Presentation Cours 1 Ecole Nationale Des Travaux Publics (Kouba)

ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS (KOUBA)
SPECIALITE : VOIES FERREES

ANNEE D’ENSEIGNEMENT: 5ème année
Description du réseau ferré, du

système de transport ferroviaire et le
développement futur du chemin de fer
Algérien
SOMMAIRE
 INTRODUCTION
 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE
 LE SCHÉMA DIRECTEUR SECTORIEL FERROVIAIRE – SDSF
 SCHÉMA NATIONAL D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE « SNAT 2025 »
 LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE
 EVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR
 DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRÉ
 RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF
 TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES

À L’HORIZON FUTUR (2015 : 2025)
 LE SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE (STF)
 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTES
 L’INTERACTION ROUE/RAIL
 MODELISATION DE LA VOIE
 LE GABARIT
 TRACÈ
ROCADE NORD
ROCADE DES HAUTS PLATEAUX
PENETRANTE OUEST
PENETRANTE CENTRE
PENETRANTE EST
Il est utile de comparer le réseau ferré Algérien en 2010 et celui prévu à l’horizon futur (jusqu’au 2025, carte
ci-avant), la densification du réseau (prévue par le Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire – SDSF ) est
perceptible .
ROCADE NORD
INTRODUCTION
PROJETS EN COURS (TRAVAUX ET ETUDES)
Doublement avec rectification de tracé de la rocade Nord :
Frontière algéro - marocaine (Akkid Abbes) - Tlemcen - Sidi Bel Abbes - Oran - Relizane - Chlef - Blida
- Alger - Bouira - Bordj Bouareridj - Sétif - Constantine - Annaba - frontière tunisienne (Tabarka)
Réalisation nouvelle de la rocade des Hauts Plateaux :
Moulay Slissen - Saida - Tiaret -Tissemsilt - Boughzoul - Msila - Ain Touta - Ain Mlila – Tébessa
Réalisation de la pénétrante Ouest :
Sidi Bel Abbes - Moulay Slissen - Mecheria – Bechar
Réalisation de la pénétrante centre :
Boumedfaa - Boughzoul - Djelfa - Laghouat - Ghardaia - Ouargla et Hassi Messaoud
Modernisation et prolongement de la pénétrante Est :
El Gourzi - Ain Mlila - Batna -; Biskra - Touggourt - Hassi Messaoud
Effectuer un maillage serré autour de la rocade Nord
Electrification de toute la rocade Nord
Modernisation des systèmes de signalisation en cours

DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRÉ
Le réseau ferré actuel (2012)
• Le réseau ferroviaire algérien est plus ou moins dense au niveau des grandes villes et les grands centres
industriels, le trafic de passagers et de marchandises y est le plus important, mais ce mode de transport est
toujours très minoritaire par rapport au mode de transport routier (la part du rail pour le transport de fret est
actuellement comprise entre 6 et 8 %.
• Actuellement (2012), le réseau ferroviaire actuel ne permet pas d’élever substantiellement sa part de
marché (par rapport à la route), l’investissement tous azimuts dans la modernisation et la création de
nouvelles lignes ferroviaires permettra de densifier ce réseau (à l’horizon 2015 et 2025) par l’apport et
l’ouverture de nouvelles lignes.
• Les changements opérés en depuis 2012 en termes de nouvelles infrastructures ferroviaires depuis 2007
(préparation du Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire - SDSF) sont :
• La réalisation de six grands projets structurants, à savoir :
 La ligne Mecheria-Béchar de 360 km [en exploitation]

 L'électrification des lignes de la Jonction d'Alger [en exploitation]
 La nouvelle ligne Mecheria-Redjem Demouche de 140 km[en exploitation]
 La nouvelle voie Tebessa-Ain M'lila [en exploitation]
 La nouvelle ligne Tizi-Ouzou-Oued Aissi [en exploitation]
 La nouvelle ligne Senia-Arzew. [en exploitation]
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTS
 LE GABARIT
 TRACÈ
PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE
1. SNTF
La Société nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) est une EPIC, responsable de la gestion du trafic
et de l’exploitation du réseau ferré Algérien. Elle est spécialisée dans le transport de voyageurs et de
marchandises. Son réseau s'étend sur 3 600 kilomètres mais qui se développe au fur et à mesure que les
projets en cours se finalisent, son réseau est essentiellement en écartement standard.
2. ANESRIF
L’Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF) est
le promoteur des projets d’investissements ferroviaires. Cette agence a été créée le 20 juillet 2005, en
vertu du décret numéro 05-256.
L'ANESRIF est un établissement public (EPIC) . Sous la tutelle du Ministre des Transports, cet organisme
à caractère industriel et commercial (EPIC) constitue un outil de management des chantiers ferroviaires.
C’est à l’ANESRIF qu’a été confié l'ambitieux plan de modernisation du secteur ferroviaire Algérien.
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
Le Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire – SDSF
Le Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire – SDSF est bien structuré et repose sur des concepts de transport
d'une grande valeur. Il suit la logique et les objectifs du rapport de la SNAT (Schéma National
d'Aménagement du Territoire).
Etant donné l'importance stratégique du document, le même, devrait être périodiquement mis à jour avec tous
les changements intervenus, y compris le calendrier supposé pour la réalisation des objectifs fixé par le SDSF.
Dans ce plan Il est prévu:
Le doublement de 430 km et
La construction d’environ 3350 km de lignes nouvelles, et
 L'électrification de l'ensemble du réseau (6550 km), dont 1381 km à double voie, et il est donné une
grande importance au Transport des marchandises, avec une attention particulière à l'inter modalité
(transport combiné) et la mise en œuvre de la logistique nécessaire (Inter ports et terminaux
intermodaux)
Une attention particulière est donnée au transfert de parties importantes de transport routier vers le rail dans un
horizon de temps de 2012 à 2025, où la part modale du rail passerait de moins de 5% en 2006 à 15% en
2015 et 20% en 2025 (ces valeurs devront être mis à jour au vu du retard dans la réalisation de certains projets
ferroviaires en cours).
Modernisation, électrification et
création de nouvelles lignes sont
les objectifs assignés par le SDSF
Toutes les lignes futures auront cette configuration : double voie et électrifiées
Toutes les nouvelles lignes seront

prévues en double voie (pour
certaines, au moins la plate
forme et ses ouvrages d’art)
La réalisation de lignes TGV est
prévue par les pouvoirs publics
 Le désenclavement du sud sera
une réalité par la création de
rocades et pénétrantes du sud
Exemple de l’organisation d’une étude d’exploitation intermodale et cohérente par rapport aux
données économiques et sociales prévues à un horizon futur (à définir)
Données de - Collecte et analyse des

base données de base;
- Estimations des temps de
réalisation des investissements
- Flux de transport sur le
réseau Analyse de l’offre de
Analyse de la demande transport multimodal
de transport multimodal
- Scénarios de développement
- Construction de la structure du réseau ferroviaire (2015,
territoriale à travers le zonage 2020)
- Constructions des matrices - Scénarios de développement
O/D (actualité) toutes modes des autres réseaux (route,
Première interaction demande – offre:
avion);
répartition modale et affectation
Projection des matrices O/D des (calibration du modèle) Analyses de
différents modes aux horizons des cohérence
scénarios fixés
Interaction demande – offre pour les scénarios
Études
2015 et 2025: d’exploitation
répartition modale et affectation
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
Schéma National d'Aménagement du Territoire « SNAT 2025 »
Le rapport de la SNAT Schéma National d'Aménagement du Territoire (à l’horizon 2025), en termes

de grandes lignes de l'aménagement du territoire prévoyait cinq actions clés pour achever l'équilibre
territorial du pays (le SDSF est une donnée importante dans les prévisions) à savoir :
 Le frein à la littoralisation;
 L’option des Hauts Plateaux, c'est à dire le renforcement de l’urbanisation et le développement de

l’économie dans cette partie du pays;
 La construction de nouvelles villes de peuplement et de production;
 Le développement du Sud dans un contexte d’équilibre du territoire;
 Le transfert des activités et la décentralisation administrative;
 L'intégration des systèmes urbains et l'équilibre entre zones urbaines et rurales.
Le SNAT a prévu, en outre, la naissance de nouvelles villes, réparties dans de nouvelles villes d’
«excellence» (Sidi Abdellah pour les technologies de pointe, Bouinan pour la biotechnologie pour
l'alimentation et la médecine du sport), de villes pour rééquilibrer les territoires (Boughezoul sur les
Hauts Plateaux) et villes de soutien au développement durable (Hassi Messaoud, Ouargla et Ghardaïa
dans le sud du pays).
SOMMAIRE
00
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE
Le mode de transport ferroviaire est un facteur de développement durable :
 Pollution minime et avantages économiques importants: La réduction des émissions de gaz à effets de serre est
un avantage et la diminution des transports routiers au profit de transports de voyageurs et de marchandises
par voie ferroviaire fait partie des solutions envisagées, dans la mesure où la plupart des trains fonctionnent
maintenant par énergie électrique;
 Un impact sur l’environnement moindre

que les autres modes de transport en
termes de destruction de la ressource
« terre »;
 ....
LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
ÉVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR
Le matériel roulant (fret et voyageur)
la SNTF a entreprit depuis 2007 l’achat d’un matériel spécifique à la nature du réseau ferré actuel :
 Des trains électriques pour les services de Banlieue d'Alger;
 Des locomotives diesel ;
 Des trains électriques pour le transport "régional";
 Des locomotives électriques;
 Des rames diesel pour les services régionaux;
 Des rames d'une capacité de 400 passagers chacune, qui seront consacrées aux services
"Grandes Lignes" (nouveau investissement complémentaire);
Aussi, la SNTF a entreprit la modernisation en «revamping » de 40 locomotives et de 92 wagons

passagers.
L’investissement de la SNTF sera donc orienté vers la configuration énumérée ci-avant et devra
privilégier les deux types de transport suivants :
 Un transport classique utilisant les machines Diesel sur les voies électrifiées ou non;
 Un transport orienté vers l’utilisation des lignes électrifiées et qui s’intègre dans l’investissement
à caractère environnementale (développement durable), cette phase a commencé par
l’électrification de la banlieue d’Alger et s’étalera sur d’autres lignes. Le mode de traction sera
toujours mixte (Diesel et électrique) puisque l’ANESRIF a entamé un plan d’investissement de
création de lignes ferroviaires sur la rocade des hauts plateaux sans prévoir l’électrification dans
la phase actuelle de réalisation. Par contre elle a définit un gabarit de la plate forme permettant
de prévoir une électrification des lignes à l’horizon futur.
A l’horizon 2025, il est très probable que la SNTF adoptera toujours les deux modes de traction
avec une prédominance du mode de transport électrique.
• Type de Voitures actuelles, et à prévoir à l’horizon futur (2015 : 2025)
Actuellement, le % dédié au transport voyageur (par rapport au total : fret /voyageurs) est le
suivant :
 le transport interurbain de passagers de lignes Alger-Oran et Alger-Annaba (16%);

 Le transport régional entre villes en Algérie (3%);
 le transport urbain (principalement concentrés sur la Jonction d'Alger: 14%).
Telle que c’est expliqué dans le paragraphe ci-avant, le transport des voyageurs devra suivre les
spécificités de l’investissement décidé par le Ministère des transports et en adéquation avec le
SDSF , à l’horizon 2025:
 Utilisation de rames électriques et diesel sur la rocade nord;

 Utilisation de rames et locomotives diesel sur la rocade des hauts plateaux;
 Utilisation de rames et locomotives diesel sur les pénétrantes;
Par contre, l’investissement pour la SNTF sera plus important dans l’acquisition des rames et des
locomotives électriques (après l’électrification des rocades nord et des hauts plateaux) , en sachant
qu’environ 70% de la population algérienne et des principales activités sont concentrées dans la
partie nord du pays.
La SNTF devra prévoir plusieurs types de voitures et/ou de rames, suivant le type de transport
choisit :
 Un transport de banlieue qui caractérise les pôles de concentration de la population les plus
importantes telles que : ALGER, ORAN, SETIF, CONSTANTINE et ANNABA: utilisation de rames
électriques.
 Un transport régional à vitesse ≤ 160 km/h: utilisation de rames électriques et diesel.
 Un transport Grandes lignes à vitesse ≤ 160 km/h: utilisation de rames électriques et diesel.
 Un transport régional à grande vitesse (220 km/h): utilisation de rames électriques.
 Un transport Grandes lignes à grande vitesse (220 km/h) avec rames électriques.
Catégorie de trafic Grandes Lignes Régionaux Banlieue
Nombre % Nombre % Nombre %
Actuel 1 4% 2 8% 23 88%
Horizon 2013 7 9% 9 11% 64 80%
Horizon 2015 17 17% 12 13% 85 71%
Horizon 2025 45 28% 25 16% 90 56%

ÉVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE JUSQU’ A L’HORIZON FUTUR
160
140
Banlieue
120
Grandes Lignes
100
80
Passagers Régional
(millions
) 60
40
Total
20
2007
Actuel 2010
2010 2015
2015 2025
2020
• Par contre, cette répartition ne reflète pas la réalité vu le retard de réalisation de certains projets
ferroviaires, il est important de considérer un ripage des prévisions d’au moins deux années, aussi
les paramètres utilisés pour calculer ces prévisions ne tiennent pas en compte du fait que le
transport ferroviaire a été et est toujours boudé par les clients (réseau non adapté avec une faible
densité, service moyen, prix considérés exorbitants d’après les ménages, gares non
attractives…).
• En parallèle, les infrastructures devront êtres réalisées dans le meilleur délai (densification du
réseau ferré) et de prévoir une meilleure adaptation au niveau architecturale et un aménagement
des espaces intelligent et plus attirant. La gare devra être un espace de vie et un endroit de
rencontre plaisant, cela attirera une nouvelle clientèle ;
• Wagons fret actuels, et à prévoir à l’horizon futur (2015 : 2025)
Le transport ferroviaire du fret étant très faible par rapport au mode de transport routier et
autoroutier, l’avènement de l’autoroute Est-Ouest (rocade nord) sans péages a généré une
concurrence difficile à maitriser, les différents plans d’aides à l’investissement (ANSEJ, ANDI …)
ont facilité l’octroi de crédits, pour l’achat de camions de tous types en priorisant à sens unique le
transport par route, cela a eu pour conséquence une banalisation du transport de fret routier.
 La création d’une entité PME-PMI autours de l’utilisation du transport ferroviaire devient une
nécessité pour donner une part du marché importante au mode de transport guidé par rail.
 Le marché fret actuel des transports ferroviaires, couvre essentiellement les deux segments
suivants:
 le transport de minéraux de fer et de phosphates (18%);

 le transport de fret (grains, carburant, … sur le réseau (49%); (voir tab recap ci-après);
L’analyse du tableau 1 (ci-après), montre une prédominance d’un transport dédié beaucoup plus à
l’activité du secteur public, le secteur privé étant très minoritaire et spécialement dédié à l’activité
sidérurgique après la privatisation de Sider;
L’absence d’une demande du secteur privé est fondamentalement dû au manque d’un service de
transport par container, ce type de transport est largement privilégié et constitue l’épine dorsale du
transport intermodale. Augmenter la part de marché du transport ferroviaire par rapport au
transport routier aura un impact positif sur le développement durable et la consécration d’une
partie des orientations du rapport de la SNAT;
• Le nombre d’activités dénote un manque d’une prise en charge globale de l’économie en termes
de transport ferroviaire, la SNTF ne se met pas dans le giron des changements structurels de
l’économie et ne développe pas un embryon pour le transport des containers pour des raisons
d’adaptation du Gabarit des lignes (tunnels par exemple) existantes.
Les nouveaux types de Wagons fret à prévoir après l’ouverture de la rocade du nord doivent
permettre :
 Un transport guidé par rail pour le transport des containers;

 Un transport guidé par rail pour le ferroutage;
 Un transport guidé par rail des véhicules légers et lourds pour les concessionnaires;
Cela aura des conséquences sur une part de marché plus importante pour la SNTF.
Deux projets essentiels pour cette ouverture du transport des containers doivent impérativement
se concrétiser en 2015 à savoir:
 Le Projet KHEMIS – EL AFFROUNE

 Le Projet THENIA-BBA
Ces deux projets sont à considérer comme la clé de voûte de la rocade nord.
Les valeurs données dans le tableau 3 (source SDSF), peuvent être surdimensionnées, au
moins pour l’horizon 2015.
(Tableau 1) ROCADE DU NORD - PRINCIPALES SECTIONS
Produits Annaba Constantine– Sétif– B.B.A- Alger Alger-Blida Blida- Chlef Chlef- Oran Oran-
Constantine Sétif B.B.A. Tlemcen
Sidérurgiqu 362.630 482.630 327.630 325.430 85.000 25.000 0 0

es
Grains 80.000 225.000 95.000 125.000 185.000 185.000 15.000 95.000
Rail express 2.700 2.700 2.000 2.000 8.100 8.100 8.100 2.000
Carburants 825.900 514.900 13.900 474.900 320.900 360.900 166.800 143.000
Carbonate - 30.000 30.000 30.000 25.000 25.000 25.000 25.000

de calcium
Sel - 65.000 12.000 12.000 - - - -
Sable 100.000 100.000 100.000 100.000 - - - -
Ciment - - - 40.000 90.000 90.000 - -
Ferraille 80.000 80.000 80.000 80.000 - -
Ferraille 1.300 5.760 7.370 9.320 18.120 18.320 18.320 1.680
Acide - - 2.400 2.400 2.400 2.400 2.400 2.400

sulfurique
TOTAL 1.452.530 1.505.990 670.300 1.201.050 734.520 714.720 235.620 269.080
Valeurs exprimées en tonnes / an

Tableau 2: Evolution de la part du rail
Valeurs exprimées en
millions de tonnes / an 2005 2010-2012 2015 2025
Demande totale 150 190 235 310
Part du chemin de fer 7 15 35 60
% ˂5% 8% 15 % 20 %
Tableau 3: Evolution de la part du rail

en prenant en compte le retard de
réalisation
Valeurs exprimées en
millions de tonnes / an 2005 2010-2012 2015 2025
Demande totale 150 190 235 310
Part du chemin de fer 7 15 (12) 35 (27) 60 (50)
% ˂5% 8% 15 % 20 %
% Prenant en compte ˂5% (6 % Pour 2012) (11 %) (16 %)

le retard de réalisation
• Automotrices actuelles, et à prévoir à l’horizon futur
Répartition catégorielle des trafics voyageurs (en millions)

Catégorie Banlieue Interrégional Service régional Total
de trafic voyageurs
Nombre % Nombre % Nombre %
2005 23 88 1 4 2 8 26
2010 64 80 7 9 9 11 80
2015 85 71 17 17 12 13 120
2025 90 56 45 28 25 16 160
Le tableau ci-avant ne peut refléter des prévisions justes en ayant les données suivantes (ce n’était pas le cas en
2007):
Un retard dans la réalisation des projets ferroviaires;

Une évolution lente entre 2005 et 2012 (à part pour la banlieue d’Alger après l’électrification et l’utilisation des
automotrices électriques);
Il est par contre attendu une forte progression des voyageurs après la réception de la rocade nord, cette progression
sera plus accentuée, si les objectifs en termes d’organisation (dans le cadre d’un STF fiable), de qualité du service et
d’un prix de la billetterie concurrentiel par rapport aux autres modes de transport sont atteints.
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF
• En 2012, ce programme d’investissement est toujours en cours pour certains projets

et non encore entamé pour d’autres.
• Ce retard, aura pour effet de retarder l’atteinte des objectifs préconisés par le rapport
de la SNAT (à l’horizon 2025), en termes de grandes lignes de l'aménagement du
territoire et qui prévoyait cinq actions clés pour achever l'équilibre territorial du pays à
savoir :
 Le frein à la littoralisation;
 L’option des Hauts Plateaux, c'est à dire le renforcement de l’urbanisation et le
développement de l’économie dans cette partie du pays;
 La construction de nouvelles villes de peuplement et de production;
 Le développement du Sud dans un contexte d’équilibre du territoire;
 Le transfert des activités et la décentralisation administrative;
 L'intégration des systèmes urbains et l'équilibre entre zones urbaines et rurales.
• L’atteinte stratégique de ces actions clés exige donc une configuration du réseau
ferré telle qu’elle est présentée par la figure ci-dessous (source ANESRIF) :
Configuration du réseau ferré à l’horizon futur
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
LE TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES À
L’HORIZON FUTUR
• Comme indiqué ci-avant, depuis 2005, le trafic fret a gardé ses spécifications en termes de
monopole du secteur public, l’évolution du trafic en volume est donc limitée, l’ouverture de ce
mode de transport ferré vers le privé (transport par container) est donc repoussée jusqu’à la
réalisation de la rocade nord et principalement des deux lignes :
 Khemis – El Affroun
 Thenia- Bordj Bou Arreridj
• Ainsi que la réalisation des pénétrantes Rocade nord – Ports commerciaux avec des centres de
fret intermodaux équipés de matériels logistiques et d’aires de stockage. Ces centres devront
avoir un statut de sous –douane.
• Ces importantes réalisations, permettront de libérer le transport de type de fret container en
permettant :
 Un gabarit GC pour les tunnels compatible au modèle d’exploitation prévu par le rapport SDSF;
 Une économie de temps et d’énergie de transport du fret largement avantageuse par rapport au
mode de transport routier :
 Une double voie avec un positionnement des gares et des PCVE (*) en adéquation avec le trafic
prévue à l’horizon futur (2015 / 2025);
 Une vitesse régulière de 100 à 120 Km/h (éléments géométriques de la voie ferrée adaptées);
 Limitation des obstacles (PN inexistants, lignes clôturées);
 Un mode de transport sécurisé en termes d’exploitation (utilisation du système ERTMS Niveau 1
et 2);
 Un tonnage fret transporté par une seule locomotive important (1000 à 1400 Tonnes);
• (*): PCVE: point de changement de voie et d’évitement
LE TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES
ORGANISATIONNELLES À L’HORIZON FUTUR
Un gabarit du tunnel non compatible au

modèle d’exploitation prévu par le
rapport SDSF (ex: Le transport de
containers).
Photo: Sortie Gare de Thenia
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
Le Système de Transport Ferroviaire (STF)
La réalisation du Système de Transport Ferroviaire, exige d'avoir la «simultanée disponibilité»

des sous-systèmes suivants:
L'Infrastructure Ferroviaire (IF),
Le Matériel Roulant (MR) - Locomotives et Wagons,
La "Logistique du Transport Ferroviaire (LTF)
Les Télécommunications (TLC)
La présence simultanée de ces sous-systèmes, permettra de développer le sous-système

organisationnel qu’est :
l'Organisation du Système de Transport Ferroviaire
Ces sous-systèmes interagissent de manière significative les uns avec les autres, nécessitant une
spécifique "logique de rendez-vous" dont le seul objectif est de permettre d’arriver à un service
qualitatif et une sécurité fiable.
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTES
U n profil type transversale d’une double voie electrifiée
ALIMENTATION
TLC
EQUIPEMENTS
TVX GENIE CIVIL

