Conception Et Dimensionnement D'une 'Aérogare Passagers de Beni-Mavivi Dans La Ville de Beni, Nord-Kivu.

Modernisation pour mise en conformité aux normes de l’OACI
de l’aéroport National de BENI-MAVIVI à BENI.

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
UNIVERSITE TECHNOLOGIQUE INTERNATIONALE AU CONGO

« U.T.I.C. »
B.P. 301/KISANGANI
E-mail : utikisangani@gmail.com
FACULTE POLYTECHNIQUE
Département de Génie civil
OPTION : Structure et Ouvrage d’Art
Modernisation pour mise en conformité aux

normes de l’OACI de l’aéroport National de
BENI-MAVIVI à BENI
Présenté par
MALELA BIFOTIKO Eliezer
Directeur : Pr. Dr. Ir. Civil MAKENGO

Hubert
Mémoire présenté et défendu en

vue de l’obtention du diplôme
d’Ingénieur civil des constructions
Année académique
Travail de fin d’étude
2019-2020
Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1
Table des matières

LISTES DES SYMBOLES .................................................................................................................... …..I
EPIGRAPHE ....................................................................................................................................... III
DEDICACE ........................................................................................................................................ IV
REMERCIEMENT ................................................................................................................................ V
O. INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................. 1
0.1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 1
0.2. MOTIVATION ............................................................................................................................... 2
0.2.1. Choix du thème ......................................................................................................................... 2
0.2.2. Choix du site.............................................................................................................................. 2
0.3. PROBLEMATIQUES ....................................................................................................................... 3
0.4. METHODE DES RECHERCHES ........................................................................................................ 4
0.5. SUBDIVISION DU TRAVAIL ............................................................................................................ 5
CHAPITRE I. ANALYSE URBAINE .......................................................................................................... 6
1.1. Localisation du site ................................................................................................................... 6
1.1.1. Choix du site ................................................................................................................... 8
1.1.2. Présentation du site ........................................................................................................ 8
1.1.3. Desserte et accessibilité .................................................................................................. 8
1.1.4. Données aéronautiques .................................................................................................. 9
1.1.5. Délimitation de la zone d’innervation ............................................................................. 9
1.1.6. Contrainte physiques et naturelles................................................................................ 10
1.1.6.1. Caractéristique du sol ............................................................................................... 10
1.1.6.2. Contrainte physique .................................................................................................. 10
1.1.7. Le microclimat .............................................................................................................. 10
1.1.8. Topographie du terrain ................................................................................................. 10
1.2. Les moyens des transports ...................................................................................................... 11
1.2.1. introduction .................................................................................................................. 11
1.2.2. les modes des transports .............................................................................................. 11
1.2.3. définition du transport aérien ....................................................................................... 12
1.2.4. le transport aérien en république démocratique du Congo ........................................... 12
1.2.5. l’aéroport ..................................................................................................................... 13
1.2.5.1. les constituants d’un aéroport .................................................................................. 13
1.2.5.2. classification des aéroports ....................................................................................... 15
1.2.6. l’aérogare ..................................................................................................................... 15
1.2.6.1. planification des aérogares ....................................................................................... 15
1.2.6.2. configuration des aérogares ...................................................................................... 15
CHAPITRE II L’APPROCHE ARCHITECTURAL ...................................................................................... 16
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

2.1. Dimensionnement d’une aérogare ............................................................................................. 16

2.2. Evaluation prévisionnelles du trafic ............................................................................................ 16
2.3. Genèse du projet ........................................................................................................................ 19
2.3.1. Chamas de principes ................................................................................................ 19
2.3.2. Conception fonctionnel ............................................................................................ 19
2.3.3. Elaboration de la forme……………………………………………………………………………………………22
CHAPITRE III. ANALYSE DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ................................................ 23
3.1. Généralités ............................................................................................................................. 23
3.1.1. Predimensionnement ...................................................................................................... 23
3.1.1.2. la colonne ..................................................................................................................... 23
3.1.1.3. la poutre ....................................................................................................................... 24
3.1.1.4. la dalle .......................................................................................................................... 25
3.1.2. évaluation des charges ........................................................................................................ 25
3.1.2.1. charge permanente ...................................................................................................... 25
3.1.2.2. charge d’exploitation .................................................................................................... 26
3.1.2.3. méthode de calcul ........................................................................................................ 26
3.1.2.4. généralités sur la méthodes aux états limites ................................................................ 26
3.1.2.5. principes généraux de justification ................................................................................ 27
3.2. calcul de la dalle ......................................................................................................................... 27
3.2.1. généralités ....................................................................................................................... 27
3.2.2. méthode de calcul de la dalle........................................................................................... 27
3.2.2.1. calcul et évaluation des charges ................................................................................ 28
3.2.2.1.1. détermination des charges ........................................................................ 28
3.2.2.1.2. calcul de moment ...................................................................................... 29
3.2.2.1.3. calcul du moment sur chaque plaque......................................................... 29
3.2.2.1.4. calcul du moment sur appuis en travée des barres..................................... 31
3.2.3. calcul organique de la dalle .............................................................................................. 46
3.2.3.1. vérification de l’épaisseur de la dalle ......................................................................... 46
3.2.3.2. calcul d’armature ...................................................................................................... 47
3.2.3.3. armature minimale ................................................................................................... 48
3.3. les poutres ................................................................................................................................. 48
3.3.1. généralités ....................................................................................................................... 48
3.3.2. méthode de calcul .......................................................................................................... 48
3.3.3. calcul statique.................................................................................................................. 48

3.3.4. calcul organique .............................................................................................................. 51

3.3.4.1. vérification d’armature simple .................................................................................. 51
3.4. calcul de l’escalier ...................................................................................................................... 53
3.4.1. généralités ....................................................................................................................... 53
3.4.2. définition des élément d’un escalier ................................................................................ 53
3.4.3. caractéristique ................................................................................................................. 54
3.4.4. armature minimale .......................................................................................................... 57
3.5. calcul des poteaux et colonne .................................................................................................... 58
3.5.1. généralités ....................................................................................................................... 58
3.5.2. principe de calcul ............................................................................................................. 58
3.6. semelle de fondation ................................................................................................................. 61
3.6.1. généralités ....................................................................................................................... 61

3.6.2. principe de calcul ............................................................................................................. 61
CONCLUSION .................................................................................................................................... 63
BIBIOGRAPHIE .................................................................................................................................. 64
Liste des figures

Figure 1.1.Carte géographique de la ville de Beni ................................................................................ 7
Figure 1.2.Accessibilite dans la zone aéroportuaire ............................................................................. 9
Figure 1.3.Vue en aérienne de l’aéroport .......................................................................................... 10
Figure 1.4. Service technique de l’aviation ........................................................................................ 14
Figure 2.1.Vue en plan RDC ............................................................................................................... 20
Figure 2.2.Vue en plan R+1 ............................................................................................................... 21
Figure 2.3.Coupe partielle montrant les éléments structuraux ..............................................................
Figure 2.4.Portique de descente des charges .................................................................................... 51
Figure 2.5.Présentation de l’escalier projet ...................................................................................... 52
Liste des tableaux
Tableau 1.1. Classification des aéroports........................................................................................... 15
Tableau 2.1. Répartition des dimensions de différents pièces ........................................................... 17
Tableau 2.2. Les résultats de charges pour chaque travée ................................................................. 30
Tableau 2.3. Résumé des moments ................................................................................................... 45
Tableau 2.4. Armatures suivant X ...................................................................................................... 47
Tableau 2.5. Armatures suivant Y ...................................................................................................... 48
Tableau 2.6. Récapitulation de sommes des moments ...................................................................... 50
Tableau 2.7. Calcul des moments max et efforts aux appuis .............................................................. 51
Tableau 2.8. Récapitulation des charges des composants constituant le revêtement ........................ 53
Tableau 2.9. Combinaisons des charges ............................................................................................ 54

LISTES DES SYMBOLES

1. MAJUCULES ROMAINES
A : aire
C : classe de béton
E : module d’élasticité (de déformation longitudinale)
G : action permanente, centre de gravité
I : moment d’inertie d’une section
M : moment fléchissant
N : effort normal
Q : action variable
R : réaction d’appui
S : classe d’acier, moment statique, sollicitation
T : moment de torsion
V : effort tranchant
2. MINISCULES ROMAINES
𝑎 : distance, flèche
𝑏 : distance, largeur, (adhérence)
𝑐 : enrobage de l’armature, (béton)
𝑑 : hauteur utile d’une section, (valeur de calcul)
𝑒 : excentricité, (élastique)
𝑔 : charge permanente répartie
ℎ : hauteur totale d’une section
𝑘 : (valeur caractéristique)
𝑙 : longueur, portée d’un élément
𝑛 : nombre
𝑝 : charge répartie
𝑞 : charge variable répartie ou charge mobile
𝑧 : bras de levier
3. MINUSCULES GREQUES
𝛼 : coefficient d’équitante Es/Ec
𝛽 : coefficient
𝛾 : coefficient de sécurité partiel
𝛿 : coefficient de centre de gravité, position relative de l’armature, rapport
des hauteurs
𝜉 : coefficient de bras de levier
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1 I

𝜆: élacement
𝜌 pourcentage geometrique d’armature
𝜎 : contrainte normale
𝜏 : contrainte tangentielle
𝜔 : pourcentage mécanique d’armature
𝑓𝑐𝑡𝑚 : valeur moyenne de la résistance à la traction
𝑓𝑐𝑡𝑘0,95 : valeur supérieur de la résistance caractéristique à la traction
𝑓𝑐𝑘 : résistance caractéristique du béton
𝑓𝑐𝑑 : résistance caractéristique de calcul du béton
𝑓𝑦𝑘 : résistance caractéristique de l’acier
𝑓𝑦𝑑 : résistance caractéristique de calcul de l’acier
𝑃𝑢 : force à l’état limite ultime
𝑁𝑢 : effort normal agissant en ELU
𝑀𝑠𝑑 : moment sollicitant de calcul
𝑀𝑘 : moment sollicitant de calcul
𝑁𝑠𝑑 : effort sollicitant de calcul
𝑁𝑘 : effort normal sollicitant de calcul
𝑉𝑠𝑑 : effort tranchant sollicitant de calcul
𝑉𝑟𝑑 : effort tranchant réduit de calcul
𝑁𝑟𝑑 : effort normal réduit de calcul
𝜌𝐴𝐵 : masse volumique de béton arme
𝛾𝑐 : coefficient de sécurité partiel du béton
𝛾𝑓 : coefficient de majoration des matériaux
𝛾𝑠 : coefficient de sécurité partiel de l’acier
𝜎𝑐 : contrainte du béton
𝜎𝑠 : contrainte de l’acier
𝜎̅𝑐 : contrainte admissible de béton
𝜎̅𝑠 : contrainte admissible de l’acier

II
EPIGRAPHE
C'est pourquoi ainsi parle le Seigneur, l'Éternel : Voici, j'ai mis pour
fondement en Sion une pierre, Une pierre éprouvée, une pierre
angulaire de prix, solidement posée ; Celui qui la prendra pour appui
n'aura point hâte de fuir.
Ésaïe 28.16
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer III 1

Dédicace
Je dédie ce modeste travail :
A
L’Eternel Dieu Tout Puissant, Lui le Dieu de mon Prophète
William Marrion Branham, Lui Maitre de Temps et des
circonstances pour le souffle de vie, l’intelligence ainsi que la
sagesse ; que Son Nom soit Glorifie à jamais.
A
Mon très cher père ISRAEL MALELA et ma très chère mère
ELISEE LINDANDA en témoignage de ma reconnaissance
en vers le soutien, les sacrifices et tous les efforts qu’ils ont
fait pour mon éducation ainsi que ma formation.
A
Mes frères Elmen MALELA et Elnathan MALELA, mes
sœurs Eldaa MALELA, Elkane MALELA et Esther
LINDANDA.
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer IV 1

Remerciements
Nous tenons tout d’abord à remercier DIEU le tout
puissant et miséricordieux, qui nous a donné la force et la patience
d’accomplir ce modeste travail.
Nous tenons à remercier sincèrement le Professeur Dr.

