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COMPTE RENDU :

STAGE DOBSERVATION




Priode de stage: 02 aot 2010 31 aot 2010
Ralis par :
Hajar DRIOUCH
Encadr par :
Nour -Eddine AOULAD OMAR



Anne Universitaire : 2009/2010
Universit Moulay Ismail
Office National des Chemins de Fer
Ecole Nationale Suprieure dArts
et Mtiers
ENSAM Mekns
Sommaire
Remerciements
Introduction
Premire partie : Prsentation de lONCF
Historique et parcours
Organigramme
Carte ferroviaire
politique de lentreprise
Etablissement maintenance

Deuxime partie: Caractristiques gnrales des trains hautes
frquentations
Gnralits
Motrice types M et types MH
Remorque
Troisime partie: Tches assistes
Changement dun transformateur 617 380V
Changement dun moteur ventilateur du moteur de traction
Changement dessieux
Visite VA des rames automotrices deux niveaux
Contacteur ne se ferme pas
Contrle tat climatisation
Quatrime partie : exprience humaine
Conclusion
Bibliographie






Jadresse mes remerciements :
Mes parents qui mont toujours soutenue.
Ma famille qui croit en moi.
LENSAM parce quelle mapprend : le Savoir, le
Savoir-faire et le Savoir-Etre.
LONCF, et je cite spcialement : Mr. Youssef
ROUAME qui a accept mon stage, Mr. Nour-
Eddine AOULADOMAR mon parrain industriel,
qui remplit parfaitement son rle, et tous les agents
qui ne me privent pas de leurs explications et leurs
directives.
Que toutes les personnes qui ont contribu de prs ou de
loin llaboration de ce travail, trouvent ici
lexpression de mes vifs remerciements.





Introduction
Dans le cadre de notre formation professionnelle lEcole Nationale
Suprieure dArts & Mtiers (ENSAM Mekns), et en tant qulves-
ingnieurs ayant entam les deux annes prparatoires, il nous est
possible de passer un stage dobservation, facultatif, quon appelle
aussi stage dinitiation ou stage dinsertion professionnelle. Lobjectif
de ce stage est de nous permettre de complter nos connaissances
thoriques, acquises lors des deux annes de formation passes, par
des applications pratiques, afin de faciliter linsertion dans la vie
professionnelle.
Do lenvie et linitiative deffectuer un stage dobservation.
Ensuite vient la ncessit de parler du choix de lentreprise.
Pourquoi lONCF ?
A lide dun stage, lONCF sest impose comme premier choix, afin
de satisfaire ma curiosit vis--vis des trains. Et aussi parce quelle
savre tre lune des entreprises qui correspondent le mieux au statut
de notre cole.
Ce modeste rapport comportera dans ses pages une prsentation de
lONCF et du service CMRAC qui ma accueilli, ainsi quune
description technique des tches auxquelles jai assist durant mon
stage et enfin les rsultats que jai pu en tirer.













Premire partie :

Prsentation de lONCF














1- Historique et parcours:
Les chemins de fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat franais partir de
1911.
3 compagnies concessionnaires franaises se partageaient, lpoque, lexploitation du
chemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer Marocains (CFM) sur le rseau
de Marrakech Oujda, le Tanger-Fs (TF) concernant la ligne du mme nom et la Compagnie
du Maroc Oriental (CMO) pour la ligne Oujda-Bouarfa.

Aprs la dclaration dindpendance, lEtat a rachet ces trois compagnies et a institu par
Dahir du 05 aot 1963 lOffice National des Chemins de Fer Marocain (ONCFM).
ONCF : Etablissement Public, depuis 1963

Plac sous la tutelle du Ministre de lquipement et du Transport, lONCF est un
tablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de
lautonomie financire. Il a pour missions :




Lexploitation du rseau ferroviaire national.
Les tudes, la construction et lexploitation des lignes nouvelles des chemins de fer.
Lexploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement
lobjet des missions de lOffice.

SMCF : Socit Marocaine des Chemins de Fer, bientt
La future SMCF est une socit anonyme dont le capital sera dtenu 100% par lEtat.
Elle aura pour missions, dans le cadre dune convention de concession :
La gestion des infrastructures ferroviaires exploites et en cours de construction,
Lexploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire sur le
rseau qui lui est concd.
Le nouveau statut prvoit louverture du secteur ferroviaire la concurrence en
autorisant larrive de nouveaux oprateurs qui pourront :
Investir dans des projets de nouvelles extensions dinfrastructures,
Nouer des partenariats avec loprateur historique pour assurer des prestations
complmentaires aux missions qui lui sont dvolues o la SMCF estime quun
prestataire peut effectuer de manire plus avantageuse quelle mme.
Secteurs dinvestissement :
Pour ce qui est de l'activit de transport, l'ONCF opre sur trois marchs stratgiquement
indpendants, savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le
transport des phosphates.
Matriel de transport :
Activit Voyageurs :
Matriel de traction Parc 2008
Automotrices 32
Locomotives lectriques 30
Locomotives diesel 20
Voitures places assises 272
Voitures places couches 26
Voitures automotrices 42
Fourgons bagages 32

Activits Marchandises :
Matriel de traction Parc 2008
Locomotives lectriques 47
Locomotives diesel 20
Locomotives de manuvre 72
Wagons 139
2- Organigramme :


3- Carte ferroviaire :







4- Politique de lentreprise :