U n profil transversale type d’une gare à 02 quais

EVOLUTIONS A TRAVERS LE TEMPS

Le matériel de
voie a évolué en
fonction du
matériel roulant
(charges par
essieu, vitesse,
bruit, gabarit...)
Caisse
Unité de compte qui représente, soit une voiture voyageurs pour le matériel remorqué, soit tout ou partie d’un
engin automoteur. Par exemple 1 voiture unifiée de service intérieur (USI) = 1 caisse; 1 automoteur TER 2N = 2
caisses. En général une caisse offre 70 à 100 places assises.
Bogie
Structure indépendante du châssis principal et sur laquelle sont fixés les essieux. Le bogie peut pivoter par
rapport à la caisse pour faciliter l’inscription dans les courbes.
Essieu
Ensemble indéformable composé d’un axe et de deux roues. Seule une petite surface des roues est en contact
avec le champignon (surface) du rail.
HISTORIQUE
La voie est constituée par un assemblage d’éléments qui distribuent et transmettent les charges de trains
uniformément à la plateforme. L’ensemble des composants de voie doit également empêcher des
mouvements longitudinaux et latéraux de la voie et des déformations verticales . La résistance longitudinale
et latérale satisfaisante de la voie dépend de la masse du ballast, de sa granulométrie, de sa forme, de sa
propreté et de son état de compactage, Les évolutions techniques au fil du temps traduisent un trafic
plus dense et des tonnages par essieu ou cumulés plus importants (ex: inertie du rail plus grande,
attaches élastiques, traverse en BA, semelle élastique sous rail etc...).
Jusqu’au début des années 80 :
 Rail S 33
 Traverses métalliques en acier
 Traverses en bois (généralement du hêtre ou du chêne traitées par un
puissant pesticide conservateur du bois la créosote de goudron de houille ) /
coût élevé
 Traverse bi – blocs en Béton avec entretoise ( se caractérise par une
durée de vie plus importante) / rapport qualité/prix intéressant
 Attaches métalliques rigides et tirefonds
 Eclisses de raccordement des rails
HISTORIQUE
Fin des années 70 à mi des années 2000
Rail UIC 54
Traverses bi-blocs en Béton (avec entretoise) / 1666 U/km
Attaches métalliques élastiques ( généralement type Nabla) et tirefonds
Semelles en caoutchouc élastiquement déformable
Soudures aluminothermiques (LRS : long rail soudé)
Ballast : 30 cm d’ épaisseur (+ en pleine courbe , ajustement nécessaire)
Mi des années 2000 à nos jours
Rail UIC 60
Traverses bi-blocs en Béton (avec entretoise) / 1666 U/km
Attaches métalliques élastiques ( généralement type Nabla) et tirefonds
Semelles en élastomère élastiquement déformable
Soudures électriques par étincelage (LRS)
Ballast: 35 à 40 cm d’ épaisseur (+ en pleine courbe , ajustement nécessaire)
A. LE RAIL
Le rail est le premier élément entre le train et la voie, La caractéristique essentielle d’un rail est son
poids au mètre linéaire (fiche UIC 60 –E1). Constitue un chemin de roulement et de guidage ; ils sont
également conducteurs électriques du retour traction et servent de support au courant de
signalisation. La longueur des rails est de 18 m et 36 M.
Le profil de la section est conçu pour avoir une bonne répartition des contraintes dans le rail.
Les études sur le calcul des rails montrent :

1. Que le moment fléchissant maximum sous la charge diminue lorsque le coefficient du ballast c
augmente c.-à- d. lorsqu'on améliore le ballast et la plateforme ;
2. Que, si on augmente le moment d'inertie, ce qui entraîne l'augmentation du poids du rail par mètre
courant, on réduit les réactions maxima c.-à-d. :
 La pression du rail sur les traverses,
 La pression des traverses sur le ballast,
– Cela démontre les études faites , en fonction du trafic de plus en plus important , les
profils de rails changent dans le sens des dimensions et du poids.
Dans le même sens, les études doivent s’inspirer d’un acier à rails sain, non fragile et
résistant à l'usure.
D’où diminution des dépenses d'entretien et, pour un même ballast
et un même espacement des traverses, on réduit la fatigue du rail.
Note:
Des études ont montré que le taux de la tension élastique qui se

produit au contact du bandage des roues et du bourrelet du rail
augmente très rapidement si l'on diminue le rayon r du congé du
bourrelet du rail.
Caractéristiques
géométriques du rail UIC 60.
Surface de la section : 76,70 cm2

Masse par mètre : 60,21 kg/m
Moment d'inertie (axe x-x) : 3038,3
cm4
Module d'inertie — champignon :
333,6 cm3
Module d'inertie — patin : 375,5
cm3
Moment d'inertie (axe y-y) : 512,3
cm4
Module d'inertie (axe y-y) : 68,3
cm3
Dimension indicative A : 20,456
mm
Dimension indicative B : 52,053
mm
UIC 60 E 1
B. LE SYSTÈME D’ATTACHE ET LA SEMELLE
Semelles et système d’attache : les semelles sont en général en élastomère (caoutchouc).

Leur taille est petite (environ 9mm d’épaisseur) mais elles sont très importantes pour la stabilité du
système (elles jouent le rôle d’un amortisseur). Les attaches sont aussi très importantes pour la
stabilité du rail.
C’est la partie qui transmet les charges entre le rail et les traverses. Le système de fixation du rail
appliqué est réglementé par des normes (UIC, EN …).
Plusieurs types et techniques d’attache sont disponibles sur le marché, mais l’attache élastique est
recommandée selon l’exigence du Type de traverse en béton armé ainsi que de l’utilisation des longs
rails soudés, Puisqu’elles offrent une résistance garantie contre le déplacement du rail dans le sens
longitudinal ou transversal par rapport à la traverse.
L’attache élastique est recommandée pour les lignes (voies principales) à trafics importants.
On attache la plus grande importance à la bonne fixation et à la conservation des attaches, c'est
pourquoi on renonce généralement au recouvrement des traverses par le ballast. On estime, par
ailleurs, que la masse entière du ballast doit être employée là où son utilisation est la meilleure, c'est-
à-dire sous les traverses, entre les traverses, ainsi que pour contrebuter les extrémités des traverses.
Le ballast est un matériau coûteux et tout excédent représente une dépense inutile.
L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTS
C. LA TRAVERSE EN BÉTON ARMÉ
Les Traverses en béton armé sont utilisées plus souvent dans le domaine voie ferrée (prix compétitif), la
longue durée de vie et le plus de choix de types d’attaches. Le désavantage des traverses en béton armé
est qu'il exige plus de ballast que d'autres types de traverses.
Les normes qui s’appliquent pour les traverses en béton armé sont : UIC et EN.
QUALITE: excellente résistance mécanique et atmosphérique, économique;
Mécaniquement, les traverses sont soumises aux charges transmises par le rail, en général excentrées
du fait des efforts latéraux exerces par les véhicules sur la voie et de la réaction du ballast qui dépend
beaucoup des conditions d'appui des traverses.
La densité de traverses au kilomètre est de 1666 unités (Les traverses sont mises chaque 0.6 m sur la
voie). Par contre, dans les secteurs en plein courbe, il est nécessaire :
 D’ajouter les traverses supplémentaires, afin d’empêcher les mouvements de voie;

 D’ajuster l’épaisseur et la largeur de ballast (devers);
• Rôle des traverses
 Maintenir les rails à l'écartement normal (1435 mm);
– Sur une ligne de chemin de fer, distance entre deux files de rails parallèles, mesurée entre les
bords intérieurs des champignons des rails. Elle est, en général en Algérie et dans de
nombreux pays européens, de 1,435 m.
– L’entretoise d'acier (rail recyclé) conçue de façon à limiter les rotations de la traverse bi-bloc par
rapport à l'axe moyen de la voie;
 Répartition des charges (que les rails reçoivent des essieux) sur une surface suffisante de
ballast pour ne pas dépasser les charges critiques du sol (s- couches);
 Permettent l'inclinaison de 1/20 aux rails.
Les traverses par leurs dimensions en longueur et en largeur (surface), fournissent une surface
d'appui suffisante pour que la pression unitaire engendrée ne dépasse pas certaines limites (voir
caractéristiques mécaniques du ballast);
Autres caractéristiques :
 L’ épaisseur de la traverse donne la rigidité nécessaire avec une certaine élasticité;
 Elle est suffisamment élastique (entretoise) pour absorber les principaux efforts de flexion et de
torsion;
 La longueur (étudiée) contribue à la stabilité de la voie ;
 La forme des traverses, un choix judicieux pour s'opposer efficacement aux déplacements
longitudinaux et transversaux ;
 Une bonne résistance aux agents atmosphériques ( pour le BA) ;
 Permettent le « bourrage mécanique » de la voie ;
 Permettent l'emploi d'un LARGE éventail de système d'attaches élastiques du rail;
PROCEDURE D’EXECUTION DE LA FABRICATION DES TRAVERSES EN BA
GENERALITES
Les traverses en BA sont fabriquées à l’aide de machines pondeuses , un laboratoire est installé au
niveau de l’usine pour réaliser les essais de contrôle sur les matériaux et les produits de
traverses pendant toutes les phases de la production , notamment pour effectuer l’essai statique
sur les traverses. Cet essai sera effectué à l’aide d’une machine spécifique de compression
(étalonnage à contrôler) conformément aux prescriptions concernant le nombre des échantillons et la
cadence du contrôle par lot , conformément à la norme EN 13230-3 .
Les documents concernant des contrôles et essais des graviers , des sables , des fers à béton , des
produits de traverses ( ceux découlant de l’essai de production , ceux destinés à la qualification et
ceux de la production en série ) seront formalisés et conservés dans le bureau du laboratoire afin
d’assurer leur traçabilité et permettre le suivi par la maitrise d’œuvre.
PROGRAMME DES CONTROLES ET DES ESSAIS POUR LA FABRICATION DES TRAVERSES
1- La planéité des surfaces au niveau de l’atelier de fabrication de l’usine, l’électricité , le réglage

des machines pondeuses , les mises au point des matériels accessoires tels que la soudeuse à
point , la dresseuse et la machine à façonner les ressorts .
2- Contrôle des matériaux approvisionnés à l’usine, comme les aciers, les graviers, les sables, les
ciments…
3- Essais des matériaux approvisionnés avant toute production : les essais relatifs comme la
détermination de la teneur en eau des sables, l’analyse granulométrique des graviers , le temps de
la prise de ciment, …L’essai de convenance après l’étude de formulation du béton , l’essai
mécanique des aciers.
4- La phase de la production d’essai, préalable à la production en série fait l’objet des opérations
d’essai des matériels avec un nombre de produits entre 20 et 30 pièces.
Elle exige du contrôle intérieur et extérieur comprenant:
 La détermination de l’affaissement du béton

 L’essai de compression à 7 jours sur 3 éprouvettes de béton
 L’essai de compression à 28 jours sur 3 éprouvettes de béton
 L’essai de flexion à 7 jours sur 3 éprouvettes de béton
 L’essai de flexion à 28 jours sur 3 éprouvettes de béton
5- L’essai statique et l’essai dynamique avant la production en série : l’échantillonnage est défini
dans le tableau ci-après .
Les traverses seront aussi controlées dimensionnellement ,

ESSAI STATIQUE ESSAI

DYNAMIQUE
Réf des moules Essai positif Essai négatif Blochet
1# 3 traverses 3 traverses 6 3 traverses
2# 3 traverses 3 traverses 6 3 traverses
PROCESSUS DES FABRICATION DES TRAVERSES VAX U 31
Le logigramme suivant décrit d’une manière schématique le processus d’exécution selon le schéma général
suivant :
Préparation Nettoyage des moules et huilage Implantation des gaines
Pose des treillis supérieur en acier et entretoise Mise en œuvre du béton et vibration
Pose de treillis inferieur en acier Mise en œuvre du béton et vibration Mise en
pression à l’ensemble du béton Renversement des moules et démoulage
Cure du béton par arrosage Evacuation de l’atelier et stockage des traverses
Dépôt provisoire des traverses sur chantier
SEMELLE
D. SEMELLE SOUS RAIL: Outre l’absence d’une rugosité prononcée de la roue et du rail et la vitesse du
train , plusieurs paramètres ont une influence significative sur la diminution du
bruit , les paramètres dynamiques de la semelle sous rail (raideur et facteur
d’amortissement), le type et la distance entre les traverses sont les paramètres
les plus influents.
La semelle est une plaque élastique (en élastomère) de faible épaisseur qui est interposée entre la
traverse et le rail. Elle assure, grâce à sa souplesse, la transmission et la répartition des charges
rail/traverse sur les traverses voisines de la traverse chargée. Elle joue aussi un rôle d'absorbant des
ondes vibratoires mécaniques et acoustiques.
E. LES JOINTS
1. L’éclisse:
Eclisse de chemin de fer pour rail en acier standard UIC Rails correspondants
Dimension (mm)
Type Poids Kg/m Matière Type de rail Poids Kg/m Standard

a b c
U79 23.92 108.53 27 41 Grade 700 UIC54 54.43 UIC
U85 29.68 120.92 24 45 Grade 700 UIC60 60.34 UIC

LA SOUDURE DES RAILS
2. La soudure des rails pourquoi ?
Le joint éclissé entre deux rails constitue un point faible de la voie même si à température élevée
aucune lacune ne subsiste.
Sous l’effet de la charge, l’assemblage se dégrade, les abouts s’affaissent, les roues viennent
frapper le rail en aval, en mater l’about et , par rebondissement , retomber à quelques centimètres
de son extrémité.
Un tel coup de marteau entraine l’usure prématurée du matériel roulant, un certain inconfort pour les
voyageurs et, surtout , la détérioration de la qualité de l’ensemble de la voie:
 Les traverses proches du joint dansent en détruisant rapidement les propriétés élastiques du
ballast et le nivellement;
 Les éclisses battent dans leur logement;
 Les trous de boulons peuvent être à l’origine de fissures pouvant aller jusqu’à la rupture par
fatigue;
On constate lorsque l’écartement des traverses du joint est important, qu’il se produit une arcature
des abouts des rails pouvant entrainer, notamment dans le cas de barres de 12 ou 14 mètres,
l’entrée en résonnance de la suspension du matériel roulant imposant des limitations de vitesses
incompatibles avec l’exploitation d’un réseau moderne.
On rencontre ce phénomène particulièrement dans des pays ou la densité du trafic et les charges
par essieu se sont accrues dans de grandes proportions.
Conclusion :
Pour toutes ces raisons et parce que les progrès réalisés dans le soudage de l’acier à rail
permettent d’obtenir des soudures qui se comportent bien sous l’effet des charges roulantes,
d’où la décision de supprimer les joints.
Les constatations faites par la plupart des réseaux européens, permettent d’estimer à 30 % environ
la réduction des dépenses d’entretien procurée par les joints soudés.
La soudure des rails contribue à la performance de la qualité de la voie exigée par les grandes
vitesses tel que le TGV.
Principe du soudage par ALUMINOTHERMIE
Le soudage par aluminothermie , consiste à obtenir un métal par réduction de ses oxydes par
l’Aluminium. Cette réaction, fortement exothermique, amène les composants à l’état liquide.
Pour souder des rails, on coule le métal en fusion dans un moule réfractaire entourant le joint et
permettant de reconstituer le profil.
La réduction de l’oxyde de fer par l’aluminium produit du fer et de l’alumine (ou corindon)
Oxyde de fer + Al Fer + Alumine
Pour obtenir une soudure dont la composition métallurgique et la nuance soient très voisines de
celles des rails à souder, il faut ajouter au mélange d’oxydes de fer : soigneusement sélectionnés,
triés, calibrés, parfaitement dosés et d’Aluminium de granulométrie très fine, des éléments
d’addition appropriés: Oxyde de fer + Al + éléments d’addition Acier + Alumine
CE MELANGE EST APPELÉ CHARGE

Conditions de réalisation de la réaction
 La charge est placée dans un creuset en forme de tronc de cộne renversé, constitué d’une gaine
métallique garnie intérieurement d’un revêtement réfractaire.
 La réaction est amorcée avec une source de chaleur à haute température, l’acier est libéré par
débouchage automatique d’une douille placée à la partie inferieur du creuset.
Le temps de fusion de cette douille est prédéterminé de telle sorte qu’il permet la décantation
préalable de l’Alumine dans le creuset ( la masse spécifique de l’Alumine , ou corindon est 2 fois
moins élevée que celle de l’acier , mais son point de solidification est plus élevé), évitant qu’elle ne
vienne provoquer des inclusions dans la soudure.
 L’acier coule dans le moule entourant les abouts de rails. Le corindon emplit la partie supérieure du
moule, l’excédent s’écoule vers un bac placé sur le coté du moule.
Préparation du joint avant soudage
L’espace ou intercalaire à ménager entre les rails est défini dans le feuillet propre à chaque procédé
de soudage:
 17 à 25 mm pour les joints normaux;
 48 mm pour les joints larges;
 68 mm pour les joints extra larges;
S’il est nécessaire de recouper les abouts des rails, les coupes doivent être perpendiculaires aux
rails et , dans ce but , être exécutées à l’aide de la tronçonneuse et de son bras articulé .
Différents procédés de soudage aluminothermique
Pour des raisons économiques, la quantité de chaleur nécessaire à la fusion des extrémités des rails
est partiellement apportée par une autre source que la réaction aluminothermique et avant la coulée.
On utilise un appareil de préchauffage plus ou moins intense pour réaliser cette opération.
En fonction du mode de préchauffage , on distingue deux grandes catégories de procédés :
1. Le procédé AVEC PRECHAUFFAGE NORMAL A.P

2. Le procédé A PRECHAUFFAGE LIMITE P. L
La différence essentielle entre le procédé AP et le procédé PL réside dans le résultat recherché:
 Dans le premier cas , le préchauffage doit être poursuivi jusqu’à l’obtention d’une température donnée
( 850 – 900 °C)
 Dans le second cas , en fonction du matériel utilisé, le préchauffage est maintenu pendant un temps
prédéterminé pour chaque type de rail (la température obtenue est de l’ordre de 450 à 500 °C)
Suivant la section du rail à souder, la durée de préchauffage :
 S’échelonne entre 6 et 20 minutes dans le procédé A.P

 Est de 3 à 6 minutes dans les procédés P.L
La solution de préchauffage court ou limité fait appel aux moyens classiques air-essence ou air-
propane mais aussi au chalumeau qui, par sa puissance, est un moyen de préchauffage très court
Il peut être obtenu par un simple bruleur fonctionnant au propane sous pression de la bouteille, ce
procédé à air induit est appelé PLG.
La séquence des opérations :
1. Réglage des rails (utilisation de tendeur hydraulique dans certains cas: réparation LRS . Règle );
2. Pose des moules (une briquette sous le patin, 2 moules latéraux qui reposent sur la briquette , un
bouchon);
3. Préchauffage;
4. Coulée;
5. Démoulage et tranchage;
6. Meulage;
(Voir photos ci-après)

Alignement des abouts des rails

Coupure des rails
Préchauffage des abouts des rails Mise en place des rails

Préchauffage des abouts des rails

Mise en place de la pate
Coulée du métal en fusion
Allumage
Extraction des moules Meulage de la soudure
Profilage du rail Résultat final