Ir. Civil Hubert MAKENGO LUTIMBA et son collaborateur assistant
Ir. Jean-Claude KAHINDO, qui en tant que notre encadreur, s'est
toujours montré à l'écoute et disponible tout au long de la réalisation
de ce travail, ainsi pour l'inspiration, l'aide et le temps qu'il a bien
voulu nous consacrer et sans qui ce projet n'aurait jamais vu le jour.
Nos reconnaissance s’exprimes à toutes les autorités
académiques de l’université technologique international au Congo
« UTIC » en sigle pour l’encadrement dura tout notre parcours
estudiantin.
A tous les enseignant qui ont signés notre formation de
l’année préparatoire jusqu’à ces jours surtout en particulier à l’Ir. Civil
BAWENI Walker.
Nos sincères remerciement s’adresse à l’égard de notre
Pasteur RACHETE OMEONGA et son épouse Maman MEDA
OMEONGA pour l’encadrement spirituel et ces prières.
Nous tenons aussi à exprimer nos gratitudes au couple
Franck BONGENGE et Colleté BOLAMBA pour l’amour et l’hospitalité
durant tous nos années d’étude.
A mes frères et sœurs Joseph MAKASE, Christ
NANGOLE, Angel MUKENDI, Meda MUKENDI, Rode MUKENDI,
Clotilde OGWA, Niclette WALENGI, Ivette OGWA, Ruthiana
KABONDO, Sarah MPUTU et Esther KATENGA ; pour l’affection à
notre égard.
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer V 1

Sans oublier mes amis et camarades de lute BAMONANI

Franck, ELONGO Prosper, BATONGO Richard, WENENE Gaston,
KALAMBAY Armand, AVONYIMA Jean-Claude, MBONGONDE
Bienvenu et ABANDI Marcel pour l’amour et sacrifice avec la même
« MORALE et ON EST ENSEMEBLE »
A pensons aussi à tous mes frères et sœurs en Christ
amis de la Nuée temple pour la communion et l’ambiance du 7 e sceaux.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les

personnes qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce
travail.
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer VI 1

O. INTRODUCTION GENERALE
0.1. INTRODUCTION :
Conscients que le génie civil n’est pas le résultat de gestes
gratuits, et qu’il doit être le fruit d’une assise théorique fondée et réfléchie.
Alors le passage de l’économie Congolaise d’un système
d’économie planifiée et fortement centralisée à un système d’économie
de marché a créé de profonds changements dans la réglementation et
l’organisation du secteur des transports.
L’ouverture de la profession au secteur privé est désormais
permise par la loi dans tous les modes de transport. Cette libéralisation a
commencé dans les transports routiers où la structure du marché est à
présent complètement différente de ce qu’elle était une dizaine d’années
auparavant : le secteur public a perdu le gros de sa part de marché dans
la plupart des trafics au profit d’un secteur privé plus dynamique et plus
proche de la clientèle.
Des effets similaires commencent à apparaître dans le
transport aérien récemment libéralisé où la part de marché de la
compagnie nationale Congo Airways est en train de diminuer au profit de
nouvelles compagnies privées.
Donc, les dernières décennies, il y a une évolution dans
chaque mode de transport : aéroports et transports aériens, ports et
transports maritimes, routes et transports routiers, et chemins de fer.
Alors de la conception et la réalisation d’une aérogare est le
résultat de compromis entre des exigences fonctionnelles,
techniques et économiques, exigences résultant de l’étude de trafic,
des conditions géographiques et sociologique, des règlements et
usages locaux et des limitations budgétaires.
La situation sécuritaire du territoire de Beni a accru le trafic
aérien tant civil que militaire à Beni. Il faut donc moderniser pour accroitre
et améliorer la capacité d’accueil de l’aéroport de Beni-Mavivi et le
construire selon les normes de l’Organisation Internationale de l’Aviation
Civile.

1
0.2. MOTIVATION
0.2.1. Choix du thème :
Le transport peut être un support d’échanges et plus encore
le transport aérien, car il permet des échanges culturels (tourisme),
économique (affaires), sociaux (désenclavement de certaines régions) à
longues distances, que ce soit à l’intérieur du pays, ou avec l’étranger.
Cependant la génie civil traite du domaine du bâti, et parmi
les infrastructures qu’elle propose, l’aéroport est l’équipement le plus
adéquat dans le cadre de ces échanges. Sans traiter en détails des
infrastructures purement techniques (pistes, certains locaux technique),
une AEROGARE serait le sujet idéal.
0.2.2. Choix du site :

Les aéroports en générale, celui de Mavivi en particulier,
sont appelés à jouer un rôle majeur sur les plans des
investissements économiques, touristiques ainsi que divers autres
secteurs.
Il faut aussi souligner qu’on trouve la réunie des avantages
naturels de première valeur inciter à la création de plusieurs d’autres
équipements aéroportuaires qui viennent compléter l’actuel aéroport.
Tout d’abord sa position, soit au pays ou soit en Afrique

central, soit dans le cadre des pays du grand lacs, soit en fin par rapport
aux voies pouvant ouvrir l’accès vers le monde extérieur.
Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 2 1

0.3. PROBLEMATIQUE :
Province du Nord-Kivu, Beni ville à caractère attractif
important, gère depuis l’antiquité la majorité des villes qui l’entourent
économiquement, commercialement et administrativement ; ce qui
nécessite des infrastructures qui s’adaptent à sa grandeur et sa valeur.
Aujourd’hui et avec la mondialisation, la ville de Beni a

besoin de sortir de sa coquille, émerger et s’ouvrir plus sur le monde
extérieur, stimuler les échanges économiques et touristiques ; pour cela il
faut qu’elle soit à la hauteur dans le secteur des transports et de la
communication comme toute autre ville économique du pays et aussi
au monde, bien sûr la voie aérienne constitue l’un des apports les plus
importants.
L’aéroport de Mavivi, draine un trafic important et dessert
presque la majorité des villes de l’Est du pays. Malgré la présence d’un
ancien aérodrome de WAGENI code OACI : FZNS qui est privé de la
famille du feu BEMBA SAOLONA, qui devrait être considéré comme
secondaires par rapport à celui de Mavivi, ce dernier accueille les
passagers nationaux et internationaux.
Malheureusement l’aéroport de Mavivi et depuis sa

création ses installations n’ont connu aucune évolution malgré un trafic
croissant et le développement des activités sur la plateforme qui est cour
de la construction.
Pour arriver à la réalisation de cette multiple préoccupation,
nous nous sommes inspirés a des questions suivantes :
- Comment devrons-nous doter la ville de Beni une aérogare ?
- Dans quelle manière cette structure sera érigé ?
Ce pourquoi nous avions proposé les hypothèses ci-après :
L’aéroport de Mavivi est une porte aérienne qui présente la première
image exposée aux touristes qui débarquent ; donc il doit être conçu et
dimensionné de façon à satisfaire aux exigences sans cesse accrues des
clients, pour leur bien être sous toutes ses formes : confort, beauté,
simplicité, efficacité et une résistance vus de l’ouvrage c’est-à-dire la
stabilité.

Le côté psychologique est très important, il faut chercher à améliorer les

relations entre l’aéroport et le passager. Ce dernier peut être angoissé du
fait que c’est son premier vol, ou préoccupé par d’autres problèmes. Ce
milieu doit offrir un aspect de simplicité et d’efficacité se caractérisant par
certains effets décoratifs dans les aménagements, l’éclairage naturel, jet
d’eau, afin d’offrir une ambiance accueillante.
0.4. Méthode des recherches

La méthode ou l’approche méthodologique est définie
comme une voie dont on se sert en vue d’atteindre un but.
Dans cette étude, notre méthode utilisée est celle de la
génie civil . En effet, la méthode des génie civil a permis d’effectuer les
1
opérations suivantes :
 La descente sur terrain ;
 L’étude du milieu ;
 La conception de l’ouvrage et l’étude de son
dimensionnement ;
A cette méthode de fond, nous avons utilisé la méthode

d’analyse des structuro-fonctionnelles pour l’étude des structures et des
fonctions des matériaux en usage dans le travail.
0.5. Délimitation du sujet
Nous avons jugé bon de nous limiter que sur l’analyse de
cette conception et au dimensionnement d’une aérogare passagère dans
la vile de Beni.
Le matériau utiliser dans notre étude se limite seulement sur
les matériaux à béton armé et en dehors de ces matériaux rien d’autre
fera l’objet de notre étude.
1
UTIC, cours de méthodologie des recherches scientifiques

0.6. Subdivision du travail

Hormis l’introduction et la conclusion, notre travail s’est
articulé sur trois principaux chapitres :
 Le chapitre premier porte sur le l’analyse urbaine, qui nous a permis
d’étudie le milieu d’étude de notre site et aussi d’avoir la
connaissance sur l’aérogare.
 Le deuxième s’est articulé sur l’étude conceptuelle et architecture de
l’ouvrage.
 Le chapitre troisième qui est de faire une analyse structurale et
dimensionnelle qui fait l’objet de la stabilité de l’ouvrage fasse aux
différents sollicitation.

CHAPITRE I. ANALYSE URBAINE :

1.1. Localisation du site2 :
Beni ville est située au Nord-Est de la république
démocratique du Congo. Elle s’étend du coordonnées 0°29’18’’ nord et
29°27’32’’ à l’est. Elle est située à proximité du Parc national de Virunga,
sur le plateau du mont Ruwenzori (5119 m d’altitude), en bordure du foret
de l’Ituri.
Avec une superficie estimée à 184,24 km2, la ville de Beni
est située à une altitude d’environ 800 mètres par rapport au niveau de la
mer et elle est subdivisée en 4 communes qui sont :
- Commune de Beu : 59,31km2
- Commune de Bungulu : 37,81 km2
- Commune de Mulekera : 53,71 km2
- Commune de Ruwenzori : 33,41 km2
Elle se trouve à 70 km de Kasindi, une cité qui fait frontière
avec l’Ouganda et elle est parmi les 9 villes socio-économiques de la
République Démocratique du Congo d’où ces 9 villes sont Baraka,
Bandundu, Beni, Boma, Likasi Mwene-Ditu, Uvira et Zongo. On y parle
principalement français (la langue officielle) et swahili (la langue national)
aussi bien que le Kinande (langue d’autochtone).
La ville comporte quatre communes dont celle de
MULEKERA qui fait partie de notre zone d’investigation. Cette cité de
Mavivi se trouve au nord-est de la ville à huit kilomètres du centre-ville.
2
Notes de la mairie de Ben

Figure 1.1. Carte géographique de la ville de Beni

1.1.1. Choix du site :

Pour l’implantation de notre aérogare le meilleur endroit
c’est bien l’actuel site de la zone aéroportuaire de Mavivi au nord-est de
la ville de Beni situé à 8 km de la centre-ville.
1.1.2. Présentation du site
L'aéroport de Beni-Mavivi3 est un aéroport congolais (code

AITA : BNC • code OACI : FZNP) situé près de la localité de Mavivi, dans
la province du Nord-Kivu, à huit kilomètres au nord-est de la ville de Beni.
L’Aéroport4 Beni-Mavivi se situe à 8 km de la ville du nord-

est de la RDC. D’une capacité de huit millions de passagers par an et
de150.000 t/an de fret, c’est l’un des aéroports les plus importants de la
République Démocratique du Congo. Desservi par Congo Airways, il est
relié à plus de vingt destinations différentes à savoir Bukavu, Bunia, Isiro,
Goma, Kisangani, …
Après avoir été rénové en se dotant d’une nouvelle piste

d’atterrissage, l’aéroport congolais peut désormais accueillir les différents
types d’aéronefs, ce qui permet d’améliorer son trafic passager.
Mavivi est un aéroport desservi principalement par la

compagnie congolaise Congo Airways, mais aussi par des opérateurs
aériens étrangers dont la Compagnie Africaine d’Aviation CAA.
1.1.3. Desserte et accessibilité :

Elle s'effectue grâce à une seule voie principale à savoir la
RN4 assure donc une accessibilité record et une relation directe avec la
ville par les différents moyens de transport, tels que les taxis, les bus et
les véhicules des usagers.
3
RVA Beni- Mavivi, 2020
4
RVA Beni-Mavivi, 2020

8
Zone aéroportuaire
La route national N°4
Figure 1.2. Accessibilité dans la zone aéroportuaire
1.1.4. Données aéronautiques
Code AITA/OCCI : BNC/ FZNP Altitude : 1 072 m
1.1.5. Délimitation de la zone d’intervention :

L'Aéroport International de Beni est situé à Mavivi à huit
kilomètres de vol d’oiseau au nord-est de la ville, la zone aéroportuaire est
bien desservie, limité :
- A l'Est par la RN4
- A l'Ouest par la commune Ruwenzori
- Au Nord par la cité d’OICHA
- Au Sud par l’Université Chrétienne Bilingue au Congo (UCBC)
Elle assure les différents critères du choix du site :
- Une topographie aussi plate que possible pour satisfaire les
exigences des pistes et la fluidité des plans d'aménagement.
- Une bonne accessibilité depuis la zone de desserte par la RN4.

