Rapport de stage

Spécialité : génie mécanique

option:conception mécanique et production intégrée

Sujet : présentation Générale de Centre de Maintenance des Rames

Automotrices de Kénitra

Réalisé par : encadré par :

Oumaima Ghziale Mr. Anass Rakik
 dédicace
A mes chers parents,
qui m'a donné un magnifique modèle et de persévérance,aucun acte
ou expression ne pourra exprimer me sentiment envers vous et notre
éternelle reconnaissance de vos sacrifices et votre soutien continu ,

A mes frères et sœurs ,

pour tout l'amour et le soutien que vous m' avez offert ,je vous
remercie sincèrement pour vos aides précieuses,
A tous mes professeurs,
-qui ont contribué à notre formation pendant cette année,
-qu'ils m’apprennent le Savoir, le Savoir-faire et le Savoir-Etre ,
A mes amis ,
pour tous les moments inoubliables que nous avons partagés
ensembles ,
un merci très spécial à ma chère amie khadija EL-badri qui m'a
toujours soutenu .
A tous l'equipe de CMRK,
-qui ont contribué de près ou de loin à la réussite de ce stage ainsi
qu’à la richesse de cette expérience.
-pour leur acceuil,leurs conseils,leur esprit déquipe .

2
 remerciement

Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à la réussite

de mon stage et qui m'ont aidé lors de la rédaction de ce rapport.
Je tiens à remercier vivement mon encadrant, Mr. RAKIK ANASS,
encadrant d’unité de maintenance au sein du centre de maintenance des
rames automotrices de Kénitra, pour son accueil, le temps passé ensemble
et le partage de son expertise au quotidien. Il fut d'une aide précieuse dans
les moments les plus délicats.
Je tiens à remercier toute l'équipe du centre pour leur accueil, leurs
conseils, leur esprit d’équipe. Également je remercier Mr. ZAIBILA
ABDELEILAH, chef de ressources Humaines, qui nous a accueillis très
chaleureusement le premier jour de notre stage.
Je ne terminerai pas mes remerciements sans avoir une pensée
sympathique pour tous ceux qui ont contribué de prêt ou de loin pour
entamer ce rapport de stage,

3
4
 sommaire
INTRODUCTION......................................................................................................2
CHAPITRE I : représentation générale de l'ONCF ...............................................3
1- Présentation de l’ONCF...........................................................................................................................4
2- Réseau ferroviaires Marocain.................................................................................................................4
3- Historique..............................................................................................................................................5-6
4- Organigramme de l’ONCF.....................................................................................................................7
CHAPITRE II : politique de maintenance.............................................................8
1- Définition de la maintenance..................................................................................................................9
2- Types de maintenance.............................................................................................................................9
a)Maintenance corrective.......................................................................................................9
b) M aintenance préventive....................................................................................................10
3- La politique de maintenance de l’ONCF..............................................................................................10
CHAPITRE III : Centre de Maintenance des Rames Automotrice de Kenitra............12
1- Présentation du centre............................................................................................................................13
2- Historique................................................................................................................................................13
3- Type de maintenance au sein de CMRAK............................................................................................13
4-Organisation de la maintenance dans la CMRAK ..............................................................................14
a. Service administratif…......................................................................................................14
b. Service de production........................................................................................................14
CHAPITRE IV: Présentation de la rame Z2M......................................................20
1- Généralités .............................................................................................................................................21
2-fiche technique ...................................................................................................................................21-22
3- Caractéristiques générales de la RAME Z2M ..............................................................................23-25
4-Fonctionnement générale de la rame Z2M ....................................................................................25-26
5- Visite à l’arrivée des rames..................................................................................................................26
a. Partie pantographe............................................................................................................26
i. La caténaire............................................................................................................26
ii. Le pantographe......................................................................................................27
b. Partie électrique et électronique.......................................................................................27
c. Partie mécanique..............................................................................................................28
i. Bogie.........................................................................................….........................28
ii. Le systeme de frein ......................................................................…....................28
d. Installation des portes.................................................................................................29-34
e-partie confort....................................................................................................................35
Tâches effectuées ....................................................................................................36
Conclusion...............................................................................................................37
Tableau de figures .............................................................................................38-39
Webographie……...................................................................................................40
Annexe ...............................................................................................................41-46
 introduction
En 2019, l’Office Nationale des Chemins de Fer (ONCF) a transporté plus de 40
millions de voyageurs, un nombre qui traduit clairement l’importance de cette entreprise
dans le secteur de transport dans notre pays : il conforte les choix stratégiques d’une
entreprise dynamique, inscrite dans une démarche d’amélioration continue. Il est de loin
le réseau ferroviaire qui totalise le plus grand nombre de passagers à l'échelle
continentale. En effet, contrairement à la plupart des pays africains, l’ ONCF a pu faire
face au défi lancé par l’arrivée des autoroutes en renouvelant ses rails et en lançant de
nouveaux projets afin de satisfaire les attentes de ses clients. Pour cela, l’ ONCF se munit
de plusieurs pôles, afin d’organiser ses équipes de travail et ainsi améliorer son
rendement et assurer de meilleurs résultats. Parmi ces pôles on retrouve le pôle
maintenance matériel, un domaine qui m’intéresse particulièrement vu ma formation
d’ingénieur conception mécanique et production,très reliée à tout ce qui est
mécanique,électrique.
D’autre part, le train est un moyen de transport très réputé chez les étudiants, qui
doivent souvent se déplacer entre les villes de résidence de leurs familles et celles de
leurs études. D’où l’idée de réaliser mon premier stage dans cet établissement et plus
précisément dans CMR- Kénitra et Rame Spéciale au pôle maintenance matériel. Il m’est
apparut évident qu’avec ses multiples activités techniques, ce centre représente l’endroit
idéal où un futur ingénieur pourrait initier sa carrière et découvrir de près le monde du
travail.

Le présent rapport est composé de quatre chapitres, le premier est dédié

l’introduction de l’organisme d’accueil, son histoire, son organisation. Au deuxième
chapitre, j’entamerai la définition de la maintenance en différenciant entre ses types alors
que le troisième chapitre sera consacré à la présentation de CMRAK, son historique, et
son organisation. Le dernier chapitre sera autour l’observation relevée lors de ce stage.

