Rapport de stage

Stage d’observation

Filière :
Electrotechnique- BTS IBN SINA
Réalisé par :
Mohamed SOUSSENE
Encadré par :
Mouhcine CHAKIB
Mohamed ZARKI

2023
 Sommaire
Introduction générale .................................................................................... 2
I. La conception générale de la rame automotrice Z2M ............................... 3
II. L’alimentation électrique de traction de la rame ...................................... 4
1- Le catenaire ................................................................................................................................. 5
2- La structure du pantographe ...................................................................................................... 5
2.1- Le rôle .................................................................................................................................. 5
2.1- Les caractéristiques de mouvement du pantographe ....................................................... 5
3- Le transformateur ....................................................................................................................... 6
3.1- Le rôle ....................................................................................................................................... 6
3.2- Le principe de fonctionnement................................................................................................ 7
4- L’onduleur ................................................................................................................................... 7
4.1- Le rôle ....................................................................................................................................... 7
4.2- Le principe de fonctionnement................................................................................................ 8
5- Les moteurs de traction .............................................................................................................. 8
5.1- Le principe de fonctionnement................................................................................................ 9

III. Les caractéristiques du freinage de la rame .............................................10

1- Freinage électrique ................................................................................................................... 10
2- Freinage électropneumatique .................................................................................................. 10
3- Freinage pneumatique ............................................................................................................. 11
4- Les modes de freinage .............................................................................................................. 12

IV. Caractéristique de la cabine de conduite .................................................13

1- Les dispositifs du tableau de bord............................................................................................ 13
2- L’unité de commande principale .............................................................................................. 14
3- L’unité de traitement ................................................................................................................ 16

V. La structure des portes d’accès passagers ...............................................17

1- Généralités ................................................................................................................................ 17
2- Les caractéristiques du système ............................................................................................... 17
3- Le principe de fonctionnement ................................................................................................. 18
3.1- Le fonctionnement mécanique .............................................................................................. 18
3.2- Le fonctionnement pneumatique .......................................................................................... 18
3.3- Le fonctionnement électrique ............................................................................................... 19
4- Analyse des fonctions techniques ............................................................................................ 21

VI. Conclusion...............................................................................................22
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Introduction générale
L’Office National des Chemins de Fer-ONCF, est un système industriel compétitif
et dynamique bien positionne sur le secteur de transport du voyageur et du
marchandise, et qui se considère comme une destination favorable aux
étudiants qui sont à la recherche du stage dans leurs domaines, grâce à sa
réputation et à sa qualité de travail.
Le Technicentre de Maintenance de Kenitra-TMK, l’un des établissements de
maintenance et de réparation les plus grandes qualifies au niveau national. En
plus, ce TMK Kenitra vise après de produire un service satisfait aux voyageurs, il
vise à investir dans les ressources humaines qui se considèrent le facteur clé du
développement et du progrès.
En s’intéressant à l’électrotechnique, les dispositifs rencontres dans le train
électrique favorisent les connaissances acquis durant la 1er année du Brevet de
Technicien Supérieur-BTS tel que (les machines électriques, l’acheminement de
l’énergie électrique, les convertisseurs statiques, les transformateurs, les circuits
de puissance et de commande, les capteurs…et bien d’autres.
Les objectives fondamentaux de ce stage étaient :
- Découvrir le système de l’ONCF dans le cote électrotechnique en
pratiquant les connaissance acquis durant l’année.
- Renforcer les liens de communication afin de s’adapter dans le marché du
travail.

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 I. La conception générale de la rame automotrice Z2M

La rame est un terme technique du train électrique. La rame Z2M est une rame
automotrice se compose de 4 voitures (compartiments) inséparables, deux
motrices « M et MH », et deux remorques « R ».

- Les motrices « M et MH » ce sont des compartiments seuls de traction

qui tirent toute la rame.

- Les remorques « R » ce sont des compartiments qui subissent la force de

traction des compartiments motrices.

Commaitre : la rame Z2M se compose de quatre compartiments mais, grâce à

l’accouplement on peut relier une autre rame de même type (rame Z2M).

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Chaque voiture est portée sur 2 bougies, est chaque bougie contient 2 essieux.
- Bougie moteur c’est un boitier qui possède son propre convertisseur de
traction et sa régulation 2 moteurs de tractions, 2 cylindres de frein avec
les amortisseurs, 2 disques, 2 freins parking.
- Bougie porteur c’est un boitier qui comporte 6 disques de frein avec des
amortisseurs, 2 freins parking. Comme dans la figure suivante.