1.1.6. Contraintes physiques et naturelles

1.1.6.1. Caractéristiques du sol
L'étude du sol montre que ce dernier est constitué
essentiellement d’un mélange de l’argile et du sable c’est-à-dire un sol
argilo-sablonneux mais avec une prédominance de l’argile favorable à la
fabrication des matériaux de construction.
1.1.6.2. Contraintes physiques
L'existence d'une voie qui est reliée par la RN4, et une
caserne de la MONUSCO qui limite notre zone à l’est.
1.1.7. Le Microclimat :
La ville de Beni est dominée par le climat équatorial avec
une caractéristique plus au moins spécifique d’alternance des saisons
sèche et pluvieuse. La température moyenne est de 25°C avec
d’adoptantes précipitations allant de 1500 à 1700 mm/an qui classe la ville
de Beni parmi les zones à grande pluviométrique en RDC.
1.1.8. Topographie du terrain :
On doit rappeler que l'absence de grand reliefs, font de cette
zone un terrain favorable à une plateforme aéroportuaire.
Figure 1.3. Vue aérien de l’aéroport

1.2. LES MOYENS DE TRANSPORT

1.2.1. Introduction
Le transport est le fait de porter quelque chose, ou
quelqu'un, d'un lieu à un autre, le plus souvent via des véhicules et des
voies de communications (la route, le canal…).
1.2.2. Les modes de transport5 :
a. Le transport aérien : L'avion est un mode de transport en très forte
croissance depuis la seconde moitié du XXe siècle, mais dont les
impacts écologiques et climatiques sont importants.
b. Le transport maritime : Le transport maritime est le mode de

transport le plus important pour le transport de marchandises. Le
transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup
d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale.
c. Le transport routier : Le transport routier est une activité

réglementée de transports terrestres, qui s'exerce sur la route. Elle
englobe à la fois le transport routier de personnes, le transport
routier de marchandises, le déménagement. Ces activités
commerciales sont exercées par les transporteurs routiers.
5
Cours d’exploitation des moyens de transport, UTIC 2019-2020

1.2.3. Définition du transport aérien :

Le transport aérien c’est tous transports par avion,
hélicoptère ou dirigeable (aéronefs), De personnes ou de marchandises.
C’est le dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d’abord
réservé à une élite, il s’est rapidement démocratisé, monopolisant les
liaisons transcontinentales et éliminant les derniers paquebots
transatlantiques. Il est devenu véritablement un transport de masse avec
l’apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas
prix.
1.2.4. Le transport aérien en République Démocratique du Congo6
Le début du transport Aérien au Congo se trouve
étroitement lié au besoin d'exploitation de la colonie par la
métropole(Belgique) exprimé par une nécessité de désenclaver les zones
productrices. Au lendemain de la fin de la 1 ère guerre mondiale, le 11
novembre 1918 ; un groupe d'hommes d'affaires et d'aviateurs belges
enthousiastes et confiants dans l'avenir, créèrent le 1 er mars 1919, la
société nationale pour l'étude des transports Aériens (S.N.E.T.A.) et le
comité d'études pour la navigation aérienne au Congo (C.E.N.A.C.)
Ces deux organismes travaillèrent de concert. Le premier fut
confié la charge d'établir une ligne aérienne entre Kinshasa et Kisangani
et le second était consacré aux études relatives à la cartographie aérienne
au Congo.
Dès le 1 er juillet 1920, des essais par hydravions sont
rapidement suivis. Faute de piste d'atterrissage et de décollage sur terre,
une ligne expérimentale s'établira le long du fleuve Congo. Cette date
marque incontestablement la création non seulement de l'aviation
Congolaise, mais aussi de la première ligne aérienne que l'on baptisera «
6
RVA Beni-Beni, livre des codes aériens (histoire du Congo)

Ligne Aérienne Roi Albert » L.A.R.A., en souvenir du roi Albert I er qui

avait soutenu de son haut patronage les efforts et les intentions des
pionniers Belges.
Le premier tronçon Kinshasa-Gombe de 508 km fut
successivement porté à 1190 km en 1921(Kinshasa-Lisala) et à 1725 km
en 1922 (Kinshasa-Kisangani). C'est ainsi que les résultats des essais
seront jugés concluants en 1922.
Dès la création de l'AIR-CONGO, cette ligne internationale
sera exploitée par les deux compagnies aériennes en parfaite
collaboration.
Le pays dispose d’environ 270 aéroports et aérodromes dont la gestion
est assurée par la Régie des Voies Aériennes (RVA), par la Direction de
l’Aviation Civile (DAC) et par le secteur privé. Sur les 270 plateformes
aéroportuaires, 101 sont ouvertes à la circulation publique, 164 sont
privées et 5 du domaine militaire.
La plate-forme la plus importante est l'Aéroport international
de Kinshasa, la première porte d'entrée et de sortie du pays
1.2.5. L’AEROPORT
Aéroport, terrain aménagé pour l’atterrissage et le décollage
des avions. Son étendue varie de quelques dizaines d’hectares pour un
aéroclub, à plusieurs centaines hectares pour un grand aéroport
international. Les grands aéroports disposent d’aérogares (bâtiments
réservé aux passagers et aux visiteurs, ainsi que des installations destinés
l’entretien, des appareils et la gestion du trafic aérien).
1.2.5.1. Les constituants d’un aéroport :
1. Aire de mouvement :
 Aire de manœuvre (Pistes, voie de circulation, voie dessert, aire de
stationnement).
 Aire de trafic (Passagers, fret).
 Aire de garage.
 Aire d’entretien.

13
2. Zones d’installation
 Zone d’exploitation (Exploitation commercial, Exploitation
technique).
 Zones d’activités industrielles.
 Zones spécialisés.
 Zones de dégagement et servitudes aéronautique.
 D’autres installations (Balisage, les émetteurs de radionavigation)
Figure 1.4. Service technique de l’aviation

1
1.2.5.2. Classification des aéroports7

LETTRE D’IBENTIFICATION LONGEUR DE BASE D’UNE PISTE
A 2100m et plus
B De 1500m inclus à 2100m exclus
C De 900m inclus à 1500m exclus
D De 750m inclus à 200m exclus
E De 600m inclus à 750m exclus
Tableau 1.1. Classification des aéroports
1.2.6. L'AÉROGARE8
C’est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les
passagers et leurs bagages et où sont également situés les guichets des
compagnies aériennes, les services administratifs de l’aéroport, les
services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la taille de
l'aérogare, on peut aussi y trouver une zone de vente détaxée (Boutique
hors taxes), des cafeterias et restaurants.
1.2.6.1. Planification des aérogares :
Dans les aérogares il y’a trois circuit important qui doivent
pris en considération, circuit des passagers arrivées, circuit des passagers
partants et le circuit des marchandises (fret).
1.2.6.2. Configurations des aérogares
La conception des aérogares change selon le type de liaison
entre l’aérogare et l’avion.
1. Conception linéaire :
C’est le système le plus simple et le plus facile à réaliser,
utilisé généralement soit dans les sites étroits pour économiser
l’espace par l’alignement des avions sur le front de l’aérogare, il facilite
aussi la gestion des mouvements des avions.
Cette disposition est en pratique dans plusieurs aérodromes
et aéroport en RDC.
7
Cours de base aérien pg19 IBTP/Butembo
8
IBTP Butembo, cours de base aérienne, G3 2019

2. Conception à jetées :
Pour ne pas allonger la façade de l’aérogare, on prolonge
des couloirs ou jetées vers la piste, de part et d’autres desquelles
stationnent les avions. Ces jetées peuvent prendre différentes formes.
3. Conception à satellites :
Le satellite est un bâtiment d’une forme telle que les avions
stationnent sur tout son pourtour. Il peut être considéré comme une sous-
aérogare, ce système est utilisé dans les grandes aérogares.

4. Conception transporteur :
C’est une conception qui ne nécessite pas de raccordement
entre l’avion et l’aérogare, les passagers arrivent à l’avion par bus.

CHAPITRE II : L’APPROCHE ARCHITECTURAL

2.1. Dimensionnement d'une aérogare :
Plusieurs méthodes de dimensionnement :
 Comparaison entre 2 aéroports
 Ratios (calcule statistique)
 Scénarios
 Méthode de simulation
Pour ce qui concerne notre programme c’est un programme
qui regroupe 8000000 passagers/an vu la croissance des passagers
chaque année augmente de 7% chaque année selon la RVA et de là on
exige de faire un aéroport de long terme (2050)
Trafic de pointe il est calculé par la formule suivante : tp = N 0.04/100
Trafic a heur de point est calculé par la formule suivante : 0.3 H C = Thp
Avec : C le coefficient correcteur pour visiteur.
2.2. Evaluation prévisionnelles du trafic :
 Le trafic prévisionnel annuel : Arrivée + départ = 8000 000 PAS /AN
 Le trafic de pointe : N*2*0.04%
=8000 000 *2*0.04/100 = 3200 PASSAGERS
 Trafic à l’heure de pointe :
0.3*TP*C= (C : le coefficient correcteur pour visiteur= 1.5)
3200*0.3*1.5= 1440

1
Tableau 2.1. La répartition des dimensions de diffèrent pièces
ZONES SURFACE ABATIR OBSERVATION

Terrasse d’accueil 69.36 m² Arriver et départ
Hall public 160.00m² IDEM
Sanitaire (HP) 20.60m² IDEM
Couloire départ 24.00m² Départ
Salle d’enregistrement 112.00m² Départ
Contrôle douane 100.00m² IDEM
Couloire et sanitaire 42.00m² Départ
Café et restaurant I 60.00m² Départ
Embarquement bagage 48.00m² Idem
Contrôle migration I 72.00m² Idem
Salle d’embarquement I 120.16m Idem
Salle d’attente I 120.16m Arriver
Contrôle migration I 72.00m² Arriver
Contrôle bagage I 48.00m² Arriver
Couloire et sanitaire 42.00m² Idem
Control douane arriver 100.00m² Idem
Couloire de sortie 24.00m² Idem
SURFACE TOTAL 1233.60m²

AU NIVEAU DE LA R+1
Terrasse d’accueil 69.36m² Départ et arriver
Bureau 2 25.00m²
Bureau 3 25.00m²
Bureau 7 25.00m²
Bureau 8 25.00m²
Bureau 1 30.00m²
Bureau 4 30.00m²
Bureau 5 30.00m²
Bureau 6 60.00m²
Café et restaurant II 105.40m² Départ
Contrôle sécurité II 48.00m² Départ
Salle d’embarquement II 96.00m² Idem

Hall départ et arriver 51.14m² Départ et arriver

Espace libre de circulation 116.00m²
Salle d’attente 96.00m² Arriver
Contrôle sécurité 48.00m² Idem
Café et restaurant II 105.40m² Idem
SURFACE TOTAL 985.30m²

TOTOTAL ABATIR 2218.90m²
2.1. Etude conceptuel :

Notre concept architectural est conditionné par trois
exigences fondamentales.
- La première est de répondre à une volonté de garantir un maximum
de sûreté en séparant le plus possible les flux d’arrivée et les flux de
départ des passagers.
- La deuxième concerne les lieux ils doivent préparer les passagers
au voyage et de l’accompagner jusqu’à l’envol.
- La troisième est d’inscrire le projet dans le paysage architectural de
la région.
2.2. L’Architecture
L’architecture est un art de compromis, elle peut être
mensonge pour les uns où d’autres y voient habilite et élégance d’une
solution expressive à un problème. Elle s’articule autour des trois termes
qui sont la forme, l’expression et la construction.
La réflexion sur la nouvelle aérogare de Mavivi ; s’est orienté
essentiellement sur la prise en charge simultanément de l’aspect techno-
légal, l’aspect physique et psychologique du voyageur, qui se traduit par
l’application d’une double approche, dans l’un fonctionnel et l’autre formel.
Le facteur formel également désigné sous l’appellation de la
technique imagée ou la forme guidée par l’articulation expressive du
potentiel inhérent à une technologie, c'est-à-dire quand on dessine l’image

technique et on cherche ensuite une technologie qui permet de la réaliser,

et cela au niveau de son enveloppe (le contenant).
Au niveau du contenu (la fonction), l’utilisation de l’approche
fonctionnelle qui assure des prérogatives dans le cheminement du
passager et de ses bagages (le parcours du voyageur).
2.3. Genèse du projet :
2.3.1. Schéma De Principe :
Pour notre projet nous nous sommes inspiré à un forme d'un
oiseau.