1- Politique de scurit :
Priorit absolue dans tout ce quil entreprend, valeur fondamentale de son management et
levier primordial de son activit commerciale, la scurit des circulations est un atout qui
permettra lONCF de garder toujours une longueur davance sur ses concurrents.
Quant la sret des personnes et des biens transports, elle constitue un souci permanent du
quotidien de lentreprise.
Sret des clients :
Le baromtre qualit de lONCF indique que les clients saccordent placer la sret la tte
des items qui motivent le choix de leur mode de dplacement.
Fort de ce tmoignage, lONCF multiplie les initiatives pour renforcer le sentiment de sret
dans ses enceintes travers :
Veille et vigilance de lensemble du personnel quel que soit leur domaine dactivit
pour dtecter toute situation anormale.
Prsence permanente des lments de la Police Ferroviaire (PF) dans les gares et
bord des trains.
Lguer lactivit de gardiennage des socits prives.
Recours aux autorits chaque fois que cela savre ncessaire, notamment pendant les
priodes de grande affluence des voyageurs.
Gnralisation des dispositifs de surveillance, denregistrement des vnements et
dalerte par linstallation des camras de vido dans la majorit des gares.
Sret du personnel :
Au del des stratgies commerciales et programmes dinvestissements ambitieux lancs par
lONCF, le management Qualit et Scurit au Travail constitue une proccupation
permanente de lentreprise.
Pour assurer tous et chacun un cadre de travail sain dans un environnement scuris,
lONCF sattle :
Sensibiliser son personnel sur les risques potentiels lis leur activit travers des
sessions de formation en matire dhygine et de sret.
Les doter des quipements utiles et ncessaires pour assurer leur protection.
Elaborer des procdures aux standards internationaux mme de les prparer la
certification de leur site de travail.

2- Politique Qualit :
Deux fois par an, un bureau indpendant tudie le niveau de la qualit lONCF sous tous ses
aspects et tablit un baromtre sur la base des rponses des clients.
Cet outil de mesure priodique de la satisfaction sappuie sur des questions rcurrentes, une
mthodologie constante et permet ainsi de dgager les grandes tendances dopinion par item
de qualit : accueil, information, propret, ponctualit, disponibilit des places, restauration
Pour chaque item, la valeur de la mesure enregistre dtermine le niveau de leffort fournir
par lONCF pour assurer la qualit requise :

Environnement :
L'adaptabilit du train utiliser l'nergie lectrique fait de lui le moyen de transport le moins
polluant. En effet, le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphrique,
alors que la route met des substances polluantes bien nocives.
Au-del de cet aspect intrinsque du mode ferroviaire, lONCF simplique davantage dans la
protection de lenvironnement travers plusieurs actions de soutien et de sponsoring
dassociations uvrant dans ce domaine.
Ressources Humaines :
Passionns de leur mtier, sensibles la culture client et spontanment engags, les Femmes
et Hommes du rail constituent le vrai capital de lONCF.
Vendeur au guichet, contrleur de route, conducteur de train, chef de scurit, aiguilleur,
technicien de maintenance, agent de police ferroviaire, ils sont 8289 cheminots travailler
chaque jour pour servir prs de 26.5 millions de voyageurs et assurer le transport de 34
millions de tonnes par an.
Des mtiers dcouvrir : ils sont plusieurs et de fonctions diffrentes travailler pour
lONCF, savoir :
Conducteur de train
Contrleur
Rgulateur
Agent de maintenance
Agent de maintenance : zro panne, zro dfaut, les agents de maintenance veillent ce que
l'ensemble du matriel moteur, quipements et installations fonctionne parfaitement.
Electricit, mcanique, lectrotechnique, tlcom, ils ont leur place partout.
Dtecter les problmes avant qu'ils ne se produisent : toute la difficult du travail des agents
de maintenance se rsume cette simple phrase.
Pour effectuer la maintenance prventive ou curative, les agents de maintenance exercent
frquemment leur activit en quipe et en horaires dcals, de jour comme de nuit, les week-
ends et les jours fris.

Valeurs :

5 valeurs constituent la charte de russite du projet dEntreprise ONCF 2010 :
La Scurit : respect des normes et rgles de la scurit des circulations ferroviaires,
en vue de prserver les personnes et les biens, pour instaurer un climat de confiance
interne et externe notamment vis--vis des clients.
LExcellence : Recherche en permanence de lamlioration continue des performances
en vue de dpasser les objectifs arrts.
La Rigueur : Favoriser les comportements professionnels conformment aux
rglements, procdures et discipline du travail et aux engagements.
La Transparence : Communication libre, naturelle, directe en vue de crer un climat de
confiance et de comprhension, vis--vis des clients externes et internes de
lentreprise.
LEngagement : Adhsion et limplication de lensemble des collaborateurs pour la
ralisation des objectifs tracs avec le souci majeur de satisfaction des clients.

3- Politique de Maintenance :
Pour faire face aux exigences accrues en matire de charges, vitesse et volume de trafic,
lONCF dploie au quotidien une politique de maintenance industrielle visant offrir une
fiabilit et une efficacit maximale de son matriel roulant, ses installations et quipements
ferroviaires mme de garantir le transport des personnes et des biens en toute scurit.
Dans ce sens, une attention particulire est accorde lentretien de lappareil de production
pour rpondre aux besoins des activits Voyageurs, Fret et Phosphate en matire de
disponibilit et de fiabilit du matriel de transport et des infrastructures ferroviaires.
Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est base sur :
Un systme de maintenance prventive performant et soumis un suivi rigoureux pour
son amlioration en continu.
Des mthodes pour une meilleure disponibilit du matriel roulant et de
linfrastructure (mcanisation des chantiers, massification des travaux, systme
dinformation).
Un programme dinvestissement en adquation avec lvolution du trafic et permettant
une mise niveau du matriel roulant et de linfrastructure du rseau conformment
aux standards de lUIC.
Des actions de maintenance tenant compte des contraintes dexploitation et des
exigences rglementaires et normatives en matire de scurit.
Une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter les interfaces
technologiques ncessaires lexcution des taches de maintenance.
Des relations contractuelles clients-fournisseurs bases sur le principe de partenariat et
de respect des intrts de chacun.
Une optimisation des cots de maintenance en vue de contribuer la rentabilit
globale de lentreprise.
Lamlioration des comptences et limplication des collaborateurs pour la matrise
des techniques et mthodologies ncessaires leurs mtiers.
La gnralisation dune dmarche qualit au niveau des entits oprationnelles selon le
rfrentiel international ISO9001.
Le respect des rgles de la scurit au travail et de lenvironnement.
L'instauration de l'entretien modulaire.
L'introduction de la gestion de maintenance assiste par ordinateur (GMAO).

