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Notre projet consiste à faire une rénovation du système contrôle commande

d’une grue TAKRAFT 6 Tonnes du port Casablanca.

La grue a connu durant les dernières années une chute de performances remarquable.
Ce système, est parmi les éléments les plus critiques dans le port vu qu'il est
indispensable au levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cette situation
a nécessité une rénovation du système contrôle commande afin de rétablir ses
performances d'origines et améliorer sa disponibilité, pour cela nous avons étudie et
conçu une nouvelle armoire de contrôle commande.

Pour ce faire, nous avons décortique le projet en plusieurs tâches qui se présentent
comme suit :
_ Analyse de l'état actuel et l'établissement d'une étude de la défaillance.
_ Elaboration d'une analyse fonctionnelle.
_ Etude des solutions d'automatisme.
_ Elaboration du programme de l'unité de traitement.
_ Renouvellement des éléments de protection.
Mots clés : Rénovation, Contrôle Commande, Grue, Automatisation, , Basse tension,
Installation électrique, Dimensionnement électrique, Plan de protection.
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Our project consists of renovating the control system controlling a crane Takraft 6
Tons Casablanca port.
The crane has experienced in recent years a remarkable performance drop. This
system is among the most critical elements in the port since it is essential to lifting
and handling heavy loads reserved. This has necessitated a renovation of the command
control system to restore its native performance and improve availability, for this we
have studied and developed a new command and control cabinet.
To do this, we dissect the project into several tasks are as follows:
_ Analysis of the current state and the establishment of a study of the failure.
_ Developing a functional analysis.
_ Study of automation solutions.
_ Development of the processing unit program.
_ Renewal of protection elements.

Keywords: Renovation, Command Control, Crane, Automation, Low Voltage, Electrical

installation, electrical sizing, Protection Plan.
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Je dédie ce travail :
A ma très chère mère
Sans tes soutiens, tes sacrifices, ton amour et tes affections, ce stage n'aurait
jamais vu le jour, je te dois beaucoup.
A mes chers frères et ma chère tante et mon cher Cousin Taoufik
Vous étiez toujours derrière moi, je ne sais comment vous remercier pour
tout ce que vous avez fait pour moi.
A tous les enseignants et collègues
Sans vous je n'aurais jamais pu réussir ce stage. Je ne sais comment vous
remercier pour tout ce que vous avez fait pour moi.
A vous tous, Merci.
ARAMMAZ Salim
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En préambule à ce rapport, il nous est agréable de nous acquitter d'une dette de

reconnaissance auprès de toutes les personnes dont l'intervention au cours de ce
projet a favorise son aboutissement.

Avant tout, on remercie DIEU le Tout-puissant de nous avoir donné le courage,

la volonté, la patience et la santé durant toutes ces années d'études et que grâce à Lui
ce travail a pu être réalisé.

Nous avons l’honneur en marge de ce travail d’exprimer nos profondes

gratitudes ainsi que toute nos reconnaissances à notre Encadrent M. MARWANE pour
l’intérêt avec lequel il a suivi la progression de notre travail, ses conseils judicieux, et
pour tous les moyens qu’il a mis à notre disposition...

Nos vifs remerciements vont également à l'ensemble du personnel d’ADS

électricité, en particulier à Mr. GHONIME, chef d'équipe de maintenance pour leurs
chaleureux accueil, de nous avoir aidé techniquement et moralement, et pour leurs
amabilités à nous écouter et à répondre à nos questions chaque fois que nous les
sollicitons

Enfin, que toute personne ayant contribuée de près ou de loin à la préparation

de ce travail, trouve ici l’expression de notre profonde gratitude
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Résumé …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..……2
Abstract…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..……3
Dédicace…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…..4
Remerciement …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….………5
Sommaire…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….…………….. 6
Liste des figures et tables…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…………… 8
Introduction generale…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..……………………..9
chapitre1:présentation générale…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..… 10
Introduction …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….………….11
Marsa Maroc en bref …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..……………………12
1. Profil de l'entreprise …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…………………13
2. activités et services …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………..…14
3. Organigramme …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…………………………15
Marsa Maroc : La direction de l'exploitation au port de Casablanca…………………….……………..……………………16
1. Organisation………………………………….……………………….……………..………..……….……………..………………………….……………..……16
2. activités et services…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..……………………16
Marsa Maroc: Département trafics polyvalents …………………….……………..………………………….……………..………………17
1. Organisation…………………….…… ……..………………………….……………..………………………….……………..………………………….………17
2. activités et services…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………… 17
Présentation du projet …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…………………18
1. Problématique …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….…18
2. Démarche du projet …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..…………………19
3. Planification du projet…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………19
Conclusion…………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….…………….21
Chapitre2: Etude du système contrôle-commande Existant …………………….……………..………………………….………22
Introduction …………………….……………..………………………….……………..………………………….……………..………………………….………23
I. Présentation général de la grue TAKRAF…………………….……………..………………………….……………..………………………24
II. Les différents organes de la grue……………………….……………..………………………………………….……………..…………………27
1. La partie de translation ……………………….……………..………………………………………….……………..……………………………….…27
2. La partie de rotation ……………………….……………..………………………………………….……………..………………………………………30
3. La partie de Levage ……………………….……………..………………………………………….……………..…………………………………………32
II. Différentes systèmes de protection ……………………….……………..………………………………………….……………..……………33
1. La protection des moteurs ……………………….……………..………………………………………….……………..…………………………….33
Conclusion ……………………….……………..………………………………………….……………..………………………………………….……………..…36
Chapitre3: Etude des solutions et dimensionnement des composants ……………………….……………..…….……37
Introduction ……………………….……………..………………………………………….……………..………………………………………….……………..38
I. La politique de la maintenance ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……39
1. les Types de maintenances ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……………..39
2. Politique de maintenance ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……………….39
II. Diagnostique du système actuel : ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….…40
1. Analyse fonctionnelle ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……………..…….……41
2. Proposition d'un renouvellement des éléments de protection………………….……………..…….………………….…42
Conclusion ………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……………..…….………………………….43
Conclusion générale………………….……………..…….……………………….……………..…….……………………….……………..…….………….44
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Table des figures :

