PATHOLOGIE, EXPERTISE ET RÉPARATION DES

OUVRAGES D’ART
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VOLET N° 2
EXPERTISE - HISTORIQUE

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DOCUMENT N° 1-2
Évaluation de la Capacité Portante des Ponts

Versions
Numéro Date de création ou de
modification
1 15 novembre 2002
2 27 février 2003
3 8 octobre 2006
4 4 novembre 2010
5 11 décembre 2012
6 Avril 2013
7 9 décembre 2013
8 Avril 2014
9 Avril 2015
10 Novembre 2016
Observations
Révision
Note du Sétra sur les
méthodes courantes de
recalcul
Compléments sur les
méthodes probabilistes
Ajout justification en
fatigue EFA…
Partie fiabilité des
constructions – Analyse
des risques – Convention
de gestion des ponts

D. Poineau Janvier 2017

1
 SOMMAIRE
1 NOTION D'ÉTAT DE SERVICE – ÉVALUATION - RÉPARATION ET / OU RENFORCEMENT ............................. 3
1.1 GÉNÉRALITÉS ........................................................................................................................................................................ 3
1.1.1 Cas d’un ouvrage isolé ................................................................................................................................................. 3
1.1.2 Cas d’un ensemble d’ouvrages sur un itinéraire donné ............................................................................................... 3
1.2 EXEMPLE DE CIRCONSTANCES NÉCESSITANT L’ÉVALUATION D’UN OUVRAGE....................................................................... 3
1.3 GESTION DES OUVRAGES ....................................................................................................................................................... 4
1.3.1 Généralités ................................................................................................................................................................... 4
1.3.2 Les problèmes ............................................................................................................................................................... 4
1.3.3 Les solutions ................................................................................................................................................................. 5
1.4 ANALYSE DES RISQUES.......................................................................................................................................................... 6
1.4.1 Généralités ................................................................................................................................................................... 6
1.4.2 Extraits du guide relatif à la Terre Armée (TA) ........................................................................................................... 7
1.5 MÉTHODOLOGIE À SUIVRE POUR ÉVALUER UN OUVRAGE ET METTRE AU POINT SON PROJET DE RÉPARATION OU DE
RENFORCEMENT .............................................................................................................................................................................. 11
1.5.1 GÉNÉRALITÉS .......................................................................................................................................................... 11
1.5.2 TABLEAU SYNOPTIQUE MÉTHODOLOGIE « DE L’ÉVALUATION À LA RÉPARATION ET / OU AU
RENFORCEMENT » .................................................................................................................................................................. 12
1.5.3 LA MÉTHODOLOGIE ET SES DIFFÉRENTES PHASES ........................................................................................ 15
2 L'ÉVALUATION DE LA CAPACITÉ PORTANTE D'UN OUVRAGE ........................................................................... 23
2.1 GÉNÉRALITÉS. ..................................................................................................................................................................... 23
2.2 L’ÉVOLUTION DES PRINCIPES DE SÉCURITÉ ......................................................................................................................... 24
2.2.1 LE RÈGNE DE L'EMPIRISME .................................................................................................................................. 25
2.2.2 LES MÉTHODES DE CALCUL AUX CONTRAINTES ADMISSIBLES .................................................................... 27
2.2.3 LES MÉTHODES PROBABILISTES ET SEMI-PROBABILISTES ............................................................................ 28
2.2.4 UTILISATION DES MÉTHODES PROBABILISTES EN FRANCE ET À L’ÉTRANGER ......................................... 43
2.3 ÉVOLUTION DES RÈGLES DE CALCUL, DES RÈGLES DE CHARGES, DES MATÉRIAUX, DES DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES, DES
PROCÉDÉS DE CONSTRUCTION, ETC. ................................................................................................................................................ 44
2.3.1 ÉVOLUTION des RÈGLES DE CHARGES ............................................................................................................... 48
2.3.2 ÉVOLUTION DES RÈGLES DE CALCUL, DES MATÉRIAUX ET DES PROCÉDÉS ............................................. 48
2.3.3 INSUFFISANCES IDENTIFIÉES .............................................................................................................................. 49
2.4 COMMENT ABORDER LE RECALCUL D’UN PONT ? ................................................................................................................ 49
2.4.1 GÉNÉRALITÉS .......................................................................................................................................................... 50
2.4.2 LES OPÉRATIONS PRÉLIMINAIRES À UN RECALCUL – LE PROGRAMME D’ÉVALUATION ......................... 52
2.4.3 LES RÈGLES DE CHARGES À UTILISER ................................................................................................................ 54
2.4.4 CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX À UTILISER LORS D’UN RECALCUL ....................... 64
3 LES DIFFÉRENTES MÉTHODES COURANTES DE RECALCUL ................................................................................ 66
3.1 GÉNÉRALITÉS ...................................................................................................................................................................... 66
3.2 DESCRIPTION RAPIDE DES DIFFÉRENTES MÉTHODES COURANTES DE RECALCUL ................................................................. 67
3.2.1 LA MÉTHODE DU PREMIER TYPE T1 ................................................................................................................... 67
3.2.2 LA MÉTHODE DU SECOND TYPE T2 ..................................................................................................................... 68
3.2.3 LA MÉTHODE DU TROISIÈME TYPE T3 ................................................................................................................ 68
3.2.4 LA MÉTHODE DU QUATRIÈME TYPE T4 .............................................................................................................. 68
3.3 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T1 ET SES SOUS-TYPES .................................................... 68
3.4 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T2 .......................................................................................... 69
3.5 RÉSULTATS DES ÉTUDES EFFECTUÉES SUR LES MÉTHODES COURANTES DE RECALCUL DES
TYPES T1 ET T2 ........................................................................................................................................................................... 70
3.5.1 ÉTUDES RELATIVES AUX CHARGES CIVILES - EXEMPLES D'APPLICATION ................................................. 70
3.5.2 ÉTUDES RELATIVES AUX CHARGES MILITAIRES - EXEMPLES D'APPLICATION .......................................... 83
3.5.3 ÉTUDES RELATIVES AUX CONVOIS EXCEPTIONNELS – EXEMPLES D’APPLICATION ................................ 87
3.5.4 CAS DES PONTS ET STRUCTURES CONÇUES AVEC LES RÈGLES ANTÉRIEURES AUX ANNÉES 1960 ........ 87
3.6 LES MÉTHODES DE COURANT DE RECALCUL DE TYPE T3 .................................................................................. 88
3.6.1 PRINCIPES APPLIQUÉS .......................................................................................................................................... 88
3.6.2 EXEMPLES D'APPLICATION................................................................................................................................... 88
3.7 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4 ET SES SOUS-TYPES .................................................... 94

2
 3.7.1 LA MÉTHODE COURANTE DE TYPE T4.A............................................................................................................. 95
3.7.2 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.B ............................................................................... 100
3.7.3 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.C ............................................................................... 105
3.7.4 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.D ............................................................................... 109
&&&&&&&&&&

1 NOTION D'ÉTAT DE SERVICE – ÉVALUATION - RÉPARATION ET / OU

RENFORCEMENT
1.1 Généralités
La notion d’état de service peut aussi bien concerner :

□ un ouvrage isolé, soit pendant sa phase de construction, soit après de plus ou moins nombreuses années d’existence ;
□ qu’un ensemble d’ouvrages appartenant à un itinéraire donné.
1.1.1 Cas d’un ouvrage isolé
Un ouvrage est construit pour rendre un certain service conformément « au programme du maître de l'ouvrage » c'est à
dire de son propriétaire (État, Région, Département, Ville...).

□ « l’état de service souhaité » : peut ne pas avoir été atteint pendant sa construction ou durant les premières
années de son existence (période de responsabilité de parfait achèvement ou décennale) à la suite d’erreurs de
conception ou d’exécution entraînant l’apparition de désordres ;

□ « l’état de service souhaité » s’il a été atteint évolue au cours de la vie de l’ouvrage. En effet, celui-ci vieillit sous
les effets d’actions accidentelles, du trafic, des intempéries, de l'évolution de ses matériaux... et, il vieillit d'autant plus
vite, qu'il n'est pas toujours correctement entretenu. En outre, il peut devenir inapte à écouler l'augmentation du trafic,
à satisfaire les besoins nouveaux des usagers...

Rappel : le programme du maître de l'ouvrage d'une part, recense les données et contraintes (liées au sol, à l'hydraulique, à
l'environnement...) et d'autre part, fixe les exigences (des usagers, du gestionnaire, de coût, de délai d’exécution...).1

Dès qu’un ouvrage se détériore et / ou devient inadapté, il va falloir envisager de le réparer, de l’élargir, de
le renforcer, voire de le remplacer ce qui impose de respecter une méthodologie rigoureuse qui débute par
une évaluation de son état et en particulier de sa capacité portante. D’autres circonstances, développées dans
l’article 2.1, peuvent aussi imposer une évaluation de son état.
1.1.2 Cas d’un ensemble d’ouvrages sur un itinéraire donné
Une modification de la réglementation sur la circulation des convois exceptionnels, une demande de création d’un itinéraire
adapté au passage de convois dont les caractéristiques et en particulier le poids excèdent les limites autorisées par le Code de la
Route… nécessite l’évaluation d’un ensemble d’ouvrages
Cette évaluation impose en premier la mise en œuvre d’une procédure particulière pour évaluer la faisabilité de l’opération
et son coût. Ce n’est qu’ensuite que l’évaluation de chacun des ouvrages de l’itinéraire pourra être envisagée.

Exemples : conditions de circulation du PEB-Leclerc, de l’EFA, des transports de bois rond…. Les procédures spécifiques
mises en place pour traiter ces divers exemples figurent dans d’autres documents.

1.2 Exemple de circonstances nécessitant l’évaluation d’un ouvrage

De nombreuses circonstances imposent l'évaluation de l'état d'un ouvrage. Il est possible de citer les exemples suivants :

• la découverte de désordres pendant sa construction ou pendant son d'utilisation ;

• son effondrement en phase de service (sous la circulation courante ou au passage d’une surcharge) ;

1
Recommandation T1-94 du GPEM/TMO (Groupe Permanent d’Étude des Marchés / Travaux et Maîtrise d’œuvre) du 17 mars
1994 relative à l'établissement de programmes exigentiels dans le domaine des ouvrages d'art.

3
 • son effondrement lors de travaux de réparation, de renforcement ou d’élargissement ;
• la recherche des responsabilités des différents parties prenantes (maître d'œuvre, maître d'ouvrage, bureau d'études,
entrepreneur...) dans le cadre d'un contentieux relatif à l’apparition de désordres, à un effondrement (cas susvisés)
pouvant aussi concerner les biens de tiers mais aussi des personnes (blessures, décès)2 ;
• le besoin d'assurer la sécurité des usagers par la mise en place d'un nouveau dispositif de retenue plus performant ;
• la mise en place d'écrans phoniques ;
• la mise à niveau d'un itinéraire pour convois exceptionnels ou militaires d'une certaine catégorie. Sont surtout concernés
les convois encombrants et/ou lourds ;
• le passage d'un convoi exceptionnel particulier qui peut être à la fois lourd, large, long et haut ;
• la création d'un transport en site propre (ligne de tramways) lorsque le pont n'a pas été prévu pour cet usage ;
• l’étude d'un projet d'élargissement ;
• la prise en compte d'actions pour lesquelles un pont n'a pas été conçu, voici quelques exemples :
∗ le choc d'un camion sur ses piles (un programme de renforcement des piles est en cours sur les parties les plus
anciennes du réseau autoroutier français concédé ainsi que sur le réseau national),
∗ les effets d'un séisme,
∗ les effets sur le pont des turbulences du vent engendrées par la construction d'un autre pont à proximité et
réciproquement ;
• le changement de la réglementation, voici quelques exemples :
∗ augmentation des charges des essieux autorisée par le code de la route,
∗ modification des règles de calcul applicables aux ponts en béton armé ou en béton précontraint ;
• le déclassement d'un pont qui se trouve sur une portion de route remise par l'État à une collectivité territoriale…

La saine gestion des ponts implique que la surveillance, l'entretien, les réparations, le remplacement soient
programmés... Il y a lieu de rappeler que les actions de surveillance permettent normalement de découvrir les
désordres avant qu'ils ne deviennent trop importants.

1.3 Gestion des ouvrages

1.3.1 Généralités
Les ponts font partie du domaine public routier du fait qu’ils assurent la continuité du passage entre deux parties séparées.

Il existe plusieurs domaines publics routiers :

• De l’État ;
• Départemental ;
• Communal.

Les articles et L131-2 et L 141-8 du Code de la voirie routière précisent à qui incombe l’entretien des routes départementales et
communales. L’article L115-1 traite le cas des routes (état et département) qui traversent une agglomération.

Note : il n’y a pas que les ponts à gérer qui appartiennent au domaine public, sont concernés les routes, les remblais, les murs de
soutènement, les trottoirs, les pistes cyclables, la signalisation… sauf les réseaux d’eau, d’électricité… qui relèvent des
permissions de voirie.
1.3.2 Les problèmes
Quel que soit le gestionnaire d’un ouvrage, les textes officiels doivent être suffisamment précis pour bien fixer ses responsabilités
et les interfaces entre les gestionnaires pour éviter un effondrement comme celui qui s’est produit en Italie le 30 octobre 2016.
L’agence des autoroutes inquiète de l’état du tablier d’un PS était intervenue, en vain, auprès des autorités locales pour interdire le
passage d’un convoi exceptionnel.

En France s’est posée le transfert aux collectivités locales des ouvrages de rétablissement de la continuité de voies routières par la
SNCF et VNF comme explicité ci-après.

2
Dans le cas d’atteinte aux biens de tiers, à l’intégrité de personnes, la recherche des responsabilités relève de l’institution
judicaire.
4
 Photo n° 1 : effondrement d’un pont au passage d’un convoi exceptionnel (photos extraite d’un site internet).

Question posée par un sénateur et parue dans le JO du Sénat le 28 octobre 2010 : sur la situation des communes face à l'obligation qui leur est
faite d'entretenir des ponts-routes dont la domanialité leur a été implicitement transférée suite à la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant
création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire. Depuis la mise en œuvre de la loi n°
97-135 et la publication des décrets correspondants, notamment l'annexe au décret n° 97-444 du 5 mai 1997 déterminant les actifs transférés de
la SNCF à RFF en listant, entre autres, les voies, ouvrages d'art et ponts-routes, de nombreuses communes ont acquis la domanialité de ponts-
routes, jusqu'alors non-inscrits à leur patrimoine.

Plusieurs collectivités ont saisi les tribunaux administratifs pour contester cette domanialité des ouvrages d'art mais ont été systématiquement
déboutées. Il ressort que les ponts-routes sont des ouvrages constitutifs des voies publiques dont ils relient des parties séparées de façon à
assurer la continuité du passage et que la collectivité propriétaire de l'ouvrage d'art est la même que celle de l'infrastructure qu'il supporte. De
ce fait, les collectivités locales, et particulièrement des communes en milieu rural, se retrouvent responsables de la sécurité et de l'entretien
d'ouvrages d'art mais ne disposent pas des moyens financiers leur permettant d'assumer cette obligation.

Elles ne refusent pas d'assurer l'entretien des voiries (enrobés, trottoirs) qui leur incombent mais ne peuvent engager des dépenses qui
fragiliseront leur équilibre budgétaire et pénaliseront fortement leur capacité d'investissement pour plusieurs décennies, au détriment de la
réalisation d'autres projets structurants en réponse aux besoins et attentes des populations, et ce même si l'État s'engage au travers de la DGE à
subvenir à hauteur de 25 % des coûts de rénovation.

Parallèlement, RFF, dans le cadre de ses missions de renouveau du transport ferroviaire, exhorte les communes à s'engager dans ces importants
travaux de réfection des ouvrages d'art, précisant qu'à défaut il sera procédé à leur démolition afin de garantir la sécurité des transports
ferroviaires. Les tribunaux administratifs ayant statué sur ces questions précisent que des conventions permettant un partage des frais peuvent
être conclues entre les parties intéressées mais ne remettent pas en cause la domanialité de ces ouvrages d'art…

Réponse du Ministère des transports dans le JO Sénat du 12 janvier 2012 : En droit, le régime domanial des ponts a été posé par un arrêt du
Conseil d'État de 1906, qui a été précisé à la suite des nombreux contentieux portant sur ce sujet. La solution dégagée par cet arrêt, qui est restée
constante, est celle selon laquelle « les ponts sont au nombre des ouvrages constitutifs des voies publiques dont ils relient les parties séparées de
façon à assurer la continuité du passage » (CE, 14 décembre 1906, préfet de l'Hérault, Rec. p. 918). Cette jurisprudence constante a encore été
précisée, plus récemment, par un arrêt du Conseil d'État du 26 septembre 2001 (CE, 26 septembre 2001, département de la Somme, req. n° 219
338, LPA 18 janvier 2002, n° 14, p. 14, concl. G. Bachelier) et impose au propriétaire de la voie portée d'entretenir l'ouvrage, sauf convention
contraire.

Note : le même problème se pose avec les voies navigables.

1.3.3 Les solutions
Depuis 2009, un groupe de travail sur la domanialité des ouvrages de rétablissement des communications a été créé. Après une
première lecture au Sénat puis à l’Assemblée Nationale, un texte de loi a vu le jour en 2014 qui traite du cas des ouvrages à
construire à partir du 1er Janvier 2015. Reste à traiter, dans le décret d’application, du cas des ouvrages existants.

La loi n° 2014-774 du 7 juillet 2014 vise à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages de
rétablissement des voies. Voici un extrait de la loi qui fixe les obligations des parties :

5
« Lorsque, du fait de la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport, la continuité d'une voie de communication existante
est assurée par un ouvrage dénivelé, la superposition des ouvrages publics qui en résulte fait l'objet d'une convention entre le
gestionnaire de l'infrastructure de transport nouvelle et le propriétaire de la voie existante.
« Cette convention prévoit les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d'entretien, de réparation et de
renouvellement de l'ouvrage ainsi que les conditions de sa remise en pleine propriété à la collectivité territoriale et d'ouverture à
la circulation. »
« Pour la répartition des contributions respectives des parties à la convention, le principe de référence est la prise en charge par
le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de l'ensemble des charges relatives à la structure de l'ouvrage d'art. »

« Toutefois, les parties à la convention adaptent ce principe en fonction de leurs spécificités propres, notamment de leur capacité
financière, de leur capacité technique ou encore de l'intérêt retiré par la réalisation de la nouvelle infrastructure de transport. »

Reste à venir le décret d’application dont une première mouture fixant des seuils basés sur le potentiel fiscal de la collectivité
avait été rejetée par les départements qui devaient prendre en compte l’ensemble des charges compte-tenu de leur capacité
financière. La dernière mouture de 2016 prévoit :
• Pour les communes ou collectivités de commune dont le potentiel fiscal est inférieur à 10x106 Euros n’auraient que le coût
d’entretien de la voirie ;
• Pour les autres ainsi que pour les départements, métropoles… le principe est celui d’une négociation dans le cadre
d’une convention.

Pour les ouvrages existants, les conventions en vigueur continuent de s’appliquer. Les ouvrages d’art qui ne bénéficient d’aucune
convention, font actuellement l’objet d’un recensement de l’État en liaison avec la SNCF-Réseaux et VNF qui doit être achevé
au 1 juin 2018 en se basant sur un outil commun de recensement. Cela permettra d’établir un diagnostic, d’établir les urgences et
les dépenses… (Affaire à suivre !)

1.4 Analyse des risques

1.4.1 Généralités
À partir du moment où il est possible de s’apercevoir qu’un ouvrage présente des désordres, le gestionnaire peut s’appuyer
sur des guides comme ceux du CEREM, de l’IFSTTAR, du STRRES… pour évaluer l’importance et l’origine des désordres,
faut-il encore que les désordres soient visibles et ne conduisent pas à un effondrement brutal sans signes précurseurs !

L’expérience a montré que certaines familles d’ouvrages peuvent être soumises à des disfonctionnements bien identifiés
pouvant conduire à de graves conséquences sans que la connaissance de leur état apparent permettre de lever les doutes.

Un gestionnaire d’ouvrage se trouve contraint à des arbitrages techniques et financiers dans le cadre de la gestion d’un
parc d’ouvrages d’art. Il ne lui est donc pas possible de lancer au même moment des investigations lourdes sur tous les
ouvrages d’une même famille susceptibles de présenter des risques lorsque le nombre des ouvrages en cause est important. Il
s’agit par exemple des ouvrages en Terre Armée, des buses métalliques…

Il est donc nécessaire de sélectionner les ouvrages, qui présentent le plus de risques, de façon à intervenir à bon escient et
de façon à préserver la sécurité des usagers et des tiers et aussi réduire les conséquences socio-économiques,
environnementales… L’ANALYSE DES RISQUES est une solution à cette attente des gestionnaires.

L’ANALYSE DES RISQUES PERMET :

• d’identifier les ouvrages à risques ;

• de préciser le risque par des investigations ;
• et de traiter le risque par des mesures de sauvegarde et de surveillance, des réparations, une démolition
reconstruction…

Deux guides ont été mis au point ces dernières années par le CEREMA :

• Analyse des risques des ouvrages en remblai renforcé relevant de la technologie de la « Terre Armée » (2013) ;
• Analyse des risques appliquée aux buses métalliques (2015).

6
1.4.2 Extraits du guide relatif à la Terre Armée (TA)
1.4.2.1 Généralités
But du guide, classer les ouvrages en TA en trois catégories :

• Risque faible
• Risque moyen
• Risque fort ou difficulté qualitativement l’ouvrage

Photo n° 2 : effondrement partiel d’un mur en TA

Le risque résulte de la combinaison :
• De la probabilité d’occurrences d’un évènement (ALÉA) mesuré par sa fréquence et son intensité ;
• De la sensibilité de l’ouvrage à l’évènement appelée vulnérabilité ;
• De la gravité des conséquences de la défaillance.

L’évènement est peut-être :

• Exogène (extérieur) comme un séisme, un choc, un incendie…
• Endogène (interne) comme un défaut de conception, des malfaçons, un endommagement du au vieillissement…

La conséquence peut être :

• Un effondrement ou de grandes déformations ;
• La chute d’éléments mettant en jeu la sécurité des usagers ou des tiers ;
• La perte de l’aptitude au service ce qui engendre des coûts pouvant être disproportionnés.

Note : un exemple récent survenu le 21 octobre 2016 au Cameroun où la ruine d’une buse a coupé le trafic sur une route
entraînant un report des usagers sur le train avec l’occurrence ultérieure d’un déraillement catastrophique (79 morts et 551
blessés).

La gravité des conséquences résulte du bilan :

• Humain ;
• Socio-économique (coûts directs et indirects) ;
• Environnemental…

Principes suivis dans l’évaluation globale en deux phases :

1. PHASE n°1 : Recensement des ouvrages et analyse simplifiée des risques ;

2. PHASE N°2 : Exploitation de l’analyse simplifiée et organisation de la gestion du risque.

7
 Figure n° 1 : logigramme de la démarche globale
1.4.2.2 PHASE N°1 : recensement des ouvrages et analyse simplifiée des risques

Figure n° 2 : procédure à suivre

Un certain nombre de paramètres sont recensés et évalués et reçoivent une notation comme dans le cas du tableau qui suit.

ATTENTION : le présent document s’appuie sur une version provisoire du guide aussi, les valeurs chiffrées contenues dans les
tableaux qui suivent peuvent ne pas être les valeurs finales qui figurent dans le guide paru en 2013.

1. Évaluation de L’ALÉA ici « le risque de corrosion des armatures de la TA »

Un certain nombre de paramètres sont recensés et évalués et reçoivent une notation comme dans le cas du tableau qui suit.

8
 Tableau n° 1 : paramètres et notation
2. Synthèse tirées du tableau des paramètres liés à L’ALÉA :

Tableau n° 2 : niveau et note d’aléa

3. Prise en compte de la VULNÉRABILITÉ (celle des armatures) :

9
 Tableau n° 3 : vulnérabilité des armatures
4. Évaluation de la CRITICITÉ

Cette évaluation est basée sur le croisement de L’ALÉA et de la VULNÉRABILITÉ dans le tableau qui suit :

Tableau n° 4 : évaluation de la criticité

5. Évaluation des CONSÉQUENCES :
Les paramètres pris en compte sont les types de murs (mur de soutènement, culée en TA porteuse ou non…), l’importance de
l’ouvrage (surface), le trafic et les conséquences sur l’exploitation de l’itinéraire.

Tableau n° 5 : évaluation des conséquences

6. Évaluation du RISQUE :
Cette évaluation est basée sur le croisement des critères de criticité et de conséquences comme suit.

10
 Tableau n° 6 : évaluation des risques
1.4.2.3 PHASE N°2 : Exploitation de l’analyse simplifiée et organisation de la gestion du
risque.
Le document comporte une seconde partie qui décrit les mesures de sauvegardes à prendre, les investigations à effectuer… en
fonction du classement R1, R2 ou R3 du tableau ci-devant.

Note : cette partie n’est pas développée dans le présent polycopié. Consulter le guide.

1.5 Méthodologie à suivre pour évaluer un ouvrage et mettre au point son

projet de réparation ou de renforcement
La réparation : est une opération qui permet de redonner à un ouvrage son état de service, voire de le maintenir dans un
son état de service actuel ;

Le renforcement est une opération qui permet de donner à un ouvrage un nouvel état de service (supérieur à celui qu’il avait
précédemment).
1.5.1 GÉNÉRALITÉS
Cette méthodologie qui débute obligatoirement par l'évaluation de l’état de l’ouvrage doit être menée par étapes successives
en fonction des données disponibles, des informations qu'il sera possible de rassembler et des investigations qu'il sera possible
d'effectuer, le tout en suivant une méthodologie rigoureuse.

Cette méthodologie est imposée dans la norme NF EN 1504-9 : Produits et systèmes pour la protection et la réparation de
structures en béton – Partie 9 : principes généraux d’utilisation des produits et systèmes.
Article 4 :

1. prise en compte des risques pour la sécurité et la santé (chute de débris, instabilité mécanique…) ;
2. évaluation des défauts et de leurs causes

Article 5 : cette norme indique que les travaux de protection ou de réparation doivent être exécutés dans le cadre d’une
stratégie de gestion de la structure comportant :

1. le choix d’une gestion de gestion (prévention, réparation…) ;

2. les facteurs à prendre en compte (performances, durée de vie des travaux, coût des stratégies de gestion…) ;
3. l’évaluation des exigences du client (le maître d’ouvrage).

La méthodologie est résumée par le tableau synoptique en deux parties qui suit.3 :

• la partie relative à l’évaluation, qui présente par certains côtés de fortes similitudes avec une enquête policière sera
traitée en premier. Les différentes étapes du tableau synoptique seront décrites en détail. Ensuite, sera expliqué
comment évaluer la force portante d’un ouvrage et aborder son recalcul. Puis, seront décrites avec des exemples les
différentes méthodes courantes de recalcul. ;

3
Se reporter au numéro 31 de décembre 1998 de la revue Ouvrages d'Art du Service d'Études Technique des Routes et Autoroutes
et à la circulaire de la Sous-direction de la Réglementation et du Contentieux (R/EG 2(du 20 juillet 1985).
11
 • La partie relative au projet de réparation voire de renforcement qui n’est pas traitée dans ce présent document
(se reporter au document V3D0 : Projet de réparation).
1.5.2 TABLEAU SYNOPTIQUE MÉTHODOLOGIE « DE L’ÉVALUATION À LA RÉPARATION
ET / OU AU RENFORCEMENT »

12
 Surveillance Surveillance
continue organisée

Ouvrage à problèmes

Pré-diagnostic :
(sous la direction du « Pilote » de l'expertise et de la
réparation)
- analyse rapide des éléments disponibles ;
- visite rapide de l’ouvrage ;
- examen du dossier d'ouvrage ; Mesures de sauvegarde
- étude des éventuels scénarios de ruine. provisoires :
- fermeture de l'ouvrage ;
Programme d'investigation : - palées provisoires ;
(sous la direction du « Pilote » ) - limitation de tonnage ;
- définition des tâches et répartition entre les - etc.
différents intervenants ;
- inspection détaillée ; + éventuellement
- investigations sur les matériaux (résistance du Mise sous surveillance
béton, etc.) ; renforcée
- fonctionnement (pesée des réactions d'appui,
mesure des flèches, etc.) ;
- nécessité et type de recalcul à effectuer ;
- etc.

Synthèse Surveillance renforcée

(sous la direction du « Pilote ») +
- analyse des résultats issus des investigations. Investigations
complémentaires

Diagnostic et Pronostic : diagnostic impossible

(sous la direction du « Pilote »)
- explication des désordres ; Enseignements
- évaluation de l'état et de la capacité portante de la - surveillance ;
structure ; - réglementation ;
- pronostic (risques, durée de vie résiduelle…). - conception.

Première prise de décision

(« Pilote » + Maître de l'ouvrage)

Mise sous haute surveillance : Renforcement des mesures de sauvegarde :

- dispositif d’alerte. - fermeture de l’ouvrage.

Étude des solutions envisageables

14
 1.5.3 LA MÉTHODOLOGIE ET SES DIFFÉRENTES PHASES
1.5.3.1 Le pré-diagnostic
Le pré-diagnostic est la première opération à effectuer lors de l'évaluation d'un ouvrage (tablier, appui, mur…). Ce pré-
diagnostic est effectué après un examen rapide des éléments disponibles dans le dossier de l’ouvrage et une visite de la
structure.

Il débouche sur une explication de « l’origine probable des désordres observés », sur l'étude des éventuels scénarios de
ruine et sur la préconisation de mesures de sauvegardes à prendre pour assurer la sécurité des usagers et des tiers
(limitation de tonnage, fermeture du pont, mise en place de palées provisoires...) et enfin, sur les réparations ou
renforcements qui pourraient être envisagés.

Il se prolonge par la mise au point du programme des investigations développé dans le paragraphe qui suit.

Le pré-diagnostic doit être établi par un ingénieur expérimenté - un expert4 - qui sera appelé « le pilote » dans la suite du
texte à cause de l'importance de son rôle dans l'animation et la coordination de l'opération.

Note : un Assistant à la Maîtrise d’Ouvrage « AMO » expérimenté peut jouer le rôle de « pilote ». Si l’AMO est extérieur
à l’organisme gérant l’ouvrage, la grosse difficulté est de rédiger un marché adapté à la durée de l’opération !

Avertissement : l’absence de symbiose entre les différents intervenants d’une expertise entraîne retards et cafouillages.

Le pilote doit avoir une vision d'ensemble des multiples aspects du problème posé sur les plans techniques, économiques
et même juridiques. En effet, il lui appartiendra de coordonner les différents intervenants ultérieurs (les bureaux d'études,
les laboratoires, le géomètre...) qui pourront être très nombreux dans le cas d'une pathologie lourde. Il devra également
conseiller le maître de l'ouvrage sur les stratégies à suivre si l'affaire risque de déboucher sur un contentieux. Enfin, Il
devra assurer la continuité de l'affaire qui peut durer parfois plusieurs années. Le pilote est donc la pièce maîtresse
nécessaire au bon déroulement de l'évaluation.

Bien entendu, l'importance de la tâche du pilote est proportionnelle à la difficulté du problème rencontré. Il est bien
évident qu'il lui faudra consacrer davantage de temps à un pont complexe présentant des désordres qu'a un pont simple en
bon état mais qui doit livrer le passage à un convoi exceptionnel ! Il en est de même au niveau du choix de la compétence
technique du pilote. Il n'est pas nécessaire de faire appel à un expert de haut niveau si le cas à traiter est simple.
Pour les cas les plus complexes, un seul expert ne suffit plus. Il faut mettre en place « une commission technique »
regroupant des experts de différentes disciplines (géologie, calcul des structures, instrumentation…) sous la direction du
pilote.
1.5.3.2 Le programme des investigations.
Le pilote après le diagnostic a pour tâche d'établir «le programme des investigations » qui seront nécessaires pour
aboutir au diagnostic sur l'état réel de l’ouvrage et à la mise au point des réparations ou des renforcements nécessaires.

Ces investigations ont également pour but de mettre en évidence les éventuels « vices cachés » qui pourraient rendre
inefficaces les réparations ou le renforcement. Enfin, elles doivent éventuellement prendre en compte la stratégie de mise
en jeu des responsabilités et garanties.

Exemples de vices cachés :

4
Ce pilote est un ingénieur expérimenté, qui peut être un expert judiciaire si nécessaire. L’idéal est l’association d’un
spécialiste d’un bureau d’études et d’un spécialiste d’un laboratoire au moins jusqu’à la fin de la partie diagnostic-pronostic.

15
 Figure n° 3 : fondation exposée à un tassement brutal
- Présence de matériaux graveleux sous une semelle de fondation (délavage du béton pendant les travaux de
construction) ou d’un sol de mauvaise qualité non détectés faute d’investigation alors que les réparations
concernent la mise en place de palplanches autour des fondations existantes.

Figure n° 4 : risque de rupture brutal du tirant par corrosion des armatures de BP

- Mauvais remplissage des conduits de précontrainte avec présence d’eau et armatures de précontrainte très
sensibles à la corrosion fissurante sous tension.

- Ferraillage non-conforme aux plans d’exécution…

Les investigations sont à adapter à chaque cas rencontré, désordres structurels, désordres des matériaux ou désordres
combinés. Par exemple, elles peuvent comporter :

• la préparation et la mise en œuvre d’une « surveillance renforcée » de l’ouvrage afin de contrôler l’évolution de son
comportement (ouverture de fissures, déplacements…) ;
• une visite ou une inspection détaillée exceptionnelle avec un relevé exhaustif des désordres sur tout ou partie de
l’ouvrage ;
• des analyses des matériaux constitutifs (résistance du béton des différents éléments de la structure, la profondeur de
carbonatation du béton, la présence de réactions de gonflement interne, le remplissage des conduits de précontrainte,
la limite élastique et la résilience d'un acier de charpente...) ;
• des études géologiques et géotechniques si nécessaire ;
• des mesures de fonctionnement du pont (pesée des réactions d'appui, mesure des flèches sous chargement...) ;
• un relevé de la géométrie exacte de la structure (épaisseur de l'âme des poutres, mesure de l'enrobage des
armatures…) poids des superstructures (épaisseur du revêtement de chaussée, poids des réseaux...) ;
• les différents types de recalculs de l’ouvrage à réaliser (un recalcul conforme aux hypothèses des notes de calculs
d'exécution pour s’assurer de l’absence d’erreurs dans la note de calculs d’origine, un recalcul prenant en compte des
règles et des lois de comportement des matériaux jugés plus réalistes, une modélisation plus adaptée...) ;

16
• la préparation et la mise en œuvre d'une « haute de surveillance » avec mise en place d’un dispositif d'alerte
nécessaire au maintien du trafic sur un pont présentant des désordres importants pouvant mettre en cause la sécurité
des usagers etc.

Le programme des investigations doit être exhaustif sans être pléthorique, c'est à dire qu'il doit permettre d'aboutir au
diagnostic sans avoir à ajouter de nouvelles investigations en cours de route et sans en faire d'inutiles.
Enfin, le programme d'investigations doit être chiffré de façon à s'assurer que le coût de l'évaluation est adapté à la valeur
résiduelle de l’ouvrage.

NdR : le lecteur peut se reporter aux guides complétant l’instruction techniques sur la surveillance et l’entretien des
ouvrages d’art de 2011 (voir le site de l’IFSTTAR ex LCPC).

Photo n° 3 : inspection détaillée du pont de la Caille en Haute-Savoie (cliché D P)

Rappel : lorsqu'un ouvrage présente des désordres structurels, outre les erreurs de conception ou d’exécution, il faut ne
jamais oublier que ce sont les actions réelles qu'il a subit durant toute son existence ou une action exceptionnelle à un
moment donné qui sont à l'origine des désordres constatés et non pas les actions théoriques sous forme nominale ou
caractéristique des règles de charges en vigueur lors de sa conception.

Très souvent, il faut faire un recalcul complet du pont faisant intervenir les effets :

• de toutes les phases de la construction, de leur ordre et de leur véritable calendrier (cas des ponts en BP construits par
phases) ;
• des engins de terrassement qui ont pu passer sur le pont ;
• des épreuves de chargement effectuées avant la mise en service avec l’incidence des gradients thermiques ;
• des charges routières normales et exceptionnelles ayant emprunté le pont ;
• sans oublier les actions concomitantes aux différents cas de charges pendant la construction ou en service (par
exemple, les charges de chantier, la mise en place de lests pour compenser des flèches différentielles, les vérinages
sans précautions pour compenser un tassement d’appui, les gradients thermiques...).

Bien entendu, pour dimensionner la réparation il faudra également recalculer le pont sous les charges civiles et/ou
exceptionnelles des règles de charges qui seront imposées.
1.5.3.3 Synthèse
Lorsque les différentes investigations sont terminées, le pilote organise une ou plusieurs réunions de synthèse pour en
analyser les résultats. Dans les cas difficiles, des réunions de recadrage intermédiaires sont utiles.

S'il subsiste des zones d'ombre ce qui est normalement exceptionnel :

o des investigations complémentaires peuvent s'avérer nécessaires ;

o de plus, l’ouvrage peut être mis sous « surveillance renforcée ».

17
Lors d’une surveillance renforcée, des mesures et des investigations sont effectuées sur une période de temps assez
longue de façon à détecter et quantifier les phénomènes qui semblent se développer (par exemple, la détermination de
l'importance et la mesure de la vitesse du basculement d'un mur de soutènement, du tassement d'une pile, du glissement
d'un versant de montagne...).

Photo n° 4 : glissement de terrain dans les Alpes-de-Haute-Provence (cliché D P)

1.5.3.4 Le diagnostic et le pronostic

Principe : « toute réparation, sans un diagnostic préalable ou dont le diagnostic est erroné, est
vouée à l'échec ! ».

La norme NF EN 1504-9 et son annexe, (Produits et systèmes pour la protection et la réparation de structures en béton.
Partie 9 : Principes généraux d’utilisation des produits et systèmes), impose la procédure d’évaluation d’une structure,
liste les causes communes de détérioration et explicite les options de gestion de structure que le Maître d’Ouvrage
peut retenir. Toutes ces opérations relèvent de la responsabilité du Maître d’Ouvrage.

Le diagnostic est établi sous la direction du pilote. Le diagnostic porte sur les deux points suivants :

• l'origine des désordres observés. En effet, si ultérieurement il est décidé de réparer le pont, la connaissance de
l'origine des désordres sera nécessaire pour déterminer le type de réparation le mieux adapté. L'expérience montre que
des réparations réalisées sans cette analyse préalable sont le plus souvent des échecs ;

• l'évaluation de l'état et de la capacité portante de la structure. En effet, si ultérieurement il est décidé de réparer le
pont et une fois le type de réparation choisi, la connaissance de l'état et de la capacité portante sera en effet nécessaire
pour dimensionner la réparation.

