2010

> Fait marquant > Bélénos, prototype de voiture solaire <

Bélénos, prototype Mots clés

de voiture solaire Voiture solaire,

Cellules photovoltaïques,
Encapsulation,
MPPT,
Batteries,
■ Lionel BATIER, Benoît BOUDOUR Moteur « brushless »,
Matériaux composites,
Université Blaise Pascal, Polytech’Clermont-Ferrand, Département de Génie physique
Projet pédagogique tutoré

Concevoir aujourd’hui un véhicule électrique capable de rouler avec une autonomie

d’au moins 4 heures, sans bruit, sans rejet de C02 et utilisant l’énergie solaire comme
unique ressource énergétique, est-ce utopique ou déjà possible  ? Le prototype de
véhicule solaire Bélénos montre que cela est déjà réalisable.

1. Introduction des essais effectués par le prototype lors des rencontres

Le projet Bélénos visant à concevoir et à réaliser un
véhicule solaire totalement indépendant énergétiquement
s’inscrit dans la formation des élèves ingénieurs du dépar-
tement Génie Physique de Polytech’ Clermont-Ferrand.
Chaque promotion est placée dans une situation d’équipe
projet, sur une période de deux ans, avec pour but de me-
ner à bien une étude réelle, de l’analyse du besoin à la
fabrication du prototype.
La première phase avait pour but d’aboutir à un proto-
type opérationnel. Une seconde phase vise à optimiser les
paramètres et performances du véhicule, notamment en
participant à des rencontres internationales de véhicules
solaires telles que le rallye Phébus reliant Barcelone (Es-
pagne) à Perpignan en 2008, le World Solar Challenge en
Australie en 2009, et le challenge Bibendum à Rio de Ja-
neiro (Brésil) en 2010. L’objectif de cette nouvelle phase
avec la participation à des courses solaires, ainsi qu’à des
conférences, salons et manifestations, permet, outre de
valider les performances du prototype, de sensibiliser les
étudiants aux problèmes écologiques de demain.
Nous présentons dans un premier temps les différents
éléments constituant le prototype et les améliorations ef-
fectuées ou envisagées, puis nous donnons des résultats
internationales précédemment citées.
Ce type de projet promouvant l’énergie solaire consti-
tue un des enjeux de ce siècle, et connaît un succès grandis-
sant au niveau européen et mondial. Cependant, en France,
il existe actuellement seulement quatre prototypes.
En étudiant la répartition mondiale des énergies (fi-
gure 1), on constate que l’utilisation de l’énergie solaire
ne représente actuellement qu’un très faible pourcentage
de l’ensemble des énergies utilisées, soit à peine 0,02 %,
la majorité étant l’utilisation des énergies fossiles que l’on
sait épuisables. De plus, le domaine des transports s’inté-
resse actuellement de plus en plus à l’utilisation de l’éner-
gie électrique pour remplacer à long terme l’utilisation de
l’énergie fossile, mais n’utilise pas directement l’énergie
solaire pour produire l’électricité nécessaire au déplace-
ment. C’est dans ce contexte-là que les véhicules solaires
semblent intéressants, totalement autonomes et respec-
tueux de l’environnement ; ces véhicules s’inscrivent dans
le cadre d’une mobilité durable et permettent de préserver
le cadre naturel et sonore dans lequel ils évoluent. De plus
les véhicules électriques, contrairement aux véhicules ac-
tuels, permettent de récupérer de l’énergie dans des pha-
ses de décélération ou de descente.

L ’ e s s e n t i e l S y n o p s i s

L’objectif de cet article est de donner des informations nécessaires
à la compréhension de la construction d’un véhicule solaire avec ici
l’exemple du prototype Bélénos. Dans un deuxième temps, nous
présentons les différentes manifestions auxquelles a participé le
prototype Bélénos sur tout type de route montrant ainsi au tra-
vers des données collectées les performances et les limites du
prototype.
The aim of this article is to give necessary information for the
making of a solar car with the example of the solar car Belenos.
Secondly, we present the different races in which the solar car
participated on different types of road so that the data collected
allowed us to know more about the performance and the limits of
the solar car.

