Cours de Ponts

Mohamed Taha FADEL

Ingénieur EHTP 2015
Co-fondateur DUKTIL Engineering

2021/2022
Sommaire du cours :
I – Rappels de conception des ouvrages d’art courants
II – Bases et charges de calcul
III – Calcul longitudinal et modélisation filaire
IV – Modèles de calcul transversal des tabliers
V – Calcul des appuis et fondations
VI – Introduction au calcul sismique
Sommaire du cours :
II – Bases et charges de calcul
• Bases de calcul des structures
• Sécurité des structures
• Codes de calcul et règlements
• Approche des états limites
• Classification des actions sur un ponts
• Actions et combinaisons
• Vérifications ELU et ELS
Sommaire du cours :
II – Bases et charges de calcul
• Charges sur les ponts
• Charges naturelles
• Charges routières
• Charges ferroviaires
• Charges accidentelles
Objectifs et rappels
Le calcul d’un pont est une étape primordiale
lors de son étude, elle constitue le garant de
la stabilité interne et externe de l’ensemble
de ces composantes.
Le calcul d’un pont doit suivre un certain
nombre de règles rassemblés dans des
textes qu’on nomme codes ou règlements.
Ces règlements sont en général complétés de
guides d’application, de
recommandations, de cours et de traités.
Objectifs et rappels
EXIGENCES
Actions directes Exigences CODIFIEES
et indirectes fonctionnelles

Architect(ur)e
(aspect) Exigences
Matériaux structurales
(niveau de fiabilité,
Produits
(caractéristiques, STRUCTURE durabilité, adaptabilité,
robustesse, etc.)
propriétés)

Résistance des
matériaux
Modèles
numériques
MODELES PHYSIQUES ET
MODELES CODIFIES
Concept de la sécurité des constructions
Jusqu’au XIX siècle, l’empirisme était l’unique moyen de conception et de calcul des ponts.
La naissance de la RDM a permit la réflexion autour de la question de la sécurité des
structures, le principe était simple :
S’assurer que la contraintes maximale reste inférieure à la contrainte admissible qui est la
contrainte de ruine du matériau divisée par un coefficient de sécurité.

