leur plus grande dimension soit parallèle à l‟axe de la piste.
 Balisage de seuil de piste :
Feux vert encastrés, disposés en ligne perpendiculaire à l‟axe de la piste, ils désignent
son seuil.
 Balisage d’axe de piste :

Constitué par des feux espacés de 15m.ils sont de couleur blanche à partir du seuil
amant jusqu‟à un point situé à 900m de l‟extrémité aval au-delà duquel ils alternent avec des
feux de couleur rouge jusqu‟à un point situé à 300m de l‟extrémité aval à partir duquel ils
sont de couleur rouge.
 Balisage de zone de toucher des roues :

Feux blancs encastrés, disposés en barrettes perpendiculaires à l‟axe de la piste, ils
signalent la zone de toucher des roues.
 Balisage d’extrémité de piste :

Six feux rouges encastrés, ils sont disposés en ligne transversale pour et délimitent la
fin de piste.
 Balisage de prolongement d’arrêt :

Destiné à être utilisé de nuit, constituées par des feux unidirectionnels fixes, visible en
rouge dans le sens d‟utilisation, disposé latéralement dans l‟alignement des feux de bord de
piste et en extrémité perpendiculairement à son axe.
ENSTP 123
Figure X-5 : Balisages lumineux de la piste.
X.3.2 Balisage de la voie de circulation :
 Balisage des bords de la voie de circulation :

Deux bleus hors-sol, indiquant les bords de la voie de circulation que les avions
empruntent pour accéder à la piste ou la dégager.
 Balisage axiale de voie de circulation :

Il est recommandé d‟installer des balises axiales sur une voie de circulation lorsque le
chiffre de code est 3 et que cette voie n‟est pas dotée de feux axiaux, s‟il est nécessaire
d‟améliorer le guidage fourni par les marques axiales de voie de circulation.
 Emplacements : Il est recommandé de placer en principe les balises axiales de voie de

circulation sur les marques axiales, toutefois, lorsque cela n‟est pas possible, ces
balises pourront être décalées de 30 cm, au maximum, par rapport aux marques.
- Les balises axiales de voie de circulation seront des balises rétro réfléchissantes de
couleur verte,
- la surface balisée vue par le pilote soit rectangulaire et qu‟elle ait une aire apparente d‟au
moins 20 cm2,
- Les balises axiales de voie de circulation seront conçues et installées de manière à
supporter le passage des roues d‟un aéronef sans dommage pour elles-mêmes, ni pour
l‟aéronef.
ENSTP 124
Figure X-6 : Balisages de la voie de circulation.
X.3.3 Balisage lumineux des postes de stationnement :
Les feux de guidages pour les manœuvres sur le poste de stationnement seront des
feux jaunes fixes, utilisés sur toutes les sections où ils sont destinés à fournir un guidage.
X.4 Conclusion :
Les systèmes d‟identification, de marquage et balisage de la piste et ses annexes (voie

de circulation ; aire de stationnement) réalisés doivent satisfaire les normes et spécifications
recommandées par l‟O.A.C.I, dans le but de faciliter le trafic aérien, d‟éviter les problèmes de
visibilité pour les aéronefs et d‟assurer la sécurité des appareils et de leurs passagers.
ENSTP 125
Chapitre XI
Devis quantitatif estimatif

