Introduction :

Une voie ferrée est composée de cinq parties principales (le rail, les traverses, les organes de
fixation, les ballasts et le soubassement) sur lesquelles roulent les trains.

Le rail :
Le rail est un produit laminé en acier perlitique (teneur en carbone comprise entre 0,5 et
0,85 %) de dureté HB (Hardness Brinell) variant de 200 à 440, avec ou sans addition
d’éléments d’alliages et avec ou sans traitement thermique, présentant une structure
laminée avec un grain d’indice 7 à 9, ce qui correspond à un diamètre moyen de grain
compris entre 18 et 36 μm.

Géométriquement, il se compose, à la partie supérieure, d’une bande de roulement massive

appelée « champignon », de largeur jusqu’à 75 mm avec un rayon transversal de 300 mm
sur la partie majeure centrale, complétée par deux rayons symétriques de 80 mm puis de
13 mm en raccord avec les parois verticales Cette surface quasi horizontale supporte toutes
les contraintes de contact rail-roues (contraintes de Hertz) , ainsi que celles des roues
motrices (contraintes de Hertz et traction) .

La partie soutenant le champignon de roulement est une âme verticale d’épaisseur

moyenne de 16 mm et de hauteur de l’ordre de 100 mm, destinée à résister aux efforts
verticaux de flexion.

Enfin, la partie basse (patin) est en forme de trapèze très aplati de 150 mm de large,
assurant la pose et la stabilité latérale sur les traverses.
Type :

Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, on
distingue le patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de
roulement, et l’âme, filet vertical qui relie le champignon au patin. Sur les lignes
importantes, la masse linéique standard du rail est de 60 kg/m.

Le rail à « double champignon symétrique » avait été conçu pour permettre de retourner le
rail usé et donc doubler sa durée de vie. Le défaut de ce système était que lorsque le rail
était retourné, il était déjà abimé (poinçonnements dû à l'écrasement au niveau des
berceaux). Ce principe a été abandonné. Des rails type « double champignon asymétrique »
ont également été employés : un seul côté, de plus forte section, était utilisé pour le
roulement. La simplification apportée par la fixation du rail type Vignole a amené à
l'abandon de ce système.

Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des chaussées
routières, notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.

Double champignon Rail vignole

Rail a Gorge

Entretien :

L'entretien de la voie ferrée est concentré sur le ballast et la rectitude d'alignement des rails.
Cette dernière se vérifie sous charge, par exemple en France avec les voitures Mauzin. On
peut rectifier les déviations par bourrage du ballast, par changement des traverses ou des
attaches si elles sont endommagées, ou par « Renouvellement Voie Ballast » (RVB) si la voie
est jugée trop ancienne.

La maintenance des rails porte sur leurs défauts internes ou externes. Sous l'action du
passage des roues, les contacts peuvent fatiguer le rail. Des défauts internes ou des
soudures mal faites peuvent générer des fissures non débouchantes que l'on détecte par
ultra-sons. Des fissures externes peuvent apparaître, surtout dans les courbes, là où il y a
glissement relatif roue-rail. On détecte ces défauts de surface par capteurs à courant de
Foucault, qui détectent aussi l'usure ondulatoire.

Le moyen principal de maintenance préventive en matière de voies est le meulage, qui

permet d'éliminer les défauts de surface susceptibles de générer des fissures, comme par
exemple la fatigue de contact (RCF ou rolling contact fatigue en anglais) ou l'usure
ondulatoire. Chaque meulage enlève jusqu'à 1 mm d'épaisseur d'acier et redonne une forme
appropriée au champignon.

La surveillance d'un réseau ferroviaire par ces méthodes est critique pour la sécurité mais
aussi pour la maîtrise des coûts de maintenance.

Il existe des rails dits sans entretien, colaminés à chaud avec une plaque inoxydable qui
permet à la table de ne pas s'oxyder. Le contact sur ces rails permet de garantir le shuntage,
lorsque les rails sont utilisés dans les circuits de voie.

Caractéristiques :

Le rail ferroviaire est en acier, avec un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0,6 % à 0,8%,
mais un taux de manganèse et de silicium importants, de 0,7 % à 1,2 % et de 0,1 % à 0,6 %
respectivement, qui le rendent dur et lui permettent de supporter des contraintes élevées.
Les rails étant des produits métalliques massifs, ils doivent être exempts d'hydrogène. En
effet, la petite taille de l'atome d'hydrogène lui permet de circuler dans le produit fini,
jusqu'à créer localement des bulles susceptibles de provoquer une rupture spontanée du
rail.