Figure : Bougie moteur Figure : Bougie porteur

L’essieu : c’est un organe mécanique essentiel de roulement des roues sur les
rails. Il transmet l’effort de traction sur la voie ferroviaire se compose d’un axe
+ deux roues.

Figure : Essieu d’une bougie porteur

II. L’alimentation électrique de traction de la rame

A la sortie des centrales de production de l’énergie électrique de l’ONE.
L’établissement industriel de l’ONCF stocke cette énergie pour accomplir ses
besoins dans la maintenance de la rame dans une sous-station équipée par un
dispositif indispensable apte d’abaisser la tension à 3KV.
Puis la distribuer dans les lignes aériennes (les câbles du catenaire). Après sur la
voie ferroviaire (les rails) puisque la voie est mise à la terre. Afin d’assurer une
continuité de service durant le voyage.

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 1- Le catenaire
Le catenaire est un ensemble des câbles aériennes de cuivre placés au-dessus de
la voie ferroviaire via le réseau de distribution, son rôle est de conserver le
transporter du courant électrique durant le voyage de la rame.

Catenaire de type 3KV

2- La structure du pantographe
2.1- Le rôle
Le pantographe c’est un organe qui permet de capter la haute tension (HTA, en
courant continu) par le frottement sur catenaire. Pour fournir de l’alimentation
aux autres dispositifs (l’onduleur, le transformateurs…etc).

2.1- Les caractéristiques de mouvement du pantographe

C’est un système fixé sur le toit de la locomotive à l’aide des isolateurs

(porcelaines) pour isoler la haute tension au corps métallique de la rame,
comme indiqué dans la figure. Ce système fonctionne sur le concept
électropneumatique, pour recueillir le courant en frottant sur le caténaire.

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Le pantographe se compose d’un cylindre de commande à l’effet pneumatique
(l’air) et deux ressorts d’équilibrage et l’archet qui est le point de contact avec
le caténaire.

La technique de la monté du pantographe et sa descente s’effectue comme le

suivant :
• Dans la monté (l’articulation) : La batterie délivre une basse tension de
110V qui alimente le moteur compresseur en augmentant la pression (à
4Bar) suffisante pour pousser le piston du cylindre de commande qui lève
les bras du pantographe avec des amortisseurs auxiliaires étirent afin que
l’archet puisse toucher le caténaire.
• Dans la descente (la suspension) : Le conducteur ferme l’interrupteur du
pantographe pour faire sortir l’air du cylindre puisque la commande est
pneumatique, en même temps les ressorts compressent pour éviter la
déformation de ce système.
3- Le transformateur
La tension de la ligne aérienne HTA continue est environ 3000V, Alors il est
indispensable d’abaisser cette tension au niveau valable pour le fonctionnement
du moteur. Donc la nécessite exige d’avoir un transformateur qui transforme les
valeurs de tension et de courant à une intensité moins élevée.
3.1- Le rôle
Le transformateur est un convertisseurs statique susceptible soit d’élever ou
d’abaisser les valeurs de tension et courant en gardant la même forme du
signal et la même fréquence.

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3.2- Le principe de fonctionnement
Le transformateur est constitué d’un circuit magnétique fermé, sur lequel on
bobine deux spires, l’un en entrée et l’autre en sortie.
Lorsqu’on alimente le primaire
du transformateur avec une te-
sion alternative en générant un
courant alternative sinusoïdale
devant une bobine, ce qui prov-
oque la création du champ
magnétique qui circule dans le
matériau ferromagnétique. Le
secondaire du transformateur
est soumis à ce flux magnétique crée qui contient des alternatives, et selon la loi
de Lenz-Faraday, il y a une force électromotrice susceptible d’entrainer la
rotation du moteur. Et même pour équilibrer l’alimentation des autres dispositifs
de basse tension BT intégrés dans la rame.

Figure : L’emplacement du
transformateur abaisseur
dans la cabine de conduite

Remarque : le transformateur s’actionne automatiquement dès que le

pantographe touche de caténaire.
4- L’onduleur
Après avoir diminué la tension à l’aide du transformateur, la forme du courant
reste continue.
4.1- Le rôle
Un onduleur est utilisé pour convertir le courant continu en un courant
alternative triphasé. En d’autres termes, l’onduleur est un convertisseur statique
qui modifie la forme du courant et qui agit sur le changement de fréquence au
cas où l’harmonique de courant 50Hz dépasse sa valeur déterminée pendant une

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période de temps donné, car les harmoniques provoquent des erreurs dans le
traitement des données.
4.2- Le principe de fonctionnement
L’onduleur est constitué de certains nombres de interrupteurs électroniques
appelés IGBT dans la fermeture et l’ouverture sont commandes par un
contrôleur (IGBT servent à s’ouvrir et se ferme très rapidement).
En d’autres termes, l’entrée de l’onduleur est alimentée par une tension
continue (CC) qui génère un courant dans un seul sens, mais dans la sortie (la
source) on place des interrupteurs qui se commandent très rapidement dans la
fermeture et l’ouverture pour produire une alternance de courant (CA).