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Figure 1. Répartition mondiale des énergies.
Figure 3. Synoptique simplifié des modules électriques
(MPPT = Maximum Power Point Tracking).
2. Phase d’étude théorique
La première phase du projet commence par l’étude
théorique d’un véhicule en déplacement, afin de compren-
dre ses besoins énergétiques.
On sait que la puissance du moteur Pmoteur sert à vaincre
l’ensemble des pertes mécaniques. On peut résumer cela
par la relation suivante, s’il n’y a pas de vent :
Pmoteur = m g sin α v + m γ v + ½ ρ S v3 Cx + m g δ v
Pour le prototype Bélénos
m = 184 kg masse du véhicule
g = 9,81 m/s2 (accélération de la pesanteur)
α : angle de la pente
ρ = 1,173 kg/m3 (masse volumique de l’air à 28° C,
sous 1013,5 hectopascals)
S = 0,9 m2 (maître-couple ou surface projetée)
v : vitesse du véhicule en mètres par seconde
γ = dv/dt : accélération du véhicule en m/s²
Cx = 0,25 : coefficient de traînée
δ = 0,006 : coefficient de roulement
Les quatre termes à droite de l’égalité représentant
successivement la puissance due au relief, celle due aux
accélérations, les pertes d’aérodynamisme et les pertes de
roulement (les deux premiers termes ne sont pas toujours
positifs).
Afin de diminuer la puissance moteur Pmoteur, il faut
donc chercher à diminuer chacun des termes. Pour la pha-
se de conception du prototype, cela passe évidemment par
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Figure 2. Distribution de la puissance motrice d’une voiture.
Figure 4. Caractéristique électrique d’une cellule
photovoltaïque A300 de la société Sunpower.
l’optimisation de la masse totale du véhicule en utilisant
des matériaux légers. Une forme aérodynamique du pro-
totype permet de diminuer le coefficient Cx et l’utilisation
de pneumatiques performants permet de diminuer le coef-
ficient de roulement δ.
2.1. Constitution électrique générale du prototype
Un synoptique simplifié des modules électriques de la
voiture est représenté figure 3.
Les principaux organes de la chaîne de puissance du
prototype solaire sont : le générateur électrique constitué
d’ensembles de panneaux photovoltaïques, une zone de
stockage d’énergie réalisée par une batterie et un variateur
contrôlant la puissance délivrée au moteur [1].
2.1.1. Le générateur photovoltaïque
Les panneaux solaires sont constitués de cellules
photovoltaïques associées en série. Il existe plusieurs ca-
tégories de cellules que l’on distingue au final par leur
rendement, le matériau de base pour ces cellules étant le
silicium. La pureté du matériau permet d’augmenter le
rendement. On distingue les cellules photovoltaïques en
silicium amorphe avec un rendement maximal de 8 %, les
cellules en silicium polycristallin, rendement 10 à 15 % et
les cellules en silicium monocristallin avec un rendement
actuel de 15 à 21 %, mais la société Sunpower a annoncé
en juin dernier un record mondial avec un rendement obte-
nu avec ce type de structure de 24,5 %. Il existe également
des cellules photovoltaïques dites multijonctions pouvant
atteindre un rendement de 32 % [2][3]. Elles convertissent
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> Fait marquant
Figure 5. Zones photovoltaïques du prototype
reliées au module électronique MPPT.
Imagerie : J.P. Cherre.
Figure 7. Réseau pyramidal observé au microscope
électronique à balayage avec un grossissement de 1000.
l’énergie solaire sur un plus large spectre que celles au
silicium, mais elles sont actuellement extrêmement coû-
teuses, et leur fabrication est très polluante.
Le prototype Bélénos est équipé de cellules en silicium
monocristallin A300 de la société Sunpower avec un rende-
ment de 21 %. Chaque cellule d’une surface de 148,49 cm²
