Rapport PFE ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE

Licence professionnelle en Electronique
Electrotechnique Automatique
Informatique Industrielle
STAGE DE FIN D’ETUDE

Année universitaire 2017-2018
Détection de la température et du niveau

d’huile de la carter d’engrenage de la
locomotive E1250
Présenté par
Jawad GHAILAN
Encadré par :
Prof.Bahloul BENSASSI Faculté des sciences Ain Chock
Mr.Ilyas AYADI Entreprise
Soutenue le 26 Juin 2018 devant le jury :

Prof.Abdelkader TOUHAMI Faculté des sciences Ain chock Président
Prof.Mohamed BOULAJRAF Faculté des sciences Ain chock Examinateur
Prof.Bahloul BENSASSI Faculté des sciences Ain Chock Encadrant

Avant-propos
Le stage de fin d’études constitue 3 modules du dernier semestre de

la licence professionnelle en électronique , électrotechnique ,
automatique et informatique industrielle à la faculté ain chock
Casablanca .
Cette période de stage permet au stagiaire d’exercer des différentes
activités dans lesquelles il essaie d’appliquer ces connaissances
acquises pendant les études afin de compléter et passer à la pratique.
Le stage est une occasion exceptionnelle ou élargir et mettre en
relation la théorie avec la pratique et un terrain vaste en
connaissances professionnelles ce qui permet au stagiaire d’enrichir
son savoir-faire et développer ces capacités d’adaptation avec le
milieu du travail.
Cette expérience de stage intervient dans la formation du stagiaire
comme étape riche en connaissances professionnelles et importante
période dans préparation au futur métier.
En effet, je profite de cette occasion pour signaler les objectifs d’un
stage :
✓ Savoir si on est capable de s’intégrer dans une équipe
constituée,
✓ Savoir si on peut suivre un rythme de travail différent de celui
qu’on pratique comme étudiant,
✓ Savoir si on peut utiliser ses connaissances pour la résolution
des problèmes.
Généralement l’objectif du stage est de mettre en valeur la pratique

des notions reçus durant la formation dans un cadre d’initiation à
l’activité dans la vie professionnelle.
2
Remerciement
Avant d’aborder ce rapport je tiens à remercier vivement Monsieur

AYADI ILYAS chef de service maintenance de m’avoir donné les
conseils nécessaires pendant la réalisation de ce travail avec une
disponibilité jamais démentie.
Nos sincères remerciements sont distingué à Monsieur, A.EL
ZARWALI, EL SAHRAWI et CHAHID les responsables de l’unité de
production « LEVAGE », qui n’ont pas cessé de me prodiguer leurs
soutiens et conseils lors de la période du stage.
J’adresse également mes remerciements à Monsieur A. HAMOUSA
pour ses conseils au cours du déroulement de mon travail, à l’équipe
d’unité des roulements et à tous les agents de l’établissement EMIC.
Mes remerciements vont également à mon encadrant de la Faculté
Mr. BENSASSI pour ses conseils, ses remarques, sa disponibilité et
son soutien tout au long de la période du stage.
Enfin, Je remercie tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à
l’élaboration de ce travail.
3
ABSTRACT
Mon projet de fin d’études consiste à automatiser la détection de la

température et le niveau d’huile des carters d’engrenage de la
locomotive E1250 au sein de l’établissement de maintenance
industriel Casablanca .
La réalisation du projet nécessite une étude de la locomotive E1250,
pour déterminer les besoins à satisfaire et les problèmes à éviter,
afin d’augmenter les performances de notre système.
Apres l’étude et la détermination du fonctionnement désiré, on doit
entamer l’étape choix pour définir le matériel convenable à notre
application qui englobe l’ensemble de l’automate, programme,
capteurs et accessoires.
L’étape suivante consiste à programmer le fonctionnement déjà
précisé et qui est compatible avec le matériel choisi, puis la
simulation du programme sur le pc avec logiciel de supervision TIA-
PORTAL (Totally Integrated Automation).
4
TABLE DES MATIERES
Avant-propos ………………………………………………………………………………… 2
Remerciement ………………………………………………………………………………. 3
Abstract ……………………………………………………………………………………….. 4
Table des matières ………………………………………………………………………… 5
Table des Figures ……………………………………………………………………………. 7
1 - Introduction ……………………………………………………………………………… 8
2 - Présentation de l’ONCF/EMIC …………………………………………………… 9
2.1 - Présentation de l’ONCF……………………………………………………… 9
2.1.1 - Historique ……………………………………………………………… 9
2.1.2 - Statut et mission …………………………………………………… 10
2.1.3 - Fiche technique ……………………………………………………. 11
2.1.4 - Organisation générale de l’ONCF ………………………….. 12
2.1.5 - Carte ferroviaire ………………………………………………….. 13
2.2 - Présentation de l’EMIC …………………………………………………… 14
2.2.1 - Historique ……………………………………………………………. 14
2.2.2 - Informations générales ………………………………………… 15
2.2.3 - Organigramme EMIC …………………………………………… 16
2.2.4 - Service de maintenance ……………………………………… 17
2.2.5 - Activités de l’établissement de l’ EMIC ………………. 22
5
3 - Description et caractéristiques de la locomotive E1250 ………….. 23
3.1- Présentation de la locomotives E1250 ……………………………… 23
3.2- Fiche technique de la locomotive E1250 ………………………….. 24
3.3- Description de la locomotive E1250 …………………………………. 25
4 - Cahier des charges et présentation du projet ……………………….. 29
4.1- Description de la carter d’engrenage ……………………………… 29
4.2- Anomalies de transmission dans la carter d’engrenage …… 29
4.3- Cahier des charges …………………………………………………………… 30
5 - Exécution du projet ………………………………………………………………… 31