19
Figure 2.1. La vue en plan

RDC

Figure 2.2. La vue en

plan R+1

2.3.2. Conception fonctionnelle :

Sur un circuit simple tout en séparant les différents flux
retrouvés dans une aérogare et en regroupant les différents passages de
contrôle. Pour une meilleure fluidité nous avons opté pour une séparation
par niveau. Ce système permet l'évolution des différents flux avec
harmonie, flexibilité et fluidité.
2.3.3. Elaboration de la forme :
Par le mot « forme » matérielle nous entendons la
géométrie de l’enveloppe volumétrique d’un élément en vue de rendre
productible, résistant, maniable et assemblable afin de servir et de réjouir
l’homme.
Une aérogare est souvent considérée comme une ouvre de longue durée,
un monument public, et surtout une vitrine du pays pour le visiteur étranger
(le premier contact).
Pour avoir la cohérence et la logique dans notre projet, nous
nous somme basés sur la recherche d’une forme qui symbolise l’aérogare
et cela entre fonctionnalité et géométrie.
Nous avons opté pour la forme de l’oiseau qui exprime bien
le thème choisi caractérisé par sa rapidité d’envol et sa liberté, au même
moment que l’aérogare qui se caractérise par sa rapidité du temps, son
invasion et sa légèreté (architecture organique).
La métaphore d’oiseau apparaît donc au niveau de
l’enveloppe extérieur représenter par sa couverture en forme d’ailes sur
les deux éléments latéraux du bâtiment qui donne ainsi l’impression de
souplesse, de légèreté qui exprime l’image d’oiseau.
Sur le plan conceptuel et géométrique, nous avons opté
pour des figures géométriques élémentaires adéquates pour obtenir
l’image de la forme d’oiseau, tout en assurant son équilibre entre les
parties qui forment un tout cohérent grâce à sa symétrie.

CHAPITRE III. ANALYSE DU DIMENSIONNEMENT DE LA

STRUCTURE
3.1. GENERALITE
Nos études seront portées sur le dimensionnement et le
calcul de la structure de l'immeuble, qui sera composé d'une ossature en
béton armé et dont les différents éléments de la structure seront
dimensionnés en fonction de leur propre poids ainsi que leurs charges
d'exploitation.
3.1.1. Méthodes de calcul

Nos calculs se feront par la méthode du calcul du béton
armé aux états limites (règles : B.A.E.L).
3.1.1.1. Predimensionnement de la structure
Le predimensionnement se fait par rapport au colonne le
plus sollicité de la structure.
En connaissant la surface d’influence par rapport aux axes
de Y et X on a :
𝐿𝑥 = 2.51 + 1.28 = 3.79𝑚
𝐿𝑦 = 2.49 + 5.00 = 7.49𝑚
𝑆𝑖𝑛𝑓 = 𝐿𝑥 ∗ 𝐿𝑦 = 28.387𝑚2
3.1.1.2. La Colonne
Avec Pu la charge concentrée de la descente de charge sur
une colonne la plus chargée de la structure, on aura :
𝑁𝑢 = 𝛾𝑓(𝑁 𝑏 𝑥10𝑘𝑁/𝑚2 𝑥𝑆𝑖𝑛𝑓 𝑚2 )
𝑁𝑢 = 851.6𝑘𝑁/ 𝑚2
𝑃𝑢 = 1.15 ∗ 𝑁𝑢
𝑃𝑢 = 979.355𝑘𝑁
Pour dimensionner notre colonne, on prendra le béton de
valeur caractéristique 30MPa et l’acier de 400MPa.

1
30
𝑓𝑐𝑑 = 0.85 ∗ = 17𝑀𝑃𝑎
1.5
𝑃𝑢
̅̅̅̅̅̅̅̅ =
𝜎𝑎𝑑𝑚 →→ 𝜎𝑐
̅̅̅ = 0.50𝑓𝑐𝑘 = 15𝑀𝑃𝑎
𝑆𝑐𝑜𝑙
𝑃𝑢 979.352 ∗ 103
𝑆𝑢𝑟𝑓 𝑐𝑜𝑙 = = = 65290.13𝑚𝑚2 = 652.901𝑚𝑚2
̅̅̅
𝜎𝑐 17.5
Choix de la section de colonne
Pour une section séculaire
𝑆∗4
∅=√ = 16𝑐𝑚2
𝜋
 Pour une section rectangulaire

On pose b = 20 cm pour la petite portée, alors on aura :
𝑆
ℎ= = 32.6 𝑐𝑚
𝑏
Selon la disposition constructive, on opte une section
rectangulaire de 20*30 cm = 600 cm2 pour de colonne encastré aux murs
et de diamètre 20 cm pour des colonnes existant au milieu des pièces.
20 cm
30
20
3.1.1.3. La Poutre
ℎ ℎ 40 40
≤𝑏≤ = ≤𝑏≤ = 13.33 ≤ 𝑏 ≤ 20
3 2 3 2
𝑒 𝑒
≤ℎ≤ = 49.9 ≤ ℎ ≤ 74.9
15 10

Nous adoptons b=20 cm et h=50 cm
50 cm
20 cm
3.1.1.4. Epaisseur de la dalle

𝑙𝑥 𝑙𝑥
≤𝑒≤ = 21 ≤ 𝑒 ≤ 24.9
35 30
On adopte une dalle de l’épaisseur de 25 cm
3.1.2. Evaluation des charges
3.1.2.1. Charge permanâtes
Grévetement
Gmur 12cm
Gcolonne
Gdalle 25cm
Gretombe
Figure 2.3. Coupe partielle montrant les éléments structuraux

La charge permane est repartie de la manière suivante :
Poids propre de la dalle : 46.813KN/m
Poids de retombé : 0.005kN/m
Poids de revêtement : 0.01kN/m
Poids de faux plafond :0.299 kN/m

Poids de mur : 9 kN/m

Poids de colonne : 13.5 kN/m
Poids de toiture : 3.745 kN/m
𝐺𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 72.027𝑘𝑁/𝑚
3.1.2.2. Charge d’exploitation
Conformément aux Euro codes 1, NF1991-1-1 et vue l’utilité
et l’affectation de notre structure étant un bâtiment public, est de 2.5kN/m2.
𝑄𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑒𝑟 = 2.5𝑘𝑁/𝑚2𝑥7.49𝑘𝑁 = 18.725kN/m
 La toiture étant de la forme terrasse
𝑄𝑡𝑜𝑖𝑡𝑢𝑟𝑒 = 0
3.1.2.3. Méthodes de calcul
Nos calculs se feront par la méthode du calcul du béton
armé aux états limites (règles : B.A.E.L).
3.1.2.4. Généralités sur la méthode aux états limites
Un état limite est un état dans lequel se trouve une structure
ou un élément de structure, et tel que, s'il est dépassé dans le sens
défavorable, cette structure ou cet élément ne répond plus aux fonctions,
pour les quels, il est conçu.
On distingue deux catégories d'état limites :
 Les états limites ultimes (ELU) : dont le dépassement équivaut à
la ruine de la structure
 Les Etats limites de service (ELS) : dont le non-respect
compromet la durabilité de l'ouvrage ou contrarie les conditions
d'exploitations habituelles.
La combinaison des charges ultimes est donnée par :
ELU ELS
1.35G+1.5Q G+Q
99.824kN/m 90.752kN/M

3.1.2.5. Principes généraux de justification

Ils s'appliquent essentiellement pour : La sécurité des
ouvrages, par utilisation de coefficient de sécurité :
Coefficient de majoration pour les valeurs nominales des
actions (charges permanentes, charge d'exploitation, etc.)
Coefficient de minoration pour les contraintes de calcul du
béton et de l'acier.
3.2. CALCUL DE LA DALLE
3.2.1. Généralités
Une dalle est une structure plane d'épaisseur faible par
rapport à ses autres dimensions, reposant soit sur un réseau des poutres,
soit sur les poteaux où soit directement sur les murs porteurs.
Etant horizontale et souvent soumise à des charges
verticales, elle est armée par un quadrillage des armatures constituées
par leurs nappes superposées et orthogonales. La dalle est composée
d'une partie portante et d'un revêtement ; la partie portante doit résister
aux charges transmises par le poids propre constituant la dalle et les
surcharges par les règlements en vigueur. L'épaisseur d'une dalle (partie
portante) est fonction de la petite portée de la plus grande plaque et des
charges quelle devra supportée.
3.2.2. Méthode de calcul de la dalle
Pour le calcul de la dalle à armature croisée ; plusieurs
méthodes sont disponibles ; parmi lesquelles nous optons pour la
deuxième version de la méthode de HARDY MARCUS. La méthode
consiste à subdiviser la dalle en plusieurs plaques suivant leur
sectionnement par les poutres nervurées tout en déterminant les
moments.
Pour les calculs, nous utiliserons les abaques de MARCUS
; en annexe ; qui nous permettrons de déterminer les moments suivants
les deux sens d'une plaque afin de calculer les armatures. Ainsi suivant le

rapport des portées de la plaque ; cette dernière peut porter dans un sens
ou dans les deux sens.
Petite portée
- Si le rapport = 0,4 la dalle portera dans les deux sens, et
Grande portée
À l'aide de l'abaque on détermine les moments particuliers
des armatures, Si le rapport ó < 0,4 ; la dalle porte dans un seul sens (de
la petite portée) et portant des formules de la résistance des matériaux.
On calcule les moments suivants la petite portée et
l'armature principale à placer dans ce sens. Dans l'autre sens, on place
des armatures de répartition.
3.2.2.1. Calcul et évaluation des charges des dalles
3.2.2.1.1. Détermination des charges
 Charges permanente
Revêtement
25cm 5cm
𝐺𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 = 𝑒𝑝𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 ∗ 𝜌𝐵𝐴 ∗ 1𝑚 = 6.25𝑘𝑁𝑚2

𝐺𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑒𝑝𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∗ 𝜌𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑖𝑞𝑢𝑒
= 0.01𝑘𝑁𝑚2 (𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑔𝑒 𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒𝑟
𝐺𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 6.26𝑘𝑁𝑚
 Charge d’exploitation
𝑄 = 2.5𝑘𝑁/𝑚2 Pour 1 m de bande
2.5𝑘𝑁
𝑄= ∗ 1𝑚 = 2.5𝑘𝑁/𝑚
𝑚2

28
3.2.2.1.2. Calcul de moment

Dans le calcul des moments, nous avons trouvés des
panneaux encastrés de deux cotés et appuyé de deux cotés, encastré de
trois et appuyé d’un côté et nous avons aussi des panneaux encastrés de
quatre cotés.
- La dalle est encastrée des deux côtés et appuyée sur les deux
autres.
- La dalle est encastrée de trois côtés et appuyées de l'autre côté.
- La dalle est encastrée des quatre côtés
- La dalle est encastrée de deux côtés et appuyées dans les deux
autres
3.2.2.1.3. Calcul des moments sur chaque plaque

Suivant X
𝛼𝑦 ∗ 𝑙𝑦 4
𝑃𝑥 = ∗𝐺
𝛼𝑥 ∗ 𝑙𝑥 4 + 𝛼𝑦 ∗ 𝑙𝑦 4
Suivant Y
𝛼𝑥 ∗ 𝑙𝑥 4
𝑃𝑦 = ∗𝐺
𝛼𝑥 ∗ 𝑙𝑥 4 + 𝛼𝑦 ∗ 𝑙𝑦 4