délivre 3 W sous un flux lumineux normalisé (1 kW/m²).
L’ensemble du générateur fournit 1000 Wc, l’étude théori-
que ayant montré que cette puissance suffisait à entraîner
un véhicule avec son conducteur, de masse totale 264 kg à
une vitesse de 64 km/h sur du plat.
La caractéristique d’une cellule photovoltaïque (fi-
gure 4) montre qu’il existe un point optimal où la cel-
lule délivre le maximum de puissance. Ce résultat sera
également vrai pour des panneaux solaires puisqu’ils sont
constitués de cellules photovoltaïques associées en série.
De même l’association série des panneaux constituant une
zone pour le prototype sera soumise à la même règle. Bé-
lénos possède deux zones : une à l’avant et une à l’arrière
du véhicule (figure 5).
On place en sortie des zones un module électronique
MPPT (Maximum Power Point Tracking) qui interface
les panneaux solaires au reste de la chaîne de puissance
du véhicule, dont les batteries (figure 3). Il permet d’op-
timiser à tout instant la production électrique des pan-
neaux solaires, quel que soit l’ensoleillement en amont.
Un MPPT effectue un asservissement du point de charge
optimal de l’ensemble des panneaux solaires. De plus, il
assure la coexistence entre la batterie et la zone des pan-
neaux solaires ; en effet un MPPT délivre une tension de
sortie toujours égale à celle de la batterie, alors que sa ten-
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Figure 6. Eléments constituant l’encapsulation
de cellules photovoltaïques.
sion d’entrée varie avec la production des zones plus ou
moins ensoleillées. Pour le prototype Bélénos, les MPPT
sont des hacheurs survolteurs dans la mesure où la tension
batterie est toujours supérieure à la tension de sortie des
deux zones.
Encapsulation des cellules
Pour la fabrication des panneaux solaires, une étape
importante est l’encapsulation des cellules photovol-
taïques. En effet, les cellules photovoltaïques de fine
épaisseur sont très fragiles, il faut donc leur fournir une
protection mécanique sans trop altérer le rendement du
panneau. Cela est effectué en superposant différents élé-
ments tels que du verre, des polymères ou des composites
(figure 6). Les matériaux sont choisis afin de privilégier la
continuité optique, c’est-à-dire un passage progressif de
l’indice optique de l’air à celui du silicium.
Dans le cas du prototype Bélénos, la face avant des
panneaux a une texture particulière composée d’un réseau
pyramidal (figure 7) permettant de piéger à l’intérieur du
panneau un rayon ayant un fort angle d’incidence (rayon
solaire de fin de journée), et donc d’obtenir un meilleur
rendement énergétique sur une journée [6].
2.1.2. Les batteries
A l’origine, le prototype était équipé d’un pack de
batteries au plomb avec une masse totale de 70 kg, un
nouveau pack en lithium-polymère stockant 4400 Wh
équipe désormais le prototype avec une masse de 25 kg.
Ce nouveau pack a donc permis d’alléger le véhicule et de
doubler son autonomie. Ce type de batteries a cependant
des inconvénients, outre son coût 20 fois plus élevé que
celui des batteries au plomb, il nécessite un système de
surveillance précis de tous les accumulateurs, éléments de
base constituant le pack de batterie. Ce système de sur-
veillance est appelé BMS (Battery Management System) ;
il s’assure que chaque accumulateur du pack batterie reste
stable en température, que sa tension de charge ne dépasse
pas 4,2 V et que la tension de décharge soit de 2,7 V au
minimum.
2.1.3. Le moteur et son variateur
Le prototype Bélénos possède actuellement un moteur
électrique de type brushless de puissance nominale 2,6 kW.
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Figure 8. Bélénos montée sur le banc moteur avec son système