Bien entendu et bien que cela soit difficile, le pilote doit également donner son pronostic sur les risques que présente la
structure et sur l'évolution probable des désordres…

A l'issue de ce diagnostic, des enseignements plus généraux concernant toutes les structures d'une même famille doivent
être tirés. Ils peuvent concerner les points suivants :

• la surveillance si l'expertise a révélé un désordre systématique affectant une famille de pont ;

• les règles de calcul qui devront être modifiées pour prendre en compte certaines actions dont on ignorait l'importance
jusqu'à la découverte des désordres. Par exemple, il est possible de citer :

∗ la circulaire du 2 avril 1975 qui a imposé le calcul des effets des gradients thermiques dans les structures
hyperstatiques en béton précontraint,
∗ les recommandations pour la prévention des désordres dus à l'alcali réaction de 1994 et le guide pour
l'élaboration d'un dossier carrière de juin 1994. Ces deux guides ont été introduits par la circulaire de la

18
 Direction des Routes du 24 janvier 1995. Ces textes permettent de choisir les granulats et les formules de
béton afin d’éviter les désordres d’alcali-réaction,
∗ Les recommandations pour maîtriser la fissuration des dalles des ponts-mixtes du Sétra de septembre
1995,
∗ le guide CTICM, SETRA, SNCF (intitulé : Ponts métalliques et mixtes. Résistance à la fatigue. Guide de
conception et de justification) de mai 1996 et son errata de 1997 sur la prise en compte des phénomènes de
fatigue dans les ponts soudés,
∗ le guide LCPC - Sétra sur la, prévention des pathologies des ouvrages d'art (thème la protection contre
l'eau de décembre 1998) explicite les erreurs à ne pas commettre. De tels documents permettent d’améliorer
certaines dispositions constructives pour augmenter la durabilité de certaines parties des structures,
∗ la circulaire 99-53 du 28 août 1999 qui a imposé certaines règles pour la mise en œuvre de la
précontrainte extérieure…
1.5.3.5 Première prise de décision
Dès la fin du diagnostic, l'analyse du problème est suffisamment avancée pour qu'une première décision puisse être prise.
L'affaire n'est plus uniquement technique et les décisions sont du ressort du « maître de l'ouvrage » qui est, bien entendu,
conseillé par le pilote. Le plus souvent la décision consiste à lancer l'étude des différentes solutions envisageables à
savoir :

• la fermeture définitive de l’ouvrage à tout trafic ;

• la démolition suivie d'une reconstruction ;
• le maintien en état avec, si nécessaire, des contraintes fortes sur la circulation (par exemple, limitation du
tonnage) et la surveillance (par exemple modification de la périodicité des actions de surveillance) ;
• l’élargissement avec un renforcement ;
• la réparation des insuffisances constatées ;
• le renforcement pour augmenter la capacité portante…

À ce stade, peuvent être prises également les décisions suivantes :

• la mise sous haute surveillance de la structure 5

• le renforcement des mesures provisoires déjà prises à savoir, par exemple, la fermeture du pont à tout trafic en
remplacement d'une interdiction aux seuls poids lourds avec la mise en place d'un pont provisoire etc.
1.5.3.6 Cas du contentieux (pour mémoire)
Si l'évaluation du pont se déroule dans le cadre d'une procédure judiciaire sous la direction d'un expert judiciaire nommé
par un tribunal, rien ne s'oppose - c'est même vivement recommandé - à ce que le maître d'ouvrage, pour la sauvegarde
de ses intérêts, fasse mener une contre-expertise. Il doit cependant respecter les principes fondamentaux de l'expertise
judiciaire qui obligent à communiquer les pièces à toutes les parties en cause.

GARANTIES CONTRACTUELLES :

Se reporter à l’article 44 du CCAG. Le délai de garantie, sauf stipulation différente du marché et sauf prolongation,
est :

 d'un an à compter de la date d'effet de la réception dans le cas de travaux neufs ;

 de six mois à compter de cette date si le marché ne concerne que des travaux d'entretien ou des terrassements.

Les travaux de réparation relèvent du délai maximal de un an.

Pendant le délai de garantie, l'entrepreneur est tenu à une obligation dite "obligation de parfait achèvement" :

a) exécuter les travaux ou prestations éventuels de finition ou de reprise prévus aux 5 et 6 de l'article 41 ;
b) remédier à tous les désordres signalés par le MOA ou le MOE… ;
c) procéder, le cas échéant, aux travaux confortatifs ou modificatifs dont la nécessité serait apparue à l'issue des
épreuves effectuées conformément au C.C.A.P. ;
5
La mise sous « haute surveillance » consiste à équiper la structure d'un dispositif d'alerte avec fixation d'un seuil de
déclenchement et la mise en place de procédures associant les différentes autorités. Si le seuil est atteint, après vérification du
bon fonctionnement du dispositif, la consigne (par exemple, la fermeture au trafic) est mise en œuvre. Il faut au moins compter
2 mois pour mettre en place une telle surveillance, en attendant, il faut prévoir une surveillance humaine sous forme de visites
pouvant être journalières…

19
 d) remettre au MOA les plans des ouvrages conformes à l'exécution (article 40).

À l'expiration du délai de garantie, l'entrepreneur est dégagé de ses obligations contractuelles, à l'exception des
éventuelles garanties particulières. Les sûretés éventuellement constituées sont libérées dans les conditions prévues au
16 de l'article 4.

Prolongation du délai de garantie :

Si, à l'expiration du délai de garantie, l'entrepreneur n'a pas procédé à l'exécution des travaux et prestations énoncés au 1
du présent article ainsi qu'à l'exécution de ceux qui sont exigés, le cas échéant, en application de l'article 39, le délai de
garantie peut être prolongé par décision de la personne responsable du marché jusqu'à l'exécution complète des travaux et
prestations, que celle-ci soit assurée par l'entrepreneur ou qu'elle le soit d'office conformément aux stipulations du 6 de
l'article 41.

GARANTIES PARTICULIÈRES :
Les stipulations qui précèdent ne font pas obstacle à ce que le CCTG ou le CCAP définisse, pour certains ouvrages ou
certaines catégories de travaux, des garanties particulières s'étendant au-delà du délai de garantie (1 an ou 6 mois).
L'existence de ces garanties particulières n'a pas pour effet de retarder la libération des sûretés au delà de l'expiration du
délai de garantie.

Exemple de garanties particulières : la mise en peinture d’un ouvrage en béton impose plusieurs délais de garantie l’un
sur la tenue du film de peinture (absence de cloquages, pelages et décollements) et les deux autres sur l’aspect (délai de
garantie d’uniformité de la couleur, délai de garantie de constance de la couleur).

RESPONSABILITÉS RÉSULTANT DES PRINCIPES DONT S'INSPIRENT LES ARTICLES 1792 ET 2270 DU
CODE CIVIL (cf. l’article 44 du CCAG) :

NdR : l’article 2270 visé par le CCAG a été intégré à l’article 1792 qui comporte maintenant plusieurs sous-articles.
L’article 2270 est devenu l’article 1792-4-1 mais sans changement pour le délai de responsabilité décennale (10 ans à
compter de la réception). Il est complété par l’article 1792-4-2 qui concerne les sous-traitants avec le même délai de 10
ans.
Concernant la responsabilité contractuelle, pour les dommages matériels à l’ouvrage et pour les autres dommages le
délai est de 10 ans à compter de la réception.

Rappel : Le Bulletin d’Informations Générales de 1984 (B.I.G 84) et l'arrêt Trannoy du Conseil d'État du 2 Février 1973
explicitent la jurisprudence :

« La responsabilité décennale joue lorsque les désordres rendent l'ouvrage impropre à sa destination. Les
désordres qui compromettent la solidité de l'ouvrage l'affectent dans un de ses éléments constitutifs ou dans
l'un de ses éléments d'équipement. (Il s'agit d'éléments d'équipement dont la dépose ou la repose ne peut
s'effectuer sans détériorer l'ouvrage). »

Note : par exemple dans un bâtiment, la fuite d’une canalisation d’eau (équipement) placée dans une gaine située dans un
plancher relève :

1. de la responsabilité décennale à la fin de la responsabilité biennale si son démontage en vue de son

remplacement ne peut être effectué sans faire des ouvertures dans le plancher (dans un tel cas, pour limiter
l’importance des travaux et la gêne aux copropriétaires, on cherche à créer un nouveau tracé hors du plancher) ;
2. de la responsabilité de l’assurance dégâts des eaux de la copropriété (le plancher n’appartient pas au
propriétaire du logement) s’il est possible d’extraire la canalisation en cause et de la remplacer en glissant une
nouvelle canalisation dans la gaine existante (Lors de la construction, il ne faut pas mettre un raccord sur le
parcours d’une canalisation. En effet, cet élément est une source potentielle de fuite et, de plus, il rendra
l’extraction de la canalisation très difficile, voire impossible !).

Le point de départ des responsabilités résultant des principes dont s'inspirent les articles 1792 et (2270 remplacé) du code
civil est fixé à la date d'effet de la réception, ou, pour les ouvrages ou parties d'ouvrages ayant fait l'objet d'une réception
partielle en application de l'article 42, à la date d'effet de cette réception partielle.

La responsabilité décennale s'applique aux travaux neufs comme aux travaux de réparation ou de renforcement (dans des
deux derniers cas, elle s'applique aux travaux effectués et non à l'ouvrage).

Normalement, le marché précise que :

20
  les appareils d'appui sont des éléments de structure (responsabilité décennale) ;

 la chape d'étanchéité, la peinture sont des éléments de protection, objets au CCAP d'une garantie particulière ;

 les équipements scellés font partie de la structure, les autres non (ces derniers peuvent faire l'objet d'une garantie
particulière).

MODIFICATIONS APPORTÉES PAR LA JURISPRUDENCE ET LA LOI :

La loi 2008-561 du 17 juin 2008 a modifié la prescription civile (prescription trentenaire de l’article 2262) dans le
régime de la responsabilité civile générale. Cette prescription repose maintenant sur les articles 2224 et 2232 et sur les
deux délais suivants :

 un délai de 5 ans à partir du moment (date flottante) ou le titulaire d’un droit a connu ou aurait dû connaître les faits
lui permettant de l’exercer ;
 un délai butoir de 20 ans à partir d’une date fixe qui est la naissance du droit.

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES RESPONSABILITÉS ET GARANTIES

21

Phases
Désordres pendant l'exécution
et avant réception.
Désordres apparents ou
travaux non achevés à la
réception.
Réception à T0.
Désordres apparus après la
réception dans un délai d'un
an.
T = T0+1 an ou 6 mois
Désordres apparus entre 1 an
et 10 ans après la réception.
T = T0+ x ans
T = T0+ 10 ans
Désordres apparus plus de 10
ans après la réception.
RESPONSABILITÉS ET GARANTIES
Responsabilité contractuelle
(C.C.A.G.)
Mise en œuvre possible.
Mise en œuvre possible pour ce qui ne
serait pas couvert par la garantie de
parfait achèvement (troubles annexes
par exemple aux tiers). Nécessité de
réserves lors de la réception.
Mise en œuvre possible si en présence
de dommages il y a eu des réserves.
Mise en œuvre possible pour les
dommages intermédiaires, qui ne
rendent pas l'ouvrage impropre à sa
destination et qui sont liés à un défaut
de conformité au contrat.
Mise en œuvre possible.
Mise en œuvre impossible mais la mise
en jeu de la responsabilité civile est
possible.
Tableau n° 7 : tableau récapitulatif des responsabilités et garanties
Garantie contractuelle (dite "de
parfait achèvement" et
Article 44.1 du C.C.A.G.)
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre possible si réserves
lors de la réception.
Mise en œuvre possible pendant 1 an
Mise en œuvre possible.
ou 6 mois.
Fin de garantie d'achèvement.
Peut être prolongée si les travaux
ont été mal exécutés sinon mise en
oeuvre impossible.
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre impossible.
22
Garantie particulière
Article 44.3 du C.C.A.G.
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre possible.
Fin de garantie particulière.
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre impossible.
Responsabilité décennale
(Articles 1792 et 2270 du code civil
et Article 45 du C.C.A.G.)
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre impossible.
Mise en œuvre possible si la garantie
de parfait achèvement ne joue pas et
si les désordres, non apparents à la
réception, affectent la solidité de
l'ouvrage et rendent celui-ci
impropre à sa destination.
Mise en œuvre possible
Mise en œuvre possible
Fin de garantie décennale.
Mise en œuvre impossible sauf si
les désordres ont la même cause
que ceux réparés pendant la
période responsabilité décennale
(10 ans).
2 L'ÉVALUATION DE LA CAPACITÉ PORTANTE D'UN OUVRAGE
2.1 Généralités.
Parmi les opérations nécessaires à l'évaluation d'un ouvrage, une des plus délicates, concerne le recalcul de sa
capacité portante. En effet, les règles de calcul actuellement en vigueur ont été conçues pour le calcul des ouvrages à
construire, elles ne sont donc pas directement applicables aux ouvrages existants anciens, dont les matériaux ont vieilli
et qui ont été conçues avec d’autres règles, en outre, elles ne prévoient pas la prise en compte de charges d'exploitation
réduites. Elles restent cependant applicables aux ouvrages récents qui ont été conçus avec elles.

De plus, de nombreuses raisons dont quelques-unes sont développées ci-après, rendent difficile le recalcul :

• le dossier du pont n'existe pas toujours et, en particulier, la note de calculs est souvent absente ;
• il y a de nombreuses familles de ponts (en maçonnerie, en béton armé, en béton précontraint, en métal...), de
nombreux types de structures (ponts à poutres, ponts dalle, ponts à haubans...) et de nombreuses méthodes de
construction (sur cintre, par poussage...) ;
• certains ponts sont récents, d'autres très anciens ;
• des ponts sont en excellent état et au contraire, d'autres peuvent présenter des désordres importants ;
• certains ponts ont déjà été réparés, d'autres ont été élargis ou adaptés ;
• l'état de santé de certaines parties d'un pont peut être difficile à évaluer faute de technologies adaptées. Il peut en être
ainsi par exemple de ses fondations mais aussi de ses armatures de précontrainte ;
• l'état et la résistance des matériaux qui constituent un pont diffèrent d'une partie à une autre. Un défaut local de
résistance peut être redoutable (exemple de la passerelle d’Auxerre) ;
• nombreuses sont les règles de charges et de calcul et nombreuses sont les modifications qui y ont été apportées.
Très souvent, ces modifications ont été introduites dans des directives ou des circulaires afin de remplacer des articles
soit inadaptés, soit devenus obsolètes mais sans pour cela rééditer l'ensemble des règles. Cette façon de procéder nuit
beaucoup à la traçabilité des différents textes ;
• la modélisation lors de la conception était trop simpliste faute de moyens de calcul adaptés (avant les années 50/60
[du 20éme siècle], les calculs étaient manuels : intégrations numériques, règles à calcul, table de log, machines
mécaniques ou électromécaniques limitées aux 4 opérations) ;
• le fonctionnement réel d'un ouvrage diffère parfois de celui de son modèle de calcul. Par exemple, les réactions
d'appui mesurées peuvent être fortement différentes de celles calculées ;
• ce n'est pas parce qu'un pont résiste apparemment au trafic auquel il est soumis qu'il présente un coefficient de
sécurité suffisant. En effet, il peut présenter des insuffisances de charge portante, voire des vices cachés...
• les élargissements des ponts et, en particulier, de ceux en maçonnerie effectués au cours du temps sans une étude
poussée de leur force portante et en adoptant des dispositions constructives contestables sont souvent à l’origine des
désordres que l’on constate de nos jours dans ces structures comme le montre les figures et photos ci-après.

Photo n° 5 : pont en maçonnerie très étroit sur la route du col d'Allos dans les Hautes-Alpes (cliché D. P)

23
 Figure n° 5 : type d'élargissement métallique cause de désordres ultérieurs dans les maçonneries par corrosion des
fixations dans la pierre (plan DDE 74)

Principe : pour pouvoir évaluer la charge portante d’une structure quelconque, il est nécessaire
d’avoir une solide expérience sur l’évolution des principes de sécurité, des règles de calcul, des
règles de charges et des propriétés des matériaux de construction. Ces quatre points sont abordés
ci-après.

2.2 L’évolution des principes de sécurité

La sécurité structurale est une notion complexe mettant en jeu à la fois :
• des données déterminées et des données aléatoires ;
• une connaissance plus ou moins précise de ces données ;
• la fiabilité de cette connaissance...
Une partie de l’article qui suit est extrait de l’ouvrage « introduction aux Eurocodes » par A. Calgaro dont les
références figurent ci-après.
Se reporter aux documents de référence suivants :

• Manuels de calcul des probabilités

• CEB-FIP : Code Modèle 1978 (1978)6
• Directives Communes de Calcul des Constructions – DC 71 et DC 79
• H. Mathieu, manuel du CEB sur la sécurité des structures de janvier et février 1975
• Bulletins n° 127 et 128 du CEB : manuel de sécurité des structures de 1980
• CEB-FIP : Code Modèle 1990 n° 213 et 214 (1993)
• R. Bez, S. F. Bailey et V. Haesler, modèles de charge actualisée pour l’évaluation de la sécurité structurale des
ponts existants – Office fédéral des routes Suisse (septembre 1995).
• L’Eurocode 0 – EN 1990 : Bases de calcul des structures et ses annexes : B : Gestion de la fiabilité structurale
pour les constructions et C : Base pour la méthode des coefficients partiels et l’analyse de la fiabilité (voir le site
de l’AFNOR textes de 2003,2004, 2006 et 2007)
• J. A. Calgaro, introduction aux Eurocodes – Sécurité des constructions et base de la théorie de la fiabilité –
Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussée (1996)
• la norme ISO 2394 1998 juin 1998 : principes généraux de la fiabilité des constructions.
• C. Crémona, l’évaluation des ouvrages existants – Rencontre de l’Association Française du Génie Civil du 9 mars
1999
• RILEM (Union International des Laboratoires) : Évaluation probabiliste des structures existantes (2001)
• L’application des notions de fiabilité à la gestion des ouvrages - Guide de l’AFGC 2003…
• FIP : Code Modèle 2010

6
Le Comité européen du Béton (CEB) créé en 1953 et la Fédération Internationale du Béton (FIB) se sont regroupées en 1998.
Une coopération existe entre la FIP (Code Modèle) et le CEN-TC 250 (Eurocodes).
24
Note : suivant le texte consulté, il peut y avoir de légères différences sur les valeurs des sollicitations et des résistances
obtenues mais aussi sur les notations.

2.2.1 LE RÈGNE DE L'EMPIRISME

La conception et l'exécution des constructions jusqu'au 19ème siècle faisaient appel à l'empirisme. Il en est ainsi, par
exemple, des voûtes en maçonnerie dont les épaisseurs aux reins et à la clé étaient fixées par des formules empiriques
propres à chaque concepteur.

ÉPAISSEURS À LA CLÉ
Auteur des Formules
Type de voûte
formules Ponts-routes Ponts-rails
Perronet pour les
e0 = 0,325 + 0, 035 2a Sans objet
grandes portées (1777)
Dupuit pour les petites Plein- cintre et ellipse e0 = 0,20 √2a
portées (1870) Arc e0 = 0,15 √2a
Formule générique (au
e0 = a + b √2a e0 = a + b √2a
20e siècle)
Plein cintre de rayon R e0 = α + β √2R e0 = α + β √2R
Plein cintre surbaissement s = α = 0,15 α = 0,20
½à¼ β = 0,15 β = 0,17
Plein cintre surbaissement = ½ α = 0,15 α = 0,20
à 1/6 β = 0,14 β = 0,16
Plein cintre surbaissement = α = 0,15 α = 0,20
Croizette-Desnoyers
1/6 à 1/8 β = 0,13 β = 0,15
Plein cintre surbaissement = α = 0,15 α = 0,20
1/8 à 1/10 β = 0,12 β = 0,14
Plein cintre surbaissement = α = 0,15 α = 0,20
1/10 à 1/12 β = 0,11 β = 0,13
Ellipse (R est le rayon du
cercle de même flèche [f] et de e0 = 0,15 + 0,15 √2R e0 = 0,20 + 0,17 √2R
même ouverture [2a])
Épaisseur e0 : e0 = α(1 + √2a)µ e0 = α(1 + √2a)µ
α est fonction du type de pont
α = 0,12 à 0,18 (optimal α = 0,15 à 0,21 (optimal
(incidence des charges
0,15) 0,19)
Séjourné d’exploitation) :
Plein-cintre µ=1 µ=1
Ellipse surbaissée µ = 4/(3 +2s) µ = 4/(3 +2s)
Arcs µ = 4(1 – s + s2)/3 µ = 4(1 – s + s2)/3
Tableau n° 8 : formules donnant les épaisseurs à la clé des ponts en maçonnerie (extrait du guide du STRRES G6
FABEM)
Au cours du 18e siècle, de nombreux architectes et ingénieurs ont fait des études et établi des théories sur la rupture des
voûtes. Ils ont constaté que la rupture des arches s’amorce par formation de rotules (charnières) et que les blocs ainsi
découpés tombent en pivotant autour des rotules ainsi créées.

25
 Figure n° 6 : équilibre d’un bloc d’après Coulomb
Coulomb dans un essai, en 1773, énonce les deux principes suivants :

 une voûte est stable si, sur un joint quelconque, le centre de pression se trouve à l’intérieur de la voûte et
assez éloigné de l’intrados ou de l’extrados pour que la résistance à la compression soit assurée ;
 il existe une poussée horizontale maximale et une poussée horizontale minimale (en fonction de la position
du pivot).

Si on désigne par « P » la résultante des efforts verticaux sur le bloc et par H la poussée horizontale à la clé :

Équilibre par rapport à M : maxQ.X – Hmin.Z = 0 soit : Hmin = maxQ.X/Z

Équilibre par rapport à N : minQ.x – Hmax.z = 0 soit : Hmax = minQ.x/z

Coulomb pensait que H min s’appliquait toujours à la clé au niveau de l’extrados et H max au niveau de l’intrados à la clé.
Plus tard, Méry montrera que les lignes de poussée extrêmales ne passent pas forcément par ces points en particulier
lorsque le chargement n’est pas symétrique.

L. C. Boistard (Ingénieur en Chef et Directeur au Corps royal des PC) réalise à partir de 1786 des essais de charges
symétriques sur des voûtes (Théorie de l’équilibre des voûtes parue chez J. S. Merlin libraire en 1822).

Figure n° 7 : cas d’une voûte à culées parfaitement fixes d’après Boistard (4 blocs)

26
 2.2.2 LES MÉTHODES DE CALCUL AUX CONTRAINTES ADMISSIBLES7
Avec la naissance de la science de la résistance des matériaux (RdM) qui est liée aux débuts de la construction
métallique, les raisonnements rationnels remplacèrent les calculs empiriques.

Les principes de sécurité « de type déterministe » qui furent adoptés sont aussi désignés sous le terme de « calculs aux
contraintes admissibles ». Ils consistent à s'assurer que les contraintes maximales (σ) qui se développent dans les
sections les plus faibles restent inférieures à une contrainte dite admissible (σadm) qui se déduit de la contrainte de ruine
du matériau (fr) en divisant celle-ci par un coefficient de sécurité (k) adapté au matériau et au type de sollicitation
appliquée à la pièce :

fr
σ ≤ σ adm =
k
Pendant environ un siècle, la notion de sécurité resta basée sur ces principes déterministes. Cependant, les coefficients
de sécurité furent ajustés au fur et à mesure des progrès techniques (amélioration de la régularité dans la fabrication des
matériaux, perfectionnement des techniques de contrôle...).

Figure n° 8 : stabilité d’une cheminée en béton

Pourtant les expertises, après l'effondrement de certaines constructions, montraient aux ingénieurs que la sécurité n'était
pas absolue et que l'application d'un coefficient de sécurité sur le seul matériau ne suffisait pas (se reporter aux études de
Caquot sur les causes de l'effondrement de cheminées en béton armé vers les années 30). En effet, ces expertises ont
indiqué que les valeurs de calcul dites « nominales » des actions variables, par exemple celles de vent, pouvaient se
trouver dépassées du côté des valeurs défavorables pendant la vie d'une construction d'où les désordres constatés. Ces
constatations déboucheront sur la pondération des actions variables à partir des années 60.

Cas des cheminées : la sécurité est assurée par le respect des deux inégalités suivantes : la partie haute de la cheminée ne
nécessite donc pas d‘armature sauf celles de peau.
R
σ g + σ v ≤ σ adm =
k
σg −σv ≥ 0
Si la pression du vent est plus élevée que prévue, la seconde inégalité montre que des tractions apparaissent et que l’on
atteint rapidement la rupture du béton et l’effondrement partiel voire, total de la cheminée.

De plus, les essais effectués par les laboratoires sur différentes pièces des constructions (par exemple, de poteaux, de
poutres... en béton armé) ont montré des comportements à rupture différents sous les sollicitations classiques que sont
respectivement la compression simple, la flexion simple, la flexion composée, l’effort tranchant, la torsion... Pour tenir
compte de ces comportements, des « modèles de calcul à rupture » furent progressivement mis au point.

7
Extrait de l’ouvrage « Introduction aux Eurocodes » par A. Calgaro paru aux Presses de l’ENPC en 1996 avec l’aimable
autorisation de l’auteur.
27
Un certain nombre d'ingénieurs sentaient bien qu’il fallait remplacer les traditionnels critères de contraintes admissibles
par d’autres critères et rationaliser les modalités d’introduction de la sécurité. C’est ainsi qu’une nouvelle manière
d’aborder le problème émergea, définissant la sécurité d’une construction par un seuil de probabilité.
2.2.3 LES MÉTHODES PROBABILISTES ET SEMI-PROBABILISTES
2.2.3.1 Notions de variables aléatoires et de fonctions de répartition
Exemple simple : si, lors d’un essai, (essai d’éprouvettes de béton), on obtient un certain nombre « n » de valeurs f1,
f2…fi…fn représentant les valeurs de la résistance du béton des diverses éprouvettes.

∑
La valeur moyenne de la résistance vaut : = l

²
L’écart quadratique vaut : = ∑

La variance « s² », qui est égale au carré de l’écart-type, mesure le degré de dispersion de l’ensemble des données.

Figure n° 9 : courbe de Gauss

La représentation sur un graphique donnant en abscisse les résistances mesurées et en ordonnées le nombre des
éprouvettes ayant la même résistance, on obtient (si le nombre des mesures est suffisant on obtient une courbe en cloche
(loi de Gauss ou loi normale) définie par sa valeur moyenne « fm » et son écart type « s ».

Pour aller plus loin, le texte en italiques ci-dessous est tiré de l’introduction aux Eurocodes de J.A. Calgaro parue
aux Presses de l’ENPC en 1996 :

• Une variable aléatoire est une grandeur qui peut prendre lors d’une expérience, telle ou telle valeur inconnue à
l’avance.

• Un processus aléatoire est une grandeur représentée par un ou plusieurs paramètres dont la valeur fluctue dans
le temps (exemple : la vitesse du vent à un endroit donné). À un instant donné la grandeur est une variable
aléatoire.

• Étant donné un processus aléatoire X(t), on peut déterminer ses caractéristiques statistiques (valeur moyenne,
écart-type…) en l’observant sur une durée T suffisamment longue d’où l’intervention du temps (t).

• Étant donné une variable aléatoire supposée continue, on lui associe une fonction FX appelée fonction de
répartition telle que :
x
Pr ob( X ≤ x) = FX ( x) =  dFX (t ) comprise entre 0 et 1 avec : F ( −∞ ) = 0 et F ( +∞ ) = 1 .
−∞
dF
• La dérivée f ( x ) = , si elle existe, est appelée la densité de probabilité f(x) telle que :
dx
• La valeur moyenne est désignée par µ (on utilise aussi la lettre m)
• L’écart-type σ est tel que : σ = I y − µ (Iy est le moment d’inertie par rapport à l’axe Oy de l’aire
2 2

délimitée par la courbe f(x) et l’axe Ox

σ
• Le coefficient de variation : V=
µ
• La surface : =1

28
 Figure n° 10 : notions de fonction de répartition et de densité de probabilité
Cas de la loi de probabilité dite loi normale (ou loi de Gauss) : N (µ,σ)

% &%' ²
Sa densité de probabilité est donnée par : = # $ #(²
√!"

Figure n° 11 : loi normale

Cas particulier : la loi normale centrée réduite, elle correspond à une courbe telle que : N (0, σ)
• µ=0
• σ=1
%*#
Sa fonction de de répartition Φ(x) vaut : ∅ = # $ # +
√!"
%&²
Sa densité de probabilité est donnée par : = # $ #
√!"

Figure n° 12 : loi normale centrée réduite

29
La table ci-dessous permet le calcul des probabilités en utilisant les propriétés particulières de cette loi listées ci-
après.

Figure n° 13 : table (université René Descartes)

Propriétés particulières de la loi normale centrée réduite :

30
 • ∅ = 1 − ∅ Cette propriété due à la symétrie permet d’écrire : que la probabilité « p »
pour que la grandeur « X » dépasse « x » s’écrit :

- = ./0123 > 5 = 1 − ./0123 ≤ 5 = 1 − ∅ = ∅ (1)

:
• 7 = 8 + = ∅9 ; par ce changement de variable, dans une loi normale quelconque
N (µ, σ), on se ramène à une loi normale centrée réduite N (0, 1)

• Choisissons une valeur de X appelée « xk » valant : xk = µ + kσ. Cherchons la probabilité pour

que X > xk. La formule (1) s’écrit :

- = ./0123 > <5 = 1 − ./0123 ≤ <5 = 1 − ∅ '=>(%' = ∅ < (2)

(
• Application (cases de la table entourées de rouge) :
- k = 1,645 correspond à une probabilité de 0,05 ou 5% (il s’agit des fractiles classiques 0,95
et 0,05)
- et k = 2,05 correspond à une probabilité de 0,02 (2%).

Note : l’Eurocode EN 1990 s’appuie aussi sur diverses lois (loi normale, lognormale, de Gumbel) suivant le paramètre
mesuré. Par exemple :
• Lognormale pour les paramètres de résistance structurale, de matériaux et d’incertitude sur les modèles ;
• Normale pour le poids propre…
2.2.3.2 Les méthodes probabilistes - Historique et généralités
• Il semble qu’il faille remonter à 1926 pour que des concepts statistiques soient introduits dans la sécurité des
constructions par Meyer8.
• M. Prot et R. Levi publièrent entre 1936 et 1953 divers documents sur la modélisation probabiliste des actions et
des résistances d’autre part. Y furent décrites les règles de combinaison des distributions statistiques et le calcul
d’une probabilité de défaillance.
• En 1939, Wierzbicki 9 dans une présentation de ses travaux à l'Académie de Pologne indiqua que la probabilité de
défaillance doit être comparable entre les structures de génie civil et les autres activités humaines.
• En 1940, Kjellman et Wäslund 10 défendirent l’approche probabiliste pour évaluer la sécurité des constructions et
différents concepts à l’occasion d’un concours par l’Institut Royal de Suède pour la recherche en ingénierie sur le
problème de la sécurité dans les coûts de construction.
• C'est seulement en 1948, au 3ème congrès de l'AIPC à Liège, que cette théorie fut reconnue par la communauté
scientifique internationale grâce aux travaux, en particulier, des français J. Dutheil, R. Lévi et M. Prot.

Selon l’approche probabiliste, un pont est réputé sûr si sa probabilité de ruine est inférieure à une valeur donnée à
l'avance, valeur qui dépend de nombreux facteurs comme la durée de vie escomptée de la structure, les conséquences
engendrées par sa ruine, les risques d'obsolescence, certains critères économiques comme la valeur de remplacement, le
coût d'entretien, etc.

La démarche de l’approche probabiliste est basée sur :

• L’identification des phénomènes (états-limites) et les situations à éviter ;

• L’estimation de la gravité des risques liés à ces phénomènes ;
• Le choix pour une construction de dispositions telles que la probabilité des différents phénomènes soit limitée à
une valeur suffisamment faible pour qu’on puisse l’accepter.

Il existe plusieurs sortes d’ELU :

• EQU relatifs à l’équilibre statique d’une construction ou d’un élément ;

8
M. Meyer , 1926. Die sicherhut der bauwerke und ihre berechnug nach Greuzkräften anstatt nach zulässigen spannungen ;
Verlag von J. Spunzer, Berlin
9
M. W. Wierzbicki. La sécurité des constructions comme problèmes de probabilité. Annales de l’Académie Polonaise des
sciences techniques. Tome VII, 1939-1945.
10
W. Kjellman. Säherhetsproblemet ur principall och teoretisk rynpunkt. Ingéniörs vetenkaps Académia Handlingeer ner 156,
Stockholm, 1940.
31
 • STR relatifs à une rupture ou une déformation excessive d’une construction ou d’un élément ;
• GEO relatifs aux désordres dus aux sols de fondation.

La photo suivante montre un exemple d’ELU de type STR (résistance) :

Photo n° 6 : effondrement du pont I-35W 9340 à Minneapolis le 1/08/2007 (photo Paris-Match)

Le fait qu'il soit illusoire de viser, pour une construction, « la sécurité absolue » peut déconcerter. Cependant, force est de
constater que nous vivons dans un monde où le problème de la sécurité, même personnelle, se pose en termes de
probabilité.

Figure n° 14 : signification des probabilités (extrait exposé M. Calgaro colloque Le Pont 2016)

32
La méthode probabiliste d'analyse de la sécurité est très séduisante, mais elle conduit à des
difficultés d'application multiples. En effet, Il faut d’abord effectuer une analyse complète des facteurs
aléatoires d'insécurité qui se combinent entre eux et dont les origines sont diverses :

• incertitudes sur la résistance des matériaux mis en œuvre ;

• incertitudes sur les dimensions des ponts, d'où des incertitudes sur les poids et les sections résistantes ;
• incertitudes sur la valeur des diverses actions appliquées (charges d'exploitation, actions naturelles, etc.) ;
• incertitudes sur les efforts internes et les contraintes en raison des approximations admises pour leur calcul ;
• incertitudes sur la durée de vie d’une construction qui reste une notion très imprécise.

Figure n° 15 : exemple des diverses incertitudes sur une construction simple

Certaines choses, de par leur nature, sont probabilisables (la résistance des matériaux, les dimensions des
constructions, les charges d'exploitation et même, dans certains cas, les approximations dans les calculs). Mais la
convenance des schémas de calcul et l'erreur (de conception, de calcul, d'exécution ou d'utilisation) ne sont pas encore
l’objet de modèles probabilistes totalement satisfaisants !

Il faut, dans un deuxième temps et en fonction de ce qui précède, définir la probabilité de ruine que l'on veut admettre
et son évolution dans le temps. Cette probabilité est nécessairement très faible (par exemple, 10-5) et de telles valeurs
n'évoquent pas grand-chose à notre sensibilité.

Le code modèle du Comité Européen (CEB) de 1978 avait fixé comme suit les probabilités associées aux états-limites :

Figure n° 16 : probabilités visées dans le Code-Model (extrait exposé M. Calgaro colloque Le Pont 2016)

33
L’Eurocode 0 (NF EN 1990) relatif aux bases de calcul des structures fixe comme suit les classes de conséquence des
phénomènes :

Figure n° 17 : les classes de conséquence de l’EC 0

2.2.3.3 Les méthodes semi-probabilistes – Historique et généralités
La démarche, connue sous le nom de « semi-probabilisme » en matière de constructions, est issue du courant de pensée
probabiliste : elle se traduit pratiquement par des règles, en partie forfaitaires, qui introduisent la sécurité :

• pour une part au moyen de valeurs représentatives des diverses grandeurs aléatoires (les actions et les
résistances), tenant compte de la dispersion reconnue par les statistiques existantes, ou basées sur les règles
d'acceptation et de contrôle des produits à utiliser ;
• pour une seconde part, au moyen de coefficients partiels appliqués aux actions et aux résistances, qu'on
s'efforce de choisir et de répartir au mieux en tenant compte de la pratique antérieure et de ce qu'on peut supposer
de la réalité, sur la base de quelques calculs probabilistes plus poussés, menés dans des cas particuliers ;
• et, pour une troisième part, par des marges plus ou moins apparentes introduites dans les divers modèles (et
équations correspondantes) utilisés pour faire les calculs.

Considérons le cas d’un phénomène simple dont la condition de non-occurrence ne fait intervenir que deux grandeurs
scalaires : un effet des actions E (c’est-à-dire un effort interne, une déformation, etc.) et une résistance R. Si ces deux
grandeurs sont constantes dans le temps et si leur valeur est parfaitement connue, la vérification de la non-occurrence du
phénomène considéré consiste simplement à s'assurer que :
E≤R
Mais, dans la pratique, les valeurs de E et R ne sont pas exactement connues. Supposons que l’on puisse les considérer
comme des variables aléatoires continues et appelons f(e,r) la densité de probabilité du système (E,R) qu’elles
constituent. Considérons alors la grandeur Z = R - E. Dire que la sécurité de la construction considérée est assurée revient
à dire que le couple (E, R) appartient au domaine de sécurité Ds délimité, dans le plan rapporté au système d’axes (e,r), par
la droite d’équation e - r = 0, et tel que r – e > 0 (voir le graphique 1).

Figure n° 18 : domaines de sécurité et de défaillance

34
Note : se reporter à l’article 2.2.3.1 ci-dessus sur les notions de valeur moyenne, écart type…

Si les grandeurs E et R sont, de plus, des variables aléatoires indépendantes (valeurs moyennes µE et µR, écarts-types σE
et σR), et en appelant fE(e) et fR(r) leurs densités (continues) respectives de probabilité, f(e,r) = fE(e)×fR(r). La ruine de
la construction, liée au phénomène considéré, est caractérisée par une probabilité pf liée à ces densités par la relation :
+∞ +∞ 
pf = Prob (Z ≤ 0) = Prob(R ≤ E) =  f R ( r )   f E (e) dedr
−∞ r 
Le semi-probabilisme remplace, schématiquement, ce calcul de probabilité par la vérification d'un critère, faisant
intervenir des valeurs particulières de E et R, notées Ek et Rk (valeurs caractéristiques), et des coefficients partiels
de sécurité γF (affectant Ek) et γM (affectant Rk), qui peut être explicité sous la forme suivante :

Rk
γ F Ek ≤
γM

Des coefficients partiels applicables aux actions variables furent introduits dans les règles françaises à partir des années
60 et en premier dans le titre V du fascicule 61 du CPC relatif à la conception et au calcul des ponts et ouvrages
métalliques. Ces principes furent repris en 1964 dans le titre VI du fascicule 61 du CPC relatif à la conception et au calcul
des ouvrages en béton armé.