Tableau 2.2. Les résultats de charge pour chaque plaque
Pannea Suivant X Suivant Y Gx kN/m2 Gy Qx Qy

u kN/m2 kN/m2 kN/m2
I 1.033 5.227 0.414 2.086
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 6 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 4
II 1.100 5.160 0.439 2.061
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 7 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 4
III 2.794 3.466 1.116 1.384
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 5.02 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 4
IV 5.405 1.509 1.898 0.602
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 4
V 0.563 5.697 0.225 2.275
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 6 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 4
VI 0.603 5.657 0.241 2.259
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 7 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 4
VII 1.798 4.462 0.718 1.782
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 5.02 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 4
VIII 0.617 5.643 0.247 2.253
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 4
IX 5.540 0.72 2.213 0.287
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 6 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 10
X 5.589 0.671 2.232 0.268
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 7 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 10
XI 5.886 0.374 2.351 0.149
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 5.02 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 10
XII 1.496 3.764 0.598 1.902
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 4 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 3
XIII 5.504 0.756 2.198 0.302
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 2.56 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 5
XIV 5.504 0.756 2.198 0.302
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 2.56 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 5
XV 5.540 0.72 2.213 0.287
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 5
XVI 4.971 1.289 1.985 0.515
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 5
XVII 3.105 3.155 1.24 1.26
𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 5.02 𝛼 = 1 𝐿𝑦 = 5
XVIII 0.119 6.141 0. 048 2.452
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 8.02 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 3
XIX 0.297 5.963 0.119 2.381

𝛼 = 1 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 2
XX 4.715 1.509 1.898 0.602
𝛼 = 2 𝐿𝑥 = 3 𝛼 = 2 𝐿𝑦 = 4
3.2.2.1.4. Calcul de moment sur appuis et en travée des bandes

Bandes suivant X
Bande 1
A B C D
aA eAB eBC eCD aD
6 7 5.02 3
Nous allons procèdes au méthode de trois moment dont MaA et MAd =0

Au droit de l’appuis eAB
𝑃1𝐿31 + 𝑃2 𝐿32
𝐿1 + 2(𝐿1 + 𝐿2 )𝑀2 + 𝑀3 𝐿2 =
4
2.429 ∗ 63 + 2.583 ∗ 73
6𝑀𝑎𝐴 + 2(6 + 7)𝑀𝑒𝐴𝐵 + 7𝑀𝑒𝐵𝐶 =
4
26𝑀𝑒𝐴𝐵 + 7𝑀𝑒𝐵𝐶 = −352.658 (1)
Au droit de l’appuis eBC
𝑃1𝐿31 + 𝑃2 𝐿32
𝐿1 + 2(𝐿1 + 𝐿2 )𝑀2 + 𝑀3 𝐿2 =
4
6𝑀𝑒𝐴𝐵 + 26𝑀𝑒𝐵𝐶 + 7𝑀𝑒𝐶𝐷 = −429.025 (2)
Au droit de l’appuis eCD
7𝑀𝑒𝐵𝐶 + 16.04𝑀𝑒𝐶𝐷 = −216.463 (3)
𝑀𝑒𝐴𝐵 = −9.839
{𝑀𝑒𝐵𝐶 = −13.833
𝑀𝑒𝐶𝐷 = −7.458

 Calcul des moments en travées

Travée A
∆𝑀 = 𝑀𝑑 − 𝑀𝑔
0 -9.839
2.429 𝑃𝐿3 𝑃𝐿 𝑀𝑑 − 𝑀𝐺
𝑀0 = 𝑉𝑔 = +
8 2 𝐿
Vg 6 Vd 𝑀𝑑 + 𝑀𝑔 1 ∆𝑀2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀0 + + ∗
2 16 𝑀0
∆𝑀 = −9.839
𝑀0 = 10.931
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 6.565𝑘𝑁𝑚
Travée B
-9.839 -13.833
2.583
Vg 7 Vd
∆𝑀 = − − 3.994
𝑀0 = 15.821
Travée C
-13.833 -7.458
6.562
Vg 5.02 Vd
∆𝑀 = 6.375
𝑀0 = 20.671

Travée D
-7.458 0
1.323
Vg 3 Vd
∆𝑀 = −7.458
𝑀0 = 1.488
Bande 2
E F G H
aE eEF eFG eGH aH
6 7 5.02 3
Au droit de l’appuis eEF

𝑃1 𝐿31 + 𝑃2 𝐿32
𝐿1 + 2(𝐿1 + 𝐿2 )𝑀2 + 𝑀3 𝐿2 =
4
2.429 ∗ 63 + 2.583 ∗ 73
6𝑀𝑎𝐸 + 2(6 + 7)𝑀𝑒𝐸𝐹 + 7𝑀𝑒𝐹𝐺 =
4
26𝑀𝑒𝐸𝐹 + 7𝑀𝑒𝐹𝐺 = −192.949 (1)
Au droit de l’appuis eFG

𝑃1 𝐿31 + 𝑃2 𝐿32
𝐿1 + 2(𝐿1 + 𝐿2 )𝑀2 + 𝑀3 𝐿2 =
4
6𝑀𝑒𝐸𝐹 + 26𝑀𝑒𝐹𝐺 + 7𝑀𝑒𝐺𝐻 = −210.045 (2)
Au droit de l’appuis eGH
7𝑀𝑒𝐹𝐺 + 16.04𝑀𝑒𝐺𝐻 = −143.315 (3)

𝑀𝑒𝐸𝐹 = −5.816
{ 𝑀𝑒𝐹𝐺 = −5.964
𝑀𝑒𝐺𝐻 = −6.332

 Calcul des moments en travées
Travée E
0 -5.816
1.323 𝑃𝐿3
𝑀0 =
8
Vg 6 Vd 𝑀𝑑 + 𝑀𝑔 1 ∆𝑀 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀0 + + ∗
2 16 𝑀0
∆𝑀 = −5.816
𝑀0 = 5.954
Travée F
-5.816 -5.964
1.417
Vg 7 Vd
∆𝑀 = −0.148
𝑀0 = 8.679
Travée G
-5.964 -6.332
4.222
Vg 5.02 Vd
∆𝑀 = −0.368
𝑀0 = 13.299

Travée H
-6.332 0
1.450
Vg 3 Vd
∆𝑀 = −6.332
𝑀0 = 1.631
Bande 3
I J K
aI eIJ eJK ak
6 7 5.02
Au droit de l’appuis eIJ

2.429 ∗ 63 + 2.583 ∗ 73
6𝑀𝑎𝐼 + 2(6 + 7)𝑀𝑒𝐼𝐽 + 7𝑀𝑒𝐽𝐾 =
4
26𝑀𝑒𝐼𝐽 + 7𝑀𝑒𝐽𝐾 = −1828.117 (1)
Au droit de l’appuis eJK

6𝑀𝑒𝐼𝐽 + 24.04𝑀𝑒𝐽𝐾 = −1562.674 (2)
𝑀𝑒𝐼𝐽 = −58.554
{
𝑀𝑒𝐽𝐾 = −56.618
Calcul des moments en travées

Travée I
0 -56.618
13.012 𝑃𝐿3
𝑀0 =
8
Vg 6 Vd 𝑀𝑑 + 𝑀𝑔 1 ∆𝑀 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀0 + + ∗
2 16 𝑀0
∆𝑀 = −56.618
𝑀0 = 58.554

Travée J
-56.618 -50.872
13.824
Vg 7 Vd
∆𝑀 = 5.746
𝑀0 = 80.391
Travée K
-56.618 -0
13.125
Vg 5.02 Vd
∆𝑀 = −50.872
𝑀0 = 15.552
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 0.516
Bande 4
1.451
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1.632
3
Bande 5
N O P
aN eNO eOP aP
2.56 5.02 3
Au droit de l’appuis eNO

15.16𝑀𝑒𝑁𝑂 + 5.02𝑀𝑒𝑂𝑃 = −284.828 (1)
Au droit de l’appuis eOP

2.56𝑀𝑒𝑁𝑂 + 16.04𝑀𝑒𝑂𝑃 = −284.828 (2)
𝑀 = −12.895
{ 𝑒𝑁𝑂
𝑀𝑒𝑂𝑃 = −17.795


Travée N
0 -12.895
112.924 𝑃𝐿3
3.012 𝑀0 =
8
Vg 2.56 Vd 𝑀𝑑 + 𝑀𝑔 1 ∆𝑀 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀0 + + ∗
2 16 𝑀0
∆𝑀 = −12.895
𝑀0 = 27.104
Travée O
-12.895 -17.795
7.292
Vg 5.02 Vd
∆𝑀 = −4.9
𝑀0 = 115.310
Travée P
-17.795 -0
13.012
Vg 3 Vd
∆𝑀 = −17.795
𝑀0 = 43.916

Bande 6
Q R S
aQ eQR eRS aS
2.56 5.02 3
Travée Q
Travée R
Travée S
Bande 7
T U
8.02 3
Travée T
Travée U
Bande suivant Y
Bande A
A E I
4 4 10

Travée A
0 -20.707
12.271.
012
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −20.707
𝑀0 = 24.542
Bande B
B F J
4 4 10
Travée B
0 -20.576
12.119.
012
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −20.707
𝑀0 = 24.542
Travée F
-20.576 -13.313
13.285
Vg 4 Vd
∆𝑀 = 7.263
𝑀0 = 26.57

Travée J
-13.313 -0
1.642
Vg 10 Vd
∆𝑀 = −13.313
𝑀0 = 20.525
Bande C
N Q T
5 4 3
Travée N
0 -5.604
1.776.0
12
Vg 3 Vd
∆𝑀 = −5.604
𝑀0 = 5.55
Travée Q
-5.604 -7.801
1.776
Vg 5 Vd
∆𝑀 = −2.197
𝑀0 = 5.55

Travée T
-7.801 0
14.420
Vg 3 Vd
∆𝑀 = −7.801
𝑀0 = 16.223
Bande D
C G K O R T
4 4 10 5 5 3
Travée C
-0 -16.602
8.139
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −16.602
𝑀0 = 16.278
Travée G
-16.602 -8.047
10.479
Vg 4 Vd
∆𝑀 = 8.555
𝑀0 = 20.959

Travée K
-8.047 -9.517
0.877
Vg 10 Vd
∆𝑀 = −147
𝑀0 = 10.963
Travée O
-9.517 -16.960
7.409
Vg 5 Vd
∆𝑀 = −7.443
𝑀0 = 23.153
Travée R
-16.960 -15.254
7.409
Vg 5 Vd
∆𝑀 = −1.706
𝑀0 = 23.153

Travée T
-15.254 0
14.420
Vg 5 Vd
∆𝑀 = −15.254
𝑀0 = 16.223
Bande E
D H M
4 4 4
Travée D
0 -10.845
3.542
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −10.845
𝑀0 = 7.084
Travée H
-10.845 -23.791
13.251
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −12.946
𝑀0 = 26.502

Travée M
-23.791 0
13.251
Vg 4 Vd
∆𝑀 = −23.791
𝑀0 = 26.502
Bande F
P S U
5 5 2
Travée P
0 -13.976
3.705
Vg 5 Vd
∆𝑀 = −13.976
𝑀0 = 11.578
Travée S
-13.976 -13.546
7.409
Vg 5 Vd
∆𝑀 = 0.43
𝑀0 = 23.153

Travée U
-13.546 0
14.003
Vg 2 Vd
∆𝑀 = −13.546
𝑀0 = 7
Tableaut.2.3. Résume des moments :

