Quelques dfinitions

et donnes de base

.2
1. Les matriels roulants
Les configurations des principaux matriels ont t dcrites page 19 du prsent document. Les tramways modernes sont malgr les efforts des constructeurs globalement plus lourds lessieu que ceux des gnrations prcdentes. A pleine charge, les bogies 2 essieux aboutissent pour ces derniers des charges quelquefois suprieures 10 t. Les vhicules du dbut du s i c l e faisaient 4 t lessieu ; ceux de la gnration des annes 60 de lordre de 7 t. Il faut donc se garder de considrer la rputation de qualit et de durabilit des infrastructures dautrefois. Les sollicitations ntaient pas comparables celles daujourdhui.

2. Les rails
En milieu urbain, on utilise principalement des rails gorge, plus rarement des rails simples type Vignole en priphrie et pntrante de ville. Le rail est un produit dacirie trs labor (cf. figure ci-aprs) [4]. Outre sa forme et ses dimensions, il se caractrise par son poids dacier au mtre linaire, par exemple 60 kg/m pour le rail prcit.

72 - largeur nominale 70,6 52

21

RI 60

35 G anticrissement

35 GPB antiusure

>1/2,75 33 74,3 axe neutre axe de perage 16,5 >1/2,75 >1/14 16,5

RI 60 et RI 59 hauteur du rail 18 cm

35 G et GP 35 hauteur du rail 15 cm, le plus courant

35 GPB hauteur du rail 85 mm, technique innovante

150

Rail Vignole 60 Kg/m-U 80 hauteur 172 mm utilis en pose ferre classique mais peu pour les tramway

Les tolrances respecter pour la pose des voies sont particulirement svres ; elles relvent de lchelle millimtrique. A titre dexemple, on rencontre les spcifications suivantes : cartement des rails : en alignement en courbe 80 < R < 150 m en courbe R < 80 m implantation de laxe des rails

1435 mm 1432,5 mm 1430 mm

+0 +2 mm +0 +2 mm +0 +2 mm

4 mm en x, y et z.

Cependant, il nexiste pas de norme ce sujet. Les concepteurs de matriels roulants et dinfrastructures peuvent en fonction de chaque contexte dcliner des dimensions spcifiques, avec des tolrances allant soit dans le sens dune surlargeur de lcartement soit dans le sens dune sous largeur.

36

(4)

Se reporter la bibliographie page 59

Au passage des bogies du tramway, les rails se dforment verticalement et latralement. Les observations de terrain permettent le calage de modles aux lments finis qui donnent une connaissance prcise de ces dformations et des contraintes qui leur sont associes. Selon les modes de pose et les supports, les dflexions verticales enregistres sur la semelle du rail sont comprises entre 1 et 3 mm et la dflexion horizontale en tte de rail varie galement entre 1 et 3 mm (pour des conceptions neuves, des valeurs infrieures sont exiges). Dans certaines conceptions, on recherche volontairement des dflexions leves pour contribuer la rduction des vibrations. De telles dformations lastiques, bien suprieures celles gnralement admissibles pour les chausses rigides ou les chausses trs circules, justifient la ncessaire prsence de joints et/ou de jeu entre le rail et le revtement et lattention toute particulire quil y a lieu de porter cet lment de transition. Outre les aspects mcaniques de fatigue pure, la dflexion lastique est aussi le moteur du pompage du passage de leau lorsquelle est prsente aux interfaces, phnomne qui provoque des effets dvastateurs dans la naissance et la propagation des dgradations. Cest dire aussi que dans un tel milieu, limpermabilit des revtements et des joints ainsi que lvacuation des eaux dinterface sont essentielles pour la prennit des ouvrages.

Exemple de dformation du maillage dun rail quip dlments dpaulement et de support antivibratile soumis une force verticale de 6 t et une force horizontale de 2 t. La force horizontale peut dans certains cas atteindre 2 3 t et exceptionnellement 5 6 t dans les courbes.