5- Etablissement maintenance:
LEMRA ou ltablissement maintenance des rames automotrices est un tablissement de
maintenance prventive et corrective des rames automotrices deux niveaux appeles Z2M,
et des rames automotrices appeles ZM connues par les voyageurs sous les noms : EL
Bidaoui . Il regroupe deux centres de maintenance : lun Casablanca et lautre Kenitra.
Le CMRAC (centre maintenance des rames automotrices deux niveaux Casablanca), atelier
Z2M, a t conu rcemment, c'est--dire aprs avoir import(*) 24 rames automotrices
deux niveaux assures par lentreprise italienne AnsaldoBreda . Cet atelier prend en charge
la maintenance de tous les cts techniques des 24 rames en question, savoir : mcanique,
lectrique, clairage et climatisation.
Les activits de maintenance sont les suivantes :
Rhabilitation des rames automotrices.
La rvision gnrale et limite des rames automotrices.
Les grandes rparations des accidentelles.
Rvision et rparation de lensemble des engins du parc ONCF.
Elaboration et mise en uvre du plan de maintenance en tenant compte de la politique
de cette dernire dfinie au niveau du service maintenance du dpartement ingnierie
matriel et gros entretiens.

Organigramme :










Chef EMRAC
Mr. ROUAME

CMRA Casa
Mr. DEMMOUN
Atelier Z2M / Superviseur
M. ATIF

Unit de production mcanique
EUM: Mr. BELMAACHI
Ajustage+Cha
udronnerie
DUM:
Mr. SABONJI
Unit
mcanique
DUM:
Mr.ISMAILI
Unit de production lectrique
EUM: Mr. AOULAD OMAR
Unit
climatisation
DUM:
Mr. HABIBI
Unit confot
DUM:
Mr.ELKHER
Unit lectrique et
lectronique
DUM:
Mr. M'HAILA
Atelier ZM / Superviseur

CMRA Knitra
Mr. MOUBAREK


Pour se familiariser encore plus avec la nature du travail effectu au sein du CMRAC, voici
une petite introduction.
Quest-ce que la maintenance ?
Un peu dhistoire :
Avant 1900 : on parlait de rparation.
1900-1970 : on utilise la notion dentretien, avec le dveloppement des chemins de
fer, de lautomobile, de laviation et larmement pendant les 2 guerres mondiales.
A partir de 1970 : les dveloppements de secteurs risques et doutils modernes
aboutissent la mise en uvre de la maintenance.
Les principales raisons retenir pour le passage de lentretien la maintenance sont :
Evolution technologique
Cot
Automatisation
Amortissement
Contraintes rglementaires
Selon lAFNOR, la maintenance est lensemble des actions permettant de maintenir ou de
rtablir un bien dans un tat spcifi, ou dans un tat o il est en mesure dassurer un service
dtermin.
La maintenance comme politique :
La maintenance est une politique qui prend en compte :
Le choix des mthodes dentretien (les diffrents modes de maintenance)
Les amliorations
La place des quipements dans le procd de fabrication (hirarchisation)
La formation du personnel dentretien et de production
Les diffrents types de maintenance :
La maintenance corrective :
Selon lAFNOR cest la maintenance effectue aprs dfaillance.
Et selon Alain Villemeur, cest la maintenance effectue aprs la dtection dune panne, elle
est destine remettre une entit dans un tat lui permettant daccomplir une fonction requise.
Cette maintenance est utilise lorsque lindisponibilit du matriel na pas de consquences
majeures sur le processus de production ou quand les contraintes de scurit sont faibles.
La maintenance prventive :
Selon lAFNOR cest la maintenance effectue dans lintention de rduire la probabilit de
dfaillance dun bien ou la dgradation dun service rendu.
Et dans la documentation de lONCF, la maintenance prventive est l'ensemble des oprations
visant prserver le matriel roulant des phnomnes d'usure, de vieillissement prcoce,
consommations et / ou fuites de lubrifiants et / ou liquides divers.
Lintrt dune telle maintenance :
Diminuer les travaux urgents.
Faciliter la gestion de la maintenance.
Favoriser la planification des travaux.
Rendre possible la prparation, lordonnancement et la gestion des stocks.
Eviter les priodes de dysfonctionnement avant panne, ainsi que les dgts ventuels
provoqus par une panne intempestive.
Augmenter la scurit.





















Deuxime partie :

Caractristiques gnrales
des Trains Haute
Frquentation (TAF)







