PAIngB Assistant de Projet Pont Ext

CFF Infrastructure
Installations et Technologie
Génie civil
Entrée en vigueur: 01.07.2021
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GUIDE POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS EN GÉNIE CIVIL – PONTS

PAINGB VERSION 3.2
PRÉAMBULE
PARTIE A: BASES CFF POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA

MAINTENANCE DES STRUCTURES PORTEUSES
PARTIE B: DIRECTIVES DES CFF SPÉCIFIQUES AU TYPE DE

CONSTRUCTION ET AUX ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION POUR
L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA MAINTENANCE DES STRUCTURES
PORTEUSES
© CFF • VERSION 3.2 • PAIngB_FR_EXT V3.2.docx

Guide pour l’élaboration de projets en génie civil – Ponts (PAIngB)
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SOMMAIRE
PRÉAMBULE................................................................................................................................................................................................................. 6
1 OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION ........................................................................................................................................................................... 6
2 COMPOSITION ........................................................................................................................................................................................................ 8
3 INFORMATION ET APPLICATION ................................................................................................................................................................................. 9
SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE A .......................................................................................................... 10
SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE B .......................................................................................................... 11
INDEX .................................................................................................................................................................................................................. 14
PARTIE A: BASES CFF POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA MAINTENANCE DES STRUCTURES PORTEUSES .................................. 18
A1 ÉLABORATION DES PROJETS .................................................................................................................................................................................. 18
A1.1 CONCEPTION ....................................................................................................................................................................................................... 18
A1.1.1 GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................................................................................................................. 18
A1.1.2 EXIGENCES ET TRAVAIL DE CONCEPTION ............................................................................................................................................................................. 23
A1.2 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT ....................................................................................................................................................... 34
A1.2.1 ACTIONS ........................................................................................................................................................................................................................ 34
A1.2.2 MODÈLE DE STRUCTURE PORTEUSE ET CONSÉQUENCES ........................................................................................................................................................ 40
A1.2.3 DIMENSIONNEMENT ......................................................................................................................................................................................................... 41
A2 EXÉCUTION .......................................................................................................................................................................................................... 43
A2.1 PRESCRIPTIONS D’EXÉCUTION ET DE QUALITÉ .......................................................................................................................................................... 43
A2.2 PLANIFICATION DE L’EXÉCUTION ............................................................................................................................................................................. 43
A3 UTILISATION ......................................................................................................................................................................................................... 47
A4 MAINTENANCE...................................................................................................................................................................................................... 48
A4.1 SURVEILLANCE ET ENTRETIEN ................................................................................................................................................................................ 48
A4.2 VÉRIFICATION ...................................................................................................................................................................................................... 49
A4.3 MESURES DE CONSERVATION ................................................................................................................................................................................ 49
A5 DÉMANTÈLEMENT ................................................................................................................................................................................................. 50
PARTIE B: DIRECTIVES DES CFF SPÉCIFIQUES AU TYPE DE CONSTRUCTION ET AUX ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION POUR
L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA MAINTENANCE DES STRUCTURES PORTEUSES .................................................................. 51

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B1 CONSTRUCTION EN BÉTON .................................................................................................................................................................................. 51

B1.1 PARTICULARITÉS .................................................................................................................................................................................................. 52
B1.1.1 PRINCIPES/CONCEPTION ................................................................................................................................................................................................... 52
B1.1.2 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION .......................................................................................................................................................................................... 56
B1.1.3 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT .................................................................................................................................................................... 58
B1.1.4 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ......................................................................................................................................................................................... 60
B1.1.5 EXÉCUTION .................................................................................................................................................................................................................... 64
B1.1.6 MAINTENANCE ................................................................................................................................................................................................................ 66
B1.2 FONDATION .......................................................................................................................................................................................................... 69
B1.2.1 PRINCIPES ..................................................................................................................................................................................................................... 69
B1.3 INFRASTRUCTURE ................................................................................................................................................................................................. 72
B1.3.1 PRINCIPES / CONCEPTION ................................................................................................................................................................................................. 72
B1.3.3 EXÉCUTION .................................................................................................................................................................................................................... 75
B1.3.4 PASSAGES SOUTERRAINS EN ÉLÉMENTS PRÉFABRIQUÉS ........................................................................................................................................................ 76
B2 CONSTRUCTION EN ACIER ...................................................................................................................................................................................... 78
B2.1.2 MATÉRIAUX .................................................................................................................................................................................................................... 80
B2.1.5 EXÉCUTION .................................................................................................................................................................................................................... 84
B2.1.6 MAINTENANCE ................................................................................................................................................................................................................ 85
B2.2 INFRASTRUCTURE ................................................................................................................................................................................................. 87
B2.2.1 PRINCIPES / CONCEPTION ................................................................................................................................................................................................. 87
B3 CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BÉTON ...................................................................................................................................................................... 88
B3.1.2 MATÉRIAUX .................................................................................................................................................................................................................... 90
B3.1.5 EXÉCUTION .................................................................................................................................................................................................................... 93
B3.1.6 MAINTENANCE ................................................................................................................................................................................................................ 94
B4 MAÇONNERIE ....................................................................................................................................................................................................... 96

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B4.1.1 PRINCIPALES PARTICULARITÉS ........................................................................................................................................................................................... 96

B4.1.2 PRINCIPES ................................................................................................................................................................................................................... 101
B4.1.3 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ........................................................................................................................................................................................ 103
B4.1.4 RELEVÉ DE L’ÉTAT ......................................................................................................................................................................................................... 107
B4.1.5 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT .................................................................................................................................................................. 112
B4.1.6 ÉVALUATION DE L’ÉTAT ................................................................................................................................................................................................... 114
B4.1.7 MESURES DE CONSERVATION .......................................................................................................................................................................................... 116
B4.1.8 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION COMPLÉMENTAIRES ............................................................................................................................................................. 123
B4.2 REMISE EN ÉTAT INTÉGRALE ................................................................................................................................................................................ 124
B4.2.1 PRINCIPES ET INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES ................................................................................................................................................................ 124
B4.3 REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) ............................................................................................................................ 128
B4.3.1 PRINCIPES ................................................................................................................................................................................................................... 128
B4.3.2 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ........................................................................................................................................................................................ 131
B4.3.3 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT .................................................................................................................................................................. 133
B4.3.4 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ....................................................................................................................................................................................... 134
B4.3.5 RELEVÉ DE L’ÉTAT ......................................................................................................................................................................................................... 136
B4.3.6 ÉVALUATION DE L’ÉTAT ET RECOMMANDATION D ’INTERVENTION ............................................................................................................................................. 137
B4.3.7 DÉMANTÈLEMENT PARTIEL .............................................................................................................................................................................................. 138
B4.4 MESURES COMPLÉMENTAIRES SUR LA MAÇONNERIE EN PIERRE NATURELLE .............................................................................................................. 140
B4.4.1 REMARQUES ET PRESCRIPTIONS ...................................................................................................................................................................................... 140
B4.5 CONSTRUCTIONS NOUVELLES EN BÉTON (TABLIERS, BORDURES ET AUGES DESTINÉES À RECEVOIR LE BALLAST) ........................................................... 142
B4.5.1 REMARQUES LIÉES À LA MAÇONNERIE EN PIERRE NATURELLE ................................................................................................................................................ 142
B5 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT ................................................................................................................................... 147
B5.1 DISPOSITIFS DE MAINTIEN DE LA BANQUETTE ......................................................................................................................................................... 148
B5.2 ÉTANCHÉITÉ DU PONT ......................................................................................................................................................................................... 149
B5.3 TRAVERSES DE PONT EN BOIS .............................................................................................................................................................................. 150
B5.4 DISPOSITIFS DE DILATATION SUR VOIE ET JOINTS .................................................................................................................................................... 163
B5.5 PROTECTION CONTRE LE DÉRAILLEMENT ............................................................................................................................................................... 167
B5.6 ÉVACUATION DES EAUX ....................................................................................................................................................................................... 173
B5.7 MISE À LA TERRE ................................................................................................................................................................................................ 176
B5.8 MÂTS DE LA LIGNE DE CONTACT ........................................................................................................................................................................... 177
B5.9 GARDE-CORPS / BORDURES / MURS EN AILE / MURS EN RETOUR ............................................................................................................................. 178
B5.10 CAILLEBOTIS SUR PASSERELLE DE PONT FERROVIAIRE ............................................................................................................................................ 181
B5.11 APPUI / APPAREIL D’APPUI ................................................................................................................................................................................... 186
B5.12 PAROIS ANTIBRUIT .............................................................................................................................................................................................. 189

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B5.13 DISPOSITIFS DE PROTECTION ............................................................................................................................................................................... 190

B5.14 ZONE DE TRANSITION PONT FERROVIAIRE – TERRE ................................................................................................................................................. 192
B5.15 TAPIS SOUS BALLAST .......................................................................................................................................................................................... 199
B6 MESURES D’AIDE À LA CONSTRUCTION .................................................................................................................................................................. 200
B6.1 PONTS PROVISOIRES .......................................................................................................................................................................................... 201
B6.2 RETENUE DU BALLAST ......................................................................................................................................................................................... 204
B6.3 BARRAGES ET TUNNELS DE PROTECTION ............................................................................................................................................................... 205
ANNEXE A ................................................................................................................................................................................................................ 206
ANNEXE B ................................................................................................................................................................................................................ 217

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PRÉAMBULE
1 OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION
Introduction
Contexte Les Chemins de fer fédéraux suisses CFF entretiennent un grand nombre d’installations et d’infrastructures. Fin
2015, ils possédaient ainsi:
• plus de 6500 ponts-rails (portée > 2 m) en pleines voies
• plus de 3500 aqueducs (portée < 2 m) en pleines voies
Outre l’exploitation du réseau à proprement parler, ces installations représentent une charge de travail considérable
en matière de nouvelle construction, de maintenance et d’entretien. L’exigence d’une infrastructure ferroviaire durable
et fiable a fait naître le besoin d’une directive homogène et fondée sur les meilleures pratiques connues pour
l’élaboration des projets de nouveaux ouvrages d’art ainsi que pour la maintenance des ouvrages existants, en
particulier celle des ponts en raison de leur nombre important.
Bien que la diversité des conditions-cadres empêche une totale standardisation pour l’élaboration des projets, lors de
la construction de nouveaux ouvrages et a fortiori lors de la maintenance des ponts existants. En vue de compléter
les normes actuellement disponibles dans ce domaine, il est possible d’émettre des principes permettant de répondre
aux exigences décrites ci-dessus.
De tels principes ont été formulés expressément au cours du temps sous forme de réglementations, directives,
instructions, aides de travail, modèles ou autres documents similaires relatifs à la technique ferroviaire ou spécifiques
aux CFF et sont déjà bien connus des spécialistes chargés de l’élaboration et de la gestion des projets. Ces bases
pour l’élaboration des projets sont mises à disposition par les organisations spécialisées (p. ex. l’Union des transports
publics, UTP) ou, en rapport avec un thème bien précis, sur des plates-formes d’échange de données des CFF. À
cela s’ajoutent des connaissances basées sur l’expérience qui ne sont pas consignées et qui s’échangent
généralement dans le cadre des différents projets.
Objectif L’objectif du présent Guide pour l’élaboration de projets en génie civil – Ponts (PAIngB) est de rendre accessibles de
manière centralisée et condensée les connaissances écrites et non écrites relatives à l’élaboration de projets et à la
maintenance des structures porteuses des ponts des CFF. Le PAIngB est un ouvrage évolutif permettant d’actualiser
et d’enrichir le pool de connaissances dans un processus de révision continu.

PREAMBULE / OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION
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Environnement et importance
Délimitation, public Afin de garantir l’accessibilité pour toutes les organisations CFF et pour des planificateurs externes, le PAIngB est
cible, forme et gestion mis à disposition sur la plateforme de données «Ingenieurbau SBB»1. Il s’agit d’un document à part entière qui traite
exclusivement des aspects techniques de l’élaboration de projets et de la maintenance des structures porteuses des
ponts des CFF. Les thèmes du management de projet sont volontairement écartés avec un renvoi aux plates-formes
correspondantes.
Comme tous les autres documents de base sur les plates-formes des CFF, le PAIngB est également disponible sous
forme électronique. En conséquence, son contenu est agencé en priorité pour une utilisation informatique et en ligne.
Cette forme a été privilégiée afin de garantir la meilleure intégration possible à l’environnement dynamique des
documents de l’ACP ainsi que pour permettre le processus de révision continu susmentionné.
Par conséquent, la version disponible du document correspond à l’état actuel des connaissances et interagit, bien
entendu, avec les autres documents.
Afin de prendre en compte les remarques des utilisateurs lors de la mise à jour du PAIng, des demandes, des
propositions de révision et de complément peuvent être déposées par e-mail à l’adresse XI016@sbb.ch.
Statut Le PAIngB est un complément spécifique aux CFF, qui s’insère dans un environnement composé de règlements,
d’instructions et de documentations ainsi que des réglementations souveraines. Bien que certains des thèmes soient
traités par ces documents techniques, ils ne sont pas directement intégrés au PAIngB afin d’éviter toute incohérence
ou répétition. Un système de renvois est par conséquent mis en place pour préserver l’indépendance et la dynamique
de chaque base d’élaboration de projets.
Langues Actuellement, le PAIngB existe en allemand, en français et en italien. La plupart des documents cités et mis en lien
(directives, instructions, aides de travail, modèles, etc.) sont uniquement disponibles en allemand. Les autres
versions du PAIngB renvoient également vers le document de référence allemand.
Perspectives Le PAIngB devrait être suivi d’autres guides pour l’élaboration des projets dans les autres domaines du génie civil.
Ainsi, un guide pour l’élaboration de projets relatifs aux tunnels est en cours de rédaction.
1
https://ds3.data-share.ch (Nom d’utilisateur: sbb-ib-f / Mot de passe: ibfrancais)

PREAMBULE / OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION
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2 COMPOSITION
Principe
Structure La structure et l’organisation du PAIngB se fondent sur la structure de la série des normes SIA 260 et suivantes pour
les nouvelles constructions et sur la série des normes SIA 269, 269/1 pour la maintenance. Le PAIngB comporte par
conséquent deux volets principaux: une première partie (partie A) à caractère général se rapportant à l’ensemble des
structures porteuses (sur le modèle des normes SIA 260 et 261, ainsi que SIA 269 et 269/1), et une deuxième partie
avec un contenu spécifique aux types de construction et aux éléments de construction (sur le modèle des normes
SIA 262 à 264 et 266, ainsi que SIA 269/2 à 269/4 et 269/6).
Partie A
Contenu et délimitation Cette partie définit les spécificités des CFF en matière d’élaboration de projets lors de la construction et de la
maintenance de structures porteuses. L’organisation des différents thèmes se réfère à la figure 1 de la norme
SIA 260.
Les thèmes abordés permettent de compléter ou de concrétiser les normes. Ils sont soit traités directement dans le
cadre du PAIngB, soit simplement mentionnés avec un renvoi vers les spécifications des règlements appropriés ou
vers les réglementations souveraines.
Partie B
Contenu et délimitation Cette partie décrit les spécificités des CFF en matière d’élaboration des projets du point de vue des types de
construction des structures porteuses en béton, en acier, en maçonnerie, ou des structures porteuses mixtes acier-
béton. Elle définit en outre les principes pour l’élaboration de projets d’éléments de construction secondaires et
indique comment utiliser les mesures d’aide à la construction.
Là encore, les thèmes abordés présentent des particularités explicites pour l’élaboration de projets de structures
porteuses des CFF ou des bases de planification déterminantes pour les éléments de construction secondaires.

PREAMBULE / COMPOSITION
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3 INFORMATION ET APPLICATION
Objectif et limites
Objectif Le PAIngB doit être utilisé comme une aide de base, mais aussi pour l’élaboration des projets de structures
porteuses des CFF, de façon ponctuelle. Il veille à employer la nomenclature courante afin de permettre la
comparaison et la confrontation avec d’autres bases déterminantes pour l’élaboration de projets.
Limite Le PAIngB n’est ni un guide procédural pour les différentes étapes de l’élaboration des projets, ni le garant de
l’identification des meilleures solutions. Comme expliqué au début de ce document, la fonction de chaque ouvrage et
de chaque structure porteuse ainsi que les exigences qui lui sont posées sont uniques. Le PAIngB ne remplace en
aucun cas l’expertise technique des personnes intervenant dans l’élaboration de projet.

PREAMBULE / INFORMATION ET APPLICATION
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SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE A
Mandant Auteur
SBB I-NAT-KBN-IB Helbling Beratung + Bauplanung SA
Markus Schläfli / Alain Liechti Philipp Stoffel
Ulrich Stüssi
Représentants CFF (comité consultatif
jusqu’au 30.6.2016)
I-PJ-ENG-IB-TK-OL Mattia Bianchi Croquis et représentations
I-AT-IU-IB-AMT1 Senta Haldimann B+S AG
(jusq’au 31.3.2016) Samuel Richner
I-PJ-ENG-IB-TK-ZUE1 Martin Leutwyler Rebecca Häni
I-PJ-ENG-IB-TK-KCBR Jean-Jacques Reber
I-PJ-ENG-IB-TK-OL Robert Sedmak
Traduction
Service linguistique CFF
Version État/adaptation/modification Auteur Date Destinataires

er
VN 1.0 1 projet en vue de la consultation Helbling 2.4.2015 Mandant et comité consultatif
V 0.99 Révision du projet en vue de la consultation selon les prises de position du comité consultatif Helbling 4.8.2015 Mandant et comité consultatif
V 1.0 Version originale Helbling 15.12.2015 CFF Infrastructure
V 1.1 Première révision (précision de la rubrique sur les passages souterrains piétonniers) Helbling 27.6.2016 CFF Infrastructure
V 2.0 Deuxième version Helbling 1.12.2017 CFF Infrastructure
V 3.0 Troisième version Helbling 30.11.2018 CFF Infrastructure
V 3.1 Révision KBN-IBW 28.05.2018 CFF Infrastructure
V3.2 Révision KBN-IB 01.07.2021 CFF Infrastructure

SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LEGALES POUR LA PARTIE A
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SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE B
Mandant Auteur Partie B1 Coordination Parties B1 à B4 et auteur

SBB I-NAT-KBN-IB Ganz Consulting Parties B5 et B6
Markus Schläfli / Alain Liechti Hans Rudolf Ganz Helbling Beratung + Bauplanung SA
Philipp Stoffel
Représentants CFF (comité consultatif Auteur Parties B2 et B3 Ueli Stüssi
jusqu’au 30.6.2016)
I-PJ-ENG-IB-TK-OL Mattia Bianchi DIC SA ingénieurs
I-AT-IU-IB-AMT1 Senta Haldimann Dieter Stucki
(jusqu’au 31.3.2016)
I-PJ-ENG-IB-TK-ZUE1 Martin Leutwyler Auteur Partie B4
I-PJ-ENG-IB-TK-KCBR Jean-Jacques Reber Materialtechnik am Bau AG
I-PJ-ENG-IB-TK-OL Robert Sedmak Philipp Rück
Traduction Croquis et représentations

Service linguistique CFF B+S AG
Rebecca Häni et Samuel Richner
Version État/adaptation/modification Auteur Date Destinataires

er
VN 1.0 1 projet en vue de la consultation Parties B1 à B4 Mandataire Octobre 2015 Mandant et comité consultatif
er
1 projet en vue de la consultation Parties B5 et B6 Mandataire Janvier 2016 Mandant et comité consultatif
Révision du projet en vue de la consultation Mandataire Mars 2016 Mandant et comité consultatif
V 1.0 Version originale sections B1 à B4 Mandataire 27.6.2016 CFF Infrastructure
V 2.0 Deuxième version Helbling 1.12.2017 CFF Infrastructure
V 3.0 Troisième version Helbling 30.11.2018 CFF Infrastructure
V 3.1 Révision KBN-IBW 28.05.2018 CFF Infrastructure

SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LEGALES POUR LA PARTIE B
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V 3.2 Révision KBN-IB 01.07.2021 CFF Infrastructure
CHANGEMENTS RÉCENTS
Liste des chapitres récemment adaptés
V 3.2 • A1.1.2 Actualisations divers

• A1.2.1 Actualisations divers
• A4 + B1.1.6 + B2.16 + B3.1.6 + B5.12 Introduction des nouvelles prescriptions de surveillance et d’entretien
• A4.2 Ajouts informatives
• B1.1.2 Référence à la directive OFROU 12010 ajoutée
• B1.1.3 Classe d’étanchéité et joint d’armature vissés actualisé
• B1.1.4 Joint d’armature vissés actualisé
• B1.3.4 Actualisations passage préfabriqués
• B2.1.3 Ajout vérification fatigue
• B3.1.3 WIB-Tool
• B4.1.3 + B4.1.7 PVIngS remplace STMS
• B4.1.5 Correction IRS 70778-3
• B4.3.4 Variante dalle de transition éliminer
• B5.2 Ajout BFUP
• B5.3 Actualisations divers
• B5.5 Longeur contre-rails
• B5.6 Ajout remarques
• B5.9 Actualisations divers protection antichute/garde-corps
• B5.13 Éxample parois de protection ajoutée
• B5.14 Ajustements divers zone de transistion
• B5.15 Actualisation tapis sous ballast
• B6.1 Remarque pour ponts provisoires ajoutée
• Annexe B1.II Ajustements valeur de mesure
V 3.1 • Liste des changement récents
• A1.2.1 Chocs sur les bordures
• B1.1.3 Précontrainte
• B5.13 Parois de protection en verre
• B5.14 Tuyaux multifonctions

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V 3.0 • A1.2.1 Dépassements de la charge par essieu

• A1.2.1 chocs sur les bordures
• B1.1.1 Culées : grilles de protection contre la pénétration des animaux (voir aussi B5.11)
• B1.1.4 Précontrainte (directive ASTRA, coffrets de mesure etc.)
• B1.2.3 PEQ ancrages et micropieux
• B2.2.1 Aide de travail passages souterrains et aqueducs
• B5.11 Culées : grilles de protection contre la pénétration des animaux (voir aussi B1.1.1)
• B5.12 Norme VSS 640 570 remplace VSS 671 250b
• B5.13 Parois de protection préférer aux auvents
• B6.1 Ponts provisoires RTE 21690 remplace 21590
• Anhang B Béton à prise rapide
• Anhang B1.II Lenton plus disponible

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INDEX
A Acier d’armature (matériau de construction) 56 C Caissons (construction en béton) 52

Acier de construction (matériau de construction) 80 Caissons (drainage) 174
Acier de construction auto-patiné 80 Canalisation d’évacuation des eaux 173
Analyse du cycle de vie 18 Canalisations 33
Analyse structurale (construction en acier) 81 Cartographie des dommages (maçonnerie) 109
Analyse structurale (construction en béton) 55, 58, 72 Catégorie de production (construction en acier) 84, 93
Analyse structurale (général) 34 Causes des dommages (maçonnerie) 111
Analyse structurale (maçonnerie) 112 Charges du trafic ferroviaire 34
Animaux sauvages 25 Chauves-souris (protection) 25
Appareil de voie 32, 201 Choc 37
Apparence des dommages (maçonnerie) 111 Classe d’exécution (construction en acier) 65, 80
Application SN EN 34 Coefficient de classification  35
Appui/appareil d’appui 186 Coffrage (construction en béton) 64
Aptitude au service (construction en béton) 55, 59 Concept d’alerte 46
Aqueducs 87 Concept d’intervention (maçonnerie) 100, 102
Archivage 47 Concept de la structure (construction en béton) 52
Armature 60 Concept de la structure (général) 31
Assemblages (construction en acier) 82, 85 Concept de surveillance 46
Assistant chef projet ACP 32 Conception (construction en béton) 52
Conditions géométriques particulières 26
B Ballast 28 Conservation des monuments historiques 78
Barrage de protection 205 (construction en acier)
Barrières/garde-corps 178 Conservation des monuments historiques (général) 25
Base de données des installations fixes (DfA) 47 Conservation des monuments historiques (maçonnerie) 97
Base du projet 31 Construction des culées (maçonnerie) 130
Béton (matériau de construction) 56 Construire dans l’existant 26
Béton à prise rapide 56, 218 Contrainte dans les rails 40
Béton damé 131 Contre-rail 167
BFUP 56, 146 Contrôle des déformations (général) 41
Bordure 28 Contrôle des vibrations 41
Bouches/chambre d’entrée 175 Convention d’utilisation 23
Couche de protection (étanchéité) 149, 164, 227
C Câbles de précontrainte 60, 65 Coûts du cycle de vie 18
Caillebotis (sur passerelle) 181

INDEX
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INDEX
D Dangers naturels, actions 37 E EN 1990:2002 et 1991-2:2003 34

Déformations (construction en béton) 59 Entretien 48
Dégradation (maçonnerie) 244 Épaisseur du ballast 28
Démantèlement 50 Épaisseurs minimales (construction en acier) 82
DE-OCF 23 Équipement de drainage 173
Dépassements de la charge par essieu 35 Étanchéité (construction en béton) 59, 63
Désagrégation sableuse (maçonnerie) 240 Étanchéité (généralités) 149
Desquamation (maçonnerie) 242 Étayage (construction en béton) 64
Dessins indicatifs 31 Évacuation des eaux (culée) 134
Dilatation des rails 164, 169 Évacuation des eaux (général) 29
Dimensionnement (construction en acier) 81 Évaluation de l’état (construction en béton) 67
Dimensionnement (construction en béton) 55, 58, 72 Évaluation de l’état (général) 48
Dimensionnement (général) 41 Évaluation de l’état (maçonnerie) 114, 125, 137
Dimensionnement (maçonnerie) 112 Évaluation des risques 30
Disposition de l’armature 60 Exécution 43
Dispositif de dilatation 52, 163 Exigences d’utilisation 23
Dispositif de guidage 172 Extrémité du pont 72, 192
Dispositif de protection 190 Extrémité du tablier (construction en béton) 53
Dispositions relatives à la soudure 83
(construction en béton) F Fatigue (construction en acier) 81
Dommages (maçonnerie) 108, 240 Fatigue (construction en béton) 58, 63
Ductilité 56 Fatigue des structures (général) 41
Durabilité (construction en béton) 57 Fissures (construction en béton) 59
Durée de vie 18, 23 Fondation (construction en béton) 51
Forces dues au démarrage 36
E Eaux souterrains 31 Forces dues au freinage 36
Écarteur 64
Écran antibruit 189 G Garde-corps 178
Effritement (maçonnerie) 241 Géométrie de la section transversale 26
Élément de déviation 172 Grillage de protection 178
Éléments préfabriqués en béton 61
Élimination des déchets 50 H Histoire de la construction (maçonnerie) 96

INDEX
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INDEX
I Injections (maçonnerie) 120 M Modèles de plans 31

Inspection principale 48 Mortier (maçonnerie) 132
Interaction voie/pont 36 Mortier de jointoiement (maçonnerie) 105
Murs en aile / Murs en retour 179
J Joints de chaussée 166
Joints de travail 166 N Nouveau tronçon 198
Joints longitudinaux 166
Joints transversaux 163 O Obturations en béton (maçonnerie) 104, 105
Ouvrage de référence en matière de technique 23
L Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP) 149 ferroviaire RTE
Limite de fatigue des assemblages de barres 221
(construction en béton) P Passages souterrains 87
Limites d’utilisation 35 Passages souterrains en éléments préfabriqués 76, 225
Liste de rabotage (traverses de ponts en bois) 157 Passages souterrains piétonniers 31
Passerelle de service 39
M Maintenance (construction en béton) 66 Pente longitudinale 29
Maintenance (général) 48 Pente transversale 29
Maintien du ballast 29, 204 Pierre naturelle (maçonnerie) 132
Manuel des mises à terre 23, 176 Pierres de remplacement (maçonnerie) 104
Matériaux de réparation (maçonnerie) 103 Planification de l’exécution 43
Matériaux métalliques (maçonnerie) 106 Planification des intervalles 44
Mâts de la ligne de contact (fixation et généralités) 62, 177 Platelage en traverses 152
Mesures d’aide à la construction 45, 200 Pont intégral 52, 72
Mesures de conservation (construction en béton) 68 Ponts à poutrelles enrobées en béton 89, 186, 214, 229
Mesures de conservation (général) 49 Ponts en tôles fortes 83
Mesures de conservation (maçonnerie) 126 Ponts mixtes en acier 89
Mesures de sécurité 46 Ponts provisoires 45, 201
Méthode de construction 44 Posttraitement (construction en béton) 65, 77, 220
Méthodes d’examen (maçonnerie) 107 Poussée des terres 31, 38
Méthodes de démantèlement (maçonnerie) 138 Précontrainte 60
Mise à terre 176 Prescriptions d’entretien 48
Mise en service 47 Prescriptions d’exécution et de qualité PEQ 43, 56, 80, 92

INDEX
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INDEX
P Profil d’espace libre 26 S SN EN: application 34

Programme de contrôle 43 Stabilité de la voie 40
Protection contre l’humidité (maçonnerie) 121, 123 Stratégie produits Ponts-rails 20
Protection contre la corrosion 83, 86, 94 Structures porteuses précontraintes 58, 60
Protection contre le déraillement 167 Superstructure 28
Protection contre les chutes 178 Surveillance 48
Protection contre les contacts 190 Systèmes de précontrainte 57, 67, 70
Protection de la nature et du paysage 24
Protection superficielle (construction en béton) 63 T Tapis sous ballast 199
Terminologie (maçonnerie) 99
R Réaction alcalis-granulats 67 Tolérances de finition (construction en acier) 84
Recommandation d’intervention (maçonnerie) 115, 137 Traitement (construction en béton) 64
Relevé de l’état (construction en béton) 67 Travail de conception 23
Relevé de l’état (général) 48 Travaux sans interruption d’exploitation 43
Relevé de l’état (maçonnerie) 125, 136 Traverses de pont en bois 150
Relevé des dommages (maçonnerie) 108 Traverses de remplissage 150, 152, 168
Remblai (culée) 192, 192, 198 Treillis de protection 191
Remise en état (intégrale, maçonnerie) 124 Tunnel de protection 205
Remplacement de pierres (maçonnerie) 117 Types d’ouvrages (maçonnerie) 98
Remplacement partiel (maçonnerie) 128, 135
Renforcements (construction en béton) 68 U Utilisation 47
Renforcements (maçonnerie) 121 Utilisations 30
Renouvellement de la superstructure 29, 145, 199
Réparation/remise en état des joints (maçonnerie) 119 V Valeur de maintenance (maçonnerie) 101
Réutilisation de pièces (maçonnerie) 139 Vérification (général) 49
Vérification (ponts mixtes anciens) 91, 229
S Section de pont, dimensions 26 Vibration (construction en béton, béton au jeune âge) 64
Sécurisation/adhérence (maçonnerie) 121 Voie ferrée: exigences posées aux ponts 36
Sécurité structurale (construction en acier) 81 Voies: construction, contrôle et entretien 43
Sécurité structurale (construction en béton) 55, 58
Séismes 38 Z Zone de transition 192
Situations de risque 30

INDEX
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PARTIE A: BASES CFF POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA MAINTENANCE DES STRUCTURES PORTEUSES
A1 ÉLABORATION DES PROJETS
A1.1 CONCEPTION
A1.1.1 GÉNÉRALITÉS
Principe
Du fait de la densité des infrastructures, les structures porteuses existantes occupent une place nettement plus
importante que les nouvelles structures dans le travail de conception au sein des CFF. Le présent guide pour
l’élaboration de projets tient cependant compte de ces deux situations initiales. En principe, en l’absence de mention
spécifique dans le cadre des thèmes abordés ci-après, les nouvelles structures porteuses sont soumises aux
normes SIA 260 et suivantes. De façon analogue, le travail de conception lié aux ouvrages existants se fonde sur les
séries de normes SIA 269 et 269/i et suivantes.
Lorsque les spécifications diffèrent entre les structures porteuses existantes et les nouvelles au regard des thèmes
traités, ces écarts sont mentionnés. Il faut toutefois noter que les travaux de conception liés aux structures existantes
sont fortement influencés par la gestion des caractéristiques actuelles de la structure, de son état, des éventuelles
restrictions géométriques, de l’utilisation actuelle et future, ainsi que par l’aspect particulier des Travaux sans
interruption d’exploitation.
Quelle que soit la situation initiale, les CFF poursuivent deux grands objectifs stratégiques. D’une part, il s’agit de
privilégier les concepts de structure simples de préférence aux concepts complexes et risqués. D’autre part, les CFF
ont un intérêt stratégique à construire des ouvrages robustes, durables, aussi simples que possible et nécessitant
peu d’entretien. Le respect de ces critères permet de garantir sur l’ensemble de leurs durées de vie, des coûts du
cycle de vie minimaux.
Analyse des coûts du cycle de vie

Analyse des coûts du Compte tenu d’une durée de vie prévue relativement longue (100 ans), les ouvrages tels que les ponts se prêtent à la
cycle de vie réalisation d’analyses des coûts du cycle de vie. En principe, le cycle de vie d’un pont-rail est divisé en trois grandes
phases: la construction, la conservation et le démantèlement. Pour plus de précisions sur ces concepts, il est
conseillé de se reporter à la norme SIA 469 «Conservation des ouvrages» (cf. figure 1 du document cité).

PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / CONCEPTION / GENERALITES
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Les coûts du cycle de vie (Life Cycle Cost, LCC) sont répartis de manière hétérogène tout au long du cycle de la vie
de l’ouvrage. Dans la phase de construction, les investissements destinés à l’exécution prédominent. Pendant la
phase d’utilisation, on observe d’une part des dépenses régulières planifiées (inspections, éventuels contrôles par
mesures et maintenance), et d’autre part de nouveaux investissements importants, concentrés dans le temps, en cas
de véritables remises en état, de rénovations, de modifications, de transformations et d’agrandissements. Les
investissements intervenant au cours de l’utilisation peuvent être dictés soit par les besoins du réseau, soit par ceux
d’un ouvrage précis (p. ex. maintien de la substance).
En ce qui concerne les ponts-rails, les analyses LCC comparatives (coûts générés tout au long du cycle de vie de
l’ouvrage) peuvent, à des fins de simplification, être limitées à la phase de construction et de conservation (coûts
d’entretien sur l’ensemble de la durée de vie). Pour toutes les autres phases partielles (planification, surveillance,
modification, démantèlement), on peut partir du principe que les coûts ne dépendent que de manière indépendante
au type de construction. Dans le cadre d’une analyse comparative, ces postes correspondent aux coûts dits
«inévitables».
Pour pouvoir comparer entre eux les coûts du cycle de vie des différentes possibilités de constructions (p. ex. dans le
cadre d’une étude de variantes), il suffit donc de déterminer les coûts associés aux postes présentant des
divergences notables, et de laisser de côté les postes semblables ou identiques pour tous les types de constructions
(p. ex. éléments de construction secondaires ou installations de chantier). Il en va de même aussi pour les travaux
d’entretien mineurs tels que les inspections, les petites réparations ou les travaux de nettoyage, qui sont requis
indépendamment du type de construction.
La thématique de l’analyse LCC est approfondie dans le document «Lebens-Zyklus-Kosten für bahntechnisches
Produkte-Management bei der SBB Infrastruktur».
Les considérations LCC pour la réalisation de calculs de rentabilité pour les ouvrages d’art (ponts, tunnels, murs de
soutènement, passages souterrains, etc.) sont aujourd’hui utilisées dans une certaine mesure au moyen d’un calcul
de rentabilité dynamique (voir modèle ci-dessous) dans le processus d’approbation du projet.
La base pour l’outil WIRE, avec le taux d’actualisation actuel et le taux de renchérissement est indiquée sur la Base Outil
WIRE
plateforme de données «Ingenieurbau SBB».
Sur la plateforme de données «Ingenieurbau SBB» se trouvent également un modèle et un exemple pour la Modèle
comparaison de «Studienvarianten» à la base du formulaire «D2 Dynamische Wirtschaftlichkeitsrechnung» de la Exemple
division finances infrastructure.

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Stratégie produits Ponts-rails (portée jusqu’à 20 mètres)

Aperçu Pour les ponts d’une seule travée et d’une portée allant jusqu’à 20 mètres (env. 80% du nombre de ponts actuels),
une stratégie basée sur les coûts du cycle de vie a été établie pour le choix du type de pont lors d’une construction
nouvelle et d’une rénovation. Les types de ponts suivants ont été étudiés dans une analyse approfondie:
• Type A: Dalle de béton – poutre à une travée
• Type B: Dalle de béton – cadre fermé
• Type C: Dalle de béton – cadre ouvert
• Type D: Maçonnerie – voûte ou arc
• Type E: Dalle pleine en acier – poutre à une travée (tôle forte-épaisse)
• Type F: Âme pleine en acier – poutre à une travée
• Type G: Voies enrobées – poutre à une travée
• Type H: Poutres enrobées – poutre à une travée (poutrelles enrobées en béton)
Cette analyse permet de dresser un schéma présentant les meilleures solutions (d’un point de vue
stratégique/purement axé sur les LCC) pour les nouvelles constructions et les rénovations de ponts dans l’éventail de
portées étudiées. Il convient de noter que ce schéma ne prend pas en compte les exigences individuelles liées à un
ouvrage spécifique, qui pourraient conduire, dans un cas concret, à un choix de type de pont différent:
Autres types de pont D’autres types tels que les ponceaux tubulaires, les voies de roulement fixes/système INFUNDO ou les dalles de
béton avec béton fibré à ultra-haute performance peuvent, dans certaines conditions-cadres, représenter des
solutions tout à fait appropriées, qui n’ont cependant pas été examinées dans le cadre de la présente stratégie
(concernant les deux derniers exemples, les expériences sont encore quasiment inexistantes). Les possibilités pour
l’utilisation de ces types doivent être déterminées au cas par cas avec I-NAT-KBN.
Les tuyaux en acier ondulé sont interdits aux CFF jusqu’à nouvel ordre.

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Fig. 1: Schéma permettant de choisir le type de pont le plus approprié lors d’une construction nouvelle ou d’une rénovation (la question de l’épaisseur insuffisante du
ballast en cas de rénovation est traitée à la section A1.1.2, Exigences et travail de conception)
Type A: Dalle de béton – poutre à une travée Type B: Dalle de béton – cadre fermé Type C: Dalle de béton – cadre ouvert
Type D: Maçonnerie – voûte ou arc Type E: Dalle pleine en acier – poutre à une travée (tôle forte) Type F: Âme pleine en acier – poutre à une travée
Type G: Voies enrobées – poutre à une travée Type H: Poutres enrobées – poutre à une travée (poutrelles enrobées en béton)
Sur le plan stratégique, l’accent est donc mis sur les types B et C pour l’éventail de portées étudié et en cas de
nouvelle construction, le type B étant considéré comme non rentable pour les portées supérieures à 8 mètres. En cas
de remplacement, les types A, E et H sont également recommandés en fonction du type de pont à remplacer.
L’objectif de la construction et de la rénovation de ces ponts est de construire des ouvrages aussi simples, robustes
et durables que possible, nécessitant un minimum d’entretien, afin de garantir de faibles coûts du cycle de vie. Les
types de ponts D, F et G ne sont pas retenus dans l’optique de cette orientation stratégique.

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Tous les types de ponts fondés et axés sur les LCC qui dictent la stratégie (y compris pour les ponts-rails d’une
portée supérieure à 20 mètres) sont décrits plus en détail en Annexe AI.
Approche pour les portées supérieures à 20 mètres

Le schéma présenté ci-dessus (Fig. 1) n’indique pas la meilleure option stratégique pour le choix du type de pont le
plus approprié en cas de portée supérieure à 20 mètres. Les types de ponts mentionnés pour les portées allant
jusqu’à 20 mètres peuvent cependant tout aussi bien représenter des solutions optimales pour des portées plus
importantes.
Dans un cas concret de pont, différents types d’ouvrages et/ou différents types d’exécutions et de matériaux sont
envisageables indépendamment de la portée. Le choix du type de pont le plus approprié s’effectue dans la pratique
en tenant compte des conditions-cadres existantes (p. ex. construction nouvelle ou rénovation, exigences de
l’exploitation, contraintes géométriques), des coûts du cycle de vie (coûts de construction, coûts d’entretien, coûts
des restrictions d’exploitation lors de la construction, disponibilité en continu, etc.) et des caractéristiques locales
(urbanisation, topographie, sol de fondation, environnement, etc.).
La prise en considération de ces facteurs ainsi que des avantages des différents types de construction (cf. Partie B
également à ce sujet) permet généralement de déterminer le type de pont le plus approprié.

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A1.1.2 EXIGENCES ET TRAVAIL DE CONCEPTION
Principe
Les sections suivantes présentent les aspects spécifiques aux CFF en matière d’exigences et de travail de
conception.
Particularités DE-OCF Les principales spécificités des chemins de fer, en complément des textes normatifs SIA 260 et 261 ou 269 et 269/1,
et RTE sont fixées dans les DE-OCF et dans les documents pertinents de l’Ouvrage de référence en matière de technique
ferroviaire (RTE).
Les dispositions d’exécution déterminantes pour les ponts et pour les structures porteuses des ponts sont définies
aux articles 16 à 46 (Constructions et installations) des DE-OCF, et en particulier à l’article 26 (Ponts ferroviaires) et à DE-OCF
l’article 27 (Ouvrages situés à proximité, au-dessus ou au-dessous du chemin de fer).
Les règlements RTE suivants sont à prendre en considération en priorité pour l’élaboration des projets:
• R RTE 20012 Profil d’espace libre
• R RTE 21110 Infrastructure et ballast
• R RTE 21690 Ponts provisoires
• D RTE 22040 Guide pratique de la voie ferrée Écartement normal
• D RTE 27900 Manuel des conducteurs de retour de courant et des mises à terre
Exigences d’utilisation
Convention d’utilisation Un modèle est disponible pour l’établissement de la convention d’utilisation concernant les ponts-rails. Le sens et le Modèle de
but de ces modèles sont conformes au texte de la norme SIA 260. Les durées de vie des différents éléments de CU
construction à prendre en considération pour l’élaboration du projet sont également présentes dans ces modèles.
Aménagement des ponts

Principes Les CFF attachent une grande importance à la bonne réalisation des ouvrages d’art et à leur intégration optimale
d’aménagement dans l’environnement, aussi bien d’un point de vue fonctionnel que d’un point de vue esthétique. En plus de sa
sécurité structurale et de son aptitude au service, le système de construction choisi doit ainsi répondre à des critères
architecturaux, urbanistiques et écologiques. Ces principes s’appliquent aux nouvelles constructions comme à la
conservation des ponts. Ils sont définis dans les directives d’esthétique des CFF aux côtés des principes valables
pour les autres ouvrages d’art des CFF. Dans le cas des monuments historiques, il y a aussi l'obligation de les

PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / CONCEPTION / EXIGENCES ET TRAVAIL DE CONCEPTION
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préserver, de les traiter avec soin et de les concevoir avec soin (art. 3 LPN). Plus d'informations sous "Protection de LPN
la nature et du paysage" et "Travaux de conservation des ponts historiques".
L’esthétique des ouvrages d’art est influencée essentiellement par les facteurs suivants:
• Intégration dans l’environnement
• Forme
• Structure
• Texture
• Couleur
Les ouvrages d’art des CFF sont publics. Chaque nouvel ouvrage et chaque modification des installations existantes
entraînent généralement un changement de l’environnement concerné. Les interventions doivent, autant que
possible, contribuer à l’amélioration de la situation écologique et, sur le plan esthétique, à la valorisation de
l’environnement.
La planification et l’élaboration de projets d’ouvrages d’art et d’installations doivent donc être menées avec le plus
grand soin du point de vue esthétique et écologique. Dans ce domaine, l’établissement de règles globales n’est
possible que de manière limitée (cf. directives d’esthétique): l’ouvrage doit s’intégrer dans l’environnement tout en
remplissant sa fonction et en tenant compte des caractéristiques locales et des conditions-cadres.
L’aménagement d’un pont constitue, dans le cadre de la phase de conception, un processus très important qui
permet d’envisager différentes possibilités de mise en œuvre. Pour qu’un ouvrage d’art puisse satisfaire aux
exigences posées y compris sur le plan esthétique, il est utile de faire collaborer, le cas échéant, des ingénieu rs, des
architectes et des paysagistes expérimentés dans la construction de ponts.
Protection de la nature et du paysage

Conformément à l'article 3 LPN (loi fédérale sur la protection de la nature et du paysage), les CFF sont tenus à :
"prendre soin de ménager l’aspect caractéristique du paysage et des localités, les sites évocateurs du passé, les LPN
curiosités naturelles et les monuments historiques et, lorsque l’intérêt général prévaut, d’en préserver l’intégrité". En
outre, il doit remplir cette obligation en «construisant et en entretenant de manière appropriée leurs propres bâtiments
et installations ou en renonçant à construire».
Outre les prescriptions légales générales de la Confédération et des cantons, le respect de ce devoir de protection et
de protection passe notamment par la prise en compte des inventaires fédéraux:
• Inventaire fédéral des sites construits d’importance nationale à protéger en Suisse ISOS et protection des
ISOS
sites construits
IFP
• Inventaire fédéral des paysages, sites et monuments naturels (IFP)

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• Inventaire fédéral des voies de communication historiques de la Suisse (IVS) IVS

Les points suivants doivent également être pris en compte:
• les inventaires cantonaux sur la protection des paysages, des sites et des monuments
• l'ISBA, inventaire des bâtiments et des installations des CFF à protéger, réalisé par le service du patrimoine des
CFF et consultable via ImmoGIS
• protéger la faune et la flore indigènes, ainsi que leur milieu naturel.
L’interprétation de ces principes doit impérativement se fonder sur la législation en vigueur dans ce domaine, à savoir
la loi fédérale sur la protection de la nature et du paysage (LPN) et la loi fédérale sur la protection de l’environnement LPN
(LPE). LPE
Perméabilité pour les animaux sauvages et mesures de protection

Bases Afin de réduire l’effet de coupure que les infrastructures de transport exercent sur les habitats d’animaux sauvages, le
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a élaboré une Directive
directive sur la construction de passages à faune et met à disposition des informations sur le site Web correspondant.
La SN 40 696 «Faune et trafic; Aménagement des ponceaux respectueux de la faune» contient des informations
pour l’aménagement des ponceaux permettant le franchissement de cours d’eau par des infrastructures de transport
(nouvelle constructions et assainissements).
En outre, l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) a développé une base de travail spécifique pour la protection Base de
des chauves-souris dans la planification, la conception et la réparation des infrastructures de transport. travail
Travaux de conservation des ponts historiques

Monuments historiques De nombreux ponts des CFF peuvent être considérés comme des objets culturels selon art. 3 LPN (loi fédérale sur la LPN
protection de la nature et du paysage). Les CFF sont donc légalement tenus de protéger ces ponts et, en cas
d'intérêt général écrasant, de les maintenir intacts. À cela s'ajoute le devoir de concevoir des mesures structurelles
en conséquence avec soin.
Les CFF ont mis au point une aide au travail sur les travaux de conservation des ponts historiques, qui constitue la Aide DPF
base de toutes les mesures structurelles sur les ponts considérés comme des monuments culturels. Dans ces cas,
des précautions particulières doivent être prises et le service de conservation des monuments CFF, qui dispose des
connaissances spécialisées nécessaires en la matière, doit être consulté. Le livre publié par l'Office de préservation
des monuments CFF (ed.), Schweizer Bahnbrücken, Zurich 2013 est une autre source d'informations précieuse.