A la même époque, ont été introduites dans les règles de calcul des valeurs de contraintes admissibles différenciées en
fonction du type de sollicitation appliquée pour tenir compte des modes de rupture. Cependant, « les modèles de
calcul élastique » traditionnels (proportionnalité des actions et des déformations) furent conservés afin de ne pas
bouleverser les habitudes mais aussi parce que tous les nouveaux modèles de calcul n'étaient pas encore disponibles.

Les méthodes semi-probabilistes ont été introduites en France par les Directives Communes au Calcul des
Constructions faisant l'objet de la circulaire n° 71-145 du 13 décembre 1971 (les DC 71) et reprises dans le titre V du
fascicule 61 du CCTG du 4 juillet 1972 et relatif à la conception et au calcul des constructions métalliques en acier.

Ces Directives furent remplacées par les Directives Communes relatives au Calcul des Constructions du 13 mars 1979
(les DC 79) qui furent reprises en 1980 dans les règles de calcul aux états-limites relatives au béton armé (BAEL 80) puis,
en 1983 dans les règles de calcul aux états-limites relatives au béton précontraint (BPEL 83 et les suivants).

Les Eurocodes actuels sont basés sur des calculs aux états-limites avec des coefficients partiels même s’ils intègrent des
méthodes probabilistes partielles ou intégrales.

Figure n° 19 : extrait de l’Eurocode 0 (EN 1990)

35
2.2.3.4 Méthodes probabilistes et semi-probabilistes

2.2.3.4.1 Notions sur l’indice de fiabilité « β »

Reprenons l’exemple de la construction simple :

Figure n° 20 : exemple de la poutre sur appui simples chargée à mi-portée

La vérification de la sécurité sur cet exemple simple ne fait intervenir que deux grandeurs l’effet des actions E et l’effet
des résistances R.

Traçons les courbes de densité de probabilité de E et R ces deux processus aléatoires.

Remarque : les deux courbes ont une partie commune, zone où la sécurité n’est pas assurée, il faut donc que ?@ , ?A
soit suffisamment grand pour que la partie commune soit réduite au maximum et par voie de conséquence la probabilité de
ruine aussi.

On appelle coefficient central de sécurité le rapport :

?@
?̅
?A

Figure n° 21 : courbes de densité de probabilité de E et R

Les valeurs caractéristiques de E et de R désignées par Ek et Rk sont données par les deux formules suivantes :

C< ?A , DA EA

36
 F< ?@ − D@ E@
Le coefficient caractéristique de sécurité est donné par les relations suivantes :

@> : H <H H <H JH

G< = = = G̅
A> : I <I I <I JI
σ
VR et VE étant les coefficients de variation (rappel, V se calcule comme suit : V = )
µ
La valeur du coefficient caractéristique de sécurité va dépendre du choix des deux coefficients kE et kR.

Nous avons vu que pour que la sécurité soit assurée, la différence : K = F − C devait rester positive. La variable
aléatoire Z suit également une loi normale - comme E et R – loi dont les paramètres (valeur moyenne et écart type)
valent :
-
?L = ?@ − ?A
EL = E@! + EA!

Figure n° 22 : densité de probabilité de Z (extrait exposé M. Calgaro colloque Le Pont 2016)

La probabilité de ruine est calculable par une intégrale (se reporter pour les détails des calculs au manuel de M.
Calgaro).

?L
- =- K ≤0 = ∅ −
EL

Nous appelons β l’indice de fiabilité qui vaut :

?L ?@ − ?A
O= = 3
EL PE@! + EA!
La probabilité de ruine de la construction est égale à :
- = ∅ −O
Dans cette expression Φ est la fonction de répartition de la loi normale centrée réduite (loi de de Gauss). Loi dont la
moyenne µ=0 et l’écart type σ=1 (formule explicitée à l’article 2.2.3.1 ci-dessus).

1 8#
∅ = T $ ! +
√2S

Ceci permet de tracer la courbe donnant la relation entre la probabilité de ruine et la valeur de l’indice de fiabilité β :

37
Figure n° 23 : relation entre la probabilité de ruine Pf et la valeur de l’indice de fiabilité β (Ouvrage M. Calgaro)

Figure n° 24 : extrait de l’Eurocode 0

Figure n° 25 : extrait de l’Eurocode 0

Note : le détail des calculs qui conduisent aux diverses expressions ci-après n’est pas développé, il convient de se reporter
au manuel de M. Calgaro.

Reprenons la figure 12 sur laquelle nous implantons le point C de coordonnées µR et µE (sachant que µR > µE) qui se
trouve dans le domaine de sécurité. Il représente l’état probable de la construction. Les courbes d’égale densité de
probabilité sont des ellipses centrées sur C. Par un changement de variables, les ellipses peuvent être transformées en
cercles et les coordonnées de C deviennent alors :
:H :I
U et VU =
H I
La droite (S) a pour équation : VEA − E@
La distance, séparant le point C (état probable de la construction) du point P (appelé point de fonctionnement) sur la
droite limitant les domaines de défaillance et de sécurité, correspond à la valeur de « β ». Ce point P est le point de
défaillance le plus probable puisque situé sur la courbe d’iso-probabilité la plus élevée ;
CP = d = O
Y@
En posant : XXXX
W. = −OYX avec YX = 9Y ; on introduit ainsi des sortes de coefficients de sensibilité de l’action et de
A
la résistance sur la rupture.

38
Les valeurs de αR et αE sont données par les relations suivantes :
Y@ H
> 0 et YA = − I
< 0 (4)
# # # #
I H I H
En revenant à l’espace initial les coordonnées du point P sont données par les deux formules suivantes :
• C[ = ?A − OYA EA
• F[ = ?@ − OY@ E@
Le point P se trouvant sur la droite (S) tel que Ep = Rp on peut en déduire que : μ] − μ^ = β Pσ!] + σ!^

Figure n° 26
2.2.3.4.2 Détermination des valeurs de calcul des actions et des résistances
Lors de la conception d’un projet, le point P de fonctionnement n’est pas connu. Il faut donc choisir des valeurs de
calcul de E et R appelées : Ed et Rd basées sur une valeur donnée β0 appelée « valeur cible » de l’indice β telle que :
O ≥ Ob pour que Rd ≥ Ed.
Les valeurs de calcul s’en déduisent comme suit : (formules (5)
cd = ec − fg hc ic
jd = ej − fg hj ij
Dans le cadre des méthodes semi-probabilistes, le principe de sécurité consiste à s’assurer que :
Rd ≥ Ed
fg
Ce qui s’écrit : ec − ej ≥ fg hc ic − fg hj ij = (ec − ej
f
Soit : f ≥ fg
Cela signifie que le point de dimensionnement Pd se situe à l’intérieur du domaine de sécurité c’est-à-dire que sa
distante à la droite (S) doit être suffisante. Ce qui se traduit par les deux relations suivantes :

./01 C > Ck = ∅ YA Ob
./01 F > Fk = ∅ −Y@ Ob

Les codes comme les Eurocodes fixent les valeurs des coefficients de sensibilité « α », C’est l’opération de
« calibration » visée à la Figure n° 19 qui couvre la majeure partie des cas usuels.

À partir des formules (4) et (5) on peut écrire :

cd − jd = ec − ej − fg ∝c ic − hj ij = ec − ej − fg ic + ij

ij
En posant : m =
ic
c d − j d = e c − e j − f g ic P + m

39
La fonction n √ + m peut être remplacée par la fonction n = g, p + g, qm dont les tracés sont proches. Ce qui
permet de remplacer les formes (5) par les formules (6) suivantes :

cd = ec − g, pfg ic
jd = ej + g, qfg ij

L’annexe A de l’Eurocode 0 fixe les valeurs des coefficients de sensibilité α comme suit :

αE = -0,7 et αR = 0,8 pour la valeur particulière de β = 3,8 si le rapport des écarts types 0,16≤ σE/σR ≤7 ,6.
Au-delà, l’Eurocode propose αE = -1,0 et αR = 1,0

Note : outre l’Eurocode 0, un tableau dans le chapitre 12 du guide de l’AFGC donne les valeurs des indices acceptables
en fonction des conséquences de la défaillance et du type de rupture (ductile avec ou sans redondance ou fragile).Il donne
également en fonction des indices retenus les coefficients partiels de sécurité à prendre en compte.

2.2.3.4.3 Valeurs de calcul des actions et des résistances dans le cadre des méthodes
probabilistes

Note : pour plus de détails, se rapprocher des textes cités en référence.

• Généralités :
Rappel des formules (5) :
cd = ec − fg hc ic
jd = ej − fg hj ij
• Cas des actions :
La valeur représentative de l’effet des actions appelée « Erep » (cas du système R et E à deux variables indépendantes et
répondant à la loi gaussienne). Le coefficient partiel de sécurité s’écrit :

Ck ?A − YA Ob EA
Gr = =
Cst[ Cst[
Si on étend ce modèle au cas des actions individuelles avec l’introduction d’un coefficient modèle « γsd » pour une action
représentée par sa valeur caractéristique « Fk » avec un fractile de 5% (7< = ?r + 1,645Er ), la formule devient :

r :z {z |} z
Gr = Gxk G = Gxk ry = Gxk (7)
> r>
Application numérique :
β0 = 3,8
αF = -0,7
γsd = 1,2
:z b,~.€,• z !,‚‚Jz
Gr = Gxk = 1,20 Rappel :…r = z
:z ,‚ƒ„ z ,‚ƒ„Jz :z

Avec un coefficient de variation VF :

• de 10% = 0,10, on obtient : γF = 1,305
• de 40% = 0,40, on obtient : γF = 1,494 soit 1,50
Conclusion : on retrouve bien par les méthodes probabilistes les coefficients partiels des combinaisons d’actions des
Codes aux états-limites.

• Cas des résistances :

Note : la démarche est plus complexe que pour les actions.

La résistance caractéristique « fk » d’un matériau est transformée en résistance de calcul « fd » comme suit :
k = † η
>
‡

40
 • « γm » est un coefficient de sécurité fonction de la variabilité, des propriétés du matériau…
• « η » est un coefficient de conversion tenant compte de la durée de chargement, des effets d’échelle (géométrie),
des effets thermo-hygrométriques…

Ensuite, comme pour les actions, en tenant compte des données géométriques de la structure et des résistances
individuelles des matériaux on obtient la valeur de calcul de la résistance structurale par l’expression suivante dans
laquelle « γrd » tient compte des incertitudes sur le modèle de résistance… :

1 <‹
F ˆ‰ Š‹ ,Œ • Ž
Gsk G ‹
Fk

En cas de linéarité le coefficient « γrd » est intégré directement dans un coefficient de sécurité global : G• = Gsk . G

Le plus souvent et, c’est le cas des Eurocodes, le coefficient « γrd » n’apparait pas et la résistance de calcul est obtenue
par diverses expressions telles que celle-ci :
<
Fk = F ˆ ,Œ • Ž
G•
La valeur représentative de l’effet des résistances est appelée « Rrep » (cas du système R et E à deux variables
indépendantes et répondant à la loi gaussienne). Le coefficient partiel de sécurité « ƔM » s’écrit :

Fst[ Fst[
G• = =
Fk ?@ − Y@ Ob E@

Si on étend ce modèle au cas des résistances individuelles avec l’introduction d’un coefficient modèle « γrd » et, si
besoin, est d’un coefficient de conversion « η » explicité ci-dessus, la formule devient :

G• = Gsk G = Gsk Š >

= Gsk Š : >
{H |} •
(8)
y •

Partons d’une valeur caractéristique de résistance donnée par l’expression : < = ?$ <J•
(utilisation d’une loi
lognormale avec le fractile 5% et k = 1,645).

La valeur de calcul « fd » est égale à : k = ?$ {H |JH

= ?$ b,•.€,•JH
= ?$ €,bƒJH

Dans cette expression, 3,8 correspond à la valeur de l’indice de fiabilité « β ». Dans les cas courants : αR = 0,8. On intègre
la variabilité du modèle dans la variabilité globale ce qui permet de ne plus faire apparaître « γrd » dans « γM ». VR le
coefficient de variation globale intègre les coefficients de variation :
Vm des incertitudes sur le modèle
Vg des incertitudes géométriques
Vf de la propriété mesurée
Si ces variabilités peuvent être considérées comme indépendantes, le coefficient global VR est donné par :
…@ = … ! + …‘! + … !
Application numérique dans le cas du béton :
Vm = 0,05 (fractile)
Vg = 0,05
Vf = 0,15
η = 1,15
D’où : VR = 0,166

Le coefficient « γM » peut être tiré de la formule (8) :

:t % ,’“”.}, ”
G• = Š >
= 1,15 :t %•,}“.}, ’’ = 1,489 soit 1,50
y

Conclusion : on retrouve bien par ces méthodes probabilistes les coefficients partiels « γM » des codes de calcul aux
états-limites.

41
Note : se reporter aux documents de référence, qui peuvent monter de petites différences, mais pas sur les ordres de
grandeur.

2.2.3.4.4 Valeurs de calcul des actions et des résistances dans le cadre des méthodes semi
probabilistes

Note : on suit des raisonnements voisins de ceux relatifs aux méthodes probabilistes.
• Généralités
Soit une action F représentée par sa valeur caractéristique Fk, pour obtenir sa valeur de calcul Fd, on applique un
coefficient Ɣf (Ɣf = Fd/Fk) et un coefficient de modèle Ɣsd qui donnent le coefficient partiel de sécurité ƔF :

Le coefficient partiel de sécurité vaut :

7k (?r , Yr Ob Er )
Gr Gxk . G Gxk Gxk
7< 7<
La valeur caractéristique d’une action vaut :
7< ? + DE ?(1 + D…)
Pour une probabilité de dépassement de :
• 5% (0,05) la valeur de k = 1,645
• 2% (0,02) la valeur de k = 2,01

• Cas des actions permanentes :

Pour les actions permanentes, il est possible de considérer que la valeur caractéristique Gk est liée à la valeur moyenne
Gm par la formule : (fractile 5%)
˜< ˜ (1 + 1,645…)
Pour le poids propre, le coefficient de variation V est très faible ce qui permet d’assimiler la valeur caractéristique à la
valeur moyenne :
Gk = Gm

Exemple d’application, calcul du coefficient partiel de sécurité pour les actions permanentes (G)

• Valeur caractéristique : Gk = Gm (valeur moyenne)

• Coefficient de modèle : Ɣsd =1,2
• Coefficient de variation :V=0,05 (fractile)
• Coefficients de sensibilité : αE = -0,7 et αR=0,8 suivant que l’action est défavorable ou favorable

Cas de l’action défavorable :

˜k,x™[ ˜ 1 + 0,7O…
˜k,x™[
›
0ù G•,x™[ = Gxk = Gxk 1 + 0,7O… = 1,2 1 + 0,7 3,8 0,05 = , žŸ ¡¡¢ d à , ž¤
˜
Cas de l’action favorable :
˜k,‹ = ˜ 1 − 0,8O…
˜k,‹
Tapez une équation ici. G•,‹ = Gxk = 1,2 1 − 0,8 3,8 0,05 = , g ¡¡¢ d à
˜

• Cas de la détermination du coefficient partiel de sécurité pour les actions variables

supposées aléatoires gaussiennes (F) :
7k ?r − Yr Ob Er
Gr = Gxk G = Gxk = Gxk
7< 7<

42
 ?r + 0,7OEr 1 + 0,7O…r 1 + 0,7 3,8 0,05
Gr = Gxk = Gxk = 1,2 = , žžŸ ¡¡¢ d à , ž¤
?r − 0,8OEr 1 − 0,8O…r 1 − 0,8 3,8 0,05
Rappel : il existe d’autres lois comme la loi lognormale et celle de Gumbel qui peuvent être utilisées. La première pour
tenir compte de la variabilité des propriétés des matériaux et la seconde pour tenir compte de la variabilité des effets du
vent ou de la neige.

• Cas de la détermination du coefficient partiel de sécurité pour les résistances des

matériaux (R)
Le texte ci-dessous est tiré de l’application des notions de fiabilité à la gestion des ouvrages de l’AFGC. La formule
donnant les coefficients partiels de sécurité des matériaux (béton et armatures) de l’Eurocode est la suivante : (notations
légèrement différentes)

1 − D…@
G =
1 − ∅ ./01 . …@
Avec :
VR le coefficient de variabilité du matériau (acier~8%, béton~17,5%)
k est le fractile 5% correspondant à la résistance caractéristique : k= 1,645
Prob est la probabilité de défaillance visée
Ф(.) est la fonction de répartition de la loi normale
Ф-1(Prob) est l’indice de fiabilité « β ». Pour une Probabilité de 1,35.10-3 aux ELU, la valeur de β = 3.

,‚ƒ„.b,b•
Cas des armatures de BA : G = = 1,143 ²0³+ 1,15
€.b,b•
,‚ƒ„.b, ~„
Cas du béton : G = €.b, ~„
= 1,499 ²0³+ 1,50

2.2.4 UTILISATION DES MÉTHODES PROBABILISTES EN FRANCE ET À L’ÉTRANGER

L'utilisation des méthodes probabilistes pour l'évaluation de la fiabilité d'un pont quelconque reste pour le moment en
France au stade des études expérimentales.

Consulter l’ouvrage de C. Crémona « application des notions de fiabilité à la gestion des ouvrages existants » parus aux
Presses de l’ENPC en 2003 dans le cadre de l’AFGC.

Il est aussi possible de consulter l’ouvrage issu de la coopération franco-britannique intitulé « management of bridges –
Gestion des ponts » paru aux éditions Telford en 2005. Ce document fait le point sur les différentes techniques
d’évaluation des ouvrages et en particulier des méthodes probabilistes.

Quelques exemples d’approche probabilistes sont recensés par exemple dans les bulletins ouvrages d’art du CEREMA ex-
Sétra disponibles sur son site.

Le lecteur pourra se reporter au Bulletin Ouvrages d’art n°67 de mai 2012 qui traite de l’évaluation structurale des
ouvrages existants par approche fiabiliste (article d’Anne-Sophie Colas et Jérôme Michel).

Le guide de l’AFGC donne aussi des exemples d’utilisation des méthodes fiabilistes comme l’étude de la sécurité d’un
câble de suspension du pont de Tancarville.

Il y a lieu de rappeler que les règles relatives au calcul de la fatigue sont basées sur les notions de fiabilité.

Le guide de l’AFGC donne parmi différents exemples, celui de la gestion de 9 000 ponts du réseau suédois vis-à-vis des
charges de l’Eurocode-1 et le passage de convois exceptionnels entre 60 et 500 tonnes. Cet exemple est développé ci-
après. Les ponts existants suédois ont été recalculés en appliquant les règles déterministes du code en vigueur en
Suède.

Les recalculs effectués sous les charges susvisées en appliquant les règles déterministes conduisaient pour
certains ponts à des renforcements très coûteux. Pour ces seuls ouvrages, une étude d’évaluation
probabiliste de fiabilité a été mise en œuvre avec un calcul de l’indice de fiabilité « β » en utilisant une
méthode d’évaluation au premier ordre (First Order Reability Method (FORM) 11

11
Il existe une méthode au deuxième ordre appelée SORM.
43
 Pour le tablier du pont C295 schématisé ci-dessous, le code suédois imposait le chargement de l’image de
gauche, soit le convoi exceptionnel sur la BAU et un camion ordinaire sur la voie de droite. Ce chargement
provoquait à l’ELU un moment de torsion inacceptable.

Figure 1: coupe transversal des tabliers du pont C295

L’étude des variantes aléatoires a pris en compte :

□ La limite élastique des armatures passives ;

□ Les pertes de précontrainte ;
□ Les moments de torsion et flexion apportés par les charges permanentes ;
□ Le poids du convoi exceptionnel ;
□ Les poids du groupe de camions ordinaires le plus lourds identifié ;
□ Les variantes de positions transversales des charges ;
□ Les coefficients d’amplification dynamiques ;
□ Les incertitudes sur les modèles d’action.

Cette étude a remplacé la configuration des essieux de la figure de gauche par celle, plus réaliste, de la figure de droite où
les véhicules sont en convoi l’un à la suite de l’autre sur la voie de droite.

Pour l’ELU considérée et un indice de fiabilité de 4,26 l’étude a fourni une calibration autorisant une charge de trafic
plus importante que la charge de trafic de la note de calculs d’origine.

L’étude a aussi fourni les valeurs des coefficients partiels de sécurité lesquelles ont été réduites pour les charges
permanentes (1,0 pour le poids propre et les charges permanentes au lieu de 1 et 1,2) mais, ont été nettement augmentées
pour les charges routières (1,76).

Le tableau 19.1 du guide de l’AFGC donne les probabilités de défaillance admises en Suède suivant les conséquences et le
type de rupture (fragile ou pas), les valeurs de β variant entre 3,09 à 5,20.

Note : bien entendu, si le gestionnaire voulait élargir son tablier en incluant la BAU dans les voies de circulation, il faudrait
renforcer le tablier (cf. en France la circulaire du 8 décembre 1962 susvisée et ses conséquences fâcheuses sur la possibilité
de transformer les BAU en voies de circulation). En outre, il faut prendre toutes les dispositions pour qu’un convoi
exceptionnel ne puisse stationner sur les BAU !

2.3 Évolution des règles de calcul, des règles de charges, des matériaux,
des dispositions constructives, des procédés de construction, etc.
Pour pouvoir bien évaluer la capacité portante d’un pont, il est nécessaire de connaître dans le détail le dossier de l’ouvrage
et surtout les évolutions :

□ des règles de charges,

□ des règles de calcul des ouvrages en BA, BP, Métal, Mixte… ;
□ des caractéristiques des matériaux (caractéristiques physiques et chimiques) ;
□ des dispositions constructives ;
□ des procédés de construction…

Le lecteur pourra se reporter aux différents textes listés dans le tableau ci-dessous qui donnent références des règles de charges
et de calcul entre 1852 et 2000 ainsi qu’aux autres documents listés ci-après (certains sont disponibles sur le site « PILES du
CEREMA ex Sétra). Voir également le polycopié V2D0-2 qui donne le texte des règles de charges de 1852 à 1980.

Il est également nécessaire d’avoir des informations sur les pathologies et leurs causes ce qui permet d’aboutir plus
rapidement au diagnostic et de fiabiliser l’étiologie.

44
45
 Domaine

Béton Précontraint

Charges militaires
Charges civiles
Béton armé

Métal
Mixte
Année Référence Sous-titre

Décret du 10 août 1852 portant règlement

août1852 X sur la police du roulage et des
messageries publiques
Février Circulaire sur les épreuves des ponts-rails
X
1858 (pour mémoire)
Premier règlement de charges et de calcul
Circulaire du 15 juin 1869 relative aux pour les ponts routes métalliques. Se
juin 1869 X X épreuves à faire subir aux ponts réfère à la circulaire du 26 février 1858
métalliques destinés aux voies de terre relative aux épreuves des ponts
ferroviaires
Circulaire du 8 juillet 1877 relative à la
révision des circulaires du 26 février Cette circulaire traite à la fois des règles
juillet 1877 X X
1858 et du 15 juin 1869 relatives aux de charges et de calcul
épreuves des ponts métalliques
Circulaire du 29 août 1891 relative à la
Cette circulaire comme la précédente
révision de la circulaire de 1877,
août 1891 X X traite à la fois des règles de charges et de
nouvelles règles relatives aux épreuves
calcul
des ponts métalliques
octobre
X X X Circulaire du 20 octobre 1906 Emploi du béton armé
1906
janvier
X X X Circulaire du 8 janvier 1915 Ponts métalliques - Règlement de charges
1915
juin 1920 X Circulaire du 1er juin 1920
mai 1927 X X X Circulaire série A n°3 du 10 mai 1927 Ponts métalliques et ponts en béton armé
mai 1930 X Circulaire du 5 mai 1930
février
X Circulaire série A n°1 du 7 février 1933 Ponts métalliques et ponts en béton armé
1933
juillet 1934 X Circulaire série A n°8 du 19 juillet 1934 règles BA 34
mai 1937 Circulaire série A n°3 du 10 mai 1937
mars 1939 X Circulaire série A n°4 du 7 mars 1939 Ponts métalliques et ponts en béton armé
Conditions de résistance des ouvrages
mai 1939 X Circulaire du 5 mai 1939
d'art
août 1940 X Circulaire A-1 du 29 août 1940 Ponts métalliques et ponts en béton armé
Modification de l'article 2 du règlement
octobre Circulaire série A n°27 du 14 octobre
X du 10 mai 1927 pour le calcul et les
1944 1944
épreuves de ponts métalliques
Instruction pour le calcul des charpentes
avril 1946 X Circulaire série A n°21 du 30 avril 1946 et ponts en acier avec assemblages
soudés à l'arc électrique
Instruction relative à la circulation des
février Circulaire série A n°27 du 11 février
X matériels militaires lourds sur les
1946 1946
ouvrages d'art
Instruction relative à la circulation des
février Circulaire série B n°27 du 11 février
X matériels militaires lourds sur les
1946 1946
ouvrages d'art
Instruction relative à la circulation des
Circulaire série B n°243 du 10 décembre
déc 1946 X matériels militaires lourds sur les
1946
ouvrages d'art
Circulaire TP série B n°110 du 6 juin Conditions de circulation des matériels
juin 1947 X
1947 militaires lourds sur les ouvrages d'art

46
 Domaine

Béton Précontraint

Charges militaires
Charges civiles
Béton armé

Métal
Mixte
Année Référence Sous-titre

Circulation des matériels lourds sur les

mars 1950 X Circulaire TP, SP II, n°42 du 7 mars 1950
ouvrages d'art
octobre Instructions provisoires relatives à
X Circulaire n°141 du 26 octobre 1953
1953 l'emploi du béton précontraint
Instructions relatives aux programmes de
avril 1958 X X Circulaire n°30 du 5 avril 1958 surcharges et aux épreuves des ponts-
routes
janvier Circulaire SCET de M. JR Robinson Dérogations aux règles de calcul du béton
X
1960 (revue Routes) armé de 1934
fascicule 61, Titre I à V - conception,
août 1960 X X X Circulaire n°65 du 19 août 1960
calcul et épreuves des ouvrages d'art
Lettre du 8 décembre 1962 du ministre au Programme de surcharges pour les ponts
déc 1962 X X
chef du SSAR sous autoroutes
fascicule 61, Titre VI - conception et
nov 1964 X Circulaire n°70 du 14 novembre 1964
calcul des ouvrages en béton armé
IP1 - Instruction provisoire relative à
août 1965 X Circulaire n°44 du 12 août 1965
l'emploi du béton précontraint
Ponts routiers de portée moyenne. Règles
mars 1966 X Circulaire d-10944 du 25 mars 1966
de calcul des ponts mixtes acier-béton
décembre Circulaire MEL n°68-119 du 11
X fascicule 61, Titre VI (CCBA 68)
1968 décembre 1968
fascicule 61 Titre V - Conception et
février
X Circulaire n°70-18 du 4 février 1970 calcul des ponts et constructions
1970
métalliques en acier
juin 1970 X Décret n°70-505 du 5 juin 1970 modification du fascicule 61, Titre VI
fascicule 61, Titre VI (CCBA 70) -
octobre Circulaire MEL n°70-115 du 27 octobre Règles techniques de conception et de
X
1970 1970 calcul des ouvrages et constructions en
béton armé
Instruction provisoire sur les directives
Circulaire n°71-145 du 13 décembre
déc 1971 X XX X X X communes relative au calcul des
1971
constructions
Circulaire n°71-155 du 29 décembre fascicule 61, Titre II - Programme de
déc 1971 X X
1971 charges et épreuves des ponts routiers
mesures d'application du fasc. 61, Titre II
Circulaire n°71-156 du 30 décembre
déc 1971 X XX X X X - Programme de charges et épreuves des
1971
ponts routiers
fascicule 61, Titre V - Conception et
août 1973 X Circulaire n°73-150 du 7 août 1973 calcul des ponts et constructions
métalliques en acier
I.P. 2 - Instruction provisoire n°2 relative
août 1973 X Circulaire n°73-153 du 13 août 1973
à l'emploi du béton précontraint
avril 1974 X Circulaire n°74-60 du 23 avril 1974 I.P. 1 modifiée
avril 1975 X Circulaire n° du 2 avril 1975 I.P. 1 modifiée
fascicule 61, Titre V - Conception et
février
X Circulaire n°78-33 du 18 février 1978 calcul des ponts et constructions
1978
métalliques en acier
Instruction technique sur les directives
mars 1979 X X X X X X Circulaire n°79-25 du 13 mars 1979 communes de 1979 relative au calcul des
constructions (DC 79)

47
 Domaine

Béton Précontraint

Charges militaires
Charges civiles
Béton armé

Métal
Mixte
Année Référence Sous-titre

Circulaire n°79-121 du 14 décembre

déc 1979 X I.P. 1 modifiée
1979
fascicule spécial n°79-48 bis (règles
mai 1980 X X Circulaire n°79-115 du 2 novembre 1979
BAEL 80)
mai 1980 X Circulaire n°80-70 du 23 mai 1980 règles d'application du BAEL 80
fascicule N°61 Titre II Surcharges
Déc 1980 X X X X X X Lettre-circulaire du 9 décembre 1980 routières réédition de 1981 – Programme
des charges et épreuves des ponts routiers
Règlement de calcul des ponts mixtes
juillet 1981 X Circulaire n°81-63 du 28 juillet 1981
acier-béton
octobre fascicule n°62 Titre I section II (BPEL
X Circulaire du 8 octobre 1983
1983 83)
octobre fascicule n°62 Titre I section I (BAEL
X Circulaire du 8 octobre 1983
1983 83)
janvier fascicule n°62 Titre I section II (BPEL
X Circulaire n°92-57 du 30 décembre 1992
1992 91)
janvier fascicule n°62 Titre I section I (BAEL
X Circulaire n°92-75 du 1er décembre 1992
1992 91)
Circulaire n°99-28 du 6 avril 1999 fascicule n°62 Titre I section II (BPEL
avril 1999 X
modifiant le BPEL91 99)
Circulaire n°99-28 du 6 avril 1999 fascicule n°62 Titre I section I (BAEL
avril 1992 X
modifiant le BAEL91 99)12
Tableau n° 9 : règles de charges et de calcul (1852 à 2 000)
2.3.1 ÉVOLUTION des RÈGLES DE CHARGES
Pour l’évolution des règles de charges des ponts-rails, ponts-canaux, ponts-routes et ponts mixtes rail-route sachant que les
ponts-routes peuvent être soumis à des charges civiles, militaires ou exceptionnelles sans compter les effets thermiques, ceux
du vent…, il est possible de se reporter aux documents suivants :

• V2D0-2 : règles de charges 1852 à 1980 (hors Eurocodes) ;

• V1D3 : convois exceptionnels civils et militaires ;
• Guide du Sétra sur l’historique des convois exceptionnels explicitant l’évolution et le pourquoi des règles – textes
parus entre 1852 et 2006.

Il est également conseillé de consulter le site « PILES » du CEREMA ex-Sétra et celui de l’IFSTTAR ex-LCPC.
2.3.2 ÉVOLUTION DES RÈGLES DE CALCUL, DES MATÉRIAUX ET DES PROCÉDÉS
Pour l’évolution des règles de calcul, des matériaux et des procédés relatifs aux ouvrages en BA, BP, Métal, il est possible
de se reporter aux documents suivants :

• V2D0-3 : règles de calcul des ponts métalliques ;

• V2D0-4 : règles de calcul des ponts en béton ;
• V2D4 traitant de l’historique du BA et du BP (matériaux, procédés, techniques de mise en œuvre)
• V2D8 traitant de l’historique et de la pathologie des ponts métalliques ;

12
À noter les nouvelles règles BAEL et BPEL de 1999 qui introduisent les modifications suivantes :
• pour le BA, la fissuration, la dénomination des ciments et l'introduction des bétons à haute performance (60 à 80 MPa) ;
• pour le BP, l'introduction des bétons à haute performance (60 à 80 MPa).
48
 • Guide de l’AFGC (2014) : la pérennité du béton précontraint (historiques des matériaux, des procédés, des méthodes
de réalisation, des ouvrages, des pathologies…).

Il est également conseillé de consulter le site « PILES » du CEREMA ex-Sétra et celui de l’IFSTTAR ex-LCPC.
2.3.3 INSUFFISANCES IDENTIFIÉES
Pour connaître les pathologies des matériaux et les pathologies spécifiques rencontrées sur certaines familles
d’ouvrages ainsi que les causes de ces pathologies et les remèdes qui ont été mis en œuvre pour rendre à ces ouvrages ou
familles d’ouvrages leur « état de service » souhaité lors de leur conception quand cela a été possible, il est possible de se
reporter aux documents suivants :

• V2D5 : Les Pathologies des Matériaux : le Béton et les Métaux ;

• V2D6 : Les Pathologies des Ponts en Béton Armé ;
• V2D7 : Les Pathologies des Ponts en Béton Précontraint ;
• Divers guides du LCPC devenu l’IFSTTAR sur les réactions de gonflement internes des bétons (RGI) ;
• Le guide de l’AFGC sur la réhabilitation du BA dégradé par la corrosion ;
• Les guides du STRRES…

Il est conseillé de consulter le site « PILES » du CEREMA ex-Sétra, celui de l’IFSTTAR ex-LCPC et du STRRES…

2.4 Comment aborder le recalcul d’un pont ?

La note d’information du Sétra de mai 2010 développe : les méthodes courantes d’évaluation des ponts existants. Nous
invitons le lecteur à télécharger cette note sur le site du Sétra. Par exemple, elle précise dans quels cas, il faut prendre en
compte, soit les règles de charges de l’Eurocode 1 partie 2 (ponts), soit les règles de charges de 1971 rééditées en 1981…

Il est également conseillé de consulter le nouveau guide du CEREMA paru en 2016 : Conception des réparations
structurales et des renforcements d’ouvrages d’art.

Extrait de la note : n°35 de la série ouvrages d’art du CEREM ex-Sétra :

Quel règlement13 de calculs ?

Le principe retenu consiste à utiliser les règlements actuels, les Eurocodes avec éventuellement des aménagements pertinents.
En effet, ces règlements sont considérés comme les plus évolués, donc reflétant au mieux les connaissances scientifiques
actuelles.

Cependant, dans le cas d’évaluations structurales d’ouvrages sous passage de convois exceptionnels, il est courant de se
borner à comparer l’effet du convoi à l'effet des charges routières théoriques de dimensionnement retenues lors de la
conception, et de considérer le passage acceptable si le convoi s’avère moins agressif que ces charges théoriques
réglementaires. Cette approche simplifiée suppose implicitement que l’on accepte d’utiliser le règlement de calcul de l’époque
de conception, ce qui limite son utilisation aux cas des ouvrages dimensionnés avec des règlements dits « modernes » qui
conduisent à des niveaux de sécurité voisins de ceux de l'Eurocode, c'est-à-dire pour simplifier au cas des ouvrages
postérieurs à 1965 (hors buses métalliques antérieures à 1982).

Quel règlement de charges ?

Le principe retenu consiste à utiliser le règlement actuel, l'Eurocode 1-2 [14], censé être le plus représentatif du trafic actuel.
Il convient cependant de noter que ce règlement a été calibré sur la base de trafics mesurés sur des autoroutes supportant un
fort trafic poids lourds. En conséquence :

- pour les ouvrages autoroutiers ou supportant un fort trafic poids lourds ce règlement est le seul à considérer ;

- pour les autres ouvrages lorsque la vérification n'est pas satisfaite avec l'Eurocode 1-2, il est envisageable d'effectuer une
vérification selon le règlement de charges français précédent (le titre II fascicule 61 du CPC). La conclusion doit alors être
appréciée en fonction du résultat de ces deux approches et du niveau de trafic réellement supporté par l'ouvrage.

Globalement, la classe 2 de l’Eurocode 1-2 et les précédents règlements de charge français, le titre II fascicule 61 [15] de
1960 et celui de 1971 (1ère classe) réédité en 1981, sont relativement homogènes et conduisent à des niveaux de sécurité
voisins. Il convient de mentionner cependant une exception notable à cette règle. En effet, du fait de l’excentrement nettement

13
Il s’agit de règles de calcul pas de règlements ce qui sous-entendrait un caractère obligatoire. C’est le contrat qui fixe les
règles à appliquer !
49
plus important des charges de l’Eurocode 1-2, celui-ci peut s'avérer sensiblement plus agressif pour certaines familles
d’ouvrages et notamment les ponts à poutres.

Des charges moins sévères peuvent également être parfois retenues, par exemple les charges fréquentes pour des phases de
chantier de courte durée, compte tenu des observations faites sur le trafic réel à l'époque de l'année (ou aux heures)
considérée(s). Il peut être également envisageable de retenir des charges issues de mesures de trafic réalisées in-situ et
exploitées avec un logiciel (par exemple, Pollux développé par l’IFSTTAR [16]), en prenant en compte des valeurs
caractéristiques convenablement extrapolées des résultats des mesures. Cette approche peut permettre de réduire les charges
routières de calcul pour un ouvrage donné. Une telle approche nécessite cependant une validation par un comité d’experts
compte tenu des risques qu’il y aurait à sous-estimer fortement le niveau de charge sur un ouvrage. Elle est en pratique
réservée à des cas exceptionnels.
De même, des études en cours au Sétra sur la base de mesures de trafic de très longue durée (1 an d'enregistrement en
continu) visent à affiner, pour différents types de structure, les coefficients d'ajustement « α » qui s'appliquent aux charges
UDL ou TS de l'Eurocode 1-2. En effet, ces coefficients α censés couvrir l’ensemble des ouvrages peuvent s’avérer excessifs
pour certaines structures. Une telle approche a été réalisée en Suisse et a conduit à proposer des réductions significatives
pour le réseau et le trafic suisses.
2.4.1 GÉNÉRALITÉS
Le recalcul d'un pont est demandé par « le pilote de l’expertise » après examen de la note de calculs de la structure contenue
dans le dossier de l’ouvrage lorsque cette note ne permet pas d’avoir une idée précise de la capacité portante de la structure

Par exemple :
• les hypothèses de calcul peuvent être erronées, incomplètes ou inadaptées (non prise en compte des gradients
thermiques, coefficients de frottement très optimistes…) ;
• les charges d’exploitation différentes de celles utilisées lors du projet ;
• les plans de l’avant-projet et non d’exécution et donc très différents de l’ouvrage réalisé…

Le recalcul doit être adapté à l'urgence de la situation, à l'importance de la structure (valeur économique, intérêt stratégique,
intérêt historique...). Le principe suivant est à méditer.

Principe : « Il n'est pas nécessaire de faire compliqué alors qu'on peut faire simple ! ».

Le recours à des méthodes d'évaluation sophistiquées ne doit pas être systématiquement privilégié. Au contraire, l'évaluation
de la capacité portante se doit d'être menée par étapes successives en fonction des données disponibles ou qu'il sera possible
de rechercher et en fonction des moyens disponibles ou qu'il sera possible de mettre en œuvre avec le souci de minimiser les
dépenses d'expertise.