2
 Chapitre I :
Représentation générale de l'ONCF

3
 1- Présentation de l’ONCF
L’Office national des chemins de fer (ONCF) Créé par Dahir n°1- 63 - 225 du 05 Août 1963,
l’Office National des Chemins de Fer « ONCF » est un Établissement Public à caractère Industriel et
Commercial (EPIC), doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Il a pour mission
d’assurer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises dans les meilleures conditions de
sécurité, de sûreté, de confort, de régularité, et de développement durable. A ce titre, il assure :
➢ exploitation du réseau ferré national
➢ la réalisation des études, la construction et l’exploitation de nouvelles lignes de chemins de
fer
➢ l’exploitation des entreprises se rattachant, directement ou indirectement, à l’objet de
l’Office
L’O.N.C.F est membre de l’Union internationale des chemins de fer (U.I.C), et de l’Union arabe des chemins
de fer (U.A.C.F), et du Comité du transport ferroviaire maghrébin (C.T.F.M).
0Création : 1er Janvier 1963 ;
DG : Mohammed RABIE KHLIE ;
Trafic voyageurs 38.0 millions (2017)
Activités : Transport des voyageurs, de marchandises et de phosphate ;
Siège social : 8, Rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal ;
Slogan : «L’avenir se lit sur nos ligne » ;
Site corporatif : Oncf.ma
L’augmentation de la demande sur le transport ferroviaire au Maroc ces dernières années a poussé l’Office
national des chemins de fer à mettre à jour sa flotte ferroviaire afin de garder sa position comme leader dans
le secteur ferroviaire au Maroc.
En effet, en 2007 l’office a conclu avec la société italienne ANSALDO BREDA, dans le cadre d’un appel
d’offre international, un contrat pour l’acquisition de 24 rames automotrices à deux niveaux, d’une capacité
de 400 places assises, assurant le transport entre casa-port et Kénitra avec 13millions de voyageurs par an.

2. Réseau ferroviaires Marocain

En fin 2013, l'ONCF dispose d'un total de 3 657 km de voies ferroviaires dont 2 238 km sont électrifié. Les 3
657 km de voies sont toutes toujours en activité et gérées par l'ONCF comme opérateur unique de
maintenance y compris les embranchements particuliers vers ses clients cimentiers, sidérurgistes, industriels,
agroalimentaires et miniers. Ce réseau de voies ferrées est composé comme suit :
➢ 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;
➢ 2 921 km de voies de circulation principales ;
➢ 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique ;
➢ 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de Fret et passagers ;
➢ 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93% du réseau);
➢ 1 300 km de lignes électrifiées (60% du réseau);
➢ 640 km de lignes à double voies (30% du réseau).

4
 Fig1 : Réseau ferroviaire du Maroc

3- Historique
1916 : Construction des premières lignes Voie de 0,60 m.1923 :
Construction des voies à écartement normal par trois
compagnies concessionnaires privées qui se partagèrent le trafic
ferroviaire, en exploitant chacune la partie du Réseau Qui lui
était concédée. Les 3 compagnies concessionnaires sont :
➔ CFM : Compagnie des Chemins de Fer du Maroc qui
exploitait la ligne du Sud à partir de Sidi Kacem et la ligne
Fès Oujda ;
➔ CMO : Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental) Fig2 : Gare de Kénitra dans les années 20
qui exploitait la ligne Bouarfa Oujda ;

➔ TF : la compagnie Franco Espagnole du Chemin de fer de Tanger Fès qui exploitait l’axe
Tanger Fès.
1963 : Création de l’ONCF, Établissement à caractère industriel
et commercial, par Dahir N°1.63.225 du 14 Rébia I 1383 (5
août 1963).
1978 : Objectif de transport de 20 millions de tonnes de phosphate
dépassé.
1984 : Achèvement du doublement de la voie entre Casablanca et
Rabat (80 Km).
1985: Mise en circulation de trains de grand confort, constitués par
des voitures fabriquées par la Société Chérifienne des
Fig3 : Rame Alstom Tanger -Fès
5
Industries Ferroviaires (SCIF) et reliant la capitale aux chefslieux des provinces,avec correspondance par
autocars de luxe.
1988 : L’Office a connu des problèmes financiers en raison du désengagement de l’État du
Secteur ferroviaire et du nombre important des effectifs
1995 : Réorganisation et assainissement de l’Office ;
2002 : -Mise en place d’une nouvelle organisation de l’Office à partir du 1er juillet 2002.
En effet, l’ONCF a revu son organisation interne. Cette dernière est passée d’une organisation fonctionnelle
(par fonction) à une organisation orientée clients et segmentée par unité d’affaires.
- Signature d’un contrat programme entre l’État et l’ONCF pour la période 2002-2005
2004 : Signature de l’avenant au contrat-programme État- ONCF 2002-2005 pour l’intégration
des projets ferroviaires du nouveau port Tanger Méditerranée et la liaison ferroviaire TaouritNador ;
2005 : -Inauguration de la nouvelle gare Oasis à Casablanca ;
- Lancement des travaux de la connexion ferroviaire reliant Tanger au nouveau port
d’Oued Ramel et du raccordement de la ville de Taourit à Nador ;
2006 : Lancement des travaux de construction des nouvelles gares ferroviaires de Marrakech,
D’Asilah, de Salé Ville, de Mohammedia et de Sidi Slimane ;
2007 : -Inauguration du doublement de la voie entre Meknès et Fès par Sa Majesté Le Roi et
mise en circulation des premières rames à deux niveaux.
- Lancement des travaux de construction de la nouvelle gare de Fès ;
2008 : Mise en service du doublement Sidi El Aidi- Settat.
2009 : - Inauguration par Sa majesté Mohammed VI de la mise en service de la liaison
Ferroviaire Tanger-Med et du projet de la ligne Taourirt - Nador ;
- Inauguration de 5 nouvelles gares voyageuses : Gare de Khouribga, Gare de Sale
Ville, Gare de Mohammedia, Gare de Fès, Gare de Safi et Gare d’El Youssoufia;
2010 : Lancement des travaux de télécommandes des sous station.
2011 : - Valorisation du patrimoine Foncier et immobilier de l’ONCF.
- le 29/09/2011 coup d’envoi des travaux d'infrastructure de la ligne à grande vitesse
Tanger Kénitra
2012 : Redynamisation de la coopération.
2015 : Inauguration par Sa Majesté Le Roi Mohammed Vl, en présence du Président français,
du nouvel atelier de maintenance des rames à grande vitesse à Tanger.
2016 :-Démarrage des essais des trains à grande vitesse sur la ligne existante
-Lancement, par Sa Majesté Le Roi Mohammed VI, à la gare de Rabat-Agdal, des
travaux de construction des nouvelles gares à grande vitesse.
-Tenue du 1er colloque Maroc Grande vitesse à Tanger, sous le thème « La grande
vitesse ferroviaire : Accélérateur du développement de la mobilité et des territoires »
2017 : -Démarrage des essais dynamiques sur la ligne à grande vitesse après sa mise sous
tension
-Fin des essais dynamique de la 1ère phase sur la ligne à grande vitesse
-Fin des travaux de l’infrastructure Génie Civil
-Mise sous tension électrique de 102km de la ligne à grande vitesse pour la 2éme phase des essais
-1er circulation sur la ligne à grande vitesse à 320Km /h
-Fin de la totalité des travaux des équipements ferroviaires et de la réalisation des essais
dynamiques sur la moitié de la ligne à grande vitesse
2018:-Démarrage de Boraq