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Dimensions de la section de pont

Profil d’espace libre Le dimensionnement des sections de ponts est fondé sur le profil d’espace libre défini selon l’art. 18 des DE-OCF et DE-OCF
le règlement R RTE 20012. Les sections de ponts doivent généralement être formées de manière symétrique à l’axe
de la voie, en tenant compte de la disposition des caniveaux de câbles.
Les mesures à prendre lors d’empiètements du profil d’espace libre par des installations fixes sont régies par la
réglementation CFF I-20008.
Les profils d’espace libre pour les véhicules routiers et autres usagers de la route (p. ex. PI routier) sont réglementés
dans la VSS 40201.
Construire dans Construire dans l’existant entraîne des défis importants en ce qui concerne les conditions géométriques particulières.
l’existant Les exigences envers la superstructure (épaisseur minimale du ballast) entrent ainsi souvent en conflit avec les
exigences posées en termes de dimensions intérieures d’une infrastructure traversée (p. ex. ouverture libre d’un
passage souterrain ou franc-bord d’un cours d’eau).
En principe, il convient de respecter systématiquement les sections géométriques requises tant pour l’infrastructure
traversante que pour celle qui est traversée conformément aux normes et aux réglementations en vigueur, même si
des autorisations exceptionnelles sont toujours possibles également en matière de section transversale de la voie en
prenant en considération la proportionnalité ou des solutions de rechange (pose de tapis sous ballast, remplacement
de la dalle de pont, élévation de la voie, abaissement de la dalle de pont et de l’infrastructure traversée, etc.).
Distances normales L’espace entre l’axe de la voie et le garde-corps doit être suffisant afin de permettre l’entreposage de matériel et de
dans le sens transversal machines pour l’entretien de la voie et la zone de dégagement de service. De manière générale, les besoins en
matière d’entretien doivent être pris en compte pour déterminer les dimensions de la section de pont.

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Pour déterminer la section d’un pont, les cotes transversales de base indiquées dans le tableau suivant doivent être
respectées. Toutes les cotes se réfèrent à l’axe de la voie:
Distance à partir de l’axe le plus extérieur 1
Tronçon avec V ≤ 160 km/h Tronçon avec V > 160 km/h
Distance minimale jusqu’à la face intérieure

3,10 m 2 3,85 m
du garde-corps

4,00 m 3 4,00 m
de l’écran antibruit (selon SN 640 570)
Distance minimale jusqu’au bord intérieur

2,70 m 3,15 m
de l’auge destinée à recevoir le ballast

2,20 m 2,20 m
du caniveau de câbles 4
Tab. 1: Distances normales
Fig. 2: Exemple de section de pont avec V ≤ 160 km/h Fig. 3: Exemple de section de pont avec V ≥ 160 km/h
1
Les distances minimales indiquées dans le tableau 1 sont valables pour des voies sans dévers et R ≥ 250 m. Pour les voies ave c dévers, les distances minimales doivent être augmentées conformément à la Figure 11
du DE18. Pour R < 250 m, les distances minimales doivent être augmentées conformément au tableau 3.1 l'article DE 18.2
2
Sur les ponts existants, cette dimension peut, dans des cas exceptionnels fondés, être réduite jusqu’à 2,40 m selon l’art. 18 des DE-OCF
3
Sur les ponts existants, cette dimension peut, dans des cas exceptionnels fondés, être réduite jusqu’à 2.90m s'il y a au moins 4 m de l 'autre côté de la voie (selon SN 640 570 et DE-OCF). Cette réduction n'est pas
possible pour des ponts de longueur importante portant plusieurs voies (du matériel doit pouvoir être stocké le long de chaque voie).
4
Les dimensions indiquées ci-contre garantissent la possibilité d’utiliser des machines normales pour le criblage du ballast. Dans des cas fondés lors de remises en état et de rénovations, en concertation avec I-NAT-
KBN (service Génie civil) et I-AEP-ENG-FB (service voie ferrée),

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Largeur de la bordure La largeur minimale de la bordure découle de l’exigence géométrique suivante: espace libre pour empiètements
conformément aux profils d’espace libre OCF 1 à 4 (zone 2 → 2,50 m) + trottoir (0,60 m) = «distance minimale
jusqu’à la face intérieure du garde-corps» (3,10 m); - zone pour cribleuses normales (2,20 m) - largeur du caniveau
de câbles (T24 = 0,50 m) = 0,40 m; + 0,20 m pour montage du garde-corps = 0,60 m.
Fig. 4: Largeur minimale de la bordure
Longueur de la bordure La longueur de la bordure découle (cf. section B5.9) des exigences en matière de maintien du ballast et de la liaison
de l’ouvrage avec son environnement : il faut ainsi s’assurer par des mesures appropriées que le ballast soit bien
maintenu jusqu’aux zones de transition entre le pont et le terrain.
Distances de sécurité Les distances de sécurité en cas de voies parallèles (entraxe entre une simple voie et la voie contiguë d’une double
voie, ainsi qu’entre les voies voisines de deux doubles voies) sur une pleine voie sont définies à l’art. 19 des DE- DE-OCF
OCF.
Superstructure
Épaisseur du ballast L’épaisseur de ballast requise est définie à l’art. 26 des DE-OCF ainsi que dans le règlement R RTE 21110. Sur les DE-OCF
ponts existants, le ballast ne présente souvent pas l’épaisseur prescrite dans les DE-OCF. Pour les nouveaux ponts,
le document R RTE 21110 impose, en sus de l’épaisseur normale du ballast, une couche de transition composée de
ballast ou de grave 0/45 UF3 conforme à la norme SN 670 119 (mesure visant à réduire la rigidité de l’infrastructure).
Le calcul de l’épaisseur minimale du ballast dépend de la catégorie de ligne, du faisceau de voies et de la sollicitation
de la voie. Les bases mentionnées sont disponibles dans la base de données des installations fixes (DfA).
Les conditions particulières locales et les analyses de rentabilité peuvent cependant mener, dans des cas

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exceptionnels de renouvellement de la superstructure, à des épaisseurs inférieures du ballast, qui nécessitent alors
le recours à des solutions spéciales. Les solutions incluant des tapis sous ballast peuvent ainsi remplir la fonction de
couche de transition en cas d’épaisseur insuffisante du ballast. Le sujet des tapis sous ballast est traité à la
section B5.15. La pose de traverses en bois peut éventuellement permettre de réduire la hauteur totale requise des
rails et du plancher de la voie.
Une autorisation exceptionnelle de l’OFT est nécessaire en cas d’épaisseur de ballast inférieure au minimum requis
en vertu de l’art. 26 des DE-OCF (demande via I-NAT).
L’utilisation du matériel de voie lors des nouveaux travaux, des renouvellements de voies et d’appareils de voie est
régie dans le règlement I-22211. Le document «Intérêt de la stratégie d’investissement relative à la voie ferrée»
spécifie une stratégie concernant l’utilisation de produits.
L’assistant chef projet Voie ferrée (ACP Voie ferrée) ou I-NAT fournit un récapitulatif du calcul de l’épaisseur de
ballast (construction nouvelle et maintenance) en fonction de la catégorie de ligne, du faisceau de voies et de la
sollicitation de la voie. Le calcul s’effectue en concertation avec I-AEP-ENG-FB.
Maintien du ballast Le ballast doit, selon le type de construction, être maintenu par une bordure. Afin de garantir un maintien latéral
parfait du ballast (déjettement de la voie) et une réserve de relevage de 10 cm, l’arête supérieure de la bordure doit
être montée à la même hauteur que le niveau supérieur du rail le plus proche (cf. Fig. 2 et Fig. 3). Les exceptions
éventuelles doivent être définies avec I-NAT-KBN-IB (service génie civil) et I-AEP-ENG-FB (service voie ferrée).
Évacuation des eaux

Les principes de l’évacuation des eaux sont consignés dans le règlement R RTE 21110 et à l’art. 26 des DE-OCF. La DE-OCF
directive de l’OFT/OFEV «Évacuation des eaux des installations ferroviaires» sert de base à la prise en compte des Directive
objectifs de protection des eaux et des sols lors de l’évacuation des eaux polluées.
Lors du travail de conception, une attention suffisante doit être accordée à une parfaite évacuation des eaux. Le
risque de formation de glace doit être considéré.
Pente longitudinale et Sur un pont, une pente minimale de 2% doit être prévue selon l’art. 25 des DE-OCF afin de permettre l’écoulement DE-OCF
pente transversale des eaux. La pente transversale maximale autorisée est de 5% (ou 10% si des mesures préventives contre le
glissement latéral du ballast ont été prises).

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Fig. 5: Exemple de pente minimale/maximale pour l’écoulement Fig. 6: Exemple de pente minimale pour l’écoulement dans le sens
dans le sens transversal longitudinal
Sur les ponts présentant des tronçons d’écoulement allant jusqu’à 20 m environ, l’évacuation des eaux peut
s’effectuer derrière les culées; cela requiert toutefois un matériel de remblai perméable ou des plaques filtrante en
béton (p.ex. pas nécessaire en cas de remblai avec gravier rond) et des tuyaux de drainage rinçable ou un
suintement des eaux n’est pas possible. Des conduites de drainage sont à placer le plus bas possible et minimum 2m
sous SOK.
L’équipement de drainage (canalisations, puits) est décrit à la section B5.6.
Situations de risque et utilisations

Les hypothèses fondamentales de dimensionnement ainsi que les indications pour la définition des situations de Modèle de
BP
risque déterminantes et des différentes utilisations pour la phase de construction et d’utilisation découlent également
du modèle de base du projet (cf. ci-après le concept de la structure et la base du projet). Pour les situations de risque
liées aux éléments naturels, des bases supplémentaires sont disponibles:
• Sécurité d’ouvrage dans l’eau / Recommandation de surveillance et instructions pour le nouveau ouvrages) Si. Bauwerke
im Wasser
• Actions d’avalanches sur les galeries de protection
• Actions de chutes de pierres sur les galeries de protection ac.'avalanches
actions chutes
de pierres
Évaluation des risques

Les objectifs de protection et les risques particuliers ainsi que l’identification et l’acceptation des risques doivent être Modèle de CU
consignés selon les modèles de convention d’utilisation et de base du projet. Modèle de BP

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Concept de la structure et base du projet

Concept de la structure Le concept de la structure doit être choisi en fonction des exigences et des conditions-cadres spécifiques au projet
mais aussi relatives à l’exploitation (cf. section Travaux sans interruption d’exploitation).
Dès que cela est possible, il convient d’utiliser des matériaux de construction répondant aux prescriptions d’exécution
et de qualité des CFF (cf. section A2.1). Les détails de la construction doivent être définis, le cas échéant,
conformément aux dessins indicatifs et aux modèles de plans.
Base du projet Un modèle est disponible pour l’établissement de la base du projet concernant les ponts-rails. Le sens et le but de ce Modèle de
modèle sont conformes au texte de la norme SIA 260. Les spécificités suivantes propres aux CFF ressortent BP
également de ce modèle:
• Poids propre des éléments non-porteurs de la superstructure
• Hypothèses de dimensionnement, charges du trafic ferroviaire et poussée des terres
• Indications sur la durabilité
Particularités des passages souterrains piétonniers
Dimensionement Lors du dimensionnement des passages souterrains piétonniers, les documents de base suivants sont déterminants:
• Norme VSS 640 246a Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers; passages inférieurs
• R I-50129 Standard Quais voyageurs
• R I-50129 Standard Quais voyageurs – Concrétisation de BZU «Hauteur des constructions existantes»
Les dimensions indiquées dans les documents susmentionnés (largeur et hauteur minimales) sont mesurées avec un
espace libre. Les équipements (luminaires, signaux, supports publicitaires, etc.) obligent à revoir les dimensions à la
hausse.
La hauteur libre des nouveaux passages inférieurs est fixée d’après la longueur des tunnels (longueur des tunnels =
axe longitudinal du passage inférieur; voir 640 246a, ch. 22.2), laquelle peut être interrompue par des éléments
d’agencement ou des plafonds suspendus montés au niveau des accès aux quais.
Lors de l’utilisation d’éléments d’agencement, il faut veiller à éviter tout matériau inflammable.
Les ouvertures recouvertes d’élément en verre ou les briques de verre ne sont pas permis.
Eau souterraine Concernant les passages souterrains piétonniers, la profondeur de l’ouvrage dans la nappe doit, si possible, être

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minimisée (optimisation des coûts) de telle manière qu’aucun rabattement de nappe ne soit nécessaire pendant la
réalisation et que les suppressions d’eau pendant l’exploitation sous l’ouvrage soient minimales.
Les aspects suivants sont à discuter avec les services spécialisés :
• Possibilités pour une élévation de la voie
• Possibilités pour le montage de traverses de petite hauteur (éventuellement traverses en bois)
• Possibilités pour le choix d’une épaisseur inférieure de ballast avec des tapis sous ballast
• Portée (« largeur du tunnel ») du passage souterrain piétonnier (petite portée → réduction de l’épaisseur de la
dalle et du socle)
• Hauteur minimale du passage souterrain piétonnier
Passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 sont autorisés en présence d’eaux
souterraines (cf. Annexe B1.III).
Installations Luminaires et autres installations qui contribuent à l’affaiblissement de la section transversale des dalles d’un
passage souterrain ne sont pas autorisés. Il convient en général d’éviter des évidements, vu que celles-ci peuvent
causer des fissures.
La pose de conduites noyées est autorisée.
Appareils de voie sur les ponts
Selon le règlement I-22068, il convient en général d’éviter des appareils de voie sur des ponts et des soudures
aluminothermiques.
Si la longueur de dilatation d’un pont est négligeable, la disposition d’un appareil de voie est en principe possible –
dans ces situations, la disposition des joints soudés au début de l’appareil de voie est déterminante. Ainsi les joints
soudés doivent être situés au minimum 4 m à l’extérieur des extrémités du pont. Les conditions suivantes doivent être
remplies :
• Le remblai du pont doit être réalisé soigneusement, c’est-à-dire avec des matériaux non enclins au tassement (cf.
également chapitre B5.14)
• L’épaisseur du lit de ballast respectivement la construction en couches sur une infrastructure solide doit être
conforme au standard de nouvelles constructions et doit être discuté le moment venu avec I-NAT-FW-TAFB-UGT
La disposition d’un appareil de voie doit de toute façon faire l’objet d’une concertation avec I-AEP-ENG-FB.
Autres particularités
Assistant chef projet Les particularités complémentaires relatives au travail de conception (p. ex. spécifications techniques des matériaux

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ACP à utiliser) sont disponibles sur les plates-formes correspondantes de l’assistant chef projet (ACP) des CFF.
Canalisations Les croisements entre les chemins de fer et les conduites industrielles et canalisations de tiers sont traités à l’art. 31
de la section 8 de la loi sur les chemins de fer (LCdF). Cette loi constitue donc la base légale d’un passage de
conduites (à partir de laquelle il convient de conclure des contrats (conventions) avec les tiers concernés).
L’expérience a montré que les canalisations de tiers entraînaient un surcroît de dépenses lors de l’entretien et de la
transformation des ponts, sans compter les risques de sécurité encourus. Les passages de canalisations de tiers sont
par conséquent à éviter aux CFF en règle générale. Des traversées souterraines sous les installations de voies des
CFF doivent être privilégiées dès que cela est possible. La norme SN 671 260 s’applique pour l’exécution de
traversées souterraines et de poses parallèles de conduites à proximité des installations de voies.
Outre les prescriptions légales (loi sur les installations de transport par conduites, LITC; ordonnance sur les LITC
installations de transport par conduites, OITC; ordonnance concernant les prescriptions de sécurité pour les OITC
OSITC
installations de transport par conduites, OSITC; ordonnances cantonales sur les installations de transport par
conduites, OCTC), il convient de respecter certains principes définis en Annexe AII.

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A1.2 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT

A1.2.1 ACTIONS
Principe
De manière générale, les actions, et en particulier les charges du trafic ferroviaire, doivent être différenciées,
réparties, traitées et définies conformément à la norme SIA 260 ou SIA 261.
Pour les hypothèses de charge relatives au ballast, il faut généralement compter avec une réserve de relevage de
10 cm.
Lors de la vérification d’objets existants, il convient d’actualiser les actions, les propriétés des matériaux de
construction et du sol de fondation, le modèle de structure porteuse, les grandeurs géométriques, les résistances
ultimes et la capacité de déformation selon la norme SIA 269.
Le calcul des actions est toujours effectué en fonction de la catégorie de ligne et de la catégorie de rail. La catégorie
de ligne standard est D4 conformément à la norme EN 15528 et à la réglementation CFF R I-50064. Les données
correspondantes pour la catégorie de rail figurent dans la base de données des installations fixes (DfA).
Les réalisations spécifiques au domaine ferroviaire et les compléments aux normes mentionnées concernent les
facteurs de charge, les dépassements de la charge par essieu, les limites d’utilisation pour le bon fonctionnement, les
forces dues au démarrage et au freinage, les chocs et les actions résultant des éléments naturels. Les paragraphes
suivants traitent de ces réalisations.
Application des normes SN EN 1990:2002; SN EN 1991-2:2003 et SN EN 1991-2/NA:2016

Validité En cas d’application des normes SN EN, les actions sur les ponts-rails sont définies dans l’annexe A2 relative aux SN EN
1990:2002
normes SN EN 1990:2002 (SIA 260.001) et SN EN 1991-2:2003 (SIA 261.008) avec l’annexe nationale
SN EN 1991-
correspondant SN EN 1991-2/NA:2016 (SIA 261.008/NA:2016). 2:2003
Depuis la publication des paramètres à déterminer nationalement pour les Eurocodes par la SIA, les eurocodes
peuvent également être utilisés parallèlement aux PDN pour les structures porteuses. .

PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT / ACTIONS
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Définition des coefficients

Il existe des réalisations spécifiques au domaine ferroviaire par rapport aux normes SIA lors de la définition du
coefficient  pour la classification des modèles de charges normalisées.
Coefficient de classi- Le coefficient pour la classification  anticipe une future augmentation des charges par essieu pouvant aller jusqu’à
fication  30 t; il est utilisé pour les projets de nouvelles constructions. Les valeurs pour la vérification de la sécurité structurale
et la résistance à la fatigue sont définies dans la norme SIA 261 et récapitulées dans le modèle de base du projet. Modèle de
BP
Pour la vérification de l’aptitude au service des constructions nouvelles, il convient de tenir compte des remarques ci-
dessous quant à l’utilisation du coefficient:
• Pour la flèche, il faut appliquer le coefficient pour la classification  = 1,0 (forces centrifuges comprises).
• Le gauche de la superstructure du pont est le paramètre déterminant pour le déraillement d’un train sur le pont.
C’est pourquoi il faut utiliser le coefficient pour la classification  = 1,33 pour le contrôle du gauche (sécurité anti-
déraillement).
• Le déplacement relatif vertical doit être indexé sur la déformation verticale de la voie ferrée. La valeur
actuellement admise dans la norme SIA 260:2013 pour le déplacement relatif est  = 1,33. Une seule grosse
charge par essieu n’est toutefois pas décisive dès lors que la circulation de convois présentant des charges par
essieu de 30 t n’est pas régulière. Après concertation avec la commission des normes SIA 260, une valeur  = 1,0
peut par conséquent être admise.
Pour la vérification de ponts existants, la valeur généralement admise est  = 1,0. En cas de mesures de
renforcement, il convient de déterminer, en fonction de la durée d’utilisation restante supposée, si un coefficient pour
la classification supérieur à 1,0 doit être utilisé.
Dépassements de la charge par essieu

Considération La considération des dépassements de la charge par essieu résultant d’une charge inappropriée est effectuée selon
la norme SIA 269/1:2011. Pour ponts en acier construits avant 1917, le service I-NAT-KBN-IB doit être consulté lors
de la définition des charges de trafic ferroviaire verticales.
Limites d’utilisation
Bon fonctionnement La vérification de l’aptitude au service doit être apportée conformément aux normes SIA. En cas de voie courbe, il
faut également tenir compte de l’influence de la force centrifuge pour le contrôle du gauche. Ces spécifications se
Modèle de
trouvent aussi dans le modèle de base du projet. BP

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Forces dues au démarrage et au freinage

Les valeurs caractéristiques de l’action calculées selon la norme doivent être appliquées pour tous les types de
superstructures (p. ex. rails éclissés ou soudés sans joints, avec ou sans appareil de dilatation des rails).
En général, lors du dimensionnement des nouveaux ponts et de leurs appuis, on adopte une position de sécurité, en
prenant 100% des forces dues au démarrage et au freinage, pour le pont et ses fondations. Si l’on applique 100% de
la force due au démarrage ou au freinage au seul pont, lors de la vérification des anciens ponts les résultats obtenus
pour la vérification ne sont pas accomplis ou pas satisfaisants.
Interaction voie/pont Dans la mesure où les rails des voies de réseau disposés sur les ponts dans un lit de ballast sont généralement
éclissés ou soudés sans joints de dilatation, la voie et le pont fournissent ensemble une résistance contre les forces
longitudinales liées au démarrage ou au freinage. Les actions longitudinales sont par conséquent transmises en
partie par les rails à la terre se trouvant avant et après le pont, et en partie par le pont, via ses appuis, au sol de
fondation.
La norme SN EN 1991-2 (avec annexe national NA:2016) fournit, pour le calcul de l’interaction, des consignes qui
permettent de calculer les proportions d’actions longitudinales effectives dues au démarrage ou au freinage sur la
voie située avant et après le pont ou sur le pont lui-même.
Les calculs de l’interaction voie/pont ainsi que les mesures des contraintes dans les rails et sur l’ouvrage montrent
qu’en cas de bonne position de la voie pour des ponts d’une portée égale ou inférieure à 30 m, la majeure partie des
forces dues au démarrage et au freinage est évacuée via la voie dans le sol de fondation situé avant et après le pont.
La part des forces transmises au pont et à ses appuis est par conséquent réduite.
Pour déterminer les forces longitudinales effectives dues au démarrage et au freinage sur les appuis du pont, des
calculs de l’interaction voie/pont peuvent être réaliser si nécessaire à l’aide du programme WPRIS. Les calculs se
font sous Lead du département d’ouvrages d’art (I-NAT-KBN-IB). Les demandes pour faire ces calculs sont a
adressées à la case postale XI016@sbb.ch.
Exigences de la voie Les exigences imposées aux ponts par la voie ferrée et l’aménagement de la superstructure dans la zone d’influence
ferrée de ponts figurent dans le règlement I-22068, notamment sur les points suivants:
• Interaction entre la voie et les ponts
• Exigences imposées aux ponts par la voie ferrée
• Exigences imposées à la voie ferrée dans la zone des ponts

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Actions résultant des éléments naturels

Les actions résultant de situations de risque liées aux éléments naturels au sens du chapitre A1.1.2 (Exigences et
travail de conception) doivent être définies selon les bases qui y sont citées.
Le dimensionnement des aqueducs doit être effectué en concertation avec I-NAT-KBN-NNR (service Dangers
naturels). Il faut en principe tenir compte d’un HQ100 et d’un tirant d’air conformes aux dispositions cantonales
applicables.
Chocs
Procédure La question des chocs de véhicules ferroviaires avec des ouvrages neufs ou existants requiert une procédure
spécifique, qui est décrite dans l’annexe n° 1 des DE-OCF («Annexe aux DE-OCF ad art. 27»). La question des DE-OCF
chocs de véhicules routiers est réglée conformément aux normes SIA 261 ou SN 640 560 et suivantes, ainsi que par
Directive
la directive OFROU «Chocs provenant de véhicules routiers». OFROU
Si les bases susmentionnées ne s’avèrent pas suffisantes pour prendre en compte les conditions spécifiques, il peut
être utile de procéder à une analyse des risques conformément au guide de l’OFT et au code UIC 777-2, l’idée Guide de
fondamentale étant de ne mettre en œuvre des mesures de protection contre les chocs que si la réduction du risque l’OFT
de choc monétarisé qui en résulte est au moins équivalente à la somme investie dans ces mesures.
Il faut en principe prévoir les mesures de protection indiquées dans l’annexe n° 1 des DE-OCF. Dans la mesure du
possible, il convient de privilégier les rebords et les cornières de guidage par rapport aux autres mesures, car ceux-ci
permettent de réduire les risques pour les voyageurs et pas seulement de protéger la structure.
La personne de contact pour les chocs dans la région respective est à contacter pour la réalisation de l’évaluation
des risques conformément au guide de l’OFT.
S’il s’avère impossible de mettre en œuvre les mesures de protection prescrites dans l’annexe n° 1 des DE-OCF, ou
si le domaine d’application de cette référence n’est pas respecté, la direction de projet CFF doit prendre contact avec
les interlocuteurs compétents du propriétaire de l’installation en présentant d’autres ébauches de solutions.
Structures supérieures :
Structures supérieures AB-EBV Ad art. 26 DE 26.2 1.5 : « Pour les nouveaux ponts avec des parties de la structure porteuse principale
porteuses situées au-dessus de la voie (p. ex. : ponts en treillis, ponts bow-string, ponts en auge), il faut protéger la structure DE-OCF
porteuse d’un choc direct par des bordures massives. Les exigences relatives à ces bordures découlent en principe
des dispositions relatives aux bordures guide selon l’Annexe n° 1 aux DE-OCF. Les éléments porteurs dont la
distance à l’axe de la voie est inférieure à la distance minimale selon l’Annexe n° 1 aux DE-OCF, chiffre 6, doivent
être conçus de manière robuste et dimensionnés pour les actions à fixer en accord avec l’autorité de

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surveillance.» (Les actions sont généralement dans la plage de Qyd = 0,8 à 1,5 MN. Cependant, cela doit être jugé
pour chaque objet avec l’autorité de surveillance). Pour les structures supérieures la force latérale due au choc agit
simultanément avec les charges verticales due au déraillement.
Bordures non porteuses
Bordures non porteuses Pour les nouveaux ponts avec und longeur de plus de 10 mètres les bordures non porteuses doivent également
témoigner d’une robustesse appropriée pour les forces dues aux chocs. Comme référence une force de
Qyd = 1.0 MN (impact d’un bogie après un déraillement) peut être appliquée à 10 cm sous l’arête supérieure de la
bordure et répartie sur une longueur 3 mètres. La force latérale due au choc n’agit pas simultanément avec les
charges verticales due au déraillement.
Ouvrages temporaires Pour les ouvrages temporaires tels que les renforts de cintres, les mesures de protection ne sont pas liées à la
composante temporelle (durée de conservation du pont): elles dépendent de l’utilisation de la voie. En concertation
avec l’autorité de surveillance, il est possible de ne pas tenir pleinement compte des écarts et des charges dues aux
chocs. Le système statique doit néanmoins être choisi de manière à empêcher tout écroulement progressif (p. ex. au
moyen de poutres continues).
Déraillement
Pour les nouveaux ouvrages la charges du modèle de charge due au déraillement 2 est aussi à placer sur les
bordures (au centre de la bordure) au cas si la portée du pont est ≥ 7.00m. La charge simule un wagon renverser
balançant sur le bord et doit assurer la sécurité structurale pendant les opérations de sauvetage.
Poussée des terres sur les ponts-cadres

Les consignes de calcul pour déterminer la poussée des terres sur les ponts-cadres figurent dans la partie B
(chapitre B1.3.1, Principes / Conception) du PAIngB.
Séismes
Le dimensionnement de nouveaux ponts du point de vue des séismes est réalisé selon la norme SIA 261/1. Pour les Catégorie de
ligne en
ouvrages existants la SIA 269 et la «Directive Sécurité sismique des installations ferroviaires» de l’OCF sont à matière de
consulter. séisme
La catégorie d’ouvrage doit être spécifiée dans la convention d’utilisation. La classe d’ouvrage CO est à déterminer
selon la «Directive Sécurité sismique des installations ferroviaires» de l’OCF. La Classe sismique de tronçon CST est
déterminer sur la carte des classe de ligne sismique des CFF (ESK).

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Charge utile sur passerelles de service

Les valeurs caractéristiques selon SIA 261:2014, chiffre 9.2.4 sont à utiliser pour l’hypothèse de charge des charges
utiles sur des passerelles de service, compte tenu des conditions particulières spécifiques pour le projet. En tous cas,
les charges admises doivent être indiquées au moyen de plaquettes sur chaque ouvrage.

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A1.2.2 MODÈLE DE STRUCTURE PORTEUSE ET CONSÉQUENCES
Principe
La modélisation de la structure porteuse est réalisée suivant les indications de la norme SIA 260, sauf en ce qui
concerne la contrainte dans les rails et la stabilité de la voie: des réalisations spécifiques au domaine ferroviaire sont
ici nécessaires. Les paragraphes ci-dessous s’y rapportent.
La procédure pour le calcul des efforts intérieurs est décrite dans l’art. 26 des DE-OCF. DE-OCF
Contrainte dans les rails et stabilité de la voie

Analyse Les principes à appliquer pour l’analyse des conséquences en matière de contraintes dans les rails et de la stabilité DE-OCF
de la voie (déplacement, torsion et courbure) sont définis dans les art. 26 et 31 des DE-OCF. Le service Voie ferrée
(I-AEP-ENG-FB) doit toujours être consulté lors de l’évaluation de la stabilité de la voie.
PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT / © CFF • VERSION 3.2 • PAIngB_FR_EXT V3.2.docx
MODELE DE STRUCTURE PORTEUSE ET CONSEQUENCES
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A1.2.3 DIMENSIONNEMENT
Principe
En principe, le dimensionnement est effectué conformément aux normes SIA 260, 261, 262, 263, 264, 266, 267 et
269.
Des concrétisations spécifiques au domaine ferroviaire différant des normes susmentionnées sont requises
concernant la fatigue des structures, pour les contrôles de déformation et de vibration, ainsi que pour la résistance du
ballast. Ces aspects sont traités dans les paragraphes suivants.
Fatigue des structures

Importance et procédure Le dimensionnement de nouveaux ponts-rails du point de vue de la fatigue est une condition indispensable pour
atteindre la durée d’utilisation prescrite de 100 ans. Il doit être réalisé conformément aux normes SIA 261, 262, 263
et 264 ou SIA 269/1 et suivantes. Si une situation de dimensionnement n’est pas couverte par ces normes, la
vérification à la fatigue doit être effectuée selon les normes SN EN 1991-2,1992-2, 1993-1-9, 1993-2 et 1994-2.
Les approches spécifiques au type de construction en matière de dimensionnement du point de vue de la fatigue sont
abordées dans la partie B du PAIngB. De manière générale, les vérifications ci-dessous sont à effectuer.
Nouvelles structures porteuses: - Vérification de la limite de fatigue pour l’armature
- Vérification de la limite de fatigue et de la résistance à la fatigue pour les
- constructions en acier (résistance à la fatigue min.: 80 MPa)
Structures porteuses existantes: - Procédure en plusieurs étapes avec:
1. Vérification de la limite de fatigue; si non remplie ↓
2. Vérification de la résistance à la fatigue; si non remplie ↓
3. Inspection détaillée
Contrôles de déformation et de vibration pour les ponts-rails

Dimensionnement selon En vue de la concrétisation de la norme SN EN 1990:2002 (SIA 260.001) Bases de calcul des structures, l’Office SN EN
la norme EN 1990:2002
fédéral des transports (OFT) et les CFF ont élaboré un projet d’annexe nationale A2. Celui-ci est valable jusqu’à
nouvel ordre dans le domaine de surveillance de l’OFT pour tous les ouvrages relevant de la norme SN EN 1990.
L’annexe susmentionnée spécifie les paramètres relatifs aux contrôles de déformation et de vibration de la
section A.2.4.4 de la norme EN 1990.

PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT / DIMENSIONNEMENT
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Résistance du ballast
Le calcul de la résistance du ballast (cf. également chapitre B6.2) est réalisé conformément au document PS-
IB 05/07, valable pour la protection des fouilles locales aux abords d’ouvrages d’art. D’autres exigences peuvent
s’appliquer pour les retenues de ballast de chantiers de la voie ferrée.
Le dimensionnement de la retenue du ballast relève en principe de la responsabilité de l’auteur du projet et non de
celle de l’entrepreneur.

PARTIE A / ÉLABORATION DES PROJETS / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT / DIMENSIONNEMENT
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A2 EXÉCUTION
A2.1 PRESCRIPTIONS D’EXÉCUTION ET DE QUALITÉ
Prescriptions
Les CFF exigent des ouvrages d’art aussi résistants, robustes et faciles d’entretien que possible. Ces ouvrages
doivent être exécutés conformément aux durées d’utilisation définies dans le modèle de convention d’utilisation (cf.
chapitre A1.1.2, Exigences et travail de conception).
Sauf indication contraire, il faut de manière générale respecter les prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ) PEQ CFF
correspondantes des CFF.
Contrôles et examens
Programme de contrôle Les programmes de contrôle (PRC) sont un des instruments de l’assurance qualité. Ils se fondent sur les PEQ. PEQ CFF
Voies
Construction, contrôle et Les mesures à respecter en matière de construction, de contrôle et d’entretien des voies sont définies dans la
entretien réglementation CFF I-22070.
A2.2 PLANIFICATION DE L’EXÉCUTION

Travaux sans interruption d’exploitation
Maintien de l’exploitation Lors des travaux réalisés dans le cadre des nouvelles constructions et de la maintenance des structures porteuses,
ferroviaire le maintien de l’exploitation ferroviaire constitue une condition particulière très importante qu’il est essentiel de
respecter pour la conception des structures, et qui détermine en général le procédé de construction à utiliser. Chaque
projet de construction dans l’existant nécessite de trouver le juste équilibre entre les possibilités de restriction de
l’exploitation et d’optimisation du déroulement des travaux, en prenant en considération la sécurité, l’accessibilité et la
stabilité de l’horaire. Il faut en principe veiller à limiter tant que possible la restriction de l’exploitation ferroviaire.
La base pour une construction aussi efficace et économique que possible est une solide planification des intervalles
et des travaux (cf. également chapitre Planification temporelle et des intervalles). Lors de l’évaluation de rentabilité de
la méthode de construction choisie, il faut ainsi toujours tenir compte des coûts de la restriction d’exploitation.

PARTIE A / EXECUTION / PLANIFICATION DE L’EXECUTION
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Tous ces aspects doivent également être considérés lors de la définition du concept de la structure (cf.
chapitre Concept de la structure).
Planification temporelle et des intervalles

L’exigence de restreindre aussi peu que possible l’exploitation ferroviaire pendant les travaux de construction requiert
une planification temporelle soigneuse et optimale. Plusieurs solutions sont possibles pour l’exécution des travaux:
• Exploitation sur une voie unique sur des tronçons à double voie
• Déplacement de la voie avec déviation avant et après le pont
• Recours à des intervalles d’interdiction
• Travaux avec utilisation de ponts provisoires
Les intervalles d’interdiction sont très limités et principalement attribués la nuit ou le week-end (du vendredi soir au
lundi matin). Sur les tronçons à forte fréquentation, ces intervalles sont parfois très courts par rapport à ceux des
lignes secondaires. Afin de les prolonger, il est possible de remplacer certains trains par des bus ‒ pour autant qu’il
s’agisse de trains de voyageurs.
Les intervalles d’interdiction doivent être annoncés à I-FUB-PLA (service Planification des intervalles), après avoir
préalablement clarifié les principales possibilités d’une interdiction. Il faut impérativement prévoir de longs délais de
commande pour l’annonce des intervalles d’interdiction (→ long délai requis, annonce émise le plus tôt possible). Les
bases de la planification figurent dans le document «Planungsgrundlagen Umsetzung Konzept Intervalle».
Méthode de construction
Lors de travaux de construction dans l’environnement des CFF, l’exploitation ferroviaire ne doit en principe pas être
restreinte. Plusieurs méthodes de construction sont employées pour respecter cette condition lors de nouvelle
construction, de maintenance ou de remplacement des ponts-rails sur des tronçons fréquentés:
• Exécution en construction traditionnelle avec recours à des ponts provisoires
• Ripage/Levage, éventuellement avec recours à des ponts provisoires
• Mode de construction sous dalle (dalle de couverture)

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Ponts provisoires En cas de construction avec maintien du trafic, il est possible d’utiliser des ponts provisoires comme mesures d’aide
à la construction. Les spécifications y afférentes figurent dans la partie B, chapitre B6.1. Les ponts provisoires
entraînent non seulement une réduction de la vitesse, mais aussi un risque pour l’exploitation. C’est pourquoi leur
utilisation devrait être aussi courte que possible en évitant les périodes de fin d’année (surveillance limitée).
Levage En cas de déplacement au moyen d’une grue (grue routière mobile ou wagon-grue), il est possible de construire à
côté de la voie des objets de petite taille (passages inférieurs ou aqueducs) ou des tabliers, ou d’utiliser des éléments
préfabriqués (cf. système CFF). Les intervalles nocturnes peuvent être mis à profit pour démonter le châssis de voie, Aide de
travail
démolir l’ancien pont et mettre en place le nouvel ouvrage. système CFF
En cas de déplacement à l’aide d’une grue routière mobile, il faut faire attention aux lignes de contact situées aux
abords du pont:
• Il est possible de démonter les câbles de mise à la terre.
• La ligne de contact et le câble porteur ne doivent pas être démontés (ils peuvent tout au plus être décalés de
quelques dizaines de centimètres).
• Les lignes de transport ne doivent pas être démontées.
• Il convient d’accorder une importance particulière aux lignes électriques aériennes, qui ne peuvent que rarement
être mises hors tension.
Ripage La méthode de ripage est comparable à celle du levage, mais principalement utilisée pour les ponts-rails de grande
taille. Elle permet de construire le nouveau pont sur des voies de ripage à côté du pont existant, en coordonnant les
étapes de construction en fonction des intervalles. De manière synchronisée, les ponts provisoires sont posés, l’objet
existant démoli et la voie de ripage prolongée. En cas de pont à voies multiples, le processus de ripage peut être
effectué soit en plusieurs étapes, soit au moyen de plusieurs ponts provisoires.
La méthode de ripage n’est employée en combinaison avec un pont provisoire que lorsqu’elle présente des
avantages décisifs par rapport à la construction à l’emplacement définitif (p. ex. gain de temps, gain de place).
Mode de construction La construction sous couverture est appropriée pour la réalisation de passages souterrains. La première étape
sous couverture consiste à construire aux abords des voies des parois moulées ou des parois de pieux forés perpendiculairement à
l’axe de la voie. La dalle de couverture du passage souterrain est bétonnée à côté des voies et déplacée sur la paroi
de pieux forés pendant les intervalles nocturnes. Enfin, le passage est déblayé et le revêtement des murs est posé à
l’abri de la dalle.

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Mesures de sécurité
Travaux sur et aux Les consignes en matière de sécurité lors de travaux sur et aux abords des voies sont définies dans le
abords des voies règlement R RTE 20100; celles sur la sécurité lors de travaux sur les installations électriques ferroviaires figurent
dans le règlement R RTE 20600. Il est fortement recommandé d’élaborer un concept de sécurité dès le début du
projet.
Les exigences relatives aux mesures de protection pour la sécurité électrique des installations fixes, qui sont
directement reliées aux installations d’alimentation en énergie des chemins de fer électriques ou assurant la sécurité
d’installations d’alimentation en énergie, suite à des travaux de maintenance sont définies dans la
norme SN EN 50122-1.
Concept de surveillance et d’alerte

Procédure Lors des phases du projet de construction et de la mise à l’enquête/PAP, un concept de surveillance et d’alerte doit
être établi. Au terme de la phase d’exécution, il faut le compléter et l’adapter à la situation actuelle du chantier et
l’utiliser comme plan de surveillance et d’alerte. Les CFF mettent à disposition un modèle correspondant. Modèle
La surveillance des installations de la technique ferroviaire lors de travaux effectués à proximité immédiate des voies
ferrées est traitée dans la réglementation CFF I-50009.

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A3 UTILISATION
Mise en service
Base de données des Les CFF gèrent un Système d’Information Géographique (GIS) avec la désignation DFA, «base de données des
installations fixes (DfA) installations fixes». Cette base de données contient les informations graphiques et alphanumériques relatives aux
objets des différentes unités spécialisées des CFF. Parmi ces données figurent également des photos.
Pour l’élaboration des projets et de leurs exécutions, on utilise les données de la DfA. Celle-ci est mise à jour sur la
base des documents de l’ouvrage réalisé, qui complètent la DfA au terme de l’exécution du projet.
Des formulaires et des aides sont disponibles pour la saisie de l’ouvrage réalisé.
Archivage Les plans de l’ouvrage conforme à l’exécution sont archivés numériquement dans les archives centrales des plans,
tandis que tous les autres dossiers afférents à l’ouvrage sont conservés en version papier dans les archives des
régions compétentes.
La procédure d’archivage est décrite dans l’assistant chef projet (ACP) des CFF.