Un entretoisement des rails permet de limiter les dformations horizontales, dautant plus importantes que les rails sont hauts, ainsi que les effets de rotation en tte de rail dans les courbes notamment (cf. figure ci-aprs).

Exemple dentretoises entre rails RI 60 (technique frquemment utilise en Allemagne)

37

3. Les dispositifs de pose et dattache des rails

Pour tre dans la performance de leur prcision en nivellement et en dformation sous charge, les rails doivent tre solidement et mticuleusement maintenus sur leur support. Outre la reprise des dformations et des efforts sur les rails, les systmes de pose doivent agir sur la gnration et la propagation des vibrations contre lesquelles on cherche protger les riverains. On distingue deux familles de systmes de pose : Les systmes pose continue Le principe de la pose continue est que le rail est en appui sur toute sa longueur et donc toute la surface de son patin sur son assise constitue de matriaux de la construction routire, bton principalement mais pas exclusivement. Des attaches mtalliques (crapauds et selles de fixation) boulonnes sur des goujons scells dans le bton, ou visses par tire-fonds dans des rservations opres dans le bton plaquent le rail sur son support. Le systme nest toutefois pas aussi rigide quil peut y paratre, car on interpose trs souvent, entre le bton et la semelle du rail, de lasphalte ou des produits bitumineux ou base de rsine, ou des matriaux spciaux prfabriqus formant plaque intercalaire ou coussinet damortissement (cf. figure ci-contre). Citons trois exemples de systmes de pose continue, excutables sur site, deux solutions oprationnelles

Croisement

Il est noter que dans le cas demploi de revtements modulaires dans cette conception, les entretoises doivent sinsrer dans le calepinage des pavages afin de permettre la mise en place de pavs dpaisseur suffisante sous zones circules (cf. figure cicontre). Outre les rails poss en section courante, un rseau comprend des appareils de voies : branchements, communications, insertion. Il existe aussi des dispositifs permettant de passer dun type de rail un autre lorsque cela est justifi.

ment meuls et resurfacs , en particulier dans les zones courbes. Les roues doivent tre rgulirement rusines. La cote du rail doit donc, pour une installation neuve, tre surleve de 5 mm par rapport la cote du revtement le plus proche. Les roues tant plus larges que les bandes de roulement des rails (cf. figure ci-aprs), il y a lieu de crer un joint en dpression entre le rail et le revtement qui le jouxte. La largeur de ce joint se situe gnralement dans la fourchette 1,5 5 cm.

roue ferre conicit 1/20

force de rappel

P
Passage dun rail RI 60 un rail 35 G

rail

38

Le frottement fer sur fer (de mme que le blocage des roues) use les roues et les rails. En consquence, ces derniers doivent tre rgulire-

Profil dune roue de tramway, la roue est plus large que le champignon dun rail

Disposition constructive A Bon Mauvais entretoise

Vue suivant A

B
entretoise

Vue suivant B

et une solution innovante en cours de qualification. Solution oprationnelle 1 : Pose type DORTMUND KARLSRUHE
1435 plan de roulement

Pose continue : Exemple de systme de fixation du rail par emploi de selles et tiges dancrage ; queue de carpe gauche et plastirail droite.

Exemple dapplication Karlsruhe (Allemagne) pavs lit de pose

Solution oprationnelle 2 : Pose noye - exemple dapplication SHEFFIELD, MUNICH, BOBIGNY et ROTTERDAM : une gorge dlimite par des dalles en bton permet lintroduction du rail et son scellement en continu par de la rsine. Aucune autre forme dattache nest ncessaire (cf. figure ci-contre ) .

bton

ballast

Schma et ralisation de pose continue type DORTMUND KARLSRUHE avec des rails RI 60