6
 4- Organigramme générale de l’ONCF:

Le stage s’est déroulé au centre de Kénitra, qui est un centre de maintenance et rames automotrices.

7
Chapitre II :
Politique de maintenance

8
 1- Définition de la maintenance
Ensemble d'actions (dépannage, réparation, réglage, révision, contrôle et vérification) tendant à
prévenir ou à corriger les dégradations d'un matériel (machines, véhicules, objets manufacturés, etc.) afin de
maintenir ou de rétablir sa conformité aux spécifications.
On peut différencier entre deux types de maintenance : la maintenance corrective et la maintenance
préventive

Fig4 : Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF X 60-000 les méthodes de

maintenance.

2-Types de maintenance
a-Maintenance corrective
Elle consiste à intervenir sur un équipement une fois que celui-ci est défaillant.
Elle se subdivise en :
➢ Maintenance palliative: dépannage (donc provisoire) de l'équipement, permettant à
celui-ci d'assurer tout ou partie d'une fonction requise; elle doit toutefois être suivie
d'une action curative dans les plus brefs délais.
➢ Maintenance curative: réparation (donc durable) consistant en une remise en l'état
initial.

9
 b-Maintenance préventive
Elle consiste à intervenir sur un équipement avant que celui-ci ne soit défaillant, afin de tenter de
prévenir la panne. On interviendra de manière préventive soit pour des raisons de sûreté de
fonctionnement(les conséquences d'une défaillance étant inacceptables), soit pour des raisons
économiques (cela revient moins cher) ou parfois pratiques (l'équipement n'est disponible pour la
maintenance qu'à certains moments précis). La maintenance préventive se subdivise à son tour en:
➢ Maintenance systématique: désigne des opérations effectuées systématiquement, soit selon
un calendrier (à périodicité temporelle fixe), soit selon une périodicité d'usage (heures de
fonctionnement, nombre d'unités produites, nombre de mouvements effectués, etc.);
➢ Maintenance conditionnelle: réalisée à la suite de relevés ou de mesures (kilométrage, temps
de fonctionnement,etc.), de contrôles révélateurs de l'état de dégradation de l'équipement
➢ Maintenance prévisionnelle: réalisée à la suite d'une analyse de l'évolution de l'état de
dégradation de l'équipement (par exemple contrôle périodique défini par le constructeur ou
l’expérience).

3-La politique de maintenance de l’ONCF

Pour faire face aux exigences accrues en matière de charges, vitesse et volume de trafic, l’ONCF déploie au
quotidien une politique de maintenance industrielle visant à offrir une fiabilité et une efficacité maximale de
son matériel roulant, ses installations et équipements ferroviaires à même de garantir le transport des
personnes et des biens en toute sécurité.
Dans ce sens, une attention particulière est accordée à l’entretien de l’appareil de production pour répondre
aux besoins des activités Voyageurs et Fret en matière de disponibilité et de fiabilité du matériel de transport
et des infrastructures ferroviaires.
Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est basée sur :
-un système de maintenance préventive performant et soumis à un suivi rigoureux pour son
amélioration en continu;
-des méthodes pour une meilleure disponibilité du matériel roulant et de l’infrastructure (mécanisation
des chantiers, massification des travaux, système d’information…);
-un programme d’investissement en adéquation avec l’évolution du trafic et permettant une mise à
niveau du matériel roulant et de l’infrastructure du réseau conformément aux standards de l’UIC;
-des actions de maintenance tenant compte des contraintes d’exploitation et des exigences
réglementaires et normatives en matière de sécurité;
-une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter les interfaces technologiques
nécessaires à l’exécution des taches de maintenance;

10
-des relations contractuelles clients-fournisseurs basées sur le principe de partenariat et de respect des
intérêts de chacun;
-une optimisation des coûts de maintenance en vue de contribuer à la rentabilité globale de l’entreprise;
-l’amélioration des compétences et l’implication des collaborateurs pour la maîtrise des
techniques et méthodologies nécessaires à leurs métiers;
-la généralisation d’une démarche qualité au niveau des entités opérationnelles selon le
-référentiel international ISO9001;
-le respect des règles de la sécurité au travail et de l’environnement;
-l'instauration de l'entretien modulaire;
-l'introduction de la gestion de maintenance assistée par ordinateur (GMAO).

11
Chapitre III :
Centre de Maintenance des Rames
Automotrice de Kénitra (CMRAK)

12
1- Présentation du centre:
-Le centre de maintenance et rames automotrices de Kénitra est une entité de la direction
centrale activités de l’ONCF, il est chargé de l’entretien et de la maintenance des rames Z2M, ainsi que les
rames des trains de ligne en partance de Kénitra. Après sa création en 1992, il était connu sous l’appellation
dépôt de maintenance de Kénitra et dépendait de l’ex direction centrale matériel et traction.
-CMRAK fait partie de l’établissement de maintenance des rames automotrice (ERAC) qui regroupe
en plus du CMRAK le centre de maintenance des rames de Casa (CMRC). Le CMRAK prend en
charge la maintenance de 24 rames duplexe de la nouvelle génération reçues de l’Italie en 2007. En
plus des Z2M, le pôle de Kenitra est chargé de l’entretien des deux machines diesel et des travaux
d’usinage en tour en fosse.
-Le CMRA-Kénitra, étant le point de liaison entre le nord et le sud, est chargé de l’entretien du matériel
ainsi
que la formation des trains à voyageurs. Dans son organigramme, le CMRA-K est composé de 2services qui
jouent de complémentarité dans le but de mettre à disposition un produit de transport ferroviaire sécuritaire et
fiable à exploiter.