Bien entendu, il est nécessaire de s'assurer que le niveau de sécurité est suffisant :

• D’une part, pour s'assurer que le pont peut supporter une accumulation de charges sans risquer de s'effondrer c'est à dire
satisfait à ce qu'on nomme de nos jours les états limites ultimes (ELU).

• D’autre part, pour que le pont présente un comportement satisfaisant sous les effets combinés des charges permanentes,
des charges de trafic, des actions thermiques concomitantes...c'est à dire vis-à-vis de ce qu'on nomme, de nos jours, les
états limites de service (ELS) ;

Il est possible, dans certains cas, de réduire les coefficients partiels de sécurité appliqués soit dans les combinaisons
d'actions soit sur la résistance des matériaux (béton, armatures…) lorsque les informations disponibles dans le dossier de
l’ouvrage (fiches de mise en tension, résultats des écrasements des éprouvettes de béton….) ou obtenues par les investigations
(contrôle du poids des superstructures, densité du béton…) le permettent.

Il n’est pas nécessaire de respecter strictement les états-limites de service lorsque les inconvénients qui en résultent ne
perturbent pas l’exploitation de l’ouvrage et n’affectent que peu sa durée de vie de service restante. Par exemple : pour un pont
le respect des conditions de fissuration n’a pas le même poids que pour un réservoir !

Il est à noter qu'il n'existe pas en France de véritables règles de recalcul des ponts (le Sétra et un groupe européen
travaillent actuellement sur le sujet dans le cadre de l’Eurocode).

Les limitations de tonnage que l'on peut rencontrer sur les ponts (par exemple, limitation à 25 tonnes du poids total,
limitation à 12 tonnes du poids des essieux...) sont le plus souvent issues tout simplement des règles de charges utilisées dans
la note de calculs d'origine. Ces limites correspondent aux poids total du camion du convoi-type ou aux charges à l'essieu de

50
cet ancien règlement (par exemple, le camion de 25 tonnes est issu du règlement de charges de 1940 et l'essieu de 12 tonnes du
règlement de charges de 1927...).

Quelques indications peuvent cependant être trouvées dans la lettre-circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983 pour le passage des
convois exceptionnels et dans le dossier SURCH 71 du Service d'Études Technique des Routes et Autoroutes. Un paragraphe
de ce dernier document traite des ponts à accès limité par des obstacles matériels et/ou des panneaux de signalisation.

Il est à remarquer qu'il est très difficile de faire respecter une limitation de charges par un simple panneau de signalisation.
Ça peut être aux risques et périls du contrevenant ou des autres usagers !

Photo 1 : « ils ont des yeux mais ne voient point… »

La seule interdiction réellement efficace, outre la fermeture du pont à tout trafic, est l’interdiction aux véhicules de plus de
3,5 tonnes complétée par un solide gabarit limitant la largeur à environ 2.00 m mais elle n’est pas envisageable dans tous les
cas de figure.

Photo 2 : panneau d'information non-conforme mais explicite ! (cliché D P)

51
 Photo 3 : gabarit en hauteur (cliché D P)

Photo 4 : gabarit en largeur, le seul efficace contre le passage des camions (cliché D P)
2.4.2 LES OPÉRATIONS PRÉLIMINAIRES À UN RECALCUL – LE PROGRAMME
D’ÉVALUATION
L'importance des opérations préalables à un recalcul est bien entendu à adapter au type de recalcul à effectuer. Il est évident
que l'étude du passage d'un convoi exceptionnel sur un pont-type en bon état nécessitera beaucoup moins d'investigations que
la recherche de l'origine des désordres affectant une structure complexe en état précaire.

Bien entendu, si le recalcul est nécessité par le passage d'un convoi exceptionnel, il faut s'assurer en premier que le
convoi satisfait aux dispositions des textes en vigueur applicables aux convois exceptionnels (charge à l’essieu, charge
répartie entre essieux consécutifs, pression des pneus…). Se reporter au Code de la route.

52
Ensuite, parmi les opérations à effectuer, il y a lieu de citer :
• la collecte des résultats des essais et mesures effectuées dans le cadre du programme des investigations développé ci-
devant ;
• l'étude attentive « du dossier de l'ouvrage » en particulier sur les points suivants :
∗ la présence de plans qui doivent être ceux d’exécution (très rarement certifiés conformes à l’exécution) et non
pas ceux du projet de consultation des entreprises. Attention à ce qu’ils ne soient pas non plus ceux d’un autre pont
ayant une géométrie voisine !
∗ les résultats des investigations effectuées lors des opérations de surveillance (relevés des désordres et de leur
évolution, nivellement, compte-rendu...),
∗ la qualité des matériaux de la structure (par exemple, marque, procédé et type de précontrainte, nuance des
aciers de charpente...),
∗ la conformité de l'ordre et du calendrier des opérations d'exécution à ce qui était prévu dans les notes de calculs
et les documents relatifs aux méthodes d'exécution (par exemple, l'ordre des clavages des différentes travées d'un
pont construit par encorbellements successifs ainsi que l'ordre et le calendrier de mise en tension des câbles...),
∗ les résultats des différentes mesures et contrôles effectués sur le chantier pendant la construction du pont (par
exemple, la résistance des éprouvettes de béton des différentes parties de la structure, les fiches de mise en tension
des armatures de précontrainte...),
∗ les photographies prises pendant la construction de la structure dont l’examen peut révéler des opérations
hasardeuses non prévues dans les procédures d'exécution. Cet examen est à compléter par les témoignages des
participants au chantier s'il est possible de les retrouver. Un journal de chantier bien tenu est une excellent source
d’informations,
∗ l'existence d'incidents lors de l'exécution (par exemple, défaut de résistance du béton d'un des voussoirs du
tablier ou défaut d'injection des conduits des armatures de précontrainte) et ou de problèmes rencontrés pendant la
vie du pont (par exemple, tassement d'appui, choc accidentel, réparations...),
∗ la conformité aux plans d'exécution et aux notes de calculs. Les dimensions géométriques peuvent être
différentes (par exemple, ce peuvent être des hors profils, des défauts de verticalité dus à des déformations des
coffrages...) La position ou les dispositions (nombre, espacement, forme, diamètre...) du ferraillage peuvent avoir
été modifiées ; les câbles peuvent s’être déplacés lors du bétonnage,
∗ la géométrie réelle de la structure lorsque les matériaux de l'ouvrage présentent des désordres avec pertes de
section (par exemple, ce peut être le cas d'une ossature métallique fortement corrodée...),
∗ la masse volumique des matériaux qui peut avoir été sous-estimée (par exemple, la masse volumique du béton
précontraint - béton + armatures - des ouvrages vers les années 50 était prise égale à 2 400 kg/m3 or, les bétons
courants - béton + armatures - ont une masse volumique qui tourne autour de 2 500kg/m3, ceux à base de granulats
de basalte ont une masse volumique qui peut atteindre 2 550 kg/m3 et la masse volumique des bétons à haute
performance est de l'ordre de 2 600 kg/m3…),
∗ le poids réel des superstructures et des équipements qui est souvent très sous-estimé dans les notes de calculs
(par exemple, des rechargements de la couche de roulement ont pu avoir lieu sans un rabotage préalable de celle-
ci... (par exemple, sur un VIPP, il a été mesuré une épaisseur d’enrobés de l’ordre de 26cm !),
∗ les règlements de charges et de calculs utilisés dans la note de calculs d'exécution, les hypothèses de calculs et la
modélisation des différentes parties de la structure,
∗ l'importance des différents travaux qui ont été effectués sur le pont en particulier ceux de réparation, de
renforcement ou d'élargissement…

Toutes ces opérations ont pour but d'établir « le programme de l'évaluation de la structure » sous la forme :

• d'une part, d'une note fixant les charges d’exploitation et les règles de calcul, les hypothèses et les modélisations qui
doivent être utilisées lors du recalcul (par exemple, changement de la loi de fluage ou de relaxation avec prise en compte
du calendrier réel d'exécution, remplacement du modèle de calcul élastique de la dalle de couverture par un modèle avec
des charnières plastiques , introduction du poids réel des superstructures...). La note doit également préciser une éventuelle
prise en compte de coefficients de sécurité réduits au niveau des combinaisons d'actions ou des contraintes limites ;

Il ne faut pas non plus oublier que si le pont a été modifié depuis sa construction (élargissement, suppression d'une
articulation d'un pont de type portique...) ou renforcé, le modèle de calcul d'origine n'est plus adapté et doit être modifié. Ce
peut être également le cas pour les valeurs des actions et/ou des combinaisons d'actions.

Dans certains cas les informations fournies par le dossier de l’ouvrage sont insuffisantes ce qui oblige à faire un premier
recalcul avec les règles utilisées lors de la conception de l’ouvrage afin de reconstituer sa géométrie, son ferraillage, son
câblage… éléments qu’il faudra ensuite valider par des investigations sur la structure.

53
 Tableau n° 10 : liste des principales hypothèses de recalcul d’un pont en béton précontraint

• D’autre part, des objectifs à atteindre et des moyens à utiliser pour y parvenir (par exemple, le recalcul de la charge
portante sous un convoi donné nécessite un simple programme de calcul élastique de poutres alors que la détermination de
la force portante d'un pont suspendu peut imposer un programme de calcul tridimensionnel en grands déplacements...).
2.4.3 LES RÈGLES DE CHARGES À UTILISER
Se reporter à la note : n°35 de la série ouvrages d’art du Sétra (CÉRÉMA) déjà citée.
2.4.3.1 Généralités
Les charges à appliquer lors d'un recalcul comprennent non seulement les charges routières civiles, les convois
exceptionnels éventuels et les convois militaires si besoin est mais également d'autres actions telles que : 14

• les effets du vent :

∗ par exemple, des études lourdes avec essais en soufflerie sont nécessaires pour un pont suspendu ou à haubans
existant (tablier souple) près duquel un nouveau pont doit être construit (l’inverse se pose aussi à savoir la
construction d’un pont haubané près d’un pont [rigide] existant). En effet, les efforts statiques équivalents de vent
tirés du règlement de calcul ne sont pas applicables à cause des effets de sillage qui augmentent les turbulences.
Dans ce cas, les effets dynamiques du vent ne peuvent être occultés ;
∗ par exemple, au contraire du cas précédent, pour un mur antibruit à construire sur un tablier [rigide] existant,
seront appliqués les efforts statiques équivalents de vent pour calculer la résistance et la stabilité du mur en évitant
ainsi le recours à des études longues et coûteuses inadaptées à l'importance économique de la structure à construire ;
∗ par exemple, pour une passerelle piétonne, il pourra être nécessaire de combiner les effets du vent et des
charges pour étudier l'importance des effets des différents modes de vibration, effets auxquels les passerelles,
structures légères et élancées, sont très sensibles,
∗ il est possible de prendre le vent forfaitaire des anciennes règles de charge (2 000 N/m² soit 2 500 N/m² après
pondération) voire, le vent de l’EC1 partie 1-4 plus proches de la réalité et, le plus souvent, moins défavorable dans
le cas des effets statiques équivalents (structures rigides).

• les effets sismiques qui sont à prendre en compte dans certaines régions de France15. Le premier document traitant pour
les ponts de ce problème ont été les règles du béton armé de 1968. Il a été suivi par les règles de charges de 1971. Les
principes à appliquer étaient exposés dans le dossier SURCH 71 du Service d'Études Technique des Routes et Autoroutes.
Les ponts les plus anciens ont souvent été construits sans tenir compte des risques de séisme et les ponts moins anciens ont
été simplement dimensionnés sous un effort horizontal statique égal à une fraction de l'ordre de 10% du poids propre ;

14
Les différents textes traitant des charges des ponts routes sont donnés dans le volet n° 3 sur l’expertise relatif à l’évolution
des règles de charges des ponts-routes.
15
Se reporter au zonage sismique de 1985 qui complète le DTU 69/82(Document Technique unifié) ainsi qu'au guide AFPS 92
(Association Française de Protection Parasismique) pour la protection parasismique des ponts (Presses de l'ENPC) et au guide
SETRA / SNCF de conception des ouvrages courants en zone sismique de janvier 2000.
54
• les chocs de bateaux et de camions sur les appuis des ponts (il est à noter que les règles de charges actuelles traitent de
ces chocs mais pas de ceux sur les tabliers. Il était possible de trouver des prescriptions dans la réglementation belge. De
puis la parution des Eurocodes dans l’EC1 partie 1-7 (actions accidentelles) ;
• les chocs sur les dispositifs de sécurité (garde-corps et barrières) en cas de remplacement des dispositifs de retenue
existants (problèmes plus complexe qu’il n’y parait) ;
• les charges de chantier, en effet, pendant les travaux de terrassement nécessaires à la construction d'une route, d'une
déviation, des engins de terrassement souvent très agressifs peuvent emprunter un pont existant (se reporter deux modèles
de tombereaux de terrassement du dossier Δ 70 ou de l’EC 1 partie 2 (ponts).
Aussi, lorsqu’un pont présente des désordres, il faut rechercher s'il n'a pas été soumis à la circulation intensive d'engins
lourds pendant la réalisation de la route, ce qui pourrait expliquer les désordres constatés. :
« Il en a été ainsi du viaduc de Saint-Isidore sur l'autoroute A 8 qui a été fortement endommagé sous le passage des
engins de terrassement apportant les matériaux de remblai nécessaires à la réalisation de la plateforme de l'aéroport de
Nice (des fissures sont apparues dans le hourdis supérieur en béton qui a, en outre, été « raboté » sur près de
3 centimètres. De plus, les âmes ; par excès de cisaillement, se sont fissurées...) » ;
• les convois de fatigue car nombre de ponts métalliques soudés n'ont pas été dimensionnés vis-à-vis de la fatigue. Une
étude peut être nécessaire pour estimer leur durée de vie restante ;
• les charges des Eurocodes dont celles-ci où certains des modèles qu’ils proposent peuvent être utilisés pour des recalculs
tels que le passage de convois exceptionnels au milieu du trafic (guide sur les convois exceptionnels contenu dans le
DAN)…
2.4.3.2 Les charges civiles
Les recalculs des ponts existants construits avant 2010 (année de mise en application des Eurocodes) sont normalement
effectués sous les actions des charges de l’EC 1 (parties 2 pour les charges routières).

ATTENTION cependant, les effets d’excentrement des tandems TS peuvent être dommageables, sans compter les effets du
freinage surtout s’il y a aussi des charges militaires. Cela peut conduire à des renforcements coûteux.

Il est rappelé qu’il est aussi possible de s’appuyer sur les règles de charges qui précèdent les Eurocodes (titre II du fascicule
61 du CPC annexé à la circulaire n°71-155 du 29 décembre 1971 modifié en 1980 lors de sa réédition de 1981).

Ces règles donnent également les valeurs des charges militaires, des charges exceptionnelles, des charges de chantier
(tombereaux de terrassement…issus du document ∆ 70 du SETRA), les valeurs des charges applicables sur les trottoirs, les
garde-corps et dispositifs de retenue, les passerelles piétons, les remblais. Ces règles traitent aussi des effets du vent (valeurs
forfaitaires) et des séismes (sans fixer de valeur) ainsi que des actions accidentelles (chocs de bateaux et de véhicules routiers).
Ces règles doivent être complétées, si besoin est, par des règles de calcul particulières. C'est le cas par exemple pour la prise en
compte des convois exceptionnels…16. Les charges militaires et exceptionnelles ont été intégrées aux Eurocodes dans le
Document d’application nationale (DAN)

Pour trancher, si l’EC 1 partie 2 oblige à des renforcements beaucoup plus importants que ceux nécessaires sous les règles
précédentes (71/80), il est préférable d’appliquer les règles de charges de 71/81 puisque l’expérience montre que les ponts
dimensionnées avec ces règles en vigueur juste avant les Eurocodes ont, normalement, un comportement satisfaisant dans le
temps.
Il est à noter que les charges routières réparties de type À des règles de 1958/1960 sont dans le domaine des portées usuelles
plus sévères que celles de 1971. C’est le contraire pour les charges concentrées de type B (convoi Bt).

2.4.3.3 Les charges militaires actuelles

Cas des charges militaires à caractère nominal :
Il y a lieu de rappeler que le règlement de 1971 vise deux classes de convois militaires, le M 80 et le M 120. Chaque classe se
compose de deux systèmes distincts, le système Mc qui est un engin chenillé et le système Me qui modélise les essieux arrière
d'une remorque porte-chars. Ces charges militaires théoriques sont supposer circuler seules donc indépendamment des
charges civiles

Classe Systèmes Caractéristiques

Mc 80 char de 72 tonnes
M 80
Me 80 2 essieux de 22 tonnes distants de 1.30m
Mc 120 Char de 110 tonnes
M 120
Me 120 2 essieux de 33 tonnes distants de 1,80 m
Tableau n° 11 : charges militaires 1971/1980 et de l’EC1 partie 2 (ponts)
16
Se reporter à la circulaire R/EG. 3 du 20 juillet 1983 qui traite de convois beaucoup plus proches de la réalité que les règles
de charges de 1971.
55
L’Eurocode (DAN) permet de considérer le mélange de convois exceptionnel au trafic routier.

Cas des convois militaires réels : (EFA, PEB Leclerc…°)

La circulation des convois militaires réels au milieu du trafic poids lourds en temps de paix a été demandée par les autorités
militaires vers les années 2 000.

Ces modifications ne sont pas évidentes car il n'est pas possible de comparer simplement les charges militaires et les charges
civiles. En effet, les coefficients de pondération sur les actions civiles et militaires sont différents. De plus, avant la
généralisation des règles de calcul aux états limites, les coefficients de sécurité sur les matériaux étaient différents de ceux
applicables dans les calculs avec les charges civiles. Des solutions ont été trouvées, elles sont explicitées dans un autre
document.
2.4.3.4 Les charges exceptionnelles
Se reporter à l’article de J.M. Lacombe paru dans le numéro 46 de juillet 2004 de la revue du SETRA consacrée aux
ouvrages d’art. Texte téléchargeable sur le site du CEREMA ex-Sétra.

Il faut savoir que les ponts sont essentiellement sensibles :

• aux charges lourdes, c’est à dire au poids des essieux ou des groupes d’essieux ;

• à la densité de répartition de la charge entre essieux extrêmes ou entre groupes d’essieux.

Les convois exceptionnels, suivant leurs caractéristiques, doivent respecter un certain nombre de prescriptions qui figurent
dans les textes en vigueur. Les convois-types et leurs caractéristiques figurent dans la lettre-circulaire REG. 3 du 20 juillet
1983. Les convois sont classés en trois catégories :

• Cas des convois de 1ère catégorie (PTR ≤ 48 t) :

Lorsque les convois satisfont aux dispositions des textes en vigueur, il est inutile de recalculer les ponts en bon état conçus
avec les règles récentes (à partir de 1960). Si ce n'est pas le cas, le recalcul est obligatoire ;

• Cas des convois de 2ème catégorie 48 t < PTR ≤ 72 t :

Lorsque les convois satisfont aux dispositions des textes en vigueur, il est inutile de recalculer les ponts en bon état conçus
avec les règles récentes (à partir de 1971, voire de 1960). Si ce n'est pas le cas, le recalcul est obligatoire ;

NdR : si un pont en bon état supporte les charges A et B des règles de 71/80, il peut supporter les convois des première et
deuxième catégories qui respectent des règles imposées par les textes en vigueur (charge maximale sur un essieu ou un groupe
d’essieux, charge répartie entre des essieux… il n’est donc pas normalement nécessaire de recalculer les ouvrages sous les
convois-types.

• Cas des convois de 3ème catégorie PTR >72 t :

Le convoi C1 de 94 t et tous les convois enveloppés par ce convoi peuvent passer sur les ponts en bon état conçus avec les
règles de 1960 et 1971 mais avec certaines restrictions (circulation au pas et dans l'axe du pont...). Le convoi C2 de 120 t et
tous les convois enveloppés par ce convoi peuvent passer sur les ponts en bon état dimensionnés pour le passage soit du char
de 100 t de 1946 soit le char M 120 de 110 t de 1971. Sous les autres convois, le recalcul des ponts est obligatoire sauf si ces
ponts ont été dimensionnés spécialement pour le passage des convois D ou E respectivement de 350 et 400 tonnes.

Note : on recalcule un pont sous le ou les convois-types de 3ème catégorie existants mais pas sous un convoi réel cependant, il
est indispensable de s’assurer que le convoi réel présente bien les caractéristiques d’un des convois types de sa catégorie pour
pouvoir être admis à circuler.

ATTENTION, cependant, l’ouvrage peut présenter une insuffisance de capacité portante comme la non-prise en compte des
gradients thermiques, des redistributions d’efforts par déformations imposées… Dans un tel cas le recalcul est indispensable !

Remarque : dans les circulaires relatives aux convois exceptionnels, la plupart des limitations de charges à l’essieu sont
imposées par la résistance des chaussées. Il en est de même des pressions des pneus. Les différentes parties d’un pont sont
surtout sensibles au poids d’un essieu mais surtout de groupes d’essieux ainsi qu’à la charge répartie.

56
 Photo 5 : convoi exceptionnel de troisième catégorie (cliché DDE 59)
2.4.3.5 La limitation de charges des ponts-routes
Un pont qui peut supporter les charges du titre II du fascicule 61 du CPC est ouvert aux véhicules civils conformes au Code
de la Route (il peut aussi, s’il a été dimensionné pour cet usage, permettre le passage de convois militaires ou exceptionnels
avec, le plus souvent, des contraintes parfois sévères. Par exemple, convoi doit passer : seul sur le pont au pas et dans l’axe…).

Attention, il n’existe pas de texte officiel pour déterminer quels types de véhicules pourraient emprunter un pont ne
pouvant pas supporter les charges « réglementaires » actuelles.

En ce qui concerne les convois militaires ou exceptionnels, si la force portante du pont est insuffisante, ils ne peuvent
emprunter l’ouvrage. La décision coule de source. Les extraits du dossier SURCH71 du Sétra donne quelques indications sur
les tests effectués sur les effets des convois exceptionnels D et E

EXTRAIT DU DOSSIER SURCH 71 DU SETRA (pages 42 et 43)

Tests effectués sur les convois des types D et E pour les ponts types nouveaux (à construire)

Dans le cadre de la mise à jour du dossier-pilote PSI.DP 69, des tests ont été effectués sur les convois-types D et E.
• En flexion longitudinale, ces charges ont une incidence assez faible sur le dimensionnement. La circulation de ces charges étant
centrée sur deux voies de circulation de largeur normale (3, 50 m), l'effet de leur excentrement éventuel est limité. La charge
exceptionnelle ne donne des efforts plus importants que les charges civiles (A) que pour les ponts à 2 voies de 1ère classe et
pour des portées supérieures à 13 m. L'augmentation correspondante des efforts (tous coefficients pris en compte) ne dépasse
pas 10 % ;

• En flexion transversale, le passage de tels convois conduit en première approximation à une augmentation d'environ 20 à 30%
du ferraillage transversal du tablier et des chevêtres, suivant que le convoi militaire a été envisagé ou non.

En conséquence pour de tels ponts la prise en compte des convois des types D et E correspond à une augmentation d'environ 3% u coût du
tablier (frais d'études supplémentaires compris).

Des tests analogues ont été faits dans la mise à jour des programmes M.R.B. Il n'est pas possible d'en résumer simplement les résultats en
raison des nombreux paramètres qui interviennent (biais, portée, coefficient de forme). Pour plus de renseignements, on se reportera à
l'annexe 4.5 du présent document SURCH.
• En flexion longitudinale les charges exceptionnelles donnent des efforts qui peuvent dépasser ceux des surcharges civiles de 15%
au plus ;
• En flexion transversale il semble que ces charges soient prépondérantes pour les ouvrages peu biais. Comme ces ouvrages du type
MRB ont en général une précontrainte légèrement surabondante, ces augmentations d'efforts auront peu d'influence sur le
comportement mécanique de la structure (variations de contraintes sur les faces limitées à 5 bars).

Pour les ouvrages à poutres sous chaussée, les charges des types D et E nécessitent un renforcement des entretoises et pour les ouvrages
métalliques des longerons et pièces de pont. Il en est de même pour les ponts à caissons.

En résumé : la prise en compte des charges exceptionnelles sur les ouvrages rend surtout nécessaire le renforcement des éléments de
couverture et de solidarisation. Elle entraîne une majoration de coût de l'ouvrage dont l’ordre de grandeur est de 3 à 5% du prix du tablier.
Cette valeur semble être valable pour la majorité des différents types de ponts-courants.

Tests effectués pour la circulation sur les ponts anciens des convois des types D et E

Pour les ouvrages calculés avec le règlement, de 1960, il semble résulter des •tests de contrôle d'ouvrages en service que le Sétra a eu
l'occasion d'effectuer, et pour lesquels des autorisations de passage de convois exceptionnels ont été sollicitées, que la plupart des ponts

57
calculés suivant le règlement de 1960 sont susceptibles de permettre le passage de convois D ou E, et plus particulièrement lorsque
l'ouvrage présente une rigidité suffisante à la flexion transversale (cas par exemple des ponts en dalles ou en caissons). Des dépassements des
contraintes admissibles peuvent néanmoins se produire sous l'action de ces convois ; ces dépassements ne concernent pas en général les
poutres maîtresses et sont relativement limités lorsqu'il a été tenu compte d'un convoi militaire de 4ème classe lors de l'établissement de la
note de calculs.
Les autorisations de passages des convois exceptionnels doivent être assorties-de recommandations du type des recommandations suivantes :
• passage du convoi dans l'axe de l'ouvrage ;
• vitesse réduite du convoi (au pas) ;
• toute autre circulation interdite pendant le passage du convoi.

Par ailleurs. II serait bon de visiter ces ouvrages avant et après le passage du convoi exceptionnel.

Pour les ouvrages calculés antérieurement au règlement de 1960, les ouvrages en maçonnerie sont ceux qui possèdent a priori le plus de
réserve de capacité portante et pourraient le mieux permettre le passage de tels convois, mais chaque ouvrage devra être considéré comme un
cas d'espèce suivant son état (y couvris l'état de ses fondations).
Par ailleurs le commentaire *** de l'article 21.2 du titre II du fascicule 61 du C.P.C. commande de prévoir un programme de mesures et
visites lors du passage du premier convoi ou véhicule militaire ou exceptionnel pour les ouvrages calculés avec les nouvelles charges
réglementaires. Il est sans doute à conseiller d'adopter les mêmes mesures pour un ouvrage ancien.

Rappelons (cf. SERO 70) que l'on doit porter dans les procès-verbaux d'Inspection Détaillée des ouvrages la charge du (ou des) convois
exceptionnels au passage desquels l'ouvrage a été soumis depuis la dernière inspection. La consultation des dossiers des ouvrages établis au
titre de la surveillance et de l'entretien (cf. SERO 70, chapitre l) doit donc faciliter l'instruction des demandes d'autorisations de passage de
convois exceptionnels.

En ce qui concerne les charges civiles, ce raisonnement n’est pas applicable faute de modèles de charges adaptés au recalcul
des ponts. Quelques solutions existent cependant :

• dans le dossier, « SURCH 71 » du Sétra on trouve des modèles de charges représentatifs de véhicules plus ou moins
lourds suivant que l’ouvrage est à accès limité et contrôlé ou simplement à accès limité par de simples panneaux. Les
schémas de charges sont donnés ci-après dans un extrait des pages 54 à 56 du dossier SURCH 71 du Sétra ;

• si on ne trouve pas de modèles permettant de fixer des limitations sur la charge totale (par exemple, à 12 t, à 19 t)
ainsi que des limitations sur les charges à l’essieu, il est toujours possible de prendre les masses des véhicules ou
celles de leurs essieux issues des règles de calcul utilisées lors de la conception de l’ouvrage (par exemple pour les
règles de 1927, le camion de 16 tonnes et l’essieu de 12 tonnes) mais, dans ce cas, il n’est pas possible de bénéficier
des réserves de résistance de l’ouvrage dues aux faibles valeurs des contraintes limites des règles de calcul anciennes
(par exemple, taux de travail des aciers doux limité à 13 et 14 kg/mm², taux de travail du béton comprimé limité à
0,28 N90 avec N90 la résistance sur cube à 90 jours).

• il existe aussi un projet de circulaire ci-après qui avait été mis au point il y a de nombreuses années au Sétra par
P. Lecroq mais qui n’a jamais été approuvé. Il y a lieu d’attirer l’attention sur les responsabilités que prendrait un
bureau d’études pour fixer des limitations de charges à l’aide de ce document qui recèle le piège suivant :

« sur un pont à charge limitée, celui-ci doit permettre le passage d’un véhicule isolé de la catégorie supérieure ». Il
serait beaucoup plus sûr qu’il puisse admettre le passage du véhicule le plus lourd satisfaisant au Code de la Route
sauf à disposer d’un système empêchant réellement le franchissement aux véhicules dépassant la limite (l’expérience
montre que les panneaux de limitation en charges ne sont, malheureusement, pas souvent respectés !).

58
 EXTRAIT DU DOSSIER SURCH71 DU SETRA (pages 54 à 56)

Dérogations

Pour les ouvrages situés sur itinéraires à gabarit ou à tonnage limité de façon définitive, ou pour les ouvrages supportant une
circulation exceptionnellement lourde, le Ministère de L'Équipement et du Logement se réserve la possibilité d'autoriser des
dérogations aux prescriptions, en minorant ou majorant les charges de calcul et, par voie de conséquence, les charges d'épreuve.

L'article 28 donne des cas dans laquels il-y-a matière à de telles dérogations. Il est du devoir des maîtres de l’ouvrage et des
maîtres d'œuvre de prendre les initiatives nécessaires. À cet effet nous donnons ci-après quelques indications. Deux cas sont à
distinguer :

Allégement des charges de calcul

II s'agit d'ouvrages sur lesquels des véhicules lourds ne pourront jamais accéder. En principe une telle certitude n'est possible
que pour les ouvrages sur lesquels le gabarit est limité, de telle sorte que des camions lourds sont dans l'impossibilité de s'y
engager. Pour les ouvrages dont le gabarit n'est pas limité un allégement des charges de calcul peut parfois être envisagé quand la
configuration des accès incite un véhicule lourd à ne pas les emprunter et que l'ouvrage est protégé par une signalisation de
charge limite (tonnage limité, interdit aux poids lourds)...
Nous considérerons donc deux cas selon que la limitation d'accès à. l'ouvrage résulte seulement de la signalisation et de
l'environnement ou est contrôlée en permanence.

• Ouvrages à accès limité et contrôlé en permanence :

En ce cas, la limitation peut être matériellement assurée par obstacles matériels doublant la signalisation (cf. dossier-pilote :
passages souterrains à gabarit réduit [PS.GR]), ou encore par bascule automatique commandant une barrière.
En ce qui concerne les charges à admettre en ce cas, on manque encore d'informations suffisantes pour constituer une véritable
doctrine. Nous nous bornerons donc à indiquer des précédents :

* Cas du gabarit B (Tirant d'air autorisé 2,60 m, limitation matérielle 2,75 m) pour deux voies de circulation larges
chacune de 2,75 m :
o le système A est remplacé par une charge uniforme de 450 kg/m2 (II n'a pas été envisagé de dégressivité, les
surfaces chargeables rencontrées jusqu'à présent ne le justifiant pas compte tenu que les ouvrages réalisés à
ce jour sont exposés à un trafic intense).
o le système Bc est remplacé par le système représenté ci-contre, comportant 16 roues ; (8 roues avant de 3 t,
8 roues arrière de 6 t), disposées comme indiqué sur la figure, et une charge uniforme indéfinie de 200 kg/m²
à partir de chaque extrémité du rectangle qui contient les 16 roues. L'impact de chaque roue est un carré de
0,20 m de côté pour les roues avant et de 0,25 m de côté pour les roues arrière. Ce système est censé
représenter l'effet de 4 camions de 18 t chacun (ou deux camions seulement à 3 essieux) insérés dans deux
colonnes de véhicules légers. Ces camions ont été retenus à la suite d'un certain nombre de mesures, qui ont
fait apparaître des possibilités de dépassement de charge non négligeables de la part de véhicules de gabarit
compris entre 2,60 m et 2,75 m. Il convient donc de leur appliquer les mêmes coefficients γ (et
provisoirement de pondération) qu'aux camions réglementaires de gabarit normal, ainsi qu'un coefficient de
majoration dynamique.

o lorsque les largeurs de voies de circulation diffèrent de 2,75 m, il paraît normal d'en tenir compte par
application aux chargea réparties d'un coefficient a2 :

a2 =Vo avec Vo = 2,75 m

V
toutes précautions utiles restent indispensables en cours de travaux et éventuellement sur les accès aux
ouvrages jusqu'à matérialisation du gabarit ; il peut à cet effet y être prévu la présence d'un camion unique
Bc de 30 t (avant application du coefficient γ ou de pondération) entouré d'une charge uniforme de
200 kg/m².

59
 * Cas du gabarit A (Tirant d'air autorisé 1,90 m, limitation matérielle 2 m) :
o L’ensemble des deux systèmes A et B est remplacé par une charge uniforme qui a, selon les cas, varié de 250
à 350 kg/m2. Il semble que le premier de ces chiffres corresponde généralement à des véhicules vides de
bagages, sans passagers, et avec un certain espacement en moyenne à leurs extrémités. Le second paraît en
revanche a priori assez large, même dans des hypothèses contraires et pour de courtes portées ;
o II n'est alors pas prévu la prise en compte de charges concentrées. Le cas échéant on peut considérer, pour
l'étude d'effets locaux, que la charge par roue peut atteindre 2 t (des pesages récents montrent l'existence de
véhicules très bas pesant près de 8 tonnes).

• Ouvrages à accès limité, par de simples panneaux

Ce cas est envisagé quand la configuration des accès incite un véhicule lourd à ne pas les emprunter. En ce cas, il est souhaitable
de faire intervenir dans le calcul :

* Aux états limites d'utilisation :

(prendre dans l'immédiat, en béton armé la sollicitation du 1er genre et en béton précontraint la sollicitation de service non
majorée), un convoi de véhicules dont le poids unitaire dépasse de 50 à 25% le poids théorique autorisé, selon que les
dimensions de l'ouvrage conduisent à y placer un ou deux véhicules, ou davantage, pour obtenir l'effet le plus défavorable ;

* Aux états limites ultimes :

(prendre dans l'immédiat, en béton armé la sollicitation du 2° genre et en béton précontraint la sollicitation à rupture) :
o le même convoi que ci-dessus ;
o un véhicule unique de poids nettement supérieur (par exemple 12 t pour un poids autorisé de 3,5 t) entouré
d'une charge uniforme de 200 kg/m2.
Ces charges prises en compte dans ces calculs doivent faire l'objet des coefficients de majoration habituels pour effet
dynamique, excentrement, etc. En outre :
o dans le futur, de coefficients γQ, et γS au moins égaux à la valeur normale ;
o dans l'immédiat, de coefficients de pondération au moins égaux à la valeur normale selon le matériau et la
sollicitation considérée ;
o II y a même avantage, lorsque c'est peu coûteux, à augmenter les marges de sécurité vis-à-vis de l'état limite
ultime.

Alourdissement des charges de calcul (pour mémoire)

VÉRIFICATION DES OUVRAGES À PORTANCE LIMITÉE

TEXTE D’UN PROJET

ATTENTION, ce texte n’a aucune valeur réglementaire et pose des problèmes de sécurité s’il n’y a pas un
dispositif empêchant matériellement le passage des véhicules de catégorie supérieure
1. Préambule

De nombreux ouvrages anciens ont une force portante insuffisante pour leur permettre de supporter tous les véhicules dont la circulation est autorisée
actuellement par le Code de la Route. L’examen des règlements anciens montre que charges qu’ils prenaient en compte ne sont pas homogènes ni avec les
conditions actuelles de circulation ni avec les règles actuelles de la sécurité. En outre, l’expérience montre qu’il existe souvent une grande disparité entre les
limitations de tonnages et les forces portantes réelles des ouvrages.

Le but du présent texte est de fixer la valeur des charges à prendre en compte de sorte à obtenir, pour un ouvrage à tonnage limité, un niveau de sécurité
comparable à celui des ouvrages calculés à partir des règles du titre II du fascicule 61 du CPC.

2. Domaine d’application

Le présent texte est destiné à la vérification d’ouvrages existants et éventuellement au dimensionnement de renforcements destinés à rendre homogène la
résistance des divers éléments de la structure.
Il ne s’applique qu’à des ouvrages relativement modestes supportant une ou deux voies de circulation. Il ne s’applique pas à la construction d’ouvrages neufs,
qui doivent être conçus pour supporter les charges du titre II du fascicule 61 du CPC.

3. Choix des limitations de tonnages

Une limitation de tonnage est caractérisée par le PTC du véhicule le plus lourd autorisé à circuler sur l’ouvrage.
Pour être respectées, une interdiction doit être claire et réaliste, c’est pourquoi il y a intérêt :

* à proscrire les limitations irréalistes telle que celle ; qui consiste à fixer une distance minimale entre deux véhicules. Une telle
interdiction doit être réservée à des cas très exceptionnels et, pour être efficace, implique une surveillance quasi permanente de la part
des services de police. À contrario, il peut être intéressant, dans certains cas, de limiter la circulation à une voie, sous réserve d’interdire
physiquement le croisement des véhicules ;

60
 * À standardiser les niveaux de limitation et à en limiter le nombre ;

* À choisir les niveaux de limitation en fonction du PTC des véhicules fabriqués par l’industrie automobile.

Quatre niveaux de limitation ont été prévus :

* 1,5 t, seuls les véhicules légers sont autorisés à circuler sur l’ouvrage. Cette limitation exceptionnellement basse doit avoir un caractère
provisoire. Elle ne doit s ‘appliquer qu’à des ouvrages en très mauvais état et devant être remplacés ou réparés à court terme. Elle
implique la mise en place de gabarits * (hauteur limitée à 1,80 m) de sorte à n’autoriser physiquement que le passage des véhicules
légers. Augmenter le gabarit pour permettre le passage de certains véhicules d’un PTC inférieur à 1,5 t, tels que les caravanes revient à
permettre le passage de véhicules beaucoup plus lourds (certains camions de 19 t ont une hauteur inférieure à une caravane).
Il convient de noter que la surcharge répartie à prendre en compte dans ce cas est nettement inférieure à celle que l’on applique sur une
passerelle pour piétons. Il convient donc d’interdire l’accès de l’ouvrage aux piétons dans certaines circonstances (spectacle
nautique par exemple).

* 3,5 t c’est le PTC qui fixe la limite de la catégorie poids lourds. Une telle limitation implique à un moindre degré la même restriction
que ci-dessus en ce qui concerne les piétons ;

* 12 t, c’est le PTC d’un car de tourisme de 50 places ;

* 19 t, c’est le PTC maximal possible d’un véhicule à 2 essieux.

NdR : * il faudrait ajouter au gabarit en hauteur un gabarit en largeur à 2 m (non démontable) qui bloque effectivement le passage des poids lourds.