5.1- Solution proposée et schéma Descriptif du projet ………….. 31
5.2 - Choix du matériel …………………………………………………………… 33
5.3 - Présentation de TIA- Portal ……………………………………………. 39
5.4 - Programmation ………………………………………………………………. 45
5.5 - Supervision ……………………………………………………………………. 50
Conclusion générale
Bibliographie
Annexes
6
TABLE DES FIGURES
Figure 1 : Gare Rabat-Agdal 1925 ……………………………………………….. 9

Figure 2 : Rame Alstom Tanger-Fès …………………………………………….. 9
Figure 3 : Fiche technique de l’ONCF …………………………………………… 11
Figure 4 : Organigramme de l’ONCF ………………………………………….... 12
Figure 5 : Plan du réseau ferroviaire marocain ……………………………. 13
Figure 6 : Organigramme EMIC …………………………………………………………………. 16
Figure 7 : Locomotive E1250 ………………………………………………………………………. 23
Figure 8 : Fiche technique de la locomotive E1250 ……………………………………... 24
Figure 9 : Caisse de la locomotive E1250 ……………………………………………………. 25
Figure 10 : Essieux de la locomotive E1250 …………………………………………………. 26
Figure 11 : Bogie de la locomotive E1250 ……………………………………………………. 26
Figure 12 : Pantographe de la locomotive E1250 …………………………………………. 27
Figure 13 :Disjoncteur de la locomotive E1250 ……………………………………………. 28
Figure 14 : Moteur de traction de la locomotive E1250 ……………………………….. 28
Figure 15 : Schéma descriptif du projet ……………………………………………………….. 31
Figure 16 :Vue à l’intérieur d’une carter ………………………………………………………. 32
Figure 17 : Capteur de température PT100 ………………………………………………….. 34
Figure 18 : Cable d’extension type RTD à 4 fils …………………………………………….. 34
Figure 19 : Capteur de niveau LLS AF 20310 …………………………………………………. 35
Figure 20 : Cable d’extension LLS AF……………………………………………………………… 36
Figure 21 : Tableau comparatif des automates S7………………………………………… 37
Figure 23 : SIMATIC HMI TP1500 BASIC COLOR PN……………………………………….. 38
Figure 24 : TIA-PORTAL V13 ………………………………………………………………………... 39
Figure 25 : Vue portail TIA-PORTAL ………………………………………………………………. 42
Figure 26 : Point forts TIA-PORTAL pour l’ingénierie ……………………………………. 42
Figure 27 :Liaison entre CPU et HMI …………………………………………………………… 51
Figure 28 : PLCSIM……………………………………………………………………………………….. 52
Figure 29 :Interface HMI TP1500 ………………………………………………………………… 53
Figure 30 :Interface HMI TP1500 en simulation ………………………………………….. 54
7
1. INTRODUCTION
1 - Introduction
L’industrie connaît aujourd’hui, un développement spectaculaire
grâce aux nouvelles technologies de plus en plus utilisées pour faire
face à un contexte marqué par une concurrence farouche, une
libéralisation des marchés et une clientèle très exigeante. De ce fait, le
positionnement dans le marché exige une bonne productivité, une
efficacité et une efficience des processus de production. Dans ce
cadre, les nouvelles technologies se révèlent un levier puissant de
croissance et d’expansion.
En effet, l’introduction des systèmes automatisés très performants et

de haute technologie permet d’améliorer la qualité des produits tout
en optimisant la production et en contribuant à une réduction des
coûts.
Dans ce cadre l’établissement de maintenance industriel Casablanca .

s’attache à automatiser la détection de la température et du niveau
d’huile des carters d’engrenage de la locomotive E1250 qui est
actuellement gérées manuellement, et ceci dans le but d’atteindre les
objectifs suivants :
➢ Réduire les effets de défaillances.

➢ Minimiser les arrêts non prévus.
➢ Accroître la disponibilité.
➢ Accroître les performances.
8
2. PRESENTATION DE L’ONCF/EMIC
2. Présentation de l’ONCF/EMIC
2.1.1 – Historique :
Les chemins de fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat
français à partir de 1911, 3 compagnies concessionnaires françaises se
partageaient, à l’époque, l’exploitation du chemin de fer marocain : la
Compagnie des Chemins de Fer Marocains (CFM) sur le réseau de
Marrakech à Oujda, le Tanger-Fès (TF) concernant la ligne du même
nom et la Compagnie du Maroc Oriental (CMO) pour la ligne Oujda-
Bouaarfa.
Après l’indépendance, l’Etat a racheté ces trois compagnies et a
institué par le Dahir du 05 août 1963 l’Office National des Chemins de
Fer Marocain (ONCFM).
Fig. 1 : Gare Rabat-Agdal 1925 Fig. 2 : Rame Alstom Tanger-Fès
9
2.1.2 - Statut et mission :
L’Office National des Chemins Ferriques a été créé par dahir n°225 du
5 août 1963 en tant qu’établissement public à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie
financière. Le réseau ferroviaire national est constitué d’une dorsale
Marrakech Oujda avec des antennes desservant les ports et les
gisements miniers. L’office est mené à accomplir trois missions
essentielles :
Le transport des voyageurs.