La soudure électrique du rail par résistance et par étincelage
Principe
Le procédé de soudage en bout par étincelage ou par résistance , permet, comme son nom l’indique, de
souder bout à bout des barres ou des profilés de même section droite par la fusion des abouts (ex: le
rail).
Pour la soudure par étincelage, les surfaces des pièces à assembler sont d’abord amenées à la
température de soudage par l’effet Joule, dû à un courant électrique important (des étincelles éclatent
entre les bord des rails à souder ) traversant les résistances élevées des surfaces des deux pièces en
contact, provoquant la combustion d’une quantité de matière de celles-ci. Ensuite, un effort de forgeage
est appliqué pour finaliser la soudure ( une fois la fusion obtenue (par effet de Joule), les bords à souder
sont vivement rapprochés jusqu'à provoquer l'éjection de la phase liquide et des impuretés éventuelles,
puis on maintient l'ensemble sous pression).
 Dans le cas du soudage par résistance, les pièces sont placées dans des mâchoires en cuivre, dont
l’une est fixée sur un chariot mobile en translation parallèlement à l’axe de soudage. Les extrémités
des pièces à souder sont amenées en contact sous pression assez forte avant de provoquer un
passage de courant dans les pièces.
La chaleur générée (par effet de Joule) s'exprime comme suit : H= I².R.t

avec :
H: Énergie générée en joules I: Courant électrique en ampères, R: Résistance électrique au droit des
électrodes en ohms, t: Temps pendant lequel le courant électrique est établi entre les électrodes
Equipement: la soudeuse électrique
• Le robot de soudage permet de réaliser un processus de soudage entièrement automatisé, sans

aucune intervention manuelle, permettant ainsi de reproduire une qualité de soudage élevée.
• Le dispositif de tirage des rails, d’une force de 1500 kN, est intégré dans la tête de soudage. Les rails
à souder sont automatiquement levés, puis positionnés face à face dans la tête de soudage, et
régulièrement surveillés par un dispositif de mesure spécifique.
• L’écartement entre les deux extrémités de rails, est, lui aussi, obtenu automatiquement – si
nécessaire également en poussant les rails. De plus, tous les paramètres déterminants du soudage
sont relevés et mémorisés. Le recours optionnel au soudage par impulsions permet de réduire la
durée du soudage et la longueur de la matière consommée lors de la fusion, tout en augmentant
la qualité du soudage.
• Le courant de soudage est transmis au niveau de la face inférieure du champignon de rail et de la

face supérieure du patin de rail, ce qui permet de limiter les travaux préparatoires de meulage. Les
mâchoires sont conçues de telle façon qu’il est inutile de meuler les marques de laminage en relief
sur l’âme du rail.
Les avantages par rapport à la soudure aluminothermique:
1. Un temps de soudure minime ;

2. Un volume de matière consommée minime ;
3. Une qualité de la soudure élevée ;
LES LONGS RAILS SOUDEES / LA LIBERATION DES CONTRAINTES
GENERALITES
I/ MODULE D’ELASTICITE LONGITUDINALE (MODULE DE YOUNG)
A A
aa aa
-f f
f = forces unitaires réparties sur la surface S

l1 = élément linéaire qui dévient l1' après application des forces unitaires f
l1'  l1
L’allongement unitaire ou dilatation unitaire e1 =
l1
Soit C1 la contrainte de traction due à la force f et appliquée sur l’élément l1
C1 f
On pose
e1
=
e1
=
E  e1 
f
E
F
La force totale
F appliquée sur S est F  f S  f 
F
 e1 
S ES
Plus E sera grand, plus e1 sera faible.
E Caractérise la plus ou moins grande aptitude de la matière à se déformer
E est appelé module d’élasticité longitudinale. Il s’exprime en kg / mm2
2
- Acier = 21500 kg / mm
- Rail = 21000
- Béton = 2000 environ
- Aluminium = 7000
- Matière plastique = 500 à 200
- Liquide = 00
II/ COMPORTEMENT DES RAILS SOUS L’EFFET DES VARIATIONS DE TEMPERATURE
1) Dilatation libre
Une barre est dite en dilatation libre quand aucune contrainte ne s’oppose à son mouvement si la
température varie (barre posée sur rouleaux).
L  L    T
L = longueur de la barre à la température initiale en ml
L = variation de cette longueur en mm
 = coefficient de dilatation de l’acier = 0.0105  10
3
T = variation de la température par rapport à la température initiale
On peut donc connaître la valeur de la force F capable de produire L

l  l1
'
F
e1  1

l1 ES
=
L

F
F
L  E  S Or L  l    T Donc F  E  S    T
L ES L
On remarque que F est indépendante de L , et E, S et  sont des constantes.
F est donc proportionnelle à T

2) Dilatation contrariée
On contrarie la dilatation en créant une force F '  F

Si le rail est bien fixé aux traverses,
F 'est produite par le frottement et la butée des traverses sur le ballast. Cette résistance dépend donc :
• Du type de traverses (poids, formes, dimensions);
• De la résistance du ballast entre les traverses;
Elle varie de 400 daN (voie déconsolidée) à 1050 daN (voie stabilisée) par mètre de voie
III/ ZONE DE RESPIRATION-ZONE CENTRALE l’extrémité du rail étant libre

Prenons une montée uniforme de température de t1 à t 2 La dilatation est progressivement contrariée
de traverse en traverse jusqu’à ce qu’un certain
nombre de traverse permette d’obtenir F '   F
rla résistance par mètre linéaire de voie ;
Z r  F
Si Z est la portion de voie comportant ce nombre de traverses ;et
on aura :
E  S    T
Z 
r
La portion de la barre qui renferme Z est appelée zone de respiration du LRS.
Après cette portion, la barre est le siège d’une contrainte uniforme C

F E  S    T
C 
S S
C  E    T
DEPLACEMENT DU RAIL
Dans la zone de respiration, la résistance est insuffisante pour contrarier la dilatation. Il y a donc un
déplacement de l’ensemble rails-traverses variant d’un maximum au bout de la barre à une valeur nulle
à la fin de la zone de respiration.
r (Z  z) 2
On démontre que le déplacement d’un point quelconque M a pour valeur : d 
ES 2
Z = longueur de la zone de respiration ; z = distance entre le bout de la barre et le point M
Au bout de la barre, z =0
r Z2
d0  
ES 2
r E 2  S 2   2  T 2
= 
ES 2r 2
E  S   2  T 2
d0 
2r
VARIATIONS CYCLIQUES
On prend un LRS fixé à 45°C ; la nuit, la température descend à 15°C T1  30°C ; le lendemain, la
Température remonte à 50°C T2 = 35°C ; à chaque T , la dilatation ne se fera que sur une longueur Z
.
La zone de respiration est déterminée par l’écart maximum de température prévue. On peut constater qu’à
l’intérieur de cette zone peuvent se créer des contraintes plus élevées que dans la zone centrale.
Les différences de variations de température créent une suite de pics de contraintes qui ne disparaîtront
que lorsque la température maximum sera revenue.
Il est donc important de fixer le LRS à une température soigneusement choisie. Ce sera le but de la
libération des contraintes.
La libération des contraintes dans les LRS a pour but d’équilibrer les contraintes sur toute la longueur des
barres. Elle s’exécute de préférence simultanément sur les deux files de rails (sauf cas particulier)
1) Température dans les LRS
a) Température neutre (Tn)

C’est la température à laquelle les contraintes thermiques sont nulles en ce point du LRS
Cette notion n’a de signification que dans la partie centrale du LRS.
b) Température de fixation (Tf)

C’est la moyenne arithmétique pondérée des températures observées pendant le serrage des attaches sur
toute la longueur considérée.
c) Température de référence (Tr)

C’est celle à laquelle on se réfère pour déterminer dans quelles limites de température peuvent être effectués
les opérations d’entretien sur une zone de voie considérée.
Les contraintes de compression étant plus dangereuses que les contraintes de traction, on a intérêt à choisir
une Tr nettement supérieure à la moyenne (majoration de 10°C)
2) Conditions générales
Avant toutes libération, la voie doit avoir une résistance longitudinale et transversale suffisante :
•Délai de stabilisation écoulé
•Profils de ballast conformes
•La température du rail doit être comprise entre 15° et 40°C quand la libération s’effectue à température basse
et entre 40° et 55°C quand elle s’effectue à haute température
•08ml à haute température
3) Longueur de la zone à libérer (L)
Selon la longueur du LRS, la libération peut s’effectuer soit :
• En une seule fois,

• Par tronçons successifs.
La longueur maxi à libérer est:
L = R + 100ml avec un maximum de 1200ml en raison des frottements s’opposant à la libre dilatation du
rail.
La longueur mini à libérer est celle qui permet d’effectuer toutes les opérations de contrôle après les travaux.
Soit :
• 150ml à température basse,

• 08ml à haute température
F. LE BALLAST Pourquoi un ballast ayant une la qualité de haute résistance et d’usure ?
Tout au long de sa vie, la voie ferrée subit :
 des sollicitations (statiques et dynamiques) importantes :

charges, vibrations, etc.
(tonnage/jour - Nombre trains - Nombre d’essieux)
 des agressions extérieures (météo, pollution, maintenance) qui

sont à l’origine d’usures, de pollutions, de perturbations, de
réorganisations et qui engendrent, entre autres, des défauts de
géométrie
Le ballast est le lit de roches concassées qui supporte une voie de chemin de fer ; son rôle est de transmettre et
répartir les charges, d’amortir les vibrations, d’ancrer les traverses et de drainer rapidement les eaux zénithales.
La résistance longitudinale et latérale satisfaisante de la voie dépend de la masse du ballast, de sa granulométrie,

de sa forme, de sa propreté et de son état de compactage.
L’épaisseur de ballast recommandée sous le traverse doit être au minimum de 300mm (V≤ 160 km/h). Le long du
tracé, la largeur d’épaulement du ballast recommandée est de 400 mm pour des vitesses V ≥ 160 km/h. Le
sommet de l’épaulement du ballast doit être profilé au moins au niveau du sommet de la traverse.
Le ballast sera fait d’une roche concassée et la qualité de celui-ci devra être conforme à la norme de L’EN13450
2002 : Granulats pour ballasts de voie ferrée. Le choix du matériau de ballast dépend des résultats des essais de
contrôle en matière de résistance mécanique, de granularité et de forme.
En général, le choix peut se faire pour : des roches siliceuses (grès, quartzites) , du basalte, du granit , de la
quartzite ou bien du calcaire dur …
Le ballast doit avoir la qualité de haute résistance et d’usure; Il ne devra pas contenir de matières favorables comme
les matériaux organiques, métaux ou plastiques. Pour la satisfaction des longs rails soudés, la granulométrie du
ballast devra être comprise entre 22.4 et 63 mm, avec environ la moitié de gros éléments (à partir de 40 mm). La
forme des grains devra être autant que possible polyédrique et à arrêtes vives.
La couche de ballast permet donc :
 Une répartition uniforme des charges sur une plus grande

surface de la plateforme;
 De maintenir le nivellement de la voie ;
 De maintenir le dressage de la voie (*) ;
 D’éviter le cheminement longitudinal de la voie (*) ;
(*): grace aux frottements résistants entre la traverse et le ballast

(y compris les banquettes de ballast et celui introduit entre
les traverses jusqu'au niveau de la face supérieure de celles-ci).
Propriétés de contact
rugosité, angularité
Propriétés fonctionnelles : drainage, résistance, amortissement

 Le ballast est le lit de roches concassées qui supporte une voie de chemin de fer ; son rôle est de
transmettre et répartir les charges, d’amortir les vibrations, d’ancrer les traverses et de drainer
rapidement les eaux zénithales.
 Amortir une partie très importante de la vibration grâce a ses propriétés rhéologiques
Voir fiche EN 13450 Concernant les granulats pour ballasts de voies ferrées
Si les traverses reposaient directement sur la plateforme
 elles s'enfonceraient plus ou moins dans le terrain naturel dont la résistance est généralement
insuffisante pour supporter la charge transmise par les traverses ;
 le nivellement de la voie serait compromis. La résistance du sol est d'ailleurs très inégale. En outre,
sur un sol imperméable, les traverses baigneraient souvent dans l'eau et les gelées détermineraient des
soulèvements locaux des rails.
On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une couche de ballast
d'une hauteur suffisante pour que la pression reçue par les traverses, sous l'action des charges
roulantes, se répartisse aussi uniformément que possible sur une plus grande surface de la plateforme.
Mais le ballast ne doit pas seulement assurer aux traverses une position stable dans le sens vertical
(maintien du nivellement de la voie), mais aussi dans le plan même de la voie, en résistant aux efforts
transversaux qui tendent à déformer le tracé (maintien du dressage de la voie) et aux efforts
longitudinaux qui tendent à faire cheminer les rails et les traverses (séparément et conjointement) et à
fermer les joints de dilatation.
Le « bourrage » du ballast sous la traverse conserve à la voie son nivellement correct. Il freine aussi
les déplacements longitudinaux et transversaux car, dès qu'une tendance au déplacement se manifeste,
il naît un frottement résistant entre la traverse et le ballast.
Les efforts longitudinaux et transversaux sont également combattus par les banquettes de ballast
contrebutant les extrémités des traverses, et par le ballast introduit entre les traverses jusqu'au niveau
de la face supérieure de celles-ci.
L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast entre la plateforme et la face
inférieure des traverses est de 30 à 35 centimètres.
Elle dépend de la charge des essieux, car il s'agit de répartir celle-ci sur une surface d'autant plus
grande que la charge sera plus élevée (fig. 3). Pour une charge supplémentaire P', l'excédent de hauteur
H' fournira le complément de surface S' nécessaire.
Fatigue du ballast:
Sollicitations répétées
Modification du fuseau Modification des contacts
Fracturation  Usure
Production de fines  Emoussage
Réorganisations granulaires
 Tassements (différentiels)
 Colmatages
 Perte d’amortissement
 Perte de maintenabilité
Définitions des Qualités requises du ballast
Afin d’éviter un délai de fatigue minime, un bon ballast doit présenter les qualités suivantes :
Perméabilité. - Le ballast doit assurer un bon écoulement des eaux car l'eau qui reste dans le ballast y forme t
de la boue d’où instabilité des traverses qui s'y appuient (traverses boueuses ou danseuses) ;
Aussi, cette eau se congèle en hiver, d'où gonflement du ballast et soulèvement de la voie. En
outre, la voie gelée perd son élasticité.
Si le ballast est insuffisamment perméable, les pluies y creusent des ravinements qui créent
des porte à faux compromettant l'assiette de la voie.
Un ballast souillé est un ballast qui a perdu sa perméabilité parce que ses vides se sont
remplis de cendrées tombant des foyers des locomotives, de poussières de charbon, de
déchets de ballast, de matières étrangères de toute nature.
Après avoir traversé le ballast, les eaux viennent au contact de la plateforme et s'écoulent vers
les fossés d'assèchement à la faveur de la pente de 4 % donnée à la plateforme.
Elasticité. - Celle-ci dérive de la mobilité relative des éléments constituant le ballast. Pour qu'elle soit bonne,
il faut que les pierrailles soient de dimensions suffisamment grandes et qu'elles soient bien
calibrées.
Le ballast doit conserver son élasticité et ne pas former sous les traverses une masse
compacte, comprimée sous le poids des trains et ne « revenant » pas lorsque la charge a
disparu.
Objectif: Contribuer aux caractéristiques de souplesse et d'amortissement de la voie sous l'action

dynamique des essieux de véhicules ; ce qui permet de limiter la fatigue des constituants de la
voie, et d'absorber les vibrations mécaniques et sonores grâce à sa structure plutôt poreuse.
Solidité. - Le ballast doit être assez dur pour résister aux chocs provoqués par les charges roulantes
(broiement) et pour supporter l'action destructrice des outils de bourrage (émiettement). Un
ballast tendre ou poreux se désagrège rapidement, il absorbe l'humidité qui retient les
poussières et les corps étrangers. Toutes choses égales, le ballast pourra être d'autant plus fin
qu'il sera plus dur.
Etant fixés sur les qualités que doit offrir le ballast, recherchons quels sont les matériaux qui les
possèdent.
Parmi les produits naturels, nous rencontrons les pierres concassées, les graviers, le sable ;
parmi les produits artificiels, les laitiers ( contiennent des oxydes métalliques, essentiellement
des silicates, des aluminates et de la chaux, qui sont formés en cours de fusion ou d'élaboration
de métaux par voie liquide) , les scories (sont des déchets solides provenant des opérations de
traitement des minéraux métalliques ou de l'affinage de certains métaux, elles surnagent le
métal en fusion)
Pierres concassées. -Leurs qualités et leurs défauts dérivent des caractères des roches dont elles sont
extraites.
Les roches éruptives, compactes, massives, exemptes de porosité, non gélives et
dépourvues de stratification ou de joints de clivage, résistent parfaitement aux
agents atmosphériques (ex. porphyre, granit, basalte, gneiss, diorite).
Pierrailles : Parmi les roches sédimentaires, seules celles de formations primaires, peuvent
fournir des pierres suffisamment dures pour constituer un ballast de bonne qualité.
• porphyre, basalte, Elles sont sujettes à se fendre dans le sens de la stratification, néanmoins, les
granit, gneiss ; roches siliceuses (grès, quartzites) résistent bien aux altérations dues aux agents
• grès dur, quartzite atmosphériques. Les roches calcaires s'altèrent par dissolution et par l'abondance
 calcaire dur
des joints ; cependant, les calcaires durs peuvent donner un ballast de bonne
qualité.
Conclusions :
LES QUALITES REQUISES DU BALLAST SONT:
1. La répartition sur la plate-forme des charges concentrées qu'elle reçoit des traverses.
2. Amortir une partie très importante de la vibration grâce a ses propriétés rhéologiques.
3. Assurer, en raison de sa granulométrie, le drainage rapide de la voie.
4. Permettre de rectifier rapidement le nivellement au moyen du bourrage-dressage mécanisé.
NB: Pour la satisfaction des longs rails soudés (ce qui est le cas pour les projets en réalisation en Algérie),
la granulométrie du ballast devra être comprise entre 22.4 et 63 mm
Basaltes
Calcaires
Spécifité de la grande vitesse
L’augmentation de vitesse ( 300/320) sollicitent la voie à des fréquences plus élevées ( 30 à 35 Hz au lieu
de 28), or le ballast sollicité à ses fréquences devient très mobile
Faible fréquence : f ≤ 25 Hz, le matériau se comporte comme un solide.
Moyenne fréquence : 25 ≤ f ≤ 50 Hz le matériau à un comportement visqueux , la résistance du

matériau est plus faible , le contact des grains devient plus perturbé.
Hautes fréquences : f ≥ 50 Hz , le matériau se comporte comme un liquide , le ballast ne présente

aucune résistance au serrage, les grains de ballast sont totalement liquéfiés
La plate forme très raide pourrait aussi amplifier le niveau de vibrations dans le ballast (concentration de
la charge sur la traverse sous l’essieu, réflexion des vibrations à l’interface entre ballast et sous couche
ou sous couche/CDF)
Les autres causes de diminution des qualités requises du ballast possibles :
Facteurs climatiques: accumulation de glace dans les bogies du matériel roulant, chute de glace
dans certaines zones ( zones d’appareils…), envol de ballast et défauts de
géométrie de courte longueur d’ondes sollicitant le ballast à moyenne/haute
fréquence
Réponse dynamique de la Fastclip qui est différente de la Nabla ( raideur, amortissement)
Vitesse du train trop proche de la vitesse des ondes de Rayleigh des couches superficielles
Ces deux dernières causes ne sont pas exclues, mais pour l’instant, nous ne disposons pas des moyens de
les infirmer ou de les confirmer, la première cause semble très probable ( le même phénomène, à une
échelle moindre)
Les solutions à prévoir:
 Modifier la raideur des semelles sous rail:
Très souples, pour couper les sollicitations de fréquences élevées Souples, pour répartir les efforts
sur un plus grand nombre de traverses;
 Augmenter la surface effective de contact Ballast - traverse ( patin sous traverse, traverses en
matériaux synthétiques…);
 Augmenter la capacité d’amortissement de la plate forme

Sous couche en grave bitume, tapis sous ballast…;
 Améliorer la stabilité du ballast:

Compacité plus grande et plus homogène Confinement…
Références normatives concernant le ballast
• EN 932-1:1996, Essais pour déterminer les propriétés générales des granulats — Partie 1 : Méthodes d’échantillonnage.
• EN 932-2, Essais pour déterminer les propriétés générales des granulats — Partie 2 : Méthodes de réduction d’un
échantillon de laboratoire.
• EN 932-3, Essais pour déterminer les propriétés générales des granulats — Partie 3 : Procédure et terminologie
pour la description pétrographique simplifiée.
• EN 932-5, Essais pour déterminer les propriétés générales des granulats — Partie 5 : Équipements communs et
étalonnage.
• EN 933-1:1997, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats — Partie 1 : Détermination
de la granularité — Analyse granulométrique par tamisage.
• EN 933-3, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats — Partie 3 : Détermination de
la forme des granulats — Coefficient d’aplatissement.
• EN 933-4, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats — Partie 4 : Détermination de
la forme des grains — Indice de forme.
• EN 1097-1:1996, Essais pour déterminer les caractéristiques mécaniques et physiques des granulats —
Partie 1 : Détermination de la résistance à l’usure (micro-Deval).
Partie 2 : Méthodes pour la détermination de la résistance à la fragmentation.
Partie 6 : Détermination de la masse volumique réelle et du coefficient d'absorption d'eau.
• EN 1367-1:1999, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l’altérabilité des granulats —
Partie 1 : Détermination de la résistance au gel-dégel.
• EN 1367-2:1998, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l’altérabilité des granulats — Partie 2 : Essai
au sulfate de magnésium.
• EN 1367-3, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l’altérabilité des granulats — Partie 3 : Essai d'ébullition
pour les basaltes «coup de soleil».
G. LE SOUS BALLAST
La couche d'assise: comprend la couche de ballast, la sous-couche et la plate-forme.