4. Définition des charges nominales des chaussées et modalités d’application

Chaque niveau de limitation est défini par une charge répartie et par des charges concentrées (assimilables aux systèmes A et B du titre II du fascicule 61 du
CPC).

4.1. Charges réparties

Sur chaque voie de circulation on disposera une charge uniformément répartie dont l’intensité exprimée en daN par mètre linéaire de voie de circulation est
fixée par les formules suivantes :

Niveau de limitation Intensité de la charge répartie

(tonne) (daN/m) de voie
1,5 450
3,5 450 + 8000
l +2
12 450+ 37000
l +9
19 450+ 75000
l +10
Ces charges s’appliquent selon les mêmes règles que le système A(l) du titre II (elles ne sont pas frappées de majoration dynamique, elles s’appliquent entre
les zéros des lignes d’influence, l représente la longueur chargée ou la somme des longueurs chargées d’une poutre continue).
Par dérogation au titre II, le coefficient a1 est toujours pris égal à 1. Le nombre des voies de circulation est fixé de la manière suivante :

l r ≤ 5,5 m 1 voie

5,5m ≤ l r < 9 m 2 voies

lr étant la largeur roulable telle qu’elle est définie dans le Titre II.

4.2. Charges concentrées

On disposera sur la chaussée les charges concentrées suivantes :

• Limitation à 1,5t

* Une roue de 1,5 kdaN sur un impact de 0,20 m x 0,20 m ;

• Limitation à 3,5 t

61
 * Sur chaque voie de circulation, on disposera 2 véhicules d’un poids total de 3,5 kdaN. Ces véhicules seront disposés de sorte à obtenir
l’effet le plus défavorable que l’on a en vue. Leurs caractéristiques sont définies par les schémas ci-après.

* En n’importe quel point de la chaussée, on disposera une roue isolée de 2,5 kdaN dont l’impact est un carré de 0,25 m de côté.

• Limitation à 12 t

* Sur chaque voie de circulation, on disposera 2 véhicules d’un poids total de 12 kdaN. Ces véhicules seront disposés de sorte à obtenir
l’effet le plus défavorable que l’on a en vue. Leurs caractéristiques sont définies par les schémas ci-après.

* En n’importe quel point de la chaussée, on disposera une roue isolée de 6 kdaN dont l’impact est un carré de 0,30 m de côté.

62
 • Limitation à 19 t
* Sur chaque voie de circulation, on disposera 2 véhicules d’un poids total de 19 kdaN. Ces véhicules seront disposés de sorte à obtenir
l’effet le plus défavorable que l’on a en vue. Leurs caractéristiques sont définies par les schémas ci-après.

* En n’importe quel point de la chaussée, on disposera une roue isolée de 8 kdaN dont l’impact est un carré de 0,35 m de côté.

Ces charges concentrées s’appliquent suivant les mêmes règles que le système B du Titre II y compris, en particulier, celles concernant le coefficient de
majoration dynamique. Le coefficient bc sera pris égal à 1 dans tous les cas.

4.3. Charges exceptionnelles

* Sur chaque ouvrage, on envisagera le passage d’un véhicule isolé de la catégorie supérieure, à savoir :

Limitation Véhicule
(en tonne) (kdaN)
1,5 3,5
3,5 12
12 19
30
19
un camion Bc

On disposera ce véhicule sur la chaussée de sorte à obtenir l’effet le plus défavorable que l’on a en vue.

* Sur les ponts à une voie de circulation, on envisagera (sauf pour la limitation à 1,5 t) le croisement de 2 véhicules types isolés chaque
fois que cela est physiquement possible (en montant sur les trottoirs par exemple).

Dans ces deux cas, on ne vérifiera la structure qu’aux états limites ultimes de résistance (voir le § 4.8 ci-après).

NdR : cet article pose un problème s’il n’y a pas de dispositif interdisant matériellement le passage des véhicules des catégories supérieures. En effet, par
exemple, sur un pont qui serait limité à 12 t peut s’engager un camion de terrassement de 27 t voire plus.

4.4. Efforts de freinage

On prendra en compte les effets de freinage suivants :

63
 Limitation Freinage
(en tonne) (en kdaN)
1,5 3
3,5 8
12 12
19 19

4.5. Surcharges de trottoirs

On appliquera les charges réparties définies par le Titre II (charge localisée de 450 kg / m² et charge générale de 150 kg / m²).

Vis-à-vis de l’état limite ultime, on disposera en n’importe quel point d’un trottoir une roue isolée dont les caractéristiques sont les suivantes :

Limitation Poids Impact

(en tonne) (en kdaN) (en cm)
1,5 1 20 x 20
3,5 2 20 x 20
12 4 25 x 25
19 6 25 x 25

Dans le cas où les trottoirs seraient physiquement isolés de la chaussée (par une glissière par exemple), on ne prendra que les charges réparties pour le calcul
des trottoirs ;

4.7. Surcharges climatiques

On appliquera les charges définies par les règlements en vigueur.

4.8. Règlements de calcul

On appliquera les règlements de calcul actuellement en vigueur à savoir :

• Le titre V du fascicule 61 du CCTG (Conception et calcul des ponts et constructions en acier) ;

• La circulaire 81-63 du 28 juillet 1981 relative au règlement de calcul des ponts mixtes acier-béton ;
• Le fascicule 62 du CCTG titre 1er sections I et II, Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé (section
I) ou en béton précontraint (section II) ;

Les charges nominales telles que définies ci-dessus seront pondérées de la même manière que les charges du titre II du fascicule 61.

Pour le calcul des structures aux états limites ultimes de résistance et de flambement sous l’effet des charges exceptionnelles définies au § 4.3 ci-dessus, on
prendra en compte la plus défavorable des deux combinaisons suivantes :

1,1 G + 1,35 Qe
0,9 G + 1,35 Qe

Où G représente les charges permanentes et Qe la charge exceptionnelle.

2.4.4 CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX À UTILISER LORS D’UN

RECALCUL
Remarque : l’évolution des caractéristiques mécaniques des différents matériaux utilisés pour la construction des ponts depuis
le 19ème siècle figure dans les documents suivants :

• V2D23 traitant de l’historique du BA et du BP (matériaux, procédés, techniques de mise en œuvre) ;

• V2D27 traitant de l’historique et de la pathologie des ponts métalliques ;
• La pérennité du béton précontraint manuel paru aux éditions PFC en 2014.

Jusque vers les années 1960, les caractéristiques des matériaux (limite d’élasticité, contrainte de rupture…) devaient être
supérieures aux valeurs prescrites. Cela n’a pas toujours été le cas pour le béton fabriqué sur le chantier (la résistance n’était
mesurée en général qu’au bout de « j » jours).

Pour le béton, entre les années 1960 et 1980, c’est la résistance nominale qui était considérée (si on écrase un très grand
nombre d’éprouvettes σ n =m−0,8s avec m la moyenne des résultats et s l’écart quadratique).

Depuis les années 1980, c’est la résistance caractéristique ( σ k = m − 1,645s ) qui est prescrite (théoriquement la
probabilité d’avoir une valeur inférieure à la valeur prescrite est de 10% - la résistance caractéristique vaut sensiblement 0,9
fois la résistance nominale).

64
Pour les aciers de BA, entre les années 1960 et 1980 c’est également la résistance nominale qui était prise en compte (
σ n = m − 0,2s , théoriquement la probabilité d’avoir une valeur inférieure à la valeur prescrite est de 5%). Depuis les
années 1980, c’est la résistance garantie qui est prescrite.

Pour les aciers de BP, sensiblement, on retrouve les mêmes démarches que pour les armatures de BA.

Pour les aciers des constructions métalliques la notion des états limites s’est imposée à partir de 1972. Dès les années 1960,
on visait la résistance minimale, en 1970 la valeur de l’agrément puis en 1972, la valeur garantie.

L’expérience montre que les incertitudes sur les caractéristiques mécaniques des métaux sont assez faibles sauf pour :

• les fontes anciennes très fragiles ;

• le fer puddlé à cause des risques de feuilletage par corrosion ;
• les aciers à faible résilience (fragiles aux chocs et au froid) comme certains aciers Thomas ;
• la période 1940-1950 pendant et après la seconde guerre mondiale où des aciers de récupération de diverses
provenances ont été utilisés (Par exemple, le pont suspendu de Châteauneuf-sur-Loire s’est effondré le 16 janvier
1985 pendant l’hiver le plus rigoureux qu’il ait traversé depuis sa construction. La très faible résilience des aciers des
tiges filetées de réglage des câbles de tête et des barres constituant les suspentes fut la cause principale de la ruine de
ce pont) ;
• les aciers de précontraintes utilisés au début du développement du béton précontraint.17

Les incertitudes sur les caractéristiques mécaniques des bétons en place sont importantes. L’expérience montre que :
• sur des prélèvements en place effectués par carottage sur des ponts très anciens, la résistance du béton peut varier
du simple au double voire davantage ;
• les bétons de la période 1940-1950 marquée par une pénurie forte en matières premières, peuvent avoir des
caractéristiques médiocres.

En conclusion, il est possible lors de l’expertise des ponts de moins d’une cinquantaine d’années (au-delà des années 50) de
baser le recalcul sur les résistances des matériaux (béton et acier) visées dans la note de calculs d’origine sous réserve de
vérifier dans le dossier de l’ouvrage l’absence d’incidents de bétonnage, les résultats des essais sur les éprouvettes de contrôle,
les fiches d’agrément des aciers…

Pour les ouvrages plus anciens si le recalcul montre que les matériaux sont fortement sollicités, en l’absence d’informations
sur les contrôles et mesures effectuées dans le dossier de l’ouvrage, il faut envisager de faire des prélèvements en place des
aciers, de combiner des carottages et l’auscultation dynamique pour obtenir la résistance du béton de la structure pour le
recalcul…

Se reporter à la norme : NF EN 12504-1 d’avril 2012 : Essais pour béton dans les structures - Partie 1 : carottes -
Prélèvement, examen et essais en compression.
L’IFSTTAR conseille un diamètre de carotte au moins égal à 3 fois la grosseur du plus gros granulat et un élancement de
l’éprouvette de 2.
Cette norme n’indique pas comment réaliser le carottage, se reporter à la fiche de l’IFSTTAR A1-1 méthode d’auscultation sur
prélèvement.
Cette norme n’indique pas comment interpréter les résultats en fonction de la résistance moyenne et de l’écart-type.

17
Chapitre sur l’historique de la précontrainte de l’ouvrage « Post-tensioned concrete bridges - Ponts en béton précontraint par
post-tension » éditions Thomas Telford Ltd à Londres 1999 et futur guide de l’AFGC.
65
3 LES DIFFÉRENTES MÉTHODES COURANTES DE RECALCUL
3.1 Généralités
Note : les appellations utilisées n’ont pas un caractère normatif. Elles recoupent cependant pour une bonne partie celles
proposées dans le texte du projet européen BRIME relatif à l’évaluation des structures existantes.

Il est possible de distinguer plusieurs types de méthodes courantes de recalcul qui seront désignées par les abréviations T1, T2,
T3 et T4 dans la suite du texte.

Ces méthodes sont applicables aux structures en béton armé, en béton précontraint, en métal et mixte. Chaque méthode de type
Ti peut se subdiviser en plusieurs sous-types Ti.A, Ti.B…

Le cas des ponts en maçonnerie fait l'objet de méthodes de calcul particulières développées dans le guide du STRRES
FABEM 6.

Nota : dans le titre « méthodes courantes de recalcul », le terme « courante » est utilisé pour distinguer les méthodes de calcul
traditionnelles des méthodes fiabilistes18. La suite du présent document montrera que ces méthodes courantes font quand
même très souvent appel à des calculs forts complexes.

Les deux premiers types T1 et T2 s'appliquent aux structures relativement récentes et en bon état. Par exemple, pour calculer
les effets du passage d'un convoi exceptionnel. Dans ces recalculs, « la modélisation » de la structure est sauf exception celle
de la note de calculs d'origine (il s’agit de la modélisation au sens des méthodes de calcul de la résistance des matériaux).

Les deux autres types T3 et T4 plus fines et plus compliquées s'appliquent aux structures anciennes, et complexes ou qui
présentent des pathologies importantes ou aux structures qui nécessitent des adaptations (élargissement, modification des
dispositifs de retenue, amélioration de la résistance aux chocs…), voire aux structures récentes et en bon état lorsque les
méthodes des types T1 ou T2 montrent qu’il y a de légers dépassements de la charge portante. En effet, lorsque les
dépassements sont importants, un renforcement sera de toute façon nécessaire.

Le recalcul doit s'appliquer aux différentes parties du pont, le tablier (dalles de couverture, poutres, entretoises,
assemblages...), les appuis (pile, culée...), les fondations (semelles, puits, pieux...).

Bien entendu, la séparation entre les méthodes de recalcul des différents types n'est pas aussi tranchée que ne le laisse supposer
le présent texte. L'ingénieur chargé du recalcul d'une structure se doit de combiner en tant que de besoin les différentes
méthodes et ce dès le stade de la mise au point du programme d'évaluation de la structure.

Rappel : il n’y a pas de règles françaises de recalcul mais, ces types de méthodes de recalcul sont directement inspirés des
pratiques actuelles des bureaux d’études privés et publics français.

Le texte qui suit est extrait de la note du Sétra déjà visée dans le présent document : note d'information du Sétra – Série
Ouvrages d'Art n° 35.

Le projet européen BRIME19 propose six niveaux d'évaluation avec des niveaux de recalculs de complexités croissantes
s’écartant de plus en plus de l’application stricte des règlements pour ouvrages neufs.

Les principes présentés dans cet organigramme sont cohérents avec les pratiques du Ministère pour la démarche des calculs
d’évaluation structurale. Très schématiquement, cette démarche peut également être résumée en quelques étapes, comme suit :

Étape 0 : évaluation sans recalcul :

Cette étape correspond au niveau 0 de l'organigramme de la figure 1.

Étape 1 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà construit n'étant pas ou peu pris en compte :
□ utilisation des règlements pour ouvrages neufs ;
□ ou dans le cas des convois exceptionnels comparaison de l'effet du convoi avec celui des charges d'exploitation
utilisées lors de la conception (sauf pour les ouvrages les trop anciens).

Cette étape correspond aux niveaux n°1 et n°2 de l'organigramme de la figure 1. La méthode ne s'applique pas dans le cas
d'ouvrages présentant des désordres structuraux.

18 Introduction aux Eurocodes – Sécurité des constructions et bases de la théorie de la fiabilité par J. A. Calgaro – Presses de l’ENPC 1996.
19 BRIME (2005), Gestion des ponts en Europe - Projet européen BRIME, Collection Études et recherches des LPC - série Ouvrages d'art - n° 49, IFSTTAR, France.

66
Si l'étape 1 ne permet pas de conclure favorablement, éventuellement passage à l'étape 2, sauf si les insuffisances mises en
évidence sont telles qu'il est déjà possible de conclure négativement.

Étape 2 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà construit étant pris en compte :

□ utilisation des règlements pour ouvrages neufs avec adaptations sur les sollicitations et les résistances ;
□ recherche de réserves de capacité portante ;
□ prise en compte de résultats d'auscultation et d'instrumentation.

Cette étape correspond aux niveaux 3 et 4 de l'organigramme de la figure 1. Si l'étape 2 ne permet pas de conclure
favorablement, éventuellement passage à l'étape 3.

Étape 3 : approche fiabiliste

Cette étape correspond au niveau 5 de l'organigramme de la figure 1.

Les « méthodes courantes » d’évaluation structurale, objet de la présente note concernent les étapes 1 et 2 décrites ci-dessus.
Les « méthodes avancées » d’évaluation concernent l’étape 3.

Figure n° 27 : tableau du projet BRIME

3.2 Description rapide des différentes méthodes courantes de recalcul

3.2.1 LA MÉTHODE DU PREMIER TYPE T1
La méthode du type T1 comporte deux sous-types T1.A et T1.B :

67
• dans la méthode T1.A sont simplement comparées les actions (charges) de la note de calculs d'origine à celles
développées par les nouveaux cas de chargement ;
• dans la méthode T1.B sont comparées les sollicitations pondérées ou non (moments fléchissants, efforts tranchants…).

Les exemples développés ci-après montrent que l'application de cette méthode de recalcul de premier type T1 n'est pas
toujours évidente et pose très souvent des difficultés d’application.
3.2.2 LA MÉTHODE DU SECOND TYPE T2
Dans cette méthode, sont calculées les contraintes dans les différents éléments de la structure étudiée sous les différentes
sollicitations dues aux différentes combinaisons d'actions. Ces contraintes sont ensuite comparées aux contraintes limites des
règles de calcul utilisées (règles d'origine ou règles actuelles éventuellement adaptées ou corrigées comme indiqué dans le
paragraphe relatif à la méthode de type T4).

Bien entendu, au lieu de comparer les contraintes, il est également possible de comparer les courbes représentant les
sollicitations enveloppes aux courbes des sollicitations résistantes.
3.2.3 LA MÉTHODE DU TROISIÈME TYPE T3
Dans cette méthode, le modèle de calcul initial de la structure ou d'une partie de la structure est remplacé par une « nouvelle
modélisation » plus fidèle et plus proche du fonctionnement réel de la structure. Ensuite, à partir de ce nouveau modèle
peuvent être calculées les sollicitations ou les contraintes qui sont comparées aux valeurs limites des règles de calcul utilisées.
3.2.4 LA MÉTHODE DU QUATRIÈME TYPE T4
La méthode de type T4 prend en compte le fait que les règles de calcul sont des règles de dimensionnement destinées aux
ouvrages neufs et ne sont pas parfaitement adaptées au recalcul des structures existantes. Cette méthode comporte quatre
sous-types T4.A à T4.D.

Dans la méthode T4.A, les règles de calcul sont adaptées pour mieux approcher la charge portante de la structure. Dans le
cas du recalcul d’une structure avec les règles de calcul d’origine. Celles-ci doivent être corrigées et complétées pour tenir
compte que les règles actuelles permettent de mieux cerner le comportement des structures.

Dans la méthode T4.B, sont introduites les données liées à une meilleure connaissance du fonctionnement réel des
structures obtenues par la recherche mais qui n’ont pas encore été incluses dans les règles de calcul officielles.

Dans la méthode T4.C, sont introduites les données issues des investigations et des essais effectués sur l’ouvrage ou en
laboratoire lors de l'expertise.

Dans la méthode T4.D, sont introduites les valeurs caractéristiques des actions que supporte réellement la structure.
Ces actions sont mesurées sur la structure au cours d’investigations spécifiques lourdes et coûteuses. On rentre, au moins
partiellement, dans l’utilisation des méthodes probabilistes.

Avertissement : certaines des difficultés d'application de ces méthodes de recalcul ainsi que leurs limites d'emploi sont
exposées dans les exemples développés ci-après.

3.3 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T1 ET SES SOUS-

TYPES
La méthode de type T1, est basée sur la comparaison, soit des actions (charges), soit des sollicitations (efforts normaux,
moments fléchissements, efforts tranchants, moments de torsion, réactions d'appui...) de la note de calculs d'origine à celles
développées par de nouveaux cas de chargement.
Cette méthode est généralement utilisée pour étudier les effets du passage d'un convoi exceptionnel ou pour évaluer les effets
de nouvelles règles de charges sur un pont en bon état et dont le dossier est quasiment complet...

Lorsque les charges ou les sollicitations développées par les charges des anciennes règles sont égales ou supérieures aux
charges ou aux sollicitations des règles de charges utilisées pour le recalcul, on devrait être assuré que le pont peut supporter
les charges de ces nouvelles règles sans que les contraintes ne dépassent les contraintes limites du règlement de calcul utilisé
lors de la conception de ce pont. Malheureusement, ce n’est pas aussi simple que cela comme le montre ce qui suit :

• si les règles anciennes prévoyaient uniquement des vérifications sous des charges non majorées (pas de vérification dite
vis-à-vis de la rupture), la sécurité de l'ouvrage sous « les charges de service » à la façon de ces anciennes règles est donc
assurée mais pas avec le même coefficient global de sécurité qui résulterait de l’application des règles actuelles.
De plus, les règles actuelles font intervenir des charges caractéristiques alors que les anciennes font appel aux charges

68
 nominales (les coefficients pour passer des charges nominales aux charges caractéristiques sont respectivement de 1,2 aux
ELS et de 1,07 aux ELU pour les charges civiles de chaussée cas des règles BAEL et BPEL).

• si les anciennes règles prévoyaient aussi une vérification sous des charges majorées (vérification dite vis-à-vis de la
« rupture »), la sécurité de la structure sous une éventuelle accumulation de charges est donc également assurée mais pas
forcément avec le même coefficient global de sécurité qui résulterait de l’application des règles de calcul actuelles. Par
exemple, les règles de calcul de béton précontraint de 1965 ne prévoyaient pas de majoration des charges permanentes
mais une majoration des charges d'exploitation par 1,8 en outre, elles ajoutaient aux « surcharges » de l’ordre de 2% des
charges permanentes. Les coefficients des règles BAEL et BPEL aux ELU sont respectivement de 1,35 sous les charges
permanentes et de 1,5 sous les charges d’exploitation).
Si les anciennes règles ne prévoyaient pas cette vérification dite à « rupture » (c'est le cas de tous les règlements
antérieurs aux années 50/60), il est vivement recommandé d'évaluer la sécurité du pont sous une accumulation de charges
ce qui impose un recalcul plus poussé de la structure.

Les trois principes suivants sont à respecter par l’ingénieur chargé d’un recalcul.

• premier principe : « il est antiéconomique et inutile de vouloir s'assurer qu'un pont qui n'a
aucun signe de désordre présente exactement le même niveau de sécurité qu'un pont conçu avec les
règles de calcul actuelles (il s'agit des règles de calcul et non des règles de charges) mais, il faut
s’assurer qu’il n’y a pas de risque de rupture fragile ».20

Un exemple classique de rupture fragile est celui que peuvent présenter les ponts à poutres préfabriquées post - contraintes
de la première génération (avant 1967) en cas de rupture par corrosion d’une partie des armatures de précontrainte ancrées à
l’about des poutres (mauvaise injection et souvent cachetages défectueux). La section résistante des étriers est le plus souvent
insuffisante pour assurer l’équilibre de la bielle d’about. Comme de plus, il n’y a que peu de câbles à proximité de la fibre
inférieure de la poutre, peut se produire une rupture de type flexion-effort tranchant.

Cependant, un grand nombre de ponts dimensionnés aux contraintes admissibles avec les règles de béton armé, de métal et de
constructions mixtes acier-béton postérieures aux années 60 (il s'agit des structures soumises à la flexion simple, à la traction
simple...), équilibrent les actions des règles de charges de 1971 tout en satisfaisant sensiblement aux contraintes limites des
règles de calcul aux états limites aussi bien vis-à-vis des ELS que des ELU (cette particularité est développée dans la quatrième
étude de l'exemple d'application qui suit en 3.5.1.4 Dans un tel cas, le niveau de sécurité de ces ponts satisfait au niveau de
sécurité exigé pour les ponts actuels.

• deuxième principe : « si les règles de calcul d'origine présentent des insuffisances connues, on
doit recalculer le pont en adaptant et en complétant les règles de calcul anciennes pour éliminer les
erreurs ».

Par exemple, jusque vers les années 1975, la plupart des grands ponts en béton précontraint ont été dimensionnés sans tenir
compte des effets des gradients thermiques qui ne figuraient pas explicitement dans l'instruction provisoire relative à l'emploi
du béton précontraint de 1965. Il est bien évident que ces effets doivent être pris en compte dans tout recalcul.

• Troisième principe : « il faut s'assurer, avant de se lancer dans une telle méthode de recalcul
basée sur la comparaison des charges et/ou des sollicitations, de la validité du modèle de calcul initial.

Par exemple, très souvent lorsqu'on recalcule une dalle de couverture d’un pont des années 60, on peut s’apercevoir que le
projeteur a oublié de calculer les effets du groupe des roues arrières des camions de 30 t placé symétriquement de part et
d'autre d'une poutre ou d'une entretoise. Un tel chargement crée un encastrement parfait de la dalle sur la poutre ou
l'entretoise et donc des moments fléchissants importants que ne peuvent, bien entendu, équilibrer les armatures en chapeaux
de la dalle. L'insuffisance de la capacité portante de la dalle peut être aggravée par les effets des essieux Bt de 16 t, essieux
lourds qui n'existaient pas dans les règles antérieures, voire les charges LM1 et LM2 de l’Eurocode 1 partie 2 ponts....

3.4 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T2

Les principes visés par le paragraphe 3.2.1 ci-devant relatif à la méthode de type T1 restent valables. Dans cette méthode de
second type, sont calculées soit les contraintes soit les sollicitations résistantes qui sont ensuite comparées aux valeurs limites.

20
Les fondations du pont de Tours avaient été inspectées quelques temps avant son effondrement qui s’est produit en 1978. Le
pont qui s’est effondré au Québec le 30 septembre 2006 avait été inspecté en 2005.

69
Il est conseillé de considérer les combinaisons d’actions des règles de calcul (béton armé, béton précontraint, métal…)
actuelles mais aussi celles d’origine qui ont servi à justifier la structure. Ces dernières combinaisons sont à adapter si les règles
d’origine présentent des insuffisances reconnues.

Dans le cas des structures anciennes, la méthode de recalcul de type T1 permet souvent de s’assurer que la charge portante
des poutres principales est assurée mais, elle ne permet pas de s’assurer de la charge portante des éléments secondaires (dalle,
entretoises, pièces de pont…) qui relèvent donc de la méthode de type T2.

Lorsque l’application de la méthode de type T2 ne permet pas d’aboutir à une conclusion, elle doit être combinée avec celles
des types T3 et T4 à savoir :

• changement de la modélisation ;
• adaptation des règles de calcul…

Bien entendu, la méthode de type T2 est utilisée dans le recalcul des structures qui relève des méthodes T3 et T4. Ces
méthodes sont développées en 3.6 et 3 et 7.

3.5 RÉSULTATS DES ÉTUDES EFFECTUÉES SUR LES MÉTHODES

COURANTES DE RECALCUL DES TYPES T1 ET T2
Dans cette première partie, les études effectuées portent sur les charges civiles. Le cas des autres charges est développé en
3.5.2 et 3.5.3.
3.5.1 ÉTUDES RELATIVES AUX CHARGES CIVILES - EXEMPLES D'APPLICATION
Dans l’étude qui suit sont comparées les intensités de charges au mètre linéaire (chaussée et trottoirs) de toutes les règles de
charges depuis 1852 (en fait de 1869) à nos jours.

Dans les deux autres études suivantes sont comparés les effets des charges réparties (type A) des règles de charges de
1958/1960 et des règles de 1971 sur deux tabliers de ponts autoroutiers (il s'agit donc de ponts de première classe au sens
du règlement de 1971). Dans ces études, les charges sont appliquées à des travées indépendantes de différentes portées. Les
profils transversaux des deux tabliers sont les suivants :

∗ un profil normal dit P1 utilisé sur les ouvrages courants (les ponts de petites et moyennes portées) comportant
une bande de guidage de 1,00 m, deux ou trois voies de 3,50 m et une bande d'arrêt d'urgence de 3,00 m,
∗ un profil réduit dit P2 utilisé sur les ouvrages non courants 21 (ponts importants) comportant une bande de
guidage de 0, 75 m, deux ou trois voies de 3, 50 m et une bande arrêt d'urgence de 2, 00 m.

Enfin, dans la quatrième étude qui porte à la fois sur les méthodes des types T1 et T2 sont pris en compte les coefficients de
pondération des actions et également les valeurs des contraintes limites à respecter.

A priori, on aurait pu penser qu'une simple comparaison des actions, c'est à dire des densités de « charges A » pouvait
suffire. En fait, il n'en est rien. Les quatre études montrent la nécessité de tenir compte de tous les paramètres des règles de
charges (incidences de la largeur utile, de la largeur chargeable, des coefficients de dégressivité des charges…) mais aussi, le
plus souvent, de ceux des règles de calcul (incidences du modèle de calcul, des coefficients de pondération des actions…).
3.5.1.1 Première étude (règles de charges de 1869 à 1971)
Dans cette comparaison des règles de charges de 1869 à 1971, ont été calculées les charges au mètre linéaire appliquées aux
poutres principales d’un pont portant deux trottoirs de 1,00 m et une chaussée de 6,00 m pour des portées variant entre 0 et
120 mètres. Puis la comparaison a porté sur les charges appliquées aux entretoises.

Le graphique ci-après montre que pour les portées qui dépassent environ 70 mètres, les charges de type A anciennes
peuvent être plus défavorables que les charges A actuelles (hors Eurocodes). Les poutres principales de certains ponts anciens
peuvent donc supporter les charges de 1971/1980.

Rappel : pour les petites portées (inférieures à 10/15 m voire, beaucoup plus dans le cas des ponts de troisième classe), les
charges A ne sont pas dimensionnantes, il faut appliquer les charges B.

Note : le domaine est quasi nul pour les ponts de première classe, de l’ordre d’une quinzaine de mètres pour les ponts de
seconde classe et de près d’une trentaine de mètres pour ceux de troisième classe.

21
La définition des ouvrages courants et non courants figure dans la circulaire de la Direction des Routes du 4 mai 1994.
70
 Figure n° 28 : graphique de comparaison des règles de charges

Remarque : pour établir le graphique, les charges des règles de 1915 constituées par des véhicules de 14 t et 21 t ont été
remplacées par des charges linéiques équivalentes.

Ce n’est pas le cas pour les poutres secondaires (entretoises, pièces de pont, dalle de couverture…) car les charges de type
B de 1971/1980 sont beaucoup plus agressives que les charges de type B anciennes comme le montre le Tableau n° 12 : ci-
après.
Ce tableau donne la réaction totale sous les charges des règles de 1891 à 1971 sur l’entretoise centrale d’un pont à poutres
sous chaussée de 10 mètres de portée comportant trois entretoises espacées de 5 mètres. Ce pont porte une chaussée de
6 mètres de largeur encadrée par deux trottoirs ici supposés non chargés pour simplifier la comparaison.

Règles de 1891 1915 1927 1940 1958/1960 1971

charges
Coefficient de
majoration Non prévus Non prévus 1,10 1,10 1,10 1,10
dynamique
Tombereaux à 1 Véhicule de 21 t Camions Bc de
essieu soit de 7 t sur 3 essieux Camions Bc de 30 t à 3 essieux
soit de 11 t ou (4,2 t, 12,6 t et 30 t à 3 essieux comme en 1960
Camions de 16 t Camions de 25 t
chariot à 2 4,2 t) et 2 (6 t, 12 t et 12 t) ou les 2 essieux
Cas de charges à 2 essieux (4 t à 3 essieux (5 t,
essieux de 8 t bandes de plus défavorable de 16 t du
et 12 t) 10 t et 10 t)
tirés par des 0,75 m de large que le rouleau système Bt. La
chevaux de chargées à Be de 20 t classe du pont
700 kg 560 kg/m² joue aussi
1ère 2ème
Soit 15,26 t soit classe classe
Réaction sur 23,26 t ou Bc ou Bc ou
l’entretoise en 23,66 t suivant 42,4 t 28,2 t 38,5 t 46,2 t Bt Bt
tonnes force le convoi 50,8 t 46,2 t
considéré ou ou
60,9 t 48,7 t

Tableau n° 12 : Réactions sur l'entretoise d'un pont à poutres sous chaussée

71
Ce tableau montre nettement le déficit de force portante des entretoises des ponts à poutres sous chaussée entretoisées
dimensionnés sous les charges des règles de 1891 et 1927. Un recalcul complet (Cf. les méthodes de recalcul des types T3 et
T4) avec détermination des contraintes permet de voir si les dépassements des contraintes limites restent ou non admissibles.
3.5.1.2 Deuxième étude (règles de charges de 1958/1960 et 1971)
La deuxième étude dont les résultats sont synthétisés par le graphique ci-après, compare simplement les densités des charges
réparties de type A exprimées en kg/m2 fonction de la longueur chargée. Elle ne fait intervenir aucun des paramètres tels que la
largeur chargeable, le nombre de voies chargées, la classe du pont, les coefficients de dégressivité transversale (a1 et a2 des
règles de 1971) et les coefficients de pondération des actions dans les combinaisons d'actions (ces derniers coefficients sont
liés aux règles de calcul du matériau, le BA, le BP, le métal...).

Le graphique ci-après montre que les charges A de 1958/60 dépassent celles de 1971 dans le domaine des petites et
moyennes longueurs chargées (entre 12,50 et 85 m). Au contraire dans le domaine des très petites et des grandes longueurs
chargées c'est l'inverse.
Bien entendu, dans le domaine des petites portées, cette étude devrait être complétée en prenant en compte les charges
concentrées de type B (camions Bc, essieux Bt et roue Br majorés dynamiquement) qui sont plus défavorables pour ces portées
que les charges réparties de type A

Note : le domaine est quasi nul pour les ponts de première classe, de l’ordre d’une quinzaine de mètres pour les ponts de
seconde classe et de près d’une trentaine de mètres pour ceux de troisième classe.

Cette étude ne permet cependant pas de conclure, car la largeur chargeable (Lc) des règles de 1958/60 est différente de celle
du règlement de 1971 comme le montre le tableau ci-après (la largeur chargeable (Lc) est égale à la largeur roulable (Lr) si la
chaussée est encadrée de bordures de trottoirs mais, le long d'une barrière de sécurité, il faut déduire un effet de paroi de
0,50m). Il faut donc faire la troisième étude pour affiner les conclusions.

Règlement Largeur roulable (Lr) largeur chargeable (Lc)

1958/60 BDG + largeur de la chaussée + BAU Lr - BDG (la BDG n'est pas chargeable)
Lr (si 2 bordures)
1971 BDG + largeur de la chaussée + BAU Lr-0, 50 m (si 1 bordure et 1 barrière)
Lr-2x0, 50 m (si 2 barrières)

Tableau n° 13 : largeur roulable et largeur chargeable

Définitions :
∗ la largeur roulable (Lr) est la distance soit entre les bordures de trottoir (ou les bords des
longrines d'ancrage des barrières de sécurité) ou entre les glissières des barrières de sécurité
suivant les dispositions du profil en travers du pont ;

∗ la BDG est la bande dérasée de gauche ;

∗ la BAU est la bande d'arrêt d'urgence.

Note : ATTENTION, il faut ôter 2x0,50 m si la longrine support de la barrière est en débord sur la lisse. Cette règle ne figure
pas dans les règles de charges de 71/80.

Figure n° 29 : largeur roulable

72
 Figure n° 30 : graphique de comparaison des charges de 1958/1960 et de 1971
3.5.1.3 Troisième étude
Cette étude porte sur la comparaison de l'intensité des charges au mètre linéaire apportées respectivement par les règles de
1958/60 et celle de 1971 dans des travées indépendantes dont les portées s'échelonnent entre 0 et 150 m en tenant compte de la
largeur chargeable Lc, du nombre de voies et des coefficients a1 et a2 de dégressivité transversale liés aux règles de charges
apparues avec les règles de 1971.

Pour simplifier, toute la largeur chargeable est supposée uniformément chargée. Une telle hypothèse, applicable à une
poutre caisson, ne serait pas applicable à un tablier à poutraison croisée où le chargement transversal le plus défavorable pour
une poutre donnée s'obtient en chargeant seulement une partie de la largeur chargeable délimitée par la ligne d'influence de
flexion transversale correspondante. Ces lignes d'influence sont obtenues par une des méthodes applicables telle que la
méthode de Courbon, celle Guyon-Massonnet ou celles plus actuelles des grilles de poutres…

Le tableau ci-après donne dans le cas des profils P1 et P2 à 2 voies les valeurs des différents paramètres nécessaires à ce simple
calcul (dans le cas des profils à 3 voies, le principe de calcul serait le même).

Règles nombre largeur

largeur largeur Charge
de Profil type n de des voies a1 a2
roulable (m) chargeable (m) par ml
charges voies (m)
1+2x3,5+3 =
11 - 1 = 10 sans sans
1960 P1 à 2 voies 11 3 3,333 10xa(l)
BDG = 1 m objet objet
1+2x3,5+3 =
1971 P1 à 2 voies 11 - 1 = 10 3 3,333 0,9 1,05 9,45xa(l)
11
0,75+2x3,5+2 = 9,75-0,75 = 9 sans sans
1960 P2 à 2 voies 3 3 9xa(l)
9,75 BDG = 0,75 m objet objet
0,75+2x3,5+2 =
1971 P2 à 2 voies 9,75-1 = 8,75 2 4,375 1 0,8 7xa(l)
9,75

Tableau n° 14 : nombre et largeur des voies de circulation en fonction de la largeur roulable

La dernière colonne du tableau montre que les charges au mètre linéaire sont nettement différentes lorsqu'on passe pour un
même profil des règles de charges de 1960 à celles de 1971. Bien entendu, le graphique ci-après le confirme.

73
 Figure n° 31 : graphique de comparaison des effets des charges de 1958/1960 et 1971 en fonction du profil autoroutier
Les quatre courbes montrent que le domaine de prépondérance d'un des règlements par rapport à l'autre a été modifié
par rapport aux résultats de la première étude. Ceci s'explique, en effet, le profil P2 est chargé sur 9 m (3 voies) avec les
règles de 1958/60 et seulement sur 7 m (2 voies) avec celles de 1971. Si la comparaison portait sur des ponts de 2ème ou 3ème
classe au sens du règlement de 1971, les résultats seraient encore différents et encore plus défavorable.

Il est rappelé que pour que la comparaison soit complète, il faut faire intervenir les charges de type B dans le domaine des
petites portées (le domaine est quasi nul pour les ponts de première classe, de l’ordre d’une quinzaine de mètres pour les ponts
de seconde classe et de près d’une trentaine de mètres pour ceux de troisième classe).
3.5.1.4 Quatrième étude
Afin de s'assurer de la sécurité du pont vis-à-vis, d'une part, d’une éventuelle accumulation de charges (ELU) et, d'autre
part, des charges de service (ELS) il faut faire intervenir dans la comparaison les incidences des combinaisons d'actions des
règles de calcul et les contraintes limites à respecter.
3.5.1.4.1 Cas d’un pont en béton armé
3.5.1.4.1.1 Évolution des règles de calcul - Sollicitations du premier et du second genre des règles
aux contraintes admissibles
Dans ces règles de calcul, les combinaisons de sollicitations étaient appelées les sollicitations totales pondérées du premier et
du deuxième genre. Ces règles parues sous le titre « le titre VI du fascicule 61 du CPC »22 ont été utilisées avec les charges des
règles de 1958/60 jusqu'à l'année 1971 où de nouvelles règles de charges actuelles sont parues. Elles fixaient également des
combinaisons de sollicitations de service.