Le transport des marchandises diverses (Fret).
Le transport des phosphates.
Pour accompagner le développement socio-économique du pays,

l’ONCF s’accorde à moderniser ses méthodes de management et de
gestion à travers la multiplication de ses métiers à savoir le
marketing, la maintenance de l’infrastructure, l’ingénierie la
comptabilité et la finance et les ressources humaines.
10
2.1.3 - Fiche technique :
logo
Création
1er janvier 1963
Forme juridique
Établissement semi-public
Sigle
ONCF
Slogan(s)
« L'avenir se lit sur nos lignes »
Siège social
Rabat (Maroc)
Direction Mohammed Rabie Khlie
(Directeur général)
Effectifs
7 858
Filiales
Supratours
Site web
http://www.oncf.ma
Localisation
Maroc
Longueur
3 657 km
Écartement des rails
Standard UIC (1 435 mm)
Trafic voyageurs
40.0 millions (2016)
Trafic fret
28 millions de tonnes (2016)
11
2.1.4 - Organisation générale de l’ONCF :
F
fff
Figure 4 : Organigramme de l’OCNF
12
2.1.5 - Carte ferroviaire :
Figure 5 : Plan du réseau ferroviaire marocain
13
2.2 - Présentation de l’EMIC

2.2.1 – Historique :
L’EMIC a reconnu plusieurs évolutions au niveau de l’appellation :

- Avant Septembre 1999: l’établissement s'appelait Les Ateliers
Electrique de Casa (AEC), il était chargé de la maintenance des
locomotives électriques.
- A partir du mois d’Octobre 1999: l'établissement regroupait
désormais sous le nom des Ateliers de Casa (AC), les établissements ci-
après:
AEC : Ateliers Electriques de Casablanca.
AMRC: Ateliers du Matériel Remorqué de Casablanca.
EMRC: Entretien du Matériel Remorqué de Casablanca.
- Depuis Juillet 2002: la nouvelle structure de l'ONCF a fait que

l'établissement soit appelé les Ateliers Gros Entretiens de Casablanca
(AGEC)
- Depuis Juillet 2009: la dernière restructuration de l’ONCF a encore
une fois changé le nom de l’établissement en Atelier des Locomotives
Electriques de Casa (ALEC).
14
- Depuis Octobre 2010: la direction du pôle maintenance matériel a

choisi de donner à l’établissement un caractère plus large relevant du
domaine industriel. Ainsi, l’établissement a désormais le nom
d’établissement de maintenance industrielle de Casa (EMIC).
2.2.2 - Informations générales :
Adresse Rue Jaâfar El Barmaki, Hay

Mohammadi – Aïn Sebaâ, Casablanca
Téléphone (0522) 62 –06-57
Superficie 4 hectares dont 1,5 hectare couvert
Puissance installée 1665 KVA
L’effectif de l'établissement est de 172 personnes réparties comme

suit :
Manager 1
Cadres 10
Agent de maitrise 31
Agent d’exécution 130
Total 172
15
2.2.3 - Organigramme EMIC :
Mr .AYADI
Chef de service
maintenance
Figure 6 : Organigramme EMIC
16
2.2.4 - Service de maintenance :

Le service maintenance de l’établissement se compose de quatre
ateliers principaux:
- Atelier électrique (A1) :
Cet atelier est chargé de la maintenance de la partie électrique de la
locomotive. Il comprend trois unités de production (UP) qui partagent
le travail entre elles :
Unité Groupes Tournants:
Assure la maintenance des groupes tournants. En particulier, elle
assure:
La révision des moteurs de traction, et de tous les groupes tournants
(le moteur de ventilation à titre d’exemple).
Les essais électriques sur les moteurs de traction.
Unité Bobinage:
Cette unité assure le bobinage des moteurs. S’il s’agit d’un moteur de
traction ou bien d’un moteur auxiliaire. Quoique le bobinage de la
partie moteurs de traction est quasiment totalement sous-traité suite
à un marché cadre, l’activité de cette unité est en perpétuel
développement surtout lorsqu’il s’agit des selfs et des moteurs
auxiliaires.
Unité Caisse et Appareillage:
Contacteurs, disjoncteurs, inverseurs, manipulateurs ou relais
électromagnétiques, etc. Ce sont l’ensemble des appareillages
électriques de la caisse sujets de réparation et de maintenance au
niveau de cette unité.
17
En particulier, cette unité a les missions suivantes :

- Démontage et remontage des organes des caisses révisées par les
autres ateliers.
- Les travaux électriques dans les deux postes de conduite.
Révision et réparation des caisses des locomotives électriques.
-S’occuper des différents circuits électriques de la locomotive : circuit
de puissance, circuit de commande et de contrôle, circuit auxiliaire.
- Atelier Bogie – Essieux (A2)

Il s’occupe de la maintenance des essieux et les pièces qu’ils
supportent et qui sont des organes ayant une incidence directe sur la
sécurité, ainsi que les bogies (partie inférieure de la locomotive), les
trois unités de production constituant cet atelier sont :
Unité Essieux-roues :
Cette unité travaille suivant un circuit des opérations bien déterminé,
à savoir :
- Calage et décalage des roues.

- Calage et décalage de pièces autres que les roues (couronne, disque
de frein).
- Contrôle non destructif de l’essieu axe (l’arbre).
- Tour parallèle pour contrôler le diamètre du faux rond, un ovale hors
tolérance implique le rejet de l’essieu axe, sinon on passe à l’usinage
de l’essieu axe.
- Usinage des centres des roues par le tour vertical.
18
Unité Roulements :
Elle a pour rôle :
- Démontage et montage des boîtes d’essieux.
- Décalage et calage des roulements, en plus du graissage par pompe.
- Démontage et remontage des arbres creux.
- Nettoyage + expertise des roulements, pour décider de les garder ou
les rejeter.
Unité de production Bogie :

Cette dernière s’occupe de la maintenance de la partie inférieure de
la machine, à savoir le bogie . Elle consiste à :
- La Révision et réparation des bogies de locomotives électriques et
automotrices.
- La Réparation et mutation d’organes des bogies accidentels.
Cette unité s’occupe également du levage, sous entendu, la
séparation de la caisse aux bogies :
-Le montage et le démontage des moteurs de traction
-Le montage et le démontage des essieux.
-La distribution des organes du bogie démontés aux sections
Concernées
- Atelier Chaudronnerie, Machine – Outils, Ajustage (A3)