Ce principe s’est avéré par le suite non suffisant et il fallait répartir la sécurité entre actions
et résistances.
Il fallait également tenir compte de la loi de comportement du matériau, loin d’être linéaire
pour la plupart des matériaux de construction
Concept de la sécurité des constructions
D’autre part, le fonctionnement adéquat d’une
structure n’est pas garantie uniquement par
sa résistance à la ruine.
L’atteinte de la limite de résistance est
généralement accompagnée de grandes
déformations, notamment pour les
matériaux ductiles.
Un certain nombre de phénomènes devait
être pris en compte : fatigue, adaptation
plastique, redistributions d’efforts par
plasticité…
Approche probabiliste
Les ingénieurs ont commencé moitié du XXème siècle à définir la sécurité par un seuil de
probabilité.
Selon cette approche, un pont est réputé sûr si sa probabilité de ruine est inférieure à un
seuil tenant compte de sa durée de vie escomptée, son importance, le coût de son
remplacement et de son entretien.
Cette analyse vise à tenir compte des incertitudes sur :
• La résistance des matériaux
• Les dimensions et poids de l’ouvrage
• Les valeurs des actions appliquées
• Le modèle de comportement des matériaux
Approche semi-probabiliste
Vu la lourdeur qu’entraîne la probabilisation de l’ensemble des paramètres entrant dans le
calcul des ponts, il a été adopté une approche semi probabiliste, basée sur :
- L’identification des phénomènes (= définition des états limites) à éviter
- Estimation de la gravité des risques liés à ces phénomènes et choix judicieux des
valeurs représentatives des actions
- L’adoption de coefficients de sécurité partiels tenant compte des différentes
incertitudes (sur les actions et les résistances).
- Choisir, pour une construction, des dispositions telles que la probabilité de chacun
de ces phénomènes soit limitée à une valeur assez faible pour être acceptée.
C’est l’approche à la base de codes de calcul actuels qui sont des codes aux états limites
(BAEL, BPEL…)
Codes de calcul des ponts
La méthode de calcul aux états limites basée sur les principes semi-probabilistes sont introduites par
les Directives Communes DC79.
Ces directives constituent le dénominateur commun à l’ensemble des autres codes de conception et
de calcul, les principaux pour les ponts :
- Fascicule 61 titre II : programmes de charges et épreuves des ponts-routes
- Le Béton Armé aux Etats Limites (BAEL 91 modifié 99)
- Le Béton Précontraint aux Etats Limites (BPEL 91 modifié 99)
- Fascicule 61 titre V pour les ponts métalliques et Fascicule spécial n°81-31bis pour le calcul
des ponts mixtes
- Fascicule 62 titre V pour la conception et le calcul des fondations des ouvrages de génie
civil
- PS92 pour les ponts en zone sismique…
Définitions de base
Tout d’abord, définissons quelques éléments de vocabulaire:
— on appelle action, toute influence extérieure à la structure qui entraîne une variation de
contrainte dans la structure, telle que charges permanentes, charges d'exploitation, vent, neige,
séisme, variation de température, tassement d’appui...
— on appelle sollicitation, tout effort interne à la structure engendré par les actions, tel que
moment fléchissant, effort normal, effort tranchant, moment de torsion;
—on appelle état-limite, l’état de la sollicitation tel qu’au-delà de cet état, les conditions
d'utilisation de l’ouvrage ne sont plus satisfaites . On définit ainsi état-limite de service (ou
d’utilisation normale: ELS) et un état-limite ultime (ELU)
Que représentent les états limites ?
Calcul aux états limites
« Une structure doit être conçue et réalisée de sorte que pendant sa durée de vie
escomptée, avec des niveaux de fiabilité appropriés et de façon économique :
- Elle reste adaptée à l’usage pour lequel elle a été conçue ;
- Elle résiste à toutes les actions et influences susceptibles d’intervenir pendant son
exécution et son utilisation ;
La durée d’utilisation du projet est pendant laquelle elle doit être utilisée comme prévu sans
réparations majeures
On adopte pour les ponts une durée de 100 à 120 ans.
Cette notion est liée à la durabilité (fatigue, résistance aux attaques chimiques
agressives…) et nécessite une maintenance adéquate durant cette durée.
Exigences et états limites correspondants
Les exigences pour une structure de pont peuvent être résumées par :
- la sécurité structurale associée aux états-limites ultimes et à toutes situations de projet;
- L’aptitude au service associée aux états-limites de service, aux situations durables et à certaines
situations transitoires;
- La tenue aux influences de l’environnement relative à l’intégrité physico-chimique et surtout
associée aux situations durables;
- La robustesse associée à des états-limites ultimes et à des situations accidentelles prévues ou
non prévues.
Exigences et états limites correspondants
Exigences et situations correspondantes
Sur un plan formel, les situations de projet sont classées en:
- situations durables, qui font référence aux conditions d’utilisation normale;
- situations transitoires, qui font référence à des conditions temporaires applicables à la
structure, par exemple lors de son exécution ou d’opérations de maintenance ou
réparation ;
- situations accidentelles, qui font référence à des conditions exceptionnelles applicables
à la structure ou à son exposition, par exemple à un incendie, une explosion, un choc ;
- situations sismiques, qui font référence aux conditions exceptionnelles applicables à la
structure lors de tremblements de terre.
Le recensement des états-limites pour une construction donnée ne peut se faire, sans
examiner les différentes situations dans lesquelles elle peut se trouver.
Représentations des actions
Une action ( F) est définie comme:
- une action directe, c’est-à-dire un ensemble de forces (charges) appliquées à la structure;
- ou une action indirecte, c’est-à-dire un ensemble de déformations ou d’accélérations
imposées, ou résultant, par exemple, de changements de température, de tassements
différentiels ou de tremblements de terre.
Classification des actions
En fonction de leurs occurrences et de leur durée d’application, on distingue:
- Les actions permanentes (G): durée d’application égale à la durée de vie de la structure,
ou variations négligeables dans le temps, (ex: poids propre). On y range également celles
qui, comme la précontrainte ou le retrait du béton, présentent dans le temps une variation
monotone en tendant vers une limite;
- Les actions variables (Q): à occurrences discrètes plus ou moins ponctuelles dans le
temps, ou à caractères (intensité, direction... ) variables dans le temps et non monotones
(ex: neige, vent, température, houle);
- Les actions accidentelles (A) : exceptionnelles, mal prévisibles, elles sont en général de
courte durée d’application et souvent évitables (exemples: explosions, chocs, incendie).
Actions variables
Les divers types d’actions interviennent par des combinaisons, la principale valeur
représentative d’une action est sa valeur caractéristique, notée Fk. La définition de la valeur
caractéristique d’une action est différente selon sa nature.
Les valeurs représentatives d’une action variable, autres que la valeur caractéristique, sont
les suivantes:
- la valeur de combinaison,
- la valeur fréquente,
- la valeur quasi permanente
 Actions variables
La valeur de combinaison traduit le niveau d’intensité d’une action variable non dominante,
lorsqu’elle est prise en compte, en même temps qu’une autre action variable dite dominante affectée
de sa valeur caractéristique.
La valeur fréquente d’une action est principalement associée à des états-limites de service dont
l’apparition dépend d’interventions répétées d’une action.
La valeur quasi permanente est essentiellement à considérer lorsqu’on étudie l’effet d’actions de
longue durée d’application. Elle est généralement définie de façon théorique comme valeur
moyenne dans le temps.
Exemple de valeurs Ψ
Exemple de valeurs Ψ
Vérifications des ELU
La vérification selon les États-limites ultimes est symbolisée par les inéquations suivantes:
• États-limites ultimes d’équilibre statique ou de déplacement global :