PARTIE A / UTILISATION
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A4 MAINTENANCE
Principe
Les principes et la marche à suivre pour la conservation des structures porteuses existantes sont spécifiés dans la
directive CFF «Prescription de surveillance et d’entretien des ouvrages d’art – Bases» (URL IB Bases). Ils reposent Réglement-
sur les bases légales et normatives mentionnées dans cette réglementation, ainsi que sur les règlements et ation
documents internes aux CFF. La réglementation précitée s’appuie essentiellement sur le schéma fonctionnel
représenté dans la figure 1 de la norme SIA 469.
Le relevé et l’évaluation de l’état, l’étude des variantes, ainsi que la recommandation d’intervention en rapport avec
les constructions existantes, reposent sur les principes de la norme SIA 269. Les CFF mettent à disposition un Modèle
modèle de rapport à titre de documentation.
A4.1 SURVEILLANCE ET ENTRETIEN
Bases
Instruction de travail et Les principes techniques pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art des CFF sont spécifiés dans la
aide directive CFF «Prescription de surveillance et d’entretien des ouvrages d’art – Bases» et sont précisés pour les ponts Réglement-
dans la dirctives URL des ponts. ation
Pour chaque objet, la direction de projet CFF doit (faire) élaborer un plan de surveillance et d’entretien.
Une aide de travail pour la réalisation et la documentation de l’inspection principale, ainsi que pour la maintenance URL des
des ponts est définie dans l’annexe de la URL des ponts. ponts
Un modèle (plan de surveillance et d’entretien) est disponible pour la réglementation d’activités supplémentaires
spécifiques à l’ouvrage, en matière de surveillance et d’entretien des structures porteuses. modèle

PARTIE A / MAINTENANCE / SURVEILLANCE ET ENTRETIEN
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A4.2 VÉRIFICATION
Bases normatives
En l’absence de prescriptions spécifiques pour le projet, il convient de respecter les bases de la norme SIA 269 (et en
particulier l’annexe A «Étapes de procédure de l’examen»).
Pour des cas particuliers, le document «Übersicht alte Verkehrslasten Eisenbahn» (Vue d'ensemble des anciennes Übersicht alte
charges de trafic sur les voies ferrées) peut être consulter en cas échéant comme aide de travail. Verkehrslasten
Déraillement
Les ponts existants ne sont généralement pas dimensionnés pour les charges de déraillement et ne peuvent souvent
pas reprendre les charges de déraillement selon la SIA 269/1. Le degré de conformité doit toujours être déterminés
pour les deux modèles de charge de déraillement 1 et 2. Le cas échéant, la proportionnalité des mesures de mise à
niveau peut être déterminée par une analyse des risques. Les conditions locales, telles que l'utilisation de la route en
contrebas, les distances aux aiguillages, les coûts des mesures, la durée de vie utile restante, etc. sont à pris en
compte. Des mesures ne sont nécessaires que si la proportionnalité est donnée.
A4.3 MESURES DE CONSERVATION
Bases normatives
Sauf indication contraire, la planification des mesures de conservation doit être effectuée conformément aux bases
de la norme SIA 269.

PARTIE A / MAINTENANCE / MESURES DE CONSERVATION
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A5 DÉMANTÈLEMENT
Élimination des déchets

Manuel d’élimination des Un manuel d’élimination des déchets reposant sur la législation environnementale de la Confédération et des
déchets cantons, est mis à disposition afin d’aider à traiter les questions relatives à l’élimination des déchets. Le service
compétent pour les questions en rapport avec l’élimination des déchets est I-ESP-LOG-ZLO-ENT (Centre de
compétences élimination).

PARTIE A / DEMANTELEMENT
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PARTIE B: DIRECTIVES DES CFF SPÉCIFIQUES AU TYPE DE CONSTRUCTION ET AUX ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION POUR
L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA MAINTENANCE DES STRUCTURES PORTEUSES
B1 CONSTRUCTION EN BÉTON
Organisation du chapitre B1 Construction en béton

Le chapitre B1 se compose de trois parties: la section B1.1 présente les principales spécificités de la construction en
béton de structures porteuses applicables à tous les éléments de construction, superstructure incluse. Les
sections B1.2 et B1.3 traitent, en complément de la section B1.1, de spécificités supplémentaires relatives à la
fondation et à l’infrastructure des structures porteuses.
Ces sections reprennent dans une première partie la structure de la norme SIA 262 applicable aux constructions
nouvelles, puis fournissent des précisions applicables aux constructions existantes en matière de maintenance, de
vérification et de mesures de conservation selon la norme SIA 269/2.
Le terme fondation désigne ici les éléments de constructions transmettant au sol de fondation les actions pesant sur
la structure porteuse. L’infrastructure comprend les éléments de construction porteurs dans la zone de transition
entre la superstructure et la fondation.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON
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B1.1 PARTICULARITÉS
B1.1.1 PRINCIPES/CONCEPTION
Généralités
Conception de la Les premières structures porteuses envisageables pour les ponts en béton sont les poutres simples, les poutres
superstructure continues, les cadres, les voûtes et les constructions à contre-fiches. Jusqu’à présent, les CFF n’ont pas eu recours à
des ponts haubanés.
Le concept de la structure doit être choisi de manière à éviter, dans la mesure du possible, le recours à des
dispositifs de dilatation. Cette condition est généralement remplie lorsque la longueur de dilatation des ponts en
béton n’excède pas 90 m. Des indications détaillées concernant la nécessité de dispositifs de dilatation pour les
ponts en béton s’appliquent en fonction de la géométrie de la voie (rayons) et du matériel de voie. S’il s’avère
impossible d’éviter le recours à un dispositif de dilatation, sa disposition et son réglage doivent être définis en fonction
des retraits et fluages attendus et de la position neutre du pont. Le dispositif de joints transversaux est également
prescrit par les CFF.
Il convient par ailleurs d’examiner la possibilité d’une superstructure et d’une infrastructure sous forme de pont
intégral (sans joint ni appui).
Des sections transversales simples et robustes, mais bien conçues sont privilégiées pour l’ensemble des éléments
de construction. Selon les dimensions, les sections transversales sont massives ou dotées de caissons accessibles.
Les caissons non accessibles et non contrôlables ne sont pas autorisés pour la construction en béton.
La section A1.1.2 décrit les principes applicables aux dimensions des sections de ponts et des détails constructifs
généraux. Les paragraphes ci-dessous présentent les exigences spécifiques à la construction en béton.
Les sections transversales envisagées de prime abord sont la dalle massive et le caisson pour les superstructures de
ponts à voie ferrée supérieure, et l’auge en cas de voie ferrée sous-jacente.
Si la voie est située dans une courbe, la section de pont peut éventuellement être adaptée au dévers. Cependant,
pour des raisons liées à l’exécution, il convient généralement de limiter le dévers de la surface de la voie ferrée du
pont à 5%. À condition que certaines mesures préventives contre le glissement latéral du ballast aient été prises lors
de l’exécution (p. ex. forte rugosité de la surface du mortier de protection), le dévers peut être étendu jusqu’à 10% en
concertation avec le service compétent. Des mesures complémentaires, telles que l’élévation des bordures du lit de
ballast à l’intérieur et à l’extérieur des courbes, peuvent s’avérer nécessaires.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / PRINCIPES/CONCEPTION
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La hauteur du caisson doit être déterminée de manière à garantir une bonne accessibilité (au moins 1,20 m et, pour
des raisons d’entretien, si possible 1,50 m). Les caissons non accessibles et non contrôlables, telles les solutions en
corps creux cylindriques, ne sont pas autorisés.
Les ponts rail à poutres latérales possèdent des éléments porteurs principaux sans protection supérieure,
entièrement exposés aux intempéries. Ces derniers ne doivent donc être utilisés que de manière exceptionnelle,
autrement dit lorsque des raisons impérieuses imposent une hauteur de construction très réduite. Des détails sont Éléments de
construction
disponibles dans la section consacrée aux éléments de construction secondaires. secondaires
En cas de lit de ballast continu, l’extrémité du tablier doit être conçue conformément à la Fig. 7.
Les éléments d’éclairage sur le pont jouant un rôle secondaire par rapport aux exigences statiques posées à la
structure porteuse, il convient généralement d’accorder la priorité à ces dernières en cas de conflits d’intérêts.
Variante 1: extrémités du tablier en porte-à-faux
(1) Variante 1: la cote du porte-à-faux doit être limitée de façon
que les prescriptions relatives au déplacement vertical relatif
conformément à la SIA 260, tableau 12 doivent être
respectées, cela pour éviter, dans la mesure du possible, le
décollement de la voie dans le ballast (sinon, adopter la
variante 2).
(2) Évacuation des eaux du banc d’appui (dont il convient
d’assurer la possibilité de nettoyage et une bonne évacuation
des eaux).
(3) Espace libre (min. 40 cm, exceptées les listes de centrage
pour les ponts à poutrelles enrobées) entre le niveau du banc
d’appui et le dessous de l’entretoise: doit être suffisant pour
pouvoir placer sans problème les vérins nécessaires au
remplacement des appuis du pont (hauteur min. 35 cm et
hauteur recommandée de 50 cm pour les ponts de grande
taille à des fins d’accessibilité; largeur 60 - 80 cm); il faut par
conséquent dimensionner les entretoises d’appui de manière à
pouvoir reprendre les forces des vérins.

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(4) Distance nécessaire pour l’ancrage des armatures inférieures

et des câbles de précontrainte.
(5) Caisson (min. 1,0 m) entre l’entretoise d’extrémité et le mur à
l’arrière de la culée: doit être accessible pour les grands ponts
soit de I’extérieur soit depuis la culée.
Une solution sans mur bouclier (mur garde-grève) est également
possible pour les ponts présentant une faible hauteur de poutre.
Variante 2: extrémités du tablier avec joint

(6) dispositif de joint, cf. détails relatifs aux joints transversaux Éléments de
construction
dans la section consacrée aux éléments de construction secondaires
secondaires.
Fig. 7: Extrémités du tablier
Les caissons et les chambres de culée doivent être pourvues d'orifices de ventilation et protégées par des grilles
(protection contre la pénétration des animaux).
Monuments historiques L’aide au travail consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le service du patrimoine des
CFF constitue la base de toutes les mesures structurelles sur les ponts considérés comme des monuments culturels.
Dans ces cas, des précautions particulières doivent être prises et le service du patrimoine des CFF, qui dispose des
des monuments CFF (ed.), Schweizer Bahnbrücken, Zurich 2013 est une autre source d'informations précieuse. publication

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Bien souvent, les optimisations de conservation des monuments historiques ne nécessitent pas d’importantes
ressources matérielles mais une «simple» réflexion approfondie. Cela requiert l’implication rapide du service
spécialisé et la volonté commune d’obtenir un résultat satisfaisant à tous points de vue. Le service du patrimoine des
CFF vous accompagne de manière compétente.
Analyse structurale et dimensionnement

États-limites de la La section A livre des informations sur les actions résultant de séismes. Les valeurs applicables à la vérification de la A1.2.1
sécurité structurale sécurité structurale pour la situation de dimensionnement Séisme sont c = 1,5 et s = 1,15. Les valeurs applicables à
la vérification de la sécurité structurale pour la situation de dimensionnement Incendie sont c = 1,0 et s = 1,0.
États-limites de La vérification du critère «aptitude au fonctionnement» est réalisée via le respect des limites de flèches, de gauche
l’aptitude au service de la voie ferrée et le déplacement vertical en du tablier à l’arrière de la culée conformément à la norme SIA 260,
tableau 12, pour les cas de charge fréquents.
La vérification du critère «aspect» est réalisée via le respect des limitations de déformation conformément à la
norme SIA 260, tableau 12, pour les cas de charge quasi-permanents. Ces limites d’utilisation sont applicables aux
structures porteuses avec superstructure ballastée. Pour les structures porteuses à voies de roulement fixes, les
limites d’utilisation doivent être fixées en concertation avec l’autorité de surveillance.

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B1.1.2 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION
Béton
Types de béton Seul le béton conforme aux PEQ relatives aux structures porteuses en béton est autorisé pour les structures PEQ CFF
porteuses.
Les informations concernant le béton damé sont réunies au chapitre B4.
Du béton à prise rapide peut être utilisé pour des emplois spéciaux ainsi que pour l’achèvement des sections
transversales de structures porteuses à éléments préfabriqués après mise en place des éléments ou pour le
bétonnage d’éléments exigeant un séchage rapide (supports d’étanchéité, p. ex.). Ce type de béton se distingue par
un durcissement très rapide après expiration du temps d’ouverture défini (temps pendant lequel le béton frais peut-
être travaillé) et par une forte résistance à la compression après seulement quelques heures (p. ex. ≥ 20 N/mm2).
L’annexe B1.I synthétise les principales informations à prendre en compte dans le cadre de l’utilisation du béton à
prise rapide.
L’utilisation de béton fibré à ultra-haute performance (BFUP) doit être conforme au cahier technique SIA 2052. Le
BFUP peut s’avérer judicieux dans des zones spécifiques de structures porteuses exposées à de fortes actions
environnementales (classes d’exposition XD2b, XD3 et XF4), à une action chimique, à une importante sollicitation PEQ CFF
mécanique (abrasion, p. ex.) ou locale. Le BFUP est également indiqué pour l’assemblage d’éléments préfabriqués
exposés à de considérables sollicitations et/ou cycles de charge. Un renforcement de la voie ferrée du pont au BFUP
peut être pertinent dans certains cas. Il est alors éventuellement possible de renoncer à une imperméabilisation
spéciale du tablier.
Acier d’armature
Définition Il convient d’utiliser l’acier d’armature conformément à la norme SIA 262/1 ou l’acier d’armature inoxydable selon le
cahier technique SIA 2029. L’acier d’armature doit être inscrit au «Registre des aciers d’armature conformes» ou au
«Registre des treillis d’armature conformes» de la SIA (http://www.sia.ch/fr/services/sia-norm/registres). Des registres
sont en cours d’élaboration pour l’acier d’armature inoxydable.
Ductilité En règle générale, les structures porteuses requièrent l’utilisation d’acier d’armature de la classe de ductilité B.
L’acier d’armature de la classe de ductilité A n’est pas autorisé. L’acier d’armature de la classe de ductilité C peut
être indiqué pour certaines applications lorsque d’importantes déformations plastiques apparaissent dans le cadre du
dimensionnement sismique (dans les potelets, p. ex.).

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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Systèmes de précontrainte
Généralités Seuls les systèmes de précontrainte dont l’aptitude à l’emploi en Suisse a été démontrée par des essais initiaux et
une évaluation de conformité (surveillance continue) selon la norme SIA 262/1 sont autorisés. Ils doivent être
conformes aux exigences applicables en Suisse à la mise sur le marché et à l’emploi dans la construction en béton
en Suisse. Elles figurent dans le «Registre des systèmes de précontrainte avec preuve d’aptitude et de conformité
selon la norme SIA 262 pour l’emploi dans la construction en béton en Suisse»
(http://www.sia.ch/fr/services/sia-norm/registres).
Durabilité Tous les câbles de précontrainte avec adhérence dans la direction principale de charge des ponts doivent être
réalisés dans la catégorie de protection c contre la corrosion selon la norme SIA 262. Cette exigence s’applique
également aux ponts surplombant des lignes ferroviaires des CFF.
Les autres câbles de précontrainte avec adhérence doivent eux aussi être réalisés dans la catégorie de protection c
contre la corrosion lorsqu’ils sont intégrés à des éléments de construction non redondants (p. ex., traverses de ponts
aux appuis indirects). Les câbles de précontrainte dans les éléments de construction redondants (précontrainte
transversale des tabliers, p. ex.) peuvent généralement être réalisés dans la catégorie de protection b contre la
corrosion. Certains de ces câbles doivent éventuellement être réalisés dans la catégorie c à des fins de surveillance.
Les catégories b et c de protection contre la corrosion de câbles de précontrainte internes avec adhérence requièrent
impérativement l’utilisation de gaines en matière synthétique en polypropylène (PP). Les gaines en matière
synthétique en polyéthylène (PE) sont interdites pour les câbles de précontrainte internes avec adhérence.
Le coulis d’injection à base de ciment destiné à des câbles de précontrainte doit respecter les exigences de la
norme SN EN 447.
La directive «Dispositions pour garantir la durabilité des câbles de précontrainte dans les ouvrages d’art» (ASTRA dir. 12010
12010) constitue une référence pour garantir la durabilité des câbles de précontrainte dans les ouvrages d’art.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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B1.1.3 ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
Analyse structurale
Structures porteuses Il n’existe aucune règle générale déterminant à partir de quelle valeur de portée la précontrainte est judicieuse. La
précontraintes nécessité ou la pertinence d’une précontrainte dépend principalement de la finesse de l’ouvrage (portée/hauteur
statique). Il est par conséquent nécessaire de recourir à la précontrainte même pour une courte portée en cas de
hauteur statique limitée (p. ex. en raison du profil d’espace libre).
En règle générale, la précontrainte n’est pas impérative d’un point de vue statique pour les portées de moins de 20 m
environ. Dans les cas limites, il convient de comparer les variantes basées sur le béton armé et le béton précontraint
en tenant compte des facteurs d’entretien.
Une précontrainte produit généralement des effets bénéfiques sur les écarts de contrainte dans l’acier d’armature et
le béton soumis à la fatigue. En vue d’améliorer globalement la résistance à la fatigue des structures, la précontrainte
des éléments porteurs principaux doit être déterminée de manière à prévenir toute contrainte de traction dans la
section transversale en béton, dans le cadre de la vérification de l’aptitude au service (cas de charge fréquents) sous
la valeur caractéristique du modèle de charge 1 selon la norme SIA 261, multipliée par le coefficient dynamique 
conformément au chiffre 11.3.1 et par le coefficient de classification des modèles de charge normalisés  = 1,33. Les
exceptions à cette règle pour des cas spéciaux comme poutres continues avec une coupe transversale en forme
d’auge ou parois en porte-à-faux comme par exemple bordures doivent faire l’objet d’une concertation entre le
planificateur et I-NAT-KBN-IB. Les dispositions constructives de la précontrainte et le nombre des câbles de
précontrainte dans la structure doivent être choisis de telle façon que la vérification précitée soit respectée même
dans le cas d’une défaillance d’un élément de précontrainte.
Une précontrainte déterminée de la sorte produit des effets bénéfiques sur l’aptitude au service des structures
porteuses.
Vérification de la sécurité structurale

Fatigue L'utilisation de joints d'armatures vissés (coupleurs) est interdite sur les ponts des CFF en raison de leur mauvais
comportement à la fatigue.
Leur utilisation ne peut être autorisée qu’en accord avec I-NAT-KBN et aux conditions suivantes :
a) Il a été démontré que les assemblages mécaniques de barres d'armatures ne sont pas soumis à la fatigue.
b) Il a été démontré que pour des raisons constructives, l'utilisation d'assemblages mécaniques de barres

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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d'armatures est la seule solution technique possible.

Dans ce cas, un produit approuvé selon tableau en annexe B1. est à utiliser et le contrôle de la limite de fatigue doit
être effectué selon la norme SIA 262, chiffre 4.3.8.2.3.:
(Qfat)  sd,D
- Charge caractéristique Qfat pour la vérification à la fatigue selon la norme SIA 261 (coefficient dynamique
inclus), coefficient de classification des modèles de charge normalisés  = 1,0.
- L’amplitude de contrainte (Qfat) est fonction de la surface de section transversale efficace (section
transversale nette).
La valeur de calcul de la limite de fatigue sd,D du joint d’armature vissé ne doit pas être reprise de la
norme SIA 262, tableau 13, mais doit impérativement être déterminée via des essais. Des informations relatives à la
détermination de la limite de fatigue des assemblages mécaniques de barres sont réunies à l’annexe B1.II.
Vérification de l’aptitude au service

Fissures Des exigences accrues s’appliquent de manière générale aux structures porteuses en matière de fissuration et
d’armature minimale selon la norme SIA 262, art. 4.4.2.2. Des exigences élevées selon la norme SIA 262,
art. 4.4.2.2, s’appliquent aux éléments de construction à déformation entravée dans la zone soumise à des
projections d’eau ou aux éléments de construction devant satisfaire à des exigences élevées en matière d’étanchéité
et d’esthétique.
Déformations Les exigences relatives aux déformations des structures porteuses sont indiquées dans la partie A.
Étanchéité Si l’ouvrage est situé au niveau des eaux souterraines (p. ex. passages routiers inférieurs), la classe d’étanchéité doit
être déterminée conformément à la norme SIA 270 et 272 dans la convention d’utilisation et la base de projet. Pour
déterminée la classe d’étanchéité l’utilisation est à prendre en compte (p.ex. zones d'utilisation commerciale en
passage inferieure). Le system d’étanchéité est à décrire dans la base de projet.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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B1.1.4 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
Principes
Disposition de l’armature
Enrobage de l’armature Les enrobages de l’armature doivent être conçus conformément aux PEQ relatives aux structures porteuses en PEQ CFF
béton.
Distances minimales Les distances minimales prévues par la norme SIA 262 s’appliquent. Toutefois, une distance minimale des barres
d’armature de 150 mm est généralement recommandée.
Formes et courbures Les dispositions constructives des encastrements doivent au minimum prendre en compte les diamètres des
mandrins de pliage d1 = 15.
Joints En raison de leur mauvais comportement à la fatigue, les joints d'armatures vissés sont, sauf exception et en accord
avec I-NAT-KBN, interdits dans les ponts des CFF (cf. B1.1.3).
La mise en œuvre des joints mécaniques vissés doit se faire conformément aux procédures d'installation et de
contrôle du fournisseur (la liste des produits et fournisseurs autorisés se trouve en annexe B1.II).
Recouvrements Les recouvrements d'armatures se font conformément aux normes en vigueur (SIA 262, chiffres 5.2.5 et 5.2.6).
d’armatures
Pour des questions d’encombrement, on privilégiera l’emploi de barres avec crochets afin de réduire l’espace
nécessaire au recouvrement (cf. SIA 262, 5.2.5.3) et on évitera autant que possible le recours à des joints
mécaniques vissés (cf. B1.1.3).
Structures porteuses précontraintes

Précontrainte Les avantages et les inconvénients des couplages pour les câbles de précontrainte de la catégorie c doivent être
considérés. Les câbles de précontrainte rendus continus sur d’importantes longueurs à l’aide de couplages simplifient
les dispositions constructives de la section du pont. En contrepartie, une résistance électrique insuffisante d’une
section du câble de précontrainte entre deux couplages voisins interdit la surveillance de l’ensemble du câble de
précontrainte. La variante consistant à faire chevaucher les câbles de précontrainte et les ancrages intermédiaires
dans des épaississements d’âmes permet d’obtenir des sections de câble de précontrainte généralement moins
longues qu’il est possible de surveiller séparément, mais requiert des ressources supplémentaires en termes de
béton et de coffrage de la section de pont et n’est pas praticable pour toutes les sections de pont. Les priorités en
termes de surveillance et de ressources matérielles/dispositions constructives de la section de pont doivent être

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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étudiées en fonction du projet.

La disposition de couplages dans la totalité des câbles de précontrainte d’une section transversale («joints de
couplage») est à éviter. Des couplages sont autorisés sur au maximum deux tiers des câbles de précontrainte au
sein d’une section transversale. L’armature minimale des couplages doit permettre, lors de l’ouverture du joint, de
contenir la hausse de la contrainte dans l’acier d’armature et de précontrainte ou dans les couplages des câbles de
précontrainte.
Dans les zones critiques, caractérisées par une forte concentration d’armatures et de câbles de précontrainte,
l’auteur du projet est tenu de démontrer graphiquement que la mise en place des éléments sera possible compte
tenu des tolérances. La mise en place de l’armature et des câbles de précontrainte, en particulier de ceux de la
catégorie de protection contre la corrosion c, doit pouvoir s’effectuer sans forcer les éléments. Le béton doit pouvoir
être mis en place et compacté correctement. La directive ASTRA 12 010 fournit des informations spécifiques relatives
aux dispositions constructives des câbles de précontrainte de la catégorie de protection contre la corrosion c. ASTRA
12 010
La mesure de la résistance électrique des câbles de catégorie c exige une préparation minutieuse lors du projet. En
général, on disposera des raccords électriques aux deux extrémités de chaque câble ainsi que sur les armatures.
Cela permet une localisation plus précise des erreurs. Les coffrets de mesure doivent être placés à des endroits
abrités mais accessibles permettant de réaliser les mesures de résistance électrique sans perturber le trafic.
Les exigences aux câbles de mesure, coffrets de mesure et la mise à la terre figurent dans la directive ASTRA. Des
coffrets de mesure en acier inoxydable doivent être utilisés. Un planificateur électrique doit être consulté et le coffret
de mesure doit être inclus dans le concept de mise à la terre. L'ensemble du système doit être conçu afin qu’il soit
protégé contre la foudre.
Des raccords de part et d’autre sont obligatoires afin de mettre le câble à la terre en cas de nécessité.
Une documentation de formation est disponible pour l'inspection des ponts précontraints dans la région des CFF.
Éléments de construction
Éléments préfabriqués Une armature minimale suffisante doit être prévue dans les parties de sections transversales ultérieurement
en béton et composites complétées et en particulier dans les consoles de sections transversales de la voie. De manière générale, cette
armature minimale doit être conçue pour une résistance du béton supérieure d’une à deux classes à la valeur
spécifiée dans la norme SIA 262 sans être inférieure à 1% ( 18 mm maximum, distance maximale des barres
150 mm).
Concernant la fixation de mâts de la ligne de contact sur des bordures (fig. 2), l’armature de la console du pont doit
être renforcée dans la zone de fixation du mât. Les actions déterminant le dimensionnement doivent être clarifiées

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avec le spécialiste ligne de contact.

(1) Mât de ligne de contact
(2) Ancrage normalisé (livraison par les
CFF)
(3) Garde-corps
Fig. 8: Fixation de mâts de la ligne de contact sur des bordures
Pour des éléments préfabriqués en béton, il convient en outre de tenir compte de la norme SN EN 13369:2013
«Règles communes pour les produits préfabriqués en béton» et des normes spécifiques à certains produits
préfabriqués. En ce qui concerne les exigences posées au béton, à l’enrobage d’armature, etc., les exigences de la
norme SIA 262 s’appliquent.

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Particularités concernant les structures porteuses soumises à la fatigue

Aucun travail de soudure ne doit être effectué sur les ponts-rails. Cette spécification concerne particulièrement PEQ CFF
l’armature porteuse. Par ailleurs, il convient de prendre les mesures préventives nécessaires pour les travaux de
montage afin de prévenir toute projection d’étincelles ou de scories chaudes sur l’armature, les câbles de
précontrainte, les gaines en matière synthétique ou les éléments de construction en acier environnants.
Protection superficielle
Généralités Le guide relatif à la protection superficielle du béton, consacré aux systèmes de protection superficielle, fait office de Protection
superficielle
complément aux annexes 2 et 3 du guide pour l’assurance qualité du béton indiquant les mesures à prendre en cas du béton
de non-conformité de la qualité du béton et de l’enrobage d’armature.
En matière d’hydrofugation, il convient de prendre en compte le rapport n°591 du groupe de travail Recherche en
matière de ponts (AGB):
http://www.mobilityplatform.ch/topnavigation/search – mots-clés «Hydrophobieren von Betonoberflächen» (en
allemand).
Accessoires de construction
Étanchéités L’emplacement des joints de bétonnage doit prendre en compte des aspects techniques liés à l’exécution, mais aussi
et surtout la durabilité de la structure porteuse. Les PEQ relatives aux étanchéités fournissent des informations sur PEQ CFF
l’étanchéité en général et sur l’étanchéité des joints de travail et le long du tablier.

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B1.1.5 EXÉCUTION
Coffrage et étayage
Analyse et Les plans d’exécution et les calculs statiques définitifs de l’étayage (fondations incluses) doivent être soumis pour
dimensionnement de examen à l’auteur du projet dans un délai raisonnable. Le choix du système et du matériel pour l’étayage (acier ou
l’étayage
bois) ainsi que ses dispositions sont du ressort de l’entrepreneur. La responsabilité de la charge admissible de
l’étayage incombe exclusivement à l’entrepreneur.
Les charges prescrites et les prescriptions des normes SIA 260-265 avec les précisions ci-après constituent la base
des calculs statiques des étayages. La flèche admissible des poutres d’étayage avec une portée L pendant le
bétonnage est de L/700. Les flèches doivent être compensées par des contre-flèches devant figurer dans les plans
de coffrage.
Les mesures de protection applicables aux renforts d’étayages au-dessus de la voie ferrée doivent être définies en
accord avec l’autorité de surveillance selon les DE-OCF, annexe 1, Art. 2.3.5. DE-OCF
La structure porteuse des étayages doit être formée de manière à ce que la défaillance d’un pilier n’entraîne pas
d’écroulement progressif en chaine.
Traitement de l’acier d’armature

Écarteurs Les écarteurs garantissant l’enrobage de l’acier d’armature doivent en principe être réalisés sous forme de cales en PEQ CFF
béton de même qualité que la structure porteuse. Les bandes en matière synthétique ne sont pas autorisées.
Traitement du béton
Vibrations du béton au Les vibrations peuvent endommager durablement le béton au jeune âge, autrement dit en phase de durcissement, et
jeune âge entraîner p. ex. des troubles structuraux ou des fissures. Les mesures de vibration doivent être planifiées et réalisées
préalablement à l’exécution des travaux lorsque d’importantes vibrations sont raisonnablement prévisibles pendant
les travaux de bétonnage prévus.
Des mesures sont nécessaires en cas de risque de dépassement des valeurs limites fixées dans le rapport Rapport
«Erschütterungen von jungem Beton bei Neubauten und Instandsetzungen – Empfehlungen für Beurteilung,
Vermeidung und Massnahmen» (Vibrations du béton au jeune âge lors de constructions nouvelles et de remises en
état – recommandations applicables à l’évaluation, à la prévention et à l’intervention) pour les vibrations admissibles
pendant la phase critique de durcissement du béton (entre environ 3 et 24 heures). Le tableau 7 du rapport propose
de possibles mesures visant à prévenir les actions indésirables des vibrations sur le béton au jeune âge.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / EXECUTION
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Posttraitement Le post-traitement du béton doit être planifié et exécuté selon les PEQ relatives aux structures porteuses en béton. PEQ CFF
Injection de câbles de précontrainte avec adhérence

Injection de câbles de Les travaux d’injection doivent être exécutés conformément à la norme SN EN 446.
précontrainte avec
adhérence De manière générale, la réalisation des travaux d’injection requiert des exigences renforcées selon la classe
d’exécution 3 prévue par la norme SN EN 446. La direction technique des travaux doit surveiller le contrôle par
l’entreprise du remplissage suffisant de toutes les ouvertures d’entrée et de sortie et protections d’ancrage avec le
coulis d’injection selon la norme SN EN 446, chiffre 8.5. Certains objets peuvent être soumis à des exigences
élevées conformes à la classe d’exécution 3 de la norme SN EN 446 imposant la surveillance des travaux d’injection
par un service tiers indépendant.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / EXECUTION
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B1.1.6 MAINTENANCE
Principes
Généralités Les principes applicables à la maintenance (surveillance et entretien), à la vérification (relevé et évaluation de l’état),
aux mesures de conservation et au démantèlement sont décrits à la partie A, section A4.
Les bases de la surveillance et de l’entretien des ouvrages d’art sont prescrites par les CFF (URL). L’aide de travail URL ponts
en annexe de la URL ponts donnent lieu à des informations spécifiques aux ponts en béton armé et précontraint.
Le plan de surveillance et d’entretien des structures porteuses précontraintes doit être complété conformément au Plan de
surveillance
modèle précisant les données spécifiques de la précontrainte. et d’entretien
Matériaux de construction
Béton La démarche d’actualisation des caractéristiques du béton pour les ponts existants est décrite dans la
norme SIA 269/2.
L’utilisation de béton fibré à ultra-haute performance (BFUP) doit être conforme au cahier technique SIA 2052. Le
BFUP peut s’avérer judicieux dans des zones spécifiques de structures porteuses exposées à de fortes actions
environnementales (classes d’exposition XD2b, XD3 et XF4), à une action chimique, à une importante sollicitation
mécanique (abrasion, p. ex.) ou locale. Le BFUP est également indiqué pour l’assemblage d’éléments préfabriqués
exposés à de considérables sollicitations et/ou cycles de charge. Un renforcement de la voie ferrée du pont avec le PEQ CFF
BFUP peut être pertinent dans certains cas en vue d’augmenter la hauteur statique du tablier. Il est alors
éventuellement possible de renoncer à une imperméabilisation spéciale du tablier.
Acier d’armature La démarche d’actualisation des caractéristiques de l’acier d’armature pour les ponts existants est décrite dans la
norme SIA 269/2.
Les données relatives à l’identification d’armatures anciennes sur la base de l’apparence de la surface de l’acier et
des nervures ainsi qu’aux caractéristiques mécaniques de ces armatures ont fait l’objet d’un recueil systématique
dans le cadre du projet du groupe de travail Recherche en matière de ponts (AGB) 2008/007 et sont consultables
dans la banque de données www.steeldata.ch.
Acier de précontrainte La démarche d’actualisation des caractéristiques de l’acier de précontrainte pour les ponts existants est décrite dans
la norme SIA 269/2.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / PARTICULARITES / MAINTENANCE
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Systèmes de Les informations relatives aux systèmes de précontrainte utilisés sont disponibles dans les documentations ad hoc
précontrainte des fabricants. Le rapport n° 588 du groupe de travail Recherche en matière de ponts (AGB) fournit une vue
d’ensemble de l’évolution de la construction en béton précontraint, des aciers de précontrainte utilisés et des
caractéristiques des systèmes de précontrainte: http://www.mobilityplatform.ch/topnavigation/search/ – mots-clés
«Spannglieder, Schrägseile und Anker – Beschreibung der Systeme und Erkenntnisse aus Korrosionsschäden» (en
allemand).
Relevé de l’état
Méthodes d’examen En complément des méthodes décrites dans la norme SIA 269/2, le rapport du groupe de travail Recherche en
matière de ponts n° 552 fournit une vue d’ensemble sur les méthodes d’examen existantes des ouvrages de génie
civil (http://www.mobilityplatform.ch/topnavigation/search/ – mots-clés «Techniques d’auscultation des ouvrages de
génie civil»). Ces indications sont complétées comme suit:
- La mesure de potentiel sur des ouvrages en béton armé est régie par le cahier technique SIA 2006.
- L’infiltration d’eau et de chlorures dans les câbles de précontrainte de la catégorie de protection contre la
corrosion c est indirectement vérifiée au moyen de la mesure de la résistance électrique conformément à la
directive ASTRA 12 010. ASTRA
12 010
- L’infiltration d’eau dans les ancrages précontraints avec protection complète contre la corrosion conforme à la
norme SIA 267 est vérifiée au moyen de la mesure de la résistance électrique selon la norme SIA 267/1.
- Il peut être procédé à une mesure de la force comme méthode d’examen pour les ancrages précontraints à
sans adhérence.
- Dans des cas de susception de corrosion, les câbles de précontrainte internes avec adhérence peuvent être
découverts au moyen de forages ciblés à des endroits sélectionnés et faire l’objet d’une inspection visuelle
axée sur la corrosion ou sur un éventuel remplissage incomplet de coulis de mortier.
Évaluation de l’état
Dommages dus à la Il convient de tenir compte du cahier technique SIA 2042 «Prévention des désordres dus à la réaction alcalis-
RAG granulats (RAG) dans les ouvrages en béton».
Avec la publication de TFB « Remise en état et surveillance des murs de soutènement et des ponts endommagés par Publication
la RAG », il existe aussi des recommandations concernant l’utilisation de différentes méthodes pour la surveillance de TFB
de constructions endommagées par la RAG.
Prévisions d’évolution Des méthodes acoustiques (SoundPrint) peuvent être utilisées en vue d’observer d’éventuelles ruptures de l’acier de
de l’état précontrainte ainsi que leur évolution/fréquence dans le temps – cf. rapports du groupe de travail Recherche en

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matière de ponts (AGB) n° 609 et n° 643: http://www.mobilityplatform.ch/topnavigation/search/ – mots-clés

«Feldversuche mit dem akustischen Überwachungssystem SoundPrint» et «Akustische Überwachung einer stark
geschädigten Spannbetonbrücke und Zustandserfassung beim Abbruch» (en allemand).
Mesures de conservation
Généralités Il convient de tenir compte du cahier technique SIA 2042 «Prévention des désordres dus à la réaction alcalis-
granulats (RAG) dans les ouvrages en béton».
Renforcements Un renforcement du tablier du pont au béton fibré à ultra-haute performance (BFUP) peut être pertinent dans certains
cas. Il est alors éventuellement possible de renoncer à une imperméabilisation spéciale du tablier. Le cahier PEQ CFF
technique SIA 2052 s’applique.
Des armatures collées en polymère renforcé de fibres (PRF) ou des petits câbles de précontrainte externes en PRF
sont appropriés en cas de complément local de l’armature et de forces relativement faibles. L’aptitude de ces
systèmes de précontrainte en PRF doit être démontrée selon la norme SIA 262, chiffre 3.4.1.3 par analogie avec des
essais initiaux et une évaluation de conformité. Si des forces plus importantes sont nécessaires ou si le renforcement
porte sur des zones étendues de la structure porteuse, des câbles de précontrainte externes en acier de
précontrainte sont indiqués en premier lieu.

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B1.2 FONDATION
B1.2.1 PRINCIPES
États-limites de la sécurité structurale

Éléments de La charge admissible interne des fondations à pieux est réduite, en raison de difficultés d’exécution selon la
construction norme SIA 267, chiffre 9.5.2.4, avec le facteur de conversioni.
géotechniques

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / FONDATION / PRINCIPES
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Béton
Types de béton Seul le béton conforme aux PEQ relatives aux structures porteuses en béton est autorisé pour les fondations (pieux PEQ CFF
en béton forés et moulés dans le sol, pieux battus, fondations en béton moulées dans le sol, têtes de pieux, etc.). Les
bétons à utiliser doivent être résistants à la réaction alcalis-granulats (RAG), cf. cahier technique SIA 2042.
Systèmes de précontrainte
Protection contre la Les câbles de précontrainte internes avec adhérence dans les fondations doivent être réalisés dans la catégorie de
corrosion protection contre la corrosion c selon la norme SIA 262.
Les ancrages permanents précontraints doivent être dotés d’une protection complète contre la corrosion
conformément à la norme SIA 267.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / FONDATION / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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Éléments de construction
Pour les ancrages et micropieux, les prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ) applicables doivent être PEQ CFF
respectées.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / FONDATION / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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B1.3 INFRASTRUCTURE
B1.3.1 PRINCIPES / CONCEPTION
Conception de Il convient d’examiner la possibilité d’une superstructure et d’une infrastructure sous forme de pont intégral (sans joint
l’infrastructure ni appui), cf. B1.1.1.
En vue de limiter les charges d’entretien de la voie, l’infrastructure en extrémité de pont (passage du pont-rail à la
terre avec culées et ouvrages souterrains) doit être construite conformément aux instructions de la partie consacrée
aux éléments de construction secondaires (section B5). En raison du risque de gauchissement, il convient d’éviter les
extrémités de pont obliques.