Les rails sont laminés à chaud (température de l'ordre de 1 200 °C) et subissent un corroyage
(réduction de section depuis le bloom jusqu'au rail fini) d'au moins 7. Ce corroyage peut
cependant être insuffisant pour certaines applications: la solidification des blooms doit alors
être bien maîtrisée.

Pour ces aciers au carbone on n'utilise pas la terminologie habituelle de la sidérurgie; on

parlait de nuances 700, 800 ou 900A (MPa) jusqu'en 2002, de nuances comme par exemple
R260 (dureté HBW sur la table de roulement) selon la norme européenne EN13674 de nos
jours.

Les rails manufacturés ont des profils symétriques. À la pose, ils sont légèrement inclinés
vers l’intérieur de la voie d’environ :

 1/20 en France, Belgique, Italie, Espagne

 1/30 au Danemark, en Suède
 1/40 en Allemagne, en Europe centrale
Un très grand nombre de profils de rails a existé. Les plus répandus aujourd'hui en France
(50E6 - anciennement U50, et 60E1 - anciennement UIC 60) comportent une table (dessus
du champignon) avec un rayon de 200 à 300 mm, des congés latéraux de rayon 12 à 13 mm,
et souvent un rayon de raccordement intermédiaire, par exemple de 60 à 80 mm. Les rails
s'usent, surtout en courbe, et s'éloignent de ces valeurs théoriques.

La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le
boudin. C'est la forme de la roue qui permet à l'essieu ferroviaire monobloc, par différence
des rayons de roulement droite-gauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se déporte
latéralement, sans action d'organes extérieurs. Cet asservissement mécanique lui permet de
prendre les courbes larges sans user son boudin.

Le profil de roue normalisé par l’Union internationale des chemins de fer, dit « profil UIC »,
comporte une partie au 1/40 et un raccordement progressif vers le boudin. Ce profil est
appelé également S1002, d’après la désignation de celui qui avait été choisi parmi les
différents profils testés

Les traverses :

C’est surtout la pièce qui constitue le plancher sur lequel reposent les rails. Elle se présente
principalement comme des installations fixées sur un ballast, perpendiculairement au sens
de la voie ferroviaire. En fonction de la structure en place, elle peut être fabriquée en bois,
en béton ou bien en acier. En général, elle joue trois rôles primordiaux au sein de la
structure :

 Conserver l’écartement des rails

 Assurer le maintien et l’inclinaison des deux barres d’acier parallèles, selon les
prescriptions
 Mieux transférer les charges transmises par les lignes, surtout lors du passage
d’une roue.

Dans la plupart des cas, elle mesure entre 2,5 et 3 mètres de long, sur 15 à 17 centimètres
d’épaisseur. Son poids, pour sa part, avoisine les 80 kilogrammes, selon le matériau de
fabrication. Aussi, grâce à ses crampons, ses semelles et ses pinces, elle est capable de fixer
les rails à un écartement régulier, tout le long de la voie.

Son installation nécessite des engins lourds, tels qu’une pelleteuse, par exemple. Toutefois,
grâce aux dernières innovations techniques dans le domaine, des trains de pose de voies
existent afin de permettre en un seul coup, l’assemblage des rails, le dépôt des traverses et
la fixation de la superstructure.
Comment se fabrique une traverse de chemin de fer ?

La fabrication d’une traverse de chemin de fer dépend avant tout du matériau utilisé. Avec
du bois, par exemple, la méthode la plus simple et la plus commune reste le traitement par
créosote et arsenic, malgré le caractère cancérigène de ces produits. Aussi, l’essence la plus
utilisée est principalement constituée de chêne, de hêtre ou d’azobé, une espèce exotique
reconnue pour sa nature imputrescible, mais aussi hydrophobe.

Dans le cas des traverses métalliques, elles sont surtout reconnues pour leur grande
résistance et leur adaptation aux constructions spéciales, comme les ponts, les glissières ou
les passages à niveau. Aussi, elles peuvent en général être constituées d’acier ou de fonte.
L’acier se distingue surtout par son caractère recyclable et fonctionnel, avec une durée de
vie de près de 70 ans. La fonte, quant à elle, est spécifiquement utile pour sa flexibilité. La
spécificité de la fabrication de ce type de traverses concerne plus particulièrement sa forme.
En effet, il existe des traverses métalliques à profil laminé à double té, en forme de U
renversé ou bien creux, avec des courbes ajustables ou rectilignes. Un des avantages des
traverses métalliques en forme de U renversé réside avant tout dans la possibilité d’ajouter
des capots de protection latéraux à leurs extrémités. De cette manière, il devient plus facile
de les fixer au ballast.