1- Gnralits :
Les trains hauts frquentation, tudis pour le transport des navetteurs sur les rseaux
dONCF, sont en mesure de transporter au total 757 passagers : 410 assis et 347 debout.
Pour obtenir une telle capacit, le constructeur a utilis des motrices et des remorques deux
tages, grande capacit, conues en alliage lger pour respecter la limite de charge
maximale de 20 tonnes par axe et rduire les consommations d'nergie. En outre une peinture
rduite des superficies extrieures a t prvue avec impacts positifs aussi bien en termes
cologiques que d'entretien et de lavage.
Les aspects fondamentaux qui caractrisent le convoi sont mis en vidence ci-dessous :
bonne habitabilit intrieure avec disposition vis a vis de la plupart des siges avec des
ranges de 2+2 places (2 classe) et 2+1 places (1 classe) ;
possibilit de circuler aisment grce aux larges couloirs dans les zones
d'intercommunication entre les vhicules (700 mm) et entre les siges (650 mm);
scurit intrinsque du convoi contre les dangers d'incendie grce aux choix des matriaux
et la protection des compartiments contenant les quipements lectriques de l'installation
anti-incendie ;
rapide monte bord des voitures et vacuation du vhicule par 8 portes d'accs amples par
face latrale et vestibules de monte avec plan de pitinement plac 650 mm du p.d.f.;
niveau de bruit bas l'intrieur des convois grce aux solutions d'isolement thermo-
acoustique adoptes et l'application de soufflets " confort amlior" dans les zones
d'intercommunications.
Le respect du gabarit d'encombrement limite en tenant compte aussi d'une situation
accidentelle qui prvoit :
o la rupture d'une des deux barres de traction ;
o ressorts air encore efficaces (pire des conditions).
Toutes les voitures sont quipes de WC ; les WC sur la motrice MH sont accessibles aussi
aux passagers mobilit rduite.
Le convoi est quip d'installations de climatisation pour les passagers et d'installation de
climatisation autonome pour le poste de conduite.
Les convois sont quips de deux bogies moteurs au niveau du poste de conduite et de six
bogies porteurs.
Il est possible d'accoupler jusqu' trois units pour cela les machines de tte ont des coupleurs
automatiques intgraux d'extrmit.
L'appareillage lectrique install bord de chacune des deux motrices permet de dvelopper
une puissance de 1280kW continus par axe.
L'alimentation peut tre effectue aussi bien de la catnaire 3 kVcc que de celle 1,5 kVcc.
Chaque bogie moteur est actionn par un convertisseur de traction propre, avec ses filtres et
son rglage.
Pour le refroidissement des semi-conducteurs des commandes de traction la technologie
adopte parmi celles disponibles est celle base sur l'emploi d'eau comme fluide
intermdiaire, pour un change thermique l'efficacit plus grande et pour la compatibilit
environnementale plus grande aussi du fluide employ.
Le systme de contrle est bas sur l'emploi d'un systme de microprocesseurs avec la
redondance complte pour les fonctions communes de vhicule et supporte aussi les fonctions
de diagnostic rsidant.
Le systme d'alimentation des services auxiliaires, par son architecture et la puissance de
chaque convertisseur, garantit l'alimentation de toutes les charges du convoi mme avec
l'alimentation de ligne 1500 Vcc.
Les circuits de commande et de contrle de basse tension sont aliments la tension nominale
de batterie de 24 V et en outre une ligne train basse tension ralise la redondance entre les
chargeurs des motrices.
Composition et donnes caractristiques du systme train :
Le train TAF (Train Haute Frquentation) est compos de deux motrices type M et MH,
places l'extrmit du convoi et de deux voitures remorques, type R.
Les caractristiques principales du train sont les suivantes :
Composition base n 1 motrice (M) + 2 remorques (R) + n. 1 motrice (MH)
Longueur totale des coupleurs 103970 mm
Distance maximale entre les portes d'extrmit (3 convois coupls) 294860 mm
Longueur de la motrice 25895 mm
Longueur de la remorque 26090 mm
Largeur de la caisse 2828 mm
Hauteur maximale des vhicules 4300 mm
Rayon minimal d'inscription en courbe 140 Km/h 250 m
Hauteur libre de l'tage du dessous 1915 mm
Hauteur libre de l'tage du dessus 1910 mm
Nombre de portes par cot 8
Hauteur au fil du plancher des vestibules du p.d.f. 650 mm
Pas des bogies moteurs 2700 mm
Pas des bogies porteurs 2550 mm
Nombre total de passagers 757
Nombre de passagers assis 410
Nombre de passagers debout 347
Places pour personnes mobilit rduite 1
Tension nominale de ligne 3000 Vcc
Champ de tension de fonctionnement 20004000 Vcc
Puissance continue aux roues 2509 kW
Champ de vitesse puissance maximale 58100 Km/h
Puissance maximale aux roues 3640 kW
Effort de traction de dmarrage 214 kN
Effort de traction continu 147 kN
Effort de traction la vitesse maximale 66,8 kN
Vitesse maximale d'exercice 160 Km/h
Effort continu de freinage lectrique 100 kN
Puissance continue aux roues en freinage lectrique 1150 kW
Puissance maximale aux roues en freinage lectrique 3397 kW
Vitesse minimale d'intervention du freinage lectrique en acclration 35 Km/h
Vitesse minimale d'intervention du freinage lectrique en dclration 10 Km/h
Poids total pleine charge 265,72 tons.
Poids total tare 214,26 tons.


2- Motrice type M et type MH :
Caractristiques gnrales :
Fig. 1 : Composition convoi TAF.

La motrice est forme d'une unique caisse, mono-cabine, pose sur deux bogies deux axes :
un moteur et un porteur. Elle n'a qu'un seul poste de conduite tudi pour offrir un maximum
de confort au personnel de machine (mcanicien), en garantissant l'intrieur des conditions
de temprature confortables ;la ralisation de ces conditions est obtenue grce une
installation de climatisation tudie spcialement pour le poste de conduite et indpendant du
reste du convoi.
Sur la tte antrieure de la caisse, un coupleur automatique est enferm permettant l'attelage et
le remorquage d'un autre roulant du mme type ou un type diffrent avec un masque
d'interface. La tte arrire plate est quipe d'intercommunication tanche qui permet l'accs
aux remorques du couloir interne des motrices avec un soufflet seulement sur la motrice M.
Le compartiment des voyageurs est sur deux niveaux. L'tage suprieur est aisment
accessible par deux escaliers attenants aux portes de monte des passagers, les compartiments
en outre sont quips d'installations de climatisation La motrice est quipe d'une installation
WC circuit ferm plac l'tage infrieur dans la zone du compartiment des voyageurs. La
motrice est quipe d'un seul pantographe.
La motrice M est quipe d'une vaste zone pour les buvettes en queue de voiture et elle a en
outre seulement des places de premire classe.
Principales caractristiques techniques des motrices :













Fig. 2 : Motrice type M - Dessin.

Fig. 3 : Motrice type MH - Dessin.





















3- REMORQUE :
Caractristiques gnrales :
Fig. 4 : Disposition des quipements.