Figure : Le schéma de principe de commande de traction

Remarque : l’onduleur s’active dès que le conducteur ferme l’interrupteur du

convertisseur statique pour donner l’accès de conversion. Ensuite c’est un
onduleur autonome qui indique la fréquence et la forme d’onde de la tension
fournie au récepteur.
5- Les moteurs de traction
Après avoir adapté l’intensité à la sortie à l’aide du transformateur, et converti
la forme du courant en alternatif à travers l’onduleur. Il vient le rôle de moteur
à induction triphasé pour tirer la rame.
Le moteur de traction asynchrone triphasé est fixe rigidement au châssis du
bougie (comme indiqué dans la figure). L’actionnement électrique qui présente
des caractéristiques de réversibilités du flux de puissance, permet en effet de
contrôler la puissance pendant le freinage.

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 Les caractéristiques principales :

-Poids 1470 Kg
-Pôles N° 6 pôles

-Tension d’alimentation 2400V

-Courant nominale 297 A

-Puissance nominale 640 KW

-Courant en surcharge 297 A

-Puiss. en surcharge 929 KW

-Vitesse max 3600tours/mn

1- Moteur
2- Réducteur
3- Support moteur
4- Support réducteur

5.1- Le principe de fonctionnement

▪ Stator (l’inducteur) : la partie fixe du moteur contient 3 bobinages
déphases entre eux d’un degré de 120° l’un par rapport à l’autre.
▪ Le rotor (l’induit) : la partie tournante du moteur contient 3 bobinages et
lies a un arbre et u ventilateur de refroidissement.
Lorsqu’on alimente le moteur par une tension alternative qui génère un courant
devant les spires de cuivre de l’inducteur, et selon la loi de Laplace on obtient un
couple de force qui entraine la rotation des enroulements d’induit.
Note : pour varier la vitesse de rotation du moteur il faut agir sur le flux
magnétique, en variant le levier de la vitesse dans la cabine de conduite.
Remarque : au démarrage (Ω=0), E= 0 ; cela veut dire que le courant dans l’induit
devient plus élevé dans un temps très rapidement que le courant nominale. Pour
protéger le moteur contre cette augmentation rapide on place des résistances
rhéostatiques en amant comme indiqué dans la figure suivante

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 Figure : Les résistances
rhéostatiques

III. Les caractéristiques du freinage de la rame

Le freinage du bougie est conçu avec des types d’intervention successives et
differents :
1- Freinage électrique
A l’aide des résistances rhéostatiques placées dans la toiture de la locomotive,
qui servent de créer un courant dans le sens inverse de la rotation du moteur.
Ce qui signifie, le passage su moteur notamment le l’induit, d’un moteur rotatif
à un mode génératif. En d’autres termes, cela s’appelle freinage par récupération
de l’énergie électrique.
Note : Ce freinage électrique ne se considère pas totalement efficace, car il ne
provoque pas l’arrêt immédiatement du train. Donc c’est facteur qui pousse à
utiliser un autre type de freinage.
2- Freinage électropneumatique
Le freinage électropneumatique provoque l’arrêt immédiat du train après
l’atténuation via le freinage électrique.
L’opération de freinage s’effectue par deux opérations suivantes :
- En actionnant le levier du robinet de commande de type RA-M sur la
position « serrage », on alimente les cylindres de frein avec une pression
autorégulée, c’est-à-dire une pression proportionnelle a la position
angulaire du levier de commande.
- En plaçant le levier sur du robinet de commande de type RA-M sur la
position « desserrage », on obtient le desserrage progressif des cylindres
de frein jusqu’à la décharge complète de l’air. Comme indiqué dans la
figure suivante.
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La voie ferroviaire Le cylindre de frein Le cylindre de frein

Figure : le schéma de fonctionnement - freinage électropneumatique

L’appareil fondamentale de ce système de freinage est :

- C’est un dispositif de commande de frein son fonctionnement est
considéré comme un robinet qui permet d’utiliser le frein
électropneumatique et qui se trouve dans le compartiment de conduite.
A chaque positionnement de la poigne correspond une pression donnée
dans la conduite générale.