 Fig 1 : Organigramme de la direction générale de Marsa Maroc……………………….……………..…… 15
 Fig 2 : Organigramme de La direction d’Exploitation au Port de Casablanca. …………….….. 16
 Fig 3 : Organigramme de La Département Trafic Polyvalent ……………………………………….…..…17
 Fig 4 : Les composantes d’une grue ……………………………………..………………..……………………………….…….25
 Fig 5 : Grue TAKRAF 6 tonnes ………………..……………..……………………………………..……………………….…….25
 Fig 6 : Moteur asynchrone de translation……………………………………..………………………………………………27
 Fig 7 : Eclaté d’un moteur à rotor à cage ……………………………………..…………………………………………….27
 Fig 8: Schémas de puissance des moteurs de translation……………………………………..……………….. 28
 Fig 9 : Schémas de Puissance de freinage des moteurs de translation………………………………. 30
 Fig 10 : Moteur de translation ……………………………………..……………………………………..………………………… 30
 Fig 11: Plaque signalétique ……………………………………..……………………………….……..………………………………30
 Fig. 12: Schémas de puissance de moteur de Rotation ……………………………………..……………………….31
 Fig. 14: Disjoncteur magnétique ……………………………………..……………………………………..……………………… 34
 Fig. 13: Fusibles ……………………………………..……………………………………..……………………………………..………………34
 Fig. 15: Relais de surcharge……………………………………..……………………………………..……………………………….. 35
 Fig. 15: Diagramme de l’état actuel de la grue ……………………………………..………………………………… 40

Lite des tableaux :

 Table 1 : Planning du projet avec MS-Project…………………..……………………………………..…………………..20
 Table 2: Caractéristique technique de la grue TAKRAF …………………..……………………………………..22
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Les problèmes des grues Portiques s'inscrit dans le cadre du programme d'urgence de
Marsa Maroc. Ce qui exige la disponibilité de chaque équipement pour subvenir aux besoins du
client. En effet ce concept, facteur déterminant de la productivité, il occupe une place stratégique
dans la gestion des marchandises.

Dans cette perspective, s'inscrit le présent travail. Les responsables d'exploitation, ont décide de se
pencher sur le problème de la disponibilité des grues suite aux nombreux pannes contrôle
commande qui se produisent au sein des stations des grues, engendrant l'indisponibilité de cet
équipement.

Le travail en tant que projet, concerne l'étude et la rénovation du système de contrôle commande
des grues TAKRAF 6 Tonnes. Il s'agit de concevoir un automatisme pour remplacer une
installation qui existe actuellement et qui est fondue sur une technologie chablée.

Ce présent travail sera présent comme suit :

_ Le premier chapitre sera consacré à la présentation de la société d'accueil, et une présentation du

projet et ses objectifs.

_ Le deuxième chapitre comportera d'une part une étude détaillé par analyse de la défaillance de la
grue, d'autre part-il présentera l'état actuel du système contrôle commande.

_ Le troisième chapitre sera consacré à l'étude et la conception de la rénovation du système

contrôle commande.
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I.

?.
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Marsa Maroc est un opérateur portuaire multidisciplinaire, leader national de l’exploitation

portuaire, avec une présence significative dans tous les ports de commerce du Royaume.

Depuis sa création fin 2006, Marsa Maroc s’est engagée dans un processus de développement avec
l’ultime objectif de participer pleinement à l’amélioration de la performance logistique du Maroc.

Mue par le souci permanent de la qualité de service, grâce à ses ressources humaines qualifiées et
à son parc d’équipements performants, Marsa Maroc s’emploie à offrir des prestations aux
meilleurs standards internationaux dans l’ensemble des ports nationaux où elle opère.

Par ailleurs, Marsa Maroc ambitionne de se développer sur le marché international pour devenir à
terme un opérateur portuaire de référence à l’échelle régionale. Les concessions du Terminal TC4
au port de Tanger Med II et du TC3 au port de Casablanca confirment cette ambition.