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Pose de voie isole sur dalle bton (rails 35 G)

prparation de fond : primaire 200

rsine

chape bton Application du systme EDILON Corkelast MUNICH

Solution innovante :
cales de rglage prfabriques dalle bton

Le principe est de sceller un rail la rsine dans une engravure cre par extrudation dun bton frais trs ferme moul par une slipform adapte. La conception dun nouveau type de rail de faible hauteur (rail 35 GPB h = 85 mm) permet de limiter les volumes des engravures et finalement dassocier des mises en uvre industrialises des consommations de matire
Engravures pour implantation des rails formes dans un bton frais extrud la slipform

Schma de pose continue Edilon Corkelast avec un rail 35 G. A noter les profils tubulaires limitateurs de consommation de rsine.

premire, acier et rsine infrieures celles des solutions oprationnelles en vigueur (cf. schma en bas de page).

1 Plate-forme d'une rsistance minimale de 20 MPa 5 6 2 Dalle support continue en bton e x t r u d d'une rsistance de 30 MPa coule par moule glissant avec le procd Slipform 4 2 3 Engravure 4 Cornire mtallique scelle 5 Rsine polyurthane 1 6 Rail 35 GPB

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Rails bas scells dans la rsine (projet europen LPG - Low Profile Grooved rail) au stade exprimental

Outre les systmes de pose continue excutables sur site, il existe des solutions intgres de dalles-rails prfabriques en usine et assembles sur place en liaisonnant les diffrents modules. Dans leur forme les plus labores, ces modules intgrent lassise bton, le rail et son habillage et le revtement. La prfabrication peut se limiter des poutres continues en bton dans lesquelles sinsrent les rails. Dans un cas comme dans lautre, les joints avec le reste de la voirie et les liaisons entre lments prfabriqus sont des points sensibles et doivent tre traits avec soin. Ces solutions permettent de saffranchir de contraintes de dlais parfois trs lourdes de rhabilitation des plates-formes de tramway supportant aussi la circulation gnrale en centre urbain. Le cas des traverses routires est aussi un domaine dapplication intressant.

Exemple de prfabrication globale assises + rails + habillage + revtement (systme PREFARAILS)

Exemple de prfabrication de poutres supports de rail (systme STERO)

Autre exemple de modules prfabriqus pour traverse de chausse destine recevoir un systme de rail noy (systme EDILON)

41

Les systmes pose discontinue Le rail repose sur des traverses espaces de lordre de 0,75 m et est maintenu sur ces dernires par des attaches lastiques fixes aux blochets par diffrents systmes : systme de goujons et/ou tirefonds. Une fois la voie cale, les traverses sont noyes dans un bton dit de masse ou de calage dos 350 kg de ciment/m3.
Eclisse en matriau composite ou mousse

joint

rail

revtement

chambre d'clissage capot de protection goujon

semelle bton B35 attache mtallique blochet Schma de principe de pose discontinue sur blochet

Rail Goujon Bton B 35 Blochet

Rail

Les traverses sont en une pice prfabrique, soit en bi-blocs comme illustr ci-avant, soit en monobloc.

Quelques pices de lassemblage du systme pose discontinue

10 7

9 6 5

Dtail dun montage type semelle isolante pour rail 35 GP (systme NABLA)

4 8 1 3 2

1 Selle isolante pour rail 35GP 2 Boulon plastirail 3 Rondelle isolante 4 Bute isolante 5 Lame acier ressort

6 Rondelle plate 7 Capot de protection 8 Semelle lastomre 9 Ecrou autofrein 10 Rail 35 GP

42

Avantages et limites des deux systmes Les principaux avantages et inconvnients de chacun des deux systmes de pose peuvent se rsumer ainsi :
la pose sur appuis discontinus : ncessite une meilleure portance

de la plate-forme
soumet le rail davantage de

mouvements de dflexion entre appuis obligerait intervenir en fonction du dlai de garantie des attaches pour vrifier voire changer ces attaches. Cette contrainte se rduit considrablement aujourdhui peut prsenter des points durs pour les revtements modulaires au niveau des attaches plus sensible aux phnomnes vibratoires qui peuvent nanmoins tre corrigs par des dispositifs appropris.