2- Aperçu Historique :
En 1992, date de sa création, le CMFTNRK était connu sous l’appellation Dépôt de Maintenance de
Kenitra et dépendait de l’ex Direction Centrale Matériel et Traction.
En juillet 2002, Après la réorganisation de l’Office et la fusion des ex-Directions Matériel Traction
et Exploitation en Direction Centrale Activités, l’ex-Dépôt de Maintenance de Kenitra est devenu
Centre Voyageurs de Kenitra, rattaché à l’Etablissement de Production des Trains Voyageurs de
Casablanca.
En avril 2004, Le Centre Voyageurs de Kenitra a été renommé Centre de Maintenance et de
Formation TNR de Kenitra, CMFTNRK, rattaché à l’Etablissement de Production des Trains
Navets Rapides de Casablanca.
En Juillet 2009, dans le cadre de la nouvelle réorganisation de l’ONCF et la création de Pôles au
lieu des Directions Centrales, le Centre de Maintenance et de formation TNR de Kenitra, est devenu
Centre Rames Automotrices de Kenitra, rattaché à l’Etablissement Rames Automotrices de
Casablanca, et qui pour mission la maintenance du Matériel à Voyageurs

3-Type de maintenance au sein de CMRAK:

VA : visite à l’arrivée: effectuée chaque nuit sur les véhicules qui passent la nuit au CMR-K
durant VA, une équipe chargée de la maintenance doit visualiser l’état des organes,
réparer les anomalies constatées, et en cas de nécessité, garder les voitures qui ne
peuvent pas circuler pour les traiter le jour.

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 4-Organisation de la maintenance dans CMRA-K

Fig5:organigramme de l’établissement des rames automotrices Kénitra

le CMRA-K est composé de deux services qui jouent de complémentarité dans le but de mettre à disposition
un produit de transport ferroviaire sécuritaire etf iable à exploiter.
a-service administrative :
Le Service Administratif a pour mission la gestion des RHdépendant du CMRA-KENITRA dans ces trois
volets : Gestion purement administrative (carrière, situation administrative, solde…) Formation
professionnelle.
Comptabilité.
b-service de production :
Le service production est composé de trois unités :
➢ Production Matériel Remorqué (UPMR) :
• Visite à l’arrivée des rames (12 Rames Z2M par jour) ;
• Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant de 48 voitures au cours des VA ;
• Suivi et contrôle d’une opération de grand nettoyage ;
• Suivi et contrôle de 48 opérations de déclaration et désinsectisation ;
• Interventions en gares de Kenitra et Kenitra Médina.
La maintenance du matériel remorqué doit garantir :
✓ Le confort
✓ La facilité d’accès aux trains
✓ L’éclairage
✓ La climatisation ou le chauffage

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 ➢ Production Matériel Moteur (UPMM) :
Ce service est chargé de l’entretien et la visite du matériel moteur. L’entretien
se fait suivant des check-lists (voir annexe) qui précisent les parties à examiner
pendant chaque visite par les techniciens. Chaque entretien comporte trois
examens :
• Visite du mécanicien (conducteur du train) : elle est effectuée dès la rentrée de la
rame au dépôt. Il note par la suite sur le carnet de bord de cette dernière et sur le cahier
deréparation des travaux indispensables et les anomalies constatées en ligne ;
• La visite à l’arrivée : effectuée par les agents de dépôt ;
• La visite avant le départ : effectuée par le mécanicien sur fosse avant la sortie de la
rame du dépôt comme prévu par les instructions à l’usage des conducteurs électriciens
➢ Production tour en fosse (UPTF) :
Le tour en fosse est une machine-outil spéciale destinée à l’usinage de profils des roues d’essieux de
lourds véhicules sans qu’il soit nécessaire de les démonter duvéhicule. Le tour est installé dans la fondation
creusée ce qui lui permet de travailler en système de passage. L’application de l’équipement auxiliaire permet
de réaliser les opérations de régénérationdes surfaces de friction des disques de frein installés sur l’axe de
l’essieu.
Le reprofilage est l’acte de maintenance qui consiste à redonner à l’essieu sa forme initiale.
Pour garantir une adhérence parfaite et donc une sécurité optimale, chaque essieu doit avoir une forme
parfaitement ronde et symétrique.
Mais de la même manière que les pneus d’une voiture, leur utilisation quotidienne use et déforme
sensiblement cet arrondie.
Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un suivi très précis et de relevés constants qui permettent de
corriger le moindre écart aux mesures règlementaires.
Toutefois, en période automnale, ce phénomène d’usure est accentué et l’intensité des impacts entraine de
véritables dommages.
Le reprofilage est alors indispensable et permet, en retirant de la matière, de corriger les méplats et
irrégularités des essieux.

Fig6:tour en fosse

Fonctionnement du tour en fosse :

l s’agit d’usiner les roues, c’est-à-dire en quelque sorte de les limer jusqu’à leurs redonner un arrondi parfait.

15
Pour cela on installe le train sur ce que l’on nomme « un tour en fosse ».
Cette installation permet de procéder à certains actes de maintenances nécessaires sous le train, sans
démonter ou modifier sa composition, ce qui représente un gain de temps conséquent.
Le notre ce situe au centre de maintenance de Trappes et est capable de traiter tous les types de trains
existants (lignes N, U, C, TER, mais aussi FRET, trains privés et exceptionnellement TGV !)

Fig7:installation du train sur le tour en fosse Fig8:réglage de l'outil d'usinage

Une fois installé sur le tour en fosse, le train est déplacé grâce à un halage qui permet de faire glisser le train
jusqu’au positionnement souhaité.
Les essieux à traiter sont alors positionnés au dessus d’un appareil capable d’usiner les deux essieux en
même temps au moyen de bras armés d’une étrange lime, appelé outil de carbure.
C’est en fait ce petit carré qui permet d’usiner la roue.
Il est capable de retirer la matière jugée excédante.