Le dimensionnement des couches d'assise doit assurer la résistance a la fatigue du sol et doit mettre
‘’hors gel" les sols sensibles.
Le sous ballast est exécuté en grave propre, bien gradué, comportant au moins 30% de concassé d'un
calibre 0/30 mm;
Sous la couche de ballast on dispose donc la sous-couche, qui est défini comme suit :
H. LA SOUS-COUCHE
Elle comprend, du haut vers le bas, une couche sous-ballast (en grave graduée 0/31,5 mm), une
couche de fondation (en grave compactée a 100% OPN mais cela n'est pas nécessaire pour les
meilleurs sols) et, s'il y a lieu une couche anti contaminante (en sable propre et éventuellement
complétée par une feuille géotextile).
Les rôles des sous couche sont généralement :
 la protection de la partie supérieure de la plateforme contre l’érosion qui résulte, soit d’une
part au poinçonnement opéré par les éléments de ballast, soit d’autre part, de l’action des
eaux zénithales;
 la protection des plateformes contre les effets du gel et meilleure répartition des charges
transmises, permettant d’obtenir au niveau de la partie supérieure de la plateforme des
sollicitations de valeurs admissibles, à égard de l’indice de portance du sol;
La sous-couche est donc une couche d'adaptation interposée entre le ballast et la plate-forme. Elle a
aussi des rôles multiples :
• Améliorer la portance par action sur la raideur et la répartition des charges transmises,
• Contribuer à l'amélioration des propriétés vibratoires,
• Assurer l’anti-contamination entre la plate-forme et le ballast (éviter la remontée de particules terreuses qui
polluent),
• Protéger contre l'érosion et le gel.
• Evacuer les eaux de pluies.
La sous-couche peut être mono ou multicouche (couche sous-ballast, couche de fondation, couche
anticontaminante).
c.
I. LA PLATE-FORME
La plate-forme dont la partie supérieure est compactée en couche de forme, et qui est également inclinée
transversalement.
La plate-forme est la partie supérieure de l'ouvrage en terre supportant la sous-couche. Elle est constituée
de sol rapporté dans le cas d'un remblai ou du sol en place dans le cas d'un déblai.
Son élasticité est relativement grande par rapport aux autres composants de la voie. La qualité de la plate-
forme dépend de deux paramètres : la nature géotechnique du sol, les conditions hydrogéologiques et
hydrologiques locales (pas d'engorgement d'eau dans le sol). On distingue, selon les conditions énoncées
ci-dessus, quatre classes de qualité QSi de sols :
• QSO : sols " impropres " à la réalisation d'une plate-forme correcte, on procède à la substitution du
matériau sur une certaine épaisseur,
• QSI : sols " médiocres " mais acceptables tels quels,
• QS2 : sols " moyens ",
• QS3 : " bons " sols.
APPAREILS DE VOIE
Branchement simple à déviation gauche ou droite
Branchement circulaire ou spécial

L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTES APPAREILS DE VOIE
voies
intermédiaires
Aiguillage croisement
APPAREILS DE VOIE
APPAREILS DE VOIE
NB: des communications permettent de passer d'une voie à l'autre à 170 km/h
en voie déviée( TGV).
J. LES ATTACHES
Les attaches rail-traverse, c'est-à-dire le dispositif de fixation du rail sur la traverse, doivent remplir les rôles
suivante :
• Assurer le serrage du rail sur la traverse avec un effort tel que la résistance au glissement du
rail sur la traverse soit largement supérieure à la résistance au déplacement longitudinal de
la traverse dans le ballast,
• Cet effort de serrage ne doit pas trop s'affaiblir en présence des effets vibratoires engendrés à l'approche
des charges roulantes,
• La course du serrage doit avoir une amplitude suffisamment importante pour pallier à un éventuel
relâchement du dispositif de fixation,
• Les caractéristiques élastiques de l'attache doivent rester stables même après plusieurs montages et
démontages,
• Le rendement de l'attache (rapport entre l'effort exercé par 3'attache sur le rail et l'effort exercé par le
dispositif de serrage de l'attache ancré dans la traverse) doit être aussi élevé que possible,
• Encaisser les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains,
• Et naturellement, assurer le positionnement du rail sur la traverse (le rail est fixé sur la traverse bi-bloc en
quatre points).
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
L’INTERACTION ROUE/RAIL/TRAVERSE
 La voie est un système dont tous les composants

interagissent.
 Le ballast reste néanmoins la première cible des

opérations de maintenance de la géométrie.
L’un des problèmes majeurs du développement des NB: Deux Spécifications Techniques
transports ferroviaires est: d’Interopérabilité (STI) sont définies au
1. La nuisance sonore engendrée auprès des niveau Européen, pour limiter le bruit
voyageurs et des riverains. des véhicules ferroviaires circulant à
2. La stabilité de la voie dans la durée avec un vitesse conventionnelle et à grande
coût de maintenance le moins élevé possible vitesse.
L’INTERACTION ROUE-RAIL
La dynamique de structures soumises au mouvement des véhicules peuvent engendrer différents

types de problèmes :
(1) le problème d'interaction dynamique véhicule-structure de la voie,

(2) le problème dynamique des voies et de l'infrastructure en interaction avec le sol,
(3) le problème de propagation d'ondes dû au passage des véhicules et ses influences sur les
bâtiments, ouvrages etc.
Dans la zone de contact roue - rail, nous trouvons toujours deux parties :
(a) une partie d’adhérence (les deux solides sont collés) et

(b) une partie de glissement (il y a un mouvement relatif entre deux solides en contact)
Avec une charge sur la roue assez élevée, [jusqu’à 130 kN (TGV ou Fret)], nous pouvons avoir une très
haute pression (jusqu’à 2000 MPa) dans la zone de contact roue - rail.
En fonction de la vitesse de roulement du train et de l’état des surfaces de contact, les efforts
tangentiels dans la zone de contact peuvent être plus ou moins importants. La haute pression et les
contraintes tangentielles sont des causes directes de différents types de dégradation du rail et de la roue
(usure, fissuration, rupture,…).
On distingue deux principales dégradations du rail :
1. L’usure abrasive
L’usure abrasive est l’usure par déplacement de matière, produite par des particules dures ou des
protubérances dures. Les particules dures peuvent se trouver entre les deux surfaces en mouvement
relatif ou être encastrées dans l’une des surfaces. L’usure abrasive se manifeste par des polissages,
des griffures et des arrachements de copeaux (voir quelques exemples ci-après) .
2. L’usure ondulatoire du rail
L’usure irrégulière longitudinale du type ondulatoire demeure l’un des phénomènes les plus mal connus
pouvant détériorer les profils des roues et des rails dans le domaine ferroviaire. Cette usure se
manifeste sous forme d’ondulations étendues sur les surfaces des profils dans la direction du roulement
(voir quelques exemples ci-après).
IMPORTANT:
Une irrégularité de voie devient un défaut lorsqu'elle :
 Provoque une diminution du confort dans le véhicule par

augmentation des accélérations,
 Donne naissance à des surcharges dynamiques qui entraînent
une évolution du défaut et de sa proximité.
Joint de rail. Méplat sur la roue.
Les trois causes principales de la dégradation de la géométrie de la

voie, c'est-à-dire de l'évolution des défauts, sont les suivantes :
 Le tassement aléatoire du ballast (provenant du ballast lui-

même ou des variations de rigidité de la plate-forme),
 Le manque de rectitude des lignes,
 La variation des sollicitations dynamiques sur la voie.
Rail usé (surtout au niveau des courbes)

ANOMALIES AYANT ORIENTEES CERTAINS DEVELOPPEMENTS
Elle est causée par un phénomène de

fatigue du champignon du rail , due au
comportement dynamique de la voie.
L’usure ondulatoire du rail
Traitement de l’usure ondulatoire du rail
La méthode pratiquée actuellement pour traiter l’usure ondulatoire du rail est de meuler ou remplacer les
rails.
Mécanisme d’endommagement ondulatoire du rail et notions de fatigue du rail
Ecoulement plastique, fatigue Usure longitudinale Usure latérale

(résonnance) (Torsion de l’essieu) (Modes de flexion)
Usure latérale Usure longitudinale

(Résonance de la traverse) Résonance (Pinned-Pinned)
Usure ondulatoire du rail
Fatigue ou endommagement par fatigue: la modification des propriétés des matériaux à l’application de
cycles d’efforts, cycles dont la répétition peut conduire à la rupture
des pièces constituées avec ces matériaux
Mesures préventives Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Type 5
1. Fixation directe des rails souples ++ - - - +
2. Semelle sous rail souple + + - + +

3. Graissage de la tête du rail - ++ - ++
4. Contrôle du frottement (rail) + + + + +
5. Rail en acier dur ++ ++ + + +
6. Enlever le guide de rail - - + - -
7. Optimisation des profils des rails - + + + -
8. Augmenter le rayon de courbe de la voie - + + + -
9. Diminuer les accélérations et freinages + + - - -
10. Modifier l’espacement entre traverses - - - - +
11. Graissage du bourrelet de la roue - + - + -
12. Contrôle du frottement (roue) + + + + ++
13. Absorbeur de torsion pour l’essieu - + - - -
14. Pilotage + + - + -
15. Roues souples + + + + +
16. Montage entraînement souple - + - - -
17. Meulage préventif des rails ++ - - ++ -

18. Absorbeur sur la traverse - - - + -
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
MODÉLISATION DE LA VOIE
EFFORTS SUPPORTES PAR LA VOIE FERREE

 Les efforts statiques dû à la charge des roues des véhicules
 Les efforts dynamiques
A. RAPPELS
PRINCIPE FONDAMENTAL DE LA DYNAMIQUE
Pour Newton, un corps au repos était caractérisé par sa quantité de matière, sa masse. Un corps en
mouvement "transporte une certaine quantité", appelée sans fioritures: la "quantité de mouvement".
C'est en fait cette quantité qui, sous le simple mot "mouvement" est contenue dans l'énoncé de la
seconde loi. La quantité d'un mouvement est la mesure que nous tirons à la fois de sa vitesse (concept
de l’étude de la cinématique) et de sa quantité de matière, autrement dit, par définition, le produit de sa
masse par sa vitesse.
La force est égale à la variation en fonction du temps de la quantité de mouvement (soit dans un cadre
non relativiste), ainsi, la "relation fondamentale de la dynamique" (R.F.D ) est donnée par: :
:
La relation (forme plus générale) reliant la force à l'accélération est :
Soit la dérivée particulaire de la vitesse (pour les trois coordonnées spatiales):
Ce qui s'écrit aussi:
Ce qui peut s'écrire aussi sous forme condensée:
La deuxième loi de Newton s'écrit alors sous forme généralisée:

Cette formulation de la deuxième loi de Newton est de la plus haute importance en physique. Elle rend
compte explicitement de la force subie par un point matériel dans un champ vectoriel en fonction de la
vitesse et non plus de la position. Nous retrouverons cette formulation dans le chapitre de Mécanique Des
Milieux Continus (étude des fluides et plasmas, dans le chapitre d'Électromagnétisme ainsi que dans celui
de Relativité Générale).
LOI D'ACTION ET RÉACTION
Énoncé: la réaction d'un corps étendu ou ponctuel solide est toujours de sens opposée et d'intensité et de
direction égale à la force imprimée.
Cette troisième loi est plus connue sous le nom de: "principe d'action/réaction" et découle de la
première loi de Newton selon le raisonnement mathématique lors de l’étude du théorème de Noether dans
le chapitre traitant des Principes de la physique.
Ainsi, dans la nature, selon ce principe, il n'y pas de force isolée, chaque force à son "contraire", elles
agissent par paire.
Nous pouvons également dire encore que deux corps solides ponctuels ou étendus en contact exercent
l'un sur l'autre toujours des forces opposées en sens mais égales en intensité et en direction.
CINÉMATIQUE DU MOUVEMENT RECTILIGNE
La "cinématique" est donc la partie de la mécanique qui traite des mouvements sans s'occuper de ses
causes
POSITION
La position d'un objet est définie par son vecteur position dans le cas particulier d'un espace
tridimensionnel:
or chaque coordonnée d'un objet en mouvement peut varier en fonction du temps comme:
Plutôt que cette notation un peu lourde en parenthèses... les physiciens notent fréquemment le
vecteur position (ou vecteur d'espace) sous la forme d'un vecteur de 4 dimensions:
- (3) dimensions spatiales
- (1) dimension temporelle
et nous écrivons alors:
On appelle alors ce vecteur un "quadrivecteur d'espace-temps" dont les composantes sont les
coordonnées généralisées du système.
VITESSE
Définition: La "vitesse scalaire", appelée aussi simplement "vitesse", notée v, est par définition
la distance parcourue par un objet pendant une certaine quantité de temps:
Lorsqu'un corps est en mouvement uniforme rectiligne, c'est-à-dire qu'il parcourt une distance donnée selon
une dimension avec en un temps toujours égal, le rapport précédent est constant
dans le temps:
Si nous désirons connaître la vitesse dite "vitesse scalaire instantanée" du véhicule en un point de sa
trajectoire il faut passer à un différentiel tel que:
avec qui tend vers zéro.
Ou
Ainsi, pendant une différence de temps infiniment petite, la distance parcourue sera également infiniment
petite. Nous aurons donc:
et finalement:
Si le corps étudié n'est pas en mouvement rectiligne dans un repère cartésien à trois dimensions alors sa
position sera
donnée par le vecteur et nous noterons sa vitesse dès lors par:
Remarque: Si toutes les parties d'un corps se déplacent à la même vitesse et dans la même direction, nous
avons alors un "mouvement de translation". Par contre, dans un "mouvement de rotation", les
vitesses des diverses parties du corps ne sont pas les mêmes, en module et en direction et
peuvent varier avec le temps.
Un mouvement ne peut être décrit que par rapport à un repère fixe: le mouvement absolu n'existe
pas. Galilée avait déjà compris que: "Le mouvement est comme rien". Le mouvement n'existe pas
en soi, mais relativement à autre chose.
ACCÉLÉRATION
"L'accélération scalaire", appelée aussi simplement "accélération", notée a, est par définition, la variation
de la vitesse scalaire pendant une certaine quantité de temps telle que (nous passons directement à la
limite):
ou autrement dit: la vitesse avec laquelle évolue la vitesse.
À nouveau, si le corps n'est pas en mouvement uniforme rectiligne nous aurons:
Si le corps est en mouvement rectiligne et uniforme (nous pouvons toujours généraliser à un mouvement non
rectiligne) nous avons alors:
La constante est à déterminer en fonction des conditions initiales. Si la position initiale au temps zéro est
nulle la constante sera nulle. Dans le cas contraire nous écrivons:
Ce qui nous donne la distance parcourue par un corps pendant un laps de temps donné.
Si le corps est en mouvement rectiligne et accélère constamment nous avons alors:
La constante est à déterminer en fonction des conditions initiales. Si la vitesse initiale parcourue au temps
zéro est nulle la constante sera nulle. Dans le cas contraire nous écrivons:
Nous voyons plus fréquemment cette relation sous la forme:
ou encore majoritairement sous la f orme:
mais nous avons:

si nous intégrons cette relation, nous obtenons:
que nous retrouvons dans les écoles le plus fréquemment sous la forme:
Cette relation donne la position d'un mobile en mouvement rectiligne et uniformément accéléré (dans la
majorité des problèmes en physique on considère l'accélération constante ou en un point précis).
PLAN OSCULATEUR
Les vecteurs vitesse et accélération liés à un point P en mouvement forment, à chaque

instant t un plan appelé "plan osculateur" de la trajectoire (généralement curviligne sinon quoi le plan se
réduit à une droite).
Il est souvent utile de décomposer le vecteur accélération dans le plan osculateur suivant respectivement
la tangente et la normale à la trajectoire:
Où le premier terme du membre de droite est un vecteur parallèle à la vitesse et le deuxième un vecteur
perpendiculaire à la vitesse et situé du côté concave de la trajectoire.
Exprimons ces deux vecteurs ; nous pouvons écrire que:
Où ds est un élément courbe (l'abscisse curviligne) de la trajectoire et un vecteur unité tangent à la

trajectoire lié au point P.
L'accélération s'écrit alors:
Le premier terme à droite de l'égalité est l'accélération tangentielle quant au second terme, même si la
vitesse est constante ce dernier apparaît dans l'expression de l'accélération pour exprimer le
changement de direction de la vitesse.
Décomposons le vecteur dans la base orthonormée euclidienne générée par la famille de

vecteurs : :
Ensuite, en dérivant par rapport au temps:
En comparant avec l'expression initiale du vecteur , nous voyons que les termes entre crochets ci-
dessus sont les composantes d'un nouveau vecteur unité perpendiculaire au vecteur ,
donc perpendiculaire à la trajectoire et dirigé vers le centre de courbure.
De plus par la définition du radian, nous avons:
où R est le rayon de courbure de la trajectoire.
L'expression devient alors:
et le second terme de l'expression générale de l'accélération devient alors:

Nous avons donc finalement :
Où "l'accélération tangentielle" donnée par:
est un terme qui exprime la modification de l'intensité de la vitesse sur la trajectoire du point P et où
"l'accélération normale":
Est un terme qui exprime le changement de direction du point P sans que nécessairement ce dernier
change donc de vitesse! Communément cette dernière relation est assimilée à la "force centrifuge"
(centrifuge signifiant: qui fuit le centre")!!
CINÉMATIQUE DE ROTATION
Les mouvement circulaires, appelés aussi "mouvements de rotation", décrivent donc la rotation d'un objet
autour d'un axe (ou d'un point ). L'usage veut qu'on le définisse par les données suivantes:
- la direction de l'axe du plan de rotation dans l'espace

- le sens de rotation sur le cercle de rayon constant autour de cet axe
- la vitesse de rotation v
tout ceci se résume avec la figure suivante:

où nous avons utilisé la relation démontrée dans le
chapitre de Trigonométrie:
Nous résumons ces trois indications par la donnée

d'un vecteur "vitesse angulaire" instantanée:
Le sens de rotation est dit positif lorsque, le pouce

dressé dans la direction du vecteur unitaire , nous
saisissons l'axe de la main droite et que l'on voit tourner
l'objet dans le sens des quatre autres doigts.
La norme de la vitesse angulaire instantanée, représente l'angle parcouru par unité de temps, par l'objet qui
se déplace dans le plan perpendiculaire au vecteur unitaire :
la vitesse angulaire est donnée en radians par

seconde
Faisons maintenant de même que lorsque notre étude du mouvement rectiligne uniforme et déterminons
la position angulaire en fonction du temps. Nous avons alors:
Il vient alors:
et si , nous avons alors:
A comparer avec la relation équivalente entre position et vitesse obtenue lors de notre étude de la
cinématique rectiligne.
Maintenant, considérons la définition de "l'accélération angulaire" :
Nous avons alors:
et donc:
Ce que nous pouvons noter:
Il vient alors:
soit:
à comparer avec la relation équivalente entre position, vitesse et accélération obtenue lors de notre
étude de la cinématique rectiligne.
Intéressons-nous maintenant à l'aspect vectoriel du mouvement

circulaire. Ainsi, donnons nous un repère euclidien orthonormé tel
que:
Nous voyons bien sur cette figure que:
Donc finalement nous avons:

Nous voyons alors que nous avons affaire à un produit vectoriel tel que:
Nous avons donc:
que nous écrivons également:
L'accélération du mouvement circulaire est formée dans le cas

général, de deux termes, le premier étant "l'accélération
tangentielle" exprimant toujours la variation de la vitesse sur la
trajectoire et le deuxième l'accélération perpendiculaire le long du
rayon appelée également "accélération centripète" (centripète
signifiant: "qui tend à rapprocher du centre").
TRAVAIL ET ÉNERGIE
Si un point de masse m subit un déplacement élémentaire sous l'effet d'une force , cette
force effectue un travail élémentaire valant par définition:
Si cette masse m est déplacée d'un endroit A à un endroit B, le travail total est:
Pour les unités, nous avons:
où J est le première lettre de "Joules".
De la définition ci-dessous nous pouvons rapidement déduire le travail d'un moment de force (ou autrement
dit: le travail d'une force dans un mouvement de rotation) puisque sur un élément infinitésimal de
déplacement, nous avons:
Donc, dans le cas d'un mouvement circulaire le travail d'un moment de force sera:
Remarque: Si W est positif le travail est dit "travail moteur". Dans le cas contraire il est dit "travail
résistant" (exemple: le freinage).
ÉNERGIE CINÉTIQUE
La loi de Newton est applicable le long du chemin A-B. En l'utilisant dans l'expression du
travail il vient:
et, en développant le produit scalaire au moyen des composantes, nous aurons:
Lorsqu'un corps se déplace sous l'action d'une force résultante quelconque, le travail de cette
force d'accélération sur un chemin quelconque A, B est égal à la variation d'énergie cinétique du corps:
Par définition, la relation:

