Les Transports Exceptionnels Et Les Ouvrages D'art: Volet #1 Gestion - Conception

PATHOLOGIE, EXPERTISE ET RÉPARATION DES
OUVRAGES D’ART
&&&&&&&&&
VOLET N° 1
GESTION - CONCEPTION
&&&&&&&
DOCUMENT N° 3
Les Transports Exceptionnels et les Ouvrages
d'Art
Versions
Numéro Date de création ou Observations
de modification
1 19 novembre 2002
2 08 janvier 2004
3 15 mars 2005
4 26 novembre 2008
5 6 décembre 2010
6 9 décembre 2013
7 29 mai 2014 Quelques corrections
8 10 mars 2015 Compléments
bibliographie…
9 6 juin 2018 Nouveaux arrêtés de 2017
D. Poineau Juin 2018
1
SOMMAIRE
1 INTRODUCTION...................................................................................................................................................... 4
2 POINTS ABORDÉS DANS LE PRÉSENT DOCUMENT .................................................................................................... 5
3 DÉFINITION DU TRANSPORT EXCEPTIONNEL ............................................................................................................ 5
4 CLASSIFICATION DES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS ............................................................................. 7
5 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS, ET INCIDENCES SUR LES INFRASTRUCTURES ....... 10
5.1 GÉNÉRALITÉS - RAPPELS ....................................................................................................................................................... 10
5.2 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS ................................................................................................... 10
5.3 INCIDENCES DES CONVOIS EXCEPTIONNELS SUR LES INFRASTRUCTURES (LES PONTS ET LES ROUTES) ...................................................... 13
6 DISPOSITIONS TECHNIQUES PARTICULIÈRES QUE DOIVENT RESPECTER LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS .............. 17
6.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX .......................................................................................................................................................... 17
6.2 CONTRAINTES IMPOSÉES PAR LA RÉSISTANCE DES CHAUSSÉES ....................................................................................................... 19
6.3 CONTRAINTES IMPOSÉES PAR LA RÉSISTANCE DES PONTS- CALCULS ............................................................................................... 26
6.3.1 Généralités ........................................................................................................................................................... 26
6.3.2 Cas des convois lourds de 1ère et de 2ème catégorie – Calculs simplifiés ........................................................... 29
6.3.2.1 Généralités.................................................................................................................................................................... 29
6.3.2.2 Cas du titre II du fascicule 61 du CPC - Modèle de chargement représentatif du convoi exceptionnel mélangé au
trafic et clés d’interprétation des résultats........................................................................................................................................ 30
6.3.2.3 Clés d’interprétation des résultats................................................................................................................................ 32
6.3.2.4 Le cas particulier des grues automotrices..................................................................................................................... 37
6.3.3 Cas des convois lourds de 3ème catégorie ........................................................................................................... 40
6.3.3.1 Généralités.................................................................................................................................................................... 40
6.3.3.2 Convois C1 de 94 000 kg ............................................................................................................................................... 40
6.3.3.3 Convoi C2 de 120 000 kg ............................................................................................................................................... 41
6.3.3.4 Convoi D et E................................................................................................................................................................. 41
6.3.3.5 Procédure de recalcul d’un pont dimensionné sous le convoi CM4 ............................................................................. 42
6.3.4 Les convois militaires ............................................................................................................................................ 43
6.3.4.1 Les conditions de circulation des convois exceptionnels militaires .............................................................................. 43
6.3.4.2 Les problèmes posés par la circulation des convois militaires exceptionnels............................................................... 43
6.3.4.3 Conditions de circulation de L’EFA ................................................................................................................................ 43
6.3.4.4 Conditions de circulation du PEB Leclerc ...................................................................................................................... 44
6.3.5 Extrait du BOA n°46 – méthodologie d’étude des convois exceptionnels ............................................................. 46
7 ÉTUDE DU PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELS DANS LE CADRE DE L’EUROCODE1 PARTIE 2 PONTS .................. 48
7.1 INTRODUCTION ................................................................................................................................................................... 48
7.2 TEXTE DU GUIDE ................................................................................................................................................................. 48
8 CONCLUSIONS...................................................................................................................................................... 52
ANNEXE........................................................................................................................................................................ 56
1 INTRODUCTION...................................................................................................................................................... 3
2 POINTS ABORDÉS DANS LE PRÉSENT DOCUMENT .................................................................................................... 4
3 DÉFINITION DU TRANSPORT EXCEPTIONNEL ............................................................................................................ 5