AXE DES X AXE DES Y
𝑀𝐴 6.565 𝑀𝐴 15.280
𝑀𝐴𝐵 -9.839 𝑀𝐴𝐸 -20.280
𝑀𝐵 4.048 𝑀𝐸 6.521
𝑀𝐵𝐶 -13.833 𝑀𝐸𝐼 -19.767
𝑀𝐶 10.148 𝑀𝐼 12.386
𝑀𝐶𝐷 -7.458 𝑀𝐵 15.042
𝑀𝐷 0.095 𝑀𝐵𝐹 -20.576
𝑀𝐸 3.401 𝑀𝐹 9.749
𝑀𝐸𝐹 -5.816 𝑀𝐹𝐽 -13.313
𝑀𝐹 2.789 𝑀𝐽 14.408
𝑀𝐹𝐺 -5.964 𝑀𝑁𝑄 -5.604
𝑀𝐺 7.152 𝑀𝑄𝑇 -7.801
𝑀𝐺𝐻 -6.332 𝑀𝑁 3.102
𝑀𝐻 0.001 𝑀𝑄 1.098
𝑀𝐼 33.667 𝑀𝑇 12.341
𝑀𝐼𝐽 -56.618 𝑀𝐶𝐺 -16.602
𝑀𝐽 26.672 𝑀𝐺𝐾 -8.047
𝑀𝐽𝐾 -50.872 𝑀𝐾𝑂 -9.517
𝑀𝐾 0.516 𝑀𝑂𝑅 -16.960
𝑀𝑀 1.632 𝑀𝑅𝑇 -15.254
𝑀𝑁 21.104 𝑀𝐶 9.035
𝑀𝑁𝑂 -12.895 𝑀𝐺 8.852
𝑀𝑂 99.978 𝑀𝐾 2.193
𝑀𝑂𝑃 -17.795 𝑀𝑂 10.064
𝑀𝑃 35.469 𝑀𝑇 9.492
𝑀𝑄 21.039 𝑀𝐷𝐻 -10.845

𝑀𝑄𝑅 -12.895 𝑀𝐻𝑀 -23.791

𝑀𝑅 99.975 𝑀𝐷 2.699
𝑀𝑅𝑆 -17.795 𝑀𝐻 9.579
𝑀𝑆 35.467 𝑀𝑀 15.941
𝑀𝑇 1.426 𝑀𝑃𝑆 -13.546
𝑀𝑇𝑈 -1.858 𝑀𝑃 5.644
3.2.3. Calcul organique de la dalle

3.2.3.1. Vérification de l’épaisseur de la dalle
𝑒𝑚𝑖𝑛
𝑒≥
𝑘
7000
𝐾= ≤ 35
̅̅̅
𝜎𝑠
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.85𝑙
10
𝑒𝑚𝑖𝑛 = 0.85 ∗ 5.02 = 4.267

̅̅̅ = 0.6𝑓𝑦𝑘 = 240𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑠
5.02 𝐾 = 29.16
4.267
𝑒 = 25𝑐𝑚 ≥ 𝑒𝑚𝑖𝑛 = = 1.8𝑐𝑚
240
L’épaisseur est vérifiée et on retient l’épaisseur de 25 cm
3.2.3.2. Calcul d’armature

h=250 mm
dy
dx
c ∅ = 8𝑚𝑚
∅𝑥 8
𝑑𝑥 = ℎ − 𝑐 − = 250 − 20 − = 226𝑚𝑚
2 2
∅𝑦 8
𝑑𝑦 = ℎ − 𝑐 − ∅𝑥 − = 250 − 20 − 8 − = 218𝑚𝑚
2 2

3.2.3.3. Armature minimale

0.185𝑓𝑐𝑡𝑘0.95 ℎ 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑥
𝑓𝑦𝑘 𝑑
0.185 ∗ 3.8 250 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 1000 ∗ 226 = 486.034𝑚𝑚2
400 226
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑟𝑢𝑟𝑒 →→ 7𝐻𝐴10 = 546𝑚𝑚2

0.185𝑓𝑐𝑡𝑘0.95 ℎ 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑦 = ( ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑦
𝑓𝑦𝑘 𝑑
0.185 ∗ 3.8 250 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 1000 ∗ 218 = 503.870𝑚𝑚2
400 226
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑟𝑢𝑟𝑒 →→ 7𝐻𝐴10 = 546𝑚𝑚2
Tableau 2.4. Armature suivant X
Moment Mx AS calculé ASmin AS choisie
𝑀𝐴 6.565 82,9236316 3∅8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐴𝐵 -9.839 -283,3702065 5∅8 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴10
𝑀𝐵 4.048 207,8826614 1∅6 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐵𝐶 -13.833 -152,7777778 6∅8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝐶 10.148 1,946083251 5∅8 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴10
𝑀𝐶𝐷 -7.458 69,6697804 2∅10 7𝐻𝐴10 2𝐻𝐴10
𝑀𝐷 0.095 -119,1412652 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐸 3.401 57,13290724 3∅10 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐸𝐹 -5.816 -122,173058 3∅8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐹 2.789 146,5093412 1∅10 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐹𝐺 -5.964 -129,71157 3∅8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐺 7.152 0,020485087 3∅8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐺𝐻 -6.332 689,6714192 3∅8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐻 0.001 -1159,824648 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐼 33.667 546,3782366 9∅8 7𝐻𝐴10 9𝐻𝐴10
𝑀𝐼𝐽 -56.618 -1042,117339 8∅14 7𝐻𝐴10 8𝐻𝐴14
𝑀𝐽 26.672 10,57030482 7∅10 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10
𝑀𝐽𝐾 -50.872 33,43166175 7∅14 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴14
𝑀𝐾 0.516 432,317273 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝑀 1.632 -264,155195 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝑁 21.104 2048,058014 9∅8 7𝐻𝐴10 9𝐻𝐴10
𝑀𝑁𝑂 -12.895 -364,5321206 6∅8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝑂 99.978 726,5855457 7∅20 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴20
𝑀𝑂𝑃 -17.795 430,9857424 5∅10 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴10

𝑀𝑃 35.469 -264,155195 7∅12 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴12

𝑀𝑄 21.039 2047,996559 4∅12 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴12
𝑀𝑄𝑅 -12.895 -364,5321206 6∅8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝑅 99.975 726,5445755 7∅20 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴20
𝑀𝑅𝑆 -17.795 29,21173386 5∅20 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴20
𝑀𝑆 35.467 -38,06129138 5∅14 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴14
𝑀𝑇 1.426 29,21173386 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝑇𝑈 -1.858 29,21173386 1∅8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
Tableau 2.5 armatures suivant Y

𝑀𝐴 6,565 134,4845952 3𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝐴𝐸 -9,839 -201,5527696 5𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴10
𝑀𝐸 15,28 313,0121272 7𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10
𝑀𝐸𝐼 -20,28 -415,4375615 9𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 9𝐻𝐴10
𝑀𝐼 6,521 133,5832514 9𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 9𝐻𝐴10
𝑀𝐵 -19,767 -404,9287119 6𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝐵𝐹 12,386 253,7282858 4𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝐹 15,042 308,1366765 9𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 9𝐻𝐴10
𝑀𝐹𝐽 -20,576 -421,5011472 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝐽 9,749 199,7091118 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑁𝑄 -13,313 -272,7179613 6𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝑄𝑇 14,408 295,1491314 6𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝑁 -5,604 -114,7984267 3𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 3𝐻𝐴10
𝑀𝑄 -7,801 -159,8041626 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑇 3,102 63,54473943 1𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐶𝐺 1,098 22,49262537 1𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐺𝐾 12,341 252,8064569 6𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 6𝐻𝐴10
𝑀𝐾𝑂 -16,602 -340,093412 5𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10 5𝐻𝐴10
𝑀𝑂𝑅 -8,047 -164,8434939 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑅𝑇 -9,517 -194,9565716 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝐶 -16,96 -347,4270731 7𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10
𝑀𝐺 -15,254 -312,4795149 4𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝐾 9,035 185,0827598 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑂 8,852 181,3339889 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑇 2,193 44,92379548 1𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10
𝑀𝐷𝐻 10,064 206,1619141 2𝐻𝐴12 7𝐻𝐴10 2𝐻𝐴12
𝑀𝐻𝑀 9,492 194,4444444 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝐷 -10,845 -222,160767 2𝐻𝐴12 7𝐻𝐴10 2𝐻𝐴12
𝑀𝐻 -23,791 -487,3607014 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10

𝑀𝑀 2,699 55,28924943 1𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10 1𝐻𝐴10

𝑀𝑃𝑆 9,579 196,226647 4𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 4𝐻𝐴10
𝑀𝑃 15,941 326,5527696 7𝐻𝐴8 7𝐻𝐴10 7𝐻𝐴10
3.3. LES POUTRES

3.3.1. Généralités
Les poutres sont éléments porteurs de l'ossature d'un
bâtiment. Elles participent directement à la stabilité de l'ensemble de
l'ossature. Leurs sections sont fonctions de la portée de leurs travées (la
plus longue pour une poutre continue).
Le dimensionnement de la section d'armature et fonction des

efforts qui sont appelés à supporter la poutre les travées de nos poutres
continues étant données nous aurons à cet effet une inertie constante.
3.3.2. Méthode de calcul
En tenant compte de la predimensionnement de la poutre

nous ferons appelle au calcul statique de la structure qui nous amènera à
déterminer le moment aux appuis et en travée ainsi que les efforts
tranchants et enfin on entrera aux calculs organique de béton armé.
3.3.3. Calcul statique

Rapport d’inertie
𝑏ℎ3 0.2 ∗ 0.33
𝐼𝑐 = = 0.00045𝑚4
12 12
𝑏ℎ3 0.2 ∗ 0.53
𝐼𝑝 = = = 0.0021 ∗ 0.53
12 12
𝐼𝑝
= 4.67
𝐼𝑐
Calcul de moment parfait
Le calcul de moment parfait se fait seulement aux barres
chargés.

𝑃 𝑃
𝑃𝑙2
𝑀𝐴𝐵 = −𝑀𝐵𝐴 = =0
12
𝑃 𝑃
99.049𝑥4.002
𝑀𝐵𝐶 = −𝑀𝐶𝐵 = = 133.099𝑘𝑛/𝑚
12
𝑃 𝑃
𝑀𝐶𝐸 = −𝑀𝐸𝐶 = 133.099𝑘𝑁/𝑚
𝑃 𝑃
99.049𝑥10.002
𝑀𝐸𝐺 = −𝑀𝐺𝐸 = = 831.687𝑘𝑁/𝑚
12
𝑃 𝑃
99.049𝑥5.002
𝑀𝐺𝐼 = −𝑀𝐼𝐺 = = 207.967𝑘𝑁/𝑚
12
𝑃 𝑃
𝑀𝐼𝐾 = −𝑀𝐾𝐼 = 207.967𝑘𝑁/𝑚
𝑃 𝑃
99.049𝑥3.002
𝑀𝐾𝑀 = −𝑀𝑀𝐾 = = 74.868𝑘𝑁/𝑚
12
Tableau 2.6. Récapitulation des sommes des moments
AU NŒUDS ∑ 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 Au nœuds ∑ 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠

𝑀𝐴𝐵 0.624 𝑀𝐸𝐺 -3.609
𝑀𝐵𝐴 -1.232 𝑀𝐺𝐸 3.091
𝑀𝐵𝐶 5.849 𝑀𝐺𝐻 0.264
𝑀𝐶𝐵 -2.956 𝑀𝐻𝐺 -0.511
𝑀𝐶𝐷 0.038 𝑀𝐺𝐼 3.357
𝑀𝐷𝐶 -0.059 𝑀𝐼𝐺 -5.330
𝑀𝐶𝐸 8.394 𝑀𝐼𝐽 -0.124
𝑀𝐸𝐶 -4.136 𝑀𝐽𝐼 0.232
𝑀𝐸𝐹 -0.323 𝑀𝐼𝐾 7.457
𝑀𝐹𝐸 0.663 𝑀𝐾𝐼 -0.693
𝑀𝐾𝐿 0.695 𝑀𝐿𝐾 -1.1406

Le moment travée
1 ∆𝑀2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑀0 + 𝑀𝑑 + 𝑀𝑔 + 𝑥
16 𝑀0
𝑃𝐿3 𝑃𝐿 𝑀𝑑 − 𝑀𝐺 𝑃𝐿 𝑀𝑑 − 𝑀𝐺
𝑀0 = 𝑉𝑔 = + 𝑉𝑑 = − +
8 2 𝐿 2 𝐿
Tableau 2.7. Calcul de moment max et effort au appuis
Travée Longueur Mo ∆𝑀 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑑 𝑉𝑔

