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UNEVERSITE ABDELMALEK ESSAADI FACULTE DES SCIENCES TETOUAN

Master Mcatronique

Freinage ferroviaire
Raliser par: BOUHANASSA Laila NAHAL Laila

Encadr par: Mr. DIOURI Jaouad

Plan:
Introduction: Historique:

Principe:
Dispositif de freinage: Mcanique: Electromagntique: Commande et fonctionnement: Conclusion:

Introduction:

Qui dit mobilit dun vhicule dit aussi ncessiter dun freinage. Et bien que peu considr, le freinage ferroviaire na rien danodin.
Le freinage ferroviaire est une discipline incontournable elle a pour but de rgler la vitesse et arrter les trains ou les mouvements de manuvre. C'est un domaine qui regroupe lui seul un grand nombre de technologies, du pneumatique l'lectrique, en passant par la mcanique, l'lectronique et l'informatique car avec laugmentation des vitesses, les systmes de freinage doivent tre de plus en plus performances.

Historique:
Lavant Westinghouse : A lorigine des chemins de fer, le procd utilis pour freiner les trains tait aussi dangereux quinefficace puisquil consistait faire appel un certain nombre de serre-freins actionns manuellement. Le manque de synchronisme et la lenteur des oprations taient videmment responsables dun certain nombre daccidents. Laprs Westinghouse : En 1870 : la naissance du frein pneumatique (George Westinghouse trouva la solution en substituant la vapeur par lair comprim)

En 1926 : La naissance du frein disques


Les annes 60 et 70 : L apparition de la commande lectrique et Le frein lectrohydraulique.

Principe de base:
Continuit: Un frein est dit continu lorsquil est tabli de faon permettre la mise en action quasi simultane des freins sur tous les vhicules dun train par lintervention dun seul agent. Automaticit: Un frein est dit automatique lorsquil a la proprit dentrer automatiquement en action ds quune avarie met le systme hors dtat de fonctionner rgulirement Inpiusabilit: Un frein est dit inpuisable sil est conu de manire ce qu chaque fois que le desserrage est requis, les quipements soient prts pour une nouvelle application performances nominales.

Dispositifs de freinage ferroviaire


Dispositif mcanique:
Frein semelle: Les freins semelle sont les premiers freins avoir t utiliss sur les rseaux ferroviaires car la faon la plus vidente pour freiner un train est naturellement de ralentir son action de rotation, Ce sont des freins frottement sur roues, Il utilise des sabots ou des semelles amovibles qui viennent frotter sur la table de roulement de la roue. Les semelles peuvent tre soient en fonte, en composite ou en matriau fritt.

Dispositifs de freinage ferroviaire


Dispositif mcanique:
Frein disque: Le frein disque est apparu avec laugmentation de la vitesse, il est gnralement mont en complment du frein semelle avec une bien meilleure dure de vie, ce qui rduit videmment les cots de maintenance. Ils permettent aussi une rduction des distances d'arrt. Il y a trois grands types de freins disques sont: les freins disques monts sur la roue les freins disques cals sur essieu les freins disques flaqus

Dispositifs de freinage ferroviaire


Dispositif lectromagntique:
Frein lectromagntique sur rails: Ce frein agit directement par frottement sur le rail, en utilisant un patin appliqu avec force par des lectro-aimants. Ces freins sont le plus souvent monts sur des lments automoteurs (exemple : le TGV) circulant une vitesse suprieure ou gale 160km/h, sur les trains de montagne et sur les tramways. Ils sont gnralement utiliss comme freins d'urgence et en complment dautres quipements de freins.

Dispositifs de freinage ferroviaire


Dispositif lectromagntique:

Frein courant de Foucault: Cest un systme de freinage indpendant de ladhrence roue-rail. Dpassant ces limites physiques, il est donc plus dynamique et puissant. Bas sur un principe lectromagntique, il consiste opposer deux champs magntiques entre eux crant une force permettant de ralentir un train, leffort de retenue.