Interaction structure Les prescriptions suivantes relatives à la détermination des poussées des terres caractéristiques pour l’analyse
porteuse/sol de structurale sont applicables uniquement aux cadres en béton fermés et ouverts avec des portées de 15 m maximum.
fondation des cadres en
Les prescriptions ne s’appliquent pas aux ponts-cadres spéciaux tels que:
béton
• les ponts-cadres à pieux,
• les ponts-cadres fermés au niveau des eaux souterraines,
• les ponts-cadres sur des sols présentant des glissements actifs.
Pour ces structures porteuses spéciales, il est renvoyé aux normes SIA 261, chiffre 4 et SIA 267, chiffre 12.
Le système statique peut prendre la forme de modèles plaque/coque, à grille de poutre ou à barre 2D ou 3D avec
raideur de sol.
La poussée des terres résultant de charges permanentes et de charges du trafic ferroviaire verticales est déterminée
en tant que poussée des terres au repos. La répartition de la poussée des terres est supposée triangulaire des deux
côtés du cadre, de l’arête supérieure du ballast à l’arête inférieure de la fondation.
La pression de compactage par remblayage n’est pas prise en compte.
La poussée des terres résultant de charges du trafic ferroviaire verticales doit être supposée unilatérale ou
symétrique par rapport au cadre. Il convient de déterminer la poussée des terres pour une charge verticale q en
s’appuyant sur les DE-OCF ad art. 26: q = 52 kN/m2 sur une largeur de 3,8 m (écartement de voies parallèles sur DE-OCF
axes ferroviaires existants), 0,7 m de profondeur depuis l’arête supérieure de la voie. La poussée des terres doit être
calculée au moyen du coefficient de poussée des terres au repos.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / PRINCIPES / CONCEPTION
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La poussée des terres résultant de charges horizontales dues au train circulant sur le remblais avant et après le
cadre n’est pas prise en compte.
La détermination des poussées des terres dans des situations de dimensionnement provisoires (p. ex. dégagement
ou remblayage unilatéral du cadre) doit être définie au cas par cas dans la convention d’utilisation et dans la base de
projet.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / PRINCIPES / CONCEPTION
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Béton
Pour l’infrastructure, il faut exclusivement utilisé du béton conforme aux PEQ relatives aux structures porteuses en PEQ CFF
béton.
Acier d’armature
Classe de ductilité En règle générale, les structures porteuses requièrent l’utilisation d’acier d’armature de la classe de ductilité B.
L’acier d’armature de la classe de ductilité A n’est pas autorisé. L’acier d’armature de la classe de ductilité C peut
être indiqué pour des potelets lorsque d’importantes déformations plastiques apparaissent dans le cadre du
dimensionnement sismique.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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B1.3.3 EXÉCUTION
Remblayage de structures porteuses de cadre

Structures porteuses de Le remblayage de structures porteuses de cadre doit être effectué simultanément des deux côtés.
cadre

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / EXECUTION
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B1.3.4 PASSAGES SOUTERRAINS EN ÉLÉMENTS PRÉFABRIQUÉS
Principes/ébauche
Les passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 ont fait leurs preuves dans un grand
nombre d’ouvrages et peuvent être utilisés sur l’ensemble du réseau des CFF. Leur champ d’application s’étend des
croisements souterrains les plus simples (cours d’eau, égout, chemin ou passage routier souterrains) à des objets
complexes (passages inférieurs piétonniers aux abords des gares avec escaliers et rampes). La solution en béton
coulé en place et la pre-fabrication de l’ouvrage à proximité des voies avec ripage ou levage ultérieur constituent
d’autres types de construction auxquels le système CFF d’éléments préfabriqués peut-être concurrentiel en termes
de coûts totaux. Un nouvel type est en développement pour prendre en compte de nouvelles demandes à la hauteur
de dégagement et sera disponible prochainement.
Matériau de construction
Les passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF sont soumis aux exigences des PEQ relatives PEQ CFF
aux structures porteuses en béton: béton de construction T4 (CAN G). Les utilisations au niveau des eaux
souterraines nécessitent un «béton étanche».
Analyse structurale
Les passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 (cadre fermé en béton armé),
composés des modules T1-200-230 à T1-450-230 et T1-200-250 à T1-450-250, font l’objet d’une homologation de
série de l’OFT. Deux conditions s’appliquent:
• Les éléments doivent être appuyés de toute leur surface sur une fondation affichant une bonne charge
admissible. Les fondations à pieux et les appuis sur un sous-sol rocheux ne sont pas autorisés.
• Le concept de mise à la terre doit être élaboré en fonction de l’objet dans le cadre de la procédure
d’approbation des plans.
En cas de recours à des passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 avec
homologation de série de l’OFT, il est possible, dans le cadre de la procédure d’approbation des plans, de se passer
de données spécifiques à l’objet concernant l’ouvrage souterrain dans la convention d’utilisation et la base de projet
ainsi que de calculs statiques et d’un rapport de contrôle.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / PASSAGES SOUTERRAINS EN ELEMENTS PREFABRIQUES
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En revanche, les passages souterrains présentant des dimensions non couvertes par l’homologation de série de
l’OFT susmentionnée requièrent systématiquement l’établissement des documents exigés par l’OFT dans le dossier
d’approbation des plans. I-NAT-KBN met les documents de base et modèles nécessaires à disposition des chefs de
projet concernés à l’intention des ingénieurs mandatés.
Vérification de l’aptitude au service

Étanchéité La classe d’étanchéité doit être définie dans la convention d’utilisation. Les exigences doivent être définies an CU
fonction de l’utilisation prévue et selon la norme SIA 270:2014, tableau 3.
Dispositions constructives
I-NAT-KBN assure la coordination technique de l’application des passages souterrains en éléments préfabriqués du
système CFF et peut dans ce cadre fournir aux services de planification des données détaillées pour l’élaboration de
projets (plans normalisés, convention d’utilisation et base de projet, calculs statiques des éléments souterrains,
informations relatives aux procédés de construction et de montage).
Au vu du nombre d’expériences positives, l’utilisation des passages souterrains en éléments préfabriqués du
système CFF type T-76 est autorisée pour les passages souterrains au niveau des eaux souterraines. Les principales
exigences sont résumées à l’annexe B1.III.
Exécution
Traitement du béton Les éléments préfabriqués du système CFF sont réalisés en une étape de bétonnage (sol, murs, plafond) sans joints
de travail. L’élément préfabriqué est bétonné au contact de l’élément voisin (technologie match-cast).
Le support en béton des lés d’étanchéité est soumis à la norme SN 640 450a.
Posttraitement du béton Les éléments préfabriqués du système CFF doivent durcir en état bétonné les uns aux autres.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN BETON / INFRASTRUCTURE / PASSAGES SOUTERRAINS EN ELEMENTS PREFABRIQUES
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B2 CONSTRUCTION EN ACIER
Généralités
Principe Les prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ Structures en acier) des CFF forment la base déterminante pour la PEQ CFF
conception. Le chapitre B2 décrit les prescriptions spécifiques des CFF complétant les normes et directives en
vigueur.
Une section transversale possible d’un pont métallique est représentée ci-après.
En règle générale, la section transversale doit permettre la réalisation d’une auge continue destinée à recevoir le
ballast.
La fixation de mâts de la ligne de contact est présentée dans le chapitre consacré aux éléments de construction
secondaires.
En cas d’exigences de technique ferroviaire imposant la modification d’un ouvrage (remise en état/remplacement
partiel), celle-ci doit être effectuée avec le plus grand soin et la plus grande précaution. Problématiques récurrentes:
- Changement d’utilisation
- Durabilité
- Exigences de tiers
- Nouvelle construction à proximité de l’existant
Monuments historiques L’aide au travail consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le service du patrimoine des Aide DPF
publication

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / PRINCIPES/CONCEPTION
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Avantages et Les ponts métalliques présentent notamment les avantages et les inconvénients suivants:
inconvénients
+ Un degré de détail élevé est nécessaire dès l’appel d’offres (grande précision en matière de coûts).
+ La préfabrication en usine permet une construction rapide.
+ Aucun étayage n’est nécessaire.
+ La réduction de poids de la superstructure profite au dispositif des fondations.
+ Ce type de construction est adapté aux sols de fondation délicats.
- Les coûts de construction sont généralement plus élevés.
- La problématique de l’acoustique doit être considérée.
Pont métallique avec
auge en béton
Fig. 9: Pont métallique avec auge en béton

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / PRINCIPES/CONCEPTION
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B2.1.2 MATÉRIAUX
Généralités
Classe d’exécution Des informations concernant la classification des structures en acier se trouvent dans les PEQ relatives à l’acier des PEQ CFF
CFF (les ponts-rails des CFF appartiennent exclusivement à la classe d’exécution EXC 4).
Seuls des matériaux directement commandés en usine et soumis à des contrôles de réception selon les PEQ
peuvent être en principe utilisés pour les structures porteuses. Le calendrier d’exécution du projet doit prévoir des
délais suffisants pour la commande de matériaux.
Les nuances d’acier S235 et S355 sont généralement utilisées. En cas de tôles épaisses, l’emploi d’aciers de
construction à grain fin de qualité supérieure doit être étudié.
Acier de construction auto-patiné

Acier de construction L’utilisation d’acier de construction auto-patiné est autorisée. En compléments des PEQ, les conditions particulières
auto-patiné suivantes doivent être prises en considération:
- La détection de fissures de fatigue est plus difficile.
- Les possibilités de commande supplémentaire pendant la fabrication sont limitées.
- Protection contre l’eau riche en chlorures

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / MATERIAUX
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Vérification de la sécurité structurale

Fatigue: principes Sur les ponts métalliques, les charges du trafic, qui représentent une proportion importante des charges totales,
entraînent de fréquentes et considérables variations de contrainte. En cas de construction inappropriée (conception,
dimensionnement et exécution), de fines fissures peuvent apparaître, généralement au niveau des assemblages. Ces
fissures tendent à s’agrandir de manière exponentielle et peuvent entraîner une rupture de l’élément porteur.
La construction des ponts métalliques doit tenir compte de la fatigue. En vue de garantir la durée de vie requise à
moindres frais, il convient de prévoir des détails constructifs présentant les catégories les plus élevées possibles. La
norme SIA 263 décrit les principes et informations nécessaires, notamment dans les tableaux des catégories de
détail.
La soudure d’attaches de toute sorte sur des ponts métalliques est interdite dans la mesure où elle réduit
considérablement la résistance à la fatigue.
Fatigue: élaboration de Les dispositions constructives doivent être prises en compte et définies dès la conception et le dimensionnement.
projets
Les spécialistes des CFF doivent être impliqués tôt dans le projet.
Les détails constructifs soumis à une forte fatigue doivent être représentés dans les documents statiques sous forme
de croquis.
PEQ CFF
Les principes pour l’élaboration de projets tenant compte de la fatigue des structures figurent dans les PEQ.
Fatigue vérification Pour les ponts en acier existans, les vérifications de fatigue sont effectuées selon les principes de la SIA 269.
Si les vérifications sont infructueuses ou si elles conduisent à une courte durée de vie utile restante, une vérification
de la fatigue basée sur des valeurs mesurée sur place peut généralement prouver une durée de vie utile restan te
plus longue. La directive «Messwertbasierter Ermüdungsnachweis von Bahnbrücken aus Stahl und Stahlverbund»
fournit des informations sur la manière de procéder.
La IRS 70778-2 «Recommandations pour la détermination de la capacité portante des structures métalliques
existantes» donne des recommandations pour déterminer la capacité de charge, l'aptitude au service et à la fatigue
des ponts ferroviaires existants en fer et en acier.
(l'ancienne directive I-AM 08/02 «Richtlinie für die Beurteilung von genieteten Eisenbahnbrücken» peut être utiliser
comme aide de travaille en prenant en compte les normes actuelles)

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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Conception
Principes Les dessins indicatifs existants doivent être pris en considération lors de la conception de ponts-rails.
Assemblages
L’utilisation d’assemblages de divers types est en principe autorisée sur l’ensemble de la structure porteuse. En
revanche, la transmission des forces au sein d’un même segment de contrôle d’une section transversale d’un
élément de construction doit impérativement être assurée par des assemblages similaires.
Font exception, dans le cadre de la remise en état, les combinaisons suivantes de différents assemblages pour la
transmission des forces au sein d’une même section transversale:
• Boulons HR et boulons HRC
• Rivets et boulons HRC
Prescriptions:
• Les trous doivent être percés et ébavurés. Le poinçonnage des trous n’est pas autorisé.
• Les éléments porteurs principaux doivent en principe être formés au moyen de boulons précontraints.
• Les boulons non précontraints doivent être protégées – lorsque cela est nécessaire, en cas de vibrations ou de
cycles de charge fréquents – contre le desserrage par des moyens appropriés (p. ex. collage, frein de vis NORD
LOCK).
• Les assemblages boulonnés doivent être limités à un minimum absolu.
• La combinaison de rivets et de soudures ou de boulons et de soudures est en principe interdite pour la
transmission des forces dans la même section transversale d’un élément de l’ouvrage.
Épaisseurs minimales
Les épaisseurs minimales obligatoires pour la construction de ponts en acier figurent dans les PEQ. PEQ CFF
Indications complémentaires
Le module 804.4101 de la directive 804 de la DB «Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen,
bauen und instand halten» (Ponts ferroviaires (et autres ouvrages de génie civil): planification, construction et
entretien) fournit des informations complémentaires importantes sur les normes et les directives applicables aux
ponts métalliques. Les indications tirées du module 804.4101 sont également réputées état de la technique pour les

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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dispositions constructives de ponts-rails des CFF. Il est recommandé à l’auteur du projet d’étudier le module de la
DM préalablement à l’élaboration de projets de ponts afin de déterminer les prescriptions pertinentes en matière de
construction.
Les prescriptions à reprendre de la directive 804 de la DB doivent faire l’objet d’une concertation avec I-AT-KBN
(service Génie civil) en amont de l’élaboration de projets de ponts.
Dispositions relatives à la soudure

Les exigences aux dispositions relatives à la soudure figurent dans les PEQ. PEQ CFF
Protection contre la corrosion

Principe La protection contre la corrosion des ponts métalliques doit être réalisée sur la base des Prescriptions d’exécution et PEQ CFF
de qualité (PEQ) des CFF y afférentes.
Ponts-dalles en tôles fortes

Principe Lors du remplacement de ponts-rails anciens, les nouveaux ouvrages doivent respecter à la fois une faible hauteur
de construction, une épaisseur de ballast suffisante et l’ouverture libre requise du passage souterrain.
Les ponts-dalles en tôles fortes permettent des hauteurs de construction minimales jusqu’à une portée d’environ
5,0 m.
Les ponts-dalles en tôles fortes doivent être disposés sur la base des Prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ) PEQ CFF
des CFF y afférentes.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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B2.1.5 EXÉCUTION
Généralités
L’auteur du projet répond de la reprise identique dans les plans de construction des détails constructifs spécifiés dans
les documents statiques.
Seules les entreprises de construction en acier affichant la catégorie de production PC2 sont habilitées à réaliser la
fabrication et le montage.
Pour chaque projet, un programme de contrôle basé sur un modèle et adapté à l’ouvrage doit être établi pour la modèle
production.
Toute modification des aides au montage et détails constructifs prescrits doit être approuvée par l’auteur du projet,
éventuellement après prise de renseignements complémentaires auprès du mandant.
Tolérances de finition
Valeur de tolérance Les valeurs de tolérance applicables aux ponts-rails des CFF correspondent aux tolérances de finition selon la norme
applicable aux ponts- EN 1090-2, annexe D, classe 2.
rails des CFF
Les valeurs de tolérance doivent impérativement être indiquées suite à des appels d’offres.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / EXECUTION
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B2.1.6 MAINTENANCE
Assemblages rivetés
Principes En règle générale, les rivets manquants, défectueux ou desserrés doivent être remplacés par des boulons
ajustés HR (HRC) de classe de résistance 10.9. Dans les assemblages subordonnés (faibles contraintes de
cisaillement telles qu’un rivet de couture dans des semelles de renfort), certains rivets peuvent également être
remplacés par des vis HR classiques de classe de résistance 10.9.
Les boulons HRC et HR doivent généralement être précontraints de manière à prévenir tout desserrage de l’écrou
dû aux sollicitations dynamiques. En outre, la précontrainte assure une compression suffisante des tôles pour
prévenir toute infiltration d’eau dans ces dernières.
Des expériences ont montré que les rivets voisins de vis HR précontraintes ne se desserrent généralement pas. Si
un rivet environnant se desserre tout de même, il doit également être remplacé par un boulon HR ou HRC
entièrement précontraint.
Caractéristiques des matériaux

Principes Les normes SIA 269/2 «Maintenance des structures porteuses – Structures en béton» et SIA 269/3 «Maintenance
des structures porteuses – Structures en acier» indiquent les caractéristiques actualisées des matériaux ainsi que la
démarche générale d’actualisation .
Pour les ponts métalliques anciens, il est possible de procéder à la classification des différentes nuances d’acier au
moyen d’un prélèvement de matériaux et d’analyses ad hoc. Les caractéristiques suivantes des matériaux sont
identifiées:
• Composition chimique C, Si, Mn, P, S, N
• Limite d’étirage ReL, ReH (fy)
• Résistance à la traction Rm (fu)
• Résistance à la rupture KMat, JMat
Inspection principale et maintenance des ponts

Base Les inspections principales et la maintenance des ponts métalliques doivent respecter la URL Ponts de CFF I-NAT- URL Ponts
KBN «Surveillance et entretien du genre d’installation - ponts».

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / MAINTENANCE
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Base Les prescriptions générales, les mesures environnementales, différents systèmes de protection contre la corrosion PEQ CFF
ainsi que la surveillance et la vérification des travaux de protection contre la corrosion sont décrits dans les PEQ pour
la protection anticorrosion des ponts métalliques.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / PARTICULARITES / MAINTENANCE
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B2.2 INFRASTRUCTURE
B2.2.1 PRINCIPES / CONCEPTION
Palplanches comme montants de cadre de ponts-rails

Il est en principe interdit d’utiliser des palplanches comme montants de cadre et fondation de ponts-rails.
Passages souterrains et aqueducs

Les passages souterrains et les aqueducs en acier ondulé sous la voie ne sont pas autorisés au sein des CFF.
Les remplacements ou constructions nouvelles d’aqueducs doivent être réalisés en béton armé (cadres ou tubes) ou
en tubes en acier à paroi épaisse.
Une aide de travail est disponible pour le renouvellement, le remplacement et la nouvelle construction de ponceaux
tubulaires. En fonction de la couverture et du diamètre, les épaisseurs minimales requises de la paroi du tuyau sont
répertoriées. Conformément au domaine d'application, il est possible de s'affranchir de la statique spécifique à l'objet
pour la phase d'utilisation. Il y a deux documents à considérer pour l’application:
Aide de
• Aide de travail: assistance à la planification et à l’exécution, y compris les résultats de la statique standard des travail
tuyaux.
Liste de
• Liste de contrôle étendue (modèle): modèle à remplir lors de l'utilisation de la statique standard des tuyaux. contrôle
Les bases et les modèles de calcul statiques sont résumés dans le rapport technique. Le rapport technique n'est pas
nécessaire pour l'application et ne doit pas nécessairement être joint au dossier de projet dans le cas de l’élaboration
d’un dossier de mise à l’enquête.
Autres principes appropriés pour le dimensionnement des passages souterrains et des aqueducs sont décrits dans PEQ CFF
les PEQ pour les structures en acier.

PARTIE B / CONSTRUCTION EN ACIER / INFRASTRUCTURE / PRINCIPES / CONCEPTION
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B3 CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BÉTON

Principe
Généralités Toute conception doit tendre vers des structures porteuses aussi résistantes, robustes et faciles d’entretien que
possible. En règle générale, ces dernières doivent être conçues pour une durée d’utilisation prévisionnelle de
100 ans.
Le chapitre B3 décrit les prescriptions spécifiques des CFF complétant les normes et directives en vigueur.
Des sections transversales possibles de ponts mixtes acier-béton sont représentées ci-dessous. En règle générale,
la section transversale doit permettre la réalisation d’une auge continue destinée à recevoir le ballast.
En cas d’exigences de technique ferroviaire imposant la modification d’un ouvrage (remise en état/remplacement
partiel), celle-ci doit être effectuée avec le plus grand soin et la plus grande précaution. Problématiques récurrentes:
- Changement d’utilisation
- Durabilité
- Exigences de tiers
- Nouvelle construction à proximité de l’existant
Monuments historiques L’aide au travail consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le service du patrimoine des
CFF constitue la base de toutes les mesures structurelles sur les ponts considérés comme des monuments culturels. Aide DPF
publication
Avantages et Les ponts mixtes acier-béton présentent notamment les avantages et les inconvénients suivants:
inconvénients
+ Un degré de détail élevé est nécessaire dès l’appel d’offres (grande précision en matière de coûts).

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / PRINCIPES/CONCEPTION
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+ La préfabrication en usine permet une construction rapide.

+ Aucun étayage n’est nécessaire.
+ La réduction de poids de la superstructure profite au dispositif des fondations.
+ Ce type de construction est adapté aux sols de fondation délicats.
- Les coûts de construction sont généralement plus élevés.
- La problématique de l’acoustique doit être considérée.
Ponts mixtes en acier

Ponts à voie ferrée Ponts mixtes à voie ferrée supérieure:
supérieure
Fig. 10: Poutre à treillis avec auge en béton Fig. 11: Poutrelles enrobées en béton
Ponts à caisson
Principe Les ponts à caisson doivent généralement être accessibles. L’accessibilité de tous les éléments de construction doit
être garantie, de même qu’une parfaite évacuation des eaux.
Les ponts à caisson inaccessibles doivent être hermétiquement soudés.
Les profilés des caissons de ponts en treillis composés de tôles soudées, par exemple, doivent également être
hermétiquement soudés.

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / PRINCIPES/CONCEPTION
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B3.1.2 MATÉRIAUX
Principe
Des informations détaillées sont réunies à la section B1 pour le matériau de construction béton et à la section B2
pour le matériau de construction acier.

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / MATERIAUX
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Vérification de ponts anciens à poutres métalliques / rails enrobées

Base Les ponts-rails à poutres métalliques / rails enrobées doivent être vérifiés selon les prescriptions spécifiques des CFF
relatives à la vérification de ponts-rails anciens à poutres métalliques / rails enrobées.
Les informations y afférentes sont réunies à l’annexe B2.I.
Dimensionnement de nouveaux ponts à poutrelles enrobées en béton

Base Les CFF disposent d’une instruction et d’une aide au calcul spécifique pour une première estimation des ponts à Instruction au
poutrelles enrobées en béton. Des profils peuvent être ajoutés si nécessaire à l'aide de calcul afin de vérifier les calcul
ponts existants. Aide au calcul

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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Généralités
PEQ CFF
Le béton coulé en place doit correspondre aux PEQ correspondantes.
En règle générale, seuls les goujons à tête cylindrique sont autorisés pour l’assemblage acier-béton.
Les principes pour le soudage des goujons et des connecteurs de cisaillement figurent dans les PEQ pour les
structures en acier. Les goujons doivent être soudés uniquement à des endroits exempts de couche de finition.
Le scellement au pistolet des goujons à tête cylindrique est interdit.

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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B3.1.5 EXÉCUTION
Généralités
L’auteur du projet répond de la reprise identique dans les plans de construction des détails constructifs spécifiés dans
les documents statiques.
Seules les entreprises de construction en acier affichant la catégorie de production PC2 sont habilitées à réaliser la
fabrication et le montage.
Pour chaque projet, un programme de contrôle adapté à l’ouvrage doit être établi pour la production. modèle
Toute modification des aides au montage et détails constructifs prescrits doit être approuvée par l’auteur du projet,
éventuellement après prise de renseignements complémentaires auprès du mandant.

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / EXECUTION
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B3.1.6 MAINTENANCE
Caractéristiques des matériaux

Principes Les normes SIA 269/2 «Maintenance des structures porteuses – Structures en béton» et SIA 269/3 «Maintenance
des structures porteuses – Structures en acier» indiquent les caractéristiques actualisées des matériaux ainsi que la
démarche générale d’actualisation.
La norme SIA 269/4 «Maintenance des structures porteuses – Structures mixtes acier-béton» fournit les éléments de
base pour contrôler la résistance ultime des structures mixtes.
Inspection principale et maintenance des ponts

Principes Les inspections principales et la maintenance des ponts métalliques doivent respecter la URL Ponts de CFF I-NAT- URL Ponts
KBN «Surveillance et entretien du genre d’installation - ponts».
L’état de la face supérieure du pont doit être inspecté en dégageant localement le ballast. Il convient également de
contrôler la présence d’éléments de construction ultérieurement fixés/soudés au pont dans la mesure où ils influent
sur la vérification de la résistance à la fatigue.

Principes Les prescriptions générales, les mesures environnementales, les différents systèmes de protection contre la PEQ CFF
corrosion ainsi que la surveillance et la vérification des travaux de protection contre la corrosion sont décrits dans les
PEQ Protection anticorrosion de ponts métalliques.
Ponts à poutrelles Lors de l’application de la protection contre la corrosion sur un pont à poutrelles enrobées en béton, il convient de
enrobées en béton garantir l’étanchéité de la dalle. Normalement, la protection contre la corrosion est appliquée sur les parties visibles
(dessous et côtés) conformément aux PEQ Protection anticorrosion de ponts métalliques. Il est possible de retirer le
béton en cas d’endommagement ou de corrosion importante et d’assainir la face supérieure,

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / MAINTENANCE
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Fig. 12: Maintien de la protection contre la corrosion – Cas normal Fig. 13: maintien de la protection contre la corrosion en cas de
béton endommagé

PARTIE B / CONSTRUCTION MIXTE ACIER-BETON / PARTICULARITES / MAINTENANCE
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B4 MAÇONNERIE
B4.1.1 PRINCIPALES PARTICULARITÉS
Ponts en maçonnerie en pierre naturelle: histoire

Histoire de la Les 50 premières années de la construction ferroviaire (à partir de 1850), les ponts et les aqueducs étaient pour la
construction plupart réalisés en maçonnerie en pierre naturelle ou en acier, par des entrepreneurs forts de vastes connaissances
et d’une riche expérience en la matière. La maçonnerie en pierre naturelle était fréquemment combinée à l’acier.
Après 1900, le béton a, en l’espace de 20 ans, presque intégralement remplacé la maçonnerie en pierre naturelle, qui
a disparu des compétences des entrepreneurs.
En matière d’exécution technique, les premiers ponts-rails en pierre naturelle (vers 1860) ont été construits sur le
modèle de ponts routiers contemporains de qualité. Ils se distinguent par de grands blocs de pierre taillés avec
précision et des joints fins (< 1 cm). Les constructions affichaient alors une grande variété architectonique dans la
mesure où chaque compagnie ferroviaire concevait ses ouvrages au gré de ses souhaits et de la tradition locale. La
fin du 19e siècle a vu s’imposer une architecture relativement homogène présentant la plupart du temps des voûtes
en plein cintre de petite et moyenne portées et une maçonnerie composée de moellons à bossage de petites et
moyenne tailles ainsi que de joints un peu plus épais (1,5 - 3 cm). La ligne de jointure est caractéristique de cette
époque. Si la construction en béton a ensuite fait son apparition, l’architecture est restée «classique» jusque dans les
années 1960 avec des ouvrages ferroviaires conçus à la manière de ponts voûtés en pierre.
Âge et état
Les ponts en maçonnerie en pierre naturelle encore existants ont en moyenne entre 100 et 150 ans – un âge avancé
qui a laissé des traces. L’état des objets varie fortement, même si la majorité de ces derniers affiche un état
acceptable à bon selon de récents examens. Environ 15% des constructions se trouve en mauvais état,
principalement en raison de l’infiltration d’humidité due à l’absence d’étanchéité ou à une étanchéité endommagée de
la voie.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / PRINCIPALES PARTICULARITES
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Les conséquences de l’humidité diffèrent selon la combinaison de matériaux. Les maçonneries les plus fragiles en la
matière sont celles en grès du Plateau (effritement profond) ou en roche calcaire du nord-est de la Suisse
(émiettement). Les maçonneries en moellons résistants (granit, calcaire alpin) peuvent également présenter des
dommages importants dans la mesure où le mortier de maçonnerie à moellons denses est davantage sollicité en cas
d’humidité (lixiviation et dégâts dus au gel).
Conséquences possibles des dommages précités sur la structure porteuse:
• Réduction de la section transversale porteuse
• Affaiblissement de la maçonnerie sur l’ensemble de la section transversale (homogène et hétérogène)
• Déformations
• Disjonction d’éléments de construction due à des fissures (nouvelle répartition des efforts)
Les autres dommages influant sur la structure porteuse sont rares (p. ex. affouillement, problèmes liés au sol de
fondation).
Parallèlement, l’altération entraîne des conséquences superficielles affectant très rarement la structure porteuse. Ces
phénomènes, variés et souvent plus visibles que les dommages pesant sur la structure porteuse, sont listés dans la
norme SIA 269/6-1. De nombreux artisans restaurateurs et tailleurs de pierre œuvrent à leur suppression dans le
cadre de la conservation des monuments historiques. Si la conservation des ponts en pierre naturelle est quant à elle
axée sur les capacités de charge, les dommages superficiels de ponts en maçonnerie requièrent impérativement des
mesures appropriées.
Conservation des monuments historiques

Monuments historiques L’aide au travail consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le service du patrimoine des Aide DPF
publication

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Types d’ouvrages
Constructions
a) b) c)
d) e)
Fig. 14: Géométries et types d’ouvrages courants
a) Extrêmement fréquentes, les culées en pierre naturelle supportent souvent la deuxième ou la troisième génération
de tabliers. Ces infrastructures remplissent une fonction double: elles transmettent la poussée des terres du
remblai et portent le tablier et la charge du trafic. Ces ouvrages ont été largement utilisés de sorte que différentes
sections de mur peuvent coexister. Après 1900, la maçonnerie en pierre naturelle a souvent été combinée au
béton (cf. ancienne norme SIA 178 datant de 1980, maçonnerie mixte ou type de maçonnerie MX).
b) Voûtes (travée unique)

Ce type de construction représente la majeure partie des ponts intégralement réalisés en maçonnerie. En règle
générale, ces ouvrages sont entièrement construits en pierre naturelle. Leurs dimensions varient
considérablement: les aqueducs affichent typiquement des portées inférieures à 2 m et des largeurs parfois
importantes (longueur de l’aqueduc >100 m). Les passages piétons et routiers inférieurs présentent généralement
des lacunes par rapport aux exigences actuelles de profil d’espace libre côté rue. Les passages routiers
supérieurs de ce type sont rares.

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c) - e)
Les ponts voûtés à travées multiples, qui incarnent le pont-rail en pierre par excellence, peuvent afficher des
proportions impressionnantes. Certains d’entre eux présentent des géométries relativement audacieuses – fines et
élevées – pour une construction en maçonnerie. Les combinaisons de maçonnerie en pierre naturelle et de béton
(souvent sans armature) sont fréquentes à partir de 1910.
Terminologie fréquemment utilisée pour les ponts voûtés en pierre:
Fig. 15: À gauche, section axiale, principaux éléments: A: culée; B: voûte ou arc; C: pile
Éléments de construction/termes secondaires: d: clé de voûte; e: naissance; f: imposte; g: base; h: semelle;
À droite: détail de la tête: k: bandeau; m: mur de tête; n: consoles, p: pierres de corniche ou de bordure
Un glossaire plus fourni de termes relevant de la construction des ponts est consultable dans le tome 5 de la
collection susmentionnée «Architektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen der Schweiz: Schweizer
Bahnbrücken» (en allemand, 2013).

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Organisation du chapitre B4 relatif à la maçonnerie

Les sections du chapitre B4 reprennent la structure des normes SIA 266/2 et 269/6-1. Toutes les particularités
communes aux maçonneries en pierre naturelle sont évoquées à la section B 4.1. Dans la mesure où l’on ne
construit aujourd’hui plus de pont en pierre naturelle, le chapitre traite uniquement de la maintenance, du
remplacement partiel ou du remplacement. Les scénarios d’intervention suivants font l’objet de sections distinctes:
• B4.2 Remise en état intégrale
• B4.3 Remplacement partiel (maintenance de l’infrastructure)
• B4.4 Mesures complémentaires sur la maçonnerie en pierre naturelle
• B4.5 Constructions nouvelles en béton (pose d’une auge, construction nouvelle d’un tablier, autres éléments
de jonction)
Les sections B4.2 à B4.5 décrivent des concepts d’intervention.
Les questions spécifiques au démantèlement sont traitées dans la section consacrée au remplacement partiel.

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B4.1.2 PRINCIPES
Principes généraux des normes SIA 266/2 et 269/6-1

Normes SIA Les normes de maçonnerie SIA 266/2 et 269/6-1 définissent un ensemble de principes généraux applicables à la
réalisation et à la maintenance d’ouvrages en maçonnerie en pierre naturelle. Les principes de la norme SIA 266/2
sont traités à la section B4.4. Concernant les principes de maintenance selon la norme 269/6-1:
• La norme SIA 269/6-1 s’applique à toutes les maçonneries porteuses en pierre naturelle, ce qui inclut par
exemple la cathédrale de Bâle. Ce type d’ouvrage doit être traité et utilisé avec une précaution particulière.
Parallèlement, les exigences d’utilisation des ponts-rails augmentent continûment. Une reconversion ou une
modification des exigences d’utilisation de la construction existante n’est quasiment jamais possible: le
bâtiment peut continuer à assurer sa fonction au moyen de mesures adaptées ou être remplacé.
• Compte tenu du caractère massif des constructions et des expériences positives à long terme, un
comportement favorable est attendu – autrement dit une défaillance subite est quasiment exclue.
• La vérification de la sécurité structurale selon les normes actuelles requiert des connaissances particulières
relatives aux matériaux et aux types de construction ainsi que la capacité d’identifier et de chiffrer les
éventuelles réserves de capacité de charge.
Le document consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le Service de la protection des Document
monuments historiques des CFF doit être utilisé comme base pour une gestion soigneuse des ponts en maçonnerie. DPF
Valeur de maintenance
La valeur de maintenance d’un ouvrage se compose de valeurs immatérielles et matérielles. La pondération des
différents aspects dépend considérablement du point de vue. Le cahier technique SIA 2017 (2000) «Valeur de
conservation des ouvrages» peut s’avérer utile pour objectiver les discussions à ce sujet. L’application globale du
cahier technique requiert cependant des efforts importants et de solides connaissances techniques. Dans le cadre
des ponts en maçonnerie, la priorité est accordée, comme spécifié dans le précédent paragraphe, à l’utilisation et à la
sécurité structurale. En résumé et sur la base des expériences, il convient de tenir particulièrement compte des
points suivants concernant la valeur de maintenance:
Les ponts en maçonnerie, souvent situés en bonne place à la campagne ou en ville, font partie intégrante de notre
héritage culturel. Les ponts en maçonnerie en pierre naturelle de grande taille possèdent toujours une valeur de
maintenance immatérielle élevée: leur remplacement se heurtera systématiquement à une forte résistance. La
nécessité d’une telle intervention doit par conséquent être solidement motivée.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / PRINCIPES
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D’un point de vue purement technique et matériel, les ponts en maçonnerie affichent une valeur de maintenance
élevée pour les raisons suivantes:
• ces ouvrages ont mobilisé une main-d’œuvre très importante: leur réalisation serait aujourd’hui extrêmement
onéreuse, ce qui leur confère une valeur purement matérielle;
• dans de nombreux cas, les matériaux d’origine (pierre et mortier) ne sont plus disponibles: les ouvrages sont
par conséquent uniques et constituent des raretés architecturales;
• leur entretien est économique tant que l’étanchéité et l’évacuation des eaux sont intactes.
La valeur de maintenance est substantiellement réduite par un mauvais état général. Des dommages importants sur
la maçonnerie en pierre naturelle peuvent rendre techniquement impossible une remise en état fiable (en matière de
sécurité structurale). Il est alors nécessaire de recréer des éléments de construction entiers, ce qui n’est que
rarement envisageable.
Choix du concept d’intervention

Le choix du concept d’intervention, autrement dit la décision de conserver ou de remplacer partiellement ou
intégralement un ouvrage, est déterminé par les exigences d’utilisation et par l’état.
Si l’ouvrage est dans un état acceptable, la possibilité de la conservation ou de la réutilisation partielle doit toujours
être prise en compte.
Il convient également de considérer les différents éléments de construction: la réutilisation des culées, des murs en
aile et des fondations doit être étudiée. La réutilisation de divers éléments de construction permet d’éviter des
interventions complexes (p. ex., sécurisation séparée temporaire de remblais et de talus, travaux en eaux
souterraines, interventions aquatiques, etc.).
D’après les examens effectués, les éléments de construction souterrains en maçonnerie en pierre naturelle se
trouvent généralement dans un état quasiment neuf, ce qui crée des conditions favorables à leur réutilisation (à
l’exception des fondations de pieux en bois).

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / PRINCIPES
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Généralités
La norme SIA 266/2 définit les exigences posées aux matériaux des nouvelles maçonneries. Le choix de la pierre et
du mortier est déterminé en premier lieu par des critères de résistance. De ce point de vue, la combinaison de
moellons et de mortier de maçonnerie, autrement dit le type d’appareil et les matériaux, est essentielle.
La norme SIA 269/6 distingue les différents matériaux d’origine et de réparation, soit les moellons et le mortier. Les
matériaux de réparation font l’objet d’une distinction supplémentaire entre les matériaux existants et ceux destinés à
de futures remises en état, suite au récent développement de matériaux plus adaptés, notamment dans le domaine
de la maintenance des surfaces de maçonnerie.
La remise en état et les mesures complémentaires sur des maçonneries en pierre naturelle existantes doivent être
réalisées au moyen de matériaux de construction les plus similaires possible à l’original sur le plan technique comme
esthétique. Les prescriptions de la norme SIA 269/6-1, chapitre 3, doivent être respectées.
La nature des matériaux de construction d’origine présents dans un objet doit être déterminée d’après la
documentation relative à l’ouvrage ou dans le cadre d’un examen de l’état.
Matériaux de réparation existants

Mortier
La plupart des ponts en pierre naturelle ont fait l’objet de remises en état partielle ou intégrale des joints. Les mortiers
utilisés à cet effet sont généralement des ciments de mortier très durs et denses (mélanges de chantier). En
l’absence de dommages consécutifs identifiables, les joints intacts réalisés à l’aide de ces mortiers doivent être
conservés sur l’ouvrage.
Réparations en béton
Dès 1930 environ, les moellons endommagés ont été remplacés en tout ou en partie par du béton. Les surfaces ont
été modelées de manière à imiter la pierre, parfois grossièrement avec un tracé de joints gravé, parfois avec
précision au moyen d’un parement au mortier à petit grain ou d’un fin lissage au ciment. En l’absence de dommages
consécutifs identifiables et si la réparation remplit sa mission de maintenance des structures porteuses, les
réparations intactes en béton doivent être conservées sur l’ouvrage.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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Réparations en moellons artificiels

Dès 1930 environ, les moellons endommagés ont été remplacés en tout ou en partie par de petits moellons artificiels
(c). Les surfaces sont parfois restées à découvert, mais souvent enduites. Si ces réparations sont intactes et
remplissent leur mission de maintenance des structures porteuses, elles doivent être conservées sur l’ouvrage.
a) Obturations en béton, vers 1940 b) Obturations en béton, vers 1960 c) Obturations artificielles, vers 1940
Fig. 16: Remplacement de pierres par du béton, existant
Moellons d’origine et de remplacement

Pierres de Les moellons d’origine sont majoritairement formés de roches locales, principalement le grès sur le Plateau, le
remplacement calcaire jurassique local au pied sud du Jura et dans le Jura, ainsi que des roches dures régionales dans les Alpes
(granit, gneiss, calcaire alpin, etc.). Ces minéraux durs ont parfois été importés dans le Plateau pour la construction
de certains éléments (blocs d’appui ou piles en granit, etc.). De plus amples informations sont réunies dans le
PVIngS
«Directives projet génie civil – murs de soutènement, exigences pour l’assainissement et les nouvelles constructions,
part 2 – Assainissement de la maçonnerie en pierre naturelle» (PVIngS, part 2).
Aujourd’hui, les matériaux d’origine ne sont plus tous disponibles pour la réparation de maçonneries en pierre
naturelle dans la mesure où le nombre de carrières ouvertes a fortement chuté depuis 1900. Des matériaux de
remplacement suisses existent encore pour toutes les sortes courantes de grès suisses. Les capacités calcaires sont
en revanche très restreintes, on importe la plupart du temps du calcaire du sud de l’Allemagne (calcaire de Dietfurt).
Les roches dures alpines, peu sujettes aux altérations, nécessitent très rarement un remplacement.

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L’annexe A de la norme 269/6 fournit un aperçu des roches fréquemment utilisées dans les ouvrages d’art.
L’annexe C de la norme 266/2 fournit un aperçu des roches suisses encore disponibles. Pour de plus amples
informations, consultez le PVIngS part 2, chap. 2.3 et 2.11.
Remplacement de pierres par du béton ou du mortier projeté

Obturations en béton Le béton ou le mortier projeté ne sont pas des matériaux de remplacement populaires car ils ne sont pas considérés
comme une solution respectueuse. Si les propriétés sont bien associées et l’utilisation appropriée, cette méthode
présente pourtant, outre un coût avantageux, plusieurs avantages techniques et permet notamment de ménager la
substance originale dans la mesure où la profondeur de remplacement peut librement varier (à partir de 6 cm
environ).
Le béton peut être coulé en place ou utilisé sous forme de béton/mortier projeté. La résistance, le type de liants, la
couleur, le tracé des joints et le traitement final de la surface doivent être définis et vérifiés sur l’objet concerné à
l’aide d’échantillons. Pour de plus amples informations, consultez le PVIngS part 2, chap. 2.9 et 2.11.
PVIngS
Choix du mortier pour la remise en état des joints

Mortier de jointoiement Les indications suivantes s’appliquent aux éléments de construction soumis à des sollicitations dynamiques,
autrement dit en particulier aux ponts et aux culées en maçonnerie en pierre naturelle.
Les joints sont généralement remis en état au moyen de mortiers secs aux propriétés définies et vérifiées, pour la
plupart préparés mécaniquement sur le chantier. Les mélanges de chantier sur recette ne sont quasiment plus en
usage, notamment en raison de la charge de vérification des propriétés qu’ils occasionnent. Les mortiers hydrofuges
ne sont pas admis. Les autres informations déterminantes relatives aux propriétés requises des mortiers sont réunies
dans le PVIngS part 2, chap. 2.35 et 2.11. PVIngS
Les mortiers pour projection à sec présentant généralement une forte résistance à la compression et une étanchéité
élevée, il existe un risque de concentrations de charge et d’humidité stagnante dans les joints de remplacement. Si
l’utilisation de mortiers ainsi traités est par conséquent déconseillée en première intention pour les ponts-rails, elle est
moins critique pour la maçonnerie exclusivement soumise à des charges statiques (murs de soutènement, en aile ou
de revêtement) lorsque des mesures adéquates peuvent prévenir toute élévation de la pression hydrostatique et des
dommages consécutifs à une dilatation thermique.

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Matériaux métalliques
Ancrages et clous
Il est parfois nécessaire d’utiliser des clous pour sécuriser l’adhérence des éléments de construction (p. ex, jonction
des pierres du bandeau et du berceau de la voûte, fissures le long des arêtes de la pile, etc.). Une protection
suffisante contre la corrosion ou une résistance suffisante à la corrosion doivent être assurées. D’autres informations
sont consultables dans le PVIngS part 2, chap. 2.9.8, 2.9.9 et 2.11. Les clous utilisés uniquement en vue de sécuriser PVIngS
l’adhérence transversale dans la maçonnerie ne doivent pas être considérés comme des ancrages, mais comme une
armature de la maçonnerie. Ces clous sont également appelés épingles. La défaillance d’un tel clou n’entraîne pas la
défaillance de l’élément de construction en question. La protection contre la corrosion peut être réalisée par
passivation au moyen d’un enrobage alcalin ou en choisissant un acier suffisamment résistant à la corrosion.
Garde-corps
Certains garde-corps de pont de conception particulière font partie de la substance à maintenir. Il s’agit généralement
d’éléments en fonte brute, dont le démontage, la remise en état et le remontage nécessitent des connaissances et
compétences spécifiques (ancienne protection contre la corrosion contenant des métaux lourds, protection du travail,
nouvelle protection contre la corrosion).
La section consacrée aux éléments de construction secondaires (B5) décrit les prescriptions applicables à la Éléments de
réalisation de nouveaux garde-corps. construction
secondaires

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B4.1.4 RELEVÉ DE L’ÉTAT
Généralités
L’état doit être relevé conformément à la norme SIA 269/6-1, chapitre 5. Les relevés de l’état peuvent par exemple
être motivés par des projets d’aménagement maîtres ou de mauvaises notes d’état suite à une inspection.
Après 100 à 150 ans d’exposition météorologique et d’utilisation, les propriétés des matériaux peuvent subir de
profonds changements. En outre, les examens de l’état peuvent/doivent combler les lacunes dans les connaissances
de la géométrie de l’ouvrage ou du type de construction (données de l’existant). Une compréhension suffisante de
l’existant et de l’état constitue une base indispensable pour évaluer la sécurité structurale et déterminer des mesures
de conservation. Ces connaissances primordiales fondent la décision d’exploitation à long terme (maintenance,
remplacement, intervalles d’intervention, durée d’utilisation restante).
Il convient de vérifier activement l’existence de rapports et relevés anciens. Ces informations peuvent être décisives
(p. ex. concernant l’évolution des dommages dans le temps), voire réduire considérablement les examens prévus
(p. ex. si l’on connaît suffisamment de caractéristiques actuelles des matériaux).
L’expérience montre que, pour les ouvrages en maçonnerie, un relevé de l’état fondé sur des images de l’objet, des
sondages et la détermination des caractéristiques peut fournir une base de projet exploitable jusqu’à 10 à 20 ans
après sa réalisation.
Méthodes d’examen
Dans le cadre de la maçonnerie en pierre naturelle massive, il est impossible de formuler des conclusions fiables
sans inspection de l’intérieur de la maçonnerie. L’association de relevés visuels de l’état et de sondages à répartition
sporadique (carottages) s’est révélée être le procédé le plus efficace. La perte de matière occasionnée par les
forages est négligeable dans le cas de ponts en pierre naturelle. Si les sondages sont bien documentés et exploités
de manière optimale, il n’est pas nécessaire de les renouveler dans un futur proche. Un aperçu des méthodes
d’examen courantes est fourni à l’annexe B de la norme 269/6-1.
Il est possible d’avoir recours à la méthode observationnelle lorsque les conditions fixées dans la norme SIA 267 sont
remplies par analogie.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / RELEVE DE L’ETAT
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Dommages
Les photos jointes à l’annexe B4.I illustrent des dommages superficiels typiques et des symptômes de dommages
plus profonds dans les ponts en pierre naturelle. Souvent, différentes altérations se superposent à différents degrés
selon l’exposition, de sorte qu’un même objet présente des apparences diverses et variées.
Des représentations et descriptions plus approfondies et détaillées des altérations superficielles de la pierre naturelle
sont consultables dans le glossaire de l’ICOMOS.
Conditions du relevé des dommages

Outils Les surfaces d’ouvrage doivent être rendues accessibles à l’aide de moyens adaptés au relevé des dommages. S’il
est possible, sur les petits objets, de travailler depuis le sol et avec des échelles portatives, les constructions plus
hautes nécessitent l’utilisation de plates-formes élévatrices, d’échafaudages ou d’encordages. Les forages de test
requièrent souvent une plate-forme élévatrice ou un échafaudage. Des plates-formes élévatrices spéciales (dispositif
d’inspection en sous-face, cf. Fig. 17) permettent de travailler depuis la voie (contact: CFF équipe d’inspection Est,
Zurich), en règle générale de nuit uniquement. Une première exploration visuelle peut être réalisée à l’aide de
drones, grâce auxquels il est ainsi possible de limiter les dispositifs lourds selon le cas et la problématique. Les
clichés pris dans un premier temps avec des drones ne suffisent pas à délimiter l’étendue d’un dommage en vue de
l’établissement d’un cahier des charges.
La végétation (herbe, mousse, lichen, lierre, etc.) peut dissimuler des dégâts importants. Les surfaces doivent être
dégagées de manière à permettre un relevé suffisamment précis des dommages.

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Fig. 17: À gauche: plates-formes élévatrices, à droite: nouvelle voiture d’inspection des ponts des CFF
Principes du relevé des dommages

Plans et dessins Selon l’exactitude demandée, des plans (élévations, dessins développés) doivent mettre mis à disposition pour le
relevé des dommages. En fonction de l'ouvrage ou de type de relevé des extraits des plans originaux ou des croquis
à la main peuvent s’avérer suffisant.
Le relevé pierre à pierre requiert des plans pierre à pierre, autrement dit permettant de reconnaître chaque pierre. Ce
type de documents peut aujourd’hui être établi à des coûts raisonnables par scanner-laser. Grâce à la précision des
dimensions et au référencement des voies, les numérisations obtenues peuvent également servir pour l’élaboration
de projets.
Les herbes, buissons et arbrisseaux pouvant fortement entraver la numérisation laser selon l’angle choisi
(«ombres»), il convient de prendre des mesures ad hoc.
Précision du relevé des dommages (cartographie des dommages)

Cartographie des La profondeur et l’étendue des dommages doivent être indiquées pour chaque objet. La précision du relevé dépend
dommages des besoins pratiques: ce dernier doit se limiter aux éléments pertinents pour l’évaluation et les mesures.