Est appelée "l'énergie cinétique" et elle se mesure en "Joules et est toujours positive en mécanique ou
n'importe quel autre domaine de la physique.
L'équation:
Porte quelquefois le nom de "théorème de l'énergie cinétique".
MOMENT D'INERTIE
Pour un solide rigide tournant autour d'un axe à la vitesse angulaire , l'énergie cinétique élémentaire
d'un point quelconque de masse dm, situé hors de l'axe, vaut:
puisque et sont perpendiculaires. L'énergie cinétique totale est alors:
Nous avons pris l'habitude en physique de noter cette dernière relation:

où par définition, le "moment d'inertie" est:
Remarque: Dans un solide, la répartition de la matière autour d'un axe sera évidemment différente
selon l'axe choisi. Le moment d'inertie correspondant sera aussi différent. Il est donc
indispensable de préciser l'axe par rapport auquel nous souhaitons déterminer ce moment
d'inertie. Nous observons dans la pratique que l'axe est choisi de façon à ce qu'il passe par
le centre de masse.
L'expression donnant le moment cinétique d'un corps tournant sur lui-même (sur un de ses axes
possibles de rotation):
Etant donné que nous avons démontré lors de notre étude du moment cinétique que:
Il vient alors dans l'hypothèse que la masse et la géométrie du solide restent constantes... que le moment
de force est alors:
Et bien évidemment, si nous étudions un système dans lequel le

moment cinétique est conservatif, il va de soi que:
L'énergie cinétique d'un corps étant la somme de l'énergie cinétique de chaque élément de ce corps,
nous avons:
Dans le cadre d'un corps solide rigide en rotation autour d'un axe, nous avons:
Ainsi, pour un corps composé d'un ensemble de corps de géométrie différentes, le moment d'inertie total est
la somme des moments d'inertie par rapport à l'axe de rotation tel que:
Lorsque nous calculons le moment d'inertie d'un corps par rapport à un axe donné, il peut être intéressant
de savoir qu'elle est la distance à l'axe où nous pouvons placer fictivement toute la masse de ce corps pour
avoir le même moment d'inertie. Par définition, cette distance notée k et appelée le "rayon de giration" est
trivialement donnée par:
où est le moment d'inertie connu du corps de masse M par rapport à un axe

.
Par définition, le "moment d'inertie polaire" (ou également "moment d'inertie quadratique") est le moment
d'inertie défini par rapport à un point (le pôle) et non plus par rapport à un axe et noté:
Cette grandeur n'intervient en fait que pour les rotations libres et n'a d'intérêt, pour les rotations autour
d'un axe fixe, que parce qu'elle facilite quelquefois le calcul des moments d'inertie axiaux en vertu de la
relation suivante (en coordonnées cartésiennes):
Concernant notre cas:
On utilisera le principe fondamental de la dynamique concernant les systèmes vibrants
Une surcharge dynamique provoque des oscillations de tous les éléments constitutifs du modèle
La circulation d'un véhicule ferroviaire sur une voie entraîne, outre les efforts statiques dus à son
poids, des surcharges dynamiques. Ces surcharges sont le résultat d'une interaction dynamique
entre le véhicule et les défauts de voies.
Elles peuvent être : Forces excitatrices périodiques ou non périodiques, chocs ou aléatoires,
Le principe fondamental de la dynamique concernant les systèmes vibrants (on suppose à un degré
de liberté et linéaire ) est une option d’étude des interactions subies par le système voie – voiture la
plus probable :
l’équation dif f ( 2nd ordre) : F(t)= Mq’’ + Cq’ + Kq
avec bien sur la condition que C ˂ 2 (K.M) -¹
M étant le coefficient de masse (ou d’inertie) - C étant le coefficient d’amortissement - K étant le

coefficient de rigidité ou d’élasticité .
Les différents constituants de la voie
La voie ferrée est un système multicouche constituée d'un assemblage d'éléments d'élasticité et
d'amortissement variables qui transmettent à la plate-forme, elle-même déformable, la charge
dynamique des roues. La voie classique comporte deux rails dont l'inclinaison et l'écartement sont
maintenus par des traverses reposant sur une couche de ballast.
la structure de la voie supporte une charge roulante composée d'une charge statique (poids des
véhicules) et d'une surcharge dynamique due aux variations du module de rigidité le long de la voie
L'analyse par la méthode des éléments finis met en

évidence que la distribution des charges de la roue
le long de traverses successives.
Quand une roue est appliquée sur une traverse, son

effet est négligeable au-delà de la troisième traverse.
Si on applique une charge de Q (kN) (l'équivalent de la charge d'une roue) et on compare les valeurs des
déformations et des contraintes obtenues à des valeurs mesurées ou données par deux critères
permettant la validation du modèle en statique.
Le point de vue dominant dans la conception en ingénierie ferroviaire, sur la base de considérations
empiriques, est que, quand la charge d'une roue est appliquée au-dessus d'une traverse, cette dernière
supporte 50 % de la charge de la roue et chacune des traverses voisines supporte 25 %.
Cependant, les mesures de contraintes ont montré que ce n'était pas le cas. L'analyse par la méthode des
éléments finis met en évidence que la distribution des charges de la roue le long de traverses successives
est la suivante :
 Traverse au-dessous de la charge : 40 %,
 Premières traverses voisines : 23 %,
 Deuxièmes traverses voisines : 7 %.
Donc, quand une roue est appliquée sur une traverse, son effet est négligeable au-delà de la troisième
traverse. Cette répartition des charges n'est pas nuisible au dimensionnement des traverses.
Caisse
Unité de compte qui représente, soit une voiture voyageurs pour le matériel remorqué, soit tout ou partie d’un engin
automoteur. Par exemple 1 voiture unifiée de service intérieur (USI) = 1 caisse; 1 automoteur TER 2N = 2 caisses. En général
une caisse offre 70 à 100 places assises.
Bogie
Structure indépendante du châssis principal et sur laquelle sont fixés les essieux. Le bogie peut pivoter par rapport à la
caisse pour faciliter l’inscription dans les courbes.
Essieu
Ensemble indéformable composé d’un axe et de deux roues. Seule une petite surface des roues est en contact avec le
champignon (surface) du rail.
Modélisation des véhicules :
La structure des véhicules est souvent modélisée par :
Un système multi-essieu complexe de masses-ressorts-amortisseurs. (la structure d'une voiture de

train est constituée par la caisse, la suspension primaire et secondaire, le boggie, les essieux).
Dans ce modèle choisit , la caisse et le boggie sont considères comme des corps rigides.
Ce modèle est utilisé pour déterminer la surcharge dynamique sur la voie.
Dans une étude plus détaillée, on utilise des calculs dynamiques du problème d'interaction entre le
véhicule et la voie dans lequel la surface irrégulière du rail peut être introduite.
Le calcul des structures de voies peut se simplifier en considérant le véhicule comme une charge ou un
groupe de charges. Les hypothèses sur les charges sont variées et dépendent du niveau de complexité
du problème posé : elles peuvent être fixes ou mobiles, l'amplitude peut être constante, harmonique,
variable en fonction du temps, aléatoire, etc., le but de ces modélisations est de permettre des recherches
en vue d’étudier (entre autres) les phénomènes induits par les vibrations dues au trafic et tels que:
L’émission directe de bruit: La recherche s'intéresse a la radiation du bruit émis directement a partir de
l'interaction entre les roues des véhicules et le rail. Le but est de prédire et de donner des indications sur la
réduction du bruit.
La propagation d'ondes dans la structure: Le deuxième volet s'intéresse aux ondes qui ne sont pas émises
directement dans l'air comme le bruit ,mais qui se propagent dans les infrastructures et le sol au-dessous. Le but
est d‘évaluer la réponse dynamique des véhicules - structures et de prédire les critères de ruine dans le
dimensionnement des voies ferrées.
Modélisation initiale des structures.
On ne présente ici que les modèles qui concernent la modélisation globale des voies ferrées.
 Les rails: Le modèle le plus simple (et aussi le plus utilise) est la poutre d'Euler- Bernouilli.
L'hypothèse de Timoshenko est aussi utilisée pour tenir compte plus précisément de
l'influence du cisaillement.
 Les semelles: Elles ne sont pas toujours prises en compte dans les calculs. Si on doit en tenir
compte, elles peuvent être considérées comme un ressort-amortisseur .
 Les traverses: Elles sont assez rigides par rapport aux autres composantes. Elles peuvent
être une masse ponctuelle dans un calcul 1D ou un corps rigide de 3 ou 6 ddl
selon les cas 2D ou 3D.
Dans le cas 3D, les traverses de 2 blochets sont liées par une poutre qui
représente les entretoises
 Le ballast: C'est un point très difficile dans la modélisation des voies ferrées a cause de ses
propriétés discrètes. Pour un modèle 1D plus simple, il peut être modélise par un
système continu de ressorts dont la masse est uniforme . Les problèmes en 2D ou
en 3D proposent des modèles soit continus (élastique ou non- linéaire ]...) soit
discrets , etc.
La plate-forme et le sol: Les modèles 1D considèrent l'infrastructure comme un système de ressorts, dit
la fondation de Winkler. Dans les calculs en 2D ou 3D, ils sont souvent modélises par un milieu
multicouche infini. Le comportement du sol peut être linéaire ou non- linéaire en fonction du type de
matériaux (Tresca, Coulomb-Drucker ...)
Le modèle global de calcul est une combinaison des différentes composantes et il existe plusieurs
façons possibles de modéliser la voie ferrée, de la plus simple a la plus complexe.
Remarque:
Le développement des modèles plus centrés sur les masses mobiles en mouvement, locomotives, voitures
et wagons, ressorts et suspensions a démontré ses limites. On se limitait à l’étude d’un essieu roulant sur
une paire de rails parallèles. Les résultats de la modélisation théorique trouvaient là ainsi leurs limites,
oubliant par exemple de s’intéresser à la modélisation d’un bogie plutôt que d’un essieu, incapable de
modéliser a fortiori un ensemble de wagons attelés formant un convoi et sujet à des chocs et oscillations
longitudinaux. C’est pourquoi, pour parer aux insuffisances et incertitudes des résultats tirés de ces
approches théoriques réductrices ou des mesures recueillies par des wagons d’expériences aux
interprétations bien délicates, on assiste à l’apparition de recherches expérimentales « grandeur nature » :
circuits d’essai spéciaux d’abord, puis trains spéciaux d’essais circulant sur les voies ordinaires.
Nous allons étudier ci-après les effets des charges dynamiques dans cet exemple de modélisation .
INTRODUCTION
La modélisation permettra de cerner et de comprendre les phénomènes physiques induisant à certaines

détériorations de la couche de ballast sous l’action des charges roulantes par les convois ferroviaires.
Le principe des recherches entamées dans ce sens avait pour objectif de définir une loi de tassement du
ballast (d’où détérioration de la voie ) sous plusieurs cycles de chargement – déchargement
Pb : insuffisance liées à la maitrise du comportement

dynamique de la couche de ballast , cette couche Le ballast constitue l’élément principal
n’obéit pas totalement aux lois de comportement de support de la superstructure.
classique de l’élasticité linéaire (forte non –linéarité
due à son caractère discret)
Etude des phénomènes d’usure de la couche de ballast
sous l’action des charges dynamiques
Calcul des déformations résultantes de la voie
Orienter: la meilleure qualité du ballast, le meilleur profil de la

voie et meilleur planification des opérations de maintenance
des lignes ferroviaires.
ORGANISATION DE L’ETUDE
Etude
Du système complexe train – voie - fondation
Etude Etude
Du sous - système train - voie Du sous - système voie - fondation
PHASE 1 PHASE 2
Etude dynamique avec une voie Etude dynamique où les forces
flexible avec sans tenir compte des agissant sur le ballast représentent
dégradations et imperfections de la la contribution au sol des traverses
surface de roulement qui sont en dessous du rail.
Citation de Georges Marié:
« Il n’y a pas deux études distinctes, celle du matériel et celle de la voie ; il n’y en a qu’une seule,
celle de la stabilité du matériel sur la voie ». D’origines très diverses - conception du matériel roulant,
rôle des masses suspendues, passages successifs réguliers sur les joints de rail, etc. -, les oscillations
complexes du matériel sur la voie, disséquées analytiquement selon six mouvements élémentaires
parasites, pouvaient conduire à des phénomènes de résonance, aux conséquences redoutables pour la
circulation des convois.
PHASE 1 : Etude du sous – système véhicule – voie
Nous avons défini que la voie ferrée supporte :
Mouvement du train
Une charge statique due au poids Une surcharge dynamique due à

des véhicules l’interaction entre le véhicule et le rail
Déformation au fur et à mesure

du rail
Avec l’hypothèse que le véhicule demeure en contact permanent avec la

voie, le déplacement relatif des extrémités de ses suspensions modifie
l’intensité des charges transmises par les essieux.
La superstructure sous l’effet des nouvelles sollicitations prend une nouvelle

position d’équilibre, perturbant de nouveau l’ancienne configuration d’équilibre
de la voie , et ainsi de suite .
Modélisation de la voie
LES TYPES DE CHARGES
A. Une charge est statique, si elle s’applique progressivement, sans provoquer ni chocs ni vibration
(ex: poids propre)
B. Le "principe fondamental de la statique" qui énonce que pour qu'un système soit en équilibre, il
faut que la résultante générale et le moment résultant des forces extérieures soit équivalent à zéro
par rapport à son centre de masse ou de gravité (la condition est suffisante pour les problèmes de
mécanique qui traitent des solides indéformables).
C. Le principe fondamental de la statique appelé aussi "principe d'inertie" : Tout corps au repos ou en
mouvement rectiligne uniforme et imprimé par une somme des forces nulle
Remarque : Lorsque la trajectoire d'un corps n'est pas une droite ou lorsque la vitesse de ce corps
n'est pas constante, on peut en conclure d'après le Principe d'inertie que les forces
qui s'exercent sur ce corps ne se compensent pas.
Par contre pour notre cas , il est à considérer :
 Les surcharges dites « vives ou mobiles » telles que le givre, accumulation d’eau, glace…
 Les surcharges indirectes telles que : une variation de température du rail , un tassement d’une
structure de voie, les efforts internes suite au mode de fabrication (contraintes internes,
défauts…)
 Equilibre d’un corps rigide : Ʃ Fij = 0 ; Ʃ M k = 0

 Types d’appuis ou de liaisons à considérer:
Il est possible de ranger la plupart des forces par familles telles que:
F1. Les "forces de réaction": chaque corps exerce une force sur un autre corps qui est en contact avec lui.
Par exemple, si un objet repose sur une table, cette table exerce une force
égale et opposée sur l'objet (afin que ce dernier ne s'enfonce pas dans la
table - ce sont des mécanismes quantiques qui sont à l'origine de cette force
de réaction). Cette force est toujours à la verticale du point de contact.
F2. Les "forces de frottement": la force de frottement existe lorsque deux corps sont en contact. Elle
s'oppose toujours au mouvement. La force de frottement qui s'oppose au
mouvement n'a pas seulement un effet négatif, elle est indispensable pour
assurer aussi le contact entre deux surfaces (par exemple: contact des
des roues d’un essieu sur le rail , les pneus sur la route, freinage, ...).
F3. Les "forces de tension" exercées sur un corps: c'est une force qui tire sur un élément d'un corps
comme par exemple, la tension exercée par un fil,
par un ressort ....
F4. Les "forces à distance": ce sont les forces qui agissent par l'intermédiaire de champs vectoriels
comme par exemple le champ électrique, le champ magnétique, le champ
gravitationnel. Ce dernier a comme particularité s'il est isotrope de pouvoir se
réduire à l'étude du centre de gravité du corps.
Type Degré de liberté Forces transmises

Articulé Rotation possible Appui qui ne permet qu’une rotation , les
forces verticales et horizontales bloquées
Mobile ou glissant Déplacement et rotation possibles Appui qui ne permet qu’une rotation et une
translation dans une direction donnée , la
réaction d’appui sera une force normale à la
surface de glissement
Pendulaire Déplacement et rotation possibles Appuis qui permettent une rotation selon les
articulations , la réaction aura nécessairement
la direction de la droite joignant les deux
articulations
Encastré Aucun mouvement possible Appuis qui ne permettent ni rotation ni
déplacements
 Les efforts intérieurs (M, N, T) Equilibre (g ou d / section) : Ʃ Fi n = 0 ; Ʃ Fi t = 0 Ʃ Mi /coupe = 0

(faire un choix judicieux)
Remarque: dans notre cas, il faut considérer que le rail est encastré dans la traverse.
Une charge est dynamique: si elle s’applique brutalement ou non, elle provoque des oscillations de
voie. Pour certaines surcharges dynamiques, des méthodes simplistes
considèrent un calcul statique mais en multipliant ces valeurs par un
coefficient de majoration > 1 qu’on appelle « coefficient dynamique ou
d’impact » pour reprendre les défauts de voie et dans certains cas du
matériel roulant.
Définition des charges exercés

sur la voie
La voie supporte donc :
 Charges permanentes fixes ou invariables (poids par essieu);

 Surcharges dynamiques dues à la mobilité du train (l'interaction dynamique entre le rail et le véhicule);
 Ex: Le frottement dépend du type de mouvement , de la vitesse , de l’état des surfaces en contact et
de la température
 Surcharges indirectes ou cachées (variation de température , tassement de traverses et/ou de ballast,
les efforts internes suite au mode de fabrication [contraintes internes, défauts des constituants de la voie
eu/ou du matériel roulant ….);
Nous allons définir les différentes types de surcharges dynamiques

ci-après:
Définition des surcharges dynamiques
En interaction avec les véhicules, la voie supporte:
 Les surcharges verticales
Les efforts verticaux et latéraux sont plus importants et causent des effets différents. La surcharge
dynamique verticale est due a l'imperfection de la surface du rail et aussi a la vibration de la structure de
véhicule en passant sur les traverses. Elle dépend fortement de la vitesse du train (elle peut atteindre 0.5
fois la charge statique)
Remarque:
La charge statique peut donc s'accroître considérablement :
 Par les effets d'inertie des pièces en mouvement liées à la roue (équilibrage éventuellement
insuffisant des pièces à mouvement rotatif, effet des contrepoids rotatifs d'équilibre des pièces à
mouvement alternatif) ;
 La répartition du poids de la locomotive entre les essieux varie par suite des dénivellations
accidentelles des rails ;
 En courbe, sous l'effet de la force centrifuge (généralement incomplètement équilibrée par le dévers),
la charge d'un même essieu se répartit inégalement entre les deux roues.
L'augmentation de la pression statique atteint facilement ±20 % aux vitesses inférieures à 80 km/h, ± 30 % aux
vitesses comprises entre 80 et 110 km/h et plus pour les vitesses comprises entre 120 et 220 km/h. En cas de
concordance des efforts, la charge statique peut même être doublée.
 Les surcharges transversales
Au contact du bourrelet du rail et de la surface de roulement du bandage de la roue. Ces efforts ont pour
limite le produit f.P de la charge P de la roue par le coefficient de frottement f. Celui-ci est, dans les
conditions moyennes, égal à 1/6 (ce coefficient peut être différent , il dépend de la qualité des surfaces en
contacts) ;
Quand ces efforts transversaux sont suffisants pour vaincre le frottement, la roue glisse sur le rail et c'est
alors un choc du mentonnet du bandage qui se produit contre la face latérale du bourrelet du rail.
Les efforts latéraux sont moins importants, mais en même temps, la structure de ballast est beaucoup
moins rigide dans la direction latérale. Ces efforts peuvent être causes par les phénomènes suivants :
• Le mouvement de lacet dans la voie : dans la position statique du rail, chaque roue repose sur le sommet du
rail. De part et d'autre de cette position médiane, dans un mouvement de lacet, l'essieu peut occuper
diverses positions limitées par le jeu provenant des tolérances de construction et d'entretien de l'essieu et
de la voie.
Les mouvements de lacet sont dû donc aux inégalités de la voie, aux modalités de construction des
locomotives (position et nombre de cylindres, etc.), jeu des essieux, réaction des véhicules attelés.
De tous ces efforts transversaux, ce sont les chocs qui sont les plus dangereux. S'exerçant au sommet du
rail, ils tendent à le renverser, ils forcent sur les attaches, ils peuvent aussi provoquer le ripage de la voie. Ils
seront d'autant plus nuisibles que la hauteur du rail sera plus grande et que la largeur du patin sera plus
petite.
• Le mouvement en courbe : quand le train circule sur les rails en courbe avec une certaine vitesse, une force
centrifuge apparait et s'applique au véhicule. Cette force centrifuge provoque des efforts latéraux sur la voie.
Dans le mouvement d'orientation progressive en courbe, la roue avant gauche de la locomotive attaque le rail
extérieur de la courbe .
La force centrifuge
dans le cas d’une
e' courbe
Sollicitations plus
Importantes au niveau
des rails
 Les surcharges longitudinales
• Le mouvement de progression de la locomotive obtenu par l'adhérence des roues sur le rail
provoque une réaction qui tend à faire cheminer le rail en sens contraire du mouvement (la qualité
des surfaces en contact joue un rôle prépondérant).
• Aux joints, les chocs de toutes les roues du train sur le bout des rails tendent au contraire à
déplacer le rail vers l'avant (problème solutionné par le LRS)
• Les effets de la dilatation s'exercent également dans le sens longitudinal.
Remarque:
Un serrage des boulons et la libération des LRS doivent être conforme aux exigences
UIC.
• Les effets de freinage et d’accélération
 L’importance d’un serrage des boulons adapté aux normes et

d’une libération de LRS conforme aux exigences UIC.
Modèle mathématique traduisant les interactions dynamiques entre le véhicule et la voie
Véhicule ferroviaire
Caisse
Suspension secondaire
entre caisse et bogie
Suspension Suspension
modélisée comme une
secondaire secondaire
paire ressort-amortisseur
Bogies
Suspens Suspens Suspens Suspens
ion ion ion ion
primaire primaire primaire primaire
Suspension primaire de
chaque essieu est
modélisée comme une
paire ressort-amortisseur
Bogie
Un modèle masse-ressort-amortisseur est suffisant pour représenter le déplacement vertical de la roue,

dans le contexte de la simulation des vibrations engendrées dans le rail dans la même direction.
Modélisation du rail
Le rail est modélisé par une poutre de

longueur finie (poutre d’Euler – Bernoulli),
supportée périodiquement par des systèmes
masse-ressort-amortisseur (décrivant le
système des supports semelle-traverse
ballast) ou reposant sur des appuis simples
(traverses).
Le rail flexible , il se déformera sous l’action
des charges qui lui sont appliquées. Schéma du modèle
De plus, étant donné que ces charges sont variables , le rail adoptera plusieurs positions d’équilibre
successives et se comportera comme un oscillateur dont les vibrations seront amorties au fil du temps . Il
sera ainsi modélisé comme une paire ressort -amortisseur
Plus simpliste, les hétérogénéités dans la souplesse de la voie sont modélisées par des variations de la
rigidité de l'élément (ressort-amortisseur) représentant la traverse.
Remarque:
Les forces ballast - traverse sont plus faibles dans la zone où la rigidité de la voie est la plus faible car la
distribution des forces est plus étalée dans les zones souples.
Les conditions aux limites de la poutre permettent d’absorber les réflexions des ondes aux bords de celle-ci.
Couplage entre le véhicule et la voie:
Nous considérerons pour ce faire un nième de véhicule ferroviaire , n étant le nombre de roues du véhicule.
La surcharge dynamique s’appliquant sur la voie sera déterminée en utilisant le principe fondamental de
la dynamique concernant les systèmes vibrants et à l’aide des méthodes de calcul dynamique. Le
« free body diagram » découlant de la figure ci-dessus est le suivant :
Kr (uro-y) Kro (ub-uro) Kc (uc-ub)