4 CLASSIFICATION DES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS ............................................................................. 6
5 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS, ET INCIDENCES SUR LES INFRASTRUCTURES ......... 9
5.1 GÉNÉRALITÉS - RAPPELS ......................................................................................................................................................... 9
5.2 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS ..................................................................................................... 9
5.3 INCIDENCES DES CONVOIS EXCEPTIONNELS SUR LES INFRASTRUCTURES (LES PONTS ET LES ROUTES) ...................................................... 12
6 DISPOSITIONS TECHNIQUES PARTICULIÈRES QUE DOIVENT RESPECTER LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS .............. 16
6.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX .......................................................................................................................................................... 16
6.2 CONTRAINTES IMPOSÉES PAR LA RÉSISTANCE DES CHAUSSÉES ....................................................................................................... 18
6.3 CONTRAINTES IMPOSÉES PAR LA RÉSISTANCE DES PONTS- CALCULS ............................................................................................... 25
6.3.1 Généralités ........................................................................................................................................................... 25
6.3.2 Cas des convois lourds de 1ère et de 2ème catégorie – Calculs simplifiés ........................................................... 28
6.3.2.1 Généralités.................................................................................................................................................................... 28
2
6.3.2.2 Cas du titre II du fascicule 61 du CPC - Modèle de chargement représentatif du convoi exceptionnel mélangé au
trafic et clés d’interprétation des résultats........................................................................................................................................ 29
6.3.2.3 Clés d’interprétation des résultats................................................................................................................................ 31
6.3.2.4 Le cas particulier des grues automotrices..................................................................................................................... 36
6.3.3 Cas des convois lourds de 3ème catégorie ........................................................................................................... 39
6.3.3.1 Généralités.................................................................................................................................................................... 39
6.3.3.2 Convois C1 de 94 000 kg ............................................................................................................................................... 39
6.3.3.3 Convoi C2 de 120 000 kg ............................................................................................................................................... 40
6.3.3.4 Convoi D et E................................................................................................................................................................. 40
6.3.3.5 Procédure de recalcul d’un pont dimensionné sous le convoi CM4 ............................................................................. 41
6.3.4 Les convois militaires ............................................................................................................................................ 42
6.3.4.1 Les conditions de circulation des convois exceptionnels militaires .............................................................................. 42
6.3.4.2 Les problèmes posés par la circulation des convois militaires exceptionnels............................................................... 42
6.3.4.3 Conditions de circulation de L’EFA ................................................................................................................................ 42
6.3.4.4 Conditions de circulation du PEB Leclerc ...................................................................................................................... 43
6.3.5 Extrait du BOA n°46 – méthodologie d’étude des convois exceptionnels ............................................................. 45
7 ÉTUDE DU PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELS DANS LE CADRE DE L’EUROCODE1 PARTIE 2 PONTS .................. 47
7.1 INTRODUCTION ................................................................................................................................................................... 47
7.2 TEXTE DU GUIDE ................................................................................................................................................................. 47
8 CONCLUSIONS...................................................................................................................................................... 51
ANNEXE........................................................................................................................................................................ 55
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Les modifications introduites, en particulier, par les arrêtés de 2017 et sont « stabilotées en jaune ». Les parties
« stabilotées en vert » concernent les transports dans le cadre des TP.
3
1 INTRODUCTION
Jusqu’aux années 2000, les transports exceptionnels était gérés par les différents ministères qui se sont
succédés comme ceux des Travaux Publics, des Transports, de l’Équipement et ce par l’intermédiaire de
divers arrêtés et circulaires. Fin 2000 la législation sur les transports exceptionnels a été intégrée au
Code de la Route (article R433-1 et R433-5). De plus, un arrêté interministériel d’application a été
pris le 26 novembre 2003 pour remplacer, en un document unique, la majorité des textes réglementaires
en ce domaine parus depuis 1975 [1]. Ce texte n’a pas apporté un bouleversement complet des habitudes
dans ce domaine puisque la force portante des ponts n’a pas évoluée depuis la parution des règles de
charges de 1971 sauf pour les ponts conçus avec les Eurocodes.
Cet arrêté de 2003 a été modifié le 4 mai 2006. Depuis des compléments ont été apportés par quelques
arrêtés et un décret modifiant le code de la route (se reporter à la bibliographie en annexe). Le denier texte
paru est l’arrêté du 4 avril 2011.
Le premier texte évoquant la notion « de charges exceptionnelles » est un décret de Napoléon III paru en
1852 et partiellement reproduit ci-dessous.
DÉCRET PORTANT RÈGLEMENT SUR LA POLICE DU ROULAGE ET DES MESSAGERIES PUBLIQUES.
Palais des Tuileries, le 10 août 1852
Louis-Napoléon, Président de la République française,