Fig9:outil de carbure Fig10:usinage les deux roues

L’opération nécessite une grande attention car l’excédant doit être calculé et contrôlé de manière à être
cohérent avec l’ensemble des essieux traités, car de la même manière que pour l’équilibrage d’une voiture,
cette opération doit garantir une parfaite symétrie entre les différents essieux du train.
Une fois l’opération terminée, une tête de mesure contrôle les cotes mesures en 7 points distincts.

16
 Fig11:pupitre de commande

Ce relevé permet ensuite aux spécialistes de croiser ces données aux leurs, réalisées manuellement, pour
s’assurer de la véracité des données et déterminer enfin si un nouveau reprofilage est nécessaire.
L’opération doit ainsi être renouvelée jusqu’à l’obtention d’un relevé donnant un écart de symétrie inférieur à
0.55 mm.
Cette opération est fréquente au centre de maintenance de Trappes mais en période automnale elle devient
une course contre la montre.
Il faut ainsi recevoir et traiter tous les trains dont les essieux sont endommagés pour leur permettre de repartir
assurer leur mission.
Ces opérations demandent un délai important, car outre le reprofilage en lui-même qui dure environ une
heure par essieu, il faut aussi compter le délai de positionnement du train sur le tour en fosse pour chaque
essieux et le réglage de l’ensemble des éléments du train (sablière, système de graissage des boudins, capteur
KVB, brosse, transmetteur indicateur vitesse, odométrie, timonerie, système de freinage, chasse pierre…).
Quand on sait que lorsqu’un seul essieu est touché, il faut malgré tout reprofiler tous les essieux présents
pour assurer l’équilibrage du train, cela conduit à une opération qui peut concerner 28 essieux et représenter
30 heures de travail !
En période automnale, les effectifs sont donc mobilisés et organisés en 3*8 pour intervenir au plus vite et
traiter l’ensemble du parc roulant 24h/24 y compris les weekends.
donc une nouvelle course contre la montre qui s’engage pour l’ensemble des équipes du centre de
maintenance afin de positionner les trains, les traiter, régler et assurer la maintenance de cet indispensable
tour en fosse et garantir ainsi la bonne adhérence de nos trains en période automnale en retirant des
conteneurs entiers de copeaux excédentaires

Fig12:machine qui jette les dechets d'usinage Fig13:déchets d'usinage

vers l'exterieur

17
 L’essieu : c’est l’organe essentiel des dispositifs de roulement des engins moteurs sur rails. Il
supporte les véhicules, permet leur déplacement, leur guidage, et transmet les efforts de traction
grâce à l’adhérence de leur roues sur les rails

Fig14:représentation de l'essieu

Fig 15: essieu

 Description de la roue ferroviaire

Les roues ferroviaires sont des roues pleines en acier forgé ou en acier moulé que l'on
peut différencier en deux grandes catégories : les roues monobloc et les roues à bandage
rapporté.
Sur une roue ferroviaire on distingue :
Le boudin : il assure le guidage dans les courbes et le passage dans les appareils de voie
(aiguillages) en prenant appui sur les faces latérales du champignon.
La table de roulement : (ou "bande" de roulement) qui est en contact avec la surface du
haut du rail(le champignon). C’est une surface conique (conicité de la roue) et non cylindrique.
En circulation en ligne droite, c'est la conicité des bandes de roulement des roues qui assure le
guidage du véhicule dans la voie.

18
 Fig16:les composants d'une roue ferroviaire

Les cotes caractéristiques

Les cotes caractéristiques d’un boudin sont :
La hauteur de boudin (Hb) : C’est la distance entre le plan de roulement et le sommet de
boudin.
L’épaisseur de boudin (Ep)
La cote active de boudin (Qr)
Les cotes caractéristiques d’une roue sont :
La Largeur de bandage (L) : Largeur de la roue
L’écartement interne (Ei) : la distance entre les faces interne des deux roues
L’écartement actif (Ea) : Ea=Ei + 2*Eb.

19
chapitre IV:
Présentation de la rame Z2M

20
1-Généralités
Pour faire face à l’essor qui connaît le trafic des voyageurs ces dernières années, l’ONCF a conclu avec la
société italienne Ansaldo Breda, dans le cadre d’un appel d’offres international, un contrat pour l’acquisition
de 24 rames automotrices à 2, niveaux pour un budget de 2 milliards de DH
L’activité ferroviaire a été marquée par le lancement de l’exploitation commerciale du premier train à double
étage qui a été inauguré par Sa Majesté le Roi Mohammed VI que Dieu le Glorifie, le jeudi 18 janvier 2007 à
Fès, acquis dans le cadre du marché conclu pour l’acquisition de 24 rames automotrices, ce train assurera le
service grandes lignes en reliant les villes de Casablanca et de Fès en 3h15mn au rythme d’un départ chaque
heure. D’une capacité de près de 400 places assises par rame et pouvant circuler à une vitesse de 160 km/h.
Ces nouvelles unités visent à renforcer le parc matériel et à faire face à l’accroissement prévisible de la
demande. La mise en exploitation de ce matériel,léger et de conception plus moderne et fonctionnelle, va
générer une importante économie d’énergie et une simplification notable des opérations de maintenance.
L’ONCF a opté pour l’acquisition de ce matériel à 2 niveaux en raison, non seulement du confort qu’il offre
aux passagers, mais aussi en raison de ses atouts indéniables en termes de capacité à évacuer des flux
importants de trafic,notamment durant les périodes de pointe.
Le choix de l’ONCF a été dicté également par des considérations de fiabilité éprouvée puisque les rames
attendues sont dérivées et adaptées d’un matériel déjà en circulation en Italie et qui a fait ses preuves durant
ces dernières années.
Les nouvelles rames sont conçues pour un régime d’exploitation à 160 km/h
(vitesse max 180 km/h) et intègrent les avancées technologiques les plus récentes :
informatique embarquée, redondance des systèmes de contrôle et de sécurité,équipement de climatisation
performant.
Elles sont également aménagées pour offrir aux passagers un maximum de confort spatial, visuel et
acoustique : larges portes d’accès à ouverture et à fermeture automatique, sièges grand confort avec des
équipements pratiques (tablette,repose pieds, inclinaison), buvette, sanitaire à rétention, sonorisation
numérisée et affichage digital.
Les personnes à mobilité réduite ne sont pas en reste puisque leur accessibilité à la rame est prévue par
rampe, un espace dans les compartiments et une toilette leur ont été spécialement aménagés.