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Fig. 18: Exemple de relevés visuels: a) surface intacte de la pierre; b) pierre tendre ou creuse; c) obturation en béton;
d) réparation en ciment de mortier; e) convexité (zones bombées); f) fissure; g) carottage
Une cartographie détaillée des dommages, autrement dit un relevé visuel pierre à pierre de toutes les altérations,
n’est pertinente que dans des cas exceptionnels, par exemple dans le cadre d’examens à caractère exploratoire. On
procède en règle générale à un relevé des dommages axé sur les mesures, autrement dit à un relevé direct, sur la
base des observations, des travaux de réparation et de remplacement localement nécessaires (remplacement de
pierres, réparations de joints, etc.). Cette démarche généralement suffisante présente l’avantage de fournir une base
utilisable en vue de l’établissement de devis (élaboration de projet) et du contrôle des travaux (direction des travaux).
Différents procédés sont possibles:
1. Relevé des dommages par surfaces partielles avec attribution d’une mesure sur plans, numérisations ou
photos
2. Relevé des dommages par tableaux de surfaces partielles, documentation photographique d’exemples
représentatifs des dommages motivant les mesures
3. Indication directe des mesures sur l’objet avec documentation photo (pour de petits ouvrages, aqueducs, etc.)
Il convient de noter que l’ampleur des travaux est généralement plus importante que l’étendue des dégâts visibles sur
place. Une marge d’au moins 20% (étendue supplémentaire) doit être prévue.

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Apparences et causes
Causes des dommages Il convient, dans la mesure du possible, d’attribuer des causes aux altérations et modifications en vue notamment:
• de prendre des mesures axées sur les causes;
• d’évaluer la durée d’utilisation restante;
• de planifier les mesures récurrentes;
• de déterminer l’urgence des mesures.

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Généralités
L’expérience montre que les ponts en maçonnerie présentant une géométrie non affectée et des matériaux dans un
état acceptable disposent souvent de grandes réserves de capacités de charge. Une défaillance s’annonce
généralement longtemps à l’avance, par la formation de fissures et des déformations plastiques.
Des cas de défaillances de ponts en maçonnerie sont documentés dans le cadre de l’érosion de la fondation
(affouillement) ou d’instabilités des sols de fondation. Aucun cas lié à une défaillance géométrique au niveau d’un
élément de construction (formation de rotule, flambage) ou à une défaillance des matériaux au niveau de l’appareil de
maçonnerie n’est connu sur les ponts-rails en exploitation. En revanche, d’anciens ponts en maçonnerie délabrés du
réseau routier ont été démantelés/remplacés en raison d’importantes altérations et des déformations liées.
Fig. 19: Maçonnerie fissurée et très déformée suite à des altérations (dégradation du mortier, gel), risque d’effondrement critique

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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Évaluation de la résistance de la maçonnerie

L’évaluation de la résistance de la maçonnerie en pierre naturelle, réalisée conformément à la norme SIA 266/2,
chiffres 3.1.4 - 3.1.6, s’inscrit dans le cadre de l’examen des matériaux. Le type d’appareil, la résistance de la pierre
et du mortier ainsi que l’état sont déterminants. La maçonnerie des ponts-rails est généralement composée de
plusieurs couches qui doivent chacune se voir attribuer une résistance. L’épaisseur des couches (gaine/cœur) doit
être déterminée et l’adhérence entre les couches, évaluée, généralement au moyen de sondages par carottage.
Évaluation empirique de la structure porteuse

Vérification empirique L’évaluation empirique d’une structure porteuse en maçonnerie en pierre naturelle est autorisée aux conditions de la
norme SIA 269/6-1, chiffre 6.3, par dérogation à la norme SIA 269, chiffre 6.3.3.2. Lorsque les charges utiles ne
varient quasiment pas et en l’absence de dégât ou de déformation sévère, une considération approximative selon
des règles empiriques est jugée suffisante.
Évaluation quantitative de la structure porteuse

Vérification calculée L’analyse structurale et le dimensionnement doivent être réalisés selon les normes SIA 260, 261 et 266/2. De
nombreuses démarches et méthodes existent pour l’analyse calculée de la résistance ultime des ponts en arc en
maçonnerie.
Le code IRS 70778-3 contient des informations détaillées relatives à l’analyse structurale des ponts en arc en
maçonnerie. Différentes méthodes de calcul sont comparées au vu de leurs potentiels et limites (code IRS 70778-3,
annexes B1 – B5). Le choix de la méthode applicable doit être adapté au cas concret.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / ANALYSE STRUCTURALE ET DIMENSIONNEMENT
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B4.1.6 ÉVALUATION DE L’ÉTAT
Généralités
L’état est évalué selon les normes SIA 269, chiffre 6.3 et SIA 269/6-1, chiffre 6.
L’évaluation de l’état se fonde généralement sur l’exploitation d’un examen détaillé de l’état. Il convient de s’interroger
sur la qualité et l’actualité des données tirées de relevés anciens.
Dans certaines conditions (norme SIA 269/6-1, chiffre 6.3.3), une évaluation purement empirique est autorisée. Si
l’ouvrage se trouve dans un état relativement bon, que les exigences d’utilisation demeurent similaires et qu’aucune
modification constructive majeure n’est prévue sur la structure porteuse, cette solution est souvent praticable.
Les évaluations purement empiriques laissant une marge d’interprétation trop importante pour servir de base aux
projets d’intervention, ces derniers requièrent généralement des examens plus détaillés et des analyses
quantitatives. Outre l’analyse de la sécurité structurale, l’évaluation des coûts doit également pouvoir se fonder sur
des données fiables relatives à l’existant et à l’état. L’absence de telles données soulève rapidement des questions
quant à la responsabilité des coûts de construction.
Principes
L’évaluation porte sur la sécurité structurale et sur les critères spécifiques à l’objet en matière d’aptitude au service.
Les altérations réduisant la sécurité structurale doivent être évaluées par élément de construction.
Les dommages superficiels peuvent être traités ensemble ou par surface visible.
L’aspect d’un ouvrage doit être considéré comme un élément de son aptitude au service et, le cas échéant, et être
pondéré en conséquence.
L’évaluation de la «durée de vie restante» d’ouvrages en maçonnerie en pierre naturelle doit être interprétée dans le
sens d’une «appréciation de la durée d’utilisation future avec un minimum d’entretien» en fonction d’éventuelles
variantes de remise en état, variante zéro incluse (aucune mesure).
La durée de vie restante effective des ponts en maçonnerie en pierre naturelle se monte à au moins 50 ans pour les
ouvrages à l’état général acceptable à bon si les actions restent similaires et si les objets sont protégés contre
l’humidité par le haut (étanchéité intacte).

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / ÉVALUATION DE L’ETAT
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Recommandation d’intervention
Les mesures visant la maintenance de la fonction porteuse sont prioritaires. Elles doivent être adaptées aux
matériaux et ménager la substance. La préservation de l’optique représente toujours un objectif majeur pour les
ponts en pierre.
La recommandation d’intervention est conforme aux normes SIA 269, chiffre 6.4 et SIA 269/6-1, chiffre 6.5.
Un nombre limité de concepts d’intervention est applicable aux ponts en pierre naturelle. Par dérogation à la
norme SIA 269, chiffre 7, le terme de concept d’intervention désigne ici un scénario général de mesures et non un
avant-projet.
Le choix de ce concept est opéré selon les conditions particulières du projet et selon d’éventuels objectifs
d’exploitation et projets maîtres. Ces mesures peuvent être:
a) un remplacement intégral;
b) une maintenance intégrale;
c) un remplacement partiel (maintenance de l’infrastructure)
d) des mesures complémentaires sur la maçonnerie en pierre naturelle (construction nouvelle selon la
norme SIA 266/2);
e) une construction nouvelle partielle en béton (construction nouvelle d’un tablier ou d’une bordure, autres
éléments de jonction).
Le remplacement intégral a) est traité dans le PAIngB, partie A et au chapitre 1-3 de la partie B. Un chapitre distinct
est consacré aux autres concepts sous B4.
L’aspect de l’ouvrage après réalisation des mesures planifiées doit être évalué et, selon l’importance de l’objet, faire
l’objet d’une visualisation par des moyens adaptés (par voie numérique ou sous forme de maquette), notamment
pour les concepts c), d) et e).
Les concepts d’intervention précités se composent, le cas échéant, de différentes mesures individuelles. La
section B4.1.7 décrit les mesures actuelles courantes et renvoie à des documents plus détaillés.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / ÉVALUATION DE L’ETAT
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B4.1.7 MESURES DE CONSERVATION
Généralités
Les principes généraux régissant les mesures de conservation résultent de la norme SIA 269, chiffre 7. Des
informations détaillées sont consignées dans la norme SIA 269/6-1, chiffre 7. La norme SIA 269/6-1 présente la
structure suivante:
• Maintenance (entretien)
• Protection contre l’humidité (évacuation des eaux, étanchéité)
• Structure porteuse (remplacement du mortier de maçonnerie, remplacement de la maçonnerie, injections,
clouages, renforcements)
• Surfaces visibles (nettoyage*, efflorescences, reprofilage*, remplacement de pierres, revêtement,
jointoiement*, conservation et enduit; pour une définition des termes, consulter la norme SIA 269/6-1)
La structure thématique des mesures prévues dans la norme SIA 269/6-1 couvre toute la palette des mesures
possibles applicables à la maçonnerie en pierre naturelle. Seule une partie de ces interventions est généralement
pratiquée sur les surfaces visibles des ponts-rails (*). Les mesures conservatoires des surfaces en pierre, telles que
la consolidation de pierres, ne sont généralement pas appliquées aux ponts-rails en raison des importantes
ressources qu’elles mobilisent.
Ci-après sont présentés les types de mesures de remise en état courantes et éprouvées sur la maçonnerie en pierre
naturelle. Les paragraphes suivants contiennent des indications spécifiques dans un contexte donné et renvoient,
pour de plus amples informations sur l’élaboration de projet et l’exécution, aux «Directives projet génie civil – murs de
soutènement, exigences pour l’assainissement et les nouvelles constructions, part 2 – Assainissement de la PVIngS
maçonnerie en pierre naturelle» (PVIngS, part 2). Des explications complémentaires sont prévues lorsque ni le
document précité, ni les normes SIA 269/6-1 et SIA 266/2 ne les fournissent, ou lorsque des précisions sont utiles.
Choix de l’entrepreneur
La disponibilité de prestations de construction rentables et appropriées est limitée pour ce type de construction.
Aujourd’hui, l’association d’un tailleur de pierre et d’un entrepreneur donne de bons résultats pour les travaux de
remise en état sur la maçonnerie en pierre naturelle (remplacement de pierres). La protection contre l’humidité
constitue une mesure de maintenance majeure qui doit être confiée à l’entrepreneur et à des spécialistes de
l’étanchéité. Certaines sociétés de protection des constructions, d’assainissement des tunnels ou de protection
contre les chutes de pierres disposent de collaborateurs et d’équipements spécialisés à même de réaliser diverses
tâches telles que la protection contre l’humidité, des ancrages/sécurisations et des injections ou remises en état de

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / MESURES DE CONSERVATION
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joints. Selon la problématique des mesures planifiées, la combinaison recommandée des entreprises exécutantes
peut varier. Si les travaux sont confiés à une entreprise unique, celle-ci doit prouver qu’elle dispose de toutes les
compétences requises ou fait appel à des sous-traitants.
Les entreprises doivent justifier de leur capacité à exécuter les travaux en question dans les conditions de chantier
réelles.
Remplacement de pierres par de la pierre naturelle

Le remplacement de pierres, qui vise à rétablir la section transversale porteuse d’un élément de construction, est une
solution utilisée en cas de dégât important touchant des moellons entiers. Elle permet également de reconstituer
l’intégrité architectonique d’un pont (p. ex., reconstitution des bordures). Le remplacement par de la pierre naturelle PVIngS
est soumis aux consignes décrites dans le PVIngS part 2, chap. 2.9.4. Pour les questions spécifiques aux matériaux
de construction, consulter le chapitre B4.1.3.
Fig. 20: À gauche: évidage en profondeur des moellons endommagés; à droite: remplacement par de la pierre naturelle
Un remplacement par de la pierre naturelle approprié et efficace sur la structure porteuse est une opération délicate
et complexe. La profondeur de remplacement est de 10 cm au minimum, en règle générale entre 15 et 30 cm. La
taille de la pierre et le tracé des joints doivent être identiques à l’existant. Les surfaces des joints horizontaux et
verticaux des pierres de remplacement fraisées doivent être reconstituées et les pierres doivent être fixées avec une
adhérence totale. Le cas échéant, il convient de remplir intégralement les joints avec du mortier de scellement ou
d’injection afin d’assurer une adhérence totale. Cette opération est particulièrement délicate sur les faces inférieures
des arcs.

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Remplacement de pierres par du béton (mortier projeté, béton coulé en place)

Le remplacement de pierres au mortier projeté poursuit le même but que le remplacement par de la pierre naturelle. Il
est soumis aux consignes décrites dans le PVIngS part 2, chap. 2.9.6. Pour les questions spécifiques aux matériaux PVIngS
de construction et à l’adaptation du mortier projeté à la maçonnerie, consulter le chapitre B4.1.3.
Fig. 21: À gauche: évidage des moellons selon le degré d’endommagement;

à droite: remplacement par du mortier projeté
Le remplacement de pierres par du mortier projeté présente de nombreux avantages techniques en termes
d’exécution, produit un résultat techniquement parfait lorsqu’il est correctement réalisé et préserve la substance
originale. La profondeur de remplacement (8 cm au minimum) peut varier dans une même pierre. Par ailleurs, cette
méthode permet de remplacer uniquement les parties endommagées des moellons.
En vue de conserver l’optique de l’objet, des remplacements de pierres par de la pierre naturelle et du mortier projeté
peuvent coexister sur un même objet (p. ex., remplacement par de la pierre pour les pierres du bandeau et de
corniche, par du mortier projeté dans les surfaces).

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Remise en état des joints

Réparation des joints La remise en état des joints vise à conserver l’optique et la section transversale porteuse de la maçonnerie, et à
prévenir l’implantation de végétation. La remise en état de joints sans remise en état ou réalisation d’une étanchéité
peut conduire à une intensification des dommages affectant la structure porteuse (en raison d’une stagnation
d’humidité) et est par conséquent proscrite. Font exception à cette interdiction les réparations de joints sur les
couronnements, les zones de corniche et la zone d’influence directe des eaux, ainsi que les remises en état de joints
locales visant à rétablir la section transversale porteuse en cas de profonde altération (> 5 cm) des joints.
PVIngS
Les étapes de travail et les métrés sont listés au chapitre 2.9.1 du PVIngS part 2.. Les différentes exigences
d’exécution sont décrites ci-dessous.
Nettoyage des surfaces de maçonnerie

L’utilité, l’ampleur et le degré du nettoyage doivent être justifiés et généralement représentés, voire optimisés, de
manière pratique à l’aide d’un modèle de nettoyage. Les altérations chromatiques et légères formations de croûte ne
sont pas considérées comme des salissures mais comme de la patine. Inévitable, cette dernière n’est en règle
générale pas néfaste sur les surfaces en pierre à l’extérieur.
Le besoin de nettoyage des surfaces visibles de ponts en maçonnerie est la plupart du temps relativement faible.
Possibles salissures:
• Algues, lichen, mousse
• Fientes de pigeons
• Dépôts de poussière et de suie, parfois encroûtés
• Croûte de calcaire
• Graffitis
Les couches d’algues et de mousse susceptibles de se développer dans les endroits humides et ombragés peuvent
être retirées par un brossage à l’eau, voire par jet d’eau sous haute pression. Le chapitre 2.13 du PVIngS part 2 PVIngS
s’applique.
Les dépôts de poussière et de suie sont parfois anciens et ont formé une croûte très dure avec la pierre. L’élimination
de ce type de croûtes requiert des clarifications et une adaptation au cas par cas de la technique de nettoyage
(machines de projection particulières, long trempage, etc.).
Les croûtes de calcaire, dues à des dégagements de liant de mortier et de béton, adhèrent souvent à tel point qu’une
élimination à l’eau sous haute pression est impossible sans endommager la pierre ou les joints. Il convient alors de
recourir à d’autres méthodes telles que le piquage, le retrait de matière au marteau à aiguilles, etc. L’élimination de
ces croûtes est rarement nécessaire d’un point de vue technique.

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Les graffitis sont un phénomène urbain. Leur élimination appropriée peut s’avérer difficile en fonction du type de
pierre et de l’état de la surface. Le service interne des CFF Railclean a mis au point des méthodes utiles à cet effet et
peut fournir des informations relatives aux outils et aux techniques.
Élimination de végétation
La végétation peut se développer sur les joints endommagés et dans les éventuelles ouvertures de décharge des
ponts en pierre. Elle doit être régulièrement éliminée dans le cadre de la maintenance (entretien).
Retrait des dépôts de humus, reprise des talus

Au fil du temps, dépôts, ballast et végétation en décomposition peuvent s’accumuler jusqu’à dissimuler des parties de
la maçonnerie en pierre naturelle et boucher les évacuations des eaux ou bloquer leur accès. Ils doivent être éliminés
s’ils affectent l’évacuation des eaux de l’objet ou entravent l’utilisation ou l’inspection régulière de ce dernier. En règle
générale, ce type de dépôt n’entraîne toutefois aucune conséquence néfaste et peut être laissé en place.
Injections
Les injections visent à consolider la maçonnerie ou à encastrer des pierres de remplacement et des ancrages (clous,
épingles) avec une adhérence totale. Le coulis d’injection utilisé est en règle générale un liant hydraulique (PVIngS PVIngS
part 2, chap. 2.11.3). L’encastrement des ancrages est traité au paragraphe suivant.
Les conditions suivantes sont nécessaires pour consolider efficacement une maçonnerie uniquement au moyen
d’injections:
a) Un espace creux communicant pouvant recevoir une injection doit exister/être créé.
b) Cette cavité doit représenter au moins 10% du volume de mortier.
c) L’action de consolidation de l’injection doit pouvoir être décrite de manière plausible préalablement à
l’intervention.
d) L’efficacité de l’injection doit être contrôlée au moyen de carottages à répartition sporadique.
Les points a) et b) doivent être clarifiés dans le cadre du relevé de l’état. Le coulis d’injection doit consolider les
zones le requérant qui sont localisées et, le cas échéant, délimitées. Les cavités importantes nécessitent parfois
l’injection préalable de coulis thixotropé. Il convient de prendre des mesures en amont afin d’empêcher l’écoulement
du coulis d’injection dans les évacuations des eaux et dans les eaux. Éventuellement, des dispositifs de drainage
devront être installés et d’autres mesures de protection appliquées en prévention.
Dans la mesure où le coulis d’injection minéral ne peut pas consolider ou refouler un mortier de maçonnerie tendre,
les injections ne permettent pas de consolider efficacement une maçonnerie relâchée à cause d’un mortier tendre.

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La pression d’injection dans la maçonnerie doit demeurer faible si la maçonnerie est très endommagée. Le cas
échéant, il convient d’empêcher la formation d’une pression hydrostatique critique due au poids propre du coulis
d’injection liquide en procédant par étapes.
Sécurisation et renforcement au moyen de clous et d’épingles

Clous et épingles permettent d’améliorer ou de rétablir l’adhérence horizontale des ouvrages en maçonnerie, au sein
d’un élément de construction ou entre plusieurs d’entre eux. La norme SIA 269/6-1, chiffre 7.4.4, fournit des
indications détaillées.
L’utilisation de clous et d’épingles peut être indiquée pour les ponts en maçonnerie présentant les altérations
suivantes:
• Fissures traversantes entre le berceau de la voûte et les pierres du bandeau, autrement dit entre la voûte et
le mur de tête
• Fissures le long des arêtes de piles hautes
• Signes d’un décollement de la gaine et du cœur de la maçonnerie
L’emploi systématique d’épingles permet de consolider les corps en maçonnerie de manière ciblée ou de réduire
considérablement le risque d’une défaillance partielle subite (p. ex. en réduisant la longueur des plis).
Les têtes de clou sont en règle générale enfouies et hourdées de sorte qu’elles soient invisibles une fois les travaux
PVIngS
achevés. Des informations supplémentaire peuvent être trouver dans le PVIngS part 2, chap. 2.9.8 et 2.9.9
Protection contre l’humidité

Évacuation des eaux La protection contre l’humidité est assurée au moyen d’un système d’étanchéité de pont selon les règles actuelles en PEQ CFF
vigueur relatives à l’étanchéité des ouvrages, dans le respect notamment des PEQ relatives à l’étanchéité des ponts
des CFF et de la norme SN 640 450a.
Les plus vieux ponts en pierre naturelle des chemins de fer ont été construits sans étanchéité, avec pour certains une
couche de glaise sur les voûtes. Plus tard, des toiles de jute enduites/imprégnées de goudron ou de bitume ont été
utilisées, parfois de simples minces enduits de goudron. La plupart des anciennes étanchéités ont été posées sur un
mortier de compensation puis recouvertes d’un mortier de protection. Aujourd’hui, cette première génération
d’étanchéités ainsi que la seconde sont généralement endommagées, du moins localement.
L’établissement ou le renouvellement d’une étanchéité de pont requiert la mise en place d’un nouveau support
d’étanchéité (une nouvelle auge en béton, souvent) ou le traitement du support existant à base de béton.
Le support d’étanchéité doit disposer d’une armature continue. Il est déconseillé d’apposer une étanchéité

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directement sur la maçonnerie en raison d’une trop grande exposition aux fissures.

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B4.1.8 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION COMPLÉMENTAIRES
Principes
Le document consacré à la conservation des ponts historiques élaboré par le Service de la protection des Document
monuments historiques des CFF renseigne sur la conception formelle des éléments de construction complémentaires DPF
visibles de l’extérieur. En cas d’ouvrage à travées multiples, le placement des mâts et des piliers doit être accordé à
la fréquence des travées.
Fixation d’éléments de construction complémentaires dans la maçonnerie

Les éléments de construction complémentaires sont généralement fixés à la maçonnerie en pierre naturelle au
moyen de chevilles enrobées de mortiers ou collées. Cette technique ne pose aucun problème pour les dispositifs
supportant de faibles charges tels que garde-corps, tuyau d’évacuation des eaux, échelles, etc. Les éléments de
construction complémentaires devant résister à d’importantes charges horizontales (p. ex. PA, mâts) requièrent des
vérifications. La fixation de ces éléments sur des couronnements ne fournit généralement pas un degré de sécurité
suffisant. Des constructions auxiliaires plus profondément encastrées dans l’ouvrage (ancrages, obturations en
béton, etc.) sont impératives pour garantir une fixation sûre.
Évacuation des eaux

Protection contre Les dispositifs d’évacuation des eaux doivent être construits et placés de manière à garantir un entretien facile. Les
l’humidité PEQ relatives à l’évacuation des eaux de la voie ferrée des CFF fournissent des consignes précises en la matière.
Pour les canalisations d’évacuation des eaux, il est recommandé de préférer, dans la mesure du possible, les
gargouilles aux tuyaux de descente. La possibilité d’utiliser des gargouilles dépend des consignes de protection des
eaux, de la longueur du renouvellement de la superstructure de la voie et des critères généraux d’aptitude au service
(p. ex., risque de formation de stalactites).
Le document consacré à la conservation des ponts historiques élaboré par le Service de la protection des Document
monuments historiques des CFF renseigne sur la conception formelle des gargouilles, collecteurs et tuyaux de DPF
descente.

PARTIE B / MAÇONNERIE / PARTICULARITES / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION COMPLEMENTAIRES
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B4.2 REMISE EN ÉTAT INTÉGRALE

B4.2.1 PRINCIPES ET INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES
Conditions pour une remise en état intégrale

La remise en état intégrale désigne la maintenance ou la reconstitution d’un pont en maçonnerie entier. Les mesures
ont pour objectif formel l’état d’origine. Pour pouvoir faire l’objet d’une telle remise en état, la structure porteuse doit
préalablement afficher un état acceptable, autrement dit des travaux proportionnés doivent permettre de l’améliorer
de manière à poursuivre une utilisation à long terme. Plus la valeur de maintenance d’un objet est élevée (cf. photo
ci-dessous), plus il est aisé de justifier la mobilisation d’importantes ressources.
Fig. 22: Viaduc de Rümlingen, ancienne ligne du Hauenstein, ouvrage présentant une valeur de maintenance particulièrement élevée
Les principales mesures sont les travaux de remise en état des surfaces de la maçonnerie (remplacement de pierres
et remise en état des joints) ainsi que la protection contre l’humidité. Dans la mesure où cette dernière requiert
généralement la réalisation d’une nouvelle étanchéité sur un support ad hoc continu résistant à la rupture (autrement
dit, du béton armé), on construit la plupart du temps une nouvelle auge en béton destinée à recevoir le ballast. Celle-
ci peut être insérée avec conservation ou reconstruction de la bordure originale, ou prendre la forme d’une nouvelle
superstructure en porte-à-faux (cf. chapitre B4.5). Le document consacré aux travaux de conservation des ponts
historiques élaboré par le Service de la protection des monuments historiques des CFF fournit des instructions
relatives à la conception formelle de cette superstructure.

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMISE EN ETAT INTEGRALE / PRINCIPES ET INFORMATIONS SUPPLEMENTAIRES
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Obstacles techniques majeurs à une remise en état intégrale:

• Dommages importants dans la structure interne de la maçonnerie (relâchement de la maçonnerie due à la
dégradation du mortier)
• Dommages affectant la structure porteuse, dont la réparation ne permet plus un résultat fiable
• Proportion de moellons endommagés, autrement dit devant être remplacés, supérieure à 50% dans la gaine
de maçonnerie
• Troubles importants de la géométrie de l’ouvrage suite à des déformations
Le seuil à partir duquel une remise en état intégrale est déconseillée du point de vue technique des matériaux varie
en fonction des objets. Un relevé de l’état suffisamment précis doit fonder cette décision.
Matériaux pour la remise en état intégrale

Les indications réunies au chapitre B4.1.3 s’appliquent. L’intervention doit viser la plus grande fidélité à l’original,
aptitude au service et durabilité.

La vérification de la sécurité structurale est effectuée conformément au chapitre B4.1.5. Si les charges utiles
demeurent similaires et si l’objet affiche un bon état général, les vérifications approximatives sont suffisantes. En
revanche, si les charges utiles augmentent sensiblement, des vérifications détaillées s’imposent.
Relevé de l’état
La vérification du bon état comme la preuve du mauvais état de l’ouvrage requièrent un relevé de l’état basé sur des
images de l’objet, des sondages et la détermination des caractéristiques. En pratique, on constate que le manque de
données relatives à l’état est vecteur d’incertitudes inopportunes lors de la vérification de la sécurité structurale ou au
plus tard lors de l’établissement du cahier des charges. •Au fil du projet, les personnes impliquées sont de moins en
moins disposées à se baser sur des évaluations qualitatives.
L’évaluation de l’état préalable à une remise en état intégrale doit prendre en compte les critères techniques relatifs
aux matériaux et au génie ainsi que les scénarios d’exploitation sous la forme d’une considération pratique du cycle
de vie.

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Aperçu des mesures de conservation

Les mesures courantes listées ci-après ont été commentées au chapitre B4.1. Des informations détaillées relatives à
l’exécution peuvent être consultées dans le PVIngS part 2. PVIngS
1. Mesures superficielles:
• Nettoyage
• Remise en état superficielle des joints (profondeur 2 - 4 cm)
2. Mesures de maintenance/d’amélioration de la section transversale porteuse:
• Remplacement de pierres par de la pierre
• Remplacement de pierres au moyen de mortier projeté
• Remise en état profonde des joints
• Injections
• Sécurisation/renforcement au moyen de clous et d’ancrages
• Démolition et reconstruction de parties de mur
3. Protection contre l’humidité:
• Étanchéité
• Évacuation des eaux
Remarques sur l’ampleur des mesures de conservation

Si le renouvellement de l’étanchéité est actuellement impossible pour des raisons susmentionnées, il convient de
procéder à une remise en état des joints limitée aux zones instables. Le renouvellement intégral des joints serait
contre-productif en cas d’étanchéité endommagée (stagnation d’humidité). En cas d’étanchéité endommagée, le
risque de formation de stalactites au-dessus des voies de circulation traversant le chemin de fer doit être pris en
compte, de même que le risque de verglas sur la voie de circulation.
En cas de création d’une étanchéité, les joints peuvent faire l’objet d’un remplacement intégral. Ce dernier n’est
toutefois pas systématiquement nécessaire.

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Si une nouvelle étanchéité couvrant l’ensemble de l’objet est réalisée par le haut, le remplacement des joints et des
pierres peut être restreint aux zones instables sur les sous-faces des voûtes. Les zones davantage exposées aux
conditions météorologiques doivent être remises dans un état parfait (surfaces de maçonnerie intégralement
intactes), autrement dit être exemptes de microfissures au bord des joints. Si les derniers travaux de remises en état
sont anciens, un remplacement intégral du jointoiement est souvent nécessaire dans les zones critiques. Au-dessus
de 30% de joints endommagés, le remplacement partiel des joints n’est pas nettement plus avantageux qu’un
renouvellement total.
La mise en place d’une auge en porte-à-faux crée un avant-toit protecteur. Ce dernier peut également être pris en
compte pour déterminer l’étendue et le degré des remplacements de pierres et de la remise en état des joints: hors
zones exposées à l’ouest, la remise en état peut ici aussi être limitée aux surfaces instables, même sur les ouvrages
hauts.

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B4.3 REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE)

B4.3.1 PRINCIPES
Généralités
Les structures simples en acier riveté composées de culées et d’éléments de pont étaient très courantes dès les
débuts de la construction ferroviaire. Dans le cadre de l’électrification, la plupart des ouvrages en acier ont été
remplacés par des tabliers à poutres métalliques enrobées ou à voies enrobées. Beaucoup ont été élargis à cette
occasion. Plus récemment (à partir de 1950 environ), ces tabliers ont été remplacés par du béton armé. Nombre de
ces objets mixtes sont toujours utilisés.
Fig. 23:
À gauche: culée en pierre naturelle (1892), À droite: culée en pierre naturelle (1875),
état d’origine avec pont métallique riveté tablier et appui remplacés en 1927
La construction de culées massives en pierre naturelle a perduré bien après 1900 aux alentours de gares. Le cœur
de maçonnerie est la plupart du temps réalisé en béton damé relativement maigre, généralement sans armature.

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / PRINCIPES
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Fig. 24: À gauche, culée en pierre naturelle (1923); à droite, culée en béton damé et pierre naturelle (1936)

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Constructions
La structure la plus fréquente se compose de culées/murs de soutènement massifs en béton damé et/ou en
maçonnerie en pierre naturelle. L’épaisseur des murs est généralement comprise entre 1,2 et 2 m. La figure suivante
illustre des sections transversales typiques:
Béton damé Structure Maçonnerie continue

de renforcement en pierre naturelle
Fig. 25: Types de construction des culées
Plus rarement, des arcs en maçonnerie en pierre naturelle ont été remplacés par des cadres/dalles en béton, tandis
que la maçonnerie des culées est restée en place (cf. chapitre B4.3.4).

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Principales particularités
Jusqu’à la fin du 19e siècle, les matériaux et types de construction des culées en maçonnerie datant de la PEQ CFF
construction ferroviaire ne se distinguent pas de ceux des ponts voûtés en pierre naturelle. À partir de 1900 environ,
le béton damé est de plus en plus utilisé, dans un premier temps avec une structure de renforcement en pierre
naturelle, puis également sous forme de béton apparent non armé. Le ciment Portland fait aussi office de liant pour le
mortier des maçonneries en pierre naturelle. Le béton damé et le mortier de cette époque sont des mélanges de
chantier qui présentent souvent d’importantes variations de qualité et des caractéristiques régionales.
Béton damé
Le béton damé est généralement maigre (150 - 250 kg de ciment/m3), un peu hétérogène et présente une répartition
granulométrique inconstante de l’adjuvant. La faible teneur en ciment a souvent été «compensée» par un rapport
eau-ciment élevé entraînant parfois des dégâts dus au gel et de très basses résistances mécaniques. En règle
générale, les bétons damés atteignent toutefois des résistances à la compression comprises entre 20 et 30 N/mm2,
manifestement suffisantes pour les sections transversales massives. L’apparition de ségrégations en strates (nids de
gravier) est classique, le long desquelles on observe des écoulements d’humidité sur les murs de culée.
Fig. 26: À gauche: culée en béton damé avec écoulement d’eau et altérations locales; à droite: dégâts dus au gel sur béton damé

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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En cas de forte humidité, les bétons damés peuvent souffrir du gel. Ces dommages peuvent être dus à l’utilisation
d’adjuvants non résistants au gel (p. ex., certains calcaires jurassiques) ou à des rapports eau-ciment élevés.
La surface du béton damé est parfois assortie d’un mortier de parement (levé simultanément humide sur humide
dans le coffrage). Ce parement vise par exemple à imiter une maçonnerie classique avec un tracé en blocs ou une
taille de pierre (p. ex. bouchardage avec ciselure).
Fig. 27: Béton damé avec mortier de parement et faux joints, écoulement d’eau des joints de travail
Mortier de jointoiement et de maçonnerie

Les mortiers de maçonnerie des ouvrages construits à partir de 1900 supportent bien mieux le gel grâce à un liant
plus résistant et sont rarement affectés en cas d’humidité permanente ou de gel.
Des mortiers de maçonnerie au ciment présentant une résistance à la compression (d28) de 15 - 20 N/mm2 peuvent
être utilisés pour réparer ou compléter ce type de joints.
Pierre naturelle
Les murs de culée et les ponts en maçonnerie en pierre naturelle érigés avant 1900 ne se différencient pas au niveau
des types de moellons. À partir de 1900 environ, les constructeurs ont eu recours de manière quasiment exclusive à
des calcaires jurassiques, grès durs, calcaires alpins, gneiss et granits denses. Ces matériaux ne nécessitent
presque jamais de remplacement. Si des pierres doivent être complétées, des informations supplémentaires relatives
aux sources d’approvisionnement en pierres de remplacement adéquates sont consignées à l’annexe C de la
norme SIA 266/2 ainsi que dans le PVIngS part 2. PVIngS

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / MATERIAUX DE CONSTRUCTION
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Prescriptions et normes applicables

L’analyse structurale et le dimensionnement sont réalisés selon les normes SIA 266/2 et SIA 260 et suivantes. En
outre, la fonction de soutènement géotechnique est régie par la norme SIA 267, une attention particulière devant être
accordée aux phases de construction en cas de démantèlement de la superstructure.
L’ancienne norme SIA 178 (1980), qui n’est plus en vigueur, fournit un aperçu de la technique et des caractéristiques
de la maçonnerie mixte (pierre naturelle/béton, type MX).
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DIMENSIONNEMENT
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Constructions
Les types de culée présentés étant très massifs et affichant rarement des dommages majeurs de la structure
porteuse, ils peuvent être réutilisés pour l’infrastructure de nouveaux tabliers à l’issue d’examens techniques des
matériaux. La zone d’appui doit en général être retirée et recréée. À cette occasion, il est possible d’optimiser
l’évacuation des eaux arrière des culées.
Les informations générales réunies au chapitre A ainsi que les prescriptions spécifiques aux types de constructions
(constructions en béton, structures en acier et constructions mixtes acier-béton) consignées aux chapitres B1 à B3
s’appliquent au renouvellement de la superstructure.
Les zones de transition entre l’ouvrage et la terre sont régies par les prescriptions standard selon le chapitre B5.14
(schémas Rn-RT-FD et Rn-PST-FD). Remarques relatives au type de maçonnerie:
a) b)
Fig. 28: Construction et évacuation des eaux dans différents types de culée

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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a) Nouveau tablier et nouvel appui en cas de béton damé résistant à l’humidité, optimisations très restreintes
des ouvertures libres et de l’épaisseur de ballast en raison de la géométrie de la voie, des canalisations, de
l’évacuation des eaux et des aqueducs sous revêtement du passage (cf. chapitre A1.1.2)
b) Cadre ouvert en cas de structure de renforcement en roche peu sensible à l’humidité (calcaire compact et
béton damé)
c) Nouveau tablier et nouvel appui avec dalle de transition en cas de maçonnerie relativement sensible à
l’humidité (grès, p. ex.), protection contre l’humidité améliorée pour la maçonnerie de culée.
Le maintien des culées permet de remplacer les arcs de petite taille par des cadres et ainsi parfois d’agrandir le profil
d’espace libre.
Fig. 29: Remplacement partiel d’une ancienne construction voûtée

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
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B4.3.5 RELEVÉ DE L’ÉTAT
Examens nécessaires
Le relevé de l’état doit en priorité déterminer la possibilité de réutilisation des culées. La nature et l’état des matériaux
de construction doivent être relevés à chaque étape de construction. Les sondages sont réalisés par carottage. Les
dommages doivent être examinés par voie visuelle et par martèlement. Il convient de quantifier l’épaisseur des murs
et la résistance de la maçonnerie en pierre naturelle selon la norme SIA 266/2, chiffre 3.1.7, de même que la
résistance à la compression du béton.
Fig. 30: Passage souterrain sous champ de voie d’une longueur totale de 43 m (5 étapes de construction – bleu: maçonnerie en pierre
naturelle; gris: béton, plan (à droite): culée entre 1875 et 1982, rouge: carottages)
Il convient de procéder à des clarifications concernant les fondations et le sol de fondation:
• en présence de signes indicateurs de déformations sur l’ouvrage,
• si la formation de fissures importantes est identifiable entre les étapes de construction,
• en cas de hausse importante des sollicitations,
• si le sol de fondation est considéré comme problématique.

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / RELEVE DE L’ETAT
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B4.3.6 ÉVALUATION DE L’ÉTAT ET RECOMMANDATION D’INTERVENTION
Remarques générales
L’évaluation de l’état de murs de culée doit toujours porter sur la section transversale totale des murs.
En règle générale, les culées en maçonnerie en pierre naturelle sont réutilisées uniquement lorsqu’elles présentent
un bon état général, autrement dit lorsqu’elles ne nécessitent aucune réparation ou des réparations mineures.
Les surfaces en béton damé affichent une apparence souvent inesthétique et endommagée en raison des
écoulements d’humidité. Cependant, l’ensemble de la section transversale est la plupart du temps en grande partie
intact. Les altérations, l’émiettement du béton et la très mauvaise qualité du béton ne sont déterminants que
lorsqu’une partie importante de l’ensemble de la section transversale est touchée.
Recommandation d’intervention
Dans le cas des murs en pierre naturelle, les mesures prennent la forme de remplacements de pierres et de
réparations de joints isolés. Les ouvertures de décharge doivent être laissées en place ou multipliées en cas d’afflux
d’eau locaux. Il est rarement possible de supprimer l’afflux d’eau dans la mesure où cela nécessiterait de dégager et
de drainer l’ouvrage par l’arrière jusqu’au pied du mur. Une dalle de transition permet d’améliorer la protection contre
l’humidité.
En principe, les écoulements d’eau ne remettent pas en cause l’aptitude au service des murs en béton damé, mais
affectent parfois considérablement l’esthétique de l’ouvrage. Les revêtements, finitions et enduits n’ayant pas donné
de résultat concluant sur ce type de support, ces mesures ne sont pas recommandées. Les parements en béton
projeté ou coulé en place promettent de meilleurs résultats à long terme. Les zones subissant un fort afflux d’eau
doivent être déchargées. Par exemple, des semi-tuyaux peuvent être mis en place avant la pose du béton projeté,
comme dans le cadre des assainissements de tunnel.
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RECOMMANDATION D’INTERVENTION
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B4.3.7 DÉMANTÈLEMENT PARTIEL
Méthodes de démantèlement
Après plus d’un siècle d’utilisation et d’altération, la maçonnerie en pierre naturelle présente un fin maillage de
fissures même lorsque la qualité des matériaux est encore quasiment intacte. Les éléments de constructions soumis
à des sollicitations dynamiques particulièrement fortes et les zones subissant d’importantes variations d’humidité sont
sujets à un léger relâchement, tels les appuis de culées.
Ces «signes de vieillissement» n’influent pas substantiellement sur la charge admissible tant que l’appareil n’est pas
affecté, autrement dit que les pierres ne se désolidarisent pas. Le risque de perturbation de l’appareil est
particulièrement présent lors des travaux de démantèlement. Le démantèlement partiel doit donc être réalisé avec la
plus grande précaution. L’utilisation de marteaux-piqueurs doit être interdite sur les consoles. Les principales
méthodes adaptées sont le retrait manuel au pied-de-biche et les procédures de découpe à la fraise (disque
diamanté ou scie à câble). Il convient, dans la mesure du possible, d’éliminer la matière par hauteur de couche
(jusqu’à un joint horizontal). Si cela s’avère impossible, au moins la moitié de la hauteur de la couche entamée doit
être conservée. Dans le cas contraire, il est plus judicieux de dimensionner de nouveaux appuis bétonnés plus
massifs. Si les appuis sont relevés, les anciens appuis doivent être si possible laissés en place.
Fig. 31: Démantèlement partiel de culée sous un pont provisoire, étayage des couronnements

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / DEMANTELEMENT PARTIEL
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Réutilisation et entreposage de pièces particulières

Les appuis et les couronnements sont parfois composés de grandes pièces très travaillées. La possibilité de leur
réutilisation doit être examinée dans le cadre des projets. Si certaines pièces (blocs d’appui, pierres de bordure,
corniches, etc.) peuvent être directement réemployées, leur état doit être évalué avec précision avant toute
décision définitive. La roche calcaire, notamment, a tendance à se dégrader lors du démontage, est n’est
ensuite quasiment plus utilisable. Au contraire, les grès durs, le gneiss et le granit peuvent souvent être
réutilisés.
Le démontage en vue d’une réutilisation directe nécessite un classement précis des pièces et un entreposage
soigneux jusqu’au remontage.
Fig. 32: Trois pièces de couronnement potentiellement réutilisables
Les CFF gèrent un dépôt (Erstfeld) pour ce type de matériaux de manière à permettre leur réutilisation ultérieure sur
d’autres sites.