d’acquisition et d’exploitation informatique.
Figure 9. Acquisition des données sur le banc moteur
en utilisant labview.

vironnement du pilote et de tous les éléments de transmis-

sion de puissance électrique. Pour alléger au maximum
ces deux pièces de structure, nous avons utilisé des ma-
tériaux composites sous forme d’un sandwich (figure 10)
pour augmenter le moment quadratique des parois.
Nous avons choisi majoritairement la fibre de basalte
Figure 10. Structure du composite sandwich.
comme renfort et de la résine époxy pour la matrice du
composite.
La fibre de basalte offre une bonne résistance méca-
Il possède un inducteur à aimants permanents (néodyme- nique (figure 11) et est isolante électriquement, ce qui est
fer-bore) selon une disposition rotorique à flux radial. Son une propriété intéressante pour la sécurité d’un véhicule
variateur associé, dit à quatre quadrants, permet la récu- électrique.
pération d’énergie lors des phases de freinage ou de des-
cente [5]. L’extrémité de l’arbre du moteur est montée avec Type de fibre Résistance – Rr Rigidité – E
une courroie de transmission (figure 14), permettant ainsi (MPa) (GPa)
verre E 2500 - 3000 70
d’augmenter le couple nécessaire au niveau de la roue afin basalte 2700 - 3200 84
que le prototype puisse gravir des pentes de 9 %. Cependant aramide (kevlar) 2700 - 3500 110
cela génère des pertes supplémentaires évaluées à 4 %. carbone 2500 - 7000 350
Afin de caractériser les performances électriques du Figure 11. Caractéristiques des fibres des composites.
moteur, nous avons conçu un banc moteur permettant d’ac-
quérir les valeurs de différents paramètres électriques et
mécaniques de la chaîne de puissance en mode moteur et
en mode générateur (figure 8). Les résultats sont ensuite 2.2.2. Le train avant
exploités à l’aide d’un programme créé avec le logiciel La- La liaison au sol du train avant est constituée d’une
bview (figure 9). Dans l’exemple de la figure 9, les deux double triangulation (figure 12) et d’un amortisseur oléo-
graphes à droite représentent l’évolution en temps réel du
couple mécanique en fonction de la vitesse, tandis que les
paramètres et la visualisation des grandeurs issues des cap-
teurs s’affichent sur le côté gauche de la même figure.

2.2. Architecture mécanique

2.2.1. La coque et le châssis

La coque et le châssis sont les deux principales pièces
de structure du prototype solaire. La coque supporte le
générateur photovoltaïque et induit l’aérodynamisme de
la voiture. Le châssis assure la liaison des éléments de
liaison au sol (train avant et arrière), de la coque, de l’en- Figure 12. Vue frontale et vue de dessus du train avant.