Mroue•üro Mbogie• üb Mcaisse• üc
Cr (ůro-ý) Cro (ůb –ůro) Cc (ůc –ůb)
Lorsqu’on somme les forces agissant sur chaque masse, l’on obtient l’équation du mouvement du système:
[ M] {ü} + [ C] {ů} + [ K] {u} = {F (t)}
[ M], [ C], [ K] et {F (t)} représentant respectivement les matrices des masses, d’amortissement, de rigidité et
des forces du système.
La force d’interaction sur le rail au niveau d’un essieu sera alors : Fr (t) = Kr . Uro + Cr . Ůro
Cette force, ajoutée à la charge statique à l’essieu, représente la force effective s’appliquant sur le
rail et transmise à la fondation par l’intermédiaire des traverses.
NB :Les mesures montrent que les surcharges dynamiques sont des signaux aléatoires dont la dispersion
croit avec la vitesse et qui dépendent de l‘état du rail et aussi du véhicule. Par ailleurs, en analysant des
spectres d'accélérations, trois bandes de fréquences peuvent être distinguées comme indiqué ci-après :
1. De 0Hz a 20Hz : cette bande de fréquence correspond a l'oscillation des masses suspendues du
véhicule.
2. De 20Hz a 125Hz : cela correspond a l'oscillation des masses non-suspendues du véhicule et des
masses liées a la voie sur le support élastique de la voie.
3. De 200Hz a 2000Hz : cela correspond aux vibrations propres des liaisons élastiques intermédiaires
de la voie.
SOLUTIONS POUR VITESSES ≥ 320 Km/h :
 Modifier la raideur des semelles sous rail:

très souples, pour couper les sollicitations de fréquences élevées souples, et répartir les efforts sur un
plus grand nombre de traverses
 Augmenter la surface effective de contact Ballast traverse ( patin sous traverse, traverses en matériaux
synthétiques…)
 Augmenter la capacité d’amortissement de la plate forme / Sous couche en grave bitume, tapis sous
ballast…
 Améliorer la stabilité du ballast Compacité plus grande et plus homogène; Confinement…
Dans une thèse doctorale de L'ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES (Sujet : APPROCHE
EXPERIMENTALE ET NUMERIQUE DU COMPORTEMENT DU BALLAST DES VOIES FERREES)
On suppose que la suspension secondaire est suffisamment souple devant la suspension primaire pour ne pas
communiquer de mouvement de rotation à la caisse dans le plan longitudinal.
On considère que la masse de la caisse est concentrée en un point, on ne prend pas en compte les
mouvements de rotation de la caisse (dans le cas de certains défauts de rails, la rotation est amplifiée et
transmise par le boggie).
 On s'intéresse à des défauts isolés dont la longueur d'onde est limitée à 8,4 m (15 traverses), ce qui signifie
que, pour la circulation d'une voiture (deux boggies), quel que soit l'instant auquel on considère le véhicule, il
n'y a qu'un seul boggie dans le défaut. Le boggie qui se situe en zone plane, n'est pas affecté par l'interaction
dynamique voie-véhicule.
 On néglige la raideur du contact rail-roue et on s'intéresse à des rails et des roues ayant des états de surface
non dégradés (lisses).
Le Schéma ci-dessous représente le modèle d'une roue comprenant la charge (1/4) transmise par la caisse,
le boggie, la suspension primaire et un essieu.
Mbar =28140 kg Iy =2827 kg-m2

Kcb=2.3.10 (p5) N.m-1 Kbr =2-l,09.10 (p6).N.m
suspension primaire
Ccb=2 2.10 (p4) N.m-1.s-1 suspension secondaire Cbr =2.5.10 (p3).N.m-1.s-1
Mboggie =3200 kg Messieu =2030 kg
Le problème consiste à calculer les efforts roue-rail N1 (F1(t) et N2 (F2(t) ) lors du passage d'un véhicule
sur une portion de voie dont on connaît le nivellement longitudinal Zf (x)en chaque point x de la voie.
La voie est considérée comme rigide devant le véhicule, on n'intègre pas la déformée dynamique du rail et
de la voie dûe à la charge du véhicule.
La caisse, le boggie et les essieux sont animés d'une vitesse horizontale V, par conséquent:
où d essieu est la distance

ue1(t)=zf(V.t) Ue2(t)= Zf(V . t – d essieu), entre les deux essieux du
boggie
suspension secondaire
Entre caisse et bogie non
Pris en compte
Coef d’amortissement
Coef de rigidité ou
d’élasticité
suspension primaire
boggie Schéma du modèle de roue simplifié

Sans suspension secondaire
Les inconnues du problème sont :
• ub1 : déplacement vertical du cadre du bogie provoqué par le déplacement vertical de l'essieu ue1
• ub2 : déplacement vertical du cadre du bogie provoqué par le déplacement vertical de l'essieu ue2
• θb : la rotation du cadre du boggie dans le plan longitudinal
• uc : déplacement vertical de la caisse
• Ne1 : la charge concentrée sous l'essieu e1
• Ne2 : la charge concentrée sous l'essieu e2
Les charges roue-rail pour chaque file de rail Nri valent Nei = Nei/2
Ecrivons maintenant les équations du système en fonction du temps:
Résultante des forces exercées sur les essieux :
Me1• üe1=- Ne1+ Me2 . g + Kbr . (ub1 – ue1) + Cbr . (ůb1 – ůe1)
Me2• üe2=- Ne2+ Me2 . g + Kbr . (ub2 – ue2) + Cbr . (ůb1 – ůe1)
Résultante des forces exercées sur le cadre du boggie :
Mb . (üb1+üb2)/ 2 = Mb . g + Kcb . ( uc – (ubl+ub2)/2 ) + Ccb . (ůc – (ůb1+ůb2)/2 - Kbr . (ub1 – ue1)

- Cbr . (ůb1 – ůe1) - Kbr . (ub2 – ue2) - Cbr . (ůb1 – ůe1)
Résultante des moments exercés sur le cadre du boggie :
Iy (üb2 - üb2) = - Kbr . (ub1 – ue1) - Cbr . (ůb1 – ůe1) + Kbr . (ub2 – ue2) + Cbr . (ůb2 – ůe2)
d essieu (d essieu)/2
• Iy (üb2 - üb2) = - Kbr . (ub1 – ue1) - Cbr . (ůb1 – ůe1) + Kbr . (ub2 – ue2) + Cbr . (ůb2 – ůe2)
d essieu (d essieu)/2
Voir document pour la suite des calculs (fichier à transmettre aux élèves.
Remarque:
On représente la roue de façon très simplifiée, comme un

système masse-ressort-amortisseur, se déplaçant à la vitesse
constante V , sur le rail. L’interaction avec ce dernier transmet la
force, FI , calculée avec les modèles de contact 1D ou 2D, . La
roue supporte de plus la charge statique due au véhicule,
représentée par F0. Un schéma du modèle de roue est
représenté sur la figure ci-après.
La roue supporte de plus la charge statique due au véhicule, représentée par F0.
Remarque:
Un autre modèle de contact entre la roue et le rail est basé sur le modèle de Hertz non linéaire.
• Le ressort représente le solide hookéen : comportement mécanique purement élastique ; loi de Hooke
(modèle mathématique) : σ= Eε (E : coefficient d'élasticité )
• L’amortisseur représente le fluide newtonien : comportement visqueux (ou liquide) newtonien ; loi de
Newton : σ= ηε ou (η: coefficient de viscosité )
Cette théorie permet de calculer un contact élastique statique entre 2 structures dont les surfaces sont
lisses et régulières.
Note:
Dans notre cas, le contact entre la roue et le rail est dynamique, avec la présence de rugosité de
surface. Les travaux antérieurs sur le contact roue / rail montrent qu’il est néanmoins pertinent de
traiter le problème de contact normal avec la théorie de Hertz.
Remarque:
Lorsque le train circule avec une vitesse élevée (surtout sur les zones ou le sol est souple), des dommages
importants peuvent être engendres dans la voie :
 La déformation de la voie;
 Le tassement de la voie
Bien sur, les effets sont beaucoup plus importants en tenant compte de l'effet dynamique.
Sous certaines vitesses de passage des trains, les ondes se propageant dans la couche de ballast peuvent
conduire a la ruine complète de la voie puisque le ballast sollicité à des fréquences élevées devient très mobile.
.
Dans ces cas, le comportement des structures ne reste plus dans la zone linéaire mais doit être considéré
non linéaire. Ces non-linéarités, réciproquement, influencent le mécanisme de propagation d'ondes dans la
structure et ne peuvent pas être négligées.
Il faut donc considérer le comportement dynamique non-linéaire d'une structure de forme infinie dans
une certaine direction soumise a des charges mobiles se déplaçant a une vitesse constante.
Remarque:
Les premières études adoptent certaines hypothèses simplistes telles que :
Le modèle de véhicule sert à calculer les surcharges dynamiques en fonction de la voie, des caractéristiques
mécaniques du train et de sa vitesse. L'hypothèse de base étant que les déformations et vibrations de la voie
sont négligées devant celles du véhicule, autrement dit, le véhicule « voit » des rails absolument rigides. Le
choix du système mécanique modélisant le véhicule (essieu, bogie, caisse,...train) se dégage des hypothèses
suivantes :
 Seulement les vibrations dans le plan vertical sont prises en compte. On néglige les mouvements
transversaux du véhicule, on limite l'étude à des évolutions de défauts symétriques (identiques sur les deux
files de rail, c'est-à-dire sans dévers). Par conséquent, on ramène le modèle de véhicule à un modèle
bidimensionnel, qui se déplace sur l'axe moyen de la voie.
 Si le nivellement longitudinal de la voie n'est pas constant, le couplage entre les deux essieux semble
important pour le calcul des efforts roue-rail. Donc, on autorise une rotation du bogie dans le plan
longitudinal de la voie.
Ce que dit « la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du

système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive
96/48/CE »:
Efforts maximaux à la voie
Les efforts transversaux et verticaux conditionnent de manière critique, d'une part le comportement
dynamique des véhicules sur la voie, d'autre part la tenue à la fatigue de la superstructure de la voie.
Les efforts verticaux et transversaux doivent respecter les conditions suivantes pour garantir une circulation
en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée:
1) Pour les efforts statiques verticaux: l'infrastructure doit être conçue de manière à pouvoir supporter
au minimum la charge maximale par essieu définie, dans la STI «matériel roulant», pour les véhicules
interopérables, quel qu'en soit le type ou la vitesse maximale;
2) Pour les efforts verticaux et transversaux quasi statiques et dynamiques: l'infrastructure doit être conçue
de manière à pouvoir supporter, au minimum, les charges maximales correspondant aux critères de
sécurité caractéristiques de l'interaction entre véhicule et voie qui sont définis par les limites suivantes,
applicables aux circulations en vitesse:
 Pour les efforts dynamiques verticaux: une limitation de ces efforts dynamiques totaux est imposée en
fonction de la charge nominale de la roue,
 Pour les efforts dynamiques transversaux: l'effort transversal total exercé par un essieu dans la voie ne doit
pas dépasser la valeur limite, fonction de la charge nominale de l'essieu, susceptible d'entraîner un
déplacement de la voie dans le ballast (limite dite de Prud'homme), on donne ci-après une note des
calculs réalisés (ALLIAS 1998).
Le rapport des efforts transversaux et verticaux dynamiques d'une roue sur le rail ne doit pas
Ces limites prennent en compte les efforts quasi statiques qui résultent des insuffisances de dévers
admissibles, lesquelles permettent de définir les paramètres relatifs au rayon des courbes, et les conditions
admissibles pour la géométrie de la voie. Ces paramètres sont retenus comme conditions nécessaires de
réalisation des essais de qualification des véhicules.
En outre, la géométrie du contact rail-roue contribue à la stabilité de marche des boggies, ce qui nécessite de
limiter la conicité équivalente en fonction de la vitesse de circulation. Le respect de cette valeur de conicité
équivalente doit être obtenu, en ce qui concerne l'infrastructure, par un choix judicieux et justifié, aussi bien
en voie courante qu'en appareils de voie, de l'écartement de la voie, de l'inclinaison du rail, et du profil du
champignon du rail;
3) Pour les efforts longitudinaux, et les sollicitations annexes de freinage: les efforts de freinage peuvent
entraîner, d'une part un glissement du rail dans les systèmes d'attaches, un glissement des roues
(écaillage) et d'autre part une élévation de la température du rail si la déperdition d'énergie se fait dans
celui-ci dans le cas du frein n'utilisant pas l'adhérence. Il importe donc de limiter l'effort maximal de
freinage. Les critères de sécurité pris en compte concernent d'une part l'accélération et la décélération
maximales transmises à la voie par l'ensemble des systèmes de traction et de freinage d'un train, et d'autre
part l'élévation maximale de température susceptible d'être provoquée dans le rail par les systèmes de
freinage qui n'utiliseraient pas l'adhérence. Cette dernière condition est équivalente à une limitation de la
part d'énergie cinétique susceptible d'être dissipée dans le rail par ces systèmes de freinage.
Ce que dit Prud'homme:
Autre méthode :
1. Définir la structure des voies ferroviaires : leurs constituants et les aspects de modélisation
2. Définir les méthodes existantes et les phénomènes physiques aussi bien du problème dynamique
général que du problème de charge mobile.
3. Etude de cas tridimensionnel linéaire:
Il présente: une approche semi-analytique qui utilise un changement de variable puis une
transformation de Fourier pour résoudre le problème d'un demi-espace multicouche viscoélastique
soumis a une charge ponctuelle mobile appliquée a sa surface libre
4. Etude dynamique non-linéaire soumis a une charge mobile par des modèles unidimensionnels: elle
traite le cas d'une barre posée sur un système uniforme de ressorts-amortisseurs soumis a une
charge uniaxiale mobile dont l'amplitude est constante. Les ressorts ont des comportements de type
unilatéral. Les solutions analytiques du problème linéaire et non linéaire sont générées pour tous les
cas de vitesse; Il existe deux approches numériques utilisant les éléments finis afin d'obtenir la solution
dans le régime permanent:
1. Le calcul dynamique transitoire dans le repère fixe

2. Le calcul statique dans le repère mobile qui demande un volume de calcul plus petit
La modélisation actuelle s’est faite beaucoup plus dans le

but d’établir en mode recherches expérimentales :
A. Une caractérisation expérimentale du comportement

acoustique et vibratoire du système roue/rail, dans
différentes situations.
B. Connaitre les origines des dégradations et les
solutions à prévoir.
C. Définir la propagation d'ondes dans la structure
[A cause d’une réglementation européenne stricte à effet

de limiter les niveaux de bruits émis par le trafic des trains]
.
Les études classent Les bruits en 03 catégories :
1. le bruit de roulement,
2. le bruit d’impact,
3. le bruit de crissement,
POURQUOI CETTE REGLEMENTATION (NF-EN-ISO 3095)?
Qui dit augmentation du trafic Dit augmentation du bruit ferroviaire
Outre la rugosité de la roue et du rail, plusieurs paramètres ont une influence significative. La vitesse du train,
les paramètres dynamiques de la semelle sous rail (raideur et facteur d’amortissement), le type et la distance
entre les traverses sont les paramètres les plus influents.
Deux Spécifications Techniques d’interopérabilité (STI) sont définies au niveau européens.

Le bruit ferroviaire générés par l’interaction entre la roue et le rail est constitué de différentes sources (La
classification utilisée aujourd’hui est celle adoptée par P. Remington):
 le bruit de roulement:
 le bruit d’impact ;
 le bruit de crissement;
Les deux premiers sont causés par les irrégularités de la roue et du rail ;
Le bruit de crissement est dû aux phénomènes de frottement pendant la négociation de voie en courbe de faible
rayon.
Le bruit de roulement est plutôt caractérisé par l’influence des irrégularités microscopiques sur la roue et le rail.
Certaines pertes de contact peuvent se produire localement dans la surface de contact mais le problème est
généralement linéaire.
 Pour les vitesses inférieures à 50 km/h
Le bruit des auxiliaires de traction du train est dominant: Moteurs, générateurs électriques et aux ventilateurs.
 Au-delà d’une vitesse de train de 320 km/h environ
Le bruit aérodynamique est la source dominante. Il est causé par la perturbation des écoulements,
principalement autour du nez du train, du pantographe et des césures entre les voitures.
 Entre 50 et 320 km/h environ
La source principale du bruit ferroviaire est le bruit de roulement, causé par l’interaction roue/rail.
Exemple de niveaux de pression sonore obtenus avec le logiciel TWINS (SPL : Sound
Pressure Level). Simulation du passage d’une roue TGV à 300 km/h sur un rail UIC60
La contribution des traverses se situe en basses fréquences (jusqu’à 300 Hz sur la figure ; celle du rail est la
plus importante à moyennes fréquences (entre 300 et 1900 Hz sur la figure et enfin, le bruit de la roue
domine dans les hautes fréquences (au-delà de 1900 Hz sur la figure.
Remarque 1:
On a décrit ci-avant les défauts dus au ballast , mais il faut savoir que les défauts de l'armement sont les
plus endommageant, puisqu'ils sont locaux et créent des tassements différentiels causés par " des
surcharges dynamiques ». On dit que tout point de la voie peut être caractérisé par trois coordonnées :
 Longitudinale selon l'axe x et notée x,

 Transversale c'est-à-dire dans le plan contenant les traverses,
 Verticale selon l'axe z.
Si on admet qu'un rail peut être assimilé à un élément unidimensionnel, la voie est donc définie
analytiquement par les quatre fonctions de l'abscisse x, soit :
• y1(x) l'ordonnée de la file de rail 1,

• y2 (x) l'ordonnée de la file de rail2,
• z1(x) l'altitude de la file de rail1,
• Z2(x) l'altitude de la file de rail2,
Dans certaines études, on exprime tous les défauts de voie selon ces 4 fonctions. On présente distinctement
les défauts dans le plan vertical et les défauts dans le plan horizontal.
NB:
Les coordonnées x sont dans la direction de roulement et z dans la direction verticale, positive vers le haut.
Lorsque la roue roule sur le rail, le déplacement vertical de ce dernier est influencé par 2 sollicitations, d’une
part ses appuis périodiques (l’ensemble semelle-traverse-ballast) et d’autre part la charge externe due au
contact roue/rail, correspondant à la force d’interaction .
Remarque 2:
L’augmentation de vitesse ( 320/300) sollicitent la voie à des fréquences plus élevées ( 30 à 35 Hz au lieu de
28), or le ballast sollicité à ses fréquences devient très mobile
La plate forme très raide pourrait aussi amplifier le niveau de vibrations dans le ballast (concentration de la
charge sur la traverse sous l’essieu, réflexion des vibrations à l’interface entre ballast et sous couche ou sous
couche/CDF)
Approche expérimentale sur la diminution des fréquences transmises
 Etudier le comportement vibratoire de la voie avec un système de fixation (attache et semelle) plus ou
moins raide.
 Diagnostic de la superstructure pour étudier l’influence des différentes attaches et semelles
 Etudier les fonctions de transfert dans le ballast et la structure
 Approcher le mieux possible le chargement réel d’un train (chargement type M)
 Mesurer des accélérations et des contraintes sur le rail en différents points ;Mesurer des accélérations
sur plusieurs traverses
 Tester les différentes semelles (minimum 3 types de semelle avec 3 gammes de raideur)
Exemple de semelles
Attaches Fastclip (Pandrol) Attache type Nabla

Accéléromètres sur le rail Accéléromètres

Sur les traverses
et sur le ballast
Pose des jauges
de contrainte sur
le rail
Remarque 3
Concernant le calcul des ponts ferroviaires, il existe une méthode simple :
• Le calcul des ponts ferroviaires doit prendre en compte les charges statiques et les forces
associées au déplacement des rames.
• Comme pour les ponts routiers, on spécifie deux modèles de charges que l'on traite comme des
cas de charges séparés.
• Ils représentent un trafic ordinaire sur des voies principales de chemin de fer et, si c'est
nécessaire, des charges anormalement lourdes.
• Ils s'expriment comme des charges statiques dues à des rames en stationnement et sont
pondérés pour permettre de prendre en compte les effets dynamiques associés à des trains
roulant à des vitesses jusqu'à 300 km/h.
• L'euro code 1 donne aussi des éléments concernant la distribution des charges et leurs effets et
spécifie les forces horizontales dues au déplacement des rames.
Le modèle de charge 71 définit dans l’Euro code 1 sera utilisé pour la conception. Il se
compose de 4 essieux de 250 kN espacés de 1.6 m. Ces essieux sont devancés et poursuivis,
à une distance de 0.8 m, par une surcharge de 80 kN/m. La figure ci-dessous illustre le modèle
de charge.
Les forces centrifuges correspondant au déplacement sur des courbes, les forces latérales dues à
l'oscillation des rames (phénomène de lacet) et les forces longitudinales dues à la traction et au freinage
sont aussi incluses.
Les effets de la température :
Le rail est soumis à des variations significatives de température qu'il faut prendre en compte dans les
calculs. Si ce n'est pas prévu en termes de dilatation autorisée, il peut se développer des forces internes
importantes qui doivent être incluses dans les calculs de libération des contraintes.
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