sur le rapport du ministre des travaux publics,
Vu l'article 2 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage et des messageries publiques;
Le conseil d'État entendu,
Décrète :
TITRE PREMIER.
DISPOSITIONS APPLICABLES À TOUTES LES VOITURES.
ARTICLE PREMIER. - Les essieux des voitures ne pourront avoir plus de deux mètres cinquante (2.50m) de
longueur, ni dépasser à leurs extrémités le moyeu de plus de six centimètres (0.60m). La saillie des moyeux, y
compris celle de l'essieu, n'excédera pas de plus de douze centimètres (0.12m) le plan passant par le bord extérieur
des bandes. Il est accordé une tolérance de deux centimètres (0.02m) sur cette saillie, pour les roues qui ont déjà
fait un certain service.
Art. 2. - Il est expressément défendu d'employer des clous à tête diamant. Tout clou de bande sera rivé à plat, et ne
pourra, lorsqu'il sera posé à neuf, former une saillie de plus de cinq millimètres (0.005m).
Art. 3. - Il ne peut être attelé :

1° Aux voitures servant au transport des marchandises, plus de cinq chevaux si elles sont à deux roues; plus de huit
si elles sont à quatre roues, sans qu'il puisse y avoir plus de cinq chevaux de file.
2° Aux voitures servant au transport des personnes, plus de trois chevaux si elles sont à deux roues; plus de six si
elles sont à quatre roues.
Art. 4. - Lorsqu'il y aura lieu de transporter des blocs de pierre, des locomotives ou d'autres objets d'un poids
considérable, l'emploi d'un attelage exceptionnel pourra être autorisé, sur l'avis des ingénieurs ou des agents
voyers, par les préfets des départements traversés…
Une règlementation sur la circulation des convois exceptionnels est indispensable pour les trois
raisons suivantes :
Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
+ Style de numérotation : 1, 2, 3, … +
•1. La géométrie d’un convoi exceptionnel à savoir sa largeur, sa longueur et son rayon de giration Commencer à : 1 + Alignement :
gène la circulation des autres usagers et leur fait courir des risques. Cette géométrie peut être la Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
4
cause de l’endommagement des constructions existantes et des équipements de la route
(habitations, lignes électriques, panneaux de signalisation…) ;
•2. La charge apportée par les essieux et les roues d’un convoi exceptionnel peut endommager la Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
chaussée (effet de fatigue) ; Commencer à : 1 + Alignement :
Gauche + Alignement : 0,63 cm +
•3. La charge totale entre essieux extrêmes, la charge à l’essieu ou entre essieux consécutifs peut Retrait : 1,27 cm
exercer des efforts excessifs sur les différentes parties d’un pont, d’un mur de soutènement… et Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
provoquer des désordres structurels instantanés ou différés (effet de fatigue). Commencer à : 1 + Alignement :
Retrait : 1,27 cm
Le présent document traite, en faisant référence, en tant que de besoin, à la nouvelle circulaire, du
passage des convois exceptionnels sur les ponts et explique comment ont été établies les limites de
charges pour les différents convois. Il est à noter que la plupart des nombreuses limitations de charges,
que doivent respecter les convois est imposée par la résistance des chaussées. C’est la raison pour
laquelle des références aux chaussées apparaissent souvent dans le présent texte.
Afin de ne pas risquer de perdre les résultats des études anciennes réalisées manuellement, pour mettre au
point, en particulier, les circulaires de 1975 et 1985 [2], une synthèse avait été entreprise au Sétra fin 2001
pour les pérenniser sous forme numérique et essayer de les affiner. Des ponts à poutres entretoisées
isostatiques et hyperstatiques dont les portées varient de 5 à 30 m ont été modélisés en 2D et en 3D et de
nouveaux convois-types pouvant atteindre 48 000 kg et 72 000 kg ont été introduits. De plus, certaines
catégories de grues automotrices et des convois militaires ont fait l’objet d’études particulières. Ce travail
est terminé. Bien entendu, les résultats disponibles de ses études ont été pris en compte dans le présent
exposé.
2 POINTS ABORDÉS DANS LE PRÉSENT DOCUMENT