valeur de calcul de l’effet des actions déstabilisatrices;

valeur de calcul de l’effet des actions stabilisatrices.
• États-limites ultimes de résistance (non liés aux problèmes de fatigue ou d’instabilité)

valeur de calcul de l’effet des actions;

valeur de la résistance de calcul.
Vérifications des ELS
Pour les États-limites de service il s’agit de vérifier :
valeur de calcul de l’effet des actions;
valeur de calcul limite relative au critère d’état-limite de service approprié.
peut représenter des entités de nature variée comme une contrainte limite d’un
matériau (acier, béton), ou une ouverture limite de fissure dans une structure en béton
(ouverture dont le calcul conventionnel fait intervenir les propriétés mécaniques des
matériaux).
Valeurs de calcul des actions et résistances
La valeur de calcul des effets des actions, tenant compte des incertitudes sur le modèle
structural, sur le choix de la valeur caractéristique de l’action, et compte tenu de la
dimensions géométriques :

La valeur de calcul de la résistance structurale, fonction des données sur les matériaux, des
données géométriques, des incertitudes sur le modèle de résistance, des éventuels défauts
et variations de propriétés des matériaux et d’un coefficient de conversion (destiné à tenir
compte des effets de volume et d’échelle)…
Valeurs de calcul des actions et résistances
Valeurs de calcul des actions et résistances
Combinaisons d’actions
La formation des combinaisons d’actions pour le calcul des ouvrages est axée sur
une action dominante (variable, accidentelle ou sismique).
Les actions permanentes sont introduites avec une valeur moyenne (ou probable)
ou avec leurs valeurs caractéristiques (maximale et minimale).
Les autres actions variables accompagnant, lorsqu’il y a lieu, l’action variable dominante
sont introduites avec leurs valeurs de combinaison
Expressions générales des combinaisons
On distingue pour les ELU :
- Les combinaisons fondamentales (situations durables ou transitoires) :

- Les combinaisons accidentelles :

- Les combinaisons sismiques :