Exemple de pose discontinue sur traverse monobloc et ballast

Eclisse et capot dattache poss la pose sur appuis continus : impose dans la conception clas-

Autre exemple dclisse destine pauler le rail et interfacer les rails avec la structure et le revtement de la plate-forme en solution milieu urbain

sique selon le type de rail la mise en place de barres dcartement, sauf pour les conceptions de rails scells la rsine rend le calage de la voie plus difficile. Cette contrainte se rduit significativement aujourdhui dgage un espace plus important pour la pose des lments modulaires entre rails (ncessaire

pour appliquer des pavages dpaisseur suffisante) en particulier en zone routire devrait permettre des cadences dexcution plus rapides, en particulier pour les solutions innovantes. Les critres de choix de lune ou lautre des familles de pose sont nombreux et volutifs. Sous langle de la tenue du revtement dans la

43

dure et de la minimisation de la maintenance voirie, la pose sur appui continu apparat plus pertinente.

4. Les systmes antivibratiles(5)

La sensibilit des populations riveraines et des usagers de la voirie et des transports collectifs en matire de bruit et vibration est de plus en plus aigu. Les platesformes de tramway doivent ncessairement intgrer cet aspect, avec des rponses plus ou moins performantes selon les espaces et la proximit des activits riveraines, en respectant la rglementation.

4.1 Les vibrations

Lencart n 2 prcise lorigine des vibrations spcifiques produites par le mouvement des tramways et particulirement pour ce qui concerne le contact roue sur rail.

Eclisse et capot dattache

44

(5)

Se reporter la bibliographie page 59

Encart n2

VOIES FERREES ET VIBRATIONS

Voie et matriel roulant
Lorigine des bruits et vibrations dus au roulement se situe au contact rail/roue. Elle rside dans les irrgularits mme trs faibles du contact rail/roue. Ces nuisances se transmettent ensuite par la chane voie plate-forme/chausse sol aux immeubles riverains. Le maximum dnergie mis se situe toujours dans la bande 20 200 Hz, frquences relativement basses moins amorties par le sol et qui peuvent concider avec les frquences de rsonance du sol lui-mme et aussi des constructions ou structures proches. Les solutions ce problme pourraient intresser de faon semblable le rail et le matriel roulant. Or, ces deux lments sont diffrents, et le remplacement du matriel montre quil a une influence ngligeable sur le niveau vibratoire. En revanche son influence sur le niveau du bruit arien rayonn a t trs importante, exception faite du problme spcifique de ltat gomtrique des roues dont linfluence est fondamentale.

Vibrations gnres par le matriel roulant

Etat gomtrique des roues

Comme il vient dtre indiqu ci-dessus, le paramtre tat gomtrique des roues est fondamental et son influence peut tre quantifie, lors de llimination par reprofilage des roues, de deux dfauts assez classiques :
plats aux roues : selon limportance et le nombre des plats, on obtient une augmentation du niveau vibratoire de 10, voire 15 dB ondulations de la circonfrence des roues : ce dfaut augmente les niveaux vibratoires de 3 6 dB selon la valeur de lam-

plitude qui peut atteindre 4 5 diximes de mm. En outre, le mauvais tat de surface du rail et de la roue (dgradation de la surface de roulement de la roue et du rail) peuvent tre aussi un lment significatif de production de vibrations.
Vitesse des trains

Ce paramtre a une influence sensible, mais le gain volue suivant une loi logarithmique, ce qui conduit, pour obtenir un effet sensible, une trs forte rduction de vitesse souvent incompatible avec les exigences du trafic des lignes.