Elle intervient comme exploitant commerciale dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia,
Casablanca, Jorf Lasfar, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée, elle a réalisé 38,7
millions de tonnes dont 12,6 millions de vrac liquide et 11,4 millions de vrac solide.
 | 14

Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, MARSA MAROC s’est assignée
comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique
portuaire.
Opérateur de logistique portuaire, MARSA MAROC exploite donc des terminaux et quais dans le
cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée :

 Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement;

 Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage,
empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;
 Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des
camions;
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, MARSA MAROC met à la disposition de
ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisées ainsi
qu’une organisation adaptée.
Elle a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des terminaux et quais
concédés par l’ANP.
La mission principale de MARSA MAROC est le traitement dans les meilleures conditions de délai,
de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports
Marocains. Ainsi, MARSA MAROC s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux
navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son
propriétaire. Elle s’occupe de :

 La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ;

 La construction et la maintenance des magasins et hangars ;
 La maintenance des ouvrages d’accostage ;
 La gestion du domaine public maritime et ses annexes ;
 La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ;
 La gestion des cales de halage et des cales sèches ;
 | 15

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.

La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions
d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.

Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et
gèrent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon
l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.

Figure 1 : Organigramme de la direction générale de Marsa Maroc

 | 16

1. Organisation:

Une organisation à la hauteur du 1er port du pays.

Figure 2 : Organigramme de La direction d’Exploitation au Port de Casablanca.

2. Activités et services :
Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export, Marsa Maroc assure le
traitement d’un trafic très diversifié dont le volume est de près de 15 millions de tonnes
annuellement.
Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité basée sur la
spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources humaines et adaptée à deux
activités principales qui sont le conteneur et le roulier d’une part et le divers d’autre part.
La .D.E.P.C offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants :
Services aux navires : la manage.
Services à la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage,
pesage, chargement et déchargement de camions, location de matériel, empotage et dépotage des
conteneurs et remorques.
Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans
l’enceinte portuaire.
 | 17

1. Organisation :

Figure 3 : Organigramme de La Département Trafic Polyvalent

1. Activités et services :
Le DTP département trafics polyvalents est spécialisé dans le traitement du trafic des vracs et des
divers.
Les principaux objectifs visés par le DTP auprès de ces clients sont :

 Améliorer la qualité de ces services

 Améliorer la productivité de la manutention des marchandises ainsi que la sécurité de
travail
 Réduire le délai de séjour des navires et en conséquence le coût du fret, des surestaries, etc.
 Contribuer à la réduction du coût de passage des marchandises par le port,
 | 18

1. Problématique :
Notre projet été réalisé au sein du port Casablanca. Ce dernier dispose de plusieurs
équipements et des grues portiques. Dans l’industrie, les grues sont utilisées pour la manutention
de charges imposantes requérant une précision extrême.

Les grues portiques [6 Tonnes] sont installées et mises en exploitation depuis 1980, certes, elles
manquent de fiabilité et ne peuvent pas dans leurs états actuels répondre aux exigences du
marché à plusieurs considérations dont on peut citer :

 Vétusté de la filerie de raccordements : liaisons entre les instruments de mesure et liaison

entre relais.

 Vétusté des fils et fiches de raccordement entre l'armoire électrique et les différents organes
et instruments de mesure et protection installés sur la grue.

 Difficulté d'analyse de certains défauts produits à cause des modifications faites sur le
câblage et qui n'ont pas été reportées sur les schémas.

 Vétusté des matériels et des équipements de protection occasionnant le déclenchement de la

grue.

La défaillance de l'équipement le plus critique << les Relais et les disjoncteurs >> obstruent la mise
en service de la grue, et pour répondre à ces défis, notre mission se porte sur La rénovation du
système contrôle commande de la grue 6 Tonnes. L'objectif principal de cette rénovation touche
d'une manière directe les axes suivants :

 Fiabiliser la sécurité des équipements de la chaudière.

 Eradiquer des pannes.

 Améliorer le système de contrôle commande de la chaudière.

 Eliminer l'ensemble des dysfonctionnements de la grue.

 | 19

2. Démarche du projet :
Dans le but de résoudre la problématique, et hausser la performance de la grue en terme de
rendement, service et disponibilité, aussi palier aux problèmes des pannes contrôle-commande, les
objectifs de notre projet sont :

 Elaboration d'une étude, afin de savoir l'élément le plus critique de système contrôle
commande.

 Proposition des solutions pour la problématique par l'utilisation de l'analyse fonctionnelle.

 Renouvellement des éléments de protection des installations BT.

 Dimensionnement des composants d'automatisme.

3. Planification du projet :

La planification d'un projet est nécessaire en tant qu'élément d'organisation et

d'orientation, elle consiste à prévoir l'ordonnancement des opérations sur le plan des
délais et sur le plan de l'utilisation des ressources.
Il convient dans un premier temps de mesurer le "poids" d'un projet en terme de
charges et donc de durée ; dans un second temps, il s'agit d'optimiser la succession
des tâches et aboutir ainsi à un calendrier des opérations.