Les voitures du TAF ont t projetes, en fonction de leur destination d'exercice (haute
frquentation) avec le compartiment des voyageurs sur deux niveaux. L'tage suprieur est
aisment accessible par deux escaliers attenants aux portes de monte des passagers, en outre
les compartiments sont quips d'installations de climatisation.
Un soin particulier a t rserv au confort de marche, la scurit des passagers et au choix
des amnagements qui durent dans le temps et qui sont faciles entretenir.
Les connexions pneumatiques de tte (conduite gnrale et conduite principale) sont du mme
type que celles utilises communment sur tous les roulants ONCF.
Les ttes sont munies d'intercommunication et les soufflets de connexion, disposs sur la
fig.9, garantissent un confort meilleur. Le compartiment des voyageurs a des crans qui
peuvent recevoir des messages pour les voyageurs. Mme les indicateurs de parcours externes
(placs seulement dans les motrices) ont des crans et les indications sont actionnables de la
console place dans le poste de conduite.
Toutes les voitures remorques ont les WC. Les figures 7 et 8 montrent les amnagements de
la zone passagers de l'tage infrieur et suprieur.
La figure 10 montre le dessin de la remorque et la figure 11 montre la disposition des
principaux quipements.
Principales caractristiques techniques de la remorque :










Fig. 5 : Remorque - Dessin.




















Fig. 6 : Plan principaux quipements remorque.













Troisime partie :

Tches assistes











1- Changement dun transformateur 617 V 380 V :



Quest-ce quun transformateur ?
Un transformateur lectrique est un convertisseur permettant de modifier les valeurs de
tension et d'intensit du courant dlivres par une source d'nergie lectrique alternative, en
un systme de tension et de courant de valeurs diffrentes, mais de mme frquence et de
mme forme. Il effectue cette transformation avec un excellent rendement. Il est analogue
Fig. 7 : Transformateur avari
un engrenage en mcanique (le couple sur chacune des roues dentes tant l'analogue de la
tension et la vitesse de rotation tant l'analogue du courant).
Il est constitu de deux parties essentielles, le circuit magntique et les enroulements.
Le circuit magntique :
Le circuit magntique d'un transformateur est soumis un champ magntique variable au
cours du temps. Pour les transformateurs relis au secteur de distribution, cette frquence est
de 50 ou 60 hertz. Le circuit magntique est gnralement feuillet pour rduire les pertes
par courants de Foucault, qui dpendent de l'amplitude du signal et de sa frquence. Pour les
transformateurs les plus courants, les tles empiles ont la forme de E et de I, permettant ainsi
de glisser une bobine l'intrieur des fentres du circuit magntique ainsi constitu.
Les enroulements :
Les enroulements sont en gnral concentriques pour minimiser les fuites de flux.
Le conducteur lectrique utilis dpend des applications, mais le cuivre est le matriau de
choix pour toutes les applications fortes puissances. Les fils lectriques de chaque tour
doivent tre isols les uns des autres afin que le courant circule dans chaque tour. Pour des
petites puissances, il suffit d'utiliser des conducteurs magntiques maills pour assurer cette
isolation ; dans les applications plus fortes puissances on entoure les conducteurs de papier
dilectrique imprgn d'huile minrale. Pour les plus fortes puissances on utilise des
conducteurs multibrins pour limiter l'effet de peau ainsi que les pertes par courants de
Foucault.
Les enroulements du primaire ou du secondaire peuvent avoir des connexions externes,
appeles prise, des points intermdiaires de l'enroulement afin de permettre une slection de
rapport de tension. Les prises peuvent tre connectes un changeur automatique de prises en
charge pour le contrle de la tension du circuit de distribution.
Quant aux rseaux lectriques triphass, on pourrait parfaitement envisager d'utiliser 3
transformateurs, un par phase. Dans la pratique, l'utilisation de transformateurs triphass (un
seul appareil regroupe les 3 phases) est gnralise : cette solution permet la conception de
transformateurs bien moins coteux, avec en particulier des conomies au niveau du circuit
magntique. Les transformateurs monophass ne sont en fait gure utiliss, sauf pour de trs
grosses puissances apparentes (typiquement suprieures 500 MVA), o le transport d'un
gros transformateur triphas est problmatique et incite l'utilisation de 3 units
physiquement indpendantes.
Couplages existants :
Pour un transformateur triphas, il existe 3 types de couplage denroulement :
Le couplage toile, dfini par la lettre Y.
Le couplage triangle, dfini par la lettre D ou .
Le couplage zig-zag, dfini par la lettre Z.
Choix de couplage :
Un couplage triangle est utilis au primaire d'un transformateur abaisseur de tension pour la
distribution lectrique. Il est trs utilis dans la distribution de l'lectricit.
Un couplage toile permet d'avoir accs deux tensions diffrentes : la tension ligne ligne et
la tension ligne neutre. Il est trs utilis dans le transport de l'lectricit. Il est souvent mont
au secondaire des transformateurs de distribution. Permettant ainsi de raccorder le neutre la
terre au niveau du transformateur et de fournir des abonnements monophass aux riverains.
Les transformateurs avec un couplage zig-zag taient autrefois utiliss pour quilibrer le
courant entre les trois phases au primaire d'un transformateur de distribution quand toute la
consommation lectrique d'un quartier tait concentre sur une ou deux phases.
Dans notre cas, ltude a port sur un transformateur triphas 617 V 380 V, adoptant un
couplage triangle lentre.





Aprs avoir enlev les condensateurs lentre, cbls en parallle par rapport chaque
phase, un examen minutieux du transformateur tudi a montr que les causes de la panne
sont un isolateur et une plaque abims, il ny avait pas la possibilit de les rparer alors il
fallait changer tout le transformateur.