XI.1 Introduction :
Chaque étude d‟un projet d‟infrastructure s‟achève par la détermination des quantités
applicables à chaque opération exécutée, ceci s‟appelle le métré.
Pour le cas du projet d‟Oued Zine, le métré consistera à évaluer successivement d‟une façon
approximative les quantités des aires de mouvement à construire.
XI.2 Calcul des surfaces :
1. Chaussées :
- Piste 05/23 : S = 1700*30 = 51000 m2
- Raquettes de manœuvres : S = 2*(60*30) = 3600 m2
- Bretelle : S = 141*30 = 4230 m2
- Parking : S = 80*60 = 4800 m2
Totale : S = 63630 m2
2. Accotements :
- Piste : S = 1700*7.5 = 12750 m2
- Bretelle : S = 141*5 = 705 m2
- Parking : S = 80*5 = 400 m2
Totale : S = 13855 m2
XI.3 Calcul des volumes :
1. Grave concassée (0/31.5) :
- Piste : V = 0.2*51000 = 10200 m3
- Raquettes de manœuvres : V = 0.2*3600 = 720 m3
- Bretelle : V = 0.2*4230 = 846 m3
- Parking : V = 0.2*4800 = 960 m3
- Accotements : V = 0.2*13855 = 2771 m3
Total : V = 15497 m3
2. Micro béton bitumineux (0/10) :
- Accotements : S = 13755 m2
3. Produit anti-kérosène pour parking :
- Pour deux postes : S = 1082*2 = 2164 m2
XI.4 Marquage de chaussée :
1. Piste :
- Marquage axial : S = 459+432+540+73.51 = 1414.51 m2
- Marquage latéral : S = 1530 m2
- Marquage de la zone de toucher des roues : S = 810 m2
Totale : S = 3754.51 m2
2. La voie de circulation :
- Marquage axial : S = 141*0.15 = 21.15 m2
- Marquage latéral : S = 141*0.9*2 = 253.8 m2
Totale : S = 274.95 m2
3. Parking :
- Marquage axial : S = 80*0.15 = 12 m2
- Marquage latéral : S = 21.75+18 = 39.75 m2
- Barre de virage : S = 0.9 m2
- Ligne d‟orientation : S = 18 m2
- Flèches : S = 8.8 m2
Totale : S = 79.45 m2
Tableau XI-1: Devis quantitatif estimatif.
Désignation des travaux Unité Quantité Prix unitaire (H.T) Montant (H.T)
SECTION 1 : INSTALLATION DU CHANTIER ET REPLI DU MATERIEL
Installations de chantier et amené de matériels Forfait 01 1 200 000,00 1 200 000,00
Démontage et repli des installations de chantier Forfait 01 800 000,00 800 000,00
Total : 2000000,00
SECTION 2 : TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS
Décapage de la terre superficielle e = 20 cm M3 57915 400,00 23166000,00
3
Remblais d’emprunts M 115928 600,00 69556800,00
3
Déblais M 264573 600,00 158743800,00
Réglage et compactage des fonds de forme M2 61515 250,00 15378750,00
Total : 266845350,00
SECTION 3 : EXECUTION DES CHAUSSEES ET ACCOTEMENTS
Couche de fondation en grave concassée (0/31.5) M3 15497 3 200,00 49590400,00
2
Couche d’imprégnation en émulsion de bitume fluidifié M 77466,66 7000,00 542266620,00
(0/1)
Couche de base en grave bitume (0/20) M2 68430 9 000,00 615870000,00
2
Couche d’accrochage en bitume résiduel M 63630 6000,00 381780000,00
Couche de roulement en béton bitumineux (0/14) M2 96030 7 500,00 103162500,00
Micro-béton bitumineux (0/10) M2 13755 7500,00 12469500,00

2
Produit anti-kérosène M 2164 700,00 1514800,00
Total : 1694184320,00
SECTION 4 : ASSAINISSEMENT
Fossé trapézoïdal en béton Ml 4247 8 000,00 33976000,00
Buse Ø 1600 mm Ml 300 35000,00 10500000,00
Total : 44476000,00
SECTION 5 : BALISAGE
Peinture M2 5119.9 500,00 2559950,00
Total : 2559950,00
SECTION 7 : CLOTURE
Clôture Ml 5892 16 000,00 94272000,00
Total : 94272000,00
TOTAL GENERAL EN HORS TAXES 2104337620,00
TVA 17 % 3577377395,4
TOTAL GENERAL EN T.T.C 2462075015,00
Soit en lettres, deux milliards quatre cent soixante-deux millions soixante-quinze milles
quinze dinars algériens.
Après une étude détaillée de ce projet qui consiste à réaliser un nouvel aérodrome à
Oued Zine, Sonatrach a choisi de mettre en place les moyens nécessaires afin de garantir une
meilleure exploitation du site, et mettre en place un moyen de transport assez fiable et sure et
d‟acheminer les personnes travaillants sur le site, et minimiser les risques liés au
déplacement dans le désert.
Mon passage en qualité d‟ingénieur, était bénéfique dans la mesure où il m‟a permis
de bien comprendre comment mener un projet d‟études d‟aérodrome, en m‟étalant sur les
différentes phases (reconnaissances, tracé, dimensionnement), ça m‟a permis aussi d‟élargir
mes connaissances dans le domaine des travaux publics.
Par ailleurs, j‟ai pu enrichir mes connaissances théoriques par la consultation d‟une
documentation technique aux normes et règles édictées par l‟O.A.C.I qui est l‟annexe 14.
Ce modeste travail m‟a permis de faire une synthèse de l‟ensemble des cours reçus à
l‟E.N.S.T.P et de bien maitriser l‟outil informatique principalement les logiciels PISTE et
AutoCAD. Cette étude a été une occasion d‟apprendre une méthodologie rationnelle pour
l‟élaboration d‟un projet dans le domaine de travaux publics à l‟avenir.
- L’O.A.C.I. Annexe 14.
- Kadri O. Cours base aérienne. ENSTP.
- Laboratoire LTP-SUD. Rapport géotechnique. Projet d‟aérodrome d‟Oued
Zine (wilaya d‟Adrar).
- ARVOR Géotechnique. Ingénierie des sols et des fondations (en ligne). Technique
d‟investigation : essai au laboratoire. 19-02-2011. Disponible sur : http://arvor-
geo.fr/einsitu/crbst_19.html (consulté le 20-04-2016).
- Rapport de stage. L‟organisme national de contrôle technique des travaux publics
(C T T P). Effectué en 2013.
- I.T.A.C. Instruction technique sur les aérodromes civils Chapitres 1, 3, 5,12, guide
pratique de l‟utilisation de la méthode acn-pcn.
- Instruction sur le dimensionnement des chaussées d’aérodromes et la
détermination des charges admissibles. Volume 2, page 44-45, 1983.
- RAHMANI.M. Hydraulique appliqué : écoulement à surface libre, hydrologie, et
réseaux d‟assainissement. 2014-2015. 105 pages.
- Thèse. ETUDE DE RENFORCEMENT DE L‟AERODROME D‟ADRAR AVEC
INTEGRATION DES BOUTS BETONNES ET GEOTEXTILES, ENSTP. Promotion
2008.
- Thèse. Etude de développement des infrastructures aéroportuaires de l‟aérodrome de
BOUSAADA (AIN-EDDIS), ENSTP. Promotion 2011.
- http://www.aviationsmilitaires.net/. (Consulté le 04/04/2015).
- http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/ (Consulté le 21/04/2015).
Annexe 1 : Dimensionnement des chaussées.
Annexe 2 : Courbes d‟analyses granulométriques.
Annexe 3 : Plan général.
Annexe 04 : Calcul automatique.
Profil en long de la piste principale :
Profil en long de la bretelle :
Profil en long du parking :