Sollicitations du premier genre :

(S1) = (G) + (T) + 1,2 (P) (1)
(S'1) = (G) + (T) + (P) + (V)

[La combinaison (S'1) ne s'appliquait pas aux ponts en service car dans toutes les règles de charges françaises (avant les
Eurocodes) applicables aux ponts-routes, les efforts du vent, très importants, ne sont pas cumulables avec les charges dues au
trafic]

22
Dans la suite du texte, seul le terme CCBA sera utilisé lorsque seront évoqués les règlements de calcul du BA aux
contraintes admissibles. En effet, plusieurs versions du titre VI se sont succédées. La première en 1964, la seconde en 1968
appelée CCBA 68 et la dernière en 1970 appelée CCBA 70. En outre, les règles de charges de 1971 ont imposé des
modifications au CCBA 70.
74
Sollicitations du deuxième genre :
(S2) = (G) + (T) + 1,5 (P)

Nota : cette combinaison (S2) s'appliquait lorsqu'il n'y avait pas proportionnalité des contraintes aux efforts. Par exemple, en
cas de renversement du sens du moment sur une section fléchie ou en cas de flexion composée. Cette sollicitation pouvait être
plus défavorable que celle du 1er genre bien que les contraintes admissibles aient été plus élevées que celles du premier genre.

Sollicitations de service :
(S)= (G) + (P) + (T)

[Cette combinaison était utilisée pour le calcul des flèches et lorsque la condition de fissuration avec limitation de la contrainte
de traction des armatures devait être vérifiée].

Avec :
∗ (S) désigne les sollicitations qui englobent les efforts normaux, les moments fléchissants, les efforts tranchants... ;
∗ (G) la sollicitation due à la charge permanente ;
∗ (T) la sollicitation due aux effets de la température et du retrait ;
∗ (P) la sollicitation due aux charges d'exploitation ;
∗ (V) la sollicitation due au vent et, éventuellement à la neige.

En 1971, le titre II du fascicule 61 du CPC lié à la circulaire n° 71-155 du 29 décembre 1971 et à la n°71-156 du 30 décembre
1971et relatif au programme de charge et épreuves des ponts routiers introduisit quelques modifications :

• les charges militaires et exceptionnelles relevèrent de la sollicitation du premier genre mais avec un coefficient de
pondération de 1 au lieu de 1,2. Celle du deuxième genre n'avait pas à être prise en compte ;
• les valeurs des charges de vent (V) étaient à considérer comme des charges climatiques normales à introduire dans les
sollicitations des 1er et 2ème genres.
3.5.1.4.1.2 Évolution des règles de calcul - Combinaisons d'actions vis-à-vis des états-limites ultimes
et de service
À partir des années 1980 les règles de calcul du béton armé aux états limites ont remplacé les règles aux contraintes
admissibles. Elles sont utilisées actuellement avec les charges des ponts routiers de 1971. Les principales combinaisons
d'actions sont les suivantes :

Combinaison de service :
Sser = Gmax + Gmin + Q1 + ψoi Qi

Combinaison fondamentale à l'ELU :

Su = 1,35 Gmax + Gmin + 1,5 ou 1,35 Q1 + 1,3 ψoi Qi (2)

Les actions englobent les forces, les couples, les déformations imposées... :

∗ Gmax représente l'ensemble des actions permanentes défavorables, c'est à dire de même sens que l'action variable Q1 de
base ;
∗ Gmin représente l'ensemble des actions permanentes favorables, c'est à dire de sens inverse de l'action variable Q1 de
base ;
∗ Q1 est l'action caractéristique variable de base avec un coefficient de pondération de 1,5 dans le cas général et pour
les charges A et B et de 1,35 pour les charges d'exploitation étroitement bornées telles que les convois militaires,
les convois exceptionnels, la température... ;
∗ Qi représente les autres actions variables dites d'accompagnement (i>1) ;
∗ T représente la température.

Remarque : les structures dimensionnées avec les règles dites aux contraintes admissibles donnaient satisfaction. Pour ne pas
bouleverser l’économie des projets, une certaine « cuisine » avait été élaborée pour passer des valeurs nominales aux valeurs
caractéristiques. C’est ainsi que pour les ponts, il y a deux valeurs caractéristiques l’une vis-à-vis des ELU et l’autre vis-à-vis
des ELS.

Ces valeurs caractéristiques des actions Q1 ou Qi sont obtenues en majorant les valeurs nominales des charges de 1971
« Q » comme indiqué dans le Tableau n° 15 : suivant.

75
 État limite ELU ELS
Charges A, B, force de freinage, force centrifuge, charge sur remblais 1,07 1,2
Charges militaires et exceptionnelles 1,0 1,0
Charges sur trottoirs, charges sur passerelles, sur garde-corps... 1,07 1,0
Tableau n° 15 : coefficients de passage des valeurs nominales aux valeurs caractéristiques
3.5.1.4.1.3 Comparaison des effets des charges de service
Dans les règles de calcul aux contraintes admissibles, ce sont les sollicitations dues aux charges variables nominales « P » qui
sont majorées par le coefficient 1,2. Au contraire, dans les règles de calcul aux états-limites, ce sont les charges nominales
variables « Q » qui sont majorées par un coefficient de même valeur 1,2 pour obtenir les actions caractéristiques Q1 de la
combinaison.
Il n'est donc pas nécessaire de faire intervenir les coefficients 1,2 dans la comparaison sous réserve que les contraintes
soient directement proportionnelles aux actions (pièces en traction simple, flexion simple, effort tranchant...). Les
conclusions de la 2ème étude sont donc alors directement applicables. Il suffit de comparer les densités de charges au mètre
linéaire au lieu de comparer les sollicitations. Cette méthode n'est cependant pas applicable en flexion composée...
3.5.1.4.1.4 Conclusions
Pour un pont dimensionné avec le CCBA, si les effets des charges anciennes qui y sont associées sont supérieurs ou
égaux aux effets des charges actuelles associées aux règlements aux états-limites, le pont peut supporter les charges
actuelles sans que normalement les contraintes ne dépassent les contraintes limites du CCBA.

Il est démontré ci-après qu’elles ne dépassent pas non plus les contraintes limites du BAEL vis-à-vis des ELS.

En effet, si on admet que les sollicitations au CCBA et au BAEL sont strictement égales et si la contrainte limite du CCBA
sous la sollicitation du 1er genre est satisfaite (σbc<0,6σ28), l'état limite de compression du béton du BAEL 0,6fc28 sera aussi
satisfait.
Cependant, dans le cas de sections rectangulaires qui ont été dimensionnées au plus juste pour atteindre la contrainte limite
0,6σ28 du béton (σ28 représente la contrainte nominale du CCBA) sous la sollicitation du 1er genre, la contrainte limite de
compression du béton 0,6fc28 (fc28 représente la contrainte caractéristique du BAEL) sous la sollicitation de service Sser peut
être dépassée d'environ 10% car, la contrainte caractéristique fc28 vaut sensiblement 90% de la contrainte nominale (fc28 =
0,9σ28). Dans la pratique, la résistance du béton de l'ouvrage est le plus souvent supérieure à la résistance de calcul. Il n'y a
donc que rarement d'insuffisance vis-à-vis de l'état-imite de compression du béton.

Il est à noter également que si l'ouvrage à été dimensionné en tenant compte des règles de fissuration du CCBA, étant donné
que les charges (P) de la combinaison (S) n'étaient pas pondérées par 1,2, un recalcul complet des contraintes s'impose pour se
situer vis-à-vis de l'état limite de fissuration du BAEL. Une inspection détaillée, permet de s’assurer si l’état de fissuration de
la structure est acceptable ou pas (le risque étant la pénétration des agents agressifs dans le béton qui viennent alors au contact
des armatures).

Note : la mise en place d’un revêtement de protection sur le béton permet de s’affranchir de la vérification de l’état-limite de
fissuration dans le cas où la fissuration est importante.
3.5.1.4.1.5 Comparaison des effets de l'accumulation des charges
Il est à noter qu'il est possible de démontrer que pour les pièces en traction simple, flexion simple, effort tranchant...si les effets
des charges associées au CCBA sont supérieurs ou égaux aux effets des charges associées au BAEL, les contraintes du béton et
des armatures respectent aussi les contraintes limites du BAEL vis-à-vis des ELU. La démonstration est assurée dans la
comparaison qui suit.

• Comparaison des sollicitations

Dans les cas de traction simple, flexion simple..., en majorant la combinaison du 1er genre (1) par 1,35, on retombe sur la
sollicitation (2) relative à l'ELU, en effet :

CCBA : 1,35 (S1) = 1,35 {(G) + 1,2 (P)} = 1,35 (G) + 1,62 (P)

BAEL : Su = 1,35 Gmax + Gmin + 1,5x1,07Q1 = 1,35 Gmax + Gmin + 1,605 Q

On montre bien que : 1,35 (S1) ≅ Su

• Comparaison des contraintes

76
Pour que la sécurité sous l'accumulation des charges soit assurée lorsque les sollicitations du 1er genre sont majorées par 1,35,
il suffit de vérifier que les contraintes dans le béton et les armatures ne dépassent pas les contraintes limites du BAEL vis-à-vis
de l'ELU. Certaines approximations seront utilisées dans la démonstration.

• Cas d'une section simplement fléchie :

Les contraintes limites sous les sollicitations du 1er genre du CCBA valent :
∗ la contrainte de la fibre la plus comprimée < 0,6σ28 ;
∗ la contrainte moyenne de la zone comprimée < 0,3σ28 ;
∗ la contrainte de traction des armatures < 2/3σen avec σen ≅ fe (il est admissible de considérer que les limites élastiques
des armatures des années 60 et des années 80 sont très voisines).

Les contraintes limites sous les sollicitations de service du BAEL valent :

∗ en admettant que la fissuration soit considérée comme peu préjudiciable, la contrainte de traction des aciers n'est pas
limitée ;
∗ la compression du béton < 0,6fc28. avec fc28~ 0,9σ28 (relation entre les résistances nominale et caractéristique du
béton).

Les contraintes limites sous les sollicitations ultimes du BAEL valent :

0,85 f c 28
∗ la contrainte de compression du béton < = 0,66 f c 28
0,85x1,5
avec fc28 ~ 0,9σ28 soit = 0,594σ28 ;
∗ la contrainte de traction des armatures <fe / 1,15 ~ 0,8696fe.

Pour les contraintes de compression du béton, la comparaison des effets des charges de service suffit. En effet comme cela
vient d'être démontré, si la compression du béton est vérifiée sous les sollicitations du CCBA, elle l'est aussi vis-à-vis des ELS
du BAEL sauf dans le cas des sections très tirées. Comme l'état limite de compression du béton de l'ELS est dimensionnant
pour le coffrage, la contrainte de compression limite du béton vis-à-vis des ELU est forcément satisfaite

Il reste à démontrer que la contrainte limite des armatures est vérifiée. Par exemple, si on vérifie au BAEL sous les
sollicitations du 1er genre majorées par 1,35 une section rectangulaire strictement dimensionnée au CCBA pour atteindre les
contraintes limites du béton et de l'acier (0,6σ28 et 2/3σen) :

∗ le bras de levier du couple élastique Zser d'une telle section varie entre 0,8d et 0,87d suivant la résistance du béton (20
à 40 MPa) et le type d'acier lisse ou à haute adhérence (240 à 400 voire 420 MPa pour certaines armatures des années
60) ;
∗ à l'ELU, le bras de levier Zu est voisin de 0,9d.

La contrainte des aciers fsu sous MU = 1,35Mser vaut donc sensiblement :

Mu 1,35 M ser × Z ser 2σ en × Z ser 2 f e × 0,87d fe
f su = = = 1,35 ≈ 1,35 ≈ 0,87 f e ≈ = 0,869 f e
Zu × A Z ser × A × Z u 3 × Zu 3 × 0,9d 115
,
La contrainte des aciers est donc également satisfaite. Il est donc possible de considérer que vis-à-vis de la flexion simple, une
section dimensionnée sous les sollicitations du 1er genre satisfait aux contraintes limites du BAEL.

• Cas d'une section soumise à l'effort tranchant :

Il est également possible de montrer qu'une section dimensionnée avec le CCBA peut résister aux sollicitations ultimes du
BAEL (les contraintes limites de cisaillement du béton, les contraintes d'adhérence et les contraintes des armatures d'âme sont
sensiblement respectées).
3.5.1.4.2 Cas d'un tablier de pont en métal ou en construction mixte acier-béton
3.5.1.4.2.1 Évolution des règles de calcul des ponts métalliques
Les règles de calcul aux contraintes admissibles des ponts métalliques à partir de l'année 1960 jusqu'aux années 1972 et 1973
ont pondéré soit les contraintes soit les sollicitations en suivant les mêmes principes que le CCBA.

Le titre V du fascicule 61 du CPC du 19 août 1960 relatif au calcul des ponts métalliques pondérait les contraintes dues aux
charges d'exploitation comme suit :
σ = c + t + 1,2 s.
Avec :

77
 ∗ c la contrainte due aux charges permanentes ;
∗ t la contrainte due aux actions thermiques ;
∗ s la contrainte due aux charges d'exploitation.

Le titre V du fascicule 61 suivant, en date du 4 février 1970, pondérait les sollicitations sous les charges d'exploitation des
ponts routes comme suit :

(S1) = (G) + (T) + 1,2 (P) {applicable aux ponts-routes}

(S1I) = (G) + 1,1 (P) + (T) {applicable aux ponts-rails}
(S1I) = (G) + (T) + (P) + (V) {applicable aux ponts rails}
(S1III) = (G) + (T) + (W) {applicable à tous les ouvrages}
(S1IV) = (G) + (P) + (T) + (Si) {applicable à tous les ouvrages}
Avec :
∗ (G) les sollicitations dues aux charges permanentes ;
∗ (T) les sollicitations dues aux effets thermiques ;
∗ (P) les sollicitations dues aux charges d'exploitation ;
∗ (W) les sollicitations dues aux charges climatiques extrêmes ;
∗ (SI) les sollicitations dues aux séismes.

Les règles de charges de 1971 du titre II du fascicule 61 du CPC, introduisirent certaines modifications :
∗ les charges militaires et exceptionnelles sont à considérer dans la seule sollicitation (S1) mais avec un coefficient de
pondération de 1 au lieu de 1,2 ;
∗ les valeurs des charges de vent de l'article 14 du titre II sont à considérer dans la sollicitation (S1IV) à la place de (W)
et à majorer par un coefficient de 1,13.

À partir de 1972, les règles de calcul des ponts métalliques aux états limites ont vu le jour. Tous ces nouveaux règlements
ont été basés sur les Directives Communes au Calcul des Constructions de 1971 (DCCC 71). Il est à noter cependant que les
Directives de 1971 sont légèrement différentes de celles de 1979 (DCCC 79) qui ont servi à l'élaboration des règlements de
béton armé et de béton précontraint aux états limites le BAEL et le BPEL.

Les combinaisons d'actions du titre V du fascicule 61 du 4 juillet 1972 rendu obligatoire par le décret 72-667 du 4 juillet 1972,
et du titre V du fascicule 61 rendu obligatoire par la circulaire 73-150 du 7 août 1973 se présentaient comme suit :

ELS: {S(QL1) + S(QL2) + S(1,2 QC)}

ELU: 1,2 {S(1,1 QL1) + S(0,9 QL2) + S(1,33 QC)}

Avec :
∗ QL1 les actions permanentes défavorables c'est à dire de même sens que l'action variable de base QC ;
∗ QL2 les actions variables favorables.

Le dernier paru, le titre V du fascicule 61 du 18 février 1978, qui est une réimpression, a repris les dispositions du précédent
avec quelques légères modifications.
3.5.1.4.2.2 Évolution des règles de calcul des ponts en ossature mixte acier-béton
La première circulaire provisoire 10-944 du 25 mars 1966 considérait les combinaisons de contraintes du titre V de 1960.
La circulaire actuelle du 28 juillet 1981 reprend les combinaisons d'actions du titre V de 1978.
3.5.1.4.2.3 Il est possible d’appliquer le raisonnement qui a été utilisé pour les ponts en béton armé
aux ponts métalliques et mixtes
Les charges d'exploitation des règlements aux contraintes admissibles sont majorées par un coefficient de 1,2, que l'on retrouve
dans la combinaison d'actions vis-à-vis des ELS.
En majorant la combinaison des sollicitations de service des règlements aux contraintes admissibles par 1,32 (1,35 en béton),
on retrouve à peu près la combinaison des sollicitations ultimes Su des règlements aux états limites.

1,32 (S) = 1,32 {(G) + 1,2 (P)} = 1,32 (G) + 1,584 (P)
SU = 1,32 G + 1,33x1,2 Q = 1,32 G+ 1,6 Q

Des calculs analogues à ceux effectués pour le béton armé sur des sections soumises à la flexion simple, la traction simple...
montrent qu'une section d'un pont en métal ou d'un pont mixte dimensionné avec les règlements de calcul aux contraintes
admissibles peut résister aux sollicitations ultimes des règlements de calcul aux états limites y compris au flambement.

78
3.5.1.4.2.4 En conclusion
Dans la plupart des cas, il suffit donc de vérifier que les charges d'exploitation ou les sollicitations des règles aux contraintes
admissibles couvrent les charges d'exploitation ou les sollicitations de service des règles aux états-limites pour que la sécurité
du pont soit assurée vis-à-vis des ELS comme des ELU.

Remarque importante : la sécurité de l'ouvrage vis-à-vis de la fatigue n'est pas forcément couverte par la simple
comparaison des effets des charges d'exploitation étant donné que les règles de calculs des structures métalliques indiquaient
qu'il fallait faire des vérifications spéciales mais sans expliciter lesquelles !

Il est donc nécessaire d'opérer une vérification vis-à-vis de la fatigue en utilisant les méthodes de calcul qui ont été mises
au point dans un guide du SETRA. 23
3.5.1.4.3 Cas d'un tablier de pont en béton précontraint
3.5.1.4.3.1 Évolution de la réglementation
Les différentes règles de calcul aux contraintes admissibles des ponts en béton précontraint, de l'année 1953 jusqu'à la parution
des règles de charges de 1971, ne pondéraient pas les charges d'exploitation dans les combinaisons d'actions de service
alors que c'était le cas en béton armé et en construction métallique. Cependant, elles prévoyaient une vérification de la sécurité
par rapport aux surcharges (les charges d'exploitation). À partir de 1971, les charges d'exploitation ont été majorées mais
seulement par 1,1.

Les instructions provisoires annexées à la circulaire n° 144 du 26 octobre 1953 ne fixaient aucune combinaisons d'actions
ou de sollicitations ni avec les charges d'exploitation de service ni avec les charges d'exploitation majorées. Le document
indiquait seulement :

• que les actions de service n'avaient pas à être pondérées ;

• que sous la combinaison des charges d'exploitation majorées par un coefficient de 2, les moments résistants à rupture de
la section de béton et des armatures de précontrainte devaient être vérifiés.

Parmi les particularités des règles de 1953 :

∗ la résistance du béton mesurée sur cube à 90 jours avec un coefficient de sécurité de 0,28 sur la résistance du béton ;
∗ la tension initiale des armatures de précontrainte non imposée ;
∗ les pertes par relaxation forfaitisées ;
∗ la compression minimale sur une fibre au moins égale à 8% de la compression maximale sur cette même fibre ;
∗ la possibilité de ne pas mettre d'étriers d'effort tranchant ;
∗ de plus, il n'y avait aucune indication sur le calcul des dalles de couverture.

Une note du Service Central d'Études Techniques, un des ancêtres du SETRA, fixait les règles de calcul des dalles de
couverture précontraintes. Celles-ci autorisaient la fissuration du béton tendu jusqu'à l'armature de précontrainte mais ne
prévoyaient pas d'aciers passifs pour reprendre les tractions.

L'instruction provisoire annexée à la circulaire n° 44 du 12 août 1965 dite IP1 ne fixait que les sollicitations sous les
charges d'exploitation majorées, à savoir :

première combinaison : (G) + 1,8{(Q) + (V)}

deuxième combinaison : (G) + 1,8(W)

Avec :
∗ (G) la sollicitation dues aux charges permanentes ;
∗ (Q) la sollicitation dues aux charges d'exploitation ;
∗ (V) la sollicitation due au vent ;
∗ (W) la sollicitation due au vent en l'absence de charges d'exploitation.

Ces règles imposaient que les fibres extrêmes restent comprimées (σbc ≥ 0) c'est à dire comme en 1953, le principe de la
précontrainte totale.

23
Se reporter au guide SETRA SNCF et CTICM 96/97 intitulé : Ponts métalliques et mixtes. Résistance à la fatigue. Guide de
conception et de justification.
79
Parmi les particularités de ces règles de 1965 :

∗ aux charges d'exploitation devait être ajouté un appoint variant entre 2 et 5% des charges permanentes lorsque cet
appoint agissait dans le même sens que celles-ci. Il y a donc la possibilité de bénéficier d’une légère majoration de la
charge portante dans un recalcul ;
∗ la résistance du béton mesurée sur cylindre à 28 jours, le coefficient de sécurité de 0,42 sur la résistance du béton
∗ une tension initiale des armatures conseillée égale à la contrainte caractéristique de déformation garantie (Tg) c'est à
dire la limite élastique à 0,1% d'allongement ;
∗ des indications sur les valeurs des coefficients de frottement en courbe et en alignement droit ;
∗ des formules pour le calcul des pertes de précontrainte par frottement et par relaxation ;
∗ des méthodes pour le calcul des dalles de couverture précontraintes (ces dernières méthodes étaient issues de la note
du SCET déjà citée)...

En introduisant les nouvelles règles de charges de 1971, le titre II du fascicule 61 du CPC corrigea l'IP1 comme suit :

• pour les charges d'exploitation civiles application d’un coefficient pondérateur de 1,1 sur les actions (pas de majoration
pour les charges militaires et exceptionnelles) ;
• dans les calculs sous charges majorées, prise en compte pour (V) de la valeur zéro (0) car le vent est incompatible avec les
charges d'exploitation et pour W les valeurs de l'article 14 du titre II. La valeur de (W) est fonction de la direction du vent,
de la phase considérée : la construction ou le service... ;
• les charges exceptionnelles et militaires n’avaient pas à être considérées dans les combinaisons de charges majorées;
• augmentation possible du domaine d'intégrité du béton (augmentation des contraintes admissibles) en flexion et vis-à-vis
de l'effort tranchant sous les charges exceptionnelles et militaires combinées sous réserve de la mise en place d'armatures
passives dans les zones tendues ;
• extension des règles de calcul des dalles de couverture des ponts sous les charges exceptionnelles et militaires (fissuration
admises jusqu'à l'axe de l'armature de précontrainte).

La circulaire du 13 août 1973 introduisit l'instruction provisoire n°2 dite IP2 basée sur la méthode des états-limites. Elle ne
fut utilisée que partiellement surtout pour les calculs de pièces précontraintes par pré-tension et pour la justification aux efforts
localisés des zones situées au voisinage des ancrages des armatures de précontrainte.

Ensuite, l'IP1 fut de nouveau modifiée le 23 avril 1974 sur les points suivants :

• les formules de calcul des pertes par relaxation qui étaient trop favorables ;
• la tension initiale des armatures To qui a été réduite. Elle a été fixée à la plus petite des trois valeurs suivantes soit la
tension fixée par l'agrément du procédé, 0,85 Rg ou 0,95 Tg si le remplacement d'un fil est possible et dans le cas
contraire à 0,85 Rg ou 0,9 Tg (Rg est la contrainte de résistance à la traction garantie et Tg la limite conventionnelle
d'élasticité garantie à 0,1% d'allongement relatif) ;
• les valeurs des coefficients de frottement (f et ϕ) ont été transférées dans les arrêtés d'agrément des procédés de
précontrainte.

Une nouvelle circulaire modificative vit le jour le 2 avril 1975. Elle introduisit des règles de calcul sur les points suivants
qui étaient, insuffisamment ou pas du tout traités par l'IP1 :

• la redistribution des efforts par déformations différées gênées (effets du fluage) ;

• les efforts locaux à proximité des ancrages (efforts de diffusion et d'entraînement) ;
• les efforts développés par les gradients thermiques (différences de température entre les fibres extrêmes) ;
• les poussées au vide dans les hourdis inférieurs courbes des poutres-caissons...

Nouvelle modification en 1977 sur la tension initiale des barres de précontrainte. La circulaire du 16 août 1979 relative à la
mise en œuvre des unités de précontrainte introduisit certains compléments et certaines modifications sur les points suivants :

• les valeurs des coefficients de frottement en courbe « f » et en ligne « ϕ » ;

• les valeurs des modules d'élasticité des armatures de précontrainte Ep (fils et torons) ;
• une valeur réduite pour la tension initiale des armatures à faible rayon de courbure.

L'IP1 fut réimprimée le 14 décembre 1979. Toutes les modifications citées ci-avant y furent intégrées.

Malgré ces récentes modifications de l'IP1, la circulaire du 9 juillet 1980 fixa de nouvelles valeurs pour la tension initiale des
armatures de précontrainte To qui fut de nouveau réduite et fixée à la plus petite des valeurs suivantes : la tension fixée par
l'agrément du procédé ou 0,8Frg. La tension initiale des barres de précontrainte fut également été modifiée à cette occasion.

80
Il y a lieu également des signaler les évolutions continuelles de la qualité des armatures de précontrainte :

• introduction des classes pour les valeurs de Tg et Rg (relaxation normale, très basse relaxation…) ;
• introduction des classes pour les coefficients de perte de tension par relaxation ;
• introduction en 1973 des torons supers de section « Ap » plus importante pour compenser la réduction de la tension
initiale à l'ancrage (100 mm² pour les 12T13 au lieu de 93 mm² et 150 mm² pour les 12T15 au lieu de 139 mm²).

Les règles de calcul du béton précontraint aux états limites dites règles BPEL 83 ne virent le jour que le 7 octobre 1983
avec la parution du titre 1er de la section II du fascicule 62 du CCTG.

Remarque : dans les règles BPEL, les charges d'exploitation caractéristiques Q1k sont obtenues, comme en BA et construction
métallique, en majorant les charges d'exploitation nominales du règlement de 1971 par 1,2 aux ELS et par 1,07 vis-à-vis des
ELU).

Les sollicitations de calcul à prendre en compte étaient les suivantes :

• Vis-à-vis des ELS :

combinaisons rares : S{Pd + Gmax + Gmin + Q1k + Σψoi Qik}
combinaisons fréquentes : S{Pd + Gmax + Gmin + ψ11 Q1k + Σψ21 Qik}
combinaisons quasi permanentes : S{Pd + Gmax + Gmin + Σψ21 Qik}

• Vis-à-vis des ELU :

combinaisons fondamentales : S{Pm + 1,35 Gmax + Gmin + γQ1 Q1k + Σ1,3 ψoi Qik}
combinaisons accidentelles : S{Pm + FA + Gmax + Gmin + ψ11 Q1k + Σ1,3 ψ2i Qik}

Avec :
∗ Pm la valeur probable de la précontrainte dans les calculs vis-à-vis des ELU ;
∗ Pd la valeur de calcul de la précontrainte représentée par ses valeurs caractéristiques P1 et P2 dans les calculs vis-à-vis
des ELS ;
∗ Gmax et Gmin sont les effets des charges permanentes favorables ou défavorable (même sens que Q1k ou de sens
inverse) ;
∗ Q1k la valeur caractéristique de l'action variable de base ;
∗ ψoi Qik la valeur de combinaison d'une action d'accompagnement ;
∗ ψ11Q1k la valeur fréquente d'une action variable ;
∗ ψ21Qik la valeur quasi permanente d'une action variable ;
∗ FA la valeur nominale de l'action accidentelle.

Le 16 janvier 1992, le BPEL 83 fut remplacé par le BPEL 91 avec quelques changements :
• adaptation des lois de comportement du béton (fluage, retrait) aux connaissances les plus récentes et à l'évolution de la
résistance des bétons des classes B 40 à B 60 ;
• possibilité de prendre en compte dans les calculs de la force de précontrainte probable (Pm) à la place de la fourchette
de précontrainte (P1 et P2) ;
• correction de quelques imperfections des critères définissant les classes de vérification aux ELS (diminution de la sévérité
de certaines vérifications en classe I et augmentation de la sévérité en classe 2 - changement de la formule donnant la
contrainte limite de compression du béton aux ELU) ;
• augmentation de la sévérité des justifications vis-à-vis de l'effort tranchant ;
• augmentation de l'enrobage des armatures passives ;
• introduction de règles de calcul sur la précontrainte extérieure au béton...

Enfin, le 6 avril 1999 le BPEL 91 fut remplacé par le BPEL 99 avec le changement suivant :
• l'introduction dans l'annexe 14 de règles de calcul spécifiques pour les bétons à haute performance des classes de
résistance 60 à 80 MPa.
3.5.1.4.3.2 Comparaison des charges de service
• Cas des ouvrages anciens conçus avant 1958/1960 :

Certaines faiblesses dans la connaissance du comportement du matériau béton précontraint (lois de relaxation des aciers de
précontrainte, valeurs des coefficients de frottement, lois du fluage...) et dans l'exécution des ponts (mises en tension difficiles,
injections des conduits de précontrainte mal maîtrisées...) militent pour imposer un recalcul complet des ponts conçus avec
les règles de calcul du béton précontraint de 1953 et ce jusqu'à 1965 parution de l'IP1.

81
Ce recalcul est à combiner avec des investigations destinées à connaître la qualité de l’injection et l'état de conservation
des armatures de précontrainte vis-à-vis de la corrosion à cause de la mauvaise maîtrise des injections des conduits de
précontrainte.
Ce recalcul est d'autant justifié que pour les ponts les plus anciens le poids des essieux du camion de 25 t des règles de
charges de 1940 utilisées jusqu'à 1958/1960 est de 20% inférieur à celui du camion type de 30 t des années 71/80. Si on fait
intervenir les 2x16 t des essieux du tandem Bt actuel, le déficit vis-à-vis des charges actuelles est nettement supérieur à 20%.

• Cas des ouvrages conçus de 1965 à 1971 :

À partir de l’année 1965, date de parution des règles de calcul du béton précontraint appelées IP1 et ce jusqu'à 1971, pour les
ponts en bon état et non soumis aux gradients thermiques et aux effets des redistributions d'efforts par déformations différées
gênées... (Phénomènes, qui, bien que connus, étaient mal pris en compte par l'IP1), il est possible de comparer les effets des
charges de 1960 à celles actuelles de 1971. Sans oublier que les charges de 1971 sont à majorer par le coefficient de
pondération de 1,1.
Si les effets des charges de 1960 couvrent les effets des charges de 1971 pondérées, le pont pourra donc supporter les charges
de 1971 en respectant les dispositions de l'IP1 de l'époque de la construction mais pas forcément les dispositions des autres
versions de l'IP1.

Cependant, un pont conçu avec l'IP1 ne pourra pas satisfaire aux dispositions des BPEL 83 et 91, c'est à dire avoir le
même coefficient global de sécurité. Ces différences s'expliquent en grande partie par :

∗ le principe de la précontrainte totale qui en imposant l'absence de traction pour le béton n'obligeait pas à mettre des
armatures passives dans les zones tendues ;
∗ tout un ensemble de règles de calcul qui se sont imposées progressivement entre 1965 et 1975 au fur et à mesure de
l'évolution des connaissances sur les propriétés du béton précontraint (lois de fluage et de relaxation, coefficients de
frottement des câbles…).

En conclusion, pour les ponts hyperstatiques et construits par phases successives pendant cette période de 1965 à 1971, un
recalcul complet s'impose s'il n'a pas déjà été effectué suite aux fissurations pathologiques qui ont pu survenir. En effet,
beaucoup de ces ponts n'ont pas été conçus en tenant compte des gradients thermiques, du fluage... effets non clairement
explicités dans l'IP1.

• Cas des ouvrages conçus de 1971 à 1975 :

Les constatations effectuées sur les ponts de la période précédente s'appliquent aussi aux ponts de cette génération. Les
conclusions restent également applicables. Bien entendu, il n'est plus possible de compter sur la certaine surabondance
des charges de 1960 par rapport à celles de 1971.

• Cas des ouvrages conçus de 1975 à 1983 :

Les ponts de cette génération ne présentent normalement pas d'insuffisance notoire puisque les circulaires de 1974 et surtout
de 1975 ont imposé de prendre en compte toutes les dispositions permettant d'éviter les fissurations constatées précédemment.
Bien entendu, leur niveau de sécurité n'est pas strictement comparable à celui des ponts conçus avec les règles BPEL.

• Cas des ouvrages conçus de 1983 à 2010 :

Les ouvrages conçus avec le BPEL 83 puis le BPEL 91 et enfin le BPEL 99 ne présentent pas d'insuffisance notoire même
si le niveau de sécurité de ceux de 1983 diffère légèrement du niveau de sécurité de ceux de 1991 et de 1999à cause des
modifications apportées à ces derniers règlements.
3.5.1.4.3.3 Comparaison des effets de l'accumulation des charges
Les règles de 1953 comme celles de 1965 prévoyaient de vérifier les ponts sous des charges d'exploitation majorées comme
suit :

en 1953 = G + 2Q (1)

en 1965 = G + 1,8Q (2)

Pour un pont d'inertie sensiblement constante, suivant la valeur relative entre les charges permanentes sensiblement
constantes G et les charges d'exploitation Q, il est possible de comparer grossièrement les effets des charges liées à l'IP1 et les

82
effets des charges liées au BPEL pour estimer les niveaux de sécurité à l'IP1 et au BPEL, comme le montre le Tableau n° 16 :
ci-après :

Charges G Calcul IP1 Calcul BPEL

supposées égales à G + 1,8Q 1,35G + 1,5x1,07.Q
G = 3Q 4,8Q 5,655Q
G = 2Q 3,8Q 4,305Q
G=Q 2,8Q 2,955Q
Tableau n° 16 : comparaison des sollicitations ultimes
Là encore, le tableau montre que vis-à-vis des ELU, un pont conçu avec l'IP1 ne peut présenter le même niveau de sécurité que
s'il avait été conçu avec le BPEL.
3.5.2 ÉTUDES RELATIVES AUX CHARGES MILITAIRES - EXEMPLES D'APPLICATION
3.5.2.1 Généralités
Les premières charges militaires datent de la circulaire « voirie routière, section technique » du 1er juin 1920. Depuis cette
date, les principes suivants ont été appliqués dans les règles de calcul aux contraintes admissibles :

• pas de pondération des charges militaires par un coefficient γQ dans les combinaisons d'actions et ce contrairement aux
charges civiles ;
• majoration des contraintes admissibles de 20 % pour les véhicules à l'espacement normal et de 33 % pour ceux à
l'espacement réduit ;
• pas de vérification à faire sous des accumulations de charges militaires ;
• pas de superposition des charges militaires et civiles.

Ces dispositions ont été appliquées aux ponts en béton armé et en béton précontraint jusqu'à la parution des règles de calcul
aux états-limites. Pour les ponts métalliques, la majoration des contraintes admissibles a été abolie lors de la parution des
règles de calcul de 1960 (titre V du fascicule 61 du CPC).

Depuis la parution des règles de calcul aux états-limites, les actions dues aux charges militaires sont pondérées par 1 vis-à-vis
des ELS et par 1.35 vis-à-vis des ELU mais, les contraintes limites ne sont plus majorées.
3.5.2.2 Exemple d'application pour les ponts conçus avec les règles aux contraintes
admissibles
Très couramment, se pose le problème de savoir si un ouvrage conçu pour résister à un convoi militaire lourd tel que le char
de 100 t (char du convoi de 4ème classe de la circulaire n°27 du 11 février 1946) peut ou non supporter un convoi exceptionnel
civil de 3ème classe (convoi >70 t) qui développe des sollicitations supérieures à celles des charges civiles en particulier dans
les éléments secondaires (entretoises, longerons...).

Cas où les contraintes et les sollicitations sont directement proportionnelles (cas de la traction simple, flexion simple...) : la
comparaison des sollicitations en service doit faire intervenir obligatoirement les effets du poids propre à cause de la
majoration des contraintes admissibles sous les charges militaires. On vérifie alors l'inégalité suivante :
1
S{G + γQrp Qrp δrp} ≤ {G + Qrp100 δ rp100}
γm
Avec :
∗ G représente le poids propre ;
∗ Qrp représente le convoi exceptionnel ;
∗ γQrp est le coefficient de pondération du convoi (en général 1,1 pour tenir compte des incertitudes sur la charge) ;
∗ δrp représente le coefficient de majoration dynamique du convoi si celui ci est sensé traverser le pont à vitesse normale
et δ rp100 celui du char ;
∗ Qrp100 représente le char ;
∗ γm au dénominateur tient compte de la majoration des contraintes admissibles soit par 1,2 pour l'espacement normal
des engins et par 1,33 pour l'espacement réduit.
3.5.2.3 Exemple d'application pour les ponts conçus avec les règles de calcul aux états-
limites
Les méthodes développées pour les charges civiles dans les paragraphes précédents c’est à dire la simple comparaison des
actions ou des sollicitations sont directement utilisables.
83
Il n'est pas nécessaire ici de faire intervenir les sollicitations dues aux charges permanentes puisque les contraintes
limites sous les charges militaires ne sont pas majorées.
3.5.2.4 Combinaison des charges civiles et militaires
Tous les textes concernant les convois militaires-types qui sont des convois théoriques bien entendu non conformes au code
de la route, supposent que ces convois traversent les ponts sans aucun autre trafic et de plus sans exercer d'effort de freinage.
Bien entendu, lorsque les militaires demandent à pouvoir faire circuler certains de leurs convois lourds réels au milieu du
trafic cela soulève beaucoup d'interrogations. Aussi, des études sur les conditions de circulation de deux de ces convois
militaires au milieu du trafic civil ont été entreprises dans les années 1 995 / 2 000.

Note : voir le guide DAN (EC1 partie 2 ponts) qui traite de la circulation combinée d’un convoi exceptionnel au milieu du
trafic.
3.5.2.4.1 Cas d’un véhicule à deux essieux hors Code de la Route et dont la charge totale (environ
44 tonnes) est proche des limites du Code
Ont été comparées les sollicitations développées par la charge A d'une part ou par les 4 camions civils de type B d'autre part
aux sollicitations développées par 3 camions de type Bc et le véhicule militaire EFA qui se substitue à l'un des camions Bc.
Se reporter à la méthode exposée dans le document : « étude des conditions de circulation de l’EFA sur routes et ponts-
routes de février 2 000 (document disponible au CTOA du SETRA).

Figure n° 32 : cas de charges combinés EFA/Bc

Les modèles de calcul auxquels ont été appliquées les charges représentaient différents ponts à poutres sous chaussée qui sont
particulièrement sensibles aux charges lourdes et excentrées. Quelques vérifications de charge portante ont été faites sur
d'autres types de ponts.

Cette méthode est relativement conservatrice (aucun rapport avec le probabilisme) mais elle est rapide et facile à appliquer
comme le montre le tableau suivant.