Fig. 7.a : Schma de cblage des condensateurs
avec lentre



2- Changement du moteur ventilateur du moteur de
traction :




Tout dabord donnons une dfinition au moteur de traction ainsi quune ide globale sur son
rle.
Ltude du moteur de traction :
Il s'agit d'un moteur courant alternatif triphas 6 ples avec rotor en court-circuit.
Sur chaque bogie sont monts deux moteurs de traction identiques.
Fig.7.b: avant enlvement condensateurs Fig.7.c : aprs enlvement
condensateurs
Fig.8 : moteur ventilateur avari
Les deux moteurs sont placs sur un seul bogie de la motrice (celui qui se trouve ct cabine
de conduite) de faon avoir pour chaque convoi TAF deux commandes de traction (une pour
chaque motrice) compltement indpendantes l'une de l'autre.
Le paquet de tle statique est form par des tles faible taux de perte, isoles entre elles.
L'enroulement statorique est constitu par des bobines effectues avec du fil plat de cuivre
prisol. Les ttes de l'enroulement sont fixes entre elles par de solides attaches de cordons
de verre. Les connexions de l'enroulement sont directement relies aux cbles d'alimentation
du moteur.
Le nombre de tours du moteur est relev l'aide d'une roue phonique fixe l'arbre et d'un
transducteur mont sur le support du ct oppos au rducteur.
Le moteur est muni d'une rsistance thermique PT2 x 100 pour mesurer la temprature de
l'enroulement du stator.
Le moteur de traction est muni dun autre moteur dit ventilateur, qui a pour mission dassurer
sa ventilation.
Le moteur ventilateur se situe dans larmoire droite prs du poste de conduite, il est fix par
24 vis rpartis en deux, 12 en haut et 12 en bas.
La panne a t dtecte car elle figurait sur le moniteur. Mais lquipe ne pouvait savoir
quelle tait sa cause, alors plusieurs hypothses ont t envisages, et on a procd par
limination en vrifiant hypothse par hypothse : rsistivit, niveau de leau, niveau de
lhuile, pour enfin arriver au moteur ventilateur. Mais comment sassurer quil ne marchait
pas ? Il a suffit de relever travers la petite boite bleue et laide dun multimtre, les valeurs
des trois rsistances se trouvant lintrieur du moteur, leur cblage est fait en triangle
comme on le voit sur le schma suivant :



Quant la manire adopte pour relever ces valeurs l on le voit sur le schma ci-dessous :

Fig. 8.a : cblage rsistances du moteur
ventilateur



Lorsque le moteur marche normalement on trouve que les trois valeurs releves sont gales,
mais ce ntait pas le cas.
Solution : Changer le moteur ventilateur, qui sera envoy dautres units pour tre rpar.

3- Changement dessieus:
Comme il a dj t dit dans la prsentation des TAF, chaque voiture(M,MH,RA ou RB)
comporte deux bogies, et chaque bogie comporte deux moteurs de traction. Le bogie moteur,
a les deux moteurs de traction disposs transversalement par rapport au chssis et prsente
dans la poutre de charge les raccords pour la liaison la suspension secondaire.
Le mouvement horizontal entre caisse et bogie est fait par une tige de traction tirant poussant
selon le sens de marche. Les quatre botes d'essieu qui supportent le poids du chssis sont
attaches au bogie par quatre biellettes horizontales (une par bote).
Le freinage dpend d'un disque embot sur l'essieu avec des pinces (une par essieu).
L'essieu porteur est compos des deux roues monobloc et de trois disques frein embots sur
lessieu-axe et deux boites essieu. Les disques frein extrieurs ont un diamtre nominal de
calage de 193 mm, celui intrieur de 195 mm.
Le schma suivant indique les ctes contrles chaque mois via un instrument spcial.
Fig.8.b : boite bleue, vue de
lintrieure
Fig.8.c : mthode de prise
des mesures


Fig.9 : instrument de mesure pour
essieux


Les mesures prises sont remplies dans la fiche suivante :
Le Ei est calcul laide dun appareil qui affiche directement la valeur. Quant aux ctes H, E
et QR elles sont donnes par un autre outil (Fig.9) qui lui aussi affiche directement la valeur
de QR non calculable, comme on le voit sur le schma, parce que la matire se trouve dun
seul ct.
Quant lcartement actif, not Ea, il est donn par la relation suivante :


Le constructeur donne des intervalles dans lesquelles Ei et Ea doivent tre comprises.
Pour Ei : 1357 < Ei < 1363
Pour Ea: 1410 < Ea < 1426
Si ces intervalles ne sont pas respects alors il est obligatoire de changer les essieux.
Quant aux essieux dmonts ils sont expdis vers un centre de rparation o on leur change
seulement les roues puisquelles sont les seules tre abimes.



4- Visite VA des rames automotrices deux niveaux:
La politique de maintenance suivie pour les rames automotrices, est base sur le prventif.
Dans ce sens, des programmes prtablis doprations priodiques, sont labors sur la base
du parcours kilomtrique ou du temps dutilisation du matriel (maintenance systmatique).
Ainsi plusieurs types dinterventions sont programms sous formes de visites :
Visite accidentelle.
Visite larrive (VA).
Visite Intermdiaire (VI)
Ea = Ei+ Epd + Epg

Fig.9.a : roue use Fig.9.b : essieu dmont
Visite limite (VL).
Visite gnrale (VG).
Grande visite gnrale (GVG).
Dans ce qui suit nous allons dtailler la Visite larrive, appele VA.
La VA se fait normalement la nuit et sur deux niveaux: lectrique/lectronique et mcanique.
Les rsultats sont mis sur des fiches appeles fiches de VA. Les lments de rame qui sont
contrls sont ceux figurant sur ces fiches-l, et qui se trouvent dans les pages suivantes.
Devant chaque lment contrl on trouve trois marques affecter:
B: Bon
I: intervention
S: suivre
Chaque jour, ce sont les lments qui ont un S quon regarde, car le suivre est donn ou
bien lorsque lquipe de nuit na plus le temps de rparer, ou bien elle na pas les moyens et
donc laisse le travail lquipe de jour qui doit laccomplir.
Jai eu le privilge dassister une VA faite exceptionnellement le jour, et elle contenait:
visite du circuit de traction: on vrifie les rsistivits (celle dentre doit tre
suprieure 8 et celle de sortie suprieure 5), puis le niveau deau dans le tuyau et le
dbit de leau sur le dbimtre (il doit tre suprieur 2 et il ne doit pas y avoir une
goutte deau prs du dbimtre sinon il faut penser changer la cartouche).
Vrification des portes si elles sont isoles ou non et pourquoi, puis reprrer les
inutilisables pour les rparer.
Nettoyage des filtres.
Vrification de la sous-caisse: reprer une quelconque anomalie si elle a lieu (un cable
arrach par exemple).
Vrification attelage et accouplement de deux rames :