Les travaux de chaudronnerie, d’ajustage et les opérations d’usinage
que nécessitent certaines activités de l’établissement lui sont
confiées, dont quatre unités de production :
19
Unité Machine-outil :
Cette unité réalise des travaux pour tous les autres ateliers et qui
sont :
- Travaux d’usinage par machines outils.
- Travaux de perçage, tour et fraisage
- Elle fait aussi le profilage des roues en tour en fosse.
Unité Ajustage :
Elle à la charge de la réparation et la révision des organes suivant :
- Les pantographes
- Les sièges
- Portes de la machine
- Les palonniers (pour la série ZM)
- Les attelages
- Les couronnes…
Unité Chaudronnerie :
Travaux de chaudronnerie et de soudure, des pièces et des organes
de la locomotive électrique et automotrice.
Traçage et découpage des tôles en acier pour confectionner,
plusieurs pièces de locomotive, (cadre supérieur de pantographe, des
filtres,…).
Unité Menuiserie :
Elle est chargée de la réalisation des travaux de menuiserie et de
peinture pour les autres ateliers.
20
- Ateliers Frein Compresseurs (A4)

L’atelier Frein compresseurs Cet atelier comprend trois unités de
production. L’ensemble des différentes taches accordées a chaque
partie sont les suivantes :
Unité Frein :
Cette unité traite les organes de frein de tout le parc ONCF. Elle a
pour mission :
- Montage des boyaux demi accouplement
- Révision des régleurs DRV et PB, plus un graissage.
- Révision des relais/valves.
- Révision des distributeurs
- Révision du robinet mécanicien.
Unité Compresseur :
Cette unité a pour tâche :
-Révision et réparation des compresseurs des locomotives électriques
et automotrices, à savoir
-Démontage et montage de bloc frein, en plus de leur graissage.
Unité Installations Fixes :
Elle est chargée de :
L’entretien des installations fixes de l’établissement c’est à dire le
matériel utilisé pour la production tel que les ponts de levage, les
machines outils, les presses hydrauliques et toutes installations
électriques.
21
2.2.5 - Activités de l’établissement de l’ EMIC :
l’établissement maintenance industriel Casablanca est chargé des

activités de maintenance suivantes :
- La réhabilitation des locomotives électriques et rames

automotrices.
- La révision générale et limitée des locomotives électriques et rames

automotrices.
- Les grandes réparations des accidentelles.
Révision et réparation des organes de frein, les groupes tournants et
des tachymètres pour l’ensemble des engins du parc de l’EMIC .
- Elaboration et mise en œuvre du plan de maintenance en tenant

compte de la politique de maintenance défini au niveau du service.
- Maintenance du département ingénierie matériel et gros

entretiens.
22
3 - Description et caractéristiques de la locomotive E1250
3 - Description et caractéristiques de la locomotive

E1250 :
3.1- Présentation de la locomotives E1250 :
En février 1983, un prêt de 468 millions de yens (1,6 million de francs
de l'époque) permet à l'Office national des chemins de fer marocains
(ONCF) de commander 12 locomotives électriques à grande puissance
E 1250 à l'industrie japonaise. L'une des conditions assorties à ce prêt
est la participation des entreprises japonaises à la construction de la
ligne Taourirte-Nador.
Figure 7 : Locomotive E1250
Les locomotives électriques E1250 sont des locomotives de type CC à

bougie équipées de 6 moteurs de traction type série .
La motorisation est assurée par un rhéostat commandé par un arbre à
cames et des contacteurs de couplage .
23
3.2- Fiche technique de la locomotive E1250 :
Figure 8 : Fiche technique de la locomotive E1250

24
3.3- Description de la locomotive E1250 :

- Organes Mécanique de la locomotive E1250 :
- La caisse: C’est la partie supérieure de la locomotive , son rôle est
d’arbitrer le personnel de conduite , les instruments de manœuvre et
de contrôle . La caisse est solidaire à un châssis de caisse qui est
constitué par un assemblage de tôle de forte section et de profilés en
acier .
Figure 9 : Caisse de la locomotive E1250
- Les essieux : Supportent les véhicules , permettent leur déplacement,

leur guidage , et transmettent les efforts de traction grâce a
l’adhérence de leurs roues sur rails . Un essieu est composé d’un axe
cylindrique nommé essieu nu , de deux roues solidaire de l’axe et de
deux bondages solidaires de roues .
25
Figure 10 : Essieux de la locomotive E1250

- Les bogies : On désigne sous le nom de bogie un ensemble
essentiellement constitué par deux ou trois essieux sur lesquels repose
un châssis rectangulaire par l’intermédiaire de boites d’essieux et de
ressorts de suspension .
Figure 11 : Bogie de la locomotive E1250
26
- Organes électriques des locomotives E1250 :

Les appareils et conducteurs constituant l’équipement électrique
des locomotives électriques se répartissent sur chaque engin en
trois installations :
• Le circuit de traction ;
• Les circuits de commande , de contrôle et de protection ;
• Les circuits des auxiliaires .
- Pontographe : Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à

une locomotive électrique de capter le courant par frottement sur une
caténaire .
Figure 12 : Pontographe de la locomotive E1250