Pour les traverses en béton, la préfabrication précontrainte en moule avec vérins intégrés
reste la technique la plus courante. Elle consiste avant tout au moulage, au démoulage,
au séchage et à la fixation de la tête d’ancrage.

Traverses en bois :
Les traverses en bois constituent encore la très grande majorité des traverses utilisées dans
le monde. Traditionnellement elles sont en bois dur (chêne ou plus rarement en hêtre ou en
azobé, la ligne ferroviaire Bombay-Madras inaugurée par les Britanniques était notoirement
soutenue par des traverses en teck1) équarris. Le bois est apprécié pour sa résistance et sa
flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre. Mais de durée de vie réduite (20 à 30 ans) car
putrescible, il est imprégné sous pression d'un pesticide cancérigène, insecticide et
fongicide, interdit à d'autres usages, la créosote de goudron de houille. Pour éviter
l'apparition de fentes, liées aux successions de périodes humides et sèches, on peut cercler
les têtes de traverses à l'aide de feuillards métalliques, c'est le frettage.
Leurs dimensions sont généralement, à la SNCF, de 2,6 m de long, 25 cm de large et 15 cm
d'épaisseur (les bois d’appareils ont des longueurs variant de 2,60 à 6,00 m.). Elles sont
entaillées pour permettre l'appui des rails. La zone d'appui, dite « table de sabotage », est
délimitée de manière à déterminer l'écartement des rails et leur inclinaison (au 1/20 e à la
SNCF). Une traverse pèse environ 80 kg.

La fixation des rails sur les traverses en bois se fait grâce à des tire-fonds et des attaches
élastiques, parfois munies de semelles en caoutchouc pour limiter le bruit.

Le recyclage des traverses en bois traité est réglementé dans plusieurs pays en raison de la
nocivité de la créosote, produit classé cancérigène.

Les traverses en bois locaux ont été moins utilisées en Europe au profit de bois exotique
azobé en général, qui grâce à son caractère presque imputrescible permet d'éviter le
traitement à la créosote.

Traverses bibloc :

Formées de deux blocs de béton, les blochets, reliés par une entretoise métallique, qui
absorbe les efforts en milieu de traverse. Il existe deux modèles de blochets :

 La traverse à blochets de 68 cm, qui a pour dimensions :

o longueur = 2,245 m
o largeur = 29 cm (à la base des blochets)
o épaisseur = 17 ou 22 cm (dans l’axe de la table)
 La traverse à blochets de 84 cm, qui a pour dimensions :
o longueur = 2,415 m
o largeur = 29 cm (à la base des blochets)
o épaisseur = 22 cm (dans l’axe de la table)

Traverses monobloc :

En béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils à haute résistance.

 L’ancienne génération (modèles V.W, SCOP…), fabriquée jusqu’en 1967, a les

caractéristiques suivantes :
o longueur = 2,30 m
o largeur = 25 cm
o épaisseur = 14 cm
  La nouvelle génération, fabrications à partir des années 1974 environ, présente les
caractéristiques suivantes :
o longueur = 2,50 m
o largeur = 29 cm
o épaisseur = 17 ou 20 cm

Traverses métalliques :

La traverse métallique est un produit industriel de fabrication simple. Elle est constituée d'un
laminé en forme de U renversé, embouti à ses extrémités, pour former des bêches qui
s'enfoncent dans le ballast et s'opposent au déplacement transversal de la voie. Le rail est
fixé au moyen de crapauds qui appuient sur le bord du patin. Ces crapauds sont serrés par
des écrous vissés sur des boulons et la combinaison de deux ou trois modèles permet de
réaliser une gamme progressive d'écartement de la voie. On peut également adapter des
dispositifs élastiques. La traverse métallique, en acier, est relativement légère (80 kg) et est
principalement utilisée dans des voies à circulation de moyenne vitesse. N'étant pas
isolantes, elles demandent qu'un soin particulier soit apporté aux attaches et leur isolation
afin d'être compatibles avec les systèmes de signalisation faisant appel aux courants de voie.
Un bourrage de qualité remplissant bien les moules de la traverse, lui permet d'atteindre
une stabilité optimum pour les tracés sinueux.