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Figure 13. Courbes pression/raideur de l’amortisseur.
Figure 15. Frein à disque et étrier hydraulique.
Figure 17. Comparaison des performances électriques
en utilisant deux rapports de transmission/
Rapport long : Vrl (vitesse en fonction du temps)
et Prl (la puissance absorbée en fonction du temps).
Rapport court : Vrc (vitesse en fonction du temps)
et Prc (la puissance absorbée en fonction du temps).
pneumatique dont on peut faire varier la raideur en agis-
sant sur sa pression interne (figure 13).
2.2.3. Le train arrière du véhicule
Le train arrière est constitué d’un bras oscillant qui
supporte l’unique roue arrière et le moteur avec sa trans-
mission (figure 14). Deux amortisseurs oléopneumatiques
assurent la suspension.
2.2.4. Le dispositif de freinage de la voiture
Le freinage de la voiture s’effectue sur chaque roue à
l’aide d’un frein à disque équipé d’un étrier hydraulique
(figure 15). Ce dispositif permet d’obtenir des décéléra-
tions supérieures à 2,5 m/s², ce qui est la norme pour les
véhicules homologués.
Figure 14. Train arrière du véhicule.
Figure 16. Bélénos durant le World Solar Challenge.
3. Caractéristiques générales du prototype 
Dimensions : longueur 3,98 m, largeur 1,62 m, hauteur 1,28 m
Rayon de braquage : 5,15 m. Garde au sol : 0,25 m
Masse : 184 kg (dont 25 kg de batteries)
Roues : 3 roues avec pneumatique type 95-80 R 16
Freins : frein à disque hydraulique sur chaque roue
Générateur photovoltaïque : Pn= 1000 Wc
Cellules : 4,93 m² en silicium monocristallin (rendement : 21 %)
Batteries : lithium-polymère ; 25 kg, énergie stockée 4400 Wh 
Moteur : type brushless ; puissance nominale : 2600 W
Vitesse maximale de la voiture : 75 km/h
Autonomie sans soleil : 4 h
4. Essais de la voiture (Phébus, WSC, Chal-
lenge Bibendum)
Différentes participations du véhicule solaire Bélénos
à des courses internationales nous ont permis de collecter
des informations utiles afin d’améliorer les performances
du prototype.
4.1. Rallye solaire Phébus
Bélénos a participé au rallye Phébus reliant Barcelone
à Perpignan en juin 2008. Nous avons pu ainsi compa-
rer les performances du prototype équipé à l’extrémité de
l’arbre du moteur de deux rapports de transmission diffé-
rents. L’un est dit court avec un rapport de 1/4 et l’autre est
dit long avec un rapport de 1/6. L’exploitation des données
relevées (par exemple puissance absorbée et vitesse) a mis
en évidence (figure 17) que, pour une même vitesse, le
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Figure 18. Courant fourni par les deux zones du générateur photovoltaïque de Bélénos lors d’une journée de course.
Figure 19. Photo des prototypes du challenge Bibendum 2010.
rapport court nécessite une puissance plus grande que le
rapport long.
4.2. World Solar Challenge
En octobre 2009, une équipe de Polytech Clermont
constituée de douze personnes (dix étudiants et deux ensei-
gnants) a participé avec le prototype Bélénos à la course in-
ternationale de voitures solaires en Australie, reliant Darwin
au nord à Adélaïde au sud sur un parcours de 3028 km.
L’équipe a été classée 13ème sur 30 participants. L’objectif de
cette course est de rallier les deux villes le plus rapidement
possible en utilisant exclusivement l’énergie électrique pro-
duite par des panneaux solaires placés sur les prototypes.
La gestion de l’énergie récupérée et restituée au mo-
teur était un enjeu majeur pour optimiser l’avancée du
prototype lors d’une journée de course.
A titre d’exemple, la figure 18 restitue une image
du courant fourni par les deux zones du prototype lors
d’une journée de course. On retrouve l’allure parabolique
caractéristique d’une journée d’ensoleillement avec un
optimum autour de 13 h (12 h au soleil). On distingue
également sur ces deux courbes les moments de passage
nuageux. Enfin la zone arrière du véhicule produisait da-
vantage d’énergie en fin de journée car le prototype, évo-
luant du nord au sud dans l’hémisphère sud, sa zone avant
a souvent eu une ombre liée à l’emplacement du pilote, et
donc récupérait moins d’énergie.
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Lors des six jours de course, le prototype Bélénos a
collecté une énergie électrique de 8000 Wh par jour. Sa
consommation a été de 29 373 Wh pour 1000 km, soit
l’équivalent de 3,2 litres d’essence pour 1000 km.
4.3 Challenge Bibendum de Rio de Janeiro
En juin 2010, Bélénos a participé au challenge Biben-