Il faut lire avec attention les nombreuses remarques de l’auteur (NdR) qui émaillent ce document.
• Le présent texte traite en premier de la définition et de la classification des convois de transports Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1 + Alignement : 0,63 cm +
exceptionnels Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
• Ensuite, il explique quelles incidences peuvent provoquer la circulation des convois exceptionnels
sur les chaussées et les ponts et pourquoi ces infrastructures sont sensibles à ces convois.
• Puis, il aborde les dispositions techniques et les conditions de circulation qui sont imposées aux
convois exceptionnels pour limiter leur agressivité.
• Il décrit également dans le détail comment ont été élaborées les dispositions techniques que
doivent respecter les convois pour pouvoir circuler sur les ponts et tout particulièrement les
convois de 1ère et 2ème catégorie qui sont les plus nombreux.
• Il explique aussi comment aborder l’étude du passage de convois exceptionnels sur un pont.
• Il traite aussi des problèmes posés par le passage des grues automotrices et des convois militaires
en faisant le point sur les travaux qui ont eu lieu au Sétra1.
• Il termine en faisant le point sur les travaux qui ont été nécessaires pour améliorer la gestion du
passage des transports exceptionnels sur les ponts et insiste sur le fait que le guide de
l’Eurocode 1 (NF EN1991-2 et son annexe nationale) relatif aux charges sur les ponts précise
bien les conditions de prise en compte du passage des convois exceptionnels sur les ouvrages d’art
afin de ne pas hypothéquer l’avenir, la sécurité des ponts et celle des usagers.
3 DÉFINITION DU TRANSPORT EXCEPTIONNEL

Un transport est exceptionnel quand il est effectué de manière non conforme aux prescriptions du Code
de la Route. Il concerne le transport d'objets ou de masses indivisibles dont les dimensions ou la masse
1
L’ex Sétra (Service d’études techniques des routes et autoroutes a été intégré dans le CEREMA depuis
le 1er janvier 2014 et est devenu : le service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagement
soit le Sétra !
5
excédent les limites réglementaires fixées par le Code de la Route, dans de tels cas, l’article R4233 1-1
soumet ces transports aux dispositions de l’arrêté du 4 mai 2006 et ses compléments. En effet, un
chargement divisible ne peut normalement donner lieu à un transport exceptionnel. La Photo n° 1photo
n° 1 montre ce que n’est pas un transport exceptionnel puisque le chargement ici est justement
divisible ! Bien entendu, il existe certaines exceptions précisées dans les textes (transport de bois en
grumes…).
Photo n° 1 transport au Vietnam (Ph. D. Poineau)
Photo n° 2 : transport de bois en grumes (crédit photo free)
Les charges maximales réglementaires du Code de la Route sont actuellement fixées comme l'indique le
tableau n°1.
6
Articles du code Prescriptions Valeurs limites
q ≤ 13 t
R 312-5 (ex R 56)
Charge maximale "q" sur un essieu q ≤ 12 t pour un véhicule à moteur (semi-
isolé. remorque) + remorque d’un train double2 de PTR
compris entre 40 t et 44 t
Charge "p" par mètre linéaire de p ≤ 5 t/m (l’article R 57 a été annulé par le Code
Ex R 57
distance entre essieux extrêmes. 2000)
d < 0,90 m :
Charge maximale "q" sur l’essieu le …q ≤ 7,35 t
plus chargé d’un groupe d’essieux en 0,90 m ≤ d < 1,35 m :
fonction de la distance "d" entre deux …q ≤ 7,35 t + 0,35 t si (d - 0,90 m) croît de 5 cm
essieux consécutifs. 1,35 m ≤ d < 1,80 m :
….q ≤10,5 t
R 312-6 (ex R 58) d < 0,90 m :
La charge maximale de l'essieu moteur …q ≤ 13,15 t
appartenant à un groupe de 2 essieux 0,90 m ≤ d < 1,35 m, maxi de :
peut être portée à 11.5 t si la charge …q ≤ 13,15 t + 0,65 t si (d - 0,90 m) croît de 5 cm
totale du groupe ne dépasse pas une …q = 16 t
valeur maximale fonction de "d". 1,35 m ≤ d < 1,80 m :
…q ≤19 t
Tableau n° 1 : extrait du Code de la Route 2013