La planification aide à faire de bonne prise de décision lors du développement d'un

projet en améliorant la productivité grâce à une meilleure maitrise de la qualité. Pour
mener au terme les différentes tâches qui nous ont été confiées, le projet a été
découplé de la façon suivante :
 | 20

Table 1 : Planning du projet avec MS-Project

| 21
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 | 23

Ce chapitre est consacré à l'étude les équipements et

différentes organes de notre système < La Grue > et de
déterminer les schémas électriques de l’installation de ce
système. Pour cela, nous allons nous servir en premier lieu
de parlez sur Les différentes moteurs de fonctionnements,
par la suite on présentera de manière générale l'état actuel
du système contrôle-commande de la grue. Et enfin en
faisant un diagnostic illustrant ses différentes limites et
contraintes
 | 24

I. Présentation général de la grue TAKRAF

Les grues se présentent sous différents aspects selon leurs spécificités, suivant le type de
marchandise à manutentionner.
Les grues portuaires de chargements et/ou de déchargements sont souvent sur rails. Leur structure
peut se décomposer en trois parties :
I) La partie en contact avec le sol :
Le portique. Il se déplace parallèlement au quai au moyen de galets roulants sur des rails et
enjambant une ou plusieurs voies ferrées.
2) La partie centrale (tour) :
Pivotante sur le portique autour d'un axe vertical. Pour les grues de conception ancienne, la partie
tournante pivote en prenant appui sur le portique par l'intermédiaire de galets roulant sur une
couronne circulaire. L'équilibre de la partie tournante, qui repose sur les galets, est assuré par un
contrepoids important. Les grues modernes sont généralement munies d'un pivot vertical encastré
dans le portique qui intervient ainsi dans l'équilibre de l'ensemble et permet de diminuer
l'importance du contrepoids. Parfois, la liaison entre la partie tournante et le portique est
constituée par une couronne à billes qui réalise l'encastrement.
3) La flèche :
Est la partie supérieure de la grue, qui permet de recevoir le matériel de préhension. Elle est
inclinée, droite et relevable ou non, télescopique, rétractable, avec fléchette...
 | 25

Les éléments qui composent une grue sont de plusieurs types : en caisson, en treillis ou en profilés.
Pour une grue du même type, les constructeurs choisiront la structure permettant le bon
compromis Sécurité/Economie.
Une grue est désignée par sa capacité de levage en fonction de sa portée. L'expression parlée
courante est, par exemple, "6 tonnes à 35mètres" pour exprimer que la grue a une capacité de
levage de 6 tonnes pour une portée maximale de 35 mètres.

Fig 4 : Les composantes d’une grue

Acquises en 1980/1988, elles représentent, aujourd’hui,

plus de la moitié du parc des engins de levage. Elles sont
réparties dans les postes de la série 40, T5/T6 et R4/R5.
Depuis les années quatre vingt, la structure du trafic
des marchandises transitant par le port casablancais a évolué
et a considérablement changé. Le besoin n’est plus pour cette
catégorie de grues mais plutôt pour d’autres de plus forte
capacité.
Le taux d’affectation de ces grues est moins faible que celui
des grues de grande capacité, mais elle reste toujours utile que
ce sois dans la manutention du vrac et des marchandises
diverses

Fig 5 : Grue TAKRAF 6 tonnes

 | 26

Grue sur rail

Type
Marque Takraf

Année de construction 1979

Nombre de grues 9

Nombre de câbles 1

Capacité de levage 6t x32 à 9m

Portée (m) 32

Hauteur de levage
au-dessus du quai (m) 25

en dessous du quai (m) 16

Levage
Vitesse à vide (m/mn 60

Vitesses en charge (m/mn) 40

Vitesse de variation de volée (m/mn)

Vitesse en charge (m/mn) 40

Orientation
Vitesse en charge (tr/mn) 1.5

Vitesse de translation (m/mn) 30

Largeur de la grue (m) 10

Température de travail +40°C a -15°

Genre de courant, tension et fréquence

Alimentation de la grue 380V ,50HZ

Puissance installée 240 KW

Courant de crête 580A

Courant moyen 420A

TABEAU 2: Caractéristique technique de la grue

TAKRAF
 | 27

II
.
Les grues se présentent sous différents aspects selon leurs spécificités, suivant le type de
marchandise à manutentionner. Les grues portuaires de chargements et/ou de déchargements sont
souvent sur rails. Leur structure peut se décomposera en trois parties :

1. La partie de translation :
Les Moteurs de translations :

Lors de la mise sous tension de ces moteurs, l’appel de courant sur

le réseau est important et la section de la ligne d’alimentation est
insuffisante, provoquer une chute de tension susceptible d’affecter
le fonctionnement des récepteurs.

Couplage : Etoile Fig 6 : Moteur asynchrone de

translation

Fig 7 : Eclaté d’un moteur à rotor à cage

 | 28

Le Mode de démarrage :

En fonction des caractéristiques du moteur et de la charge, plusieurs méthodes de

démarrages sont utilisées. Le choix sera dicté par des impératifs électriques, mécaniques et
économiques. La nature de la charge entraînée aura également une grande incidence sur le mode
de démarrage à retenir.