Figure : robinet de freinage

3- Freinage pneumatique
En freinage rapide ou en cas de secours tel que (cas de suicide, un obstacle placé
sur les rails…etc.)
Seul le freinage pneumatique est activé sur les bougies porteurs que les bougies
moteurs.

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Remarque : ce type de freinage comme il est avantageux, il a aussi un
inconvénient principal, est celui de l’augmentation de la durée de freinage dans
le prochain freinage. Ce qui exige la maintenance rapide de la rame.
4- Les modes de freinage
Tous ces quatre modes de freinage suivants agissent pour contrôler le
mouvement de la rame automotrices afin que son arrêt soit dans les meilleurs
conditions de sécurité :
- Freinage de manœuvre direct : c’est un frein qui réagit sur la locomotive
seul. Ce frein est utilisé normalement pour contrôler la vitesse et pour
l’arrêter en toute sécurité, il est obtenu en utilisant le frein électrique.
- Freinage de service : c’est un frein qui réagit sur toute la rame. Il est
obtenu en utilisant le freinage électropneumatique.
- Freinage de secours : ce freinage n’utilise qu’exceptionnellement pour
arrêter la rame immédiatement. Il est obtenu en utilisant le type
pneumatique du freinage.
- Freinage de parking : c’est un frein qui réagit aussi sur toute la rame, mais
il s’active dans la dernière étape pour mettre la rame en position immobile
dans le cas d’absence du conducteur.

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 IV. Caractéristique de la cabine de conduite
Comme mentionné précédemment, la rame automotrice Z2M possède deux
cabines de conduite l’un fonctionne dans l’aller et l’autre fonctionne dans le
retour.

La cabine de conduite est quasiment susceptible de contrôler toutes actions

effectuées pendant le voyage.
1- Les dispositifs du tableau de bord
▪ La clé de contact : c’est le premier élément a activer pour donner l’accès
d’activer les boutons, et les interrupteurs du tableau de bord.
▪ Les interrupteurs du pantographe : se sont des intermédiaires qui
fournissent l’alimentation aux autres dispositifs.
▪ L’interrupteur du GS : c’est un interrupteur qui active le fonctionnement
d’onduleur après le transformateur.
▪ L’interrupteur du compresseur : il permet d’absorber l’air du milieu
extérieur pour l’utiliser dans (le système des portes, climatisation…)
▪ Les boutons rouges : ce sont des disjoncteurs qui servent à protéger
l’entrée de TH contre les surcharges et les surintensités.
▪ Les boutons de service des portes : ce sont quatre boutons ; deux du cote
terre (ON : orange et Off : blanc) et deux de cote mer (ON : orange et
Off : noir). Comme indiqué dans les figures suivantes.

Les figures des boutons et interrupteurs principales d’autorisation et de fermeture du tableau de bord

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 Commaitre : dans l’arrêt, la rotation de la clé d’autorisation se considère la
dernière étape après la mise hors en service des boutons et interrupteurs
mentionnes au-dessus.

Figure 1 : les leviers de vitesse et les instruments de Figure 2 : les indicateurs de freinage
freinage

▪ Les leviers de vitesse : sont situées sur le tableau de bord, sont commandés
manuellement de quatre types de fonctionnements :
1- Levier LCM : il définit l’état de marche manuel avec la valeur d’effort y afférent.
2- Levier LINV : il définit le sens de marche.
3- Levier LCA : il définit l’état de marche automatique avec la valeur d’effort y afférent.
4- Levier LV : définit la valeur de vitesse programme en marche automatique.

▪ Les instruments de freinage : ce sont des instruments qui définissent le

mode de freinage (électrique et pneumatique) avec la valeur d’effort
demandée :
6- Robinet de frein direct : qui agit sur le compartiment motrice « M-MH ».
7- Robinet de commande : agit sur le compartiment remorque « R ».

2- L’unité de commande principale

Dans la cabine de conduite il y a quatre armoires / tableaux commandées par le
conducteur et qui servent à communiquer avec chaque armoire dans chaque
compartiment :
▪ Armoire « A » : possède les équipements pneumatiques (pressostats,
robinets, les électrovalves…) et des instruments qui aident dans le
soulèvement du pantographe.
▪ Armoire « B » : possède les équipements MT/BT de circuit de commande
un boc de système avec les interrupteurs automatique tripolaires.