 LE GABARIT
 TRACÈ
Le Gabarit
Gabarit ou profil d’encombrement limite des véhicules
Définition
Encombrement maximal que doit respecter un véhicule ferroviaire avec son chargement, en
largeur et en hauteur. Selon la présence et les implantations des tunnels et des obstacles latéraux,
chaque ligne requiert un gabarit spécifique définit selon des standards internationaux. ou
Dimension transversale limite des véhicules nécessaire pour garantir, sur chaque point de la ligne,
l’existence de la distance minimale entre les véhicules et les obstacles. La comparaison entre le
gabarit et la section transversale d’encombrement d’un véhicule est effectuée en conditions statiques
(train arrêté dans sa position médiane en alignement droit). ou
Le gabarit ferroviaire désigne le contour transversal d'un véhicule ferroviaire . Ce contour, qui fait
l'objet d'une normalisation précise, doit s'inscrire dans le gabarit des obstacles, qui est le contour qui
doit être maintenu libre dans les différentes installations ferroviaires (tunnels, OA, caténaire, ...).
Le Gabarit
Le Gabarit –
Statique, dynamique
Gabarit statique: le gabarit statique porte à la

définition du profil de construction d’un véhicule et
de son chargement en alignement droit.
Gabarit cinématique: à partir du gabarit statique, le

gabarit cinématique comprend la marge de tolérance
liée au déplacement transversal (déplacement de
caisse et bogie par rapport à la position statique) et à
la marge de tolérance ultérieure nécessaire pour
Inscription d’un véhicule l’inscription en courbe du véhicule).
en courbe
Train roulant: ensemble des organes de roulement et

des organes liés: l’essieu (ensemble des roues et de
l’axe) et le système des roues et des bogies (plaque
de garde, boite d’essieu, suspension primaire et
secondaire, etc…).
Le Gabarit
Le Gabarit – La norme UIC
UIC. Union Internationale des Chemins de Fer, dont le but est l’homogénéisation et la
standardisation des normes techniques et des procédures dans le domaine des chemins de fer
et l’amélioration des conditions d’exploitation des lignes sur les réseaux adhérents: 86
membres en 63 pays. Le siège est à Paris depuis 1922.
Fiches UIC. Listes de décisions et de normes publiées par l’UIC, regroupée par matières. Une
Fiche représente en général une Recommandation technique spécifique, mais peut
représenter aussi une Obligation ou bien encore une Indication.
SNTF - Société Nationale des Transports Ferroviaires Algériens membre UIC dépuis 1929.
Le Gabarit – La norme UIC
Le Gabarit
Le Gabarit
Le Gabarit
Le Gabarit – Normes Internationales
Marquage RIV e RIC.

RIV: Règlement International des Wagons
RIC: Règlement International des Conteneurs
Règlement pour l’emploi réciproque des wagons, des conteneurs et des fourgons
en trafic ferroviaire international.
Le Gabarit – Normes Internationales
Marquage RIV e RIC.

Le Gabarit – Profil limite de chargement
Meccanismo o telaio con il quale si verifica l’ingombro del carico dei carri
scoperti
Le Gabarit – Les convois exceptionnels
Transport exceptionnel. Chargement et train qui ne respectent pas les

normes standards sur l’admission à la circulation et qui peuvent être admis
seulement avec des prescriptions techniques spéciales. Ces Transports
exigent des précautions en relation à la typologie de chargement (poids et
position du centre de gravité) et au profil d’encombrement.
Transport hors gabarit. Transport exceptionnel qui dépasse le profil limite de

chargement admis sur une certaine ligne. Il peut être admis à la circulation
seulement en présence de l’application de contraintes à l’exploitation tels que
la limitation de la vitesse, l’interdiction de croisement, la levée temporaire
d’obstacles, etc…
Le Gabarit – Les convois exceptionnels et les mensurations
Le Gabarit – Nouvelles méthodes de mensuration
Le Gabarit – Les convois exceptionnels
Le Profil d’espace libre
TYPE DU Gabarit P.M.O. Profil d’Espace Libre. L’enveloppe des

G1 1
B 2
obstacles de touts types donnant sur la
B1 (ex B+) 3 voie et qui limitent la circulation dans le
C (ristrutturazione linee) 4 cas d’interférence avec le gabarit du
C (nuovi impianti) 5 véhicule.
Le Profil d’espace libre
Le Profil d’espace libre - (G1/GA)
Le Profil d’espace libre - (GB et GB1)
Le Profil d’espace libre - (GC)
Le Transport Intermodal
Transport intermodal. Transport de marchandises qui utilise plusieurs moyens de

transport (routier, ferroviaire, maritime et fluvial) mais avec le même conteneur,
sans charge de rupture.
Transport combiné. Transport intermodal dont le premier et dernier tronçon du

parcours sont effectués sur route et les tronçons intermédiaires par d’autres
moyens. Services logistiques qui prévoit sur voie ferré l’utilisation de bogies
spéciales avec de différentes modalités de chargement / déchargement: vertical et
horizontal. Horizontal (Ro-Ro: Roll on – Roll off): bogies Kangourou, Wippen
(bascule) , Modalor et Autoroute Ferroviaire avec entrée et sortie des camions par
ses propres moyens; Verticale (Lo-Lo: Lift on – Lift off): bogies Poche, (semi-
remorque, caisse mobile, container ISO), avec chargement de la cargaison par le
biais d’engins de soulèvement.
Unité de transport:
• Containers
• Caisses mobiles et semi-remorque
• Camions à remorque et véhicules
articulés
Profil TC.
Profil limite de chargement pour le
transport combiné
Codifica Haut Haut

P/C Gabarit
(m) Container
00 3.63 ------
22 3.85 G1 8’ “(~2.5 m)
25 3.88 8’ “(~2.5 m)
30 3.93 8’6”(~2.6 m)
32 3.95 8’6”(~2.6 m)
45 4.08 B 8’6”(~2.6 m)
50 4.13 8’6”(~2.6 m)
55 4.18 B1 9’6”(~2.9 m)
60 4.23 9’6”(~2.9 m)
80 4.43 C 9’6”(~2.9 m)
Le Transport Intermodal – Modalité de chargement Lo – Lo --- (Lift on-Lift off)
Le Transport Intermodal – Modalité de chargement Ro – Ro --- (Roll on-Roll off)
Le Transport Intermodal - Modalhor
Le Transport Intermodal – Double stack (empiler)
Le Transport Intermodal – Huckepak (Férroutage)
Les études – Les composantes des coupes d’intrados
La traction
électrique
Le Profil d’Espace
libre
Armement de la
voie
Canal La sécurité
technologique et
de service
Les études – L’encombrement de la voie
Bourreuse
Régaleuse
Le Profil Minimum des Obstacles
Forme ou Gabarit P.M.O.

G1 1
B 2
B1 (ex B+) 3
C( lignes de 4
restructuration)
C (nouvelles installations) 5
Profil Minimum des Obstacles. L’enveloppe des obstacles de touts types donnant sur la voie et qui
limitent la circulation dans le cas d’interférence avec le gabarit du véhicule.
Le Profil Minimum des Le Profil Minimum des

Obstacles à l’intérieur d’une Obstacles à l’extérieur
courbe est fonction du dévers d’une courbe est fonction
de la voie et du rayon de de l’accélération non
courbe balancée et du rayon de
courbe du tracé
Les études – L’encombrement de la Traction Électrique
ENCOMBREMENT DYNAMIQUE DU PANTOGRAPHE
 REFERENCES POUR LES CALCULS DES DISTANCES DE SECURITE

La norme européenne CEI EN 50119 “Applications ferroviaires, tramway , trolley bus
aires et métropolitaines – Installations fixes – Lignes aériennes de traction
électriques” au point 5.2.10 – Distances entre parties actives des caténaires et les
structures ou les véhicules, prévoit les distances suivantes entre parties en tension et
parties mises à la terre:
F normal statique: 270 mm ; F normal dynamique: 150 mm
Prudentiellement on peut utiliser les distances de sécurité indiquées dans les normes
UIC 606-1 et 606-2 pour les zones polluées et pour les quelles on utilise les distances
suivantes entre parties en tension et parties mises à la terre:
F normal statique : 320 mm ; F normal dynamique : 220 mm

 S - SOULEVEMENT DU PANTOGRAPHE
Le soulèvement est fonction de la vitesse du moyen de traction et de l’élasticité de la
caténaire (souplesse de la ligne de contact).
Pour la force de pression on fait référence à la Norme EN 50119 ed. 2002 dans les quelles
sont indiquées, pour le différents systèmes (courant continu ou courant alternatif) et en
base à la vitesse, les valeur maximum et minimum de cette force.
 SOULEVEMENT DU FIL DE CONTACT
Le soulèvement du fil de contact dépend de l’élasticité de la caténaire et de

la force de pression.
Le soulèvement est maximal au centre de la portée et minimal sous la
console et il est proportionnel à la longueur de la portée et à la distance
entre pendules sous console.
La distance libre de soulèvement sans restriction sous console doit être
comme au minimum le double de la valeur calculée.
Telle valeur peut être réduite à 1,5 si on a des restrictions ou des limites
dans le projet.
Encombrement dynamique
Soulèvement du pantographe
Pantographe
Mouvements latéraux
Le déplacement admis du fil de contact sous

l’action du vent transversal est calculé pour fil de
contact au dessus de 5300 mm et/ou sur voie en
courbe en utilisant la moitié de l’encombrement
dynamique du pantographe européen (L2).
L2 est calculé selon la norme EN 50367/2006
Gabarit limite
Exemple avec rayon de courbe de la voie > de 3000 m
Devers C Largeur L1 a Largeur L2 L2 = 0,74+0,04 x H+0,15 x H x C – 0,075 x C+2,5/R

5,00 m de
(m) hauteur (m)
0,0 0,94 0,74 + 0,04 H En plus de cet espace, l’infrastructure doit tenir
0,066 0,99 0,74 + 0,05 H compte de l’espace nécessaire pour l’installation de
la caténaire et de la distance de sécurité
0,180 1,08 0,73 + 0,07 H
TRACÉ DE VOIE
DEFINIR LA VITESSE DE REFERENCE
 Les facteurs à prendre en compte pour définir les temps de parcours des trains:
• Caractéristiques du matériel moteur;

• Politique d’arrêts;
• Densité de circulation;
• Vitesse des trains les plus rapides;
 Les facteurs à prendre en compte pour définir la vitesse de circulation des trains en ligne:
• Le système de signalisation et de contrôle commande;

• La qualité géométrique de la voie et la structure de la voie;
• Le tracé de la voie;
TRACÉ DE VOIE
Tableau des symboles et notations utilisés en tracé
Symbole Désignation Unité
R rayon de la courbe m
Dv dévers d’équilibre mm
f flèche Procédé TR flèche mm
dp dévers prescrit mm
C coefficient de dévers
I insuffisance de dévers mm
E excès de dévers mm
A constante de RP (raccordement progressif)
Δf / Δl variation de flèche m²
Δd / Δl variation de dévers mm/m
ΔI / Δt variation d’insuffisance de dévers mm/m
V vitesse mm/s
Vmax vitesse potentielle « tracé » km/h
LA longueur d’alignement km/h
LC longueur de la pleine courbe m
LRP longueur du RP(1) m
ORP origine du RP (côté de la courbure la plus faible) point d’inflexion m
dans le cas d’un RP d’inflexion
FRP fin du RP (côté de la courbure la plus grande)
RC raccord de déclivité (raccordement circulaire) m
i déclivité longitudinale de la voie
TRACÉ DE VOIE
Notions de valeurs limites
• Valeurs limites normales
Ce sont les valeurs limites qui doivent être appliquées par le concepteur pour le tracé de nouvelles lignes ou
sections de lignes de chemin de fer, ou pour aménager les lignes existantes.
C’est un compromis économique entre les coûts de maintenance de la voie, ceux du matériel, le confort des
voyageurs et les performances, in fine traduites en temps de parcours.
• Valeurs limites exceptionnelles
Dans certaines situations contraignantes, le respect des valeurs normales peut se traduire par une baisse
des performances de la ligne ou par des aménagements d’un coût prohibitif.
Pour répondre à ce type de singularité, il est alors possible de recourir à des valeurs ne dépassant pas
toutefois des limites exceptionnelles. L’usage de ces valeurs, qui peuvent avoir des conséquences
défavorables en matière de confort, de coût de maintenance et parfois de conditions d’exploitation, ne doit
pas avoir de caractère systématique.
En conséquence, les restrictions qui suivent sont à appliquer : une valeur en plan et une valeur en profil
admises tous les 20 km à condition qu’elles ne soient ni superposées ni juxtaposées à moins de 300 m.
Toutefois, au stade APS, toute utilisation de valeurs comprises entre la limite normale et la limite
exceptionnelle doit être soumise à l’approbation du MOA. En effet, le recours à ces valeurs dès la phase
APS réduit les possibilités ultérieures d’optimisation du projet.
Or, il est indispensable de conserver des possibilités d’ajustement du projet en phase APD, suite aux
résultats des campagnes de sondage ou à des demandes de nature environnementales.
Cela n’interdit toutefois pas le recours à de telles valeurs, mais la décision en revient au Maître d’Ouvrage,
seul habilité à juger de l’importance des enjeux liés à la géométrie du projet.
TRACÉ DE VOIE
Définitions
Courbes
Par cette appellation, on désigne les courbes dans le plan ainsi que les éléments de transition qui y sont
associés.
Sauf spécification contraire, les paramètres de la courbe sont définis par rapport à l’axe de la voie.
Pleine courbe
Partie circulaire (rayon constant) d’une courbe.
Courbe à rayons multiples

Courbe composée de plusieurs arcs de courbe de différents rayons, de même sens de courbure, généralement
reliés par des RP (raccordements progressifs).
Courbure et Flèche
La courbure est l’inverse du rayon en un point considéré.
La flèche est la distance entre le milieu d’un arc et le milieu de la corde (en principe d’une longueur de 20 m)
qui le sous-tend. La flèche est exprimée en mm. Elle est représentative de la courbure de la voie.
Son expression pour une corde de 20 m est :
f = 50000/ R
Contre-courbe
Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente lorsqu’elle est de sens contraire.
Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.
Tracé sinueux
Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un tracé sinueux lorsqu'elles
présentent le risque de provoquer un enchevêtrement de tampons.
TRACÉ DE VOIE
Dévers
Le dévers est la différence d’altitude entre les deux files de rails en un point de la voie.
Une courbe est posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur à la courbe) est surélevée
par rapport à la file petit rayon (rail intérieur à la courbe) et en contre – dévers lorsque la file de petit rayon
est surélevée par rapport à l’autre.
Dévers d’équilibre (dv)
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que la résultante du poids du véhicule et de
la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, l’action de l’accélération transversale est
entièrement compensée. Pour obtenir ces conditions, il est nécessaire de surélever la file du rail de grand
rayon par rapport au niveau de l’autre, d’une valeur appropriée. Cette valeur est appelée dévers
d’équilibre. Il est exprimé en mm.
Coefficient de dévers (C)
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit et la courbure :
dp = 1000 x C
R
A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de dévers commun à toutes les courbes conduit à avoir
un rapport constant entre courbure et insuffisance de dévers. La prise en compte de cette disposition
constitue un facteur de confort.
TRACÉ DE VOIE
Dévers prescrit (dp)
Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation,
dans des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de
voyageurs que des trains lents de fret.
Ce dévers donné à la voie est appelé dévers prescrit.
Insuffisance de dévers (I)
Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est plus élevée que la vitesse d’équilibre
correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge non compensée. Le
dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers l’extérieur de la
courbe. On appelle insuffisance de dévers (exprimée en mm) la différence entre le dévers
d’équilibre et le dévers prescrit.
Excès de dévers (E)
Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant
au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée.
Le dévers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la
courbe.
On appelle excès de dévers (exprimé en mm) la différence entre le dévers prescrit et le dévers
d’équilibre.
TRACÉ DE VOIE
Raccordement Progressif (RP)
C’est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine courbe ou entre
deux courbes circulaires de rayons différents. La clothoïde, ou son approximation la parabole cubique (dite
de Nordling), présente une variation uniforme de la courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la
proportionnalité dévers / courbure, la variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP côté alignement.

La fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP côté pleine courbe.
Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plus grand rayon et la
FRP, l’extrémité du RP du côté du plus petit rayon.
ORP : Origine de raccordement progressif,

FRP : Fin du raccordement progressif.
Raccordement Progressif d’inflexion
C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des flèches et
des dévers entre les deux pleines courbes.
Variation de dévers (Δd/Δl)
Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de longueur.
Variation d’insuffisance de dévers (ΔΙ/Δt)
Taux exprimé en mm/s suivant lequel l’insuffisance de dévers appliquée à une circulation circulant à une
vitesse donnée augmente ou diminue par unité de temps.
TRACÉ DE VOIE
Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de

tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement
de roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d’introduire un raccordement circulaire entre les pentes
du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).
Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme des flèches par
des arrondis appelés doucines.
Pente et rampe
• Pente :
Tronçon de voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation (descente).
• Rampe :
Tronçon de voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation (montée).
Déclivité instantanée
Valeur de la déclivité en un point donné. Elle correspond à :

i = 1000× tan(α)
avec α, l’angle (dans un plan vertical) entre la voie en ce point et l’horizontale, et i, la déclivité instantanée
exprimée en 0/00.
Pour le tracé, la déclivité est considérée positive en rampe et négative en pente.
TRACÉ DE VOIE
Tronçon à déclivité constante
Un tronçon (ou segment) de voie est dit « tronçon à déclivité constante » lorsque la valeur de la déclivité
instantanée est identique en tout point de cet élément. Les extrémités du tronçon correspondent aux
sommets de tangentes.
Déclivité moyenne
La déclivité moyenne (im) entre deux points est le quotient de la dénivellation, ou différence d’altitude (Δz,
en m), par la distance horizontale (l, en km) entre ces deux points :
im = Δz / l
Elle peut aussi être obtenue par la formule suivante :
im = l1.i1 + l2.i2 + l3.i3 + ....+ ln.in

l1 + l2 + l3 +.................+ ln
où i1, i2,…in sont les déclivités instantanées (en valeur algébrique) des tronçons à déclivité constante
successifs situés entre les deux points, et ayant pour projections horizontales respectives l1, l2,…ln.
Raccordement circulaire (RC) de déclivités
Lorsque la différence algébrique de deux déclivités successives est importante, celles-ci sont raccordées
entre elles par des cercles dans le plan vertical. Ces cercles sont appelés « raccords de déclivité » ou
« raccordements circulaires ».
TRACÉ DE VOIE
Détermination des éléments caractéristiques du tracé en plan des voies principales
Paramètres de conception du tracé de la voie
a) Paramètres relevant de la sécurité :
Ces paramètres, pour lesquels le respect des valeurs exceptionnelles garantit la sécurité, sont les
suivants :
1. Le rayon de la courbe,
2. La variation de courbure,
3. L’insuffisance de dévers,
4. Le dévers et le taux de variation de dévers.
Les différentes valeurs limites mentionnées découlent des caractéristiques de l’armement de la voie, de
son état et de sa géométrie, ainsi que de celles du matériel roulant, de sa charge à l’essieu et de sa
vitesse.
Elles s’appliquent à la conception d’une voie d’armement moderne.
b) Autres paramètres :
Les paramètres suivants jouent un rôle important en matière de confort et de coût de maintenance :
i. Excès de dévers,
ii. Variation de l’insuffisance de dévers,
iii. Longueur des éléments de tracé.
TRACÉ DE VOIE
Les paramètres Géométriques Horizontaux
1. Notions fondamentales
- Le tracé en plan d’une voie ferrée est constitué d’alignements et de pleines courbes raccordées le
plus souvent entre eux par des éléments de transition (courbe de transition). La clothoïde sera
utilisée comme courbe de transition.
- Le plan de l'axe du tracé correspondra à l'axe de la voie dans le cas de voie unique, et à l'axe de la
plate-forme dans le cas de voie double.
- L’écartement entre les rails étant actuellement de 1,435 m, les rayons des courbes se mesurent à
l’axe de la voie.
La discontinuité de courbure au point de contact entre un alignement et un arc de cercle provoque
l’apparition instantanée d’une accélération transversale .
2. Rayon Minimum
La valeur du rayon minimum admissible est donnée pour
assurer, en fonction des vitesses de circulation:
 Le confort des voyageurs;

 Limiter les efforts transversaux sur la voie;
 Les rayons minimaux recommandés et exceptionnels
sont définis à partir de l’insuffisance de devers
admissible pour les vitesses maximales voyageurs et
à partir de l’excès de devers admissible pour les
vitesses minimales fret. Pour une vitesse maximale
de 160 km/h, le rayon minimal horizontal peut être
calculé selon la formule suivante:
11,8 Vmin² ≥ R ≥ 11,8 V²max D en millimètres

Dmax - E Dmax + I V en km/h
R en mètres
TRACÉ DE VOIE
Remarque :
Vu l'inclinaison du centre de gravité du wagon qui ne coïncide pas avec l'axe de la voie, on peut dire que la
force centrifuge : mV2/R n'est pas totalement juste, il faudra écrire mV2/R-£ (£ étant l‘excentricité du centre
de gravité par rapport a l'axe de la voie).
Si on refait le schéma statique , on arrive à la relation D=e.V2/R . g , cela nous fera comprendre comment
on est passé de cette relation a 11,8.V2/R.
e'
TRACÉ DE VOIE
L'application des limites de devers (ci-après) , donnent, pour la France, le rayon minimal pour une vitesse
donnée:
Rmin = (v/5,2)2.
Ainsi sur les lignes parcourues à 160 km/h, on ne descend pas en dessous de 1000 m pour les rayons des
courbes, et de 4000 m pour les lignes à grande vitesse LGV. ( ≥ 300 km/h)
R = Rayon de courbe (m)

V = Vitesse (km/h)
d = Devers (mm)
I = Insuffisance de devers (mm)
Imax = Insuffisance de devers maximal (mm)
Dmax = Devers maximal (mm) – 160 mm -
Emax = Excès de devers maximal
Sur voie normale (*), on autorise un dévers maximal compris entre 150 et 160mm, et jusqu'à 180mm sur
LGV, L'insuffisance de dévers maximale est fixée en France à 160 mm, elle est généralement limitée à 130
mm dans certains pays.
(*) : Le dévers est limité à 160 mm par la fiche UIC 703
Remarque:
Il en résulte de l’accélération transversale :

 Une instabilité transversale du véhicule
 Une situation inconfortable pour les passagers.
Devers
Tous les paramètres dans les tableaux suivants proviennent de la norme EN 13803-1 Juillet 2003.
Les paramètres cinématiques dimensionnant de la voie sont :
TRACÉ DE VOIE
L’insuffisance de devers I maximale admissible.
En pratique, on limite l’accélération transversale non compensée, afin d’assurer :

 La sécurité des circulations,
 Le confort des voyageurs et
 Un coût raisonnable de l’entretien de la voie, en limitant l’insuffisance de devers.
INSUFFISANCE DE DEVERS MAXIMALE ADMISSIBLE
Valeur maximale recommandée 110 mm
Valeur maximale exceptionnelle 160 mm
EXCES DE DEVERS MAXIMALE ADMISSIBLE

Valeur maximale recommandée 110 mm
Valeur maximale exceptionnelle 130 mm
L’excès de devers E est limité afin d’éviter l’usure prématurée du rail intérieur dans les courbes (pour
les circulations fret donc lentes).
Le compromis (norme SNCF IN0272) :
Le devers théorique est obtenu en surélevant le rail extérieur par rapport au rail intérieur. La variation du
devers à l’entrée et à la sortie d’une courbe est continue tout au long de la courbe de transition. Le devers
théorique compense totalement l’effet de la force centrifuge. Il est donné par la formule :
dt = 11,8 x V² Avec dt en mm, V en km/h, R en m.