 Principe :

Le démarrage rotorique a pour principe de limiter les courants rotoriques circulant dans
l’induit. Le moteur se comportant alors comme un transformateur, le courant de ligne sera
limité lui aussi. Pour ce démarreur, il faut impérativement un moteur à rotor bobiné.
Les résistances jouent un rôle essentiel dans le contrôle des moteurs électriques de forte
puissance, pour le démarrage et le freinage. Elles permettent de limiter les courants de
démarrage des moteurs, … Elles règlent la marche des moteurs qui animent les engins
de rotation. Simplicité, fiabilité, robustesse, tels sont les avantages des résistances souvent
alliées à des systèmes électroniques.

 Schémas de Puissance :
Avec le démarreur retenu dans l’exemple ci-dessous, le moteur
démarre en trois temps. On dispose donc de trois
contacteurs de limitation de résistance de la moteur 5m1:
5C40/1, 5C41/1 et 5C42/1 (qui court-circuitent les deux jeux de
trois résistances rotoriques).

 1er temps : On alimente le moteur en limitant les

courants rotoriques au maximum par insertion des
deux jeux de résistances dans le circuit d’induit. Il
faut donc alimenter 5C1 seul.
 2ème temps : On élimine le premier jeu de trois
résistances à l’aide du contacteur5C42/1.
 3ème temps : On élimine le deuxième jeu de trois Fig 8: Schémas de puissance des
résistances à l’aide du contacteur5C41/1et par suite moteurs de translation
5C40/1.
 | 29

 Courbes :

Le courant absorbé est sensiblement proportionnel au couple fourni ou très peu supérieur.

 Avantages inconvénients du démarrage rotorique :

Avantages Inconvénients
 L’appel de courant est pour un couple  Nécessité d’un moteur à rotor bobiné.
de démarrage donné le plus faible par
rapport à tous les autres modes de  Equipement plus cher.
démarrage.

 Possibilité de choisir par construction,

couple et le nombre de temps de
démarrage.
 | 30

Système de freinage : Moteur frein

Le moteur est muni d'un frein électromagnétique à
disque monté du côté opposé à l'arbre de sortie. En l'absence
de courant, un ressort de rappel permet d'assurer le freinage.
C'est un élément important de sécurité, en particulier dans les
applications de translation.
Fig 9 : Schémas de Puissance de
freinage des moteurs de translation

2. La partie de rotation :
Moteus de rotation :

La rotation de la grue est assurée par un moteur alternatif asynchrone, Le moteur

d'orientation sert à faire tourner la flèche à droite ou à gauche.
Couplage : Etoile

Fig 11: Plaque signalétique

Fig 10 : Moteur de translation

Le Mode de démarrage :

 Principe :
Le démarrage rotorique a pour principe de limiter les courants rotoriques circulant dans
l’induit. Le moteur se comportant alors comme un transformateur, le courant de ligne sera
limité lui aussi. Pour ce démarreur, il faut impérativement un moteur à rotor bobiné.
 | 31

 Schémas de Puissance :

Avec le démarreur retenu dans l’exemple ci-dessous, le

moteur démarre en Cinq temps. On dispose donc de trois
contacteurs de limitation de résistance de la moteur 3m1: 3C40,
3C41, 3C42, 3C43, 3C44 (qui court-circuite les deux jeux de trois
résistances rotoriques).
1er temps : On alimente le moteur en limitant les
courants rotoriques au maximum par insertion des
deux jeux de résistances dans le circuit d’induit. Il
faut donc alimenter 3C1 seul.
2ème temps : On élimine le premier jeu de trois
résistances à l’aide du contacteur3C44
3ème temps : On élimine le deuxième jeu de trois
résistances à l’aide du contacteur3C43et par suite
3C42 et par suite 3C41 et en fin 3C40.

Fig. 12: Schémas de puissance de

moteur de Rotation

Système de freinage : Ralentisseur

Les ralentisseurs électriques, parfois également appelés « freins électromagnétiques »,
fonctionnent grâce aux courants de Foucault. Un champ électromagnétique parcourant deux
plateaux s'oppose à la rotation d'un disque métallique placé entre ces derniers. L'énergie se
dissipe alors sous forme de chaleur. Plus le disque tourne vite, plus le système est efficace. Cet
équipement est généralement monté sur l'arbre de transmission, sur le pont ou sur la boîte de
vitesses du véhicule.
 | 32

3. La partie de Levage ;
Le Moteur :
Moteurs triphasé couplé en étoile,

 Les Principes Caractéristiques :

Carcasse fonte : Protection contre les chocs et les vibrations par l'utilisation d'une carcasse fonte
avec un concept optimisé ; Extrême rigidité par l'utilisation de nervures à la périphérie interne ;
Grande surface de refroidissement utilisant un grand nombre d'ailettes à la périphérie externe

Protection contre la corrosion : Résistants aux environnements agressifs, par exemple grand taux
d'humidité. Suivant les applications, plusieurs revêtements standards sont disponibles ainsi que des
peintures spéciales de finition. La peinture de fond, est déposée manuellement par vaporisation à
haute pression

Flasques fonte : Nervures internes et externes pour une grande rigidité et une dissipation intensive
de la chaleur ; Système régressif avec graisseur lubrifiant pour bride, conformément à la norme
DIN 3404 ; Mesures SPM (shock pulse measurement) pour surveillance du palier.