Expressions générales des combinaisons
On distingue pour les ELS :
- Les combinaisons caractéristiques ou rares :

- Les combinaisons fréquentes :

- Les combinaisons quasi-permanentes :

Actions sur les ponts
Comme toute structure de génie civil, les ponts sont soumis à des charges de différentes
natures et provenances, on distingue :
- Actions permanentes
- Actions climatiques : dues au vent, à la température…
- Actions des charges d’exploitation : routières ou ferroviaires…
- Actions accidentelles : dues aux chocs
- Actions sismiques
 Charges permanentes
On inclut dans cette catégorie :
• Le poids propre des constructions (PP) :
• Evalué à la base des dimensions nominales des composantes des ponts
• Valeur nominale du poids volumique du béton : 25 kN/m3
• Valeur nominale du poids volumique des structures métalliques : 78.5 kN/m3
• Les poids des équipements : l’étanchéité, le revêtement, les dispositifs de sécurité, les bordures
• Des valeurs susceptibles d’être augmentée donc on considère des valeurs Maximales et Minimales pour tenir
compte de variations entre fourchettes -20% à +40% par exemple
 Autres charges permanentes
On range également dans la catégorie des
actions permanentes la précontrainte, les
tassements, le retrait, le fluage… On rappelle
quelques définitions
- Retrait : réduction dimensionnelle, en
l’absence de chargement, due essentiellement
à l’évaporation de l’eau excédentaire interne
- Fluage : Déformation lente à cause de
l’application d’une charge sur le béton (fixe ou
variable)
- Relaxation : perte de la précontrainte au
cours du temps (par allongement des câbles)
Actions de la température
Elles sont de deux types :
• Variation uniforme de la température ambiante
• Entre la nuit et le jour (journalière) dite de courte durée
: -10°C à +10°C
• Entre l’hiver et l’été (saisonnière) dite de longue durée
: -30°C à +40°C
• Gradient thermique sur la hauteur de l’ouvrage entre la
fibre inférieure la moins chaude et la fibre supérieure la
plus chaude : il peut être supposé linéaire et avoir pour
valeur caractéristique pour les structures en béton : 12°C
Le degré d’influence de la température peut être évalué par
zones géographiques
Actions du vent
En général, il s’agit d’actions horizontales statiques appliquées aux
surfaces frappées
- Intensité de l’effort du vent :
• 2 kN/m² pour les ouvrages en service (soit 200 kg/m²)
• 1.25 kN/m² en cours de construction
- L’action du vent n’est pas à cumuler avec les charges
d’exploitation au niveau des justifications des ponts
Un étude dynamique au vent est nécessaire pour ces cas :
• ouvrages comportant des parties situées à grandes hauteurs,
surtout en phase de construction
• Ouvrages sensibles aux oscillations du vent (ponts suspendus,
ponts haubanés, passerelles légères, …)
• Ouvrages situés dans des zones turbulence du vent
(cyclonique)
Actions dues à l’eau
- Les phénomènes les plus couramment
rencontrés :
• Pression hydrostatique : poussée de
l’eau
• Affouillement général des rivières et local
autour des piles
• Pression hydrodynamique du courant et
des crues :
• Vwa : vitesse moyenne de l’eau (m/s)
• wa : masse volumique de l’eau (kg/m3)
• h : profondeur de l’eau jusqu’au niveau
d’affouillement général (m)
• b : largeur ou diamètre de la pile (m)
• k : coefficient de forme (0.72 pour pile
rectangulaire, 0.35 pour pile circulaire)
Définitions de base pour les charges d’exploitation
• Largeur roulable (Lr) : C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y
en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
• Largeur chargeable (Lch) : Lch = Lr - n . 0,5
- Lch : largeur chargeable en m.
- Lr : Largeur roulable en m
- n: Nombre de dispositifs de retenue impactant la largeur roulable ; n ≤ 2.
Définitions de base pour les charges d’exploitation
• Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées
Nv est tel que: Nv = E(Lch / 3)
- Lch: largeur chargeable en m.
- Le symbole E désigne la partie entière.
Exemple : Lch = 7 m → Nv = E(7/3)= 2 voies.
Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme
ayant 2 voies. 5 ≤ Lch ≤ 6 m → Nv = 2 voies.
• Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donné par:
V = Lch / Nv
Définitions de base pour les charges d’exploitation
• Classe des ponts : Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et
leur destination:
- 1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m.
- 2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m.
- 3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m.
Actions d’exploitation dues aux charges routières
Ce sont des chargements considérés comme des actions quasi-statiques, la prise en compte
de leur effet dynamique est traduite par la multiplication par le coefficient de majoration
dynamique.
On distingue les systèmes suivants :
- Deux systèmes A et B à envisager pour toutes les justifications du pont
- Pour les itinéraires pouvant supporter un convoi militaire : système M
- Pour les itinéraires classés, on prend en compte les convois exceptionnels D et E
- D’autres types de charges peuvent être considérées : (charges généralisées, engins de
chantier…)
Système de charges A(l)
Système de charge A(l) :
Ce sont des charges uniformément réparties, elles correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules sur le pont. (embouteillage, stationnement…)
Son intensité est inversement proportionnelle à la longueur chargée