PARTIE B / MAÇONNERIE / REMPLACEMENT PARTIEL (MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE) / DEMANTELEMENT PARTIEL
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B4.4 MESURES COMPLÉMENTAIRES SUR LA MAÇONNERIE EN PIERRE NATURELLE

B4.4.1 REMARQUES ET PRESCRIPTIONS
Situation initiale
Les interventions de transformation peuvent nécessiter des mesures complémentaires ou le remplacement
d’éléments de construction entiers en maçonnerie en pierre naturelle (cf. paragraphe suivant). Ce type de
compléments résulte généralement de la volonté de conserver une apparence uniforme.
Situations standard
Situations standard:
a) Compléments des couronnements des murs de tête après construction d’une nouvelle auge en béton
b) Bordures après construction d’une nouvelle auge en béton «dissimulée»
c) Compléments après construction d’une nouvelle banquette d’appui pour tabliers sur culées
Des élargissements de l’infrastructure de ponts en pierre naturelle sur double voie ont été réalisés il y a longtemps
sur un certain nombre de tronçons. Ils ont été élevés sous forme de maçonnerie massive en pierre naturelle (piles et
arcs) dotée d’un joint continu avec la maçonnerie déjà existante. Aujourd’hui, on utiliserait en règle générale du
béton.
Les matériaux de construction à utiliser sont régis par les prescriptions définies dans le PVIngS part 2. PVIngS

Le dimensionnement de l’ensemble de la maçonnerie est effectué selon la norme SIA 266/2. Si la maçonnerie est un
simple parement, l’adhérence avec la structure porteuse doit être assurée au moyen d’ancrages.
Si une auge en béton est réalisée comme nouvelle superstructure d’un pont en pierre naturelle, il convient de retirer
une partie des murs de tête en cas de construction en porte-à-faux, souvent jusqu’à l’arête supérieure de la clé de
voûte. En fonction du procédé de construction et du type de maçonnerie, le joint entre la maçonnerie restante et
l’auge est plus ou moins large. À partir d’une largeur de 10 à 15 cm, la maçonnerie peut être ultérieurement
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PRESCRIPTIONS
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reconstituée sous forme de parements. Le complément de maçonnerie doit être élevé sur la maçonnerie restant en
place. Un joint creux détermine un point de rupture entre la maçonnerie et l’auge en béton afin de prévenir toute
fracture incontrôlée de la maçonnerie complétée. Il est recommandé de colmater les joints de moins de 10 cm de
large au mortier ou au béton uniquement, également de manière à former un joint creux.
Ancien couronnement avec consoles Mur de tête avec bordure avant retrait Retrait du couronnement et pose
et grosses pierres de bordure Intérieur: maçonnerie en moellons d’une auge en béton (joint large)
Extérieur: maçonnerie en assises
Fig. 33: Modification du couronnement des murs de tête avec auge en béton en porte-à-faux
Si une maçonnerie doit être de nouveau érigée ou complétée sur toute son épaisseur, elle est réalisée sous forme
d’une structure de renforcement à cœur en béton. Une maçonnerie à section transversale traditionnelle, autrement dit
composée d’une gaine en pierres de taille et d’un cœur en moellons, n’est plus envisageable pour des raisons de
coûts et de difficultés d’approvisionnement en moellons adaptés.
Bien que les pierres de bordure et de console puissent être intégrées dans la jonction des murs en béton coulé en
place, cette méthode reste limitée à des cas exceptionnels dans la mesure où elle nécessite d’importants travaux
(démolition, nettoyage, entreposage, remplacement de pièces endommagées, coffrage complexe).
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PRESCRIPTIONS
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B4.5 CONSTRUCTIONS NOUVELLES EN BÉTON (TABLIERS, BORDURES ET AUGES DESTINÉES À RECEVOIR LE BALLAST )
B4.5.1 REMARQUES LIÉES À LA MAÇONNERIE EN PIERRE NATURELLE
Généralités
En règle générale, la superstructure originale des ponts en pierre naturelle ne satisfait plus aux exigences d’utilisation
actuelles: état mis à part, elle pèche au niveau du respect du profil d’espace libre des trains, de la largeur des voies
de service, du type de garde-corps, des canalisations ainsi que des exigences d’entretien et de l’épaisseur du lit de
ballast, etc.
L’état de la superstructure se caractérise généralement par une étanchéité de pont défectueuse et par un support
d’étanchéité (enduit lissé en mortier sur maçonnerie en moellons) difficilement accessible, à géométrie compliquée et
sujet aux fissures.
Fig. 34: Voûte dégagée d’un passage inférieur (1860)
Afin de garantir le respect de toutes les exigences actuelles et une utilisation durable, il est impératif de renouveler
entièrement la superstructure. La solution intermédiaire consistant à renouveler/élargir les bordures n’est pas
satisfaisante dans la mesure où elle diffère le problème des étanchéités défectueuses, qui endommagent de plus en
plus profondément la maçonnerie au fil du temps.
Les consignes suivantes visent uniquement les infrastructures en maçonnerie en pierre naturelle.

PARTIE B / MAÇONNERIE / CONSTRUCTIONS NOUVELLES EN BETON / REMARQUES LIEES A LA MAÇONNERIE EN PIERRE NATURELLE
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Principes
Les principes importants en matière de conservation des monuments historiques sont décrits dans le document Document
DPF
consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le Service de la protection des monuments
historiques des CFF. Un traitement précautionneux des ouvrages est également de mise lors de l’adaptation formelle
et matérielle de nouveaux éléments de construction à la substance existante.
Les principes décrits au chapitre B4.1 s’appliquent par ailleurs.
Aujourd’hui, les renouvellements de superstructures sur des infrastructures en maçonnerie en pierre naturelle sont
généralement réalisés en béton ou en acier-béton. Dans le cas d’une construction en béton, il est possible d’utiliser
du béton coulé en place ou des éléments préfabriqués en béton. Ces éléments de construction sont élaborés
conformément aux chapitres B1 à B3. S’appliquent également les informations relatives aux différents types de
construction selon les chapitres B1 à B3.
PVIngS
Le cas échéant, le chapitre 2.11.3 du PVIngS part 2 doit également être pris en compte.

L’analyse structurale et le dimensionnement sont réalisés selon les prescriptions spécifiques aux types de
constructions et les autres consignes décrites dans les chapitres B1 à B3.
Selon les cas, l’ingénieur chargé d’élaborer le projet évolue dans un cadre étroit déterminé par des conditions et des
prescriptions relevant du génie civil, de l’exploitation, de la pratique de construction et de considérations
économiques.
Le document consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le Service de la protection des
monuments historiques des CFF détaille et comment les possibilités d’optimisation formelle des auges destinées à Document
recevoir le ballast et des tabliers ainsi que de conception d’éléments de construction complémentaires et de DPF
raccordements. La solution idéale doit être élaborée au cas par cas.

Les éléments de construction en béton cumulent des mouvements dus à la dilatation thermique à leurs extrémités et
dans les joints de l’ouvrage. Dans les maçonneries en pierre naturelle anciennes, la dilatation thermique est en
grande partie absorbée de manière «diffuse», extensive, par la formation de très fines fissures. Ce comportement
spécifique doit être pris en compte dans la combinaison des deux types de construction, notamment pour les

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ouvrages longs.
En matière de dispositions constructives, on peut distinguer les auges insérées dissimulées (a) des auges posées en
porte-à-faux (b).
Fig. 35: (a) Auge en béton insérée (élévation et coupe de la clé)
Dans le cas d’une auge posée en porte-à-faux, les prescriptions techniques actuelles peuvent être intégralement
respectées. Des concessions formelles sont souvent inévitables dans la mesure où l’élévation de la position de la
voie est souvent impossible et où, par conséquent, le retrait des murs de tête modifie l’apparence. Des
aménagements permettent toutefois de limiter ces altérations (cf. document consacré aux travaux de conservation Document
des ponts historiques). DPF
Fig. 36: (a) Auge en béton en porte-à-faux (élévation et coupe de la clé)
Selon la solution retenue, l’insertion de l’auge dans l’ouvrage requiert l’élimination de la bordure et des consoles puis

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sa reconstitution/son élévation sous forme de parement adhérant au béton. En cas de faible profondeur
d’encastrement des consoles, des ancrages permettent d’améliorer la jonction béton/pierre. La maçonnerie de tête,
pierres de bordure et de console incluses, peut également être scindée par une découpe verticale à la fraise de
manière à détacher la partie intérieure. Le panneau restant est joint à l’auge en béton intérieure au moyen d’un
ancrage collé.
Fig. 37: Jonction du mur de tête original (retrait partiel intérieur par découpe à la fraise) et de l’auge insérée
La construction d’une auge insérée permet de conserver l’apparence originale du pont en pierre. La substance est
préservée et la solution, si elle est réalisable en termes de technique de construction et d’exploitation, est plus
économique. Il est rare qu’elle puisse satisfaire à toutes les prescriptions techniques actuelles applicables à la
superstructure. L’OFT peut cependant accorder des dérogations lorsque les avantages et les inconvénients sont
présentés de manière transparente et que la majorité des premiers est argumentée de manière plausible.
Évolution récente, les auges en BFUP constituent une solution possible pour le renouvellement de la superstructure.
Leur haute résistance permet de réduire l’épaisseur des parois (env. 50 mm), ce qui profite à l’épaisseur de ballast.
Grâce à la densité élevée du BFUP, les couches de mortier de protection et d’étanchéité sont superflues. Il est
possible de concevoir des éléments en porte-à-faux fins qui allègent l’apparence de la nouvelle superstructure. La
construction est réalisée par élément préfabriqué de 1,5 à 2 m de long. Les éléments peuvent être mutuellement
contraints. Les joints sont collés/coulés de manière à garantir leur étanchéité. Le cas échéant, il est nécessaire
d’élaborer des solutions détaillées pour l’évacuation des eaux et les pentes ainsi que des variantes pour des auges à
voies multiples.

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Les bases relatives au dimensionnement et à l’exécution des structures en BFUP figurent dans le cahier technique
SIA 2052.
Fig. 38: Exemple auge en BFUP
Exécution
Il existe un nombre limité de procédés d’exécution. En voici certains:
• Pose d’éléments préfabriqués de bordure, liaison en béton coulé en place, réalisation sous pont provisoire
• Auge entière en béton coulé en place, réalisation sous pont provisoire
• Auge entière réalisée à part, retrait de la superstructure pendant pause d’exploitation, ripage latéral de l’auge
• Auge entière réalisée en béton coulé en place après retrait de la superstructure, longue pause d’exploitation
Le procédé est choisi en fonction des conditions d’exploitation et de la situation concrète sur l’objet.

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B5 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT
Organisation
Le chapitre B5 traite par ordre alphabétique différents thèmes indépendants relevant des éléments de construction
secondaires et de l’équipement.
Monuments historiques
L’aide au travail consacré aux travaux de conservation des ponts historiques élaboré par le service du patrimoine des Aide DPF
publication
Les éléments suivants de construction secondaire / équipement sont concerné par l’optimisations de conservation et
conception :
- B5.6 ÉVACUATION DES EAUX
- B5.8 MÂTS DE LA LIGNE DE CONTACTE
- B5.9 GARDE-CORPS / BORDURES / MURS EI AILE / MURS EN RETOUR
- B5.10 CAILLEBOTIS SUR PASSERELLE DE PONT FERROVIAIRE
- B5.12 PAROIS ANTIBRUIT

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT
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B5.1 DISPOSITIFS DE MAINTIEN DE LA BANQUETTE
Généralités
Les banquettes et dispositifs de maintien de la banquette sont régis dans les DE-OCF ainsi que dans le DE-OCF
règlement R RTE 21110.
Exécution
Les dispositifs de maintien de la banquette sont autorisés dans les cas de conservation uniquement si l’espace
disponible est restreint et si la réalisation d’une banquette par remblayage de talus (max. 2:3) est impossible ou non
rentable.
La hauteur maximale autorisée des dispositifs de maintien de la banquette est de 1 m.
De manière générale, un dispositif de maintien de la banquette ne doit pas supporter de charges ferroviaires.
Il convient de veiller à la bonne évacuation des eaux de la voie ferrée et au respect de la législation
environnementale (protection des amphibiens et des reptiles, protection des eaux, etc.).
Des prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ) relatives aux banquettes sont en cours d’élaboration.

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / DISPOSITIFS DE MAINTIEN DE LA BANQUETTE
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B5.2 ÉTANCHÉITÉ DU PONT
Généralités
Fonction L’étanchéité est un élément important de tout pont-rail. Outre la protection de la structure porteuse, il assure l’aptitude
au service de l’ouvrage.
Les principes de l’étanchéité des ponts sont définis à l’art. 26 des DE-OCF ainsi que dans les prescriptions DE-OCF
d’exécution et de qualité (PEQ) correspondantes. PEQ CFF
En règle générale, les lés d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP) doivent être assortis d’une couche de
protection en asphalte coulé. Dans des cas exceptionnels, les LBP sont associés à une couche de protection liée au
ciment (mortier de ciment armé).
Un autre système de plus en plus utilisé est l’étanchéité à l'aide du béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP).
Par rapport à l'étanchéité conventionnelle, cela présente les avantages suivants: aucune couche de protection
requise, moins d'étapes de travail, une installation indépendante des conditions météorologiques, moins de temps
requis, une durée de vie nettement plus longue, une empreinte environnementale réduite.
Spécificités
Spécificités liées aux Les spécificités liées aux différents types de construction sont traitées dans les chapitres B1 à B4.
types de construction

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / ÉTANCHÉITÉ DU PONT
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B5.3 TRAVERSES DE PONT EN BOIS
Aperçu
Compétences La pose des traverses de pont en bois est en responsabilité du service voie ferrée et geomatique. L’élaboration de
projets de remplacement de traverses de pont en bois est assurée par Projets (I-AEP).
En tous les cas les responsables des ponts sont aussi à consulter.
La planification et l’exécution du remplacement de traverses de pont en bois constituent une tâche extrêmement
complexe. Le savoir-faire nécessaire, toutes les étapes de travail essentielles et les conditions particulières
constructives sont décrits ci-après.
Traverses de pont en bois: généralités

L’inventaire des CFF recense de
nombreux ponts métalliques sans
ballast, dont les rails de roulement
reposent sur des traverses en bois (cf.
Fig. 39, Fig. 40, Fig. 41 et Fig. 42).
Ces traverses en chêne aux dimensions
particulières sont appuyées sur les
poutres longitudinales du pont,
auxquelles elles sont directement
vissées (cf. Fig. 39). La longueur des vis
doit être déterminée pour chaque
traverse de pont (en fonction de la
longueur de serrage).
Fig. 39: Traverses de pont vissées à la poutre longitudinale, traverses de remplissage
suspendues aux rails de roulement (ici, vis trop longues)

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / TRAVERSES DE PONT EN BOIS
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Fig. 40: Traverses en bois sur ponts en treillis métalliques en ligne droite (à gauche) et en courbe (à droite)
Les dimensions et géométries des traverses de pont en bois sont déterminées en fonction de la géométrie de la voie
requise et de la structure du pont existante. Par conséquent, les dimensions des traverses de pont en bois et de
remplissage peuvent varier pour un même pont. Chaque traverse doit faire l’objet d’un dessin indiquant ses
dimensions exactes et son numéro de position.

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Fig. 41: Platelage serré en traverses avec rails de roulement et contre-rails parallèles
Conformément à l’art. 26.2 des DE-OCF, les ponts métalliques avec voie sans DE-OCF
ballast et d’une longueur supérieure à 10 m doivent être pourvus d’un platelage
serré en traverses et de contre-rails.
Le platelage serré se compose de traverses porteuses (en bois) espacées
d’environ 600 mm et de traverses de remplissage intercalées. En cas de
déraillement, il fait office de voie ferrée pour la roue ayant déraillé.
Les traverses de remplissage peuvent être en acier ou en bois. Elles sont
généralement suspendues aux rails de roulement (Fig. 41 et Fig. 42) ou reposent,
comme les traverses en bois, sur les poutres de traverses. Dans les courbes
serrées, les traverses de remplissage doivent être posées en biais (Fig. 41, à
droite), voire modifiées dans leur largeur (Fig. 42) si l’espace entre les traverses
de pont en bois est trop réduit d’un côté.
Fig. 42: traverse de remplissage

modifiée

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Dans le cadre de la conservation, l’élaboration de projets peut se baser sur les dimensions des traverses en bois
existantes si les charges ferroviaires demeurent identiques (catégorie de ligne inchangée). Les vérifications statiques
ne sont pas obligatoires s’il est possible de prouver que les traverses de pont en bois à remplacer transmettent
correctement les charges ferroviaires depuis plusieurs années. La disposition géométrique prescrite des rails, des
traverses en bois et des poutres longitudinales implique (cf. Fig. 43) une transmission des charges du rail à la poutre
longitudinale via la traverse en bois par une bielle de compression. En règle générale, la traverse de pont en bois
n’est donc pas sollicitée en flexion.
Fig. 43: Transmission des charges du rail aux poutres longitudinales

(1) Rail de type CFF IV (2) Rail de type CFF I (A) Rabotage, profondeur de rabotage = 1 cm
*Dans les zones de dispositifs de dilatation sur la voie, cet écart peut atteindre 0,43 m.

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En règle générale, la documentation des ponts métalliques anciens doit comprendre les plans d’époque des
traverses en bois, nomenclatures incluses. Toutefois, les nouvelles traverses de pont en bois ne sauraient être
commandées sur la base de ces plans datés dans la mesure où la géométrie de la voie peut avoir été modifiée
depuis la dernière pose de traverses. Les plans détaillés, les nomenclatures et/ou listes des rabotages requièrent un
nouveau relevé des mesures des différentes traverses sur le terrain.
Procédure de remplacement de traverses de pont en bois

Mandat interne Il devient nécessaire de remplacer des traverses de pont en bois lorsque ces dernières sont en mauvais état et
qu’une mesure de conservation de la voie ferrée est prévue sur le tronçon de ligne.
La planification et la réalisation de cette intervention requièrent une étroite coopération en continu entre les
responsables de la voie ferrée et du pont.
Lors du mandat, I-AEP doit en outre vérifier si un assainissement phonique du pont concerné est planifié et les
conséquences de ce dernier sur le remplacement des traverses en bois.
Pour des raisons liées à l’exploitation, il est généralement impossible, lors d’un renouvellement intégral de la
protection contre la corrosion, de renouveler la protection contre la corrosion dans la zone d’appui des traverses. En
outre, les expériences démontrent qu’aucun problème de corrosion n’existe dans ces zones. Pour se prémunir de ces
désordres, les poutres doivent être pourvues d’une couche de fond lors de la construction du pont. Toutefois, il
convient également de vérifier, lors du mandat du remplacement des traverses de pont en bois, si un renouvellement
de la protection contre la corrosion sur les semelles supérieures des poutres longitudinales et transversales est
nécessaire et si celle-ci peut être mise en œuvre en état simultanément.
Procédure d’approbation Un simple remplacement de traverses de pont en bois ne nécessite pas de procédure d’approbation des plans (PAP).
En revanche, une PAP ordinaire est à prévoir s’il est associé à des travaux de protection contre la corrosion étendus.
Mesure sur le terrain Le service Voie ferrée mesure les traverses de pont en bois existantes et établissement un nouveau plan de
des traverses de pont en traverses ainsi que des nomenclatures et plans de rabotage requis.
bois existantes
Les poutres longitudinales avec traverses de pont en bois et traverses de remplissage doivent être mesurées avec
précision par nivellement à chaque traverse en bois et à chaque traverse de remplissage. Les dimensions requises
de chaque traverse de pont en bois doivent être déterminées avec exactitude et consignées dans le plan des
traverses de pont en bois.
Les modifications des traverses en bois lors de la mise en place sur le pont doivent être réduites au strict minimum.
Les zones des traverses modifiées sur chantier perdent en effet leur protection du bois et doivent ensuite être
retraitées le mieux possible sur le terrain. Dans la mesure où ces travaux doivent généralement être effectués

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pendant de brèves pauses nocturnes, les modifications de traverses posent souvent des problèmes de qualité et de
calendrier pendant les tours de nuit.
Plans des traverses de L’acquisition de traverses de pont en bois requiert systématiquement l’établissement de nouveaux plans y afférents
pont en bois avec nomenclatures ad hoc. Les anciens plans peuvent servir de base à cet effet. Lors de la planification, il convient
de prendre en compte d’éventuelles nouvelles structures de fixation des rails et de préciser les évidements
correspondants dans le bois. La fixation correcte des rails doit être garantie.
Les plans doivent contenir au minimum les éléments suivants:
• Plan schématique (vue en plan du pont) représentant toutes les traverses de pont en bois et toutes les traverses
de remplissage. Si nécessaire pour la disposition des traverses, la structure métallique des poutres longitudinales
et transversales doit également faire l’objet de dessins cotés avec précision.
• Positionnement de chaque traverse de pont en bois (numéro de position pour chaque traverse de pont en bois et
pour chaque traverse de remplissage)
• Coupe transversale des traverses de pont en bois requises avec indication de tous les évidements et dimensions
nécessaires
• Dessin avec tableau dimensionnel pour chaque traverse de pont en bois (listes des rabotages de l’ensemble des
traverses); cf. Fig. 44, Fig. 45 et Fig. 46
Fixations Une attention particulière doit être portée à la fixation des traverses. Aucun élément ne peut être soudé aux
longerons du pont ou de nouveaux trous percer sur les longerons.
• Des vis à tête hexagonale ou carrée doivent être utilisées
• La tête de la vis est à disposer en haut
• Vis M20 x longueur avec tige, galvanisée
• Rondelle carrée au dessus, épaisseur 5 mm, galvanisée
• Rondelle ronde galvanisée en bas
• Si la bride / la vis est inclinée par rapport à la surface de fixation, une rondelle de coin, galvanisée, doit également
être insérée.
• Écrou autobloquant M20 galvanisé
• Installer et serrer
Toutes les vis doivent être resserrées après un an

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Fig. 44: Exemple de dessin de traverse en bois

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Fig. 45: Exemple d’extrait de liste des rabotages

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Fig. 46: Exemple de liste des rabotages

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Examen des plans de Le service Voie ferrée de Projets doit contrôler les nouveaux plans des traverses de pont en bois assortis de dessins
traverses de pont en de chaque traverse et de listes de rabotages, notamment en les comparant aux anciens plans.
bois
Acquisition Hors stockage de traverses brutes, il faut tabler sur un délai total de livraison de traverses de pont en bois pouvant
atteindre trois ans. Bien que le délai de commande minimal soit réduit à 5 ou 6 mois pour la livraison des traverses
en bois découpées en départ entrepôt, il convient généralement de prévoir un délai de commande minimal d’environ
un an en départ entrepôt. Les arbres destinés aux traverses de pont en bois sont abattus en hiver, puis les traverses
découpées en scierie et stockées pour séchage à l’air libre avant un nouveau traitement pendant au moins 6 à
12 mois. Les plaques de protection apposées sur la tranche protègent les traverses de la formation de fissures.
Fig. 47: Stockage de traverses brutes Fig. 48: Stockage de traverses imprégnées
Une fois le séchage suffisant, les traverses en bois sont travaillées en surface et prépercées en vue de la fixation aux
rails. Leur découpe est effectuée selon les mesures indiquées dans le plan ad hoc (à l’aide d’une fraiseuse à
commande numérique).
Les traverses doivent ensuite, préalablement à l’imprégnation, être contrôlées et réceptionnées à l’usine par des
collaborateurs compétents des CFF. Enfin, les traverses prêtes pour trempage sont imprégnées sous pression à la
créosote (huile de goudron) de première qualité (WEI, type C).

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Après imprégnation, les CFF prescrivent un stockage d’au moins deux mois afin d’exclure autant que possible tout
égouttement d’huile de goudron une fois les traverses posées.
Les traverses aux sections transversales de 25 cm x 25 cm pour une longueur comprise entre 2,4 m et 2,6 m sont
stockées à l’entrepôt des CFF de Glovelier. La livraison en départ entrepôt de dimensions plus importantes est
également possible après concertation.
Assurance qualité Au vu des expériences passées, les CFF réceptionnent obligatoirement les traverses de pont en bois finies
préalablement à l’imprégnation.
En vue de cette réception, l’usine doit présenter les traverses dans l’ordre correct. Chaque traverse doit ensuite être
contrôlée sur la base du plan ad hoc. Il est ainsi possible d’identifier les pièces défectueuses et d’en produire de
nouvelles avant qu’elles ne soient livrées palettisées sur le chantier. Compte tenu des coûts totaux élevés et des
risques découlant de la restriction de l’exploitation ferroviaire due à la pose retardée de traverses défectueuses, cette
procédure est pleinement justifiée.
Pose Les traverses livrées et mises en place sur le pont doivent parfaitement correspondre aux mesures. Aucune insertion
de matériau supplémentaire et aucun interstice entre les traverses et les poutres longitudinales ne sont autorisés.
La pose doit être effectuée par des collaborateurs qualifiés possédant une expérience adéquate. S’il est nécessaire
d’adapter certaines traverses sur le terrain (têtes de rivet, tôles, etc.), les délais et outils nécessaires doivent être
prévus.
Les principes suivants s’appliquent:
• Les travaux de fraisage nécessaires au parfait appui des traverses sur les poutres longitudinales du pont sont
réalisés en usine.
• Si possible, le perçage nécessaire à la fixation des traverses et les travaux de fraisage supplémentaires au niveau
des têtes de rivet existantes sur les poutres longitudinales doivent également être planifiés en usine.
• Les travaux pendant la pose des traverses sur le pont doivent être réduits au strict minimum. Notamment
concernant le perçage des traverses, il convient de déterminer la solution la plus adaptée au cas par cas: perçage
en usine ou sur chantier.
• En règle générale, le principe de fixation des traverses en bois existantes est à reprendre.
• Si d’autres fixations de traverses au pont sont envisagées, leur faisabilité doit être évaluée par Installations et
technologie, Génie civil et environnement (I-NAT-KBN).
• En règle générale, aucune modification de la structure métallique du pont n’est autorisée lors du remplacement de
traverses de pont en bois: le perçage, la découpe et la soudure de la structure métallique du pont sont interdits.

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• Lors de la pose sur le pont, s’il s’avère nécessaire de

scier à nouveau des traverses en bois ou d’effectuer
des travaux de fraisage, une protection du bois doit
être appliquée sur les zones modifiées (Fig. 49). Si
cela est impossible, les conséquences en termes
d’une éventuelle réduction de la durée d’utilisation
doivent être exposées.
Fig. 49: Dans la mesure du possible, les zones modifiées doivent

être pourvues d’une protection du bois.
Exemples de mauvaise Les exemples suivants de remplacement incorrect de traverses de pont en bois (Fig. 50 à Fig. 55) sont à éviter:
exécution
Fig. 50: Fixation non admissible

des traverses
Les assemblages vissés des
traverses de pont – des poutres
longitudinales de la voie ferrée
sont tout sauf réglementaires:
tiges filetées et rondelles avec
serrage excessif des écrous
autobloquants. Perte de l’effet
autobloquant.
Fig. 51: Erreur de découpe de la traverse sur la zone d’appui

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Fig. 52: Fixation non admissible des traverses de pont en bois.

L’interstice rend impossible l’adhérence totale de la traverse et de
l’axe métallique. Mouvements au passage de trains. Dommages à
long terme inévitables.
Fig. 53: Appui non admissible des traverses en bois sur les poutres
longitudinales: insertion de plaques
Fig. 54: Appui non admissible des traverses en bois sur les poutres Fig. 55: Appui non admissible des traverses en bois sur les poutres
longitudinales: les traverses ne reposent pas intégralement sur les longitudinales:
poutres longitudinales.
À gauche: incertitude quant à la distance correcte entre l’arête
supérieure du rail et l’arête supérieure de la traverse (entre la
planification et l’exécution)
À droite: la traverse en bois ne repose pas sur la poutre
longitudinale (1), mais sur l’élément de fixation (2).

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B5.4 DISPOSITIFS DE DILATATION SUR VOIE ET JOINTS
Dispositifs de dilatation sur voie

Dispositif de dilatation Si la longueur de dilatation n’excède pas 90 m pour les ponts en béton et ponts mixtes, et 60 m pour les ponts
métalliques, le lit de ballast peut être continu aux extrémités mobiles du pont. En cas de longueurs de dilatation plus
importantes, la nécessité, la disposition, la pose et l’entretien de dispositifs de dilatation sont à examiner
conformément au règlement I-22068.
Pour les longs ponts à plusieurs travées, on disposera judicieusement les appuis fixes et mobiles pour éviter autant
que possible les appareils de dilatation ou pour en minimiser le nombre.
La nécessité, la disposition, la pose et l’entretien de dispositifs de dilatation sont définis selon le règlement I-22068.
Joints transversaux
Joint transversal et lit de Le type de construction suivant peut être utilisé sans interruption des rails et du ballast entre deux éléments du pont
ballast continu ou entre un élément du pont et la culée, sous réserve du respect des longueurs de dilatation maximales citées ci-
dessus et de l’élasticité restreinte du profilé de pontage en néoprène.
Le profilé en néoprène doit être suffisamment épais pour assurer sa fonction porteuse du lit de ballast (faible flexion
et forte résistance à la pression exercée par le ballast). Le néoprène doit également présenter une résistance à la
déchirure suffisante. Il est essentiel que le profilé de joint soit aisément remplaçable.
Il convient de veiller au respect de la bonne cote de préréglage lors de la pose (programme de construction,
précontrainte, retraits et fluages, etc.).
Des recouvrements en tôle sont à prévoir sur les bordures.

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Fig. 56: Joint à profilé en gomme armé, protection contre la corrosion des éléments métalliques selon les prescriptions d’exécution et de PEQ CFF
qualité (PEQ) ad hoc
1: Étanchéité (avec couche de protection)
2: Longueur du profilé de pontage du joint en caoutchouc CR armé (différentes réalisations possibles)
3: Profilé spécial en caoutchouc CR armé
4: Surface collée en vue de l’étanchéité, 10 cm au minimum
Joint transversal avec Si les valeurs-limites de longueurs de dilatation précitées sont dépassées, les types suivants de dispositifs de
interruption du ballast et dilatation des rails sont applicables:
dilatations des rails
• Type 1: longueur de dilatation maximale ± 100 mm – CFF VI, R > 350 m
• Type 2: longueur de dilatation maximale ± 200 mm – CFF VI, R > 350 m
Le type 1 est généralement utilisé. La cote de 100 mm englobe la dilatation du rail (respiration de la voie) de ± 15 mm
et la longueur disponible pour le mouvement du pont de ± 85 mm.
Dans la mesure du possible, le type 2 doit être évité et les longueurs de dilatation des ponts planifiées de manière à
permettre l’utilisation du type 1. Si le type 2 s’avère nécessaire, des mesures particulières, définies avec le service
spécialisé compétent Voie ferrée, sont requises au niveau de l’interruption du ballast.

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Fig. 57: Joint pour longueurs de mouvement > 90 m ou > 60 m, dispositif Fig. 58: Détail de couverture des joints
de dilatation des rails de type 1
(1) Écart minimal de 10 cm entre les traverses et le joint afin de permettre le bourrage des traverses
(2) Joint, pression horizontale du ballast sur la tôle: 200 kN/m2, protection superficielle conforme aux PEQ Protection anticorrosion PEQ CFF
(3) L’espacement des traverses ne doit en aucun cas dépasser la cote de 80 cm, même en cas de contraction thermique extrême du pont (l’espacement
normal de 60 cm ne peut généralement pas être respecté pour des raisons constructives).
(4) Au niveau du rail (section A-A), la tôle de recouvrement du joint doit être abaissée d’environ 5 cm afin d’éviter tout contact métallique entre la tôle et
le patin de rail, susceptible d’entraîner des dérangements sur les tronçons de voie isolés.
(5) Trou oblong pour tolérance de montage
(6) Largeur de dilatation; à respecter
Caniveaux de câbles Les caniveaux de câbles à côté de joints doivent être réalisés avec des tôles en U.
Les câbles doivent être installés dans une goulotte de film plastique. La goulotte de
film plastique elle-même doit être supportée par des tôles en acier chromé.
Fig. 59: Joint avec caniveau de câble

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Joints longitudinaux
En principe, les joints longitudinaux sont à éviter. S’ils s’avèrent indispensables, leur disposition doit prendre en
compte le détail suivant pour les déformations relatives ≤ 25 mm:
Fig. 60: Joint longitudinal pour déformations relatives ≤ 25 mm

(1) Étanchéité
(2) Profilé de joint
En cas de déformations relatives > 25 mm, la disposition des joints doit être conforme à la Fig. 56 (comme pour les
joints transversaux).
Joints de travail
Si les joints de travail ne requièrent en principe pas d’étanchéité, il convient toutefois de ne pas les disposer au
niveau des eaux souterraines, stagnantes ou exerçant une pression.
Joints de chaussée
But Les joints de chaussée assurent la continuité dans la zone de dilatation entre le pont et la culée. De nombreux
systèmes sont à disposition (systèmes à lèvres, à lamelles, à peigne, etc.); ils doivent être dimensionnés en fonction
de la longueur de dilatation. L’étanchéité du joint de chaussée retenu doit être assurée.

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B5.5 PROTECTION CONTRE LE DÉRAILLEMENT
Généralités
Principe La protection contre le déraillement et contre les chocs sur les ponts ferroviaires est régie aux art. 26 et 27 des DE- DE-OCF
OCF. La protection contre le déraillement est traitée dans les paragraphes suivants; la protection contre les chocs à
la partie A1.2.1.
Protection contre le déraillement au moyen de contre-rails

But Les contre-rails et rebords visent à empêcher le matériel roulant déraillant de quitter latéralement l’installation de
voie.
Les contre-rails sont particulièrement indiqués sur les ponts métalliques à structure porteuse supérieure ou sur les
ponts en maçonnerie à parapets anciens.
Sur les constructions nouvelles, les contre-rails sont limités aux vitesses faibles à moyennes. Aujourd’hui, la
protection contre le déraillement de véhicules sur les nouveaux ponts à structure porteuse située au-dessus de la
voie est en principe assurée par des banquettes massives de déviation des roues disposées entre la voie et la
structure porteuse (cf. Fig. 70).
Le règlement I-22068 fournit des informations détaillées relatives aux contre-rails des ponts des CFF. Le contre-rail
est un élément de construction de la voie ferrée. Les dessins standard de contre-rails sont disponibles auprès du
service spécialisé Voie ferrée. Si un contre-rail est nécessaire sur un pont, ledit service établit les dessins d’exécution
à cet effet. Les détails constructifs liés à la sécurité du pont, telle la longueur du contre-rail au-delà des extrémités du
pont, doivent systématiquement être déterminés dans le cadre d’un échange entre Voie ferrée et Génie civil.
Les contre-rails sont posés entre les deux rails de roulement à intervalles clairement définis et fixés aux traverses de
pont en bois (porteuses) et aux traverses de remplissage:

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / PROTECTION CONTRE LE DERAILLEMENT
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Fig. 61: Contre-rails sur pont métallique Fig. 62: Contre-rails entre rails de roulement
1a: Rail de roulement 1b: Contre-rail 2: Traverses de remplissage 3: Coin en bois
Les traverses de remplissage (traverses ordinaires de chemin de fer)

peuvent être réalisées en acier ou en bois. En cas de déraillement, ce
platelage serré en traverses fait office de voie ferrée pour la roue
ayant déraillé.
Fig. 63: Traverse de Fig. 64: Transition entre la voie ferrée sans Fig. 65: Pont en treillis sans ballast
remplissage métallique ballast et le lit de ballast au moyen de
traverses de remplissage en bois et d’un
dispositif de dilatation sur le contre-rail au
niveau des culées

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Concernant l’utilisation de contre-rails, il convient de distinguer la protection contre le déraillement (cf. art. 26 DE- DE-OCF
OCF) de la protection contre les chocs (cf. art. 27 DE-OCF). Les contre-rails ne relèvent pas de la protection contre
les chocs.
En vertu de DE-OCF DE 26.2, les contre-rails doivent être prolongés d’au moins 5 m au-delà des extrémités du pont,
suivie d’un rétrécissement de 5 m, soit un total de 10 m
En cas de dilatation du rail, le contre-rail peut également se prolonger au-delà du dispositif de dilatation. Il doit
également faire l’objet d’un dispositif de dilatation.
Si l’assainissement phonique d’un pont avec fixations élastiques de rail est planifié ou si un assainissement phonique
a déjà été effectué, Voie ferrée et Génie civil doivent déterminer ensemble les allongements requis du contre-rail.
Fig. 66: Contre-rails sur pont en treillis Fig. 67: Espace libre entre le rail de roulement et le contre-rail
conformément à l’art. 26 DE-OCF (jusqu’à 430 mm autorisés au
niveau des dispositifs de dilatation)

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Fig. 68: Exemple de disposition de contre-rails

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Fig. 69: Dessin standard de contre-rail CFF IV pour ponts

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Fonction des bordures

Pour les ponts à structure porteuse supérieure, la bordure peut effectuer la fonction d’un dispositif de guidage des DE-OCF
véhicules selon DE-OCF. Pour le dimensionnement, les charges de choc (charges horizontales) selon DE-OCF
respectivement les charges due au déraillement (charges verticales) selon la norme SIA 261 sont déterminantes.
Aucune mesure de protection supplémentaire contre les chocs (p. ex. éléments de déviation) n’est nécessaire aux
extrémités du pont.
Cette solution est particulièrement indiquée pour les ponts en béton ou mixtes acier-béton.
Fig. 70: Exemple de pont mixte avec bordure

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B5.6 ÉVACUATION DES EAUX
Généralités
Évacuation des eaux sur Les principes de l’évacuation des eaux sur pont sont consignés dans la partie A (chapitre A1.1.2, Exigences et travail
pont de conception). L’équipement nécessaire à cet effet (canalisations, puits) est détaillé dans les paragraphes suivants.
Principes
Canalisations Les principes suivants s’appliquent aux canalisations d’évacuation des eaux:
d’évacuation des eaux
• Il convient d’utiliser des matériaux résistants (tuyau en matière synthétique). Les tuyaux en PVC rigide ne sont pas
autorisés.
• Pour des raisons d’entretien, un diamètre nominal (NW) de 200 mm (150 mm dans les cas exceptionnels) est à
prévoir.
• Les joints des tubes PE doivent être soudés par «soudure au miroir» (avec lame chauffante).
• Lorsque cela est possible, il convient de poser des points fixes sans dilatation des tuyaux sur toute la longueur de
la canalisation; des points fixes et renforcements transversaux assurant la résistance au flambage.
• La fixation des tuyaux doit présenter une stabilité suffisante. Un desserrage causé par les inévitables vibrations du
pont doit pouvoir être exclu.
• En règle générale, les suspensions de tuyaux doivent être galvanisées à chaud et les assemblages réalisés en
acier inoxydable.
• Écartements autorisés pour les suspensions de tuyaux: NW ≤ 200 mm → a = max. 10 x NW (exceptions)
NW = 200 mm → a = max. 2,0 m
NW > 200 mm → a = max. 2,5 m
Monuments historiques Dans le cas de ponts considérés comme des monuments historiques, une attention particulière doit être apportée aux
équipements d’évacuation des eaux en termes de préservation et de conception des monuments. Plus d'informations
à ce sujet sous B5 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT.

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / ÉVACUATION DES EAUX
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Fig. 71: Exemple de canalisation d’évacuation des eaux

(1) Canalisation, pente minimale de 1,5 %
(2) Ouverture d’insertion du tuyau pour la pose de la canalisation et d’éventuels remplacements ultérieurs
(3) Renforcement transversal
(4) Renforcement longitudinal
(5) Appui
(6) Dispositif spécifique de dilatation pour joint de pont
(7) Bague PE soudée
(8) Chambre d’entrée (fait également office de raccord de purge)
Le tracé des canalisations d’évacuation des eaux doit être déterminé au cas par cas selon le type de pont. En
principe, ces conduites doivent être disposées à l’extérieur de tout éventuel caisson. Si un tracé à l’intérieur d’un
caisson est inévitable, il convient de s’assurer que ce dernier est aisément accessible en cas d’entretien et qu’un
écoulement des eaux est possible en cas de fuite dans les canalisations.
Les canalisations d’évacuation des eaux doivent en tout état de cause satisfaire aux exigences liées à l’entretien
(purge, maintenance, etc.).
Les ouvertures pratiquées sur les caissons de pont en vue de l’évacuation des eaux doivent être dotées de grilles
amovibles (protection contre les animaux). Ces grilles sont également obligatoires sur les ouvertures des chambres
de culée (cf. également chapitre B5.11).

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Bouches d’entrée Dans la mesure du possible, il convient d’utiliser des bouches d’entrée en acier chromé conformes aux normes des Plan
normalisé
CFF et de les réaliser selon les plans normalisés y afférents (Un nouveau type est en développement). bouche
d'entrée
De manière générale, les bouches d’entrée et les caniveaux de câbles doivent être disposés de part et d’autre de la
section latérale du pont. Par ailleurs, les puits ne sauraient être placés entre les voies afin d’éviter toute restriction
d’exploitation en cas de purge (possible interdiction des deux voies). En tout état de cause, la distance requise entre
l’axe de la voie et le puits en vue du criblage du ballast doit être respectée (cf. également chapitre A1.1.2).
Selon les pentes, un point d’évacuation est normalement prévu tous les 100 à 200 m2 (voir DE-OCF AB 26.1).
Composants dans la Les conduites, les puits et les bouches d'entrée dans la zone d'influence de la voie doivent être dimensionnés en
voie conséquence pour les pressions des charges ferroviaires.
Évacuation des eaux Tous les caissons de pont doivent en principe être dotés d’ouvertures d’évacuation des eaux aux points les plus bas
des caissons de pont afin de permettre l’identification d’une éventuelle rupture de conduite et de prévenir toute montée des eaux dans le
caisson de pont. Ces ouvertures, qui assurent également l’aération du caisson, doivent présenter un diamètre
minimal de 150 mm et des rejets d’eau:
Fig. 72: Ouvertures d’évacuation des eaux. À gauche: rejet d’eau vertical, à droite: rejet d’eau biais

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B5.7 MISE À LA TERRE
Généralités
Remarque préliminaire Le service spécialisé Courant de traction des CFF est compétent pour les questions relatives à la mise à la terre.
Le but et le principe de la mise à la terre sont exposés dans le manuel y afférent D RTE 27900. La mise à la terre
vise en premier lieu à assurer les exigences de protection des personnes et du matériel ainsi que le parfait
fonctionnement d’une installation électrique en exploitation ou en cas de défaut.
Les installations de mise à la terre des lignes ferroviaires électrifiées remplissent en principe trois fonctions, qui
doivent être assurées conformément aux prescriptions légales et aux règles de la technique:
• Terre d'installation de l’installation de ligne de contact (installation à haute tension)
• Retour du courant de traction
• Mise à la terre de protection
Les ponts présentant des conditions extrêmement variables, les installations de retour du courant de traction et de
mise à la terre sont à considérer au par cas.
Particularités notables:
• Garde-corps de pont: les prescriptions définies dans le règlement D RTE 27900, chapitre 11.1.2.7 s’appliquent.
Directive
• Câbles de précontrainte: la directive «Dispositions pour garantir la durabilité des câbles de précontrainte dans les
ouvrages d’art» de l’Office fédéral des routes et de CFF SA s’applique aux ponts en béton précontraint. Si le pont
est mis en danger par des courants vagabonds, il convient d’opter pour une protection contre la corrosion de
catégorie c. Les détails relatifs aux mesures requises relatives aux ponts traversés par du courant continu figurent
dans la directive pour la protection contre la corrosion provoquée par les courants vagabonds d’installations à
courant continu C3 de la SGK, section 22 410.
Le tableau 15-1 du règlement D RTE 27900 fournit un aperçu des éléments de pont ferroviaire à relier au retour du
courant de traction.
La Société Suisse de Protection contre la Corrosion s’est basée sur le manuel des mises à terre D RTE 27900 pour
élaborer une aide décisionnelle portant sur les détails techniques relatifs à la construction, au choix des matériau x et
à la pose.

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / MISE A LA TERRE
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B5.8 MÂTS DE LA LIGNE DE CONTACT
Généralités
Conception Les mâts de la ligne de contact influant de manière déterminante sur la conception d’un pont, leur disposition est
essentielle. Le document élaboré par le Service de la protection des monuments historiques répond aux questions Document
portant sur les travaux de conservation des ponts historiques. DPF
Dimensionnement Le dimensionnement des mâts de la ligne de contact est régi par le règlement R RTE 27200 (service compétent: I-
AEP Courant de traction).
Principe
Disposition Les mâts de la ligne de contact s’intègrent généralement bien dans les structures métalliques. Sur les ponts en béton
et en maçonnerie, les mâts doivent être positionnés, non pas en milieu de portée ou sur la clé de voûte, mais dans
l’axe des piles.
Si, dans le cadre de la conservation, les mâts ne peuvent être posés sur le tablier en raison de la largeur de la voie
ferrée, les différents aspects conceptuels doivent également être pris en compte. Pour des raisons esthétiques, la
fixation des mâts de la ligne de contact sur les consoles est à éviter.
mâts de la ligne de contacte en termes de préservation et de conception des monuments. Plus d'informations à ce
sujet sous B5 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT.
Fixation Pour la fixation des mâts de la ligne de contact sur les bordures en béton, il est renvoyé à la partie B1, Fig. 8.