BC 4.00 199.648 8.805 201.546 -197.447 201.849
CE 4.00 199.648 11.35 202.408 -196.81 202.486
EG 10.00 831.867 -11.485 824.53 -500.269 497.972
GI 5.00 207.967 -2.239 203.754 -251.597 247.013
IK 5.00 207.967 12.787 207.274 -247.003 252.117
KM 3.00 112.302 7.457 161.799 -216.294 299.472
Figure 2.4. Le portique de l’effort tranchant et de la descente des charges

-500.269
-247.003
-241.597
247.013
497.972
299.472
252.117
-197.447
-162.81
202.849
202.408
VF VH VJ VL
VA V
D

3.3.4. Calcul organique de béton armé

On donne
Moment max en travée Moment sur appuis
𝑉𝑠𝑑 = 500.269𝑘𝑁/𝑚 𝑉𝑠𝑑 = 500.269𝑘𝑁/𝑚
𝑀𝑠𝑑 = 824.53𝑘𝑁𝑚 𝑀𝑠𝑑 = 8.394
3.3.4.1. Vérification de la possibilité d’une armature simple
𝜇𝑑 < 𝜇𝑙𝑖𝑚 = 0.316 𝑆400
𝑀𝑠𝑑
𝜇𝑑 = 2
𝑏𝑑 𝑓𝑐𝑑
𝑏 = 200𝑚𝑚 ℎ = 500
{
𝑑 = 0.9ℎ = 0.9 ∗ 500 = 450𝑚𝑚
𝜇𝑑 = 0.010 < 𝜇𝑙𝑖𝑚 = 0.316 𝑂𝑘, 𝐵𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é
Donc la section possède une armature simple
Calcul à ELU
𝜔𝑏𝑑𝑓𝑐𝑑 0.0410𝑥200𝑥450𝑥20
𝐴𝑆 = = = 212.17𝑚𝑚2
𝑓𝑦𝑑 347.83
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒 2𝐻𝐴12 = 226𝑚𝑚2
Calcul à ELS
Position de la fibre neutre
0.5𝑏𝑋𝑒2 = 𝛼𝐴𝑆(𝑑 − 𝑋𝑒)

0.5𝑥200𝑋𝑒2 = 15𝑥226(450 − 𝑋𝑒)
100𝑋𝑒2 = 3390(450 − 𝑋𝑒)
100𝑋𝑒2 = 1525500 − 3390𝑋𝑒
100𝑋𝑒2 + 3390𝑋𝑒 − 1525500
𝑋𝑒 = 107.719𝑚𝑚

|𝑀𝑘|
𝜎𝑐 = < 𝜎𝑐
̅̅̅ = 0.45𝑓𝑐𝑘
𝑋𝑒
0.5𝑏𝑋𝑒 (𝑑 − )
3
𝑀𝑠𝑑
|𝑀𝑘| = = 5596000𝑁𝑚
𝛾𝑘
𝜎𝑐 = 1.253𝑁𝑚 < 𝜎𝑐
̅̅̅ = 13.5𝑁𝑚
La section est vérifiée c’est-à-dire pas de déformation
plastique pour l’acier.
Calcul des armatures d’effort tranchant
Choix de diamètre
∅𝑙 ∅𝑙
∅𝑡 [ ; ] = 4 ≤ ∅𝑡 ≤ 6
3 2
On retient l’armature de diamètre 6mm2
𝐴𝑡 = 2 ∗ 6 = 56𝑚𝑚2
Choix d’espacement
0.9𝐴𝑡. 𝑑. 𝑓𝑦𝑑
𝑆𝑡 = = 13.71𝑚𝑚
1.15𝑉𝑠𝑑
6𝑐𝑚 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖𝑠
{
10𝑐𝑚 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒
NB : L’élément ne nécessitent pas l’armature de l’effort tranchant
Plan d’exécution
8𝐻𝐴12

3.4. Calcul de l’escalier

3.4.1. Généralité
Un escalier est un organe de construction qui permet la

circulation verticale d'un niveau inférieur à un niveau supérieur ou vice-
versa. Il se présente comme une succession des plans horizontaux et
verticaux.
Les escaliers de notre projet sont des escaliers à paillasses

adjointes à volées droits dont ils se présentent de la manière suivante :
Figure 2.5. Présentation de l’escalier projet
3.4.2. Définition des éléments d’un escalier9

La volée : c’est la partie d’escalier comportant une suite
ininterrompue de marches égales et située entre deux paliers successifs,
une volée ne doit pas comporter plus de 20 à 22 marches et moins de 3
marches.
Le palier : c’est la partie horizontale d’un escalier, arrêtant
la suite des marches au droit d’un étage, ou entre les étages, pour assurer
l’accès à chaque niveau intermédiaire (palier d’arrivée ou palier
intermédiaire).
La paillasse : c’est la dalle en pente supportant les marches

d’une volée.
Le jour : c’est la largeur en plan du vide entre deux volées
parallèles.
9
Cours de technologie de bâtiment 6e construction

La marche : c’est la surface délimitée par la foulée et

l’emmarchement.
La contre marche : c’est la partie verticale prenant place
entre deux marches.
L’emmarchement : c’est la largeur utile d’une volée, elle
est fonction de la destination de l’escalier.
Le collet : c’est le nom donné au bord limitant l’escalier du
côté jour.
La foulée : c’est la distance horizontale comprise entre
chaque contre marche.
La ligne de foulée : c’est la projection en plan du trajet suivi
par une personne empruntant l’escalier, pour les escaliers dont la largeur
de l’emmarchement n’excède pas 110 m, la ligne de foulée se trouve au
milieu de l’démarche
3.4.3. Caractéristique
Nous nous sommes proposés de calculer une portion de
l'escalier qui représente la situation qui se répète dans la suite soient :
E = emmarchement,
N : nombre de contre marches,
N-1 : nombre de marches,
H : hauteur de contre marches.
Etant donné la hauteur sous plancher est de 3.75m et
l'épaisseur de la dalle calculée est de 25cm ; nous avons une hauteur à
franchir H = 400cm.
Sachant que :
0,16 = h = 0,18m
2 h + g = 60 à 65 cm formule de Rondelet
Epaisseur de la paillasse et du palier
L’épaisseur de la paillasse et du palier est fonction de la longueur
L (entre appui) = 4.50 m
𝐿 𝐿 4.50 4.50
≤ℎ≤ = ≤ℎ≤ =
35 30 35 30
4.50 4.50
= ≤ℎ≤ = 0.12 ≤ ℎ ≤ 0.15
35 30
On choisit espalier = épaillasse = 15 cm.

Et ce pour faciliter le coffrage.
 Dimensionnement des marches
Pour les dimensions des marches (g) et contre marches (h),
on utilise la formule de « Blondel » : 60 cm ≤ g+2h ≤ 65 cm
Avec :
Emmarchement : E=140cm
Hauteur à gravir : H=400 cm
Hauteur de marche : h=17
𝐻 400
Nombre de marche : 𝑛 = = = 24
ℎ 17
Le giron 60 ≤ 2ℎ + 𝑔 ≤ 65
60 − 2 ∗ 17 ≤ +𝑔 ≤ 65 − 2 ∗ 17
26 ≤ 𝑔 ≤ 31
Pour notre structure on opte un giron de 30 cm
 Principe de calcul
L’ensemble se calcule comme une dalle d’épaisseur ep
travaillant dans un seul sens.
 Evaluation des charges

Charges permanentes
Epaisseur moyenne de la paillasse
ℎ𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑒𝑚𝑜𝑦 = 𝑒𝑝 +
2
17𝑐𝑜𝑠29.54°
𝑒𝑚𝑜𝑦 = 15 + = 22.39𝑐𝑚
2
𝑒𝑚𝑜𝑦 ≈ 22𝑐𝑚
G revêtements
Tableau 2.8: Récapitulation des charges des composants constituant le revêtemen t
N° Composantes Epaisseur Poids Poids surfacique
(m) volumique(KN/m3) e(KN/m2)
1 Carrelage 0,02 20 0,40
2 Carrelage 0,02 20 0,40
3 Mortier de 0,02 20 0,40
pose

Enduit de 0,02 18 0,36

ciment
∑ 1,7
Poids propre de la paillasse

𝜌𝐵𝐴
𝐺𝑣 = ∗𝑒 + 𝐺𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑚𝑜𝑦
ℎ 17
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) = 29.54°
2 30
25
𝐺𝑣 = ∗ 0.22 + 1.7 = 8.025𝑘𝑁/𝑚2
𝑐𝑜𝑠29.59
Poids propre du palier
𝜌𝐵𝐴
𝐺𝑝 = ∗ 𝑒 + 𝐺𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑝
25
𝐺𝑝 = ∗ 0.15 + 1.7 = 6.012𝑘𝑁/𝑚2
𝑐𝑜𝑠29.59
Charges d’exploitation
Q =2,5 kN/m2
Combinaison des charges
Tableau 2.9. Combinaisons de charges
Position G (KN/ml) Q (KN/ml) E.L.U E.L.S
KN/ml KN/ml
Palier 6.012 2.5 11.866 8.512
Paillasse 8.025 2.5 14.584 10.525
14.584KN/ml 14.584KN/ml
11.866KN/ml
3.50m 1.00m 3.50m
Diagrammes des efforts

Moments fléchissant
ELU
Efforts tranchant
 Calcul du ferraillage
Le calcul se fait pour une section rectangulaire de dimension (b x h)
Tel que : b=100cm ; h=15cm

Le ferraillage se fait en flexion simple pour une bande de 1m

de largeur.
On a :
∅𝑥 8
𝑑𝑥 = ℎ − 𝑐 − = 150 − 20 − = 126𝑚𝑚
2 2
∅𝑦 8
𝑑𝑦 = ℎ − 𝑐 − ∅𝑥 − = 150 − 20 − 8 − = 118𝑚𝑚
2 2
3.4.4. Armature minimale
0.185𝑓𝑐𝑡𝑘0.95 ℎ 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑥
𝑓𝑦𝑘 𝑑
0.185 ∗ 3.8 150 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 1000 ∗ 126 = 313.839𝑚𝑚2
400 126
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑟𝑢𝑟𝑒 →→ 5𝐻𝐴10 = 390𝑚𝑚2
′
0.185𝑓𝑐𝑡𝑘0.95 ℎ 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑦 = ( ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑦
𝑓𝑦𝑘 𝑑
0.185 ∗ 3.8 150 2
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛𝑥 = ( ) ∗ 1000 ∗ 118 = 335.116𝑚𝑚2
400 118
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑟𝑢𝑟𝑒 →→ 3𝐻𝐴12 = 339𝑚𝑚2
′

3.5. CALCUL DE COLONNE ET POTEAUX10

Un poteau est une poutre droite verticale soumise
uniquement à la compression simple centrée : l'ensemble des forces
extérieures agissant à gauche d'une section se réduit à un effort normal
unique N de compression perpendiculaire à la section et appliquée au
centre de gravité G.
Le béton résiste très bien à la compression, les armatures
sont donc théoriquement inutiles en fait, les charges appliquées ne sont
jamais parfaitement centrées (dissymétrie de chargement, imperfections
d'exécution, solidarités avec les poutres) ; pour cette raison, on introduit
des armatures destinées à résister aux moments ainsi crées, ces
moments étant difficiles à évoluer, les armatures sont calculées
forfaitairement dans le cas des bâtiments courants.
Le poteau ainsi constitue de béton et d'armatures
longitudinales seules à une résistance médiocre au flambement des
armatures : on introduit donc les armatures transversales pour y remédier.
3.5.2. Principe de calcul
 Vérification de flambement
𝜆 = 𝜆𝑙𝑖𝑚
25
𝜆𝑙𝑖𝑚 = { 𝐴𝐵𝑓𝑐𝑑
15√
𝑁𝑠𝑑
𝐶30; 𝑓𝑐𝑘 = 30𝑀𝑃𝑎 𝑆400𝑀𝑃𝑎

𝑓𝑐𝑘
𝑓𝑐𝑑 = = 20𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑐
𝑓𝑦𝑘
𝑓𝑦𝑑 = = 20𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠
10
Cours de béton I, UTIC 2018 inédit (par Ir BAWENE W)

58
25
𝜆𝑙𝑖𝑚 = { (0.20𝑥0.30)20 { 25
15√ = 0.24
747282
𝜆𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒 𝑒𝑠𝑡 4.00𝑚