Comme son nom lindique, lattelage est un dispositif qui permet dattacher ou daccrocher
un ensemble de vhicules, dans le cas des rames automotrices, il permet laccouplement de
deux rames.
Laccouplement se fait sur trois niveaux : mcanique, pneumatique et lectrique. Cest cet
accouplement qui permet de faire passer linformation de la 1
re
rame la deuxime, ainsi
lensemble de ces deux rames est command seulement par le poste de conduite de la motrice
de lune des deux.
Cest pourquoi un contrle rgulier de lattelage est recommand, et il consiste vrifier si les
volets du coupleur automatique souvrent aussitt, et si laccouplement mcanique se fait de
faon correcte et enfin si loption pneumatique qui est utilise pour sparer les 2 rames et
fermer les volets marche correctement.
Tout cela est vrifi au centre de maintenance bien avant la sortie des deux rames, et ceci pour
tre srs que la 2
me
rame rpondra aux commandes donnes la 1
re
et quelles ne se
spareront pas durant le voyage.
Fig.10.a : coupleur automatique/ volets
ferms

Fig.10.b : coupleur automatique/ volets
ouverts


Rparation dun pantographe et opration du tarage de monte :
Quest-ce que le pantographe et quel est son rle ?



Description:
Le pantographe de type symtrique est un ensemble mcanique articul capable de capter le
courant de la ligne de contact 3 000 V.
Fig.10.c : deux rames accouples
Fig.11 : pantographe
La commande de relevage du pantographe est ralise pneumatiquement travers l'envoi d'air
puls dans le cylindre (21) (moteur pneumatique) qui en dbloquant l'action des deux ressorts
principaux entrane la monte et le maintien du frotteur (8) en contact avec la ligne.
La mise en dchargement du moteur pneumatique entrane le repliement du pantographe sous
l'action des ressorts antagonistes situs sur les cts du cylindre pneumatique.
En service, le servomoteur est toujours aliment et donc le frotteur s'adapte librement aux
carts de niveau rencontrs sur la catnaire.
Lorsque le pantographe est hors service ou en cas d'absence d'air dans le moteur pneumatique,
le systme articul se replie automatiquement par gravit vers l'appui lastique infrieur.

Le pantographe est caractris par les dtails importants suivants : quatre isolateurs (1) sur
lesquels repose le chssis de base (6) qui son tour supporte le cylindre (21) (moteur
pneumatique), les ressorts, les amortisseurs (12), les bras infrieurs (28-41), les timoneries
(39-62), les bras suprieurs (30-40) avec porte-frotteur (8) et frotteur en cuivre / zirconium.
Caractristiques gnrales:
Pression pneumatique minimale de soulvement...................................4,5
bar
Encombrement maximal dans le sens du mouvement du pantographe abaiss......1530 mm
Hauteur maximale du pantographe abaiss, selon le plan de fixation......510
mm
Largeur maximale de l'archet..................................1090
mm
Tension nominale d'utilisation................................................................ 3000
Vcc
Masse .................................................................................................... 250
kg

Accessibilit:
Le pantographe est install sur le pavillon avant des motrices ct cabine de conduite, et pour
y accder il faut effectuer les oprations de scurisation (mise la terre) aussi bien du train
que de la ligne arienne.
Pour commander les pantographes, le mcanicien dispose sur le combinateur manuel de
commande dun levier pantographe avant (1) qui commande le pantographe de la motrice
gre, et dun levier pantographe arrire (2) qui commande lautre pantographe.


Lordre de commande est transmis aux motrices non gres travers le rseau de
communication.
Pour lever un ou plusieurs pantographes, il faut:
Activer le combinateur manuel commande (clef introduite et tourne).
Sassurer que le rseau de communication soit activ.
Sassurer que le levier CC soit sur ON.
Fermer linterupteur du pantographe lever.
Contrler que la pression de lair dans le conduit principal est suprieurs ou gale
5,5 bars, dans le cas contraire il faut appuyer pendant une seconde environ sur le
bouton noir 3S04 (compresseur auxiliaire) plac sur le tableau derrire le mcanicien .
le compresseur auxiliaire reste en fonction pendant environ 10min.
Lopration de tarage de monte consiste rgler la hauteur adquate avec laquelle doit
slever le pantographe, sous un poid de 8 Kg, pour pouvoir frler la catnaire au cours du
vrai fonctionnement de la rame.
Lors de celle-ci, on a remarqu quil y avait une fuite dair, cause par une cassure au niveau
du cylindre de pousse dont il fallait remplacer la partie abme puis refaire lopration de
tarage, pour un rsultat fiable et crdible.

Fig.11.a : combinateur manuel de commande/ Leviers (1) et (2)


5- Contacteur ne se ferme pas:
Problme: le moniteur diagnostic affichait un message disant que le contacteur de la ligne
moyenne tension MT not (2K03) ne se fermait pas.