- Disjoncteur : Il est utilisé dans le circuit d’alimentation de la
locomotive pour protéger les organes du circuit de puissance et du
circuit auxiliaire contre les surtensions , les sous tensions , les
surcharges, les masses et tout autre disfonctionnement .
27
Figure 13 : disjoncteur de la locomotive E1250
- Moteurs de traction : Les moteurs de traction ont pour mission la

transformation en énergie mécanique l’énergie électrique qui leur est
fournies . Ils peuvent fonctionner à courant continue ou à courant
alternatif .
Figure 14: Moteur de traction de la locomotive E1250
28
4 - Cahier des charges et présentation du projet
4 - Cahier des charges et présentation du projet :
4.1- Description de la carter d’engrenage :
L’engrenage est la transmission de mouvement de rotation entre

deux roues dentée .
Les roues d’engrenage convertissent l’énergie électrique reçu en
énergie mécanique pour faire tourner les roues du trains .
La carter d’engrenage est l’ enveloppe qui contient les dents
d’engrenage et contient le lubrifiant ( huile) nécessaire pour le
fonctionnement de l’engrenage.
4.2- Anomalies de transmission dans la carter d’engrenage :
Le rapport de transmission de vitesse (d’engrenage) est le rapport des

vitesses du mouvement de sortie sur le mouvement d'entrée .
On a constaté après une augmentation de la température ou un
manque de lubrifiant dans la carter d’engrenage des anomalies de
transmission d’engrenage ce qui aura un impact sur la vitesse
d’engrenage et donc la vitesse du train .
29
4 - Cahier des charges et présentation du projet
4.3- Cahier des charges :
Le cahier des charges a comme but de détecter la température et le

niveau d’huile des 6 carter d’engrenage et informer le conducteur du
train au cas d’une baisse du niveau d’huile ou d’une augmentation de
température.
Les conditions du déclenchement de l’alarme niveau 1 :
• Niveau d’huile d’une carter entre 5 et 15 litres

• Température d'une carter entre 60 °C et 70 °C
Les conditions du déclenchement de l’alarme d’urgence :
• Niveau d’huile d’une carter inférieur à 5 litres

• Température d’une carter supérieur à 70 °C
30
5 - Exécution du projet
5- Exécution du projet :
5.1-Solution proposée et schéma Descriptif du projet :
Chaque bogie de la locomotive E1250 contient 3 carter d’engrenage,

chaque carter engrenage sera équipée d’un capteur de température
et d’un capteur de niveau qui seront lié à l’automate.
La salle du conducteur sera équipée d’une panel qui sera lié à
l’automate et qui permettra au conducteur de connaitre à tout
moment la température et le niveau d’huile de la carter d’engrenage.
La figure suivante est un schéma descriptif du projet :
Figure 15 : Schéma descriptif du projet

31
La figure suivante est une vue de l’intérieur d’une carter

d’engrenage :
Figure 16 : Vue de l’intérieur d’une carter d’engrenage

Cette figure montre que la longueur du tube du capteur de niveau doit
être supérieur ou égale 1,5 mètre pour atteindre la longueur maximale
du niveau d’huile, ce qui permettra au capteur de détecter le niveau
d’huile quelque soit sa valeur .
D’autre part , l’emplacement du capteur de température (montré par
la figure ) lui permet d’être en contact permanant avec l’huile quelque
soit le niveau d’huile.
32
5.2- Choix du matériel :
Dans cette partie on va préciser les caractéristiques techniques des

équipements qui vont assurer le fonctionnement de notre système.
On a besoin en général d’un automate programmable ; 6 capteurs de

niveau et 6 capteurs de température .
C’est en générale les caractéristiques techniques des équipements qui

favorisent le choix d’un équipement de l’autre.
- Choix des capteurs :

Les critères du choix des capteurs sont :
✓ Application exigée par le constructeur.
✓ Portée nominale
✓ Marge de détection
✓ Tension de fonctionnement
✓ Mode de fonctionnement
✓ Type de détection
✓ Durée de la vie.
➢ Capteur de température :
Pour ce qui est du choix de capteur de température notre choix

portera sans équivoque sur la sonde Pt100 notamment à cause de sa
précision .
La Pt100 est une sonde thermo-résistive en platine, sa résistance est
de 100 ohms à 0°C et la variation est de 0.4 ohm par degrés.
33
Figure 17: Capteur de température PT100

Caractéristiques :
• gamme de température élevée.
• mise en œuvre simple.
• prix élevé.
• variation linéaire.
• stable dans le temps.
• Précis.
- Le capteur Pt100 sera liée à l’automate à l’aide d’un câble
d’extension type RTD à 4 fils comme le montre la figure 15 .
Figure 18 : Cable d’extension type RTD à 4 fils
34
➢ Capteur de niveau :
Le tube du capteur de niveau doit être supérieur ou égale 1,5 mètre

Comme on l’a mentionné précédemment , donc notre choix se
portera sur le capteur de niveau LLS AF-20310 qui est équipée d’un
tube qui peu atteindre jusqu’à 2 mètre de longueur
LLS - AF-20310 est un capteur numérique de niveau d’huile à
l'intention des équipements lourds, engins de chantier, groupes
électrogènes diesel, ferroviaires locomotives de suivi, de
surveillance et de la télématique.
Figure 18 : Capteur de niveau LLS AF-20310
Figure 19 : caractéristiques du capteur de niveau LLS AF-20310