𝑙𝑜 = 0.5𝑙 = 0.5 ∗ 4.00 = 2000𝑚
𝐼
𝑖=√
𝐴
𝑏ℎ3 200𝑥3003
𝐼= = = 450000000𝑚𝑚4
12 12
450000000
𝑖=√ = 7500
200 ∗ 300
2000
𝜆= = 0.267
7500
 Vérifier pas de flambement.
Calcul à ELU (flexion composée ou compression
pronominale)
- Calcul des efforts réduit
𝑀𝑠𝑑
𝜇𝑑 = = 0.00141
𝑏ℎ2 𝑓𝑐𝑑
𝑁𝑠𝑑
𝑉𝑑 = = 0.0021
𝑏ℎ2 𝑓𝑐𝑑
- Armature minimale
0.15𝑁𝑠𝑑 0.15 ∗ 747282𝑥103
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = = = 322.261𝑚𝑚2
𝑓𝑦𝑑 347.83
𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 0.003𝑥𝐴 = 0.003 ∗ 200 ∗ 300 = 180𝑚𝑚2
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 ∅𝑚𝑖𝑛 = 2𝐻𝐴12 →→→ 226𝑚𝑚2

Vérification à ELS
𝑀𝑘 𝑒𝑦𝑐
𝜎𝑐 = (1 + ) ≤ 𝜎𝑐
̅̅̅ = 0.50𝑓𝑐𝑘
𝑁𝑠𝑑 𝑖𝑓
𝑀𝑠𝑑
𝑒= = 0.684𝑚𝑚
𝑁𝑠𝑑
𝑁𝑠𝑑
𝑁𝑘 = = 498188𝑚𝑚
𝛾𝑓
𝐴𝑓 = 𝐴 + (𝛼 − 1)𝐴𝑆𝑡𝑜𝑡
𝐴𝑓 = 200𝑥300 + (15 − 1)678 = 69492𝑚𝑚2
𝐼𝑓 𝐼𝑓 678
𝑖𝑓 = √ 𝑖2 = = = 339𝑚𝑚2
𝐴𝑓 𝐴𝑓 2
𝑏ℎ3
𝐼𝑓 = + (𝛼 − 1)(𝐴𝑆𝑥𝑌𝑠 2)
12
200𝑥3003
𝐼𝑓 = + (15 − 1)(339 ∗ 1202 = 548342400𝑚𝑚4
12
𝐼𝑓 548342400
𝑖2𝑓 = = = 7459.02
𝐴𝑓 69492
22.527𝑥106 11.81𝑥200
𝜎𝑐 = (1 + ) = 1.922
1906709 14520.001
15𝑘𝑁
𝜎𝑐 = 0.704𝑘𝑁/𝑚𝑚2 ≤ 𝜎𝑐
̅̅̅ = 𝑉é𝑟𝑖𝑓𝑖é
𝑚𝑚2
 Calcul des armatures transversales
𝐿 12
𝐸𝑡𝑟𝑖𝑒𝑟 ∅𝑚𝑖𝑛 = ∅ = = 3 𝑚𝑚 →→→→→ 𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 ∅6
4 4
12∅𝑙 = 12 ∗ 14 = 144𝑚𝑚
𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡: { 200𝑚𝑚
300𝑚𝑚
On retient 15cm, vers les appuis réduit et 5cm en travée

3.6. SEMELLE DE FONDATION 11

Les charges de la superstructure, elles constituent donc la

partie essentielle de l'ouvrage puisque de leur bonne conception et
réalisation découle de ces fondations, pour être bonne, doit remplir
certaines préoccupations. Elle nécessite aussi certaines études
d'importance primordiales :
Il est nécessaire d'avoir une bonne connaissance des lieux

ou voisinage de la construction à édifier, mais il est surtout indispensable
de posséder des renseignements aussi précis que possible sur les
caractéristiques géotechniques des différentes couches qui constituent le
terrain de fondation, ses possibilités de chargement, et ceci à une
profondeur suffisante qui dépend des dimensions de l'ensemble du
système de fondations projeté.
3.6.2. Principe de calcul

Il est en savoir que la ville de Beni possède une contrainte
admissible qui varie de 2 à 3 kg/cm2, c’est pourquoi nous avions optés de
prendre la moyenne de 2.5kg/cm2
On donne :
𝑁𝑠𝑑 = 747.282𝑘𝑁/𝑚
𝑀𝑠𝑑 = 0.511𝑘𝑁𝑚
𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0.3𝑀𝑃𝑎 = 0.25𝑁/𝑚𝑚2
𝑀𝑠𝑑
𝑒= = 0.684𝑚𝑚 = 0.000684𝑚
𝑁𝑠𝑑
𝑁 ′ 𝑠𝑑 𝑁 ′ 𝑠𝑑
𝑂𝑟 ̅̅̅̅̅̅
𝜎𝑠𝑜𝑙 = →→ 𝑆 =
𝑆 ̅̅̅̅̅̅
𝜎𝑠𝑜𝑙
103
𝑆 = 747.282 ∗ = 2989128𝑚𝑚2 = 2.98𝑚2
0.25
11
BAWENE W. cours de fondation et soutènement, UTIC 2018 inédit

𝑆𝑚𝑖𝑛 2.98
𝜆=√ =√ = 7.047
𝑆𝑝𝑜𝑡 0.2 ∗ 0.3
𝐴 = 𝞴 ∗ 𝒂 = 𝟕. 𝟎𝟒𝟕 ∗ 𝟎. 𝟑𝟎 = 𝟐. 𝟏𝟏𝟒𝒎𝒎
𝐵 = 𝜆 ∗ 𝑏 = 1.41
𝐴−𝑎
ℎ= + 0.05 = 0.50𝑚
4
On adopte pour A = 2.00m ; B = 1.40m et h = 0.50m
 Calcul des armatures
3𝑒
𝑁 ′ 𝑠𝑑 = 𝑁𝑠𝑑 (1 + ) = 743.178
𝐵
𝑁 ′ 𝑠𝑑 (𝐴 − 𝑎)
𝐴𝑥 = = 1495.668𝑚𝑚2
8ℎ𝑓𝑦𝑑
𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 6𝐻𝐴18 = 1524𝑚𝑚2
𝑁 ′ 𝑠𝑑(𝐵 − 𝑏)
𝐴𝑦 = = 854.645 →→→→ 8𝐻𝐴12 = 904𝑚𝑚2
8ℎ𝑓𝑦𝑑

CONCLUSION
Nous avons essayé de résoudre les problèmes de

structures dans les pages qui précèdent, notamment le calcul des
structures et le dimensionnement de l'aérogare.
Nous avons tenté de rester dans l'objectif poursuivi pour un

travail de fin d’étude : celui de concilier la théorie apprise à l'école avec la
technique d'exécution sur terrain.
Bien que la tâche n'ait pas été facile pour amener quelques
résultats aux principes de construction modernes, nous reconnaissons
aussi avoir usé des méthodes difficiles à notre niveau ; mais nous avons
cherché des solutions de construction économique des aérogares.
L’aérogare sera construite sur une surface de 2218.90m2 et

se subdivisera en trois grands volumes :
Partie architecturale : consacrer à la description et au

disposition des différents compartiments de l'ouvrage,
Partie construction : consacrer au choix des matériaux à

utiliser,
Partie calcule : consacrer aux méthodes et calculs employés

pour la détermination de charges d'exploitation des éléments de la
structure afin de trouver rationnellement les armatures correspondantes.
Nous espérons que nos lecteurs pourront trouver à travers

ces pages, le couronnement de nos efforts et sacrifices en vue de la
concrétisation de notre projet. Signalons-en plus que le chapitre III de ce
travail servira pour l'exécutant comme note des calculs.

BIBLIOGRAPHIE
1. OUVRAGES
- 94 381 Bonneuil-Sur-Marne CeDeX : Capacité des aérogares
passagers (Guide technique)
- H. PEARMAN, AEROPORTS un siècle d’architecture. 2004- seuil.
- MAURICE CULOT & DE JEAN THIVEAUD, Architecture Française
Outre-mer 2002.
- P. MARTY, R. BRUN, M. CARRESE & P. RIMATTEI, Les aéroports.
Conception et construction – tome2 1985.
- P. ANDREU, Fifties aéroport terminals. 1998
- Ouvrages en béton Dr. MADI Rafik, septembre 2014
2. LES SITES WEB :

- www.gooqle.com
- www.wikipedia.com
- www.arabiceng.com
- www.geniecivil.com
- www.brestbrestaéroport.fr
3. LES VISITES :
- RVA de la ville de Beni
- La mairie de Beni
- Visite l’Aéroport de Beni-Mavivi
- Visite l’aéroport de Bangboka de Kisangani
4. LES COURS
- BAWENI W. Calculs des structures I (U.T.I.C 2015-2016) inédit
- BAWENI W. Cours de béton I et II (UTIC 2016-2017) inédit
- BAWENI W. Cours de fondation et soutènement (UTIC 2016-2017)
inédit
- M. TOFALI Cours de Base aérien (IBTP/Butembo 2018) inédit
- MAKENGO H. Cours d’Exploitation des moyens des transports
(UTIC 2019)
- Ir. LOPEMBE Ben. Cours de technologie de bâtiment 6 e
construction.

5. MEMOIRE
- Nouvelle Aérogare internationale avec gare ferroviaire à Oran «
AHMED BEN BELLA » 2012
- Conception et dimensionnement de tour de contrôle de l’aéroport de
Beni-Mavivi « PALUKU SIVIWA H.




Conception Et Dimensionnement D'une 'Aérogare Passagers de Beni-Mavivi Dans La Ville de Beni, Nord-Kivu.

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Modernisation pour mise en conformité aux normes de l’OACI

de l’aéroport National de BENI-MAVIVI à BENI.

UNIVERSITE TECHNOLOGIQUE INTERNATIONALE AU CONGO

Modernisation pour mise en conformité aux

Directeur : Pr. Dr. Ir. Civil MAKENGO

Mémoire présenté et défendu en

Table des matières

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

2.1. Dimensionnement d’une aérogare ............................................................................................. 16

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

3.3.4. calcul organique .............................................................................................................. 51

3.6.1. généralités ....................................................................................................................... 61

Liste des figures

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

LISTES DES SYMBOLES

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1 I

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer III 1

MALELA BIFOTIKO Eliezer

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer IV 1

Nous tenons à remercier sincèrement le Professeur Dr.

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer V 1

Sans oublier mes amis et camarades de lute BAMONANI

Enfin, nous tenons également à remercier toutes les

MALELA BIFOTIKO Eliezer

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer VI 1

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

0.2.2. Choix du site :

Tout d’abord sa position, soit au pays ou soit en Afrique

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 2 1

Aujourd’hui et avec la mondialisation, la ville de Beni a

Malheureusement l’aéroport de Mavivi et depuis sa

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 3 1

Le côté psychologique est très important, il faut chercher à améliorer les

0.4. Méthode des recherches

A cette méthode de fond, nous avons utilisé la méthode

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 4 1

0.6. Subdivision du travail

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 5 1

CHAPITRE I. ANALYSE URBAINE :

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 61

Figure 1.1. Carte géographique de la ville de Beni

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 7 1

1.1.1. Choix du site :

L'aéroport de Beni-Mavivi3 est un aéroport congolais (code

L’Aéroport4 Beni-Mavivi se situe à 8 km de la ville du nord-

Après avoir été rénové en se dotant d’une nouvelle piste

Mavivi est un aéroport desservi principalement par la

1.1.3. Desserte et accessibilité :

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 1

La route national N°4

Figure 1.2. Accessibilité dans la zone aéroportuaire

1.1.4. Données aéronautiques

Code AITA/OCCI : BNC/ FZNP Altitude : 1 072 m

1.1.5. Délimitation de la zone d’intervention :

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 91

1.1.6. Contraintes physiques et naturelles

Figure 1.3. Vue aérien de l’aéroport

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 10 1

1.2. LES MOYENS DE TRANSPORT

b. Le transport maritime : Le transport maritime est le mode de

c. Le transport routier : Le transport routier est une activité

Travail de fin d’étude Par MALELA BIFOTIKO Eliezer 11 1