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / MATS DE LA LIGNE DE CONTACT
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B5.9 GARDE-CORPS / BORDURES / MURS EN AILE / MURS EN RETOUR
Généralités barrières/garde-corps
Fonction Les principes relatifs aux barrières/garde-corps sont définis à l’art. 26 DE-OCF. DE-OCF
Si les garde-corps visent en premier lieu à assurer une protection contre les chutes, ils constituent également un
élément de finition du pont et à ce titre, participent de manière essentielle à l’apparence et au caractère de l’ouvrage.
Le document élaboré par le Service de la protection des monuments historiques répond aux questions portant sur les Document
travaux de conservation des ponts historiques. DPF
Les garde-corps doivent être conçus pour une durée d’utilisation de 50 ans.
Les zones accessibles au public sont régies par le règlement nommé d’après le manuel BZU.
Disposition protection latérale et protection contre les chutes

Protection latérale – Conformément à l'article 15 de l'ordonnance sur la sécurité et la protection de la santé des travailleurs dans les OTConst
principe travaux de construction (ordonnance sur les travaux de construction, OTConst du 29 juin 2005 au 1er novembre
2011), les endroits non protégés présentant une hauteur de chute de plus de 2 m et ceux situés à proximité de cours d’eau
et de talus doivent être pourvus d’une protection latérale.
Les différents systèmes de protection antichute (protection collective et individuelle) sont définis dans le profil
d'exigence de protection antichute utilisé dans les travaux de surveillance et de maintenance des espaces verts et
boisés. Le choix du système approprié est basé sur différents critères (voir choix du système de matrice de décision).
Le choix du système dans le domaine de l'entretien écologique est à discuter avec le responsable de l'installation de
nature.
Dans les projets de construction planifiés et en cours, le besoin de protection antichute doit être déterminé et planifié,
financé et mis en œuvre via le projet de construction concerné.
Conception des garde-corps, bordures et murs en aile / murs en retours

Garde-corps de pont / La protection latérale permanente des ponts peut être assurée par des garde-corps de pont. Ces derniers doivent
grillages de protection être prolongés au-delà des extrémités de la structure porteuse de manière à exclure tout risque de chute direct du
personnel de service. En cas de possible mise en danger des infrastructures traversantes par des chutes de ballast,
des grillages de protection doivent être installés 2 m au-delà de la largeur libre du passage souterrain (cf. Fig. 73).

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / GARDE-CORPS / BORDURES /
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Les mains-courantes doivent prendre la forme de cornières (type «Winkelprofil») ou de tube ROR (type IU-LS).. Elles Plans-types
sont réalisées d’après les plans-types ad hoc des garde-corps normés.
garde-corps, aux bordures et aux murs en aile en termes de préservation et de conception des monuments. Plus
d'informations à ce sujet sous B5 ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT.
Bordures Une vue du pont avec tracé du terrain est nécessaire pour déterminer la longueur de la bordure. Le tracé du caniveau
de câbles doit également être pris en compte.
La bordure doit, en consultation avec les services spécialisés compétents Voie ferrée et Câble, être prolongée d’une
longueur appropriée – mais d’un mètre au minimum – au-delà de l’arête supérieure du talus respectivement du pied
du talus (cf. Fig. 73).
Murs en aile / Murs en Les murs de liaison avec le talus sont appelés murs en retour s’ils sont prévus parallèles ou murs en ailes si ils sont
retours prévus obliques ou perpendiculaires. Ces derniers peuvent être inclinés (cf. Fig. 73).
Les murs en retour sont fréquemment utilisés chez les CFF. Ils ont l’avantage que les longueurs des murs ne causent
pas de restrictions de vue sur la route au-dessus du pont (cf. murs en aile). En revanche, ils nécessitent une
ouverture de fouille plus large et donc des ponts provisoires plus longs pour maintenir la voie en exploitation lors des
travaux. La distance excentrée du pied du talus par rapport au mur de culée au niveau des murs en retour doit être
choisie avec un minimum de 1 mètre.
Les murs en aile sont particulièrement utilisés si la route (au-dessous du pont) est située dans une tranchée ou si la
construction de murs en retour n’est possible qu’avec des mesures sophistiquées d’aide à la construction. Afin de
minimiser l’obstruction visuelle causée par les murs en aile, les angles par rapport à l’axe de la voie sont à réduire au
minimum.
Si, pour des raisons de la protection contre les chutes, des garde-corps sont installés sur ces murs, les principes
protection antichute utilisé dans les travaux de surveillance et de maintenance des espaces verts et boisés
s’appliquent (voir: «Disposition protection latérale et protection contre les chutes»).

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Fig. 73: Principes concernant la protection contre les chutes, garde-corps, protection latérale, bordures et murs en aile / murs en retours
Traitement superficiel et En environnement agressif (p. ex. exposé au sel d’épandage), il est recommandé d’apposer une peinture de finition PEQ CFF
mise à la terre (d’au moins 0,1 mm d’épaisseur) sur les structures galvanisées à chaud («duplex», cf. également PEQ).
Pour la protection des garde-corps contre la corrosion dans les espaces publics (p.ex. en gare) la PEQ «AQV
Geländer im Publikumsbereich» doit être respecté.
Selon leur situation et leur disposition, les garde-corps doivent être mis à la terre (cf. chapitre B5.7). En cas de mise à
la terre, ils doivent être équipés des blocs de mise à la terre nécessaire avant un éventuel traitement superficiel.

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B5.10 CAILLEBOTIS SUR PASSERELLE DE PONT FERROVIAIRE
Situation initiale
Pertinence Au cours des dernières années, les revêtements en béton ou en bois de nombreux ponts anciens ont été remplacés
par des revêtements en caillebotis. En règle générale, le caillebotis est également utilisé pour le revêtement des
passerelles des nouveaux ponts.
Lors de l’inspection de ponts, le desserrage de fixations vissées de revêtements en caillebotis (cf. Fig. 74), la
disparition d’éléments de fixation des caillebotis ainsi que le déplacement, voire la chute de caillebotis ont été
constatés.
Fig. 74: Les caillebotis reposent ici simplement sur la structure sous-jacente. Aucun dispositif de maintien latéral (frein) n’a été prévu.
Après quelques mois seulement, certains écrous se sont desserrés et sont tombés. Les caillebotis ne sont déjà plus dans leur état
d’origine. Le personnel et les caillebotis sont en danger de chute.
Les explications ci-après constituent une aide décisionnelle relative aux revêtements en caillebotis et à leur fixation,
et décrivent les prescriptions applicables à la construction de passerelles en caillebotis.

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / CAILLEBOTIS SUR PASSERELLE DE PONT FERROVIAIRE
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Principes
Choix du caillebotis – Un caillebotis est une structure autoportante résistante en forme de plaque présentant de nombreux vides. Il est
généralités utilisé pour recouvrir plates-formes, passerelles, escaliers, estrades, marchepieds, etc. Il est généralement constitué
de plats porteurs, d’entretoises et de bordures. On distingue les caillebotis électroforgés, pressés, réalisés par
enfilage ou par enfichage.
Le caillebotis est la plupart du temps composé de profilés plats en acier
galvanisé à chaud, soudés ou pressés à angle droit. Les plats porteurs, plus
hauts, déterminent le sens porteur. Ils sont reliés par les entretoises, plus
basses. Des profilés métalliques également galvanisés à chaud et soudés
aux bordures assurent la stabilité du caillebotis.
Lors de la pose de caillebotis sur la structure sous-jacente, il convient de
respecter le sens des plats porteurs (d’un appui à l’autre). En l’absence
d’appareil d’appui quadrilatéral, il convient par conséquent d’éviter les
caillebotis carrés afin de prévenir toute erreur de montage. Une fois mis en
place, les caillebotis sont fixés au moyen d’au moins quatre assemblages
vissés visant à prévenir tout décollement de l’objet, quelle que soit la charge
du trafic.
Fig. 75: Système porteur du caillebotis
Si on recourt en général à des caillebotis galvanisés à chaud, il existe également des caillebotis en aciers
inoxydables, en aluminium ou en plastique renforcé de fibres de verre. Les caillebotis sont fréquemment intégrés aux
structures extérieures, notamment dans les régions aux conditions climatiques extrêmes: dans la mesure où ils ne
retiennent ni la pluie ni la neige, ils permettent de faire l’économie de coûteux systèmes d’évacuation des eaux et de
déneigement.
caillebotis en termes de préservation et de conception des monuments. Plus d'informations à ce sujet sous B5
ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT.

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Caillebotis pour Pour des raisons de rentabilité, l’unité Installations et technologie

passerelles et escaliers (I-NAT-KBN-IB) recommande de manière générale l’utilisation de
métalliques de pont
caillebotis galvanisés à chaud. Les caillebotis en plastique renforcé
de fibres de verre sont soumis à l’approbation de I-NAT-KBN-IB.
Les caillebotis destinés aux CFF doivent respecter les normes de
production et prescriptions de qualité suivantes:
• Norme DIN 24537 Partie 1 à 3 Caillebotis
• Norme DIN 24531 Caillebotis utilisé en tant que marches
• DIN EN ISO 1461 Galvanisation à façon
• Label RAL 638 Assurance qualité des caillebotis
Les caillebotis choisis présentent généralement une largeur de
maille de 30 x 30 mm avec plat porteur 30/2 (cf. Fig. 76).
Les dimensions requises par les exigences statiques peuvent être
calculées à l’aide de tableaux de charge ou définies en fonction Fig. 76: Caillebotis avec largeur de maille 30 x 30
des charges utiles pertinentes.
Appui et vissage des Des structures adaptées doivent exclure tout desserrage des vis et toute chute de caillebotis. Ces derniers reposent
caillebotis en règle générale sur une structure sous-jacente métallique (poutres longitudinales et transversales) (cf. Fig. 77). Les
appuis doivent présenter une largeur minimale de 30 mm. Les caillebotis doivent être vissés à la structure sous-
jacente métallique à l’aide d’éléments de fixation spécifiques (selon fabricant) (cf. Fig. 78 et Fig. 79).
La chute de caillebotis desserrés doit être exclue par des plinthes ou des encadrements (cf. Fig. 77). La pose de
caillebotis sans fixation longitudinale et transversale est interdite sur les ouvrages de génie civil des CFF.
En raison des fortes vibrations dans les structures métalliques des ponts ferroviaires, les assemblages vissés doivent
toujours être protégés contre le desserrage.

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Appui et vissage des

caillebotis
Fig. 77: Caillebotis reposant sur une structure sous-jacente Fig. 78: Système de fixation normé (vue de dessus)
métallique avec plinthes
Fig. 79: Système de fixation normé (vue de dessous) Fig. 80: Écrous autobloquants à six pans
L’écrou autobloquant (ou écrou à frein) protège l’assemblage contre le desserrage sans élément mécanique
supplémentaire et sans modification de la tige de vis. L’écrou hexagonal est élargi circulairement sur l’une des faces
et doté d’une bague synthétique, la plupart du temps en polyamide, dans une rainure. Cette bague, ou frein, se
déforme plastiquement et élastiquement au passage de la vis. L’extension du matériau assure une adhérence totale
radiale qui prévient tout desserrage de l’écrou. En raison de la force nécessaire à la déformation, ce type d’écrou
n’est généralement pas vissé à la main. Le desserrage provoquant l’usure de la bague en plastique et lui faisant

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perdre son effet autobloquant, ces écrous ne sont pas réutilisables. Les fournisseurs de caillebotis proposent par
défaut des assemblages avec écrous autobloquants à six pans conformes à la norme DIN 985 (cf. Fig. 80).
Le desserrage entraînant une nouvelle déformation plastique (réduction de l’extension), il est interdit d’utiliser les
écrous autobloquants une seconde fois. Par le passé, leur réutilisation a causé plusieurs accidents.
Outre l’écrou à frein, ont peut également recommander les très efficaces rondelles de sécurité crantées Nord-Lock ou
un système composé de pinces de fixation enfichables vissées par le haut. Ce dispositif ne fait toutefois pas partie
des fixations standard de caillebotis et nécessite le cas échéant la mise au point d’une fixation vissée spéciale des
caillebotis.
Assainissement Afin de réduire le bruit dû aux vibrations du revêtement en caillebotis des ponts métalliques, les caillebotis doivent
phonique être posés sur des profilés plats en caoutchouc (EPDM noir, dureté Shore A 65, livrés p. ex. par Maagtechnik). Les
bandes de caoutchouc sont collées à l’appui métallique ou solidement fixées au moyen des assemblages vissés du
caillebotis et disposées dans un cadre (plinthes) avec les caillebotis. Sur les ponts massifs, il est dans certains cas
possible de se passer de ce type de pose.
Recommandation d’exécution
Système I-NAT L’unité Installations et technologie (I-NAT) a mis au point un système de passerelle en caillebotis très satisfaisant
doté d’un dispositif de fixation à écrous autobloquants développé en interne. Les photos à l’Annexe B5.I fournissent
des exemples réalisés de ce système spécialement recommandé par le service Génie civil d’Installations et
technologie (I-NAT-KBN-IB).

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B5.11 APPUI / APPAREIL D’APPUI
Principe
Dimensionnement La conception et la disposition des appareils d’appui sont régies à l’art. 26 DE-OCF. DE-OCF
Concernant le dimensionnement des appuis du pont, il est renvoyé à la partie A, chapitre A1.2.1 (Actions) et,
concernant les différents types de construction, aux chapitres B1 à B4.
Particularités de l’appareil d’appui des ponts ferroviaires courts en béton armé ou à poutrelles enrobées en
béton
Ponts ferroviaires d’une Concernant l’appareil d’appui des ponts ferroviaires courts en béton armé ou à poutrelles enrobées en béton, on
portée inférieure ou distingue les constructions nouvelles des renouvellements.
égale à 10 m
Principes applicables aux constructions nouvelles
• En règle générale, préférer les ouvrages en cadre (cf. chapitre A1.1.1).
• S’il est exceptionnellement impossible d’exécuter une structure porteuse en cadre, l’appareil d’appui doit être
réalisé conformément aux principes applicables aux renouvellements.
Principes applicables aux renouvellements
Un appareil d’appui direct est possible pour les ponts de portée inférieure ou égale à 5 m env. (pas d’appuis
ponctuels ou linéaires). Au-delà, les principes suivants s’appliquent aux ouvrages en béton armé et à poutrelles
enrobées en béton, pour les solutions en béton coulé sur place comme pour les éléments fabriqués.
• Les appuis ponctuels sont en règle générale proscrits. Si leur utilisation s’impose, il convient de recourir à des
appuis élastomères armés dotés d’une structure de maintien, de type LASTO®BLOCK (fabricant: mageba), ou
équivalents. Le remplacement ultérieur des appuis doit être considéré.
• Le tablier doit au contraire être soutenu par des appuis métalliques linéaires au moyen de lisses de centrage,
comme pour les ponts en tôle forte. La version actuelle des plans normés pour les ponts à simple ou à multiples PEQ CFF
voies ainsi que les PEQ «AQV Plattenbrücken aus Grobblechen» relatives aux ponts-dalles en tôles fortes
s’appliquent.
• Le tablier doit présenter un appui longitudinal fixe (ergot/butée du pont sur la liste de centrage)
• Le pont doit également être soutenu transversalement (cf. Fig. 81 et Fig. 82, butée recevant le joint latéral).
• La saillie arrière du tablier doit être conforme au schéma ci-après:

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / APPUI / APPAREIL D’APPUI
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1: Tablier en béton armé/à poutrelles enrobées en béton

2: Élément préfabriqué en béton
3: Appui
3A: Ergot
3B: Lisse de centrage/d’appui chanfreinée
3C: Plaque d’appui avec goujon à tête cylindrique bétonné
4: La cote du porte-à-faux doit être dimensionnée de
façon que la flexion négative du porte-à-faux soit
conforme aux prescriptions de la norme SIA 260
(tableau 12) sous la charge de service (cf. également
chapitre B1.1.1)
Fig. 81: Section longitudinale (Abattre toutes les arêtes bétonnées visibles au moyen de
baguettes triangulaires et protéger tous les éléments
métalliques contre la corrosion!)
1: Butée pour joint latéral

2: Butée pour forces dues au freinage
3: Lisse de centrage/d’appui
Fig. 82: Section transversale

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Particularités
Inspection et Les appuis doivent être inspectés conformément à l’instruction de travail relative à la réalisation et à la documentation
maintenance de l’inspection principale ainsi qu’à la maintenance des ponts.
Accessibilité L’accessibilité des culées à des fins d’inspection doit être systématiquement assurée. Il convient également de
prévoir un espace suffisant pour placer les vérins nécessaires au remplacement des appuis.
Cet aspect est également à considérer dans le cadre de projets de conservation et de remise en état (prise en
compte de futurs projets de conservation et remise en état).
Protection Les chambres de culée doivent être pourvues d'orifices de ventilation et protégées par des grilles (protection contre
la pénétration des animaux).

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B5.12 PAROIS ANTIBRUIT
Généralités
Exigences En raison des conditions d’exploitation, les CFF accordent une grande importance à la robustesse et à la durabilité
des parois antibruit afin de limiter les travaux d’entretien. Les parois antibruit doivent être intégrées dans la
conception générale du pont.
Principe
Bases Le document «Réduction du bruit des chemins de fer – Guide concernant la planification des ouvrages antibruit» de Guide
l’Office fédéral des transports (OFT) permet une mise en œuvre harmonisée des prescriptions légales dans le cadre
de l’élaboration de projets de constructions antibruit.
Exécution La norme VSS 640 570 «Protection contre le bruit aux abords des routes et des voies de chemins de fer» régit
l’élaboration de projets et l’exécution de parois antibruit.
Il existe également des prescriptions d’exécution et de qualité (PEQ) pour la protection contre le bruit en général et PEQ CFF
les matériaux spécifiques, ainsi que l’URL des écrans de protection «Surveillance et entretien du genre d’installation URL
«écrans de protection»
Particularités
Modèles Les exigences posées aux parois antibruit sont définies dans les modèles de convention d’utilisation et de base du Modèle de
CU
projet pour structures porteuses.
Modèle de
BP
parois antibruit en termes de préservation et de conception des monuments. Plus d'informations à ce sujet sous B5
ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT.

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / PAROIS ANTIBRUIT
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B5.13 DISPOSITIFS DE PROTECTION
Aperçu
Fonction Des dispositifs de protection doivent être placés au niveau des intersections conductrices de courant (protection
contre les contacts) ou pour prévenir les chutes d’objet (p. ex., ballast), en particulier lorsque les infrastructures sont
fortement fréquentées (p. ex., routes et chemins très fréquentés).
Ces dispositifs peuvent prendre la forme de parois avec grilles de protection ou d’un auvent de protection. Ils opèrent
en complément des garde-corps.
Les parois de protection ont une hauteur de 1,80 m et doivent être fermés à 1,00 m du sol. Pour la barrière de Plans
protection LC comme complément au garde-corps fermés il existe l’exemple éprouvé selon plan type MP-LS.
Pour des parois vitrées, il faut élaborer un concept pour le nettoyage des deux côtés et un échange possible sans
coupure du courant de traction. Du verre feuilleté de sécurité est à utiliser.
Conception et La conception d’un auvent de protection doit intégrer l’évacuation des eaux et la mise à la terre, et le
dimensionnement d’un dimensionnement prendre en compte les actions du vent et de la neige.
auvent de protection
Le règlement D RTE 27900 et la norme SN EN 50122-1 définissent les principes de la protection contre les contacts
des passages ferroviaires souterrains (voie sous pont).
En outre, les exigences suivantes sont posées à un auvent:
• L’auvent ne doit pas être accessible et doit être réalisé avec une inclinaison de 20 degrés. Il ne doit pas avoir de
surfaces où il est possible d’être debout.
• L’eau de pluie doit s’écouler par l’arête basse aussi régulièrement que possible. Un écoulement concentré dans la
zone du profil d’espace libre du train doit être évité.
• La formation de stalactites de glace le long de l’auvent ne doit pas être possible. En particulier il faut empêcher
que de la neige s’accumule par exemple derrière des crochets à neige, chéneaux ou des panneaux
d'avertissement et fonde lentement pendant le dégel en formant des stalactites de glace. Il est souhaitable que la
neige propre glisse rapidement et sans obstacles.
• L’auvent ne doit entraîner aucune nécessité de nettoyage car des travaux de nettoyage peuvent seulement être
effectué par du personnel qualifié et la ligne de contact doit être déconnectée. En particulier les chéneaux ou des
creux où s’accumulent des saletés et des déchets sont à empêcher.
• Prévoir une arête vive de sorte que la neige glissante ne s’accroche pas mais tombe constamment.

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / DISPOSITIFS DE PROTECTION
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• Les panneaux d’avertissement sont à installer d’une façon que la neige s’accroche le moins possible.
• Instruction au service d’entretien des routes et des chemins d’utiliser avec modération du sel de déverglaçage sur
les trottoirs et de maintenir avec la saleuse une distance maximale du garde-corps pour empêcher que le sel ne
tombe sur l’auvent et donc sur la voie (un document correspondant est en cours d’élaboration ; cf. section ci-après
treillis de protection contre la neige).
• Instruction au service d’entretien des routes et des chemins de faire attention pendant les travaux de déneigement
de ne pas transporter de la neige sur les auvents et aux abords des voies. Comme prévention un dispositif de
rétention pour la neige accumulée (plinthe et/ou grillage) peut être installé pour retenir la neige (cf. section ci-
après treillis de protection contre la neige).
Ces exigences sont en principe satisfaites par l’auvent des CFF.
Remarque supplémentaire :
Un risque résiduel de court-circuit à cause de neige glissante ou de formation de stalactites de glace ne peux être
éliminé complètement par des mesures constructives. Dans des situations extrêmes le service d’entretien doit
éventuellement faire tomber les stalactites de glace avec des barres isolées ou pousser la neige de l’auvent.
Treillis de protection Près de ponts qui traversent des lignes CFF il faut empêcher que de la neige tombe sur l’infrastructure ferroviaire
contre la neige pendant le déneigement et ainsi cause des dommages à la voie ferrée et aux installations produisant du courant de
traction. Pour empêcher ceci des panneaux de signalisation ainsi que des dispositifs de protection en différentes
formes de construction peuvent être installés:
• Bordure / parapet en béton d’une hauteur de 1 m de la surface de la voie ferrée
• Bordure / parapet en acier d’une hauteur de 0.8 m de la surface de la voie ferrée
• Treillis de protection (treillis en acier d’une ouverture de mailles de 20 mm)
• Protection avec revêtement en verre

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / DISPOSITIFS DE PROTECTION
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B5.14 ZONE DE TRANSITION PONT FERROVIAIRE – TERRE
Généralités
Extrémité du pont En raison du risque de gauchissement, il convient d’éviter les extrémités de pont obliques. Le remblai doit également
être perpendiculaire à l’axe de la voie. En vue de prévenir tout entretien supplémentaire de la voie, le remblai des
culées et des passages souterrains doit être exclusivement composé de matériaux perméables et non enclin au
tassement.
Principe
Solutions standard En principe, la couche barrière AC-RAIL doit être disposée en continue du pont si la couche AC-RAIL est également
prévu avant et après la structure. Cela garantit une voie homogène et uniforme.
Les CFF fournissent des solutions standardisées pour la transition entre le pont ferroviaire et la terre, applicables pour
la plupart des constructions nouvelles avec fondation continues et aux renouvellements avec remblais ou passages
inférieurs avec fondations discontinues (les solutions schématisées ci-après sont inspirées du règlement
R RTE 21110):
Construction nouvelle (CN) Renouvellement (Rn)
Passage Remblai (R) Passage souterrain (PS)

Remblai (R) souterrain Tablier Tablier
(PS) Entier (E) Entier (E)
uniquement (T) uniquement (T)
Fondations
continues CN-R-FC CN-PS-FC - - - -
Intersection (Cliquer sur
(FC)
perpendiculaire/ les
Fondations solutions)
oblique
discontinues Rn-RE-FD Rn-RT-FD Rn-PSE-FD Rn-PST-FD
(FD)
L’évacuation des eaux doit être déterminée au cas par cas avec le service spécialisé compétent Voie ferrée.

PARTIE B / ÉLEMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / ZONE DE TRANSITION PONT FERROVIAIRE – TERRE
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CN-R-FC: fondations continues (construction nouvelle, remblai)
Fig. 83: Solution CN-R-FC: superstructure avec couche d'étanchéité, faisceau de

voies 1, v ≤ 160 km/h, traverses en béton, couche de fondation de 250 mm,
section dans l’axe de la voie
(1) Pour ponts biais uniquement (6° ≤ biais): coin en béton maigre (détails en page 197) pour extrémité perpendiculaire à la voie (largeur = 2 x 1,5 m en travers de l’axe de la voie)
(2) Coin en gravier renforcé au ciment1, pose en couches (épaisseur ≤ 300 mm); profondeur min. jusqu’au terrain naturel (si plus adapté au déroulement des travaux, possibilité d’inverser
la pose II/III)
(3) Remblai conforme à la norme SN 640 585
(4) 0/45 UF3 selon la norme SN 670 119
(5) Nouvelle structure du pont
(6) Couche d’étanchéité sur une longueur d’environ 4,00 m
Ballast Module de compressibilité au premier chargement ME1 [MN/m2]

Couche d’étanchéité de type AC Rail 22, pente de toit Tuyaux multifonctions PP SN8 ou inox, NW 200, fentes sur
transversale de 3% plage maximale 120°. Au moins 2 rangées. Surface minimale
d’entrée d’eau d’environ 100cm 2/m’. Enrobage en gravier
rond 32/50
(voir aussi les remarques p. 197)
1
Grave non traitée avec 70-150 kg/m3 de ciment

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CN-PS-FC: fondations continues (construction nouvelle, passage

souterrain horizontal)
Fig. 84: Solution CN-PS-FC: superstructure avec couche d'étanchéité, faisceau

de voies 1, v ≤ 160 km/h, traverses en béton, couche de fondation de 250 mm,
section dans l’axe de la voie
(1) Pour ponts biais uniquement (6° ≤ biais): coin en béton maigre (détails en page 197) pour extrémité perpendiculaire à la voie (largeur = 2 x 1,5 m en travers de l’axe de la voie)
(2) Gravier rond 32/50 ou 0/45 UF3 conforme à la norme SN 670 119 (en cas de soutien latéral, assurer une étanchéité adéquate) ou béton caverneux
(3) Sol en place
(4) 0/45 mit UF3 selon la norme SN 670 119
(6) Couche d’étanchéité sur une longueur d’environ 4,00 m
Ballast Module de compressibilité au premier chargement ME1 [MN/m2]

Couche d’étanchéité de type AC Rail 22, pente de toit Tuyaux multifonctions PP SN8 ou inox, NW 200, fentes sur
transversale de 3% plage maximale 120°. Au moins 2 rangées. Surface minimale
Couche de séparation en géotextile selon la norme SN 670 241 d’entrée d’eau d’environ 100cm 2/m’. Enrobage en gravier
(non tissé > 200 g/m2) rond 32/50
(voir aussi les remarques p. 197)

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Rn-RE-FD: renouvellement complet Rn-RT-FD: renouvellement du tablier (remblai)

E-DG-FU: (construction nouvelle, remblai)
Fig. 85: Solution Rn-RE-FD: superstructure sans couche d'étanchéité, section Fig. 86: Solution Rn-RT-FD: superstructure sans couche d'étanchéité, section
dans l’axe de la voie dans l’axe de la voie
(1) Pour ponts biais uniquement (6° ≤ biais): coin en béton maigre supplémentaire (largeur selon le biais du pont, détails en page 197) pour extrémité perpendiculaire à la voie, appui si
possible sur l’avancée des fondations
(2) Gravier rond 32/50 latéralement stabilisé (assurer une étanchéité adéquate afin de prévenir tout tassement secondaire)
(3) Béton drainant (stabilisation latérale + prévention de tassements secondaires) ou (2)
(4) Plateforme de la voie existante
Ballast Couche de séparation en géotextile selon la norme SN 670 241

(non tissé > 200 g/m2)
Exception: tapis sous ballast (selon l’épaisseur du ballast en
place) Tuyaux multifonctions PP SN8 ou inox, NW 200, fentes sur
→ Appliquer le formulaire d’I-NAT-FW; prévoir une retenue du plage maximale 120°. Au moins 2 rangées. Surface minimale
ballast (L min. = 2,00 m) à l’extrémité du pont pour prévenir tout d’entrée d’eau d’environ 100cm 2/m’. Enrobage en gravier
écoulement de ballast rond 32/50
La nécessité de tuyau de drainage transversale (Fig. 86) doit être vérifiée au cas par cas et, positionnée le plus profondément possible (au moins 2
m sous le SOK), en fonction du niveau de la nappe phréatique et des options de raccordement (voir aussi remarques à la page 197).

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Rn-PSE-FD: renouvellement complet Rn-PST-FD: renouvellement du tablier

E-UG-FU: (passage souterrain horizontal) E-UBP-FU: (passage souterrain horizontal)
Fig. 87: Solution Rn-PSE-FD: superstructure sans couche d'étanchéité, section Fig. 88: Solution Rn-PST-FD: superstructure sans couche d'étanchéité, section
dans l’axe de la voie dans l’axe de la voie
(1) Pour ponts biais uniquement (6° ≤ biais): coin en béton maigre supplémentaire (largeur selon le biais du pont, détails en page 197) pour extrémité perpendiculaire à la voie, appui si
possible sur l’avancée des fondations
(2) Béton caverneux ou gravier rond 32/50 (assurer une étanchéité adéquate afin de prévenir tout tassement secondaire)
(3) Sol en place
Ballast Couche de séparation en géotextile selon la norme SN 670 241

(non tissé > 200 g/m2)
Exception: tapis sous ballast (selon l’épaisseur du ballast en
place) Tuyaux multifonctions PP SN8 ou inox, NW 200, fentes sur
→ Appliquer le formulaire d’I-NAT-FW; prévoir une retenue du plage maximale 120°. Au moins 2 rangées. Surface minimale
ballast (L min. = 2,00 m) à l’extrémité du pont pour prévenir tout d’entrée d’eau d’environ 100cm2/m’. Enrobage en gravier
écoulement de ballast rond 32/50
La nécessité de tuyau de drainage transversale (Fig. 88) doit être vérifiée au cas par cas et, positionnée le plus profondément possible (au moins 2
m sous le SOK), en fonction du niveau de la nappe phréatique et des options de raccordement (voir aussi remarques à la page 197).

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Remarques
CN-R-FC / CN-R-FD
• L’eau doit être évacuée de la couche d’étanchéité.
• L’étanchéité du pont (LBP + asphalte coulé) n’est pas représentée.
CN-PS-FC / CN-PS-FD
• L’eau doit être évacuée de la couche d’étanchéité.
Rn-RE-FD / Rn-RT-FD et Rn-PSE-FD / Rn-PST-FD
• Fouille aussi profonde et extrémité aussi éloignée que possible
• Rn-RE-FD / Rn-PSE-FD: la hauteur de la canalisation d’évacuation des eaux transversale doit être aussi basse
que possible, en fonction du niveau des eaux souterraines et des possibilités de raccordement.
• Rn-RT-FD / Rn-PST-FD: examiner au cas par cas la nécessité d’un drainage transversale.
• Les drainages des eaux transversale sont, où nécessaire, à positionner à 90° à la voit et 2m sous SOK ou aussi
bas que possible. La possibilité de rinçage des conduites doit être garantie.
Cale en béton maigre

Détail de la cale en
béton maigre
Fig. 89: Détail de la cale en béton maigre

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Particularités
Canalisations Les canalisations doivent être mesurées avant le remblayage des culées (reprise dans les plans de l’ouvrage
réalisé).
Tronçons avec couche d’étanchéité imperméable

Construction en En principe, la couche barrière AC-RAIL doit être disposée en continue du pont si la couche AC-RAIL est également
couches avec AC-Rail prévu avant et après la structure. Cela garantit une voie homogène et uniforme.
Il est procédé par couches:
Fig. 90: Construction en couches de nouveaux tronçons
(1) Épaisseur minimale de ballast: 30 ou 35 cm selon le règlement R RTE 21110

(2) Couche d’étanchéité (en règle générale 7cm AC-Rail + 3cm granulat)
(3) Couche de fondation d’au moins 25 cm sur la couche de protection (grave 0/45 ou selon l’épaisseur)
(4) Étanchéité avec couche de protection
Construction en En principe, la couche barrière PSS doit être disposée en continue du pont si la couche PSS est également prévu
couches avec PSS avant et après la structure. Cela garantit une voie homogène et uniforme.
Il est procédé par couches:
- ballast 30cm
- 20cm PSS
- Étanchéité avec couche de protection

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B5.15 TAPIS SOUS BALLAST
Généralités
Introduction Les tapis de sous-ballast ne doivent pas être utilisés comme standard en tant que couche de protection pour la
couche d’étanchéité.
Solution spéciale La directive I-AM 05/02 « Tapis de sous-ballast » est en vigueur depuis 2002 et contient les exigences de protection
contre le bruit solidien. Des tapis de sous-ballast peuvent également compenser l'épaisseur manquante du lit de
ballast dans le sens d'une solution spéciale selon R RTE 21110. La définition de type à utiliser dans les cas
standards sur les ponts et les sous-sols rigides est basée sur le document FW-IB 01/06. (Un nouveau document FW
apparaîtra sous peu)
Les solutions spéciales telles que les tapis de sous-ballast ou les traverses en béton avec semelles de traverse
doivent toujours être clarifiées en consultation avec le service des voies. FB 400-0209 «Semelles de traverses en
béton» et FB 400-0507 «Elastische Komponenten für Betonschwellen im Gleis: Zwischenlagen und
Schwellenbesohlung» s’appliquent ici.

PARTIE B / ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION SECONDAIRES / ÉQUIPEMENT / TAPIS SOUS BALLAST
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B6 MESURES D’AIDE À LA CONSTRUCTION
Organisation
Le chapitre B6 traite par ordre alphabétique différents thèmes indépendants relevant des mesures d’aides à la
construction.

PARTIE B / MESURES D’AIDE A LA CONSTRUCTION
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B6.1 PONTS PROVISOIRES
Principe
Règlement Le règlement R RTE 21690 régit le projet de nouveaux ponts provisoires et l’évaluation de ponts provisoires existants
ainsi que la gestion, le montage et l'exploitation. Les principes décrits sont applicables indépendamment de la durée
d’utilisation du pont provisoire.
L’utilisation de ponts provisoires sous appareils de voie doit en principe être évitée. Si cela s’avère impossible, le pont
provisoire doit être considéré comme une structure spéciale, non traitée dans le règlement précité et dont la
détermination du type requiert impérativement l’implication de l’unité spécialisée Voie ferrée.
Centre de compétences ponts et grues

Service et support Le Centre de compétences ponts et grues (maintenance Région Est) assure le conseil et les commandes en matière
de ponts provisoires (et de grues). Il fournit notamment des exemples de schémas.
Les personnes de contact responsables à l’échelon de la Suisse sont consignées dans l’intranet des CFF ainsi que
dans un document distinct («Ponts provisoires - personnes de contact»).
Des documents sur les ponts provisoires peuvent etre trouvé sur le sharepoint du centre de compétences CFF. Ces
documents seront complétés après réservation du pont par la personne de contact.
L’utilisation de grues ferroviaires est régie par l’instruction W VS 06/03.
Spécificités de l’élaboration de projets: actions résultant du démarrage et du freinage

Ponts provisoires à une Lors de leur mise en place, les ponts provisoires à une travée des CFF sont longitudinalement maintenus des deux
travée côtés, à l’aide de moyens constructifs, contre le ballast de la pleine voie entre les culées. Les prescriptions
constructives des CFF relatives à la pose de ponts provisoires s’appliquent. L’appui des ponts provisoires fait
également l’objet de prescriptions précises de l’unité Installations et technologie (I-AT, cf. également le
règlement R RTE 21690) concernant la transmission des charges verticales et horizontales dans le sens transversal
de la voie en fonction de la vitesse de franchissement fixée.
Les calculs de l’interaction effectués par I-NAT pour les ponts provisoires à une travée dans différentes situations de
voie (traverses en béton, en bois, en acier, etc.) attestent, lorsque les prescriptions constructives des CFF relatives à
la pose de ponts provisoires sont respectées, la transmission fiable des forces dues au démarrage et au freinage

PARTIE B / MESURES D’AIDE À LA CONSTRUCTION / PONTS PROVISOIRES
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dans la voie ferrée adjacente et dans le sol de fondation pour les ponts d’une portée égale ou inférieure à 30 m.
Il est par conséquent inutile de dimensionner spécialement les appuis des ponts provisoires à une travée d’une
portée égale ou inférieure à 30 m pour les forces longitudinales liées au démarrage et au freinage. Les prescriptions
des CFF relatives à la pose et à l’appui des ponts provisoires doivent être impérativement respectées.
Succession de ponts En cas de succession de ponts provisoires directement disposés les uns derrière les autres, les ouvrages reposent
provisoires généralement sur de fins et hauts étais métalliques au niveau des appuis intermédiaires (cf. R RTE 21690, Fig. 16).
Ces derniers doivent être dimensionnés, conformément au règlement actuel R RTE 21690, selon les forces
horizontales totales dues au trafic ferroviaire (actions résultant du démarrage et du freinage). Dans la pratique, la
grande finesse de ces étais d’appuis intermédiaires par rapport aux appuis des extrémités pose toutefois souvent
problème.
Par conséquent, I-NAT-KBN-IB recommande la réalisation systématique d’un calcul de l’interaction via le
programme WPRIS (plus d’informations auprès de I-NAT-KBN-IB) pour déterminer les forces d’appui participant à la
transmission des charges dans les fondations. Le calcul des constantes de ressort des culées des ponts provisoires
doit prendre en compte la structure d’appui définitive de la succession de ponts provisoires et les déplacements de
charge admissibles (appuis fixes, mobiles, déplacements longitudinaux autorisés des culées). I-NAT doit être
impliquée.
En raison des écarts importants de constante dans le sens longitudinal entre les appuis intermédiaires et d’extrémité,
il convient généralement de relever les forces dues au démarrage et au freinage d’un appui d’extrémité fixe. Les
appuis de pont fixes et mobiles doivent être conçus comme pour un pont ferroviaire classique et les forces
longitudinales proportionnelles dirigées vers les fondations des structures de pont provisoire. En l’espèce, des
dispositions purement constructives des appuis d’extrémité de pont ne suffisent donc pas. Les appuis et les
fondations du pont provisoire doivent être statiquement vérifiés et conçus selon les règles de la technique.
À l’instar des projets de pont ferroviaire définitif, les projets de pont provisoire doivent s’inscrire dans une procédure
d’approbation des plans (PAP) et, partant, impérativement être soumis à l’examen d’un expert indépendant. Ils font
également partie du processus SIOP interne aux CFF.
Vitesse de franchissement
Vitesse de Les vitesses de franchissement et les conditions de bord sont définies dans le RTE 21690 et dépendent également
franchissement du type de pont utilisé, du dévers et du rayon de la voie.
On limitera la vitesse de franchissement à 50 km/h pendant au minimum 1 à 2 jours après la pose du pont provisoire
de manière à pouvoir observer le comportement de l’ensemble suite au passage des trains. On contrôlera en
particulier les mouvements des appuis, des socles de fondation et de la zone de transition aux abords des ponts et

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on prendra des mesures correctives si des défauts se manifestent. Si l’ensemble se comporte conformément aux
attentes, la vitesse pourra être augmentée, le cas échéant, à 80 ou 100 km/h.
Les tronçons de ralentissement nécessaires sont également basés sur les bourrages nécessaires conformément à la
RTE 22040 chap. 11.2.2 et le I-22070 et doivent être planifiées conformément à la R RTE 20410.
Dossier de pont provisoire

Modèle L’utilisation d’un pont provisoire requiert l’établissement d’un dossier ad hoc reprenant la teneur du
règlement R RTE 21690 lors des phases de projet de construction/mise à l’enquête et de l’exécution. Le dossier est
essentiellement composé des éléments suivants:
• Convention d’utilisation et base du projet
• Carnet de contrôle du pont (Brückenbuch)
• Rapport technique (s’il n’est pas inclus dans le rapport technique du projet)
• Documents statiques relatifs à l’appareil d’appui/aux fondations
• Programme de pose ou étapes de construction
• Rapport de contrôle (s’il n’est pas inclus dans le rapport de contrôle du projet)
• Données relatives aux successions de ponts provisoires (le cas échéant)
• Programme de contrôle
• Concept d’alerte, plan de surveillance et d’entretien
La convention d’utilisation, la base de projet et le carnet de contrôle des ponts en possession des CFF sont
disponible chez le centre de compétence grues et ponts des CFF.

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B6.2 RETENUE DU BALLAST
Principe
De nombreux travaux de construction nécessitent le retrait du ballast à côté de la voie et son maintien à l’aide d’une
retenue. Le volume de ballast soutenant la voie est alors remplacé par un mur de soutènement (paroi berlinoise ou
palplanche).
Le type d’exécution et la vérification calculée de la retenue du ballast doivent être déterminés avec le responsable
des installations de la voie ferrée.
Dimensionnement
Toute retenue de ballast requiert un calcul statique avec contrôle de déformation. L’auteur du projet, et non
l’entrepreneur, répond en principe du dimensionnement de la retenue du ballast.
Le document I-FW-PS-IB 05/07 est disponible pour le calcul de la pression exercée sur les retenues du ballast.
La fixation des retenues du ballast aux rails est interdite. Par ailleurs, il convient de veiller à ce que la fixation des
retenues du ballast n’endommage pas l’étanchéité du pont.
En cas de ponts provisoires sur tronçons à plusieurs voies, il convient d’accorder une attention particulière à la
retenue latérale du ballast entre les ponts provisoires (zone de déblayage pour le support des ponts provisoires).

PARTIE B / MESURES D’AIDE À LA CONSTRUCTION / RETENUE DU BALLAST
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B6.3 BARRAGES ET TUNNELS DE PROTECTION
Principe
Exécution Les barrages et tunnels de protection doivent être réalisés conformément aux prescriptions du
règlement R RTE 20600.
Dimensionnement
Dimensionnement Des prescriptions générales de dimensionnement pour les barrages et tunnels de protection ne sont possibles que
dans certaines conditions. Les règles suivantes sont en principe valables:
• À l’exception des charges résultant de travaux de construction (p. ex., bennes à béton ou éléments de
construction suspendus à la grue), les charges applicables telles que le vent, la collision de véhicules routiers,
etc.) découlent de la norme SIA 261. Dans la mesure où les forces dues à l’impact de charges en balancement ou
en chute peuvent être très importantes, il convient généralement de prendre des mesures empêchant les actions
correspondantes. Si cela s’avère impossible, ces forces doivent être correctement calculées et prises en compte.
Le dimensionnement raisonnable d’un tunnel de protection pour la chute d’éléments de grande taille (p. ex., benne
à béton) se révélant en pratique impossible, les travaux de bétonnage impliquant des charges au-dessus des
voies nécessitent généralement l’interdiction de ces dernières.
• Pour le dimensionnement des barrages de protection en vue de la protection contre les charges en balancement,
il convient d’appliquer, outre la force du vent (coefficients y afférents et surfaces de référence selon le tableau 75
de la norme SIA 261), une charge fictive horizontale d’au moins 1,5 kN agissant au point le plus défavorable. En
cas de remplissage entre les étais métalliques encastrés à la base au moyen de filets métalliques ou synthétiques
(Ap < 0,3 x A), cette charge fictive doit être portée, au moins à 3 kN.
• Les étais métalliques doivent être, dans la mesure du possible, haubanés les uns aux autres de manière à ce
qu’un éventuel impact sur l’un d’entre eux soit également supporté par les étais voisins. Bien entendu, les étais
métalliques doivent être encastrés à une profondeur suffisante dans le sol de fondation.
Le dimensionnement de barrages et tunnels de protection doit en tout état de cause donner lieu à une évaluation des
risques. Il convient de faire examiner le dimensionnement par un service indépendant. L’entrepreneur répond de
l’exécution.