Isolation du bobinage : L'isolation du système est renforcée pour une longue durée de vie grâce au
système VPI (vacuum pressure imprégnation)

Moteur à cage Rotor : Enrobage d'aluminium avec grande fiabilité

Rendement : Amélioration du rendement par l'utilisation de matériaux électrique à faibles
pertes
Amélioration du système de ventilation
Diminution du bruit produit par l'air, en utilisant un double circuit de ventilation
Réduction du bruit magnétique par l'utilisation des divers composants électromagnétiques à
caractéristiques optimisées.

Mode de démarrage : démarrage rotorique

Mode de freinage : freinage par Insertion de courant continue

 | 33

II. Différentes systèmes de protection

1. La protection des moteurs :

Tout moteur électrique a des limites de fonctionnement. Dépasser ces limites conduit, à plus
ou moins long terme, à sa destruction, mais aussi à celle des mécanismes qu’il anime, avec pour
conséquence immédiate des arrêts et des pertes d’exploitation.
Ce type de récepteur, qui transforme une énergie électrique en énergie mécanique, peut-être le
siège d’incidents d’origine électrique ou mécanique.

• Electrique
- surtension, chute de tension, déséquilibre et perte de phases qui provoquent des variations sur le
courant absorbé,
- courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs pour le récepteur.

• Mécanique
- calage du rotor, surcharge momentanée ou prolongée qui entraînent une augmentation du
courant absorbé par le moteur, d’où un échauffement dangereux pour ses bobinages.

Le coût de ces incidents peut-être élevé. Il doit prendre en compte les pertes de production, les
pertes de matières premières, la remise en état de l’outil de production, la non-qualité de la
production, les retards de livraison. La nécessité économique d’accroître la compétitivité pour les
entreprises implique la réduction des coûts liés à la perte de continuité de service et à la non-
qualité.

Ces incidents peuvent avoir également des conséquences dramatiques sur la sécurité des personnes
en contact direct ou indirect avec le moteur.
Pour s’affranchir de ces incidents ou du moins limiter leurs conséquences et éviter qu’ils
n’entraînent la détérioration du matériel, ainsi que des perturbations sur le réseau d’alimentation,
l’utilisation de protections est nécessaire. Elles permettent d’isoler du réseau le matériel à protéger,
en actionnant un organe de coupure par détection et mesure des variations de grandeurs
électriques (tension, courant, etc.).

• Chaque départ-moteur doit donc comporter

- une protection contre les courts-circuits, pour détecter et couper le plus rapidement possible des
courants anormaux généralement supérieurs à 10 fois le courant nominal (In),
- une protection contre les surcharges, pour détecter des augmentations du courant jusqu’à
environ 10 In et couper le départ avant que l’échauffement du moteur et des conducteurs
n’entraîne la détérioration des isolants.
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Protection contre les courts-circuits :

Un court-circuit est une mise en relation directe de deux points qui sont à des potentiels
électriques différents :
- en courant alternatif : liaison entre phases, entre phase et neutre, entre phase et masse
conductrice ou entre spires d’une même phase,
- en courant continu : liaison entre les deux polarités ou entre une masse conductrice et la
polarité qui en est isolée.

Diverses causes sont possibles : détérioration du vernis isolant des conducteurs, desserrage,
rupture ou dénudage de fils ou de câbles, présence de corps métalliques étrangers, dépôts
conducteurs (poussières, humidité, etc.), pénétration d’eau ou d’autres liquides conducteurs,
détérioration du récepteur, erreur de câblage à la mise en route ou lors d’une intervention.

Un court-circuit se traduit par une augmentation brutale du courant qui peut atteindre en
quelques millisecondes une valeur égale à plusieurs centaines de fois le courant d’emploi. Un court-
circuit peut avoir des effets dévastateurs et provoquer des détériorations importantes sur le
matériel.

Pour cela, deux dispositifs de protection sont communément employés :

- les fusibles (coupe-circuits) qui interrompent le circuit par leur fusion, laquelle nécessite ensuite
leur remplacement,
- les disjoncteurs à déclencheur magnétique, souvent dénommés plus simplement “disjoncteurs
magnétiques”, qui interrompent automatiquement le circuit par ouverture de leurs pôles et dont la
remise en service ne nécessite qu’une manœuvre de ré-enclenchement.

Fig. 14: Disjoncteur magnétique Fig. 13: Fusibles

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Protection contre les surcharges :

La surcharge est le défaut le plus fréquent sur les moteurs. Elle se manifeste par une
augmentation du courant absorbé par le moteur et par des effets thermiques. La classe d’isolation
détermine l’échauffement normal d’un moteur à une température ambiante de 40°C. Tout
dépassement de la température limite de fonctionnement conduit à une réduction de la durée de
vie par vieillissement prématuré des isolants.

Notons toutefois qu’une surcharge conduisant à un échauffement supérieur à la normale n’aura

pas d’effets néfastes immédiats si elle est limitée dans le temps et peu fréquente. Elle n’implique
donc pas nécessairement un arrêt du moteur, mais il est important de revenir rapidement à des
conditions de fonctionnement normales.