84
 Règlements de calcul 1953 1964 1983
Règlements de charges 1927 1940 1960 1965 1971

D < 8 m et L > 18 m D< 7,5m et L >12m

Béton armé
D < 8 m et L > 18 m L > 10 m
Béton précontraint
D < 7,50 m et L > 12 m
Métal

Tableau n° 17 : comparaison des effets des charges militaires et civiles

Légende du tableau :
∗ les cases vertes signifient que le convoi peut circuler avec la circulation concomitante ;
∗ les cases oranges signifient que le convoi peut franchir l'ouvrage à condition d'être seul ;
∗ les cases rouges signifient que le convoi ne peut pas franchir l'ouvrage. Un recalcul complet est nécessaire ;
∗ des conditions complémentaires s'imposent sur la portée L de l'ouvrage et l'espacement D des entretoises.

Note : Le passage d’un EFA sur une chaussée type RN correspond au passage de 40 camions mais le faible nombre de
passage prévisibles de l’EFA ne va pas provoquer une réduction importante de la durée de vie de la chaussée. Il n’en est pas de
même sur des chaussées de certaines RD ou VC beaucoup plus fragiles !
3.5.2.4.2 Cas d'un convoi de plusieurs véhicules constitués d'un tracteur, de sa remorque porte-
char et du char. Chaque véhicule ayant un poids total roulant autorisé (PTRA) voisin de
100 tonnes
Dans cette étude, ont été comparées les sollicitations développées par le convoi militaire mélangé au trafic civil fréquent
défini dans la partie 3 de l'Eurocode 1 aux sollicitations développées par les charges de calcul A et B des règles de charges de
1940 à 1971 vis-à-vis des ELS mais aussi vis-à-vis des ELU de façon à s'assurer de l'absence de risque en cas
d'accumulation accidentelle de véhicules lourds.
Cette méthode est moins conservatrice que la précédente mais elle impose le recalcul de nombreux ponts. Elle est donc, bien
entendu, très consommatrice en temps d'études.

Profil P1 à 2 voies, comparaison des moments sous A/B60, A/71

et PEB avec coef dyn de 1.2 et 1.1 + trafic

2 500 000

Profil P1 à 2 voies mais n=3

Moment sous A60
2 000 000
Profil P1 à 2 voies mais n=3
Moment sous A71

Profil P1 à 2 voies et n=3

Moments en kgm

moment sous Bc60

1 500 000

Profil P1 à 2 voies et n=3

moment sous Bc71 (bc)

1 000 000 Profil P1

à 2 / 3 voies et n=2 moment sous Bt71

Profil P1 à 2 voies lc=7,5m

Mt sous PEBx coef dyn 1,2 et trafic en kgm
(9)
500 000
Profil P1 à 2 voies lc=7,5m
Mt sous PEBx coef dyn 1,1
et trafic en kgm (9)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Abscisses en mètres

Figure n° 33 : graphique comparant les effets d'un convoi de porte-chars mélangé au trafic fréquent à ceux développés
par les charges civiles
Le graphique ci-dessus limité aux charges de 1960 et 1971 montre par exemple, qu'un grand nombre de ponts en bon état
dimensionnés avec les charges A et B des règles de calcul de 1960 doivent pouvoir supporter le convoi constitué de plusieurs

85
engins porte-chars et le trafic fréquent (ce graphique n'indique cependant pas si les éléments secondaires telles les entretoises
peuvent supporter ce cas de charges).

Note : les courbes sont issues de feuilles de calcul Excel.

EXTRAIT DES TESTS EFFECTUÉS :

Ces résultats sont issus des tests supplémentaires de comparaison des effets des charges A et B de 1940, A et B de 1958/1960
et A et B de 1971 avec les effets du PEB Leclerc mêlé au trafic en prenant un coefficient de majoration dynamique δ = 1.2
pour les charges B et le PEB (Tableau TI). Ce coefficient a été calculé pour un pont dalle 10 de mètres de portée.
Pour de plus grandes portées, par exemple, δ vaut sensiblement 1.1 pour un pont dalle de 20m de portée, aussi une étude avec
δ = 1.1 figure dans le tableau TII.
Il n'a pas été tenu compte des effets des coefficients d'excentricité des charges liés au type de structure (ponts à poutres
entretoisées, ponts dalle...).
En ce qui concerne les coefficients γQ, de pondération soit des contraintes, soit des combinaisons de sollicitations ou des
combinaisons d'actions, dans les tests effectués, ils ont été pris en compte seulement quand c'était nécessaire dans le but de
simplifier le volume des calculs. Les développements ci-après justifient ce choix

(Attention, les raisonnements ne sont valables que lorsque les actions et sollicitations sont directement proportionnelles, c'est
à dire en flexion simple, traction simple...).

Dans ce paragraphe, les vérifications ont été effectuées vis-à-vis des ELS, les vérifications vis-à-vis des ELU sont visées par le
tableau TV.

• Règlement de charges de 1940 :

les règlements de calcul associés (BA34, CM27...) ne prévoyaient pas de pondérations. Pour que l'ouvrage puisse résister
aux effets du "PEB Leclerc + trafic" il faut donc s'assurer que :

S(A40 et/ou B40xδ) ≥ S(PEB Leclerc x1.1x δ +trafic) (1)

Le coefficient 1.1 représente l'incertitude sur le poids du convoi. « S » représente les sollicitations.

• Règlement de charges de 1958/60 :

- si les règlements de calcul utilisés ne prévoyaient pas de pondérations : cas du BA 34, des instructions provisoires de
1953, de l'IP1 [jusqu'à 1971] pour le BP, du CM27 pour le métal, il faut vérifier comme ci-dessus :

S(A60 et/ou B60xδ) ≥ S(PEB Leclerc x1.1x δ +trafic) (2)

• - si les règlements de calcul prévoyaient les pondérations (c'est le cas du CM 60 et du BA64 avec un coefficient de 1.2), il
suffit simplement de vérifier que :
S(A60 et/B60xδ) ≥ S(PEBxδ +trafic) (3)

Si c'est vérifié, il n'est pas nécessaire de contrôler l'inégalité (4) :

Sx1.2(A60 et/B60xδ) ≥ S(PEBxδx1.1 +trafic) (4)

Dans le cas contraire, il faut vérifier cette inégalité (4)

• Règlement de charges de 1971 :

à partir de 1971 tous les règlements de calcul ont prévu les pondérations des charges avec une valeur de 1.2 en BA, Métal
et mixte mais seulement de 1.1 en BP jusqu'à 1983 où le BPEL a imposé la valeur de 1.2. Il suffit simplement de vérifier
l'inégalité (5).

S(A71 et/ou B71xδ) ≥ S(PEBxδ +trafic) (5)

Si cette condition n'est pas satisfaite, il faut alors vérifier l'une ou l'autre des conditions (6) ou (7) suivant la valeur de γQ (1.1
ou 1.2).

Sx1.1(A71 et/ou B71xδ) ≥ S(PEBxδx1.1 +trafic) (6)

Sx1.2(A71 et/ou B71xδ) ≥ S(PEBxδx1.1 +trafic) (7)

86
3.5.3 ÉTUDES RELATIVES AUX CONVOIS EXCEPTIONNELS – EXEMPLES
D’APPLICATION
Le cas des convois exceptionnels est traité dans le guide annexé à la circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983. Une mise à jour de
ce texte était nécessaire. Ce travail a été réalisé dans le courant des années 2000 au Sétra dans le cadre des études sur la mise
en application des Eurocodes.
3.5.4 CAS DES PONTS ET STRUCTURES CONÇUES AVEC LES RÈGLES ANTÉRIEURES
AUX ANNÉES 1960
3.5.4.1 Exemple d’application au cas d’une structure conçue avec les règles de béton
armé de 1934
3.5.4.1.1 Rappel des règles de 1934
Ces règles ont été utilisées jusque vers les années 1960 avec les règles de charges des années 1927 ou 1940 ou 1960.

Les actions :
∗ g désigne les charges permanentes ;
∗ s désigne les surcharges (pondérées par le coefficient de majoration dynamique depuis 1927) ;
∗ t désigne le retrait et la température ;
∗ v désigne le vent à 150 kg/m2 ou à 250 kg/m2.

Contraintes admissibles des armatures :

∗ sous g + s + t : R’a = 13 kg/mm2 (~0,55n’e) ;
∗ sous g + s + t + v de 150 kg/m2 : R’a = 14 kg/mm2 (0,58n’e) ;
∗ sous g + t + v de 250 kg/m2 : R’a = 14 kg/mm 2.

Dans le cas de l’utilisation d'un acier de qualité supérieure à l'acier AC 42 (contrainte de rupture n’r = 42 kg/mm2 et limite
d’élasticité n’e = 24 kg/mm2) :
R'a <n'e/2 ou n'r/3
Dans le cas d’utilisation d'un acier de qualité inférieure à l'acier AC 42, sa limite d'élasticité doit être au moins égale à 90 % de
celle de l'acier Ac 42.

Contraintes admissibles du béton :

∗ en compression (sous une sollicitation de compression simple, de flexion…) :
- Rb = 0,28n90 (n90 désigne la résistance à la compression sur cube et à 90 jours) ;
- pour les pièces frettées, la compression pouvait atteindre 0,6n90 ;
∗ en traction R'b = 0,2n'90. Dans cette formule, n’90 désigne la résistance à la tractions mesurée à partir de l'essai de
rupture par flexion d’une éprouvette prismatique de côté b avec application de la formule : n'90 = 3,6 M/b3 (à noter
que 0,2n’90 ~ Rb / 10) ;
∗ vis-à-vis de l'adhérence :
Rd = R'b = nuxRb/10 (lorsque que les barres sont munies de crochet où sont continues sur les appuis, la contrainte
limite est majorée par nu = 1 pour les barres sans crochet, nu = 2 pour les barres munies de crochet et nu = 2, 5 pour les
barres continues sur appuis) ;
∗ vis-à-vis du cisaillement : Rc = 0,2n’90 (Cette contrainte limite ne dépend pas du système des armatures
transversales) ;
∗ Coefficient d’équivalence : m = 10 (15 depuis 1964).

Il est à noter qu’au fur et à mesure des progrès technologiques de l’après-guerre, les règles de 1934 ont été amendées. Seul un
examen attentif des hypothèses de la note de calculs d’origine permet de savoir ce qui a été modifié.
3.5.4.1.2 Conclusions sur le recalcul des structures conçues avec les règles de BA de 1934
Le recalcul de ces ponts et structures relèvent le plus souvent des méthodes de recalcul des types T3 et T4 en même temps que
celles de type 2 et ce pour au moins les trois raisons suivantes :
• d’une part, les charges (surtout celles de type B) de ces règles anciennes sont inférieures aux charges actuelles et de plus, il
n’y a pas de coefficient de pondération des actions ou des sollicitations (avant 1960) ni de coefficient de majoration
dynamique (avant 1927) ;
• d’autre part, les contraintes limites sont nettement plus faibles que celles admises par les règles de calcul actuelles et
peuvent donc, avec prudence, être relevées (c’est le cas de la contrainte de compression du béton en flexion et de la
contrainte de traction des aciers) ;

87
• Enfin, les modélisations étaient simplifiées à l’extrême pour faciliter les calculs manuels. Une modélisation plus proche de
la réalité peut permettre de découvrir des réserves de résistance (Cf. les méthodes de type 3).

3.6 LES MÉTHODES DE COURANT DE RECALCUL DE TYPE T3

3.6.1 PRINCIPES APPLIQUÉS
Dans ces méthodes de type T3, la modélisation initiale est remplacée par une nouvelle plus fidèle, plus proche du
fonctionnement réel de la structure.
3.6.2 EXEMPLES D'APPLICATION
3.6.2.1 Cas d'un arc en béton armé à trois articulations
Cet exemple porte sur le recalcul du pont d'Hirson dans l'Aisne. Il s'agit d'un pont en arc en béton armé à trois articulations
construit en 1922 dont le schéma figure ci-après. La structure porteuse est constituée de deux arcs parallèles tri-articulés sur
lesquels sont encastrées des pilettes massives et liées en tête. Ces pilettes forment une sorte de voile ajouré sur lequel reposent
les pièces de pont du tablier par l’intermédiaire de sections rétrécies de béton (30 cm x 30 cm) traversées par des armatures de
béton armé.

Photo n° 7 : vue générale (cliché D P)

Photo n° 8 : about de l'arc (cliché D P)

En 1978, sous le passage des poids lourds, de fortes de vibrations et des chocs ont été observés aux deux extrémités de
l'ouvrage. Les chocs se développaient au niveau des appuis du tablier sur les culées.
Un phénomène semblable s’était manifesté à la clef de l'arc en 1974. Une réparation avait été effectuée. Elle avait consisté à
88
clouer le tablier sur l'arc au moyen de barres de précontrainte au travers des pièces de pont. Cependant, aucune expertise n'avait
été faite pour déterminer la cause exacte de ces désordres. Bien entendu, la note de calculs d'origine basée sur une modélisation
simplifiée ne faisait pas apparaître d’efforts anormaux dans les zones concernées. La modélisation avait consisté à assimiler
l’ouvrage à une poutre en I de hauteur variable dont la membrure supérieure était le tablier supérieur, la membrure inférieure
les arcs et l’âme les pilettes supposées former un voile continu.

Figure n° 34 : modélisation de l’ouvrage

Figure n° 35 : modélisation du tablier et de l'arc

Un recalcul a donc été entrepris avec « un modèle à barres de type STRUDL » en faisant, bien entendu, intervenir les actions
concomitantes à savoir le poids propre, le poids des équipements, les charges d'exploitation et également les variations de
température.
Ce recalcul a démontré que les actions thermiques étaient la principale cause des désordres. Elles développaient, en
combinaison avec les effets des camions, des tractions non négligeables dans la liaison entre les pièces de pont et l'arc à la clef
et aux deux extrémités de l’ouvrage avec, en plus, un soulèvement d’appui sur les culées. Les tractions à la clef étaient plus
importantes que les réactions d'appui négatives sur les culées. Les calculs ont montré que les sollicitations sous les variations
thermiques saisonnières étaient plus importantes que celles dues au gradient thermique entre le tablier et les arcs.

Il a ainsi été expliqué pourquoi les phénomènes étaient apparus en premier dans la zone de clef. Sous ces efforts, la section des
armatures de liaison du tablier à l'arc était insuffisante pour reprendre les tractions ainsi développées. Les armatures se sont
progressivement plastifiées et le tablier s'est désolidarisé de l'arc engendrant ainsi les vibrations et les chocs de 1974.
Les désordres de 1978 ont eu pour origine la trop faible réaction du tablier sous son poids propre qui n'équilibrait pas les
soulèvements d'appui.
Une nouvelle réparation a dû être entreprise pour clouer les extrémités du tablier sur les pilettes au moyen de barres de
précontrainte. De plus, des appareils d'appui fonctionnant en compression et en traction ont été mis en place sur les culées pour
reprendre à la fois des réactions d'appui négatives et positives.
3.6.2.2 Cas d’un arc bi-articulé en béton armé
Cet exemple porte sur le recalcul de l’arc à tablier supérieur en béton armé du pont de Chabanais en Charente. Il s'agit

89
d'un arc bi-articulé aux naissances. Cette structure construite en 1957-1958 avait été calculée par des méthodes manuelles en
considérant un arc fictif bi-articulé avec application des règles de charges de 1940 et des règles de calcul du béton armé de
1934. Ce pont devant faire l’objet « d’une remise en état de service », une évaluation de sa charge portante a été effectuée
ainsi que la recherche de l’origine de la dégradation des joints de chaussée posés quelques années plus tôt (des battements
avaient été notés par le gestionnaire du pont).
Le premier recalcul a été effectué en considérant un modèle à barres à deux dimensions et en supposant les palées bi-encastrées
sur le tablier et l'arc. Les convois des règles de charges actuelles (1971) ont été combinés avec les effets de la température
(+30°C et -40°C) des règles de calcul BAEL 91 et un gradient thermique de 15°C entre le tablier et l'arc (ce gradient
correspond à celui du futur Eurocode EC1 partie 1-5 actions thermiques). Ces différents effets thermiques sont bien entendu
très différents de ceux qui avaient été utilisés dans la note de calculs d'origine basée sur les règles de calcul du béton armé de
1934 qui prévoyaient des variations thermiques de +20°C et –20 C et sans gradient thermique.
Il est à noter que les mesures effectuées sur cet ouvrage mais pendant une période de temps limitée, n'ont permis de mesurer
qu'un gradient d'un peu plus de 6°C. Cette différence de valeur ne met pas en cause les hypothèses du recalcul car ce sont les
variations de la température (variations saisonnières +20°C et -30°C avec le module de déformation du béton différée 24(*) et +
ou -10°C avec le module de déformation du béton instantanée) qui ont donné les sollicitations prépondérantes à la jonction
entre les arcs et le tablier.
Ce recalcul a montré que les arcs et le tablier pouvaient supporter les charges actuelles mais que les armatures des sections
d'encastrement des palées sur le tablier et sur l'arc étaient fortement sollicitées. Bien entendu, ce sont les effets de la
température qui provoquent ces dépassements de contraintes. L'inspection détaillée du pont a montré que les sections
d'encastrement des palées étaient fissurées en haut comme en bas.

Figure n° 36 : modélisation du pont en arc

Un second recalcul a donc été effectué en supposant les palées bi-articulées sur le tablier et sur l'arc. Ce recalcul a montré que
les sollicitations dans les palées restaient dans le domaine de sécurité aussi bien vis-à-vis de l'ELS que vis-à-vis de l'ELU. La
sécurité des palées vis-à-vis flambement était donc assurée d’autant qu’il n’y avait pas de risque de déversement des palées
compte tenu de l'interpénétration du tablier et de l'arc dans la zone clef qui bloque les grands déplacements horizontaux.

Cet exemple montre qu'il faut parfois remettre totalement cause de la modélisation à la fin d'un recalcul parce qu'il n'y a pas
concordance entre le modèle de calcul et le comportement réel de la structure (se reporter au paragraphe 3.3 ci-devant
relatif au troisième principe relatif à la validité du modèle de calcul qu’il faut respecter scrupuleusement).
3.6.2.3 Cas de la dalle de couverture d'un pont en arc en béton armé
Cet exemple porte sur le recalcul de la dalle de couverture du pont de Chabanais en Charente déjà cité ci-devant. Cette
structure avait été calculée sous les charges A et les convois civils du règlement de charges de 1940 (camions de 25 tonnes et
essieux de 10 tonnes) ainsi que sous les charges du convoi militaire de deuxième classe visées par la circulaire de 1920
(essieux de 22 tonnes mais en admettant une majoration des contraintes limites de 20%). Les pièces en béton armé avaient été
dimensionnées et vérifiées avec les règles de calcul du béton armé de 1934. Bien que soumis à la circulation des poids lourds
actuels, la structure ne présentait aucun désordre apparent.

La couverture du tablier de ce pont est constituée d'une dalle générale liée à un ensemble de poutres longitudinales et
transversales formant une grille de poutres. Le recalcul a porté sur une dalle unitaire de forme rectangulaire de longueur infinie
et de 3 m de largeur comprise entre deux poutres longitudinales et deux poutres transversales successives.

Le premier recalcul de la dalle unitaire a été effectué sous les charges des règles de 1971 (camions de 30 tonnes et essieux de
12 tonnes et convois Bt avec 2 essieux rapprochés de 16 tonnes) en utilisant les abaques du bulletin technique N°1 du SETRA
basées sur les méthodes de calcul élastique (méthodes approchées déduites. de la théorie des plaques minces par la résolution
de l'équation de LAGRANGE). Pour la vérification des sections de béton armé, les règles BAEL ont été utilisées. Ce premier

24
ATTENTION, les Eurocodes considèrent uniquement le module de déformation instantanée et à juste titre !
90
recalcul a montré que les contraintes des différents lits d'armatures (quatre lits au total) dépassaient allègrement les
contraintes limites tant à l'ELS qu'à l'ELU.

Les abaques de calcul élastiques appliquées étant très conservatrices en particulier vis-à-vis des ELU car elles ne prennent pas
en compte la nullité du coefficient de Poisson. Comme de plus la dalle de couverture ne présentait aucun désordre apparent, il a
été décidé de s'assurer de la sécurité de la dalle vis-à-vis de la rupture.

Un nouveau calcul a été entrepris en appliquant la méthode des lignes de rupture (annales de l'ITBTP nº 257 de mai 1969).
Dans ce cas, on bénéficie de la participation des quatre lits d'armatures (ronds à béton en acier doux de 16 mm de diamètre et
espacés de 10 centimètres) qui traversent les différentes lignes formant ainsi les charnières.
Ce deuxième recalcul a montré que le coefficient de sécurité vis-à-vis de la rupture était voisin de deux. Il n'était donc pas
nécessaire d'envisager une limitation de charges sur ce pont calculé pourtant avec des règles de charges anciennes.

Le principe de ce calcul à rupture illustré par la Figure n° 37 est de comparer le travail des forces extérieures Q dans leur
déplacement « 1 » au travail des forces internes le long des charnières représenté par les moments fléchissants résistants
développés par les armatures compte tenu de la rotation de chaque charnière.

Figure n° 37 : modélisation de la rupture d'une dalle sur 4 lignes et soumise à une charge concentrée Q

Figure n° 38 : lignes de rupture sous les 4 roues du camion Bc placées en E, F, G et H

91
3.6.2.4 Cas des tabliers anciens à poutres sous chaussée entretoisées en béton armé ou
en métal
Jusque vers les années 40, les ponts à poutres sous chaussée entretoisés ont été calculés en supposant le hourdis articulé sur les
poutres principales. La poutre de rive était donc sensiblement deux fois moins chargée que les poutres centrales. Les projeteurs
lui donnaient donc une épaisseur deux fois moins importante que celle des poutres centrales.

Figure n° 39 : coupe transversale d'un pont ancien en béton armé

Si on recalcule un tel le tablier en appliquant la méthode dite de Courbon (annales des Ponts et Chaussées de novembre et
décembre 1940) c'est-à-dire, en supposant les entretoises infiniment rigides par rapport aux poutres principales, les poutres de
rive « ne passent pas ! », elles sont trop sollicitées.

Le recours à des méthodes de calcul plus élaborées par exemple les programmes à barres (grille de poutres) permettent en
général de mieux cibler la répartition des efforts entre les différentes poutres. Cependant, les insuffisances de résistance des
poutres de rive peuvent subsister.

Il est à noter que toutes ces méthodes de calcul élastiques ne tiennent pas compte des phénomènes d'adaptation avec report
des charges qui permettent à nombre de tabliers entretoisés des ponts anciens de se bien comporter sous le trafic poids lourd
actuel.

Note : ATTENTION, dans certains cas, ces phénomènes d'adaptation peuvent cependant donner une illusion de sécurité
dangereuse. Il s'agit par exemple des tabliers constitués de poutres préfabriquées post-contraintes entretoisées. Il faut citer le
pont Vauban près de Strasbourg qui a dû être démoli à cause de la corrosion de nombreux câbles de précontrainte. Cette
corrosion était due à des défauts de conception (entassement des câbles de précontrainte dans les talons) et des défauts
d'exécution (mauvais bétonnage des talons).

Lors de la démolition du tablier, la poutre la plus touchée par la corrosion, prit brutalement une flèche de l'ordre de 6 cm dès
que les entretoises la liant aux autres poutres furent sectionnées.
Cet exemple montre qu’une « poutre fissurée » peut être soulagée par une « poutre intacte » jusqu'au moment où surchargée
celle-ci se fissure à son tour. Un tel phénomène peut se poursuivre jusqu'à l'effondrement du tablier !
De plus, il y a lieu de tenir compte de la participation du béton tendu après la décompression jusqu’à sa fissuration qui fait
chuter brutalement la résistance de la poutre.

Le calcul d’un tel tablier est donc complexe : il faut modéliser l’endommagement sous un chargement progressif :
1. En commençant par la poutre de rive qui subit une décompression puis se fissure ;
2. Ensuite, il se produit un report des charges sur la poutre voisine qui va progressivement subir le même sort que la
poutre de rive…

92
 Photo n° 9 : état du talon d'une poutre du pont Vauban (cliché LRPC Strasbourg)

3.6.2.5 Cas d'un pont dalle à très larges encorbellements en béton précontraint
Il s'agit d'une pathologie relativement récente ayant affecté un pont dalle biais à 81,5 grades de type innovant en béton à haute
performance de classe B 60/B 80. Des fissures de diffusion régnant sur toute l'épaisseur de la nervure sur l’un des
encorbellements furent découvertes après la mise en précontrainte lors du décintrement et ce aux deux extrémités de l'ouvrage.

Photo n° 10 : vue de dessous du pont-dalle (cliché D P)

Ce pont comporte deux travées de 21,70 m de hauteur légèrement variable. En coupe transversale, la nervure centrale étroite
(section sur pile 3,2 m x 1,0 m – section en travée 3,78 m x 0,6 m – section sur culée 3,64 m x 0,7 m) est prolongée par deux
larges encorbellements de 3,63 m chacun. La précontrainte est assurée par 16 câbles de type 12 T 15 super tous concentrés
dans la nervure centrale.
La note de calculs d’exécution ne faisait pas apparaître les contraintes dans le béton développées par les efforts concentrés
dus aux câbles lors des mises en tension puisque seuls les ferraillages avaient été justifiés !

« Le projeteur avait oublié que les sollicitations dues à la diffusion des efforts concentré sont principalement équilibrées par le
béton mais que de armatures de béton armé sont nécessaires pour éviter une propagation des désordres si le béton se
fissure ! ».Il est à noter que sous les ancrages le béton est soumis à des contraintes très élevées et se trouve fissuré. Les
moyens de calcul actuels ne permettent pas de modéliser la fissuration progressive avec mise en jeu des armatures (se reporter
au guide du Sétra 1006/2008 sur la diffusion des efforts concentrés qui complète l’EC 2-2 partie ponts ».

Un premier recalcul a été effectué en appliquant à la lettre les principes de calculs développés dans l’annexe 4 du BPEL 91,
c’est à dire la vérification des contraintes dans le béton et les armatures :

• dans la zone de première régularisation (zone immédiate sous les ancrages des câbles de précontrainte) ;
• dans la zone dite d’équilibre général (zone où les contraintes se régularisent avant de satisfaire aux lois dites de Navier) :

93
 ∗ dans ce premier recalcul, la longueur ou distance de régularisation, c’est à dire la longueur de la zone d’équilibre
général dans la table de compression de la nervure a forfaitairement été prise égale à sa largeur soit 11,25 m. Cette
valeur paraît excessive ce que montrent d’ailleurs le recalcul.
En effet, les résultats de ce recalcul montrent que les contraintes dans le béton et les armatures ne dépassent pas les
contraintes limites de l’annexe 4 déjà citée. Cette méthode simplifiée montre ici ses limites puisque le comportement
de la structure ne correspond absolument pas à la modélisation !
Il est à noter que les fissures longitudinales de la nervure se développent au-delà de la zone de première régularisation.
Il est donc vraisemblable que les efforts de diffusion se sont combinées aux autres actions développées par les
différentes sortes de retrait (thermique, endogène et de dessiccation au jeune âge).

∗ un deuxième recalcul a été effectué en réduisant la longueur de régularisation à deux fois la portée de
l’encorbellement (soit : 2 x 2,63 = 7,26 m), valeur recommandée par l’arrondissement des ouvrages courants du
SETRA en particulier pour les ponts-dalles à larges encorbellements.
Les calculs ainsi effectués ont monté que les contraintes de cisaillement dans le béton dues à la diffusion
dépassaient les contraintes limites de l’annexe 4 mais que le ferraillage mis en place était suffisant pour équilibrer
les efforts de glissement correspondants. Malheureusement ce calcul n’expliquait pas pourquoi la fissuration s’était
développée du côté de l’angle aigu et pas du côté de l’angle obtus.

Figure n° 40 : incidence du biais sur la répartition des contraintes

∗ un troisième recalcul a été entrepris pour déterminer la répartition des contraintes dans le cadre d’un modèle
élastique en utilisant un programme de calcul aux éléments finis. Ce recalcul a fait intervenir à la fois les effets du
biais et l’ordre exact de mise en tension des câbles de précontrainte. Le diagramme des tenseurs des contraintes
montre que la longueur de régularisation est modifiée par le biais et que les cisaillements dans l’angle aigu
dépassent nettement les contraintes limites sur toute la partie d’encorbellement où est apparue la fissuration. En
outre, dans la zone où les cisaillements sont les plus élevés, le ferraillage est nettement sous-évalué.

NdR : le calcul aux éléments finis ne traite pas des phénomènes de fissuration sous et à proximité des ancrages et des
redistributions d’efforts qui se produisent comme expliqué dans le guide du Sétra susvisé.

En conclusion : cet exemple montre que l’extrapolation des méthodes de calcul usuelles à une structure innovante mérite
une étude approfondie et rigoureuse par des ingénieurs expérimentés. Une solution pour limiter ces pics de contraintes aurait
pu être, solution très efficace, de renforcer par une précontrainte transversale cette partie du hourdis supérieur par des
monotorons. D’autres solutions sont envisageables.

Note : la précontrainte transversale des zones d’about des tabliers en BP est aussi applicables aux sections en caisson dont
l’entretoise d’about est sollicitée par les efforts concentrés et par différents retraits.

3.7 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4 ET SES SOUS-

94
 TYPES
3.7.1 LA MÉTHODE COURANTE DE TYPE T4.A
3.7.1.1 Principes appliqués
Dans ces méthodes, les règles de calcul anciennes (d’origine) ou actuelles sont adaptées pour essayer de cerner le mieux
possible la charge portante de la structure.
Les structures existantes ayant été calculées sous les charges des règles de charges (convois, vent, variations thermiques…) et
les règles de calcul en vigueur à l’époque de la construction. Il est bien évident, comme cela a été développé dans ce qui
précède, qu’il faut recalculer ces structures sous les charges des règles actuelles (se reporter au titre 2 du fascicule 61 du CPC
de 1971) voire même sous des charges nouvelles (se reporter aux méthodes T1A et T1B développées ci-devant) telles que :

• des actions sismiques ;

• des convois militaires réels mélangés au trafic civil ;
• un tramway en site propre dans le cadre du développement des transports collectifs ;
• des chocs sur les piles ou les tabliers ;
• les charges routières de l’Eurocode 1 partie ponts…
3.7.1.2 Exemples d’adaptations des règles de calcul
3.7.1.2.1 Cas des charges routières (passerelle piétons à Cergy-Pontoise)
Cette passerelle à béquilles en béton armé construite depuis quelques années seulement présentait en 1981 une fissure franche
de 2 mm d’ouverture à l’intrados dans chacune des travées de rive. Cette fissure régnait dans une zone où la section des
armatures n’avait pas été correctement dimensionnée (les actions dues aux effets du retrait et des variations thermiques avaient
été négligés).
Cependant, les différentes investigations effectuées sur cette structure après les épreuves lors de la réception n’avaient pas
permis de détecter la moindre fissuration.

Figure n° 41 : élévation de la passerelle

Au cours de cette expertise, il fut remarqué que cette passerelle offrait un passage utile de 4 mètres de largeur dont l’accès
n’était pas protégé par une borne ou un quelconque obstacle inamovible ni même le moindre panneau de limitation de
charge. Un camion de terrassement, de ramassage des ordures ménagères ou de déménagement avait donc pu l’emprunter.

Un recalcul de cette structure sous le passage de camions réels de divers tonnages montra que la fissuration avait pu être
engendrée par le passage sauvage d’un véhicule lourd.
3.7.1.2.2 Cas de la résistance aux chocs des piles, des tabliers et des dispositifs de retenue
a) Cas des piles des ponts et des passerelles

Depuis les années 1971 les règles de charges des ponts imposent que les piles des ponts exposées aux risques d’un choc soient
dimensionnées pour reprendre les chocs soit des véhicules routiers soit des bateaux.25

Un programme de renforcement des piles non dimensionnées aux chocs des véhicules routiers a été entrepris à la suite de la
destruction partielle de plusieurs piles de ponts. Peu après le lancement de cette opération, un passage supérieur sur l’autoroute
A 11 s’est effondré le 28 juin 1997 à la suite de la destruction totale d’une pile sous un choc de camion.

25
Titre 2 du fascicule 61 du CPC de 1971 ; Dossier-pilote du SETRA « Piles et Palées 1973 modifié en 1983» ; Bulletin
technique N°10 du SETRA « Chocs de bateau sur une pile de pont » de 1975.
95
Dans le cas d’un pont en bon état et dimensionné sous les charges routières récentes (à compter des années 1958-1960), le
recalcul ne porte que sur la résistance au choc de la pile. Il n’est pas forcément nécessaire de recalculer toute la structure.

Note : se reporter au guide du Sétra relatif aux Eurocodes 0 et 1, qui donne une méthode de calcul des piles exposées aux
chocs basée sur la plastification des sections formant ainsi des rotules plastiques absorbant de l’énergie. Cette méthode peut
permettre de s’assurer qu’une pile existante pourra absorber le choc sans risquer un effondrement du tablier. Ceci peut
permettre d’éviter le coût d’un renforcement s’il n’est pas possible de mettre en place une protection.

Faut-il dimensionner une pile d’un ouvrage neuf en utilisant une telle méthode de calcul ? Ça se discute car, en cas de
choc, accidentel, la pile subit un endommagement nécessitant des réparations alors que si la pile est calculée pour résister au
choc, il n’y aura à réparer que les épaufrures dues à l’impact.

Photo n° 11 : conséquences d'un choc sur un pont-dalle (cliché SETRA)

b) Cas des tabliers des ponts et passerelles

Chaque année, des véhicules hors gabarit heurtent des tabliers de ponts ou passerelles en particulier depuis que de très
nombreux camions sont équipés de bras de manutention pour palettes…Les passerelles piétons y sont particulièrement
sensibles (par exemple, effondrement d’une passerelle à Bron près de Lyon sur un véhicule le 6 janvier 1996). Il en est de
même des ponts à poutres multiples par exemple du type PRAD (poutres préfabriquées précontraintes par fils ou torons
adhérents).
Sachant que les règles françaises avant les Eurocodes ne traitent pas de ces chocs, il est possible pour les ponts existants de
recalculer les tabliers sous les chocs donnés par l’EC1-1-7 relatif aux actions accidentelles donne les actions à prendre en
compte sur un tablier en fonction de sa hauteur au-dessus du sol.

Dans le cas des ouvrages neufs, le risque doit être pris en compte lors de la conception (choix d’une structure résistante aux
chocs comme une dalle pleine, augmentation du tirant d’air…). S’il y a réellement risque de choc, choisir par exemple à la
place du pont-dalle de la solution de base une solution variante comme un PRAD ou un bipoutre, c’est faire une bien mauvaise
économie bien que des dispositions de renforcement puissent être prévues.

c) Cas de la modification des dispositifs de retenue26

Très souvent, lors de la réhabilitation d’un pont, se pose le problème de la remise à niveau de ses dispositifs de retenue
lorsque le pont n’est équipé que de simples garde-corps. Faut-il les remplacer par une barrière de sécurité ou faut-il conserver
la protection minimale ?

Dans un tel cas, la démarche à suivre se résume ainsi :

• faire une étude de l’homogénéité de la sécurité de l’itinéraire sur lequel se situe le pont ;
• faire une étude locale de l’indice de danger au niveau du pont de façon à pouvoir choisir le niveau de barrière adaptée
(niveau N ou H des normes européennes…) ;
• faire une étude de faisabilité d’implantation des différents modèles de barrière du niveau requis.

26
Barrières de sécurité pour la retenue des poids lourds – Collection guide technique GC du SETRA de septembre 1999.
96
Cette dernière étude se doit d’intégrer le recalcul de la structure sous l’action des efforts développés par un choc sur le
dispositif de retenue. Les principes suivants doivent être appliqués à la lettre :

• le dispositif de retenue doit être agréé ;

• toute modification d’un dispositif de retenue doit être autorisée et normalement soumise à des essais de validation ;
• la structure doit être recalculée pour équilibrer l’intensité du niveau de choc qui dépend du type de barrière. Si le choc ne
peut être équilibré soit il faut renforcer la structure soit choisir un autre modèle de barrière de même niveau ;
• en rénovation, l’intensité du choc peut être réduite suivant le type de barrière (c’est le cas de la barrière BN4 avec le
dispositif d’ancrage de type P) ;
• outre les intensités des chocs à équilibrer, des contraintes géométriques sont imposées (par exemple une épaisseur
minimale du hourdis en encorbellement et une distance minimale entre le dispositif et le bord du tablier…).

Le Tableau n° 18 : ci-après montre à titre d’exemple les principales contraintes que doivent respecter les barrières de sécurité
du niveau H2.

Photo n° 12 : barrière de sécurité BN4 avec ancrage dit P (cliché SETRA)

Barrière de Type Efforts transmis

Contraintes
sécurité d’ancrage lors du choc
Moment≈86 N.m/ml
Poids = 605 kg/ml
Emprise = 48 cm
GBA +garde- Ancrage par
Implantation en bordure de tablier à proscrire
corps adhérence
(adhérence béton/béton moins bonne que
revêtement/béton)
Poids = 65 kg/ml À l’encastrement de
Épaisseur minimale du hourdis 24 cm chaque support :
Sur longrine BA
BN4 Ferraillage type : voir l’annexe du guide Force
solidaire du tablier
(4 cadres HA 12 + 5 cadres HA 12 transversale=300 kN
2 cadres ouverts HA 12) Moment=200 kNm
Poids = 65 kg/ml À l’encastrement de
Ferraillage type : pas de ferraillage type chaque support :
BN4 Ancrage P Force
transversale=150 kN
Moment=100 kNm
Poids = 86 kg/ml À l’encastrement de
Ferraillage type : voir l’annexe du guide chaque support :
Sur longrine BA
Bhab (1 cadre HA 16 + 4 cadres HA 14 ou 16 + 4 Force
solidaire du tablier
cadres HA 14 + 7 filants HA 12) transversale=120 kN
Moment=110 kNm
Poids = 50 kg/ml À l’encastrement de
Implantation : espace de débattement entre le chaque support :
BN5 ou BHO Ancrage traversant nu avant de la barrière et le vide de l’ordre du Moment=19 kNm
mètre
Ferraillage type : aucun
Poids = 50 kg/ml À l’encastrement de
Implantation : espace de débattement entre le chaque support :
Sur longrine BA
BN5 ou BHO nu avant de la barrière et le vide de l’ordre du Moment=19 kNm
solidaire du tablier
mètre
Ferraillage type : aucun
Poids = 50 kg/ml À l’encastrement de
Implantation : espace de débattement entre le chaque support :
Sur longrine BA non nu avant de la barrière et le vide de l’ordre du Moment=19 kNm
BN5 ou BHO
ancré mètre
Largeur de la longrine :60 cm
Ferraillage type : aucun

Tableau n° 18 : contraintes imposées par les différentes barrières de sécurité de type H2

97
En conclusion, la remise à niveau d’un pont en matière de dispositif de retenue est un projet à part entière souvent bien plus
complexe qu’il n’y paraît au premier abord.