PARTIE B / MESURES D’AIDE A LA CONSTRUCTION / BARRAGES ET TUNNELS DE PROTECTION
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ANNEXE A
Annexe AI: Stratégie produits Ponts-rails (portée comprise entre 2 et 20 mètres)
Annexe AII: Principes pour les croisements entre les chemins de fer et les conduites et canalisations de tiers

ANNEXE
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Annexe AI
Analyse des forces et Les résultats de la stratégie des ponts présentés dans le chapitre A1.1.1 (Généralités) ainsi que le schéma de la Fig.
des faiblesses 1 sont le fruit d’une méthode d’évaluation fondée sur l’analyse des forces, des faiblesses et du coût du cycle de vie.
Bien que les meilleures solutions qui en résultent concernent uniquement les ponts d’une portée inférieure ou égale à
20 mètres, cette méthode d’évaluation peut être étendue à toute la population de ponts.
Le tableau ci-dessous propose par conséquent pour l’analyse des avantages et désavantages, les critères qui
semblent appropriés dans le cadre d’une telle évaluation, y compris pour les ponts-rails d’une portée supérieure à
20 mètres:
Phase du cycle de vie Critère

Indicateur (p. ex.)
Élaboration: planification Construction intégrale
Possibilité de renoncer aux appuis et aux joints de chaussée
Compacité
Réduction des surfaces exposées aux intempéries
Robustesse
Capacité à limiter l’ampleur des éventuels dégâts
Aptitude au développement
Possibilités de développement, p. ex. pour voies multiples
Intégration dans l’environnement
Possibilités d’aménagement
Tracé des conduites
Simplicité du tracé des propres conduites/canalisations et de celles de
tiers

ANNEXE
ANNEXE AI
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Phase du cycle de vie Critère

Indicateur (p. ex.)
Élaboration: planification Incidences sur l’environnement
Énergie grise des matériaux de construction
Élaboration: exécution Temps nécessaire pour la pose
Possibilités de préfabrication
Distances de transport des matériaux
Distance entre les sites de production et le chantier
Incidences sur l’environnement
Impact environnemental de l’exécution
Utilisation Charges d’entretien
Dépenses pour l’entretien des ponts et des éléments de construction
secondaires
Démantèlement Bilan environnemental
Charges liées à l’élimination des déchets et possibilités de recyclage des
matériaux de construction démantelés
Tab. 2: Critères d’évaluation possibles pour une analyse des avantages et désavantages
Les différents critères et indicateurs doivent être adaptés, complétés ou réduits en fonction des exigences propres au
projet. Il est possible, dans certains cas concrets, d’appliquer une pondération supplémentaire de ces critères afin de
répondre à des besoins spécifiques.
L’objectif de la stratégie des ponts présentée ici est de proposer une aide à la décision pour les cas de nouvelle
construction et de rénovation des ponts-rails d’une portée inférieure ou égale à 20 mètres. Les critères suggérés pour
l’analyse des avantages et désavantages, ainsi que les simplifications indiquées pour la réalisation d’une
analyse LCC visent à servir de référence lors de l’exécution de telles analyses comparatives. Si, dans un projet
concret, les conditions-cadres ou les exigences spécifiques diffèrent du cas normal pris comme référence, il faut
impérativement remettre en question les recommandations générales et standardisées de la stratégie des ponts.
Ainsi, la méthode d’évaluation de base avec analyse des forces, des faiblesses et des LCC est parfaitement
transposable, mais les différents critères ainsi que les grandeurs déterminantes pour les LCC doivent être adaptés au
cas concret.
L’élaboration de projet se fait au cas par cas, que la stratégie des ponts propose une solution standard type ou non.

ANNEXE
ANNEXE AI
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Description des types de ponts appropriés à stratégie produits

Type A: dalle de béton –
poutre à une travée
Fig. 91: Type A, dalle de béton – poutre à une travée
Les propriétés du type A peuvent être décrites comme suit:

• Superstructure en béton armé, armature passive
• Culées en maçonnerie, en béton damé ou en béton armé
• Culées et superstructure séparées
• Exigence élevée quant à la surveillance de la qualité d’exécution (couverture de béton, compactage et
posttraitement) pour éviter une réaction alcalis-granulats (RAG) et une carbonatation
• Utilisation indispensable d’appuis de pont (bonne accessibilité de ces appuis en vue de l’entretien ou du
remplacement et conception permettant la mise en place de vérins)
• Au bout de 50 ans env., nécessité de rénover l’étanchéité du pont et de tirer les joints de maçonnerie pour les
culées en maçonnerie
• Nécessité de garantir une parfaite évacuation des eaux à l’extrémité du pont et au niveau des culées
Conformément au schéma de la Fig. 1, ce type de pont est recommandé en cas de rénovation de la superstructure
des types A (Dalle de béton – poutre à une travée), D (Maçonnerie – voûte ou arc), F (Âme pleine en acier – poutre à
une travée) et G (Voies enrobées – poutre à une travée).

ANNEXE
ANNEXE AI
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Type B: dalle de béton –

cadre fermé
Fig. 92: Type B, dalle de béton – cadre fermé
Les propriétés du type B peuvent être décrites comme suit:

• Cadre en béton armé, armature passive
• Jonction rigide de la poutre de la superstructure, du montant des culées et du socle
• Appuis de pont et joints de chaussée non requis
• Tracé complexe des installations souterraines (conduites, canalisations) sous-jacentes au radier de la structure
• Nécessité de rénover l’étanchéité du pont au bout de 50 ans environ
Conformément au schéma de la Fig. 1, ce type est recommandé pour les constructions nouvelles d’une portée
inférieure à 8 mètres, pour les rénovations de la superstructure de type B (Dalle de béton – cadre fermé) et pour la
rénovation, y. c. des culées, de tous les types cités.

ANNEXE
ANNEXE AI
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Type C: dalle de béton –

cadre ouvert
Fig. 93: Type C, dalle de béton – cadre ouvert
Les propriétés du type C peuvent être décrites comme suit:

• Cadre en béton armé, armature passive
• Jonction rigide du mur de culée et de la dalle
• Appuis de pont et joints de chaussée non requis
• Nécessité de rénover l’étanchéité du pont au bout de 50 ans environ
Conformément au schéma de la Fig. 1, ce type est recommandé pour les constructions nouvelles d’une portée
supérieure à 8 mètres, pour les rénovations de la superstructure de type C (Dalle de béton – cadre ouvert) et pour la
rénovation, y. c. des culées, de tous les types cités.

ANNEXE
ANNEXE AI
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Type E: dalle pleine en

acier – poutre à une
travée (tôle forte)
Fig. 94: Type E, dalle pleine en acier – poutre à une travée (tôle forte)
Les propriétés du type E peuvent être décrites comme suit:

• Système utilisé seulement depuis 1996 env.
• Portée maximale de 5,00 m
• Superstructure constituée d’une dalle en acier ou de tôle forte (épaisse) pouvant aller jusqu’à 220 mm
d’épaisseur
• Bancs de culées et bordures constitués de pièces préfabriquées en béton armé
• Appuis de pont requis (en général, appuis linéaires sous forme de voies encastrées dans la culée)
• Surveillance simple des éléments de construction porteurs (concernant la protection contre la corrosion)
• Nécessité de remettre en état les joints de maçonnerie en cas de culées en maçonnerie
• Protection contre la corrosion (bonne situation réglementaire): tous les 50 ans env., rénovation complète de la
protection contre la corrosion des parties visibles
• Difficulté d’exécution des détails relevant de la construction (lorsque l’étanchéité doit être garantie, il est difficile
de raccorder la poutre de rive en béton à la construction globale)
• Accès difficile aux appuis pour les travaux de vérification et de remise en état

ANNEXE
ANNEXE AI
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• Nécessité de garantir à l’extrémité du pont et au niveau des culées une évacuation des eaux appropriée pour
l’entretien
• Mise à la terre difficile
Conformément au schéma de la Fig. 1, ce type est recommandé en cas de rénovation de la superstructure de type E
(Dalle pleine en acier – poutre à une travée [tôle forte]), comme solution prioritaire pour les rénovations de type H
(Poutres enrobées – poutre à une travée [poutrelles enrobées en béton]) et de manière générale comme deuxième
choix en cas de nécessité de réduire la hauteur de la construction.

ANNEXE
ANNEXE AI
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Type H: poutres
enrobées – poutre à une
travée (poutrelles
enrobées en béton)
Fig. 95: Type H, poutres enrobées – poutre à une travée (poutrelles enrobées en béton)
Les propriétés du type H peuvent être décrites comme suit:

• Superstructure constituée de poutrelles en acier juxtaposées (profils en I) et de béton armé
• Appuis de pont requis (en général, appuis linéaires sous forme de voies encastrées dans la culée)
• Protection contre la corrosion ne pouvant être surveillée que sur le côté inférieur; rénovation complète tous les
50 ans env. de la protection contre la corrosion sur les ailes inférieures
• Raccordement simple de la poutre de rive en béton à la construction globale
• Objets anciens (construits entre 1900 et 1940) sans armature, dont l’étanchéité est absente ou insuffisante.
Aujourd’hui, construction aboutie et robuste avec une longue durée d’utilisation (cf. UIC, 1999, «tables de
calcul UIC des ponts-rails à poutrelles enrobées»)
Conformément au schéma de la Fig. 1, ce type est recommandé pour les rénovations de type H (Poutres enrobées –
poutre à une travée [poutrelles enrobées en béton]), et comme solution prioritaire pour les rénovations des types A
(Dalle de béton – poutre à une travée), D (Maçonnerie – voûte ou arc), F (Âme pleine en acier – poutre à une travée)
et G (Voies enrobées – poutre à une travée) en cas de nécessité de réduire la hauteur de la construction.

ANNEXE
ANNEXE AI
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Annexe AII
Principes pour les croisements entre les chemins de fer et les conduites industrielles de tiers
Canalisations Conduites de combustibles ou carburants liquides ou gazeux
• Il faut veiller à ce qu’un court-circuit sur la ligne de contact ne puisse pas déclencher d’incendie ou d’explosion.
Les conduites doivent être isolées et acheminées dans un tube de protection. En cas d’accident, il faut éviter que
le gazoduc ne soit endommagé. Il faut veiller à ce que l’installation de conduites puisse être rapidement arrêtée
sur le tronçon du pont.
• L’acheminement aérien de telles conduites n’est généralement pas autorisé au sein des CFF. Seul un croisement
souterrain de conduites présentant une pression ≤ 5 bars est possible selon les principes en vigueur
conformément à la norme SN 671 260 («Croisements et parallélisme de conduites souterraines avec les voies
ferrées»). Pour le dimensionnement de l’épaisseur des parois nécessaire, une surépaisseur de matière liée à la
rouille de 10 mm doit être prévue.
Conduites d’eau (eau potable, eau claire et eaux usées) et conduites de chauffage à distance
• La rupture d’une conduite d’eau soumise à une forte pression provoque généralement des dégâts importants, qui
s’accompagnent souvent de dégâts aux abords de voies et sur la ligne de contact. Il faut veiller à ce que
l’installation de conduites puisse être rapidement arrêtée sur le tronçon du pont. Il convient également de s’assurer
que le gel, en transformant l’eau en glace, n’entraîne pas de ruptures des conduites d’eau. Dans certains cas, des
systèmes de surveillance des fuites doivent être installés aux abords du pont.
• L’acheminement aérien de conduites d’eau d’une pression > 5 bars n’est généralement pas souhaité aux CFF en
raison des risques encourus. Si l’acheminement aérien d’une conduite d’eau ou de chauffage à distance s’avère
toutefois indispensable, il convient de spécifier les prescriptions de sécurité existantes dans la convention
d’utilisation relative au pont et au projet de conduites industrielles. Les conduites doivent toujours être isolées,
éventuellement chauffées et acheminées dans un tube de protection.
• Si une évaluation des risques interdit l’acheminement aérien de conduites d’eau, il est possible d’enterrer celles-ci
conformément aux règles édictées dans la norme SN 671 260. Pour le dimensionnement de l’épaisseur des parois
nécessaire, une surépaisseur de matière liée à la rouille de 10 mm doit être prévue.
Autres conduites
• Les exigences posées aux autres conduites (télécommunications, électricité, etc.) doivent être précisées en détail
dans la convention d’utilisation relative au pont. Il faut en principe procéder à une analyse des risques.

ANNEXE
ANNEXE AII
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Aménagement et Du point de vue de l’aménagement et de la protection du patrimoine, il faut garantir autant que possible que
protection du patrimoine l’apparence globale d’un pont ne soit affectée par une canalisation. À cet égard, les exigences suivantes s’appliquent:
• Les canalisations doivent être d’une couleur adaptée à celle du pont ou être cachées dans des cornières en béton
ou dans des caniveaux en acier zingué.
• Les canalisations doivent être le plus souvent possible intégrées aux zones piétonnes (trottoir, voie de service,
etc.), et, pour des raisons d’exploitation, jamais à la voie ferrée.
• Les lignes d’ombre des ponts doivent être exploitées pour la pose des canalisations.
• Il faut toujours examiner la possibilité de ne pas poser les conduites sur le pont. Un acheminement souterrain des
conduites doit être systématiquement privilégié (p. ex. dans le pousse-tube sous les voies).
Pour des raisons d’esthétique, de hauteur sous le caténaire et de protection contre les inondations, les canalisations
ne peuvent généralement pas être posées sous les ponts.

ANNEXE
ANNEXE AII
Page 217/247
ANNEXE B
Annexe B1.I: Principes d’utilisation du béton à prise rapide
Annexe B1.II: Informations relatives à la détermination de la limite de fatigue des assemblages mécaniques de barres
Annexe B1.III: Passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 au niveau des eaux souterraines
Annexe B2.I: Vérification de ponts-rails anciens à poutres métalliques/voies enrobées
Annexe B4.I: Dommages typiques
Annexe B5.I: Système de passerelle I-NAT

ANNEXE
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Annexe B1.I
Principes d’utilisation du béton à prise rapide
Introduction
Le béton à prise rapide (p. ex. Concretum Q-FLASH) se distingue par un durcissement et un séchage très rapide. Le
temps d’ouverture peut être ajusté en fonction de l’état actuel dans la plage d’environ 60 à 120 minutes. Après une à
deux heures, une résistance du béton > 20 N/mm2 est atteinte. La déshumidification extrêmement rapide (<4.0 CM-%
après 2 – 3 h) permet l’application d’étanchéités peu après le bétonnage.
Possibles utilisations de ce type de béton en génie civil sont p. ex. des éléments pendant de brèves interruptions de
tronçons, comme:
- Tabliers au cas de mode de construction sous dalle (dalle de couverture)
- Ajouts entre éléments préfabriqués
- Supports d’étanchéité
Propriétés spécifiques du produit

Propriétés Chaleur d’hydratation:
Malgré un durcissement rapide, le béton à prise rapide ne développe qu’une faible chaleur d’hydratation. Selon des
mesures réalisées lors du bétonnage d’éléments de construction massifs, le dégagement de chaleur dû à
l’hydratation est similaire à celui du béton ordinaire. La chaleur d’hydratation du béton à prise rapide n’influe par
conséquent pas sur la durabilité du matériau de construction.
Retrait:
Le coefficient de retrait du béton à 28 jours, compris entre 0,15 et 0,20‰ selon le début de la mesure (24 h ou 4 h),
est comparable à celui du béton ordinaire. Afin de prévenir la formation de fissures précoces de retrait, le béton doit
être posttraité le plus rapidement possible.

ANNEXE
ANNEXE B1.I
Page 219/247
Fabrication et mise en place du béton à prise rapide

La formulation exacte du béton et le procédé de mélange, adaptés au déroulement des travaux, doivent
impérativement être définis dans le cadre d’essais préalables et de programmes de construction détaillés. Les essais
préalables peuvent être menés dans la centrale à béton ou dans le laboratoire de béton. Un délai suffisant doit être
prévu à cet effet (cf. aspects relatifs à l’assurance qualité). Idéalement, les tests préliminaires sont réalisés sur le site
et en même temps que le bétonnage afin de prendre en compte les conditions de transport.
Fabrication dans la centrale à béton prêt à l’emploi
La fabrication a généralement lieu dans une centrale à béton prêt à l’emploi. La distance de transport doit être
vérifiée (en prenant compte du temps d’ouverture maximal!). Le temps nécessaire au transport doit être déterminé à
l’avance avec des essais de conduite. Il est conseillé de déterminer le temps nécessaire pour une situation de trafic
similaire. Par la suite, un concept pour traiter les obstructions de la circulation doit être crée. Le moment de la
livraison du béton doit être planifié en conséquence.
Le béton doit être fabriqué, transporté et mis en place pendant le temps d’ouverture. Des marges supplémentaires
sont également à prévoir pour le nettoyage du camion-malaxeur dans lequel le béton a été livré.
La fabrication du béton doit être encadrée par un collaborateur du fabricant.
Bien que les travaux au béton à prise rapide soient comparables à ceux au béton ordinaire, tout retard dû à la
défaillance d’une machine (p. ex. d’aiguilles vibrantes ou de pompes à béton) doit être impérativement évité.
Il convient à cet effet d’élaborer avec le fabricant des concepts d’urgence spécifiques au projet, qui déterminent par
exemple des installations de secours (p. ex. définition d’horaires d’exploitation extraordinaires d’une centrale à béton)
et des appareils de remplacement à tenir à disposition. Le déroulement des travaux doit être clairement établi et
optimisé. Le personnel doit être instruit et dirigé en conséquence.
Selon l’utilisation, il est également possible de pomper le béton à prise rapide, à cet effet retardé et plastifié. Dans la
mesure où les propriétés du béton frais et le développement de la résistance s’en trouvent modifiés, une planification
individuelle est alors nécessaire.
Aspects relatifs à l’assurance qualité

- Lors de la pose, le béton frais doit afficher une température comparable à celle obtenue lors des essais
préalables. En fonction de l’entreposage, les adjuvants peuvent considérablement chauffer par temps
ensoleillé, ce qui influe grandement sur la température du béton frais. Ces facteurs doivent être contrôlés au
moyen de mesures adéquates (entreposage spécial des adjuvants, adaptation du dosage des adjuvants,
etc.).

ANNEXE
ANNEXE B1.I
Page 220/247
- Le béton mis en place doit être maintenu à température constante.

- Le posttraitement doit débuter immédiatement après la préparation de la surface afin de prévenir la formation
de fissures précoces de retrait. Le posttraitement doit permettre d’éviter la dessiccation de la surface du
béton et le refroidissement rapide du béton frais à l’aide des mesures suivantes:
- Application d’un fluide de posttraitement (cure)
- Maintien de l’humidité de la surface du béton (brumisation)
- Couverture de la surface de béton (natte thermo-isolante/film plastique)
Les mesures de posttraitement doivent être maintenues aussi longtemps que le permet le déroulement des
travaux, au minimum 1 à 2 heures.
Aspects relatifs à la planification

- Afin d’assurer une planification optimale du projet, il convient d’impliquer le fabriquant dès la phase
d’élaboration du projet et d’appel d’offres.
- Il convient d’entamer la planification détaillée au moins trois mois avant l’intervention (bétonnage), en
coopération avec la fabriquant.
- Des essais préalables sont nécessaires notamment en cas de procédés de pose complexes et de longs
temps d’ouverture. La formulation peut être modifiée selon les exigences de l’entrepreneur. En cas de
fabrication dans la centrale, un essai y est systématiquement mené afin d’ajuster la consistance du béton. En
fonction du fournisseur, il est possible de renoncer aux essais préalables pour une fabrication dans le
camion-malaxeur.
- En cas d’éléments de construction et/ou de procédés de pose complexes, il convient de planifier des essais
de pose dans les conditions correspondantes au moins 20 jours ouvrables avant la pose effective.
- Les essais préalables dans le laboratoire et les essais en centrale sont organisés et menés par le fabriquant.
La planification et l’organisation des essais de pose incombent à l’entrepreneur responsable (assisté par le
fabriquant). Les coûts des essais préalables dans le laboratoire doivent être inclus dans les prix unitaires du
béton ou doivent être prévus dans des positions séparées. Les essais en centrale donnent généralement lieu
à une facturation du matériel d’essai aux prix unitaires convenus. Ces aspects doivent être déterminés dans
les documents de soumission.

ANNEXE
ANNEXE B1.I
Page 221/247
Annexe B1.II
Informations relatives à la détermination de la limite de fatigue des assemblages mécaniques de barres
Détermination de la limite de fatigue

La limite d’endurance peut être déterminée au moyen de trois méthodes:
1. La limite de fatigue peut être calculée selon la méthode de l’escalier décrite dans la norme DIN 969,
chiffre 7.3.2.1. Les consignes suivantes doivent être respectées:
- Afin de couvrir l’ensemble des diamètres, il convient de tester au moins le diamètre le plus important.
Pour un spectre de diamètres Ø ≤ 40 mm, il faut donc tester le diamètre Ø = 40 mm.
Les diamètres inférieurs présentant une limite de fatigue plus élevée, les diamètres peuvent
également être divisés en plusieurs catégories, par exemple:
• Diamètres Ø ≤ 20 mm: tester le diamètre Ø = 20 mm.
• Diamètres 20 mm < Ø ≤ 40 mm: tester le diamètre Ø = 40 mm.
- Les essais peuvent être effectués sur des échantillons dégagés non bétonnés.
- Un même diamètre doit être testé sur au moins 15 échantillons.
- Les essais sont réalisés avec une contrainte moyenne de 240 N/mm2. Les écarts de contrainte pour la
méthode de l’escalier peuvent être définis comme suit:
Δσ σmittel σmax σmin
[N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2]
90 240 285 195
100 240 290 190
110 240 295 185
120 240 300 180
130 240 305 175
140 240 310 170
150 240 315 165
160 240 320 160

ANNEXE
ANNEXE B1.II
Page 222/247
- Il y a non-rupture lorsque l’échantillon ne s’est pas rompu après 107 cycles de charge.
- La valeur de mesure de la limite de fatigue est calculée comme suit:
 A50 − 2  S ( A )
 sd,D =
s
 A50
Médiane, amplitude avec une probabilité de rupture de 50% selon la norme DIN 969
S ( A ) Écart type selon la norme DIN 969
s 
Coefficient de résistance, s
= 1,15
- Il est également possible de définir la non-rupture à 5·106 cycles de charge. Dans ce cas, un facteur
de réduction de 0,80 doit prendre en compte la baisse de la résistance à la fatigue de 5·106 à
107 cycles de charge (en supposant une inclinaison m = 3 de la courbe de résistance à la fatigue). La
valeur de mesure de la limite de fatigue doit alors être calculée comme suit:
 A50 − 2  S ( A )
 sd,D = 0,80 
s
2. Afin de déterminer la limite de fatigue, il est possible de vérifier si un nombre de cycles de charge minimal est
atteint pour une amplitude de contrainte définie ΔσTest (cf. norme DIN 969, chiffre 7.3.1).
- Afin de couvrir l’ensemble des diamètres, il convient de tester au moins le diamètre le plus important.
Pour un spectre de diamètres Ø ≤ 40 mm, il faut donc tester le diamètre Ø = 40 mm.
Les diamètres inférieurs présentant une limite de fatigue plus élevée, les diamètres peuvent
également être divisés en plusieurs catégories, par exemple:
• Diamètres Ø ≤ 20 mm: tester le diamètre Ø = 20 mm.
• Diamètres 20 mm < Ø ≤ 40 mm: tester le diamètre Ø = 40 mm.
- Un même diamètre doit être testé sur au moins 6 échantillons pour une amplitude de contrainte
définie ΔσTest.
- Chaque essai doit atteindre le nombre de cycles de charge indiqué de 2∙10 7 sans qu’il y ait rupture.

ANNEXE
ANNEXE B1.II
Page 223/247
- En cas de rupture d’un ou de plusieurs échantillons, une nouvelle série de 6 échantillons doit être
testée avec une moindre amplitude de contrainte.
- Les essais sont réalisés avec une contrainte moyenne de 240 N/mm2.
- La valeur de mesure de la limite de fatigue est calculée comme suit:
0.8   Test
 sd,D =
s
 s Coefficient de résistance,  s = 1,15
- Il est également possible de définir la non-rupture à 5·106 cycles de charge. Dans ce cas, un facteur
de réduction de 0,65 doit prendre en compte la baisse de la résistance à la fatigue de 5·106 à 2·107
cycles de charge (en supposant une inclinaison m = 3 de la courbe de résistance à la fatigue). La
valeur de mesure de la limite de fatigue doit alors être calculée comme suit:
0.8   Test
 sd,D = 0,65 
s
3. Si la zone de fatigue limitée de la courbe de résistance à la fatigue des assemblages mécaniques de barres
d’armatures est connue, la valeur de mesure de la limite de fatigue peut être calculée comme suit, en supposant
une inclinaison constante m de la courbe de résistance à la fatigue sur tout le spectre des cycles de charge et
avec une variation de contrainte (N=5106) à 5106 cycles de charge:
 sd,D = m
(
5  10 6  N = 5  10 6

)
4  10 7 s
s 
Coefficient de résistance, s
= 1,15

ANNEXE
ANNEXE B1.II
Page 224/247
Le rapport de contrôle ainsi que le rapport d’expert et l’analyse des résultats doivent systématiquement être
approuvés par I-NAT-KBN-IBW.
Produits autorisés
Entreprise Désignation du produit Diamètre Valeur de calcul

de la limite de
admissible Ø
fatigue
sd,D
Ø ≤ 20 mm 49 MPa
Debrunner Acifer BARTEC ® DYN BLS Ø > 20 mm
45 MPa
Ø  40 mm
Debrunner Acifer BARTEC ® DYN LCE Ø  40mm 50 MPa

ANNEXE
ANNEXE B1.II
Page 225/247
Annexe B1.III
Passages souterrains en éléments préfabriqués du système CFF type T-76 au niveau des eaux souterraines
Exigences pour les applications au niveau des eaux souterraines

Les exigences fondamentales suivantes s’appliquent:
• Les éléments préfabriqués sont bétonnés en une étape (sol, parois, plafonds) sans joints de travail, au
contact direct de l’élément voisin (technologie match-cast). Les abouts, rainures et languettes incluses, ainsi
que les gaines de précontrainte constituent des composants intégrants.
• Après leur mise en place, les différents éléments de cadre sont assemblés entre eux par précontrainte avec
une adhérence totale.
• Les éléments doivent présenter une épaisseur minimale de 0,4 m (plafonds, parois et radier).
Le système d’étanchéité doit satisfaire les exigences suivantes, cf. Fig. 96:
• Plafond: agent d’adhérence, lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP), couche de protection. Le lé
d’étanchéité est appliqué sur les parois extérieures et sur les angles de l’élément jusqu’à une hauteur de
0,1 m sous la face inférieure du plafond. Les arêtes doivent être abattues au moyen de baguettes
triangulaires de 50 x 50 mm.
• Murs: ils ne font en général pas l’objet de mesures d’étanchéité. En cas d’eaux d’infiltration ou de sols
agressifs (p. ex., forte teneur en sulfate ou en CO2), il convient d’envisager des mesures spécifiques telles
que des formulations de béton ou des revêtements adaptés.
• Joints d’élément: deux bandes de joint en boucle mises en place frontalement dans les rainures. Bande de
joint sur la face extérieure: joint hydrogonflant à base de bentonite; bande de joint sur la face intérieure: joint
d’étanchéité élastomère. Joint de plafond: après mise en place et contrainte des éléments préfabriqués, les
joints de plafond sont en outre colmatés avec une bande (0,3 m de large) de lé d’étanchéité à base de
bitume-polymère (LBP).

ANNEXE
ANNEXE B1.III
Page 226/247
Système d’étanchéité pour passages souterrains en éléments préfabriqués au niveau des eaux souterraines: section
transversale
Légende:
(1) Couche de protection en asphalte coulé (MA)
(2) Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP)
(3) Baguettes triangulaires 50 x 50 mm
(4) Joint hydrogonflant à base de bentonite (distance minimale entre le joint hydrogonflant et la surface du béton côté terrain à
déterminer en fonction de la spécification du produit, moins 0,1 m)
(5) Joint d’étanchéité élastomère
(6) Gaine du câble de précontrainte (cf. page suivante)

ANNEXE
ANNEXE B1.III
Page 227/247
Section A-A: solution optimale Section A-A: variante
Légende:
(7) Face
extérieure
(8) Face
intérieure
Solution optimale – temps de montage de la couche de Variante – temps de montage de la couche de protection
protection > 48 h < 48 h
En usine: En usine:
- Couche de protection en asphalte coulé (MA) - Couche de protection en asphalte coulé (MA)
- Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP) - Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP)
Après mise en place: Après mise en place:
- Couche de protection en asphalte coulé (MA) - Dallettes en béton et tapis en caoutchouc recyclé
- Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP) - Lé d’étanchéité à base de bitume-polymère (LBP)
Fig. 96: Solution optimale: superstructure avec couche d’étanchéité, faisceau de voies 1, v ≤ 160 km/h, traverses en béton, couche de
fondation épaisse de 250 mm, section dans l’axe de la voie

ANNEXE
ANNEXE B1.III
Page 228/247
Les exigences concernant les matériaux d’étanchéité sont décrites dans le PEQ étanchéités d’ouvrages. PEQ CFF
Autres points à observer:
• Bandes de joint:
- face extérieure: joint hydrogonflant à base de bentonite.
- face intérieure: bande d’étanchéité frontale élastomère, matériau: de préférence EPDM, le cas échéant
SBR.

ANNEXE
ANNEXE B1.III
Page 229/247
Annexe B2.I
Vérification de ponts-rails anciens à poutres métalliques/voies enrobées
Situation initiale Quelques ponts-rails à poutres métalliques laminées enrobées ont été construits avant 1900. Entre 1900 et 1950,
environ 1500 tabliers d’une portée pouvant atteindre 20 m ont été réalisés avec des profilés laminés ou des voies
enrobés. La plupart de ces ponts existent toujours et continuent de rendre de bons et loyaux services.
Plan type pour les ponts Pour le dimensionnement de ponts en béton à poutres laminées sous lignes principales à écartement normal, la
de petite taille d’après Direction générale des Chemins de fer fédéraux dispose dès 1900 environ d’un plan type applicable aux ponts d’une
l’ordonnance sur les
portée comprise entre 3,00 m et 9,50 m pour les charges ferroviaires, d’après l’ordonnance de 1892 sur le calcul des
ponts du 18 août 1892
constructions de pont et de toiture. I-NAT-KBN possède une copie de ce plan (cf. figures, croquis et tableaux
suivants).
Fig. 97: Extrait du plan type pour le recouvrement des ponts de 2,50 à 9,0 m
Un tableau de ce plan type liste les moments de dimensionnement, les profilés laminés avec moments de résistance

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 230/247
correspondants et les contraintes effectives et admissibles par tranches de portée de 0,50 m.
Fig. 98: Extrait du plan type pour le recouvrement des ponts de 2,50 à 9,0 m
Les tabliers de cette première génération de ponts à poutrelles enrobées en béton ne possèdent ni armature
longitudinale, ni armature transversale. Afin de garantir la distance, il est simplement prescrit de placer des tiges

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 231/247
filetées avec des tronçons de tubes gaz entre les âmes des poutres aux tiers de la portée.
Ces tabliers sont dimensionnés uniquement par la contrainte de flexion dans les profilés laminés, sans prise en
compte du béton. En revanche, la flèche admissible a toujours été évaluée avec prise en compte du béton enrobant
les profilés métalliques.
Prescriptions des CFF Le 18 mars 1954, la Division des travaux de la Direction générale publie des normes applicables aux ponts du
applicables aux ponts- chemin de fer réunissant une vaste documentation sur la dimension des ponts-dalles à poutres enrobées. Les sujets
dalles à poutres
suivants sont traités en trois volumes:
enrobées à compter du
18 mars 1954 • Données générales et feuilles de normes, Br-E3/7
• Valeurs statiques et dimensions avec hauteur de construction normale ou économique, type TN Br-E3/8
• Valeurs statiques et dimensions avec hauteur de construction réduite ou minimale, type TN Br-E3/9
La norme CFF de 1954 fournit déjà des consignes claires concernant l’armature longitudinale et transversale
nécessaire.
Les figures suivantes présentent des extraits de cette documentation (cf. également les consignes d’armature
longitudinale et transversale).

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 232/247
Fig. 99: Section longitudinale prescrite pour un pont à simple voie selon la norme CFF de 1954
Le calcul des types de dalles TR et TN était toujours réalisé, malgré une importante armature longitudinale et
transversale, sans considération de l’effet participant du béton: les poutres métalliques étaient dimensionnées pour
supporter les charges sans l’effet participant du béton, comme pour les ponts plus anciens.

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 233/247
Fig. 100: Section transversale prescrite pour un pont à simple voie selon la norme CFF de 1954

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 234/247
Fig. 101: Prescriptions constructives d’après la norme CFF de 1954
La norme CFF de 1954 définit les prescriptions suivantes quant aux matériaux de construction des ponts à poutrelles
enrobées en béton:
• Poutres métalliques: acier doux St 37, βz = 37 - 45 kg/mm2
• Acier d’armature: acier doux de groupe 1, βz min = 36 kg/mm2
• Béton: béton haut de gamme de qualité BH, dosage en ciment de 300 kg PC/m3 de béton avec adjuvants séparés
dans les deux composants 0 - 8 mm et 8 - 30 mm. Le béton devait être vibré.

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 235/247
Fig. 102: Prescriptions constructives d’après la norme CFF de 1954

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 236/247
Vérification statique de ponts-rails anciens à poutres métalliques/voies enrobées

Procédure La vérification de ponts-rails à poutres métalliques ou voies enrobées est effectuée en différentes étapes:
1. Consultation du dossier de l’ouvrage
2. Convention d’utilisation actualisée et base du projet
3. Relevé de l’état
4. Analyse structurale
5. Évaluation de l’état
6. Recommandation d’intervention
La consultation du dossier de l’ouvrage vise à relever les dispositions constructives des superstructures des ponts
existants. Une attention particulière doit être accordée à l’écartement entre les poutres métalliques ou les voies ainsi
qu’à la présence d’une éventuelle armature transversale.
Si l’utilisation du pont est maintenue, il convient d’établir une convention d’utilisation actualisée et une base du
projet spécifiant la durée d’utilisation restante et le volume de trafic prévu en [10 6 t] par an et par voie jusqu’à
l’échéance de la durée d’utilisation restante.
Préalablement au calcul de vérification, il convient d’effectuer un relevé de l’état de la superstructure du pont. Ce
dernier doit notamment décrire la présence de fissures sur la face inférieure du pont en vue d’éclairer le
comportement statique de portance du pont.
Les résultats du relevé de l’état sont exploités pour évaluer l’adhérence de la superstructure du pont, ensuite intégrée
à l’analyse structurale. Dans un premier temps, indépendamment de ces résultats, aucune adhérence ne doit être
cependant supposée – autrement dit la charge est transmise uniquement par les poutres métalliques ou les voies. Si
ces dernières satisfont aux vérifications de la sécurité structurale et de la résistance à la fatigue, aucun examen
supplémentaire de l’adhérence n’est nécessaire. Dans le cas contraire, une adhérence entre les poutres
métalliques/les voies et le béton peut être retenue pour l’analyse structurale si les conditions décrites dans le
paragraphe consacré à l’évaluation de l’adhérence sont remplies.
L’analyse structurale permet d’évaluer l’état du pont existant en termes de sécurité structurale, d’aptitude au service
et éventuellement de sécurité à la fatigue. Elle vise également à pronostiquer l’évolution de l’état.
Enfin, il convient d’émettre une recommandation d’intervention sur la base de l’évaluation de l’état. Si la sécurité
structurale ou la sécurité à la fatigue ne sont pas assurées, des mesures urgentes doivent impérativement être mises
en œuvre.

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 237/247
Détermination de la L’évaluation statique de la charge admissible du tablier d’anciens ponts en béton à poutres métalliques ou voies
largeur participante pour enrobées peut être réalisée en appliquant, sans calcul plus précis, une valeur conservatrice de 3,0 m à la largeur
les charges de trafic
participante pour la charge de trafic.
Si une adhérence totale est assurée, par exemple dans le cas de ponts-dalles à profilés laminés enrobés
dimensionnés selon les prescriptions de la norme CFF du 18 mars 1954, cette largeur participante peut être
augmentée. À ce sujet, consulter les prescriptions de la norme CFF Br-E.3/7 ainsi que les consignes des CFF
relatives au dimensionnement des nouveaux ponts à poutrelles enrobées en béton.
La charge de trafic peut être répartie sur les poutres métalliques dont l’âme est comprise dans cette largeur. Si la
résultante de la charge ne coïncide pas avec l’axe de la superstructure du pont, seules les poutres symétriques aux
résultantes de la charge doivent être utilisées. Le poids propre peut être réparti entre l’ensemble des poutres.
Vérification de la Les vérifications de la sécurité structurale et de l’aptitude au service des ponts-rails existants à poutres métalliques
sécurité structurale et de ou voies enrobées doivent être effectuées selon les normes SIA 269 et suivantes.
l’aptitude au service
Vérification de la Si l’adhérence entre les poutres métalliques / rails et le béton est inconnue, il convient en premier lieu de procéder à
sécurité à la fatigue un contrôle de la limite de fatigue conformément à la norme SIA 269/1, chiffre 11.2.3.2. Si le contrôle de la limite de
fatigue ne peut être rempli, il convient dans une seconde étape d’effectuer une vérification de la résistance à la
fatigue conformément à la norme SIA 269/1, chiffre 11.2.3.3. La vérification à la fatigue porte uniquement sur les
poutres métalliques/voies et l’armature, elle n’est pas nécessaire pour le béton.

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 238/247
Évaluation de L’adhérence acier/béton joue un rôle essentiel dans la vérification calculée des ponts-rails existants à poutres
l’adhérence métalliques/voies enrobées. Pour évaluer une éventuelle adhérence, les fissures sur la face intérieure du pont et les
dispositions constructives de la superstructure sont examinées. Le diagramme de décision ci-après illustre la marche
à suivre:
Fig. 103: Diagramme de décision: évaluation de l’adhérence

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 239/247
Scénario 1 Si la face inférieure du pont présente des fissures longitudinales > 0,3 mm entre les poutres métalliques ou les voies,
on peut en conclure que les poutres métalliques/voies transmettent les charges sans effet participant du béton. Dans
ce cas, aucune adhérence ne peut être admise.
Scénario 2 Si le milieu de portée présente des fissures transversales > 0,3 mm, celles-ci peuvent être identifiées comme des
fissures de flexion permettent de conclure à une adhérence dans la section transversale du pont. Dans ce cas, on
peut admettre une adhérence totale si la face inférieure du pont ne présente aucune fissure longitudinale > 0,3 mm
entre les poutres métalliques ou les voies et s’il existe une armature transversale minimale.
Scénario 3 Si aucune armature transversale suffisante n’existe pour les scénarios 2 ou 4, l’adhérence est exposée à un risque
de défaillance de rupture. Dans ce cas, aucune adhérence ne peut être admise.
Scénario 4 On peut admettre une adhérence totale si la face inférieure du pont ne présente aucune fissure majeure > 0,3 mm et
s’il existe une armature transversale minimale.

ANNEXE
ANNEXE B2.I
Page 240/247
B4.I: Dommages typiques

Explications
Les photos suivantes illustrent les dommages typiques de la maçonnerie en pierre naturelle.
Désagrégation sableuse de molasse de Berne
Fig. 104: Forte désagrégation sableuse, pierres par ailleurs intactes – dommages purement superficiels car faible perte globale de
section transversale.

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 241/247
Désagrégation sableuse profonde et effritement
Fig. 105: Effritement et désagrégation sableuse profonde. La molasse présente une structure profondément et fortement relâchée et une
résistance très réduite (similaire à celle de la terre): état critique dans la mesure où la pierre est affectée sur toute sa section.

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 242/247
Effritement profond de grès
Fig. 106: Effritement profond: la surface de la pierre semble solide, mais rend un son creux au martèlement et présente des fissures
verticales parallèles à la surface des moellons, parfois rapprochées. Le retrait d’un fragment desquamé fait apparaître le suivant.

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 243/247
Effritement de roche calcaire
Fig. 107: Les moellons présentent de fines fissures fractionnant la roche en petits agrégats, souvent cubiques. L’effritement visible de
l’extérieur affecte généralement la pierre au moins à mi-profondeur, souvent sur toute sa profondeur. Le phénomène peut être plus ou
moins important. Il débute par de très fines fissures, alors que le martèlement ne révèle encore aucun dommage. Si les fragments
superficiels se désolidarisent, la roche rend un son légèrement creux au martèlement. Un son très creux indique que le moellon en
question n’est plus contraint (réduction de la section transversale porteuse). Les fragments ne se détachent qu’en cas de relâchement
important, la plupart du temps le long des arêtes de l’élément seulement.

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 244/247
Dégradation/perte de mortier de maçonnerie
Fig. 108: Humidité stagnante, probables dommages profonds du mortier. Moellons intacts, humidité stagnante dans les joints
endommagés par endroits, mortier de maçonnerie possiblement très détérioré.
Fig. 109: Élimination profonde du mortier de maçonnerie. Le mortier affiche une consistance terreuse; décollement des moellons.

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 245/247
Perte de mortier et dégradation de la maçonnerie
Fig. 110: Dégradation de la maçonnerie et perte de mortier, forte perte de la reprise de la charge, présence de grosses pierres intactes
déchaussées – mauvais état critique (effondrement dans les 2 mois).

ANNEXE
ANNEXE B4.I
Page 246/247
Annexe B5.I
Caillebotis-Système de passerelle I-AT
Fig. 111: Système CFF maintenu sans Fig. 112: Système CFF Fig. 113: Système CFF avec vis et écrous
vissage autobloquants
Grilles posées sur une structure
longitudinale. Guidage latéral avec
cornière de calage vissée sur la
grille. Quatre cornières par grille.
Chaque cornière est fixée à l’aide de
deux vis M8 ou M10 et des écrous
autobloquants.
Fig. 114: Système CFF. Quatre fixations Fig. 115: Système CFF avec cornière de
par grille et huit vis, maintenu sans vissage calage

ANNEXE
ANNEXE B5.I
Page 247/247
Fig. 116: Sur les ponts CFF, les grilles reposent

généralement sur des bandes en caoutchouc pour
éviter tout glissement

ANNEXE
ANNEXE B5.I

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CFF Infrastructure

GUIDE POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS EN GÉNIE CIVIL – PONTS

PARTIE A: BASES CFF POUR L’ÉLABORATION DE PROJETS ET LA

PARTIE B: DIRECTIVES DES CFF SPÉCIFIQUES AU TYPE DE

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B1 CONSTRUCTION EN BÉTON .................................................................................................................................................................................. 51

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B4.1.1 PRINCIPALES PARTICULARITÉS ........................................................................................................................................................................................... 96

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B5.13 DISPOSITIFS DE PROTECTION ............................................................................................................................................................................... 190

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SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE A

Version État/adaptation/modification Auteur Date Destinataires

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SUIVI DES MODIFICATIONS ET MENTIONS LÉGALES POUR LA PARTIE B

Mandant Auteur Partie B1 Coordination Parties B1 à B4 et auteur

Traduction Croquis et représentations

Version État/adaptation/modification Auteur Date Destinataires

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V 3.2 Révision KBN-IB 01.07.2021 CFF Infrastructure

V 3.2 • A1.1.2 Actualisations divers

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V 3.0 • A1.2.1 Dépassements de la charge par essieu

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A Acier d’armature (matériau de construction) 56 C Caissons (construction en béton) 52

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D Dangers naturels, actions 37 E EN 1990:2002 et 1991-2:2003 34

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I Injections (maçonnerie) 120 M Modèles de plans 31

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P Profil d’espace libre 26 S SN EN: application 34

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Analyse des coûts du cycle de vie

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Stratégie produits Ponts-rails (portée jusqu’à 20 mètres)

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Approche pour les portées supérieures à 20 mètres

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A1.1.2 EXIGENCES ET TRAVAIL DE CONCEPTION

Aménagement des ponts

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Protection de la nature et du paysage

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• Inventaire fédéral des voies de communication historiques de la Suisse (IVS) IVS

Perméabilité pour les animaux sauvages et mesures de protection

Travaux de conservation des ponts historiques

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Dimensions de la section de pont

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Distance à partir de l’axe le plus extérieur 1

Tronçon avec V ≤ 160 km/h Tronçon avec V > 160 km/h

Distance minimale jusqu’à la face intérieure

Distance minimale jusqu’à la face intérieure

Distance minimale jusqu’au bord intérieur

Distance minimale jusqu’à la face intérieure

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Fig. 4: Largeur minimale de la bordure