21
2-fiche technique:
Exploitant(s)

Désignation Z2M 101 à Z2M 124

Constructeur(s) Ansaldo Breda

Mise en service 2006

Effectif 24

Disposition des essieux Bo2+22+22+2Bo (EMU4)

Couplage UM disponible

Écartement Standard

Captage pantographes en losange

Tension ligne de contact 3KV

puissance unihoraire 3640KW

Masse totale 273t

Vitesse maximale 180Km/h

Vitesse de ligne 160Km/h

22
 Type de moteur Moteur triphasé asynchrone

Nombre des moteur par bogie 2 moteurs par motrice le total 4 moteur / 8 en UM
(UM=Unité multiple 2 rame Z2M)

Type de Freinage
Frein automatique; Frein électrique

3-Caractéristiques générales de la RAME Z2M .

La rame Z2m contient 4 voittures :
*deux motrices (M et MH)
*deux remorques(RAet RB)

Fig17:vue de face de la rame Z2M

Fig18:motrice M et MH

23
1. Châssis H.T. 26. Réservoirs gras/huile
2. Commande principale 27. Inductance entrée G.S.
3. Disjoncteur extra-rapide 28. Groupe climatiseur air compartiment
4. Buvettes 29. Climatiseur air poste de conduite
5. Rhéostat freinage 30. Coupleurs électriques tête plate
6. Pantographe symétrique 31. Bouteille anti-incendie
7. Tableau HT (déchargeur) 32. Combinateur manuel de commande
8. Moteurs de traction 33. Installation messages voyageurs
9. CVS 34. Indicateur de parcours
10. Chargeur de batterie 35. Echelle accès pavillon
11. Coupleur automatique 36. Unité de gestion voiture (UGC)
12. Sablière 37. Combinateur mise à terre
13. Motoventilateurs moteurs de traction 38. Dispositif image thermique rhéostat
14. Transformateur H.T. / M.T. 39. Transformateur chargeur
15. Armoire M.T. / B.T. 40. Centrale homme mort
16. Armoire B.T. 41. Noeud de véhicule
17. Tableau QA2 42. Tableau clefs de sécurité, comm.disacc.
18. TELOC 43. Inductance filtre réseau
19. Caisse batteries 44. Compteur de batterie
20. Groupe réservoir air 45. Outillage en dotation
21. Panneau compteur MT de distribution 46. Armoire vêtements
22.Compresseur inn. pantographe 47. Poste opérateur pour commandes installations voitures
23. Motocompresseur air (lumières, climatisation)
24. Installation électro-pneumatique (partie) 48. Réservoir déchets 400 l.
25. Tableau QA1 49. Réservoir eau 300 l.
50. Logiques de véhicule (CCU)

Fig19:remorques

1.Groupe climatisation air compartiment

2.Réservoirs et postes électropneumatiques
3.Armoire gestion logique de véhicule
4.Coupleurs électriques de tête plate
5.Tableau QA1
6.Centrale anti-patinage
7.Tableau QA2
8Panneau des contacteurs M.T. de distribution

24
 Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux sur les motrices M

1. Equipements pavillon avant

2. Equipements pavillon arrière
3. Combinateur manuel de commande
4. Armoires de la cabine de conduite
5. Equipements compartiment HT
6. Tableau électrique QA1
7.Chargeur de batteries (voir volume TAF-MR2-11B)
8.Groupe de production d'air (voir volume TAF-MR2-3B)
9.Tableau électrique QA2 et panneau des contacteurs MT
10Compartiment batteries
Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux sur les
motrices MH

1. Equipements pavillon avant

2. Equipements pavillon arrière
3. Combinateur manuel de commande
4. Armoires de la cabine de conduite
5. Equipements compartiment HT
6. Tableau électrique QA1
7. Chargeur de batteries (voir volume TAF-MR2-11B)
8. Groupe de production d'air (voir volume TAF-MR2-3B)
9. Tableau électrique QA2 et panneau des contacteurs MT
10. Compartiment batteries

Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux sur les remorques R

1.Tableau électrique QA2 et panneau des contacteurs MT

2.Tableau électrique QA1

25
 4-Fonctionnement générale de la rame Z2M

Catenaire

Pantographe

La cabine
de conduite

Bogie

Coupleur Chasse boeuf

automatique

➢ L'accélération au démarrage de ces convois est égale à 0,6 m / sec2 jusqu'à 70 km / h et la décélération
moyenne pendant le freinage correspond à environ 1,1 m/sec2.
➢ Les convois peuvent être couplés en multiple jusqu'à un maximum de 2 unités et, pour ce faire, les têtes
d'extrémité sont dotées de coupleurs automatiques et mecaniques intégraux.
➢ Chaque motrice est dotée de deux bogies et celui se trouvant du côté de la cabine de conduite est équipé
de deux moteurs de traction.
➢ L’équipage électrique installé à bord de chaque motrice permet de développer une puissance de 1 280 kW
continus par essieu.
➢ L’alimentation est assurée par la caténaire 3 kVcc par l’intermédiaire depantographe

5-Visite à l’arriver des rames

Chaque soir, lorsque les rames arrivent aux alentours de 21h, le processus de maintenance commence.
Chaque équipe intervient selon sa spécialité en se munissant de check liste qui dépend de la partie opérée
(voir annexe). Les check listes doivent être remplies correctement puis rendues au responsable, et servent de
base de données en cas de problème.
Il y’a trois équipe de la maintenance la première équipe s’intéresse à la partie mécanique, la deuxième à la
partie électrique et la troisième à la partie de pantographe, la mission de tous l’équipes consiste à contrôler
l’état des différents éléments des voitures et locomotives, et à effectuer les réparations éventuelles, en
respectant les procédures en vigueur.
Également ils réalisent les opérations de maintenance et de dépannage du matériel roulant. Avec un même
objectif : permettre une circulation des trains en toute sécurité et avec un confort garanti

26
a-partie pantographe
i-la caténaire
La caténaire est un ensemble de câbles porteurs et de fils conducteurs situés au dessus des voies, qui
permettent d’alimenter les trains en électricité.