L’importance d’une bonne protection contre les surcharges est donc évidente :
- elle préserve la durée de vie des moteurs en interdisant leur fonctionnement dans des conditions
anormales d’échauffement,
- elle assure la continuité d’exploitation en :
- évitant des arrêts intempestifs des moteurs,
- permettant, après déclenchement, un redémarrage dans les meilleures conditions de sécurité pour
les hommes et les équipements.

Solution : Les relais de surcharge (thermiques ou électroniques)

Ces relais protègent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent admettre la surcharge
temporaire due au démarrage, et ne déclencher que si le démarrage est anormalement long.
Ces relais possèdent une mémoire thermique (sauf pour certains relais électroniques de surcharge,
signalés par leurs constructeurs) et peuvent être connectés :
- soit en série avec la charge,
- soit, pour les fortes puissances, à des transformateurs de courant placés en série avec la charge.

Fig. 15: Relais de surcharge

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Suite à l'aperçu sur l'état actuel du système contrôle commande, Nous avons
conclu que le système contrôle commande est le responsable de l'indisponibilité
des grues qui est l'équipement indisponible de la mise en service. Pour ce faire,
Il s'agit de concevoir une rénovation de ce système sur une technologie
chablée.
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Chapitre 3
ETUDE DES
SOLUTIONS ET
DIMENSIENEMENT
DES COMPOSANTS
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Au cours de ce chapitre, nous présentons une étude de conception de

l'armoire de commande. Nous commençons par une analyse fonctionnelle,
cette méthode nous permet d'extraire les fonctions de service et de proposer
des solutions pour en tirer la meilleur à réaliser, un choix vient par la suite
pour désigner les différents composants de l'armoire. A la fin de ce chapitre,
nous allons monter un aperçu général de la solution.
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I. La politique de la maintenance
1. les Types de maintenances :
La maintenance des engins de levage, voir la maintenance en général, comporte trois types :
1.1 La maintenance préventive systématique :

Il s’agit des entretiens et contrôles périodiques routiniers, effectués sur les engins moyennant un
temps de fonctionnement bien déterminé suivant les compteurs horaires installés sur les engins.
La durée et le type des entretiens, et aussi les types d’opérations et travaux effectuées dans
chaque entretien, se fait suivant les instructions du constructeur.
1.2 La maintenance curative :

Il s’agit de l’ensemble des travaux et interventions effectués sur l’ engin visant la remise en état
de ce dernier , après avoir connu une défaillance dans son fonctionnement entraînant son arrêt,
1.3 L’assistance technique :

Il s’agit des interventions, des travaux et des préparations effectués sur les engins pendant la
période de leurs exploitations, pour assurer leur bon fonctionnement tout au long de cette
période.

2. Politique de maintenance :

La maintenance au sein de la division des engins de levage est basée essentiellement sur des
conventions de maintenance avec des sociétés spécialisées dans la maintenance des engins, ces
sociétés fournissent leurs main d’œuvre qualifié au service de la .D.E.L pour assurer l’appui au
cours des interventions dans le cadre de la maintenance préventive systématique, la maintenance
curative et aussi l’assistance technique.
Tout au long de mon service au sein de la division des engins de levage, En plus les travaux de
maintenances préventives systématiques et curatives exécutés périodiquement ou
conditionnellement sur les engins, j’ai examiné également plusieurs travaux ayant pour but
d’améliorer le fonctionnement des grues, et de minimiser aussi les pannes et les durées des
interventions.
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II. Diagnostique du système actuel :

Vu son ancienneté, le système de contrôle commande actuel repose sur la logique câblée dont les
inconvénients sont

L'absence d'historisation et de journalisation des défauts.

 Encombrement à l'intérieur de l'armoire.

 L'absence de supervision interactive.
 L'apparition d'un défaut dans un capteur peut paralyser tout un équipement jusqu'a sa
réparation.
 Câblage fastidieux et peu flexible
 la logique câblée à base de relais fonctionnent mécaniquement ce qui nécessitera plus
d'entretien.
 les opérations de médications sur les systèmes sont difficiles.

Le diagramme ci-dessous récapitulé les points négatifs et les handicaps soulevées sur l'installation
actuelle de la grue.

Fig. 15: Diagramme de l’état actuel de la grue

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Synthèse :
Suite à l'aperçu sur l'état actuel du système contrôle commande, Nous avons conclu que le
système contrôle commande est le responsable de l'indisponibilité de la grue portique TAKRAF
6Tonnes. Pour ce faire, Il s'agit de concevoir un nouveau système pour remplacer le système qui
existe actuellement et qui est fondé sur une technologie câblée.

Le but du système désiré consiste à :

_ La conception d'un système de contrôle commande permettant le pilotage de la grue.

_ La conception d'une interface de supervision qui permet à l'opérateur de superviser et de
contrôler le système automatisé.
_ Le renouvellement des éléments de protection des différents composants des stations grues.