Vibrations gnres par les voies

On dtaille ci-aprs les principales causes daugmentation des niveaux vibratoires : prsence dappareils de voies et/ou de joints de rails non souds : tout appareil de voies mme en excellent tat constitue un point singulier comportant une interruption de la continuit du roulement au point de croisement la prsence dun certain nombre de joints non souds. A titre dexemple, la prsence dun joint de rails non souds en parfait tat entrane un accroissement irrductible de 4 5 dB du niveau vibratoire par rapport une section de voie courante. De mme la prsence dun cur de croisement prsentant une gomtrie parfaite entrane un accroissement de 8 10 dB toujours par rapport une section de voie courante. Cette valeur nest pas amliore par lemploi de technologies diffrentes de celle du cur fixe. De mme le collage des joints du rail, ou le renforcement des clisses, a un effet trs faible sur lmission vibratoire du joint. 45

Le facteur pr pondrant est la qualit gom trique de la bande de roulement au droit de ces points ; une dtrioration de cette qualit ( usure ou dformation par exemple) peut entraner une augmentation supplmentaire des niveaux donns ci-dessus de 8 10 dB. R e m a rque : pour limiter les inconvnients des appareils de voie sur lenvironnement, on peut mieux slectionner les zones de leur implantation lorsque cela est possible.
usure ondulatoire des rails : elle apparat sur les zones sinueuses du rseau et se trouve favorise par lhomognit du trafic

qui circule. Ce dfaut est un dfaut dusure. Laccroissement du niveau vibratoire varie bien videmment avec le degr dusure et son stade de dveloppement ; une usure trs prononce (amplitude suprieure 0,5 mm) conduit un accroissement de lordre de 10 dB.

Vibrations favorises par dautres causes

Dans un certain nombre de cas de nuisances on ne trouve pas de cause lie directement ltat du contact rail/roue. On peut alors supposer des modifications de lenvironnement qui modifient ou favorisent le cheminement des vibrations. On peut citer, par exemple, des modifications des frquences de rsonance dun immeuble suite des travaux, laccroissement de la transmissivit du sol, la modification des rseaux dassainissement ou des raccordements aux immeubles.

Mesures correctives
pour les roues : reprofilage du bandage pour supprimer les plats et les ondulations de la circonfrence (par utilisation de

tours en fosse) mais on ne peut augmenter indfiniment la frquence de ces oprations coteuses
pour la voie : toutes les mthodes damlioration du profil de la voie, remise niveau, rechargement et meulage des appareils

de voie et des rails, soudure des joints (sur ballast).

Dispositions constructives
semelles antivibratiles placer directement sous les traverses (sous ballast) tapis ou moquettes antivibratiles placer sous le ballast ou sous la dalle bton pour les voies tramway matriaux spcifiques antivibratiles placer en couche de fondation ou en couche isolante spciale poses de voies spciales.

B ruit arien
Le bruit mis par une rame est la somme de bruits de diffrentes origines :
bruit de roulement mis par le contact rail/roue

bruit rayonn par les caisses et les bogies bruit des auxiliaires (compresseurs, rducteurs ) bruit arodynamique bruit rverbr par la plate-forme voie, les ouvrages dart, les faades et les immeubles.

46

Contact rail/roue : tout ce qui a t dit pour les vibrations reste valable, les causes daugmentation des nuisances et les remdes sont identiques. Cas particulier : crissement de roues susceptible dapparatre en courbe serre.

De manire oprationnelle, les voies de tramway sont classes selon leur capacit daffaiblissement vibratoire en trois familles :
type 0 : aucun affaiblissement

particulier recherch
type 1 : affaiblissement recher-

ch dau moins 10 dB
type 2 : affaiblissement recher-

ch dau moins 20 dB. Les voies de type 0 sont gnralement adoptes lorsque les habitations sont plus de 12 m de la ligne de tramway (axe de la voie), le type 1 pour une distance comprise entre 7 et 12 m et le type 2 pour une distance comprise entre 4 et 7 m. Pour lutter contre la propagation des vibrations on choisit le mode de pose appropri en distinguant selon laffaiblissement recherch les solutions intgrales dune part et les solutions de proximit dautre part. Les solutions intgrales, dans lesquelles cest lensemble de la structure support des rails qui participe lattnuation des vibrations, soit par sa constitution, soit