Il est à multiplier par le coefficient de correction a1

Système de charges A(l)
Système de charge A(l) :
La valeur obtenue A(l).a1 est à comparer à
et à multiplier par le coefficient a2

- v : largeur d’une voie de circulation

- v0 dépend de la classe du pont
La charge A(l) finalement obtenue est à appliquée de
façon à produire l’effet le plus défavorable
Système de charges B
Système de charge B :
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:
• Le système Bc se composant de camions types.
• Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
• Le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique δ.
Système de charges B
Convoi Bc:
Le convoi Bc se compose d'un
ou au maximum de 2 camions
types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est
inférieur ou égal au nombre de
voies. Les caractéristiques du
convoi Bc sont présentées ci-
après. Les charges sont
données par essieu.
Système de charges B
Convoi Bc:
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc appelé coefficient de la
dégressivité dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
Système de charges B
Tandem Bt :
Un tandem se compose de
2 essieux munis de roues
simples pneumatiques. Il
est appliqué aux ponts de
1ère et 2ème classe. Les
caractéristiques du
système Bt sont
présentées ci-dessous
Système de charges B
Tandem Bt :
Chaque tandem est supposé circuler sur une voie de 3 m de largeur,
• Ponts à une voie : un seul tandem est disposé
• Ponts de plus de 2 voies : 2 tandems au plus sont disposés de front,
La distance entre les 2 tandems est à définir de telle sorte à produire l’effet le plus défavorable,
La charge Bt est à multiplier par le coefficient bt :
Système de charges B
Roue Br :
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Elle est appliquée
à tout type de pont (toutes les classes)
Le rectangle d’impact du système Br peut être placé n’importe où sur la largeur roulable.
Les caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous
Système de charges B
Efforts de freinage :
Les systèmes A et B sont susceptibles de développer des réactions de freinage, dont supposée
centrée sur l’axe de la chaussée.
En général, les tablier sont insensibles aux efforts de freinage, ce sont les appareils d’appui et
appuis (piles et culées) qui sont à dimensionner en considérant ces efforts.
Pour le système A, où S est la surface chargée en m²

Pour le système B, chaque essieu peut développer un effort de freinage égal à son poids, un
seul camion est supposé freiner à la fois ce qui limite l’effort de freinage à 300KN
Système de charges B
Forces centrifuges :
Le système B est susceptible de développer une force centrifuge en cas de tablier courbe
- Tous les camions du système Bc sont susceptible de développer des forces centrifuges
- Chaque essieu développe comme force centrifuge, une fraction de son poids égale à :