35
Les capteurs LLS-AF-20310 utilisent la technologie capacitive à la

précision des détections de niveau de liquide de la norme d'usine
de grade carburant diesel. Le niveau de carburant est transmis à
l'équipement à bord des systèmes de contrôle de manière
périodiquement ou sur demande.
- Le capteur LLS AF-20310 sera liée à l’automate à l’aide d’un câble
d’extension LLS-AF comme le montre la figure 15 .
Figure 20 : Câble d’extension LLS-AF
➢ Choix de l’automate :
Les critères du choix de l’automate sont :
✓ Degré de la complexité : fonctions disponibles, rapidité du
traitement et capacité mémoire.
✓ Nombre maximum des entrées /sorties.
✓ Type des entrées /sorties
✓ Modulaire.
✓ Alimentation.
36
Notre choix s’est porté sur l’automate programmable SIEMENS, qui

est une des automates les plus installés à travers le monde pour les
raisons suivants :
- L’API SIEMENS est un automate utilisant des langages de

programmations de type LADDER
- Coût moins élevé
- Un jeu d’instruction puissant
- Il est installé dans tous les plus grands pays industrialisés
- Possibilité de contrôler jusqu’à 4096 points d’entrées et sorties
- Choix de multiples processeurs, réseaux et taille mémoire
- La gestion des données : les données ne sont plus saisies qu’une
seule fois et sont disponibles à l’échelle du système d’automatisme
complet.
- La configuration et la programmation : tous les constituants et
intervenant dans une solution d’automatisme sont configurés,
programmés, mis en service, testés et surveillés par un seul et
même atelier logiciel modulaire totalement intégré.
- La communication : les différents acteurs sont définis dans une
table des liaisons qui est susceptible d’être modifiée à tout moment
et en tout lieu.
36
➢ Etude des trois gammes :
La société Siemens propose plusieurs gammes d’automates, on

trouve la famille SIMATIC S7 : l’automate S7-200, S7-300 et S7-400.
Tableau comparatif des caractéristiques du micro- automates

présentés par siemens S7 :
S7-200 S7-300 S7-400
Micro automate Automate modulaire Automate haute

modulaire pour les pour les applications performance pour
applications d’entrée et de milieu les applications de
d’entrées de gamme de gamme milieu et haut de
gamme
Possibilité Possibilité Possibilité
d’extension jusqu’à 7 d’extension jusqu’à d’extension à plus de
modules 32 modules 300 modules
Plage de Gamme diversifiée Gamme diversifiée

performances de CPU de CPU
échelonnée des CPU
Figure 21 : Tableau comparatif des Automates

37
➢ Choix final :
- Certes le micro automate S7-200 permet d’avoir une automatisation
maximale à moindre frais, mais cet automate ne peut prendre en
charge toutes les entrées/sorties de notre étude, de ce fait nous ne
pouvons choisir cet automate, notre choix du matériel se restreint
alors aux micros automates S7-300 et S7-400.
- Le S7-400 est le plus puissant des automates de la gamme proposées

par siemens S7, par la possibilité d’extension de plus de 300 modules
qu’il nous propose il convient aux systèmes complexes dans les
industries manufacturière ,le S7-300 moins performant que le S7-400
mais tout aussi efficace ,par la possibilité d’extension de plus de 32
modules qu’il nous propose il prend en charge l’ensemble des
entrées/sorties de notre projet en nous offrant une marge de sécurité
importante prévoyant ainsi la possibilité d’ajouts futurs d’autres
extensions. Ainsi notre choix se porte sur le micro automate S7-300.
➢ Choix de la panel :
En ce qui concerne la panel, on a choisi la panel SIMATIC HMI
TP1500 BASIC COLOR PN qui est équipée d’une interface
PROFINET avec laquelle elle sera liée à l’automate l’aide d’un
câble Ethernet comme le montre la figure .
Figure 22 : SIMATIC HMI TP1500 BASIC COLOR PN
38
- Caractéristiques de la panel SIMATIC HMI TP1500 BASIC COLOR PN :
• Basic Panel,
• Commande tactile,
• Ecran TFT 15',
• 256 couleurs,
• Interface PROFINET,
• Configurable à partir de WinCC flexible / WinCC Basic V13 /
STEP 7 Basic V13 .
5.3 - Présentation de TIA- Portal :
Figure 23 : TIA-PORTAL V13
- Introduction :
Dans le cadre de notre projet nous avons eu besoin des logiciels

d’automatisation et supervision. C’est dans ce sens que nous avons
décidé d’utiliser le nouveau logiciel Totally Integrated Automation
(TIA) qui regroupe aussi bien le SIMATIC STEP 7 que le WIN CC.
39
Totally Integrated automation apporte une réponse optimale à toutes

les exigences et offre un concept ouvert vis-à-vis des normes
internationales et de systèmes tiers. Compte tenu du fait que c’est
notre première utilisation de ce joyau d’automatisation, nous avons
voulu faire une petite présentation de ce logiciel et énumérer les
raisons du choix de ce logiciel.
-Pourquoi TIA-PORTAL ?
Du fait de la disponibilité de l’automate Siemens et de sa technologie

ainsi que des différentes informations disponibles sur le net, nous
avons misez sur le SIMATIC STEP 7 qui est le logiciel de programmation
par excellence de l’automate siemens.
Avec le TIA (Totally Integrated automation portal) Siemens redéfinit

l’ingénierie. Le nouvel environnement de développement TIA Portal
réunit les outils logiciels d’automatisation à savoir : SIMATIC STEP 7,
WinCC et SINAMICS Start-Drive en un environnement commun. Avec
son interface utilisateur intuitive, sa navigation efficiente et sa
technologie éprouvée, le TIA Portal se distingue en des nombreux
points. Il constitue un jalon pour le développent logiciel du futur.
Totally Integrated automation de Siemens est une architecture
d’automatisation possédant des propriétés système caractéristique
est clairement définies :
• Ingénierie
• Communication
• Diagnostic
• Sureté de fonctionnement (Safety)
• Sécurité des données
• Robustesse
40
TIA Portal possède aussi les avantages suivants :
Intuitif : simple à apprendre, simple à utiliser grâce à des éditeurs

orientés tâches, intelligents et intuitifs
Efficace : grâce à un engineering Framework cohérent pour toutes les
tâches d’automatisation .
-Présentation de TIA-PORTAL :
Le nouvel environnement d’ingénierie TIA Portal réuni tous les