dum de Rio de Janeiro. Elle a concouru à une course de véhi-
cules électriques (figure 19) sur une distance de 292 km sur
un relief particulièrement marqué autour de la ville de Rio de
Janeiro (Brésil), notamment avec un dénivelé de 1000 m. Ce
fut l’occasion de tester le prototype sur un parcours urbain
(routes et autoroutes) au milieu de la circulation importante
de cette mégapole, et d’envisager des améliorations futures
pour la sécurité du prototype.
5. Avenir du projet
D’ores et déjà, les différentes participations aux courses
et rallyes ont permis d’apporter des modifications au prototy-
pe, toujours afin d’améliorer ses performances et de les ren-
dre proches des performances attendues pour une voiture.
Notre étude en cours concerne l’amélioration de la par-
tie motrice. En effet, actuellement le prototype est équipé
d’un moteur avec un rapport de transmission, l’intégra-
tion d’un moteur-roue permettrait de diminuer les pertes
de transmission. L’équipe projet travaille actuellement sur
la conception et la fabrication d’un moteur-roue brushless
à flux axial [4]. Un deuxième axe d’étude concerne l’ho-
mologation du prototype sur route française.
6. Conclusion
Un des aspects de ce projet était de démontrer la fai-
sabilité d’un véhicule utilisant uniquement le rayonnement
solaire comme énergie primaire, ce qui représente des pers-
pectives intéressantes dans un avenir proche où la gestion
de l’énergie devient un réel enjeu de notre société.
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Ce projet pédagogique fut l’occasion pour les étudiants
de faire le lien entre différentes disciplines de l’EEA, de
mécanique et des disciplines dites transversales, telles que
la communication au sein du groupe, avec des fournis-
seurs souvent en langue étrangère, et la gestion. De plus,
confier une partie du projet à un étudiant le rend plus res-
ponsable, et a permis pour certains de leur donner une
meilleure confiance en eux.
La nouvelle promotion du département génie physique
travaille sur la conception d’un moteur-roue et la finalisa-
tion de l’homologation du prototype sur route en partena-
riat avec la DRIRE (Direction Régionale de l’Industrie, de
la Recherche et de l’Environnement).
Ce projet est donc devenu un formidable outil pédago-
gique en perpétuelle évolution, et qui génère auprès des
étudiants une grande motivation.
Références
[1] M. KANT, «  La voiture électrique  », Techniques de l’Ingé-
nieur, traité Génie electrique D 5 562 21 pages.
[2] L. PROTIN, S. ASTIER, « Convertisseurs photovoltaïques »,
Techniques de l’Ingénieur, traité Génie electrique D 3 360 19
pages 1997.
[3] V. POMMIER, M. BUDINGER, « Les énergies renouvelables :
étude et optimisation du fonctionnement d’un système pho-
tovoltaique », DAS/ENSICA – LEEI/ENSEEIHT – 4 pages.
[4] “Multistage Axial Flux PM Machine for Wheel Direct Drive”,
revue IEEE Transactions on Industry Applications - vol 32 -
n°4 - july/august - 1996.
[5] B. MULTON, «  Les machines synchrones auto pilotées  »,
ENS CACHAN - 2004 - ISBN : 2-909968-63-4.
[6] P. J. SÁNCHEZ-ILLESCAS, P. CARPENA, P. BERNAO
GALVÁN, M. SIDRACH-DE-CARDONA, A. V. CORONADO,
KJ. L. ÁLVAREZ, “An Analysis of Geometrical Shapes for
PV Module Glass Encapsulation”, Departamento de Física
Aplicada II, E.T.S.I. de Telecomunicación, Universidad de
Málaga, Málaga, Spain, Applied Research Department,
ISOFOTON S.A., Parque Tecnológico de Andalucía, Málaga,
Spain.
L e s a u t e u r s
Lionel Batier, professeur agrégé de mécanique, titulaire d’un
DEA de Conception de produits nouveaux (Laboratoire CPN,
ENSAM, Paris) est chef de projet au sein du département Génie
physique de Polytech Clermont-Ferrand depuis 1996. L’encadre-
ment du projet voiture solaire fait suite à plusieurs projets sur
les énergies renouvelables comme l’étude d’un aerogénérateur
utilisant l’effet Magnus en 2001 (projet Magéol) ou l’étude d’un
moteur solaire de type Stirling en 2003 (projet Sthélio).
Benoît Boudour, professeur agrégé de physique appliquée, en-
seignant de 1996 à 2005 en BTS systèmes électroniques dans
l’Académie d’Orléans, rejoint en 2005 le département de Génie
physique de l’Ecole d’ingénieurs de Polytech Clermont-Ferrand en
tant que responsable de la partie projet du département dans les
domaines de l’électronique, l’électrotechnique et l’automatisme. 
Il est par ailleurs responsable de la filière électronique du centre
CNAM de Clermont-Ferrand depuis 2006.
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