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▪ Armoire « C » : située dans la cabine de conduite zone de conducteur
possède un tableau de BT. L’accès aux commandes et aux interrupteurs
de cette armoire est direct sans l’interposition des cartes.
▪ Armoire « D » : située dans la cabine de conduite cote assistant-
conducteur contient une série d’équipements électronique (unité de
commande à distance, installation de sonorisation…).

Armoire « D » Armoire « A »

Armoire « C » Armoire « B »
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 3- L’unité de traitement
L’unité de gestion des compartiments (UGC), elle est considérée comme une
unité de traitement qui traite les informations et après il les transforme aux
ordres. Elle agit dans le système des portes passagers, l’excitation des
commutateurs et interrupteurs automatique, la signalisation des message écrits
et sonores, le système de climatisation…et bien d’autre. Elle se compose des
périphériques d’entrées et des périphériques de sortie et l’intermédiaire entre
eux ce sont les bus qui transportent l’information.
Les périphériques d’entre :
Grace a une alimentation de basse tension BT 24V qui permet de traiter toute
information, et a travers des capteurs differents l’unité (UGC) reçoit des
phénomènes physiques tel que (la vitesse, la pression, la chaleur…)
Les périphériques de sortie :
Grace aux actionneurs de type diffère (servomoteurs, les afficheurs de LED, les
bibes sonores,

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 V. La structure des portes d’accès passagers
1- Généralités
Les motrices « M-MH » et les remorques « R » du Z2M sont dotées de quatre
portes extérieures d’accès des passagers. La fonction principale de la porte est
de permettre l’entrée et la sortie des passagers en assurant une séparation
adéquate entre le compartiment intérieur et l’environnement extérieur lorsque
la porte est fermée.
Le système de porte dans chaque voiture est régulé électriquement par l’unité
de gestion de compartiment (UGC), et pneumatiquement par une pression
précisée et mesurée à travers un manomètre réservoir à air, et ainsi
mécaniquement par des organes pour garantir une sécurité maximale.
L’ensemble des portes est doté des dispositifs de sécurité afin de garantir une
protection efficace des passagers (fermeture automatique des portes au départ
des convoi, fenêtres fixes avec cristaux rigides, joints en caoutchouc,
signalisation au système de contrôle d’une ou de plusieurs portes qui ne sont pas
fermées malgré la commande de fermeture…etc.).
2- Les caractéristiques du système

Figure 1 : La porte d’accès de la Figure 2 : La porte d’accès de la

rame automotrice Z2M rame motrice Atlass

Le type de porte Les avantages Les inconvénients

La porte d’accès de la rame - Automatique et plus - Nécessite une maintenance

automotrice Z2M sécurisé régulière préventif et
correctif.

La porte d’accès de la rame - Une longue durée de - Mois sécurisé

motrice Atlass vie

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 3- Le principe de fonctionnement
Le système d’accès passagers de type automatique, vu de l’extérieur il se
compose de deux vantaux (vantail gauche et vantail droit), qui s’ouvrent et qui
se ferment en même temps (en phase).
3.1- Le fonctionnement mécanique
Chaque vantail est suspendu ou bien monté sur une glissière à billes de guidage
conçu de deux pièces ; la première est fixée dans le corps métallique du véhicule,
et la deuxième se bouge en translation via des enroulements linéaires. Cette
glissière sert à guider le mouvement de translation de la porte avec une fluidité.
Et ainsi deux rails inférieurs qui se considèrent la voie sur laquelle les vantaux se
déplacent.
3.2- Le fonctionnement pneumatique
Le vantail gauche est déplacé directement par un cylindre de commande à
double effet qui reçoit le fluide de deux cotées. L’extrémité de la tige est fixée
sur la porte gauche : en poussant la tige du cylindre le vantail gauche s’ouvre, et
le vantail droit s’ouvre via une chaine de synchronisation. Parce que le
mouvement est transféré du cylindre de commande à la chaine de
synchronisation qui agit sur le vantail droit. En bref, au lieu de mettre deux
cylindres de commande, on met un seul qui agit sur un vantail, et l’autre vantail
se déplace à l’aide de synchronisation.