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Commande et fonctionnement:
Prsentation
La partie commande est assez complexe notamment par les nombreux organes quelle fait intervenir. Il existe plusieurs types de commandes selon le freinage souhait. La plus simple a mettre en uvre tant la commande du frein direct puis vient celle du frein automatique qui fonctionne principalement grce la triple valve et enfin celle du frein lectropneumatique qui consiste complter le freinage pneumatique par un circuit lectrique.

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Les diffrents critres de choix des combinaisons

La compatibilit avec le matriel existant Le temps de rponse Les cots de maintenance Les conditions mtorologiques

Le frein direct
Le frein direct fonctionne au moyen de l'air comprim du rservoir principal de la locomotive

Parmi Les organes spciaux au frein direct, Le robinet darrt, plac sur la locomotive, sert:
soit faire communiquer le rservoir principal avec la conduite gnrale du frein direct pour le serrage des freins. soit mettre cette conduite en communication avec l'atmosphre pour le desserrage.

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Le frein automatique

Le frein automatique est un frein continu, avec lequel tous les vhicules accoupls d'un train peuvent tre desservi depuis un seul endroit. le principe du fonctionnement du frein automatique air comprim est le suivant: Une conduite gnrale est remplie d'air comprim pression constante. Cette conduite alimente, sur chaque vhicule muni du frein, un rservoir par l'intermdiaire d'un relais, appel tripe valve les freins sont alors desserrs. Lorsque la pression de l'air dans la conduite vient baisser, le relais entre en action et tablit la communication entre le rservoir prcit et un cylindre muni d'un piston. L'air du rservoir en arrivant dans ce cylindre fait dplacer le piston. Celui-ci, par l'intermdiaire de la timonerie, applique les freins sur les roues des vhicules.

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Le frein automatique

Si on rtablit la pression initiale dans la conduite gnrale, le relais fonctionne en sens inverse. La communication est interrompue entre le rservoir et le cylindre tandis que ce dernier est mis en relation avec l'atmosphre. Les freins se desserrent sous l'action de ressorts logs dans le cylindre et de ressorts monts sur la timonerie. En mme temps, le rservoir est remis en communication avec la conduite qui le ralimente en air comprim.

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Le frein lectropneumatique

le frein lectropneumatique est un systme de frein pour lequel la commande du freinage sur le train fait appel des lignes de train lectriques tandis que la commande locale des freins (l'effort de freinage) est assure par est assure par de l'air comprim.

Le frein lectropneumatique
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serrage
la pression dans le RE est infrieure celle de la CG, le manostat ferme le contact serrage, qui alimente le relais lectrique de serrage. Celui-ci provoque la mise sous tension de la ligne serrage, laquelle provoque l'excitation de l'lectrovalve de serrage sur chaque vhicule par le biais de la ligne retour serrage alimente par la ligne serrage via le manostat de dbouclage du vhicule de queue. Chaque lectrovalve de serrage assure localement une ponction d'air dans la CG, ce qui permet une mise en freinage immdiate du vhicule concern.

Le frein lectropneumatique
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desserrage
Lorsque la pression dans le RE est suprieure celle de la CG, le manostat ferme le contact desserrage, qui alimente le relais lectrique de desserrage. Celui-ci provoque la mise sous tension de la ligne desserrage, laquelle provoque l'excitation de l'lectrovalve de desserrage sur chaque vhicule. Chaque lectrovalve de desserrage assure localement un remplissage d'air de la CG partir de la CP, ce qui permet un desserrage immdiat du vhicule concern.

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Conclusion
Lvolution du freinage ferroviaire peut paratre lente mais elle reste perptuelle. En effet en raison des besoins croissants en matire de vitesse, dus une concurrence des modes de transports toujours plus importante, le progrs dans le domaine du freinage doit tre permanent. Ainsi le risque encouru par les socits de transport ferroviaire est une volution dans laugmentation des vitesses trop leve par rapport celle faite dans les nouvelles technologies de freinage. En effet, elles sont responsables de la scurit des personnes quelles transportent. Elles doivent toujours avoir pour objectif une meilleure dissipation de la chaleur et une rduction des crissements dus au freinage, tout en gardant un cot comptitif.