Exemple de mise en uvre dun tapis antivibratile en rfection de voie (Prague)

en sisolant elle-mme des abords et du sous-sol. On prsente ciaprs quelques exemples de dispositions constructives de cette nature :
le ballast, matriau traditionnel

pas toutefois aux exigences des types 1 et 2 prcits. En outre, le ballast prsente le dfaut majeur de ne pas pouvoir tre couvert dun revtement.
Le tapis antivibratile

de la voie ferre peut en tre considr comme une version trs lmentaire. Il joue un rle pour limiter la production et la propagation des vibrations. Cette solution tait utilise avec satisfaction dans les conceptions anciennes mais son efficacit de lordre de 8 dB, ce qui nest pas ngligeable, ne correspond

Considrs comme des systmes lgers masse ressort , des tapis souples dpaisseur de un quelques centimtres sont mis en uvre en une ou deux couches sur le substratum et sintgrent dans un systme global de pose de voie dit sur dalle flottante (cf. figures ciaprs).

Schma de principe global de pose de voie sur dalle flottante (Bordeaux) enrob BB O/6 (paisseur : 4cm) ou enrob arm concass : 0/25 ou grave bitume capot de protection des attaches pente 1,5 % bton dos 350 kg/m3 bton dos 200 kg/m3 tapis anti-vibratile plate-forme 6080 attaches

drain 65 chaussonn polypropylne

entre axes variable chambre d'clissage mousse ALVEO plan de roulement pente 1,5 %

47

Les matriaux rsilients constituant ces tapis sont part i c u l i rement labors (composites caoutchouc, rsines etc) et leur cot important. Leur efficacit est par contre importante si lexcution est soigne. La dalle flottante permet disoler le bton de fondation et les abords de la plate-forme du systme de pose de la voie (rail et son support). Ce type de conception ncessite un soin dexcution particulirement aigu de manire ce quil ny ait pas de ponts de vibration entre la masse suspendue et les substratums priphriques. Dune manire gnrale, il reste encore de nombreuses voies explorer pour mieux connatre les champs de propagation et de transmission des vibrations notamment dans les sols supports et substratums des ouvrages. Les solutions de proximit, dans lesquelles on sefforce de lutter contre la propagation de la vibration proximit immdiate des rails, cest--dire sous lembase du rail et autour du profil (habillage du rail par des clisses ou des lments dpaulement appropris sans omettre la contribution des joints).

Voie type 1
Pose de voie anti-vibratile (ASP) Dtail de la pose semelle cannele selle semelle anti-vibratile

De nombreux dispositifs existent, avec par exemple des semelles en noprne, en produits asphaltiques, en caoutchouc, en lige, des clisses en matriaux composites, en rsine, en mousse, en matriaux couls ou prforms et des joints en produit bitumineux ou en polyurthane. On dtermine ainsi des systmes un ou deux tages lastiques. Une application assez rpandue pour ce dernier cas est la pose antivibratile ASP (Anti-vibratile Sylomer Prcontraint, cf. figures ci-aprs). C e rtains procds consistent s u spendre le rail comprim par des profils en caoutchouc qui amortissent les vibrations lors du passage des tramways. Le procd ORTEC en est un exemple significatif. Il consiste
enrob bton

fabriquer en usine un ensemble de profils en acier qui permet de suspendre le rail enchss dans des mousses haute rsistance selon le schma de la figure ci-aprs. Selon les auteurs du procd, un aff a i b l i ssement vibratoire de lordre de 16 18 dB peut ainsi tre obtenu sous rserve dune bonne excution. En rsum, les solutions dites de proximit autour des rails (habillage, semelle, etc...) permettent pour une conception et une excution soignes dobtenir des voies de type 1(-10dB). Les voies de type 2 (-20dB) ne peuvent tre obtenues quavec des solutions intgrales type dalle flottante, dans des conditions de conception et dexcution toutes aussi soignes.