Fig. : Le coffret de système se trouve au-dessus du compartiment de porte

Pour garantir une stabilité lorsque la porte est fermée, le système est équipé
avec un dispositif de verrouillage qui verrouille les deux vantaux lorsque le
capteur détecte que ces deux vantaux sont dans la position final (position de
fermeture).
Commentaire : le déplacement de deux vantaux est semi-translation que se soit
en ouverture ou en fermeture.
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D’abord Le déplacement vers l’avant est actionné à l’aide d’un vérin à un seul
effet, et puis le déplacement vers les deux cotes à travers le cylindre de
commande a double effet.
3.3- Le fonctionnement électrique
Le système est alimenté par la tension nominale de 24Vcc, et géré par la centrale
UGC. Le processus de fonctionnement électrique de porte d’accès passagers
s’effectue à travers des capteurs différents qui détectent le positionnement de
chaque état. Le fonctionnement est indiqué dans les six étapes suivantes :
1er étape : A l’arrivée dans la gare, le conducteur du train donne la possibilité aux
passagers de se disposer en appuyant sur le bouton d’autorisation d’ouverture
relié à l’unité de traitement (pré-actionneur).
2ème étape : le passager appuie sur le bouton poussoir. Ce dernier envoie un
signal TOR a l’unité de traitement pour acquérir l’information.
3ème étape : l’unité de traitement délivre donne un ordre afin que le cylindre de
commande pousse la porte.
4ème étape : l’ouverture totale est captée par deux capteurs positionnés dans
les extrémités extérieur se sont des capteurs de fin de course (µcontact S37).

Figure : µcontact S32/33 de positionnement Figure : µcontact S37 de fin de course

5ème étape : dans la fermeture, et lorsque le cylindre reçoit l’air de l’autre cote
pour rendre la porte dans sa position de fermeture ; le vantail gauche actionne
le µcontact S32 et le vantail droit actionne µcontact S33, ces deux derniers
µcontacts indiquent que les vantaux existent dans la position de fermeture.
6ème étape : après l’information donne par les µcontacts S32/S33. Le µcontact
S34 permet d’informer l’unité de traitement pour qu’il verrouille la porte
définitivement. Et en même temps, le conducteur se base sur l’information
délivrée par le µcontact S34 pour savoir l’état de chaque porte (fermée ou
ouverte).

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Au cas où le système de porte ne fonctionne pas correctement avec un manque
du temps, l’opérateur de maintenance dans l’atelier active le µcontact S35. Pour
éviter l’ouverture de porte pendant le voyage.
En ce qui concerne le µcontact S35 c’est un capteur a contact qui sert à isoler le
circuit électrique mais l’air reste sous pression dans le circuit pneumatique ce
qui contribue à maintenir la porte fermée est verrouillée, et permet en même
temps d’afficher un message lisible « les portes sont inutilisables » dans le but
d’informer les passagers.

Figure : le bouton poussoir de porte Figure : le micro-contact S35 d’isolement avec deux
sorties
Le poignet de secours :
La poignée de secours est un moyen susceptible d’ouvrir la porte d’une manière
entièrement manuelle. Il est utilisé dans les conditions graves pour se sauver en
cas d’accident. Le fonctionnement de la poignée mettre l’absence de
l’alimentation électrique et pneumatique afin déplacer la porte (vantaux)
manuellement.

Figure : la poignée de secours de l’extérieur Figure : la poignée de secours de l’intérieur

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 4- Analyse des fonctions techniques

Le système de Acquérir Bouton poussoir

porte d’accès l’information (capteur a
passagers contact)

Commander le Distribuer Distributeur et

mouvement l’énergie électrovalve

Produire le Convertir l’énergie Cylindre de

mouvement électrique en énergie commande
pneumatique

Vérin a simple
effet

Supporter le Dispositif de
poids de la porte guidage

Guider le Glissière à
déplacement de billes de
la porte guidage

Détecter les Détecter les

positions positions

Annexe : Diagramme FAST du système porte d’accès passagers

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VI. Conclusion
Ce premier stage d’observation que j’ai effectué au sein de l’ONCF
dans son Technicentre de Maintenance à Kenitra TMK, m’a donné
une valeur ajoutée.
D’abord, l’existence de ma filière (électrotechnique) m’a aidé de
s’adapter rapidement avec les matériels et dispositifs rencontrés
et les techniques utilisées, et connaitre les composants et les
modes de fonctionnements de la rame automotrice et comment
réagir face aux pannes qui l’interpelle.
Ensuite, le stage m’a délivré une passion d’innover et créer des
nouveaux projets utiles dans le côté de la technologie et de
l’électricité.
Et ainsi la communication avec les membres d’encadrants qui
avait essentiel durant la période m’a permis de clarifier les liens
de la compréhension

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