Fig20:câble caténaire

ii-pantographe
Le pantographe c’est une sorte de bras mécanique articulé d’environ 2 mètres,généralement en forme de
Z, qui se situe en toiture du train et qui se déplie pour aller capter le courant sur la caténaire.
Pour lever le pantographe ,il faut d’abord appuis sur le bouton poussoir du commande batterie pour une
basse tension 24V ;encas de manque d'air,on utilise la commande de compresseur auxillaire qui va par la
suite d’alimenter le réservoir du pantographe.Aprés l’atteint de 6bars dans le réservoir panto,ce derniere
commence de se lever ,dés que le contact avec le file caténaire se réalise ;
La CCU nous donne la main pour fermer le dijoncteur principal ;Après on peut faire marcher le
groupe statique qui pour l’utilité de transformer la 3KV,à des tension volu pour
l’utilisation(éclairage,clima ,…)

27
 Fig21:pantographe

b-partie electrique et electronique :

Fig22: pupitre
démarrage de la rame
pour démarrer une rame il suffit de poursuivre les étapes suivantes :
-mettez le contact en inserant la clé dans l'orifice correspandant
-connectez l'interupteur du pantographe qui permet de monter le pantographe qui posséde un archet sur
lequel
est monté les bandes d'usure qui permet d'assurer le contact avec la caténaire toute en limittant l'usure de fil
-fermez le disjoncteur et activez le groupe statique
-le moteur donc s'excite ,d'où la rame démarre comme un systéme d'exploitation
c-partie mécanique
Après une consultation du carnet de bord et du cahier de réparation, le technicien doit visiter
l’attelage automatique, les bogies moteurs, les suspensions, les bogies porteurs, les organes de choc, le

28
compresseur, la sablière, les graisseurs des boudins, les boites d’essieux et enfin les essieux
i-bogie
bogie:Un bogie est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc
les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule
le bogie assure les rôles de freinage, d'interface entre la signalisation sur voie et la caisse, de
suspension de l'ensemble du train, et parfois de traction. On distingue donc deux grandes familles de
bogies:
-les bogies moteurs avec moteurs dans le cas d'une traction directe ou avec les pignons dans le cas
d'une traction indirecte.
-et les bogies porteurs (pas de moteur), généralement plutôt dédiés au freinage et assurant la répartition des
charges et le guidage
dans la rame Z2M ,le bogie posséde 2 essieux .

Fig23:mécanisme de bogie

ii. Le système de frein:

frein:Le système de freinage, élément essentiel de la sécurité ; est particulièrement élaboré. Il est à
commande pneumatique s’exerçant par une combinaison de freins à disques et de freins à sabots installés sur
12 essieux de l’automotrice. L’effort de freinage est influencé en permanence par la charge des véhicules.
L’équipement de
freinage est complété par des freins à vis manuels actionnés dans chaque poste de conduite pour les voitures
ZMC et ZRC ; et en dessous du châssis pour la voiture ZR.
Le mécanisme de frein fonctionne comme suit :
après l'activation de compresseur,le réservoir principal stocke le maximun d'air .grace au robinet du frein
automatique qui donne la commande à la conduite de frein automatique qui permet de distribuer l'air aux
distributeurs ,d'où les cylindres de frein s'exicitent.

29
 Fig24 : bloc freinage Fig 25: disque de frein Fig 26: Moteur compresseur

Fig 28:Plaquette frein ( semelle ) usée

Fig 27:Nouvelles plaquettes frein ( semelle )

Fig 29:Schéma de freinage ferroviaire

D-installation des portes :

Généralités :
Les motrices et les remorques sont dotées de quatre portes extérieure d'accès des passagers (deux par face
latérale) réalisées en deux dimensions différentes ; pour les motrices et les remorques.
La fonction de la porte est de permettre l'entrée et la sortie des passagers, assurant une séparation adéquate

30
entre le compartiment intérieur et l'environnement extérieur lorsque la porte est fermée. Le système de
porte est
régulé électriquement par l'unité gestion voitures (UGC), tandis que son installation pneumatique est
alimentée
par celle du véhicule avec un propre réservoir dédié (un pour chaque véhicule).
Sur les motrices, l'espace libre de passage de chaque porte est de 1 200 mm , tandis que sur les
remorques, il est de 1 800 mm. Le temps d'ouverture et celui de fermeture sont d'environ 3 secondes,
avec une force d'entraînement sur les vantaux inférieure à 15 kg.
Le réducteur de pression (13) doté d'indicateur de pression permet de régler la
pression au niveau optimal de fonctionnement de l'installation des portes (6 bars).
Le robinet (16) placé sur la plaque permet l'isolement pneumatique. Le filtre
(18) protège les équipements contre les impuretés éventuellement présentes dans l'installation.
Le pressostat de ligne (17) définit la limite minimum de pression en dessous
de laquelle le système ne garantit pas le fonctionnement (4 bars) et fournit à la centrale UGC la
signalisation d'état
Description du fonctionnement des portes :
cas d'ouverture:
L'ouverture est actionnée par le cylindre de commande (1). Le cylindre agit sur le vantail
de droite et le vantail de gauche est entraîné. La commande d’ouverture au cylindre (1) est
donnée par la valve à 5 voies Y16 (2).
Il est possible de régler l'amortissement de fin de course du cylindre sur les deux côtés en limitant la vitesse
dans la partie finale de la course ; ce réglage est possible en agissant sur les vis placées à l'extrémité du vérin.
À l'entrée et à la sortie du vérin, les régulateurs de flux unidirectionnels (9a9b) permettent de régler la vitesse
de course du cylindre actionneur (1) en modifiant la sortie de l’air des chambres du vérin. Les valves de
purge rapide (8 permettent d'augmenter la vitesse de purge des chambres des vérins.
Les électrovalves (7 et 10) sont au repos.
Cas de fermeture :
La commande de fermeture est toujours donnée par la valve à 5 voies Y16 (2) au repos
avec retour par ressort.
En phase de fermeture, la valve (21) est activée mécaniquement sur la dernière section et elle fournit
l'alimentation pneumatique des vérins (20) qui aident à la fermeture de la dernière section dans la phase de
rentrée de la porte.
Le cylindre de verrouillage de plaque (3) est activé par l'excitation de l'électro valve (10). Le cylindre de
verrouillage des vantaux (5) est introduit avec les vérins (20) par la valve (21) commandée par la fermeture
du vantail.
L'électrovalve (7) est au repos.
La fermeture et l'ouverture des ventails doivent etre effectuées à une vitesse <=5km/h,si la vitesse est
supérieure à 5km/h l'ouverture doit être effectuée entièrement à la main. Pour ce faire, il suffit d'écarter
les vantaux en les poussant vers l'extérieur, puis de les faire coulisser.
critére de sécurité
Les solutions de projet suivantes ont été adoptes pour répondre aux exigences de sécurités imposées. Le
système est doté de deux verrouillage mécaniques en fermeture ; l'un supérieur, activé par un ressort et
débloqué par l'intermédiaire d'un apport d'air comprimé, et l'autre inférieur avec un mode de fonctionnement
opposé.