Deux facteurs déterminants font apparaître un regain d'intérêt pour les traverses
métalliques :

 Le façonnage des bêches en version longue augmente considérablement leur stabilité

latérale, permettant par là le soudage en long rail soudé de la ligne pour des rayons
de l'ordre de 200 m.
 L'autre aspect de plus en plus pris en compte est leur excellent bilan écologique,
fortement influencé par la possibilité qu'elles offrent d'être régénérées et recyclées
dans des lignes de seconde importance
Quels sont les différents types de traverses de chemin de fer
existants ?
 Les traverses de chemin de fer pour les Lignes à grande vitesse
 Les traverses de chemin de fer pour Tramway & Light Rail Track (LRT)
 Les traverses pour les chemins de fer métropolitains ou Métros
 Les traverses de chemin de fer pour Fret & fret lourd

Les Attaches :

Ensemble des diverses pièces servant à la fixation des rails sur les traverses et au serrage des
éclisses de joints.

Attaches élastiques pour rails Vignole :

Contrairement à l'attache rigide, l'attache dite « élastique » continue à assurer le maintien

du rail lorsque celui-ci s'affaisse sous la charge des circulations. Elle s'oppose donc à son
cheminement longitudinal et peut être utilisée pour la pose de LRS.

Les différents types d'attache élastique reposent tous sur l'utilisation d'une pièce métallique
élastique (ressort) fixée à la traverse et appuyant sur le patin du rail. Lors du passage des
circulations, le ressort accompagne le mouvement du rail tout en assurant constamment son
action de maintien.

Elles sont mises en œuvre avec des semelles en caoutchouc qui se placent entre la traverse
et le dessous du rail. Ces semelles ont pour rôle d'amortir une partie des vibrations et de
permettre le cheminement longitudinal du rail sans endommager la traverse.

On trouve aussi souvent des cales en plastique qui servent à assurer un maintien latéral du
rail.

Les différences entre attaches élastiques portent essentiellement sur le type de ressort
utilisé, ainsi que sur son mode de fixation aux traverses.
Attaches vissées

Elles sont fixées aux traverses par (utilisation d'une tirefonneuse à essence ou diesel) :

 des tire-fonds sur les traverses en bois en pose directe ;

 des boulons-tire-fonds sur certains types de traverses en béton ;
 des systèmes plus ou moins complexes de boulons pour les traverses métalliques,
certains types de traverses en béton et la pose indirecte sur traverses en bois. La
pose indirecte consiste à fixer le rail à une platine métallique elle-même fixée à la
traverse par des tire-fonds. L'avantage de cette méthode est de ne pas user la
traverse lors des démontages et remontages de l'attache pour les travaux d'entretien
du rail.

Un couple de serrage précis doit être scrupuleusement respecté lors de la fixation pour
assurer un maintien optimal du rail (utilisation d'une clé dynamomètrique). Les assemblages
ayant tendance à se desserrer progressivement du fait des vibrations, il faut, à intervalle
régulier, vérifier que la fixation est toujours suffisante et la reprendre si nécessaire.

Ressort à spires

Sur les traverses en bois, il s'agit toujours d'une attache indirecte. La pièce métallique
appuyant sur le patin du rail est maintenue sous pression par un ressort à spires boulonné.

Ressort à lame

Le rôle du ressort est assuré par une pièce métallique plus ou moins plane fixée à la traverse
et appuyant sur le patin du rail.

On peut citer dans cette famille les attaches ou griffons type « RN » et « Nabla », de
conception française. On la trouve surtout en France ou dans les pays ayant de fortes
relations avec la France.
Ressort à « boudin »

Dans son principe, elle ressemble à l'attache « à lame », mais le ressort est une pièce
métallique en acier rond d'assez gros diamètre façonné en forme de « M » fixé à la traverse
au moyen d'un système de boulons.

Attaches pour rails à simple ou double champignon :

Les rails à simple ou double champignon n'ayant pas de patin, il est impossible de les poser
directement sur traverses. Ils reposent donc de manière indirecte sur des coussinets fixés
aux traverses par des tire-fonds. Un « coin » en bois ou en métal est rentré à force entre
l'âme du rail et le coussinet et assure son maintien ainsi que l'absorption des vibrations.

Bien qu'existant encore sur de nombreuses sections de diverses lignes, ce type de rail n'est
plus posé aujourd'hui et est remplacé, dès que les conditions le permettent, par du rail
Vignole.