Fig.11.b : partie change du cylindre de pousse
Fig.12 : usage MT motrice M
Rle du contacteur 2K03:
Si le groupe statique (GS) de la motrice o la cl est tourne est isol (supposons quon est
dans la motrice M)alors le 2me contacteur 2K03 se ferme pour alimenter les trois autres
voiture (RA+RB+MH), et la M salimente elle mme. Mais si cest lautre GS qui est isol
(celui de la MH) alors les contacteurs 2K03 se ferment tout les deux.
Lquipe de travail a pos trois hypothses:
1re: le relais qui procure lalimentation la bobine du contacteur est absent.
2me: le relais ne marche pas.
3me: vrifier le contacteur localement, ce dernier se compose dune bobine, un micro
contact et une rsistance, priori on pense au micro contact, car sil est coinc il peut
causer la non fermeture du contacteur, aprs reste vrifier la bobine et la rsistance.
une vrification de la valeur de la rsistance a montr que cette dernire est avarie. Do la
cause de la panne.
Solution: Changer la rsistance.

6- Contrle tat climatisation:
principe de fonctionnement:
Le froid artificiel est une faon dabaisser la temprature dun local, quil sagisse dun
rfrigrateur mnager, dun conglateur industriel, de la climatisation dune maison, dun
immeuble ou dune voiture, le systme reste sensiblement le mme. Seule la taille de
linstallation et les tempratures de fonctionnement sont diffrentes aussi bien dans les locaux,
que dans les circuits frigorifiques.


Le cycle frigorifique seffectue en plusieurs tapes :
Le fluide est ltat gazeux, il va tre comprim grce un compresseur (4 du
schma). Sa temprature ainsi que sa pression vont alors augmenter, partir de l on
est dans la partie du circuit dite haute pression.
Fig.13 : schma de principe de climatisation
Le fluide toujours ltat gazeux est en haute pression, et passe par un condenseur (1
du schma), qui va le faire passer de ltat gazeux ltat liquide. La temprature va
sabaisser lgrement.
Le fluide est ltat liquide et en haute pression, arrive au dtendeur (2 du schma),
qui va abaisser sa pression ainsi que sa temprature. On arrive ici dans la partie du
circuit dite basse pression.
Le fluide ltat liquide, basse pression, passe par un vaporateur (3 du schma), qui
le fait passer ltat gazeux, la temprature pendant cette tape augmente lgrement.
Le fluide ce moment retourne au compresseur, et ainsi de suite, le cycle se rpte.
Maintenant, pour vrifier ltat de la climatisation dans les voitures de la rame, la socit
constructive a conu un programme logiciel qui donne ltat de climatisation dans chaque
voiture part, sur ordinateur, en le branchant avec les ports figurant sur limage suivant.

Voici quelques images indiquant les pages quaffiche ce logiciel.




Il suffit de cliquer sur les icones messages pour voir afficher la page suivante.
Fig.13.a : logiciel moniteur climatisation/ page climatisation motrice



Quand les cases sont vertes cest un indice que tout marche correctement, mais la case rouge
par contre indique quil y a une anomalie. Et parmi les bienfaits de ce logiciel, cest quil
suffit de mettre le curseur sur la case en question pour voir safficher le type de panne, comme
dans lexemple encadr : compressore non attivabile . Une fois la panne localise, il ne
reste lquipe qu aller sur le toit de la rame pour trouver la cause de cette anomalie.





Fig.13.b : page visualisation diagnostic dalarme







Quatrime partie :

Exprience
humaine











Dans cette partie l je vais aborder trois axes essentiels: acquis, exprience
humaine et bilan gnral.
Comme je lavais suppos au dbut, le stage dobservation ntait pas du tout
une perte de temps, bien au contraire, ctait un mois dapprentissage et
douverture sur le monde professionnel. Certes cet apprentissage ne concerne
pas seulement les acquis ducatifs, ni le savoir scientifique que je dtiens
maintenant, mais il atteint aussi sur les relations humaines.
Voir ce que lon a tudi en pratique est une bonne chose, mais voir de
nouvelles choses pas encore enseignes cen est une autre. Cela vous pousse
aller chercher le thorique pour comprendre ce que vous avez vu en pratique.
Ctait le cas durant mon stage au sein de lONCF. Aussi le fait de sadapter
latelier et faire des efforts pour connatre et communiquer avec les agents via
leur jargon technique, spcial eux, donne une satisfaction grandiose et cre une
certaine complicit entre le stagiaire et lquipe de travail. Le sentiment
dappartenance est trs important, il donne une volont pour aller de lavant et
accomplir bien plus que ce quon esprait. Et surtout lorsque vous vous trouvez
au milieu dune quipe soude o tout le monde sentraide, et o lon est tous
pour un et un pour tous.
LONCF est bien chanceuse davoir dans sa maison, des agents qui aiment leur
travail et le vnrent. Quoique fatigant, ils nhsitent pas dpasser les heures
obligatoires sil reste encore du travail, et ce nest que chose frquente. Aussi
latmosphre agrable qui rgne dans latelier les aide ne pas craquer. Jai
appris aussi que tisser des amitis dans son travail, le rend supportable, on a
ainsi une raison de plus de vouloir y rester. Cest clair que lengagement et le
dvouement sont les facteurs en commun entre tous les agents de lONCF.
Donc je ne peux que dire que mes attentes ont bien t satisfaites.











A lissu de ce premier stage au sein du CMRAC de lONCF, jai pu
avoir une vision gnrale sur le monde de lentreprise et son
environnement professionnel.
Trs enrichissant et agrable sont les mots que je choisis pour le
dcrire. Cela ma permis de me familiariser avec les rames
automotrices deux niveaux, connatre leurs composants et leur mode
de fonctionnement et comment ragir face aux pannes qui y
surgissent.
Aussi ce fut une occasion pour enrichir mon vocabulaire technique et
voir de nouveaux quipements.
Savoir comment grer les relations humaines et les nouvelles
connaissances fait partie des choses que jai pu acqurir.
Bref pendant un mois, lONCF t pour moi une deuxime cole de
formation.








Bibliographie


http://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3%A9dia:Accueil_
principal
www.oncf.ma
Documentation ONCF
http://www.editoweb.eu/genie_climatique/La-
climatisation-principes-et-imperatifs_a1.html
http://www.univ-
angers.fr/docs/etudquassi/maintenance.pdf