systèmes d’ingénierie pour l’automatisation dans un environnement
de développement unique. Premier logiciel d’automatisation de
l’industrie à se satisfaire d’un seul environnement, TIA Portal
représente un jalon dans le développement ; un seul projet logiciel
pour toutes les taches d’automatisations.
Chaque éditeur logiciel de TIA Portal est basé sur une architecture et
un concept de navigation communs. Qu‘il s‘agisse de configuration de
matériel, de programmation logique, de paramétrage d'un variateur
de fréquence ou de conception d'une vue IHM, tous les
environnements ont en commun un éditeur de conception similaire,
conçu spécifiquement pour une utilisation intuitive générant des
économies de temps et d‘argent. Les fonctions, propriétés et
bibliothèques sont représentées automatiquement dans leur vue la
plus intuitive, selon l'activité désirée.
41
-Quelques vues illustratifs de TIA Portal :
Figure 24: Vue du portail TIA-PORTAL
Figure 25 : Points fort de TIA-PORTAL en ingénierie

42
- STEP 7 dans TIA :
Le logiciel STEP 7 professionnel V11 (TIA Portal v11) est l’outil de

programmation des automates :
✓ SIMATIC S7-1200
✓ SIMATIC S7-300
✓ SIMATIC S7-400
✓ SIMATIC S7-1500
✓ SIMATIC WinAC
Avec STEP7 Professionnel les fonctions suivantes peuvent être

utilisées pour automatiser une installation :
✓ Configuration et paramétrage du matériel

✓ Paramétrage de la communication
✓ Programmation
✓ Test, mise en service et dépannage avec les fonctions
d’exploitation et de documentation
✓ Documentation
✓ Communication PROFINET performante
✓ Génération d’écrans de visualisation pour les basics panels
SIMATIC avec WinCC basic intégré
✓ Il est également possible de générer des écrans de
visualisations pour les PC et autres panels à l’aide d’autres
logiciels WinCC
43
-WinCC dans TIA :
WinCC dans TIA Portal est le logiciel de supervision pour toutes les
applications IHM allant de solutions de commande simples avec des
Basics Panels aux applications SCADA pour systèmes multipostes basés
sur PC. Une philosophie de commande et un modèle de données sans
concessions en termes de fonctionnalité.
Exemple : un simple glissé-déposer à partir de variables de processus

d'un bloc vers une image WinCC permet de saisir des valeurs de
process à partir de l'IHM. Le système génère ensuite tous les réglages
nécessaires, comme la connexion, les variables IHM, l'objet de vue.
Enfin, une fenêtre de sélection confortable permet de sélectionner

aisément l'objet souhaité. La configuration via les fenêtres de sélection
est présente dans l'ensemble du TIA Portal. De la sorte, les saisies
erronées, manuelles, mais aussi multiples des noms d'objet n'ont plus
lieu d'être.
Points forts :
• Fonctionnalité de run-time modulable du Basic Panels aux

applications SCADA répartie ;
• Interface de configuration innovante sur la base de technologies
logicielles de pointe ;
• Concept de bibliothèque global pour objets et blocs d’affichage
librement définissables ;
• Outils intelligents au service d’une configuration graphique et du
traitement de donnée de masse .
44
5.4- Programmation :
Pour la programmation on a utilisé le logiciel TIA déjà décrit dans le

chapitre précédent.
Création d’un projet avec TIA:
Pour créer un projet avec TIA, on doit suivre les démarches

suivantes :
1. Ouvrir TIA PORTAL V11,

2. Choisir la commande Créer un projet,
3. Donner un nom au projet.
45
4. Choisir Configurer un appareil => Ajouter un appareil
Le CPU 314C-2 PN/DP qu’on a choisi comporte 5 entrées analogique

alors que notre système comporte 12 capteur analogique , donc on
ajoutera un module d’entrées analogique qui comporte 8 entrées
analogique .
46
5- Exécution du projet
Table de variable :
La table de variable suivante représente les entrées et les sorties
utilisées dans le programme .
47
48
49
-Programme : (Voir Annexes)
-Conclusion :
- Dans ce chapitre nous sommes arrivés aux objectifs suivants :
➢ Démonstration du fonctionnement du système;

➢ Détermination des nombres des entrées/sorties de l’automate ;
➢ Choix du type d’automate ;
➢ Automatisation de la détection du niveau et la température de
l’huile .
Nous avons présenté l’ensemble des instruments nécessaires pour

assurer le bon fonctionnement du système.
Le chapitre suivant sera consacré à la mise en œuvre d’une application
de gestion et de supervision de l’installation.
5.5- Supervision :
La supervision est une technique de suivi et de pilotage informatique

de procédés de fabrication automatisés. La supervision concerne
l'acquisition de données (mesures, alarmes, retour d'état de
fonctionnement) et des paramètres de commande des processus
généralement confiés à des automates programmables.
Ce chapitre sera consacré à la supervision des 6 carters d’engrenage

et la mesure des valeurs de la température et du niveau d’huile en
temps réel , ainsi que l’affichage d’alarmes de niveau 1 et d’alarmes
d’urgence .
50
Configuration du matériel :
L’automate 314-2 PN/DP est liée à la panel TP1500 avec un câble