Annexe 5 : Terrassements.
Volumes terrassement de la piste :
Volumes terrassement de la bretelle :
Volumes terrassement du parking :
Annexe 6 : Profil en travers de la piste 05/23.

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Filière : Travaux Publics

Spécialité : Infrastructures de Base

Etude de création d‟un aérodrome à Oued

Présenté par : Encadré par :

SEGGANI KAHINA HALES NACER

Promotion 2015 /2016

© ENSTP – Garidi – Vieux Kouba

J‟exprime ma plus grande reconnaissance à mon encadreur Mr N.HALES, pour sa

Merci aussi à Mr F.SIDALI le chef de département d‟infrastructures aéroportuaires de la

Mots clés : Coefficient d‟utilisation, bande d‟envol, dégagement, atterrissage, décollage.

Plans have been made using de software”AutoCAD” and “Piste”.

Key words: Utilization factor, strip off, clearances, landing, take-off.

.‫ هوز وهنطقة وقىف الطائزات‬،‫خالل الحصوٍن وقع االخحٍار على هذرج‬

.41 ‫ هلحق‬:‫لقذ أجزي الحصوٍن والذراسة باسحخذام الىثٍقة الحالٍة‬

.‫ الوسار‬.‫ أوجىكاد‬: ‫قذهث الخطط باسحخذام البزاهج الحالٍة‬

‫الهبىط و اإلقالع‬,‫ جخلٍصات‬،‫ هعاهل االسحخذام‬:‫كلمات البحث‬

Chapitre II : Présentation du projet

Partie 01: Etude avant-projet sommaire

IV.1 Introduction : .................................................................................................................... 30

VII.1 Introduction : .................................................................................................................. 77

VIII.1 Introduction : ................................................................................................................. 93

X.1 Introduction : ................................................................................................................... 117

XI.1 Introduction : .................................................................................................................. 127

Liste des tableaux

Tableau III-1: Caractéristiques principales de l'ATR 72-500. ................................................. 16

Tableau VII-1: caractéristiques des atterrisseurs. .................................................................... 80

Figure I-1: Vue générale d'un aérodrome. .................................................................................. 3

Figure V-1: Gisement d'une droite. .......................................................................................... 43

Figure V-2: Les gisements. ...................................................................................................... 44

Figure V-3 : Gisement de la droite AB. ................................................................................... 44

Figure V-4: Profil de l‟axe de la piste. ..................................................................................... 46

Figure V-6: Prolongement occasionnellement roulable. .......................................................... 49

Figure V-7: Vue générale d'un prolongement d'arrêt. .............................................................. 50

Figure V-8: Vue générale d'un prolongement dégagé. ............................................................. 51

Figure V-9: Configuration d'aire de demi-tour type................................................................. 51

Figure V-11: L'empattement de l'ATR 72-500. ....................................................................... 53

Figure V-12: Virage d'une voie de circulation. ........................................................................ 54

Chapitre VI : Etude géotechnique

Figure X-4: Marques de voie de circulation........................................................................... 121

L‟Algérie dispose de 55 aérodromes classés et répartis sur l‟ensemble du territoire

Dans le cadre de l‟élaboration du mémoire de fin d‟étude à l‟Ecole Nationale Supérieure

Figure I-1: Vue générale d'un aérodrome.

I.2 L’aire de mouvement :

Les éléments de base constituant l‟aire de mouvement sont :

 Les voies de circulation,

 Les bandes d‟envol,

 Les aires de stationnement.

Figure I-2: Eléments constitutifs d'une aire de mouvement.

L‟étude sera détaillée dans le chapitre III.

I.2.2 la piste d’envol :

Figure I-3: Vue générale d'une piste.

 Caractéristiques physiques des pistes :

 Du respect des surfaces de limitations d‟obstacles,

 De l‟utilisation actuelle et future des terrains (choisir l‟orientation et la disposition de

 Des longueurs de piste actuelle et future (extension),

 De la possibilité d‟implantation d‟aides visuelles et non visuelles d‟approche.

 les différents types de pistes :

 Les pistes principales :

 Les pistes secondaires :

On distingue deux classes de pistes secondaires :

I.2.3 Les voies de circulation :

Figure I-4: Vue d'une voie de circulation.