En cas de coupure de l'alimentation électrique, toutes les électrovalves présentes dans le circuit pneumatique
provoquent la « mise en état de fermeture » de la porte. A une vitesse supérieure à 5 km/h, l'unité gestion
voitures coupe l'alimentation des électrovalves.

31
Cela empêche la réouverture partielle de la porte lors de l'actionnement de la poignée de secours si le
train est en mouvement, évitant des situations de danger et le dépas-sement du gabarit limite du véhicule.
Un pressostat de détection de fuites est présent sur le circuit pneumatique ; il signale la chute de la pression
en dessous de 4 bars dans le circuit.

Fig30 : Porte d’accès des passagères -motrice

32
Fig31: Porte d’accès en cabine

33
Fig32: Porte de la rame

34
Fig33: Schéma pneumatique Porte ouverte en urgence avec train arrêté

35
Fig34: Schéma pneumatique de la porte fermée et le train en marche

36
 e-partie confort :
Les techniciens de cette unité doivent assurer le confort des voyageurs, ils sont amenés à
contrôler l’éclairage, les sièges et les stores, la climatisation, les portes d’accès voyageurs, les portes
d’intercirculation et enfin l’installation WC qui représente un système composé de plusieurs éléments (la porte
d’accès, l’éclairage, le système électrique / pneumatique de fonctionnement, le réservoir d’eau, les
canalisations, le sèche main, le lavabo, les boutons poussoirs, et le miroir).

Fig36 : Contrôle de la climatisation

Fig35 : Contrôle de l’éclairage

6-conception
A l’aide du logiciel CAO Catia nous avons conçu un essieu, nous avons conçu les pièces qui constituent
l’essieu et nous avons fait l’assemblage de ces pièces. Le dessin de définition de chaque pièce est présenté en
annexe.

37
a. Dessin d’ensemble

38
 Les taches effectuées

➢ Visite de dépôt
➢ Visite de LGV
➢ Visite de la tour en fosse
➢ Visite de la toiture
➢ Essais d’ouverture et fermeture des portes
➢ vérification de l’état de cylindre de frein
➢ démarrage de la rame
➢ vérification de l'état de groupe statique et le disjoncteur

Fig38 :Contrôle des portes d’accès

Fig39:disjoncteur

Fig40:L’accès à la toiture

39
 conclusion
Le stage est une occasion pour l’étudiant qui vise développer et compléter sa formation, ainsi
de bien renforcer son côté pratique.
Ce stage nous a permis, en premier temps , de voir le déroulement des travaux effectués aux
CMRA-K, d’ assister à certaines opérations d’entretien et de se rendre compte des relations
humaines dans l’établissement. Ainsi nous nous sommes arrêtés à stimuler la vie au sein
d’une entreprise marocaine. En deuxième temps, ce stage nous a rendu de grands services
en nous permettant d’appliquer les connaissances théoriques requises à l’ENSEM et
d’approfondir nos connaissances afin de faire une étude claire et facile à comprendre
J’ai aussi su l’importance de l’approche par compétence, le fait de se concentrer sur les 3
aspects initiaux, le savoir, savoir-faire et savoir-être parce que faire une plongée directe dans
le monde d’entreprise est un vrai défi sur le plan psychologique et technique, mais pas de
crainte parce que l’ENSEM nous a appris que la création des compétences se fait en
dépassant les épreuves les plus dures.

40
 TABLEAU DE FIGURES

Figure désignation page

fig Réseau ferroviaire du Maroc 5
fig2 Gare de Kénitra dans les années 20 5
fig3 Rame Alstom Tanger -Fès 5
fig4 Le diagramme suivant synthétise selon la 9
norme NF X 60-000 les méthodes de
maintenance
fig5 organigramme de l’établissement des rames 14
automotrices Kénitra
fig6 tour en fosse 15
fig7 installation du train sur le tour en fosse 16
fig8 réglage de l'outil d'usinage 16
fig9 Outil de carbure 16
fig10 usinage les deux roues 16
fig11 pupitre de commande 16
fig12 machine qui jette les dechets d'usinage vers 17
l'exterieur
fig13 Les déchets d'usinage 17
fig14 représentation de l'essieu 17
fig15 essieu 18
fig16 les composants d'une roue ferroviaire 18
fig17 vue de face de la rame Z2M 22
fig18 motrice M et MH 23
fig19 Remorques 24
fig20 câble caténaire 26
fig21 pantographe 27
fig22 pupitre 27
fig23 mécanisme de bogie 28
fig24 bloc freinage 29
fig25 disque de frein 29
fig26 Moteur compresseur 29

41
fig27 Nouvelles plaquettes frein ( semelle ) 29
fig28 Plaquette frein ( semelle ) usée 29
fig29 Schéma de freinage ferroviaire 29
fig30 Porte d’accès des passagères -motrice 31
fig31 Porte d’accès en cabine 32
fig32 Porte de la rame 32
fig33 Schéma pneumatique Porte ouverte en 33
urgence avec train arrêté
fig34 Schéma pneumatique de la porte fermée et le 34
train en marche
fig35 Contrôle de l’éclairage 35
fig36 Contrôle de la climatisation 35
fig37 Cuvette WC 35
fig38 Contrôle des portes d’accès 36
fig39 disjoncteur 36
fig40 L’accès à la toiture 36

42
 webographie

https://www.etudier.com/dissertations/Tour-En-Fosse/535439.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Maintenance
http://oncf.ma/
https://fr.wikipedia.org/wiki/Office_national_des_chemins_de_fer
https://meslignesnetu.transilien.com/2012/11/16/comment-ca-marche-le-reprofilage/
Corso taf marocco gruppo statico(ppt)
Formation VA Z2M(ppt)
Corso taf marocco motore(ppt)

43
Annexe

44
Dessin de définition de GALET

Dessin de définition de roue

45
Dessin de définition du rail

Dessin de définition de l’arbre

46
47