4 2 5 8
Coupe dun systme de suspension lastique

1 3

7 6
1 Rail 6 Crapaud 7 Goujon et crou 8 Pice calage en tle 9 Mortier dassise 10 Bton arm B35

ORTEC.grout

9 10

2 Profil dornire 3 Profil caoutchouc 4 Profil denrobage du patin

48

5 Boulon et crou

Encart n3

Un exemple de traitement des vibrations : le tramway de Strasbourg

Le choix des procds (hors procds innovants) est fonction de la proximit des zones dactivit privilgier. A titre dexemple, le tramway de lagglomration strasbourgeoise adopte les solutions conventionnelles suivantes :
distance entre la voie et les faades suprieure 12 m : pose classique, le rail repose sur des traverses bi-blocs en bton.

Il est maintenu par des attaches lastiques composes dune bute isolante en nylon et dune lame lastique maintenue en pression sur la bute par un boulon tire-fond. Une semelle de caoutchouc de 9 mm est interpose entre le rail et la traverse et assure un rle damortisseur.
distance entre la voie et les faades comprise entre 7 et 12 m. Pose dite ASP (Anti-vibratile Sylomer Prcontraint).

Le rail est fix sur une semelle mtallique avec interposition dune semelle caoutchouc de 9 mm et la pose dun matriau rsilient, le sylomer prcontraint entre la traverse et la selle.
distance infrieure 7 m. Pose sur dalle flottante. Le bton de calage de la voie repose sur un premier bton de forme avec

interposition dun tapis de sylomer de 28 mm dpaisseur qui assure lamortissement des vibrations. Lisolement vertical se fait au moyen de polystyrne de 2 cm dpaisseur.

4.2 Les bruits ariens(6)

Au-del des problmes de cisaillement, notamment dans les courbes faible rayon, qui traits par diffrentes solutions comme le mouillage automatis du rail au passage du tramway ou des systmes de graissage , les tramways sont partie intgrante des rgles gnrales de lutte contre le bruit des infrastructures de transports terrestres. Les textes rglementaires gnraux sont notamment la loi bruit n 92.1444 du 31 dcembre 1992 et ses dcrets dapplication n 95.21 et 95.22 du 9 janvier 1995 ainsi que les arrts des 5 et 30 mai 1996. Des textes rglementaires sappliquent plus particulirement la lutte contre le bruit ferroviaire. Il sagit de larrt du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires ainsi que la circu(6)

laire et linstruction du 28 fvrier 2002 relatives la prise en compte du bruit dans la conception, la ralisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou lamnagement dinfrastructures ferroviaires existantes. Pour les tramways guids par un rail central ou deux rails latraux, la formule gnrale permettant de dterminer le niveau sonore maximal est la suivante :

longueur moyenne de la rame :

30 m
constante de propagation : 20.

Le niveau de rfrence choisi pour les tramways guids est de 75 dB(A). Cette valeur est toutefois corrige en fonction de la nature de la plate-forme :
plate-forme en pav ou bton :

+ 7 dB(A)
plate-forme en bitume avec rem-

d v Lmax = Lo - klog + 30log -kd do vo

Lo : niveau sonore de rfrence k : constante de propagation (dpend de la longueur de la rame) kd : correction de directivit. Cette quation sappliquerait en tenant compte des conditions suivantes :
distance source - capteur :

plissage rigide de la chambre dclissage : + 5 dB(A) rail avec amortissement acoustique : - 2 dB(A). Ces valeurs peuvent tre compltes ou remplaces par des valeurs issues dtudes ou de mesures spcifiques selon les normes en vigueur. Dans le cadre dun tramway sur pneus guidage optique ou en mode routier, la dtermination des paramtres acoustiques devra faire lobjet dtudes et de mesures spcifiques.

7,5 m
vitesse dexploitation maximale :

50 km/h

Se reporter la bibliographie page 59

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