Ethernet comme le montre figure ci-dessous.
Figure 26 : Liaison entre le CPU et L’HMI
- PLCSIM :
L'application de simulation de modules S7-PLCSIM permet d'exécuter

et de tester le programme dans un automate programmable (AP)
qu’on simule dans un ordinateur ou dans une console de
programmation. La simulation étant complètement réalisée au sein du
logiciel TIA Portal, il n'est pas nécessaire qu'une liaison soit établie
avec un matériel S7 quelconque (CPU ou module de signaux).
L'AP S7 de simulation permet de tester des programmes destinés aux
CPU S7-300 et aux CPU (S7-400, S7-1200, S7-1500, ET 200) et de
remédier à d'éventuelles erreurs.
S7-PLCSIM dispose d'une interface simple permettant de visualiser et
de forcer les différents paramètres utilisés par le programme (comme,
par exemple, d'activer ou de désactiver des entrées) Tout en exécutant
le programme dans l'AP de simulation.
51
Figure 27 : S7-PLCSIM
52
Vue Synoptique :
La figure suivante représente la supervision en état initial :
Figure 28: Interface HMI TP1500
53
La figure suivante représente la mesure du niveau d’huile et de la

température en temps réel ainsi que l’activation des alarmes de
niveau 1 et des alarmes d’urgence :
Figure 29 : Interface HMI TP1500 en simulation
54
Conclusion générale
Le but de ce travail a consisté principalement à automatiser la

détection de la température et du niveau d’huile des carters
d’engrenage de la locomotive E1250 .
Pour atteindre les objectifs fixés par le cahier des charges, nous avons
adopté une démarche constituée de trois étapes : la première étape a
fait l’objet d’une étude technique qui nous a permis de comprendre
l’environnement de travail et de bien se familiariser avec le logiciel de
programmation. Dans la deuxième étape, nous avons choisi les
composants nécessaires à la réalisation de notre travail. Dans la
troisième étape, nous avons travaillé sur l’automatisation et la
supervision du projet .
Notre travail répond aux besoins de la société afin de minimiser

l’intervention humaine minimiser les arrêts non prévus du train, d’où
l’intérêt accordé à ce projet qui sera soumis à l’administration pour
approbation.
Par ailleurs, j’ai tiré un grand bénéfice de ce stage puisqu’il a constitué

une expérience professionnelle très riche et fructueuse aussi bien sur
le plan technique que sur le plan relationnel.
55
Bibliographie
Documents :
Guide d’utilisateur TIA PORTAL
Catalogue ST 80 • 2009 « Systèmes pour le contrôle-
commande »
Sites Web:
www.automation.siemens.com
www.commentcamarche.net
fr.wikipedia.org/wiki
www.techniques-ingenieur.fr
56
ANNEXES
Programme :
57
58
59
60
61
62
63
65
66
67
68
69
70
71
72

Rapport PFE ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE

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Licence professionnelle en Electronique

STAGE DE FIN D’ETUDE

Détection de la température et du niveau

Mr.Ilyas AYADI Entreprise

Soutenue le 26 Juin 2018 devant le jury :

Prof.Mohamed BOULAJRAF Faculté des sciences Ain chock Examinateur

Prof.Bahloul BENSASSI Faculté des sciences Ain Chock Encadrant

Le stage de fin d’études constitue 3 modules du dernier semestre de

Généralement l’objectif du stage est de mettre en valeur la pratique

Avant d’aborder ce rapport je tiens à remercier vivement Monsieur

Mon projet de fin d’études consiste à automatiser la détection de la

5 - Exécution du projet ………………………………………………………………… 31

Figure 1 : Gare Rabat-Agdal 1925 ……………………………………………….. 9

En effet, l’introduction des systèmes automatisés très performants et

Dans ce cadre l’établissement de maintenance industriel Casablanca .

➢ Réduire les effets de défaillances.

Fig. 1 : Gare Rabat-Agdal 1925 Fig. 2 : Rame Alstom Tanger-Fès

2.1.2 - Statut et mission :

Le transport des voyageurs.

Pour accompagner le développement socio-économique du pays,

2.1.3 - Fiche technique :

2.1.4 - Organisation générale de l’ONCF :

2.1.5 - Carte ferroviaire :

Figure 5 : Plan du réseau ferroviaire marocain

2.2 - Présentation de l’EMIC

L’EMIC a reconnu plusieurs évolutions au niveau de l’appellation :

- Depuis Juillet 2002: la nouvelle structure de l'ONCF a fait que

- Depuis Octobre 2010: la direction du pôle maintenance matériel a

2.2.2 - Informations générales :

Adresse Rue Jaâfar El Barmaki, Hay

L’effectif de l'établissement est de 172 personnes réparties comme

2.2.3 - Organigramme EMIC :

Figure 6 : Organigramme EMIC

2.2.4 - Service de maintenance :

En particulier, cette unité a les missions suivantes :

- Atelier Bogie – Essieux (A2)

- Calage et décalage des roues.

Unité de production Bogie :

- Atelier Chaudronnerie, Machine – Outils, Ajustage (A3)

- Ateliers Frein Compresseurs (A4)

2.2.5 - Activités de l’établissement de l’ EMIC :

l’établissement maintenance industriel Casablanca est chargé des

- La réhabilitation des locomotives électriques et rames

- La révision générale et limitée des locomotives électriques et rames

- Elaboration et mise en œuvre du plan de maintenance en tenant

- Maintenance du département ingénierie matériel et gros

3 - Description et caractéristiques de la locomotive

Figure 7 : Locomotive E1250

Les locomotives électriques E1250 sont des locomotives de type CC à

3.2- Fiche technique de la locomotive E1250 :

Figure 8 : Fiche technique de la locomotive E1250

3.3- Description de la locomotive E1250 :

Figure 9 : Caisse de la locomotive E1250

- Les essieux : Supportent les véhicules , permettent leur déplacement,

Figure 10 : Essieux de la locomotive E1250

Figure 11 : Bogie de la locomotive E1250

- Organes électriques des locomotives E1250 :

- Pontographe : Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à

Figure 12 : Pontographe de la locomotive E1250

Figure 13 : disjoncteur de la locomotive E1250

- Moteurs de traction : Les moteurs de traction ont pour mission la

Figure 14: Moteur de traction de la locomotive E1250

4 - Cahier des charges et présentation du projet :