Se reporter à l’article paru dans le n°46 de juillet 2004 de la revue ouvrage d’art du SETRA qui donne les types de
calcul à utiliser pour modéliser un encorbellement sur lequel il est nécessaire d’implanter une barrière de type H2.

3.7.1.2.3 Cas de ponts anciens en béton armé (pont Albert Louppe à Brest)
Dans le cadre de l’aménagement de la route nationale 165 reliant Brest à Quimper, deux solutions avaient été envisagées :

• la construction d’un pont neuf à 2x2 voies (solution finalement retenue) ;

• l’élargissement du pont en arc existant (le pont A. Louppe conçu par Freyssinet et terminé en 1930).

Le recalcul du pont existant avant et après élargissement fut donc effectué. Dans ce recalcul furent appliquées les charges
actuelles (4 voies de circulation) et les règles BAEL 1983.

La géométrie de la structure étant parfaitement connue ainsi que le poids des superstructures (chaussée, trottoirs, garde-
corps…), il fut admis de réduire les valeurs des coefficients partiels de sécurité.

Par exemple, vis-à-vis des ELU, la combinaison d’actions fut modifiée comme suit :
Le coefficient γ F 1G =1,2 lié aux charges permanentes fut réduit à 1 ,10 dans la combinaison d’actions ci-dessous :

Combinaison d’actions du BAEL : Su =1,125 (1,2G +1,33Q1k +1,33ψ oi)

i >1
Combinaison d’actions prise en compte dans le recalcul :
Su =1,125(1,10G +1,33Q1k +1,33ψ oi)
i >1

3.7.1.2.4 Cas des ponts en béton précontraint (dalles de couverture)

Pendant de nombreuses années, les dalles de couverture précontraintes, ont été calculées en admettant la fissuration du béton
jusqu’au niveau inférieur des gaines sous les effets des charges civiles (jusqu’à l’axe du câble sous les effets des charges
militaires) mais sans forcément imposer d’armatures de béton armé pour reprendre les tractions. 27

Figure n° 42 : principe de calcul d'un hourdis supérieur précontraint transversalement vers les années 60 70

Figure n° 43 : l’absence de continuité des armatures passives dans les VIPP

27
Note B03-4 E6-1 du 24 novembre 1964 du SCET (le Service Central d’Études Techniques un des deux ancêtres du CTOA
du SETRA) et Instruction Technique N°1 annexée à la circulaire N°44 du 12 août 1965.
98
Il est possible de calculer la force portante des dalles existantes en bon état (chape étanche, pas de traces de calcite, conduits de
précontrainte correctement injectés, absence de corrosion des câbles…) en évaluant les pertes de tension des armatures de
précontrainte avec les règles BPEL (coefficients de frottement, pertes par fluage et retrait etc. Bien entendu, la tension initiale
reste celle de la note de calculs d’origine).

Si la section des armatures passives est suffisante, il serait possible de vérifier la dalle avec les règles BPEL. Dans la plupart
des cas, le ferraillage en place est très faible (souvent des barres de 8 mm de diamètre espacées de 30 ou 40 cm).

Deux solutions sont cependant envisageables :

• s’assurer que sous les charges du recalcul la remontée de la fissure dans le béton satisfait sensiblement aux règles
anciennes ;

• vérifier l’importance des surtensions dans les câbles de précontrainte voire le ferraillage passif (Cf. les articles 6.1.24 et
6.1.32 du BPEL).

ATTENTION : dans les hourdis des VIPP, comme le montre l’image ci-dessus, il n’est pas possible de compter sur les
armatures passives qui sont interrompues à la jonction des membrures supérieures de poutres préfabriquées et du hourdis
intermédiaire coulé en place !

Note : un renforcement par armatures en matériaux composites du hourdis est envisageable. D’autres solutions sont possibles.

3.7.1.2.5 Cas des ponts en béton précontraint (poutres)

Il faut rappeler que les développements du paragraphe 3.5.1.4.1.3 montrent que les ponts en béton précontraint dimensionnés
avec les anciennes règles de calcul ne peuvent en général présenter le même niveau de sécurité que les structures actuelles
dimensionnés avec les règles BPEL 91.

L’expérience montre cependant qu’assez souvent, lors du recalcul d’une structure ancienne avec les règles BPEL 91, les
contraintes développées dans le béton satisfont aux contraintes limites de traction de la classe II.
Bien entendu, cette condition n’est pas suffisante. Il faut aussi s’assurer que les armatures de béton armé situées dans la zone
tendue équilibrent les tractions comme l’exige l’article 6.1.32 du BPEL. Cette condition est très rarement satisfaite sauf dans
certains cas comme celui de certains tabliers de ponts à poutres préfabriquées post-contraintes appelés VIPP.28L’utilisation
d’armatures en matériaux composites est envisageable ainsi que d’autres solutions.

La section ne pouvant satisfaire aux règles de la classe II , il est possible de faire un calcul en classe III à condition de vérifier
que les tensions des armatures passives et les surtensions des armatures de précontrainte restent dans les limites de l’article
6.1.24 du BPEL sans oublier la vérification des armatures passives des articles 6.1.31 et 6.1.32 sous réserve que les
armatures de précontrainte soient correctement injectées pour pouvoir admettre ces surtensions sans risquer des
ruptures par fatigue.
Ne pas oublier de vérifier les niveaux de contraintes sous les sollicitations fréquentes et quasi-permanentes.

Remarques :

∗ si les armatures présentent des signes de corrosions, peut-on admettre les mêmes taux de surtension que pour des
armatures en bon état ?
∗ si les armatures sont plus ou moins bien injectées, les surtensions ne sont pas identiques dans toutes les armatures
peut-on sans risque admettre un taux de surtension unique et lequel (se reporter au BPEL) ?

En l’absence d’études sur ces sujets, il n’est pas possible de fixer des règles. Il appartient à l’ingénieur d’élaborer celles-ci en
fonction des informations obtenues lors des investigations effectuées sur le pont concerné.

Bien entendu, si on ne peut trouver un équilibre satisfaisant, les dispositions visées pour les sections des joints non armés
devront être appliquées ce qui entraînera une limitation de la charge portante sauf si la réparation par précontrainte
additionnelle est dimensionnée pour annuler toute décompression du béton.

28
Le dossier-pilote VIPP du SETRA avait imposé, bien avant la sortie des règles BPEL 83, un ferraillage minimum pour
équilibrer les tractions.

99
Bien entendu, dans le cas des sections de joints (cas des voussoirs préfabriqués) ou de reprise non traversées par des armatures,
le BPEL impose que ces sections restent entièrement comprimées sous les effets des combinaisons rares. Il est bien évident que
cette exigence ne peut être respectée.
Dans un tel cas, il faut d’une part, mesurer les surtensions des armatures de précontrainte sous les effets du trafic réel et des
gradients thermiques (se reporter à la méthode courante de type T4.C ci-après) et d’autre part, vérifier l’absence de
détérioration des armatures de précontrainte par corrosion. Si besoin est, des mesures de limitation de tonnage s’imposent.
3.7.2 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.B
3.7.2.1 Principes appliqués
Les principes appliqués ici sont les mêmes que dans les méthodes de type T4.A où sont adaptées les règles de calcul. La
différence provient de l’utilisation des résultats de la recherche avant que ceux-ci ne soient intégrés dans la réglementation.
Ces nouveaux concepts issus de la recherche s’appliquent aussi bien au recalcul d’un pont ancien, qu’au dimensionnement
d’une réparation et qu’au projet d’une structure. Les exemples qui suivent illustrent la démarche.
3.7.2.2 Exemples d’adaptations des règles de calcul
3.7.2.2.1 Cas des ponts en béton précontraint construits par phases dans les années 70
Dans les années 70, un certain nombre de ponts construits par phases (ponts poussés, ponts construits par encorbellements
successifs…) ont présentés divers types de fissurations (se reporter aux notes de bas de page n°13 et 23). Ces désordres étaient
dus à un certain nombre de facteurs tels que la non-prise en compte des gradients thermiques, la mauvaise estimation des
redistributions d’efforts par déformations différées gênées… Les méthodes de calcul de ces phénomènes n’étaient pas
développées dans les règles de calcul existantes mais, les résultats des recherches effectuées par différents organismes
(CEBTP, LCPC…) ont été intégrés dans les recalculs afin d’évaluer les insuffisances de force portante et de mettre au point les
techniques de réparation.
3.7.2.2.2 Cas des ponts métalliques soumis à la fatigue
3.7.2.2.2.1 Cas des ponts métalliques des itinéraires de l’EFA (convoi militaire)
Se reporter au guide de conception et de justification de résistance à la fatigue des ponts métalliques et mixtes (Sétra-
CTICM-SNCF de mai 1996) très proche des dispositions des Eurocodes 1 partie 2, 3 et 4).

Il s’agit de calculer l’endommagement combiné provoqué par le passage de quelques EFA (PTC : 42,565 t) par jour et le
trafic poids lourds et d’en déduire si la réduction de la durée de vie des ouvrages est ou non importante afin de fixer une
fréquence de passage « f » limite.

L’étude porte sur des ouvrages assemblés par soudage dimensionnés à la fatigue et non dimensionnés à la fatigue.

Figure n° 44 : courbe de fatigue, étendue de contrainte normale (extrait du guide)

100
Rappel :
La résistance à la fatigue d’un détail de structure soumis à des cycles d’étendues de contrainte « ∆σ » d’amplitude
constante est caractérisée par le nombre N de cycles aboutissant à la ruine (fissuration, rupture…). Ces essais permettent de
tracer des courbes de fatigue.

Cette courbe en échelle bi-logarithmique est composée de segments de droites passant par des points particuliers :

1. la résistance à NC = 2 106 cycles pour une variation de contrainte ∆σ appelée « catégorie de détail ». Elle
varie entre 36 MPa à 160 MPa suivant l’élément et les assemblages ;

2. la résistance à ND = 5 106 cycles telle qu’une variation de contrainte constante ∆σ ≤ ∆σ D ne provoque pas
de dommage (ATTENTION, ce n‘est plus vrai avec des étendues de contrainte variables) ;

3. la résistance à NL = 10 8 cycles telle que si ∆ σ ≤ ∆ σ L les variations de contrainte faibles et d’amplitude

variable n’entraînent aucun dommage. La contrainte limite ∆σ L est appelée limite de troncature.

Les différentes contraintes limites ont pour valeurs : (se reporter au guide)

∆σ D = 0,74 ∆σ C
∆σ L = 0,405 ∆σ C
• Si N < 5 106 cycles, la droite est de pente 1/3 est telle que N x ∆σ 3 = constante (a) ;
Si 5 106 < N < 108 cycles, la droite est de pente 1/5 telle que N x ∆σ = constante (b) ;
5
•
• Si N> 108 cycles, la droite est horizontale.

a) Cas des ouvrages dimensionnés à la fatigue

Entrent dans cette rubrique les bipoutres de petites portées construits récemment. Si l'ouvrage a été dimensionné à la fatigue, il
est conçu pour résister pendant 100 ans à l'endommagement dû à la circulation réelle. Le camion de fatigue Bf de 30 tonnes
du guide susvisé a été calibré de façon à représenter cet endommagement pour 108 passages.

Nous notons :
∆σ EFA : L’étendue de contrainte au passage d'un EFA.
∆σ Bf 30 : L’étendue de contrainte au passage du camion de fatigue de 30 t

Considérons une section, qui a été dimensionnée à la fatigue, et soit ∆σC la catégorie de détail de l'assemblage considéré. Si la
section est optimisée on a :

(1) γ Mf ∆σ Bf 30 = 0,405∆σ c (à la limite de troncature) (1)

Note : γMf est un coefficient de sécurité dont la valeur importe peu ici, car il sera simplifié dans les équations qui suivent.

Nous faisons l'approximation que le rapport des étendues de contraintes au passage du camion Bf et de l'EFA est quasiment
égal au rapport des poids respectifs : ∆σ EFA . Q EFA .
≅
∆σ Bf 30 Q Bf 30
Poids de l’EFA :

On applique à l'EFA le coefficient 1,1 des convois exceptionnels et un coefficient de 1,12 pour la majoration dynamique (ce
coefficient a été calculé pour un bipoutre de 30 m de portée, avec un tablier de 11 de large de type courant) :

QEFA= 1,1 x 1,12 x 42,565 tonnes = 52,44 tonnes.

Poids du camion Bf :

Pour le camion Bf de 30 tonnes, on prend 0,8 pour le coefficient de pondération "c". Ce qui revient à considérer que l'on se
place dans le cas défavorable où l'ouvrage aurait été dimensionné pour un trafic escompté local et faible :

101
 QBf30 = 0,8 x 30 tonnes = 24 tonnes.

Q EFA 52,44
D’où : = = 2,185
Q Bf 30 24

D'où la relation (2) : γMf ∆σEFA = 2,185 γMf ∆σBf30

Les équations (1) et (2) donnent (3) : γMf ∆σEFA = 2,185 x 0,405 x ∆σc = 0,885 ∆σc (3)

Avec la courbe de fatigue correspondant à la catégorie de détail ∆σc (ci-dessous) et la relation (3), nous pouvons déduire le
nombre de passages d'EFA qui provoquera l'endommagement par fatigue de l'ouvrage (i.e. le nombre de cycles NEFA
correspondant à γMf ∆σEFA sur la courbe de fatigue.).

Figure n° 45 : courbe de fatigue liée à la catégorie de détail

L'étendue de contrainte correspondant au passage de l'EFA se situe d'après (3) dans le premier segment de la courbe (la pente
est de 1/3 en coordonnées bi-logarithmiques).

On a donc d’après la relation (a) : NEFA x (γMf∆σEFA)3 = 2x106 x (∆σC)3 = constante

En injectant (3) dans cette équation, on obtient : NEFA = 2,88x106

Donc l'endommagement annuel correspondant à une fréquence quotidienne de "f" EFA est de :
365 xf = 126x10-6 x f
2,88 x10 6

Selon Palmgren et Miner le cumul d'endommagement peut se faire simplement par cumul linéaire. Ainsi « ni » cycles
d'étendues de contrainte ∆σi créent un dommage partiel égal à ni/Ni.

Et le dommage total « D » est égal à la somme des dommages partiels : D = k n i .

i =1 N i

Un élément de structure est à l’abri de la fatigue si D≤ 1.

Dans notre cas l'ouvrage est optimisé vis-à-vis de la fatigue, ce qui revient à dire qu'il est dimensionné pour 100 ans sous
circulation réelle. L'endommagement pour une année sous le passage du trafic hors EFA est donc de 1/100.

L'endommagement total pour une année trafic + EFA vaut donc : d = 0,01 + 126 10-6f.

La nouvelle durée de vie de l'ouvrage No (calculée en nombre d'années) est telle que l'endommagement au bout de No années
vaut 1 : (0,01 + 126 10-6f) No = 1

On en déduit N0 en fonction de f :

102
 « f » : Fréquence quotidienne d'EFA 1 2 3 4 5 8 10 15 20
N0 : Nouvelle durée de vie 99 98 96 95 94 91 89 84,1 79,9
Réduction de la durée de vie 1% 2% 4% 5% 6% 9% 11% 16% 20%
Tableau n° 19
b) Ouvrages non dimensionnés à la fatigue
Entrent dans cette rubrique les bipoutres anciens de petites portées.

• Calcul de l'endommagement dû à l'EFA

Nous considérons que ce type d'ouvrage peut résister à la fatigue pour un trafic réel qui serait représenté non plus par un
camion de fatigue de 30 tonnes mais par un camion de fatigue de 24 tonnes.

Nous reprenons le calcul précédent en remplaçant 30 par 24 dans les diverses équations.

L'équation (1) est devenue: γMf ∆σBf24 = 0,405 ∆σc

L'équation (2) est devenue: ∆σEFA = 2,731 ∆σBf24
Et l'équation (3) devient : γMf ∆σEFA = 1,106 ∆σc (4)

Comme précédemment, on déduit de (4) et de la courbe de fatigue de pente 1/3 la valeur de NEFA :
NEFA x (γMf∆σEFA)3 = 2x106 x (∆σC)3 = constante

Soit : NEFA= 1,48 106

L'endommagement annuel dû à l'EFA et pour une fréquence quotidienne « f » vaut : dEFA = 365 xf
1,48 x10 6
• Calcul de l'endommagement dû à la circulation courante :

Il convient de quantifier l'endommagement dû au trafic réel qui est en fait représenté par un camion de 30 tonnes et non pas
par un camion de 24 tonnes.

On dispose toujours de l'équation (1)

D'autre part, ∆σBf30= 30/24 ∆σBf24 = 1,25 ∆σBf24

Donc γMf ∆σBf30 = 1,25 γMf ∆σBf24 = 1,25 x 0,405 ∆σc = 0,506 ∆σc.

On se situe donc dans le second segment de la courbe de fatigue (pente 1/5), il faut appliquer la formule (b) et l'on a :

NBf30 x (γMf∆σBf30.)5 = NBf30 x (0,506 ∆σC)5 = 108 x (0,405 ∆σc)5

D'où : NBf30 = 33x106

Pour une fréquence de camions de 30 t égale à celle des camions de 24 t (108 pour 100 ans), la durée de vie de l'ouvrage sous
le trafic réel est alors seulement de 33 ans.
L'endommagement dû au trafic réel des camions sur une année est donc de : dBf30 = 1 .
33
• Calcul de l'endommagement total

L'endommagement total pour une année est la somme des deux endommagements et vaut donc :
∑d = 1 + 365 xf = 0,03 + 246 10-6 f (le terme dû à la circulation réelle des camions est prépondérant)
33 1,48 x10 6

La nouvelle durée de vie de l'ouvrage No (calculée en nombre d'années) est telle que l'endommagement au bout de No années
vaut 1 : (0,03 + 246 10-6 f) No = 1

« f » : Fréquence quotidienne 1 2 3 4 5 8 10 15 20
d'EFA
N0 : Nouvelle durée de vie 33 32,8 32,5 32,3 32 31,3 30,8 29,7 28,6
Réduction de la durée de vie - 1% 1% 2% 3% 5% 7% 10% 13%
Tableau n° 20

103
L'endommagement est surtout dû au trafic réel des poids lourds.

c) Conclusions

D’après les deux tableaux, pour des fréquences « f » de 9 EFA par jour pour les ouvrages dimensionnés à la fatigue et de 15
EFA pour les ouvrages non dimensionnés à la fatigue, l'endommagement des ouvrages métalliques sous l'EFA reste faible (la
réduction de durée de vie des ouvrages reste inférieure à 10 %).

Cependant, comme les ouvrages non dimensionnés vis-à-vis de la fatigue pourraient déjà présenter des
endommagements, il paraît raisonnable de limiter dans les deux cas à dix le nombre des passages quotidiens de l'EFA,
sauf bien entendu, si la fatigue n'est pas dimensionnante (cas des caissons et bipoutres de grande portée). Des fréquences
quotidiennes plus importantes doivent donc être proscrites.
3.7.2.2.2.2 Cas des ponts métalliques des itinéraires de bois rond
Après la tempête de 1999, le Sétra avait été sollicité pour donner son avis sur les effets qu’aurait l’augmentation des charges à
l’essieu des grumiers (transports de bois) sur la durabilité des ponts (l’étude a porté aussi sur la durabilité des chaussées).

L’utilisation du guide du Sétra-SNCF-CTICM sur la résistance à la fatigue 29a permis d’évaluer la réduction de durée de
vie probable des ponts métalliques et mixtes dimensionnés ou non sous les convois de fatigue du guide et bien entendu le coût
qui en résulterait pour la collectivité. Le cumul des endommagements par fatigue a été fait comme dans le cas de l’EFA en
fonction :

1. d’une part, de l’augmentation du PTC (poids total en charge entre 52 à 72 t) du véhicule mesurée par rapport à celui d’un
camion conforme au code de la route ;

2. et d’autre part, du nombre de passages journaliers.

La réduction de la durée de vie pourrait atteindre entre 10 à 30 ans pour les ponts non dimensionnés vis-à-vis de la
fatigue ! En outre, en cas de surcharges des véhicules (les convois NC 52 t et NC 72 t) la réduction pourrait atteindre près de
50 ans.

Figure n° 46 : graphique donnant les durées de vie en fonction du nombre des passages et du type de véhicule
Note : à l’époque, les méthodes de calcul à la fatigue des ponts en béton n’étaient pas assez évoluées pour faire ce type
d’étude.

29
Ponts métalliques et mixtes. Résistance à la fatigue. Guide de conception et de justification de mai 1996
104
3.7.2.2.3 Cas des renforcements par plats métalliques collés et par des composites (tissus de fibres
de carbone [TFC] ou de verre) 30
La technique des plats métalliques collés est connue depuis les années 60 grâce aux travaux de l’Hermite et Bresson. Cette
technique a été utilisée depuis avec succès dans le domaine des structures en béton armé.

En 1978, la tentative de bridage des fissures du tablier en béton précontraint du viaduc d’accès au pont de Gennevilliers s’est
soldée par un échec. Le souffle des fissures diminua mais pas suffisamment pour limiter la fatigue des câbles de précontrainte
qui traversaient les sections fissurées. De plus, les mesures de contrôle mirent en évidence une flexion locale des tôles au droit
des fissures…
Une étude exhaustive fut alors entreprise au LCPC qui déboucha sur la mise au point de nouvelles règles de calcul qui sont
exposées dans le chapitre 9 de l’ouvrage visé par la note de bas de page n°23.

La technique des renforcements par des composites est beaucoup plus récente. Les règles de calcul actuelles ont été
pendant plusieurs années celles des détenteurs des brevets et les applicateurs des différents types de produits.

Aussi, dans le cadre de l’AFGC (Association Française de Génie Civil), un groupe de travail a été chargé de mettre au point un
document sur les règles de calcul et de mise en œuvre des TFC. Ce document est paru en décembre 2003 puis un nouveau texte
en juin 2007 et enfin celui de 2011 et enfin celui de 2015 sur le renforcement parasismique. De tels documents facilitent le
développement de cette nouvelle technique. Il existe aussi les avis technique du CSTB (disponibles sur le site de
l’organisme). Voir également le document V3D36 rédigé par D. Poineau à caractère pédagogique et de synthèse.

En effet, l’expérience montre que le développement d’une technique nouvelle se fait plus facilement lorsque les règles
de calcul sont reconnues par l’ensemble des acteurs d’une profession et sont mises à la disposition des projeteurs.
D’autant que les règles actuelles très strictes des marchés publics imposent une mise en concurrence rigoureuse et l’obligation
pour le maître d’ouvrage de justifier, sur demande d’un candidat évincé, des raisons de cette éviction.
Les responsables des marchés pour éviter des contentieux ont tendance à préférer les solutions de base bien étudiées aux
variantes qu’ils ne peuvent aussi bien maîtriser. Dans les marchés publics, les brevets et les labels, s’ils peuvent résoudre des
problèmes techniques, posent souvent de délicats problèmes administratifs.
3.7.3 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.C
3.7.3.1 Principes appliqués
Dans la méthode de type T4.C sont utilisées les méthodes des types T4.A et T4.B mais en introduisant des données issues des
investigations effectuées lors de l’expertise.

Un cas très fréquent est la fixation de la résistance caractéristique du béton d’un ouvrage ou d’une partie d’un ouvrage à
partir des résultats des écrasements d’éprouvettes effectués lors de la construction. Bien entendu, il est nécessaire de prélever
des éprouvettes par carottage et de les écraser pour valider les résultats de l’étude.
3.7.3.2 Exemples d’adaptations des règles de calcul
3.7.3.2.1 Cas du pont en béton précontraint de Châlons-sur-Marne 31
Ce pont, construit entre 1967 et 1969, comporte 3 travées dont les portées sont respectivement de 37,50 m – 62 m – 37,50 m. Il
porte une chaussée de 14 m et 2 trottoirs de 1,25 m. Transversalement, le tablier comporte 2 poutres- caissons reliées par un
hourdis supérieur. Les travées de rive ont été construites sur cintre et la travée centrale par encorbellements successifs.

Dès 1983, les inspections détaillées constatèrent la fissuration des poutres-caissons :

• fissures transversales au droit de certains joints entre voussoirs (fissures de flexion) ;

• fissures biaises en arêtes de poisson (fissures de diffusion) ;
• fissures longitudinales dans la zone de clef de la travée centrale (fissures de poussée au vide).

30
Ouvrage « Maintenance et réparation ses ponts » paru aux éditions des Presses de l’ENPC en 1997.
31
La réparation du pont de Châlons-sur-Marne en Champagne article de la revue Travaux N°75 d’avril 1999
105
 Photo n° 13 : investigations au pont de Châlons-sur-Marne (cliché LRPC de Nancy)
Les investigations suivantes ont été effectuées pour s’assurer que la modélisation utilisée lors du recalcul était proche
du fonctionnement de la structure réelle :

• exécution d’un essai de décompression qui consiste, par un chargement progressif, à décomprimer un joint entre 2
voussoirs successifs. Cette mesure permet d’estimer le diagramme des contraintes qui règne dans la section ; 32
• réalisation d’un essai de chargement excentré pour vérifier le modèle de calcul en flexion transversale ;
• exécution d’un métré des superstructures (chaussée, chape, trottoirs, corniches, réseaux…) pour connaître le poids à
introduire dans le recalcul.

Remarque : d’autres techniques auraient pu être utilisées telles que la pesée des réactions d’appui, la mesure de la tension des
armatures de précontrainte par la technique de l’arbalète…
3.7.3.2.2 Cas du pont à poutres préfabriquées post-contraintes de Foix
Suite à certains travaux d’aménagements routiers pour faciliter la circulation, ce pont construit en 1962 devait être soumis au
trafic de transit de la route nationale n°20. Cette situation provisoire devait durer pendant 4 à 5 ans en attendant la construction
de la déviation de cette voie.

Les investigations suivantes furent effectuées pour estimer la force portante du pont et l’état de sa précontrainte :

• une radiographie qui a montré une mauvaise injection à proximité des ancrages des câbles relevés aux abouts des poutres ;

• l’ouverture de 3 fenêtres en haut des âmes des poutres avec endoscopie qui a confirmé les résultats de la radiographie et a
révélé une circulation d’eau dans les conduits de précontrainte, un câble intact, un autre légèrement corrodé et une
corrosion généralisée pour le dernier ;
• un recalcul qui a montré une fragilité vis-à-vis de l’effort tranchant des sections des poutres proches des appuis (étriers de
8 mm de diamètre espacées de 15 à 30 cm) ;
• un essai de chargement qui n’a pas révélé une insuffisance de charge portante…

Le comité technique, qui avait été nommé pour traiter ce problème, proposa de mettre en place un dispositif de surveillance
acoustique pour détecter les éventuelles ruptures de fils ou de torons. Il fixa également le nombre maximal de ruptures de fils
avant la fermeture du pont au trafic. Tout en sachant que le nombre de fils déjà rompus avant la mise en place du dispositif
était inconnu.
Le système fut installé et il détecta la rupture de 6 fils. Les câbles concernés et les emplacements des ruptures furent localisés
sans difficulté. Malheureusement, ce type de câbles toronnés rend la radiographie inopérante pour visualiser les ruptures et des
ouvertures ne peuvent être exécutées sans risque à proximité d’un ancrage.

En avril 1998, la rupture d’un toron fut détectée et le pont fut définitivement fermé au trafic. L’autopsie d’une des poutres
effectuée par le LRPC de Toulouse a confirmé les résultats des mesures de surveillance acoustique.

32
Chapitre 8 de l’ouvrage Post-tensioned concrete bridges – Ponts en béton précontraint par post-tension paru chez Telford à
Londres en 1999.
106
3.7.3.2.3 Cas d’une passerelle en béton armé du début du siècle

Photo n° 14 : vue générale de la passerelle (cliché D P)

Il s’agissait d’une passerelle en arc à tablier supérieur construite en 1908 suivant le procédé de béton armé de Hennebique
(armatures longitudinales en barres d’acier doux de 240 MPa de limite élastique et étriers en fer plat).

Au début des travaux de réparation, un recalcul de la structure fut effectué (ce recalcul aurait dû avoir lieu pendant la phase
de l’expertise et non à ce moment !).

La modélisation se limita à l’arc seul sans tenir compte de la participation du tablier supérieur en supposant la section de l’arc
constante. Ce recalcul déboucha sur un constat d’instabilité élastique de l’arc.

La résistance du béton avait été choisie à 20 MPa à la suite d’une campagne de seulement 5 carottages avec des résultats des
écrasements, très dispersés, variaient entre 10 et 37 MPa.

À la demande du maître de l’ouvrage une contre-expertise eu lieu avec une nouvelle campagne de carottages et un
nouveau recalcul prenant en compte l’épaisseur variable de l’arc et la présence ou non du tablier supérieur. Les
hypothèses étaient les suivantes :

o charges de service de 400 kg/m² ;

o épaisseur de l’arc de 0,45 m à 0,60 m et géométrie réelle (déformation permanente de la fibre moyenne)
relevée par un géomètre) ;
o armatures longitudinales de 17 mm de diamètre (les diamètres des armatures ont été normalisés en 1942) ;
o résistance du béton de 23 MPa, module de déformation mesuré Eb = 28 500 MPa et déformation relative à
rupture de 1,4.10-4 ;
o règles de calcul tirées de l’article A 4.4 du BAEL et de l’article 6.4 du BPEL.

Le recalcul montra que sans le tablier supérieur l’arc seul était instable mais qu’avec le tablier supérieur la stabilité était
assurée.

Cette contre-expertise déboucha sur une réactualisation du montant des travaux de réparations qui avait été estimé trop
rapidement à partir du CR d’une inspection détaillée sous la forme d’un simple relevé des désordres apparents sans
aucune investigation ! Cette réactualisation porta à la fois sur les techniques de réparation, les quantités et les montants.

Finalement, le maître de l’ouvrage préféra la solution de démolition reconstruction guère plus chère, avec moins de risques
d’aléas et d’une durée de vie supérieure.
3.7.3.2.4 Cas d’un petit pont métallique dans l’Aube
Il s’agit d’un petit pont construit en 1874 (règles de charges de 1869) constitué de poutres métalliques reliées par des
entretoises et recouvert par un hourdis en voûtains de briques. Ce pont présentait des signes de corrosion mais aucun signe
apparent de désordres structurels.

107
Un premier recalcul fut effectué en ne tenant compte que de la structure métallique sur laquelle furent placées les charges de
1971. Bien que les contraintes limites des règles de 1869 aient été nettement relevées, le recalcul montra une nette insuffisance
structurelle. La solution du remplacement semblait la seule solution raisonnable.

Il fut alors demandé de faire un essai de chargement avec mise en place de jauges de déformation pour essayer d’estimer la
participation du hourdis en voûtains et les contraintes développées dans les éléments métalliques.

Les conclusions de cet essai montrèrent que le hourdis soulageait nettement la poutraison et qu’il n’y avait pas lieu de
remplacer ce pont sous réserve de faire les réparations indispensables et de refaire une protection contre la corrosion.
3.7.3.2.5 Cas du pont en maçonnerie de Villeneuve-Loubet dans les Alpes-Maritimes – Problème
de fondations et de structure 33
Il s’agit d’un pont en maçonnerie construit en 1881 et constitué de 5 voûtes très surbaissées de 15 m de portée et de 2 m de
flèche. Il fut reconstruit partiellement en 1945 à la suite de la destruction en 1944 de 2 arches.

Des fissurations diverses marquant une très nette décompression des voûtes furent observées en 1978. Des tassements
différentiels de 70 mm à 150 mm furent mesurés entre les années 1979 et 1996. Une mission d’expertise fut confiée au Sétra,
pour déterminer l’origine des tassements et si le pont pouvait être sauvé et élargi.

Une reconnaissance géotechnique fut entreprise en premier. Elle permit d’établir la coupe géologique. Elle révéla la présence
de terrains compressible en forte épaisseur sous les fondations massives du pont.

Les pompages dans la nappe phréatique furent soupçonnés d’être à l’origine des tassements, qui affectaient le pont mais aussi
des bâtiments sur les berges. En effet, la station de pompage se trouve une centaine de mètres du pont. Des essais de pompage
révélèrent que les prélèvements d’eau dans la nappe profonde par effet œdométrique provoquaient les plus forts tassements. Le
puits en cause fut fermé en 1993.
Les études montrèrent également que les tassements allaient se stabiliser sous réserver de ne reprendre aucun pompage dans la
nappe.34

Une étude comparative des différentes solutions envisageables fut entreprise (réparation et élargissement, démolition des arcs
et récupération des appuis pour y faire reposer un nouveau tablier et remplacement total du pont existant par une nouvelle
structure). Finalement, la solution de réparation fut retenue.

Deux des voûtes furent vérinées pour rétablir la poussée perdue (il s’agit vraisemblablement d’une première en France). Le
matériau de remplissage des voûtes fut remplacé par un remblai de béton léger et l’élargissement fut réalisé par une dalle
également en béton léger de classe B 30 de façon à ne pas modifier les descentes de charges sur les massifs de fondation.

Photo n° 15 : détail du vérinage (cliché D P)

33
Communication au symposium international « ARCH 01 » à Paris en septembre 2001
34
Titre V du fascicule 62 du CCTG relatif aux règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de
génie civil d’avril 1993.
108
Cette réparation a permis de mettre au point la méthodologie de vérinage d’une voûte en maçonnerie. Elle doit comprendre une
durée minimale de maintien en pression des vérins avant stabilisation des maçonneries. Il a fallu regonfler les vérins 5 jours de
suite avant de pouvoir bloquer, par une injection à base de coulis de ciment, les vérins, les niches à vérins ainsi que et les
ouvertures qui s’étaient développées à la clef des voûtes lors du vérinage.
3.7.4 LA MÉTHODE COURANTE DE RECALCUL DE TYPE T4.D
3.7.4.1 Principes appliqués
La méthode de type T4.D est proche de celle du type T4.C sauf qu’ici, sont introduites les valeurs caractéristiques des
actions que supporte réellement la structure (charges routières, vent…). Ces actions étant mesurées sur la structure au cours
d’investigations lourdes et coûteuses.
3.7.4.2 Exemples d’adaptation des règles de calcul
3.7.4.2.1 Cas des charges de la partie 2 (ponts) de l’Eurocode 1
La calibration des charges de calcul de l’Eurocode 1 partie 2 (ponts) a été effectuée, avec la participation du LCPC et du Sétra
en se basant sur les charges de trafic réelles qui ont été mesurées sur plusieurs axes importants 35 et ensuite interprétées par la
statistique.

Figure n° 47 : Classement des actions variables

Figure n° 48 : les différentes valeurs d’une action variable Q

3.7.4.2.2 Cas des effets du vent sur le nouveau pont de l’Iroise près de Brest
Pendant les études de ce grand pont à haubans dont la travée centrale atteint 400 mètres, des mesures ont été effectuées sur le
site et en soufflerie, en particulier par le CSTB de Nantes.
Les résultats de cette étude ont monté que la présence du pont en arc existant (le pont Albert Louppe déjà cité dans ce
chapitre), jouait un rôle de venturi et majorait les effets du vent sur le futur pont par un coefficient voisin de 5. Le vent de mer
relativement régulier devenait très perturbé au passage des arches par l’effet de sillage.

35
Introduction aux Eurocodes par J.A. Calgaro paru aux Presses de l’ENPC en 1996
109
Il a fallu équiper le vieux pont de déflecteurs et de garde-corps ajourés pour réduire les intensités des perturbations avant de
construire le nouveau pont.
Il est à noter que la réciprocité est également vraie en cas de construction d’un pont neuf à côté d’un ancien pont suspendu
ou à haubans. Il faudra s’assurer de la stabilité de l’ancien pont !
3.7.4.2.3 Cas du pont de Rombas en Moselle
Il s’agit d’un pont construit entre 1973 et 1975 qui comporte trois tabliers constituées de voussoirs préfabriqués assemblés par
précontrainte.
Ce pont a été dimensionné sans tenir compte d’une façon rigoureuse des redistributions des efforts par déformations différées
gênées, des effets des gradients thermiques. En outre, au cours des travaux, s’était produit un tassement d’appui au droit d’une
pile.
Des désordres avec ouverture des joints entre voussoirs furent constatés à partir de 1981 lors de diverses inspections détaillées
périodiques.
Une expertise fut lancée pour déterminer les insuffisances de force portante de ce pont. Pendant cette expertise, outre la
réalisation d’essais de décompression déjà évoqués dans le présent chapitre, il fut procédé à la mesure des surtensions dans les
câbles de précontrainte qui traversaient les joints ouverts.
Cette mesure a été réalisée sous différents cas de charges à savoir, le trafic routier réel, un camion témoin et les gradients
thermiques. Elle a duré deux mois complets.36

Ensuite l’étude à été élargie à l’ensemble du trafic susceptible d’emprunter le pont, d’où les présents résultats :

∗ surtension maximale sous trafic : 68 MPa d’une durée de 10 à 20 secondes ;

∗ surtension maximale sous gradient thermique : 87 MPa sur 24 heures.

La superposition des deux actions se traduit par une surtension maximale de 114,2 MPa qui reste en dessous des limites fixées
par le BPEL.
Les phénomènes de fatigue n’étant pas à craindre dans l’immédiat, la réparation par précontrainte additionnelle a pu être
retardée jusque vers les années 2 000 mais sans mettre en jeu la sécurité des usagers. Il est à noter que la dernière phase de
réparations a été achevée en 2001.

Dans ce présent cas, l’ouvrage au lieu d’être recalculé sous les charges 71/80, c’est le trafic réel qu’il subissait qui a été
pris en compte.
3.7.4.2.4 Cas des effets dynamiques du trafic des piétons sur les passerelles
Lors de l’inauguration de la passerelle Léopold Senghor à Paris se sont développées des oscillations transversales de forte
amplitude. Un phénomène semblable a eu lieu sur la passerelle du Millenium à Londres.

Des études ont été entreprises pour comprendre les mécanismes provoquant les oscillations et pour définir des modèles de
calcul permettant d’évaluer les risques de voir se produire de telles vibration sur une passerelle en projet voire, sur une
passerelle existante.

Ces études ont débouché sur deux guides :

• l’un du Sétra : Passerelles piétonnes - Évaluation du comportement vibratoire sous l’action des piétons - Guide
méthodologique (mars 2006 de 92 pages) ;

• l’autre de l’AFGC : évaluation du comportement vibratoire des passerelles piétonnes sous l’action des piétons (juin
2006 de 310 pages).

&&&&&&&&&&

36
Étude en fatigue d’un pont en béton précontraint sous les actions combinées du trafic et des gradients thermiques par MM.
Carracelli, Godart, Jacob et Trouillet. Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chaussées n° 152 de novembre et
décembre 1987.
110