R
TRACÉ DE VOIE
Le devers pratique de la voie est inférieur au devers théorique pour les trains les plus rapides (voyageurs) et
supérieur à ce devers pour les trains les plus lents (fret). Il en résulte :
 une insuffisance de devers I = d t − d p pour les trains rapides et

 un excès de devers E pour les trains lents.
Afin de conserver l’homogénéité du confort pour les passagers sur la ligne, le devers pratique appliqué à la voie
est donné par la formule (norme SNCF IN0272) :
dp= 1000 x C avec C = 0.006×V ²

R
Avec C- le coefficient de devers de la ligne. Le coefficient de devers pour une ligne parcourue à 160 km/h est de
153.6.
NB:
Dans certains cas , ex en France, le dévers est pris égal
au 7/10 du dévers théorique calculé pour la vitesse
maximale pratiquée sur la ligne, tout en restant encadré
dans certaines limites établies par l’expérience (éviter que
le centre de gravité de l'engin incliné se retrouve en
porte-à-faux par rapport aux rails, car ceci pourrait mener à
un basculement du train).
TRACÉ DE VOIE
 Une limite de la variation de devers dd / dt dans les courbes de transition est nécessaire afin que la
vitesse de rotation des véhicules ne nuise pas à leurs stabilités.
Taux de variation de devers (dd/dt)
TAUX DE VARIATION DE DEVERS (DD/DT) MAXIMALE ADMISSIBLE
Valeur maximale recommandée 50mm/s
Valeur maximale exceptionnelle 60mm/s
Une limite de la variation de devers l’insuffisance di/ dt dans les courbes de transition est nécessaire
afin que la vitesse de rotation des véhicules ne nuise pas à leurs stabilités.
Le confort des voyageurs dépend aussi des variations de cette insuffisance de dévers à l’entrée et à la
sortie des courbes.
Comme on l’a écrit ci-avant, pour y parer, on adopte dans ces zones des formes de courbure
progressive dite « raccordement parabolique (RP) ou clothoïde ».
Il s’agit de zones délicates pour la stabilité des véhicules, car il se forme du fait de l’inclinaison
progressive de la voie un « gauche », ce qui signifie que les quatre points correspondants aux points de
contact des roues d’un véhicule ne sont pas dans le même plan.
TRACÉ DE VOIE
Remarque :
Parmi les courbes mathématiques qui satisfont à la condition souhaitée d’une variation continue de la
courbure, on fait le choix de la clothoïde définie par :
Lc = Longueur de la clothoïde k = 1/R = C ⋅ Lc

C = Constante de la clothoïde
c’est-à-dire que la courbure est proportionnelle à la longueur de l’abscisse curviligne (longueur de l’arc
parcourue) mesurée depuis le point d’inflexion.
L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons d’homogénéité: 1/C = a²
Lc ⋅ R = a²
Lc = Longueur de la clothoïde calculée à partir de son origine (m)

R = Rayon du cercle à l’abscisse curviligne L (m)
a = Paramètre de la clothoïde définissant une certaine clothoïde, le choix du paramètre de la clothoïde
devra être effectué de telle sorte que les conditions suivantes soient remplies :
1. Condition de gauchissement :
La transition du dévers doit pouvoir se réaliser de façon progressive le long de cette courbe
2. Condition de confort :
La variation de l’accélération transversale doit rester dans les limites admissibles
3. Condition d’optique :
Le tracé doit être satisfaisant du point de vue optique et esthétique.
TRACÉ DE VOIE
Résumé de la méthode:
1) Etablir une géométrie en plan en tenant compte des contraintes du tracé .

2) Calculer le dévers en fonction de la vitesse admise et du rayon minimum.
3) Répartir le dévers de 0 à d linéairement le long de la clothoïde.
4) Si la longueur d'introduction du dévers Ld est plus grande que Lc, le dévers peut débuter sur
l'alignement précèdent le début de la clothoïde
TRACÉ DE VOIE
Taux de variation de l’insuffisance de devers (di/dt)
TAUX DE VARIATION DE L’INSUFFISANCE DE DEVERS (DI/DT) MAXIMALE ADMISSIBLE
Valeur maximale recommandée 55 mm/s
Valeur maximale exceptionnelle 90 mm/s
Courbe de Transition
La longueur d’une courbe de transition est définie par les caractéristiques suivantes :
 Taux de variation de devers en fonction du temps
 Taux de variation de devers en fonction de la longueur
 Taux de changement d'insuffisance de devers en fonction du temps
La géométrie de la courbe de transition doit respecter ces critères (EN 13803-1 Juillet 2003) :
Vmax : Vitesse maximale
di/dd : Variation de l’insuffisance de devers en fonction du temps
dd/dt : Variation de devers en fonction du temps
dp : devers pratique
Vrec : valeur recommandée
La longueur de courbe de transition est déterminée par la valeur maximum entre LdI et Ldd.
TRACÉ DE VOIE
Longueur minimum des éléments de tracé
Afin d'amortir suffisamment le roulis (*) de la caisse des véhicules, des longueurs minimales ont été fixées
pour les éléments de tracé. Les doucines (arrondis du diagramme des flèches centré sur une origine ou une
fin de raccordement progressif) ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 mètres,
exceptionnellement 20 mètres.
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de doucines, doivent
respecter les valeurs exprimées en mètres ci-après (la vitesse V est exprimée en km/h) :
Valeur limite normale V/2

V exprimée
En Km/h
Valeur limite exceptionnelle V/3
le roulis: Mouvement du train autour de son axe longitudinal, désagréable pour les voyageurs,
et conséquence de défauts sur la voie
La longueur minimale normale entre milieux de doucines est de 60 mètres, exceptionnellement 50 mètres.
Cependant l’alignement entre 2 courbes proches de sens contraires peut être inexistant. Dans ce cas, le
raccordement entre 2 courbes se fait par un raccordement progressif (RP) d’inflexion.
SOUS-SYSTÈME SIGNALISATION
ERTMS
DEFINITION DU SYSTÈME ERTMS
C’est un système de contrôle/commande assurant un trafic ferroviaire standardisé et interopérable.
Pourquoi l’interopérabilité? L’interopérabilité permet d’augmenter la capacité des lignes assurant une
plus grande rentabilité pour les opérateurs
Le système ERTMS, acronyme de European Railways Traffic Management System, a été conçu, suite à la
volonté de l'Union Européenne d'uniformiser les différents systèmes de signalisation ferroviaires.
Il est constitué deux composantes fondamentales :
 Le système ETCS (European Train Control System), qui permet de gérer le trafic ferroviaire;
 Le système GSM-R (Global System for Mobiles - Railways), qui permet aux trains de communiquer
avec les postes de signalisation;
Système de communication radio
Système de contrôle des trains (Système de communication radio standardisé)
(Système de protection des trains standardisé) ERTMS Plate-forme de radio télécommunications
 Eurobalises développée spécifiquement pour des
 Euroloop LEU / RBC applications ferroviaires
 Equipements bord (OBU,
DMI, BTM..)
ETCS GSM-R
ERTMS
A. ETCS
Pour rouler en ETCS, un train doit posséder une autorisation de mouvement (Movement Authority),
correspondant à une certaine distance sur laquelle la voie est réservée au train.
Au fur et à mesure de la progression du train, cette autorisation de mouvement est remise à jour,
Sur la base de cette autorisation de mouvement, l'ordinateur embarqué construit une courbe de
vitesse maximale autorisée, et supervise la vitesse du train par rapport à cette courbe, en tenant
compte de la position du train, de sa vitesse et de sa capacité de freinage.
Cette courbe matérialise la vitesse maximale permise à chaque instant de façon à respecter le profil de
vitesse imposé : si le conducteur dépasse cette courbe de vitesse maximale, par exemple en ne freinant
pas alors qu'il approche d'une zone à vitesse plus réduite, l'équipement embarqué appliquera un
freinage d'urgence pour éviter que le train ne respecte pas le profil de vitesse imposé.
SUPERVISION DES TRAINS
CONTRÔLE DES TRAINS ETCS

ERTMS
LES OBJECTIFS D’UN SYSTÈME ATP
Un système ATP (Automatic Train Protection) est:
 Un ensemble d’équipements et de fonctionnalités participant à l’exploitation en sécurité d’une ligne

ferroviaire en empêchant les collisions et déraillements suite à une erreur du conducteur (non
observation d’un signal, non respect d’une limitation de vitesse, …)
 Pour cela, le système ATP réalise:
Un contrôle de vitesse continu des trains

Un contrôle de non franchissement lorsque la signalisation est restrictive
L’ETCS est un système ATP standardisé
Objectif majeur n°1 : Empêcher les trains de se rattraper pour cela on défini une
zone autorisée
Objectif majeur n°2 : Empêcher le déraillement des trains, pour cela on défini le
Profil de vitesse contrôlé par le système ATP Bord
Objectif majeur n°3 : Empêcher les collisions (prise en écharpe, nez-à-nez)
ERTMS
En CONCLUSION Les fonctionnalités principales d’un système ATP sont:
1. Assurer l’espacement des circulations pour éviter le rattrapage de l’une par l’autre
2. Protéger les circulations
3. Contrôler la vitesse du train
Contrôle
de
SIGNALISATION
vitesse
(enclenchement)
MATERIEL
ATP SOL ROULANT
Etat des signaux,

position des aiguilles, ATP
occupation de la voie, Autorisation de BORD
… mouvement
Description de la voie
Affichage
en
cabine
ERTMS
ENCLENCHEMENTS
EQUIPEMENTS SOL
ERTMS
EQUIPEMENT AU SOL
Les équipements au sol constituant le système de signalisation sont les boucles et balises dans la voie,
le système d'inter locking et le centre de contrôle :
 Les euro-balises placées dans la voies permettent de transmettre ponctuellement aux trains les
informations venant de l'inter locking, tandis que les euro-boucles permettent une transmission
continue
 L'inter locking désigne l'ensemble des équipements permettant de positionner les appareils de voies,
comme dans n'importe quel système de signalisation
 Le centre de contrôle permet de centraliser les informations concernant l'itinéraire des trains pour les
gestionnaires du trafic
 Le radio block center, utilisé en ERTMS niveaux 2 et 3, permet de communiquer en continu avec les
trains via le réseau GSM-R
ERTMS
En fonction des informations de l’enclenchement (état des signaux, des aiguilles, CDV ou CE),
l’équipement ETCS Sol élabore une autorisation de mouvement (zone dans laquelle le train peut se
déplacer en sécurité).
L’équipement ETCS Sol transmet à l’équipement ETCS Bord cette autorisation de mouvement
ainsi qu’une description de la voie.
L’équipement ETCS Bord effectue, sur la base des informations fournies par l’ETCS Sol, un
contrôle de vitesse dynamique. Il élabore les informations d’affichage en cabine (vitesse réelle,
vitesse autorisée, vitesse but, …).
ETCS Bord : Contrôle de vitesse dynamique et affichage en cabine

ERTMS
Il existe plusieurs niveaux d’ETCS, notamment les N1 et N2
En Niveau1, la transmission entre l’ETCS Sol appelé LEU (Lineside Electronic Unit) et l’ETCS Bord
se fait ponctuellement par Eurobalises, déployées le long de la voie.
En Niveau 2, la transmission entre l’ETCS Sol appelé RBC (Radio Bloc Center) et l’ETCS Bord se fait
de façon continue par radio-transmission via la technologie GSM-R
L'ERTMS se décline en trois niveaux distincts, en fonction de la manière suivant laquelle l'autorisation
de mouvement est fournie au train :
• en ERTMS niveau 1, le train reçoit son autorisation de mouvement via des balises au sol ; cette
autorisation de mouvement est calculée par le centre de contrôle en fonction de l'occupation des
autres cantons.
• en ERTMS niveau 2, le train se repère à l'aide des balises au sol, transmet sa position au centre
de contrôle via le GSM-R, qui lui communique son autorisation de mouvement en fonction de
l'occupation des autres cantons.
• en ERTMS niveau 3, le train se repère à l'aide des balises au sol, échange ses données avec le
centre de contrôle et détermine lui-même son autorisation de mouvement en fonction de la position
des autres trains.
ERTMS
Le niveau 1:
 La transmission sol-bord est ponctuelle et réalisée par des balises fixes et commutables
 Des codeurs appelés LEU s’interfacent avec le système d’enclenchement pour récupérer les
informations de signalisation et sélectionner les messages à envoyer aux trains
 L’équipement bord réalise un contrôle de vitesse continu
 La localisation et le contrôle d’intégrité du train sont assurés par le système d’enclenchement
(CDV / CE)
 Une signalisation en cabine est présentée au conducteur sur l’afficheur ETCS
Le niveau 2:
 La transmission sol-bord est bidirectionnelle et continue, réalisée par radio (GSM-R)

 Les équipements Sol appelés RBC s’interfacent avec le système d’enclenchement pour
récupérer les informations de signalisation et déterminer les messages à envoyer aux trains
 L’équipement bord réalise un contrôle de vitesse continu
 La localisation et le contrôle d’intégrité du train sont assurés par le système d’enclenchement
(Circuit de Voie / Compteurs d’essieux)
 Une signalisation en cabine est présentée au conducteur sur l’afficheur ETCS
Le niveau 3 (écarts par rapport au niveau 2):
 La localisation et l’intégrité du train sont transmises par l’équipement ETCS

Bord à l’équipement ETCS Sol
 Il n’est plus nécessaire d’avoir de système de détection de la présence des
trains sur la voie (Circuits de voie / Compteurs d’essieux)
Nota: Ce niveau n’a encore jamais été implémenté

ERTMS
Interlocking
Eurobalises
ERTMS = ETCS (European train control system) + GSM-R

ERTMS
EQUIPEMENT EMBARQUÉ
Le cœur du système ERTMS à bord du train est l'ordinateur de bord, appelé EVC (European Vital
Computer). Celui-ci est interfacé avec les équipements suivants (illustrés sur le schéma ci-contre) :
 L'interface homme-machine (MMI), permettant de dialoguer avec le conducteur
 Les euro-antennes, permettant de lire les messages contenus dans les balises et boucles au sol, via
l'interface BTM (Balise Transmission Module) et LTM (Loop Transmission Module)
 Les capteurs odométriques, permettant de déterminer la position du train servant au calcul des
courbes de vitesse
 L'antenne GSM-R, permettant de communiquer avec le centre de contrôle (en niveau 2 ou 3), via
l'interface RTM (Radio Transmission Module)
 Les composants du train (pantographes, freins, portes, ...) via le module TIU (Train Interface Unit)
 Les STM (Specific Transmission Modules), permettant de rouler sur des voies non équipées
d'ERTMS
ERTMS
ERTMS
LE GSM-R
Le système GSM-R est une variante du système GSM bien connu du grand public (il utilise d'ailleurs la
même bande de fréquence que le réseau traditionnel à 900 MHz), mais avec des particularités liées
aux chemins de fer, telles que la gestion d'appel prioritaire, rendant possible le transfert d'informations
sensibles comme un ordre de freinage par exemple. Pour ce faire, il s'appuie à la fois sur le standard
GSM (2e génération) et sur la technologie GPRS.
Le système GSM-R est utilisé dans le cadre de ERTMS en niveau 2 ou 3, pour permettre l'échange
d'information entre le train et le poste de signalisation : le train signale sa position (qu'il repère grâce
aux balises au sol) tandis que le RBC lui communique son autorisation de mouvement. A noter qu'en
niveau 1, le GSM-R n'est pas utilisé.

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ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS (KOUBA)

SPECIALITE : VOIES FERREES

Description du réseau ferré, du

 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE

 LE SCHÉMA DIRECTEUR SECTORIEL FERROVIAIRE – SDSF

 SCHÉMA NATIONAL D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE « SNAT 2025 »

 LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE

 EVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR

 DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRÉ

 RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF

 TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES

 LE SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE (STF)

 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTES

ROCADE DES HAUTS PLATEAUX

Doublement avec rectification de tracé de la rocade Nord :

Réalisation nouvelle de la rocade des Hauts Plateaux :

Réalisation de la pénétrante Ouest :

Sidi Bel Abbes - Moulay Slissen - Mecheria – Bechar

Réalisation de la pénétrante centre :

Boumedfaa - Boughzoul - Djelfa - Laghouat - Ghardaia - Ouargla et Hassi Messaoud

Modernisation et prolongement de la pénétrante Est :

El Gourzi - Ain Mlila - Batna -; Biskra - Touggourt - Hassi Messaoud

Effectuer un maillage serré autour de la rocade Nord

Electrification de toute la rocade Nord

Modernisation des systèmes de signalisation en cours

Le réseau ferré actuel (2012)

• La réalisation de six grands projets structurants, à savoir :

 La ligne Mecheria-Béchar de 360 km [en exploitation]

 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE

 LE SCHÉMA DIRECTEUR SECTORIEL FERROVIAIRE – SDSF

 SCHÉMA NATIONAL D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE « SNAT 2025 »

 LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE

 EVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR

 RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF

 TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES

 LE SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE (STF)

 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTS

 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE

 LE SCHÉMA DIRECTEUR SECTORIEL FERROVIAIRE – SDSF

 SCHÉMA NATIONAL D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE « SNAT 2025 »

 LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE

 EVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR

 RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF

 TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES

 LE SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE (STF)

 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTES

Le doublement de 430 km et

La construction d’environ 3350 km de lignes nouvelles, et

Toutes les nouvelles lignes seront

Données de - Collecte et analyse des

 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS DANS LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU FERRE

 LE SCHÉMA DIRECTEUR SECTORIEL FERROVIAIRE – SDSF

 SCHÉMA NATIONAL D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE « SNAT 2025 »

 LE RAIL : FACTEUR DE DEVELOPPEMENT DURABLE

 EVOLUTIONS STRUCTURELLES DE LA DEMANDE ACTUELLE ET A L’HORIZON FUTUR

 RATIONALISATION DU RÉSEAU ACTUEL ET FUTUR PRÉVU PAR LE RAPPORT SDSF

 TRAFIC FRET : DÉVELOPPEMENT ACTUEL (2012) ET PERSPECTIVES ORGANISATIONNELLES

 LE SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE (STF)

 L’INFRASTRUCTURE DE LA VOIE : LES COMPOSANTS

Le rapport de la SNAT Schéma National d'Aménagement du Territoire (à l’horizon 2025), en termes

 L’option des Hauts Plateaux, c'est à dire le renforcement de l’urbanisation et le développement de

 La construction de nouvelles villes de peuplement et de production;

 Le développement du Sud dans un contexte d’équilibre du territoire;

 Le transfert des activités et la décentralisation administrative;