1. Analyse fonctionnelle :
Généralité :
L'analyse fonctionnelle est utilisée au début d'un projet pour créer ou améliorer un
produit. Elle est un élément indispensable à sa bonne réalisation. On détermine, par exemple, les
fonctions principales, les fonctions secondaires et les fonctions contraintes d'un produit. Il est
important de faire ce recensement affin d'effectuer un dimensionnement correct des
caractéristiques du produit.
Lors de l'analyse fonctionnelle, chaque fonction doit être recensée, caractérisée, ordonnée,
hiérarchisée et valorisée.
Nous appliquerons cet outil pour améliorer le fonctionnement de la grue, ce qui reviendrait à
améliorer leurs disponibilités à 100% et leurs rendements. L'analyse fonctionnelle nous servira de
base pour l'établissement du Cahier des Charges Fonctionnel, à partir duquel pourrons nous
proposer les solutions adéquates.

Analyse du besoin :
A) Identification du besoin
_ Commander et contrôler la grue portique 6 Tonnes
B) Validation du besoin
_ Pourquoi le produit existe-t-il ?
Pour permettre la commande et le contrôle de la grue.
_ Qu'est ce qui permet l'évolution du produit ?
La nécessite de contrôler et de commander des machines.
_ Qu'est ce qui permet la disparition du produit ?
{Apparition des systèmes de commande et contrôle plus performants.
{Disparition du besoin de commander et de contrôler.
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2 Proposition d'un renouvellement des éléments de protection :

L'étude et la conception de cette installation électrique doit avoir un double objectif :

Garantir une installation dont l'exploitation sera conforme aux besoins et aux exigences de
l'utilisateur à l'égard du nouveau système de commande, et respecter les normes et les
règlements. Avant d'entamer la partie dimensionnement il faut faire une étude d'éclairage et des
prises de courant, affin d'estimer leurs participation dans le bilan de puissance.

Bilan de puissance :
Le bilan de puissance est nécessaire pour établir les flux d'énergie active et réactive en régime
permanent pour toutes les parties de l'installation. Il permet de dimensionner les sources
d'énergies, les systèmes de compensation d'énergie réactive, les équipements, et les canalisations
électriques. Le bilan de puissance représente sur le tableau est établi à partir des puissances
assignées des récepteurs en leur appliquant, si nécessaire, des facteurs d'utilisation et de
simultanéité.

Le facteur d'utilisation (inferieur ou égale à 1) caractérise le fait qu'un récepteur donné absorbe
en régime normal une puissance inferieure à sa puissance nominale, l'application d'un facteur
inferieur à 1 nécessite la connaissance exacte des conditions d'utilisation des récepteurs. La
détermination du facteur de simultanéité (inferieur ou égale à 1) implique la connaissance
approfondie des conditions de fonctionnement et d'exploitation de l'installation.

Réf Désignation Qte Puissance Tension Courant Tempé Surcharge

Kw V-AC A °C de voltage
1 KID4 flèche 55 400 160 25 ... +60 °C 690 v
2 KID 2 Levage 132 400 300 25 ... +60 °C 690 V
3 KID 3 Levage 132 400 300 25 ... +60 °C 690 V

Choix des dispositifs de protection :

Il ne suffit pas qu'un matériel réponde aux exigences fonctionnelles qui lui sont assignées. Il
faut aussi le protéger contre les influences externes qui pourraient lui être nuisibles, et s'assurer
qu'il n'est pas dangereux pour son utilisateur ou pour son environnement.

Pour la détermination de la protection, il y a plusieurs critères mis en jeu _a savoir : La puissance

consommée pour la protection contre les surcharges, le pouvoir de coupure pour la protection
contre les courts-circuits et Le prix de l'appareillage etc.
Un disjoncteur assure la protection d'une installation contre les surcharges, les courts-circuits, les
défauts d'isolement, par ouverture rapide du circuit en défaut. Il remplit aussi la fonction de
sectionnement (isolement d'un circuit). (Voir l’annexe),
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Dans cette partie, nous avons effectuée une étude technique à la

réalisation de l'armoire de commande de la grue portique, en
passant par le dimensionnement des composants (coté matériel),
Ainsi, nous avons dimensionnée toutes les canalisations de notre
installation, pour arriver enfin à choisir les protections adéquates
par Siemens.
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La reforme portuaire mise en application le 01 décembre 2006, entraînant l’introduction de la

concurrence et l’unicité de la manutention, représente un réel défit pour Marsa Maroc en tant
que leader dans l’exploitation des ports au Maroc.
Pour faire face à ce défit, tous les départements, divisions et services au sein de l’organisme
doivent fournir d’énorme effort pour améliorer la qualité de service et satisfaire d’avantage le
client.
A son rôle, la DEL doit agir dans le bon sens pour assurer une bonne qualité de service et la
satisfaction totale de ses clients directes qui sont les services de la manutention.
Pour arriver à cela, voici quelques recommandations et propositions :

 Réduire les temps d’arrêt des grues, pendant les pannes et les mouvements et
déplacement des grues.

 Recrutement de nouveaux techniciens pour renforcer les équipes et apporter de la valeur

ajoutée a la division.

Acquérir de nouveaux engins pour l’adaptation de la manutention à la nouvelle réforme

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