* Pour un rayon R ≤ 400 m

* Pour un rayon R > 400 m

Charges de trottoirs
Charge locale :
- Sert à justifier les éléments du tablier (hourdis, entretoises, prédalles, …)
- Charge de 0.45 t/m² est supportée par les trottoirs de tous les ouvrages,
- Répartie sur la largeur et la longueur pour produire l’effet maximal envisagé,
- Charge peut être éventuellement cumulée avec les charges B ou M.
Charge globale :
- Sert à justifier les poutres maîtresses,
- Charge de 0.15 t/m² disposée pour produire l’effet maximal envisagé
- Trottoirs chargés sur toutes leurs largeurs,
- s’il y a 2 trottoirs, ils peuvent ne pas être chargés simultanément,
Charges sur les remblais
- Ça concerne les remblais d’accès aux ponts,
- Objectif : justifier les éléments supportant ces
remblais,
- Remblai susceptible de recevoir une charge de
1t/m² disposée sur toute la largeur de la plate-forme
- Composants courts (Mur garde grève) : disposer la
charge Bt ou Br sur le remblai pour leur justification
(pas de majoration dynamique)
- Prendre des mesures pour les engins particuliers
de chantier.
Charges militaires
Les charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systèmes distincts:
-Mc: véhicule type à chenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus utilisé que
celui à essieux.
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force
centrifuge.
Charges militaires
Convoi Mc80
Charges militaires
Convoi Mc120
Charges militaires
Convoi Me80
Charges militaires
Convoi Me120
Coefficient de majoration dynamique
- Les charges des systèmes B et M sont multipliées de majorations dynamiques :

- L : longueur de l’élément considéré (m) (portée de travée)

- G : charge permanente de l’élément considéré (poids total de la travée)
- S : charge B maximale (masse max des essieux de B qu’il possible de placer sur le tablier de
cette travée)
- Pour le calcul des appuis, les charges B ne sont pas multipliées par des majorations
dynamiques
Charges exceptionnelles
Convoi D
Charges exceptionnelles
Convoi E
Charges ferroviaires
Convoi UIC
Pour les ponts rails supportant une voie et situé dans les itinéraires internationaux, la charge à
introduire dans les calculs est définie par le schéma ci-dessous définie par l’UIC (Livret 2.01). La
vitesse théorique maximale de ce convoi type est limité à 120 km/h.

Ce schéma de charges est à placer dans le cas le plus défavorable; Il peut être réduit
ou divisé selon le cas. En particulier, les parties du schéma de charges qui ont une influence
contraire à l'effet recherché sont à supprimer.
Charges ferroviaires
Coefficient de majoration dynamique
Il est donnée par δ1 pour les moments fléchissants et par δ2 pour les efforts tranchants.

L0 est une longueur caractéristique de l'élément calculé

On définit également les efforts de lacet et de roulis, les forces centrifuges, les forces
longitudinales de freinage et de démarrage, les charges sur les accotements, les efforts sur les
garde-corps et les effets du vent.
Actions accidentelles
Choc des véhicules contre les appuis :

- Choc frontal : 1000 kN (dans le sens de l’axe circulation)

- Choc latéral : 500 kN (dans le sens perpendiculaire à l’axe de circulation)
- Effort statique agissant à une hauteur de 1.25 m au dessus de la chaussée
- Les efforts des chocs dépendent de la vitesse lors des chocs.
Actions accidentelles
Impact conte le tablier
Charges de choc de
- 500 kN : sur les autoroutes,
- 250 kN : voies urbaines.
Des protections peuvent être mise en place
Chocs des bateaux contre les piles
Chocs des véhicules contre les dispositifs de retenue
Crues exceptionnelles : poussée hydrodynamique + situation d’affouillement accidentel
Combinaisons des charges selon le BAEL-BPEL
Combinaisons des charges selon le BAEL-BPEL
 Bibliographie
• Cours de ponts – M. RGUIG (EHTP)
• Cours de Calcul et de dimensionnement des Ouvrages d’Art– O.BELMEKKI (ENIT)
• Cours d’ouvrages d’art – M. BEN OUEZDOU (ENIT)
• Projet et construction des ponts – J.A. CALGARO – M.VIRLOGEUX (Presses des
ponts)