NdR : (1)
• la charge de 5 000 kg/m correspond à la charge répartie entre essieux extrêmes du camion Bc Mis en forme : Avec puces + Niveau :
de 30 000 kg des règles de charges de 1971 (distance 4,50 + 1,50 = 6 m) ; Tabulation après : 1,9 cm + Retrait :
• la suppression de l’article R 57 pour les véhicules convois normaux aura un effet
défavorable pour la durabilité de certains ponts. En effet :
des camions de terrassement de 26 000 kg tel le TG 3360/410 A, modèle 1, à empattement
court de 3,20 m de MAN ont une charge répartie entre essieux extrêmes de 5 600 kg/m.
De même, le camion ACTROS de Mercedes 3236B de 32 000 kg à empattement court (Essieux
AV : 2x5,5 t espacés de 1,44 m – Essieux AR 2x10,5 t espacés de 1,35 m – Espacement 2ème
essieu AV et 1er essieu AR : de 2,50m à 4,00 m) a une charge répartie maximale de
5 700 kg/m.
Alors qu’un semi-remorque de 40 000 kg a une charge répartie entre essieux extrêmes de
l’ordre de 3 300 kg/m nettement moins sévère ;
• la charge limite de 5 000 kg/m a été conservée pour certaines catégories de convois
exceptionnels.
4 CLASSIFICATION DES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

Avant la parution de l’arrêté du 26 novembre 2003 modifié en 2006 etc., les convois de transports
exceptionnels étaient classés en trois catégories, suivant qu'au moins une de leurs caractéristiques
(masse, longueur, largeur) excédait les limites du Tableau n° 2tableau n° 2.
Caractéristiques du
première catégorie deuxième catégorie troisième catégorie
convoi
Poids total roulant (PTR) M ≤ 45 45 < M ≤ 70 M > 70
en tonnes)
largeur (en mètres) ≤3 3<l≤4 >4
Longueur (en mètres) ≤ 18 18 < L ≤ 25 > 25
Tableau n° 2
2
Véhicule articulé : le tracteur comporte une semi-remorque et une semi-remorque supplémentaire
(longueur maxi 18,75 m).
7
Dans le nouvel arrêté de 2006, les limites ont été relevées comme suit dans le Tableau n° 3tableau n° Mis en forme : Police :Gras
3 mais sans que les limites de charge répartie entre essieux et de charge par essieu ou groupe d’essieux
explicitées dans la suite du présent texte ne changent !
Catégories 1ère 2ème 3ème

Poids total roulant
PTR ≤ 48 t 48 t < PTR ≤ 72 t 72 t < PTR
(PTR) en tonnes :
largeur (l) : l ≤ 3m 3m < l ≤ 4m 4m < l
longueur (L) : L ≤ 20 m 20 < L ≤ 25m 25m < L
Tableau n° 3 (Code de la Route 2013) – Modifications en gras
Il est à noter qu'il n'y a aucune limitation de la hauteur des véhicules. Il appartient en effet au
transporteur de s'assurer, avant d'emprunter un itinéraire, de la hauteur disponible sous tous les
ouvrages surplombant la route (ponts, câbles électriques et téléphoniques, caténaires aux passages à
niveau…). Cette vérification n'est malheureusement pas toujours effectuée comme la Erreur ! Source du
renvoi introuvable.Photo n 2 le montre.
Bien entendu, il doit aussi s’assurer, en fonction de la largeur et de la longueur du convoi, qu’il pourra
circuler sans se trouver bloqué par un obstacle quelconque (ilot directionnel, candélabre, panneau de
signalisation, dévers des voies ferrées sur un passage à niveau…).
Photo n° 3 : choc sur un pont-dalle (photo Sétra)

Les convois de la troisième catégorie sont subdivisés en plusieurs classes C, D, E et super E, par la
circulaire de la Direction des Routes R/EG3 du 20 juillet 1983 [3] récapitulées dans le tableau n°3 ci-
après. Ce sont ces convois-types qu'il faut prendre en compte dans les calculs des ouvrages et
surtout pas ceux de l'article 10 (charges exceptionnelles) du titre II du fascicule 61 du Cahier des
Prescriptions Communes (CPC) relatif aux charges des ponts-routes annexé à la circulaire n°75-155 du 29
Décembre 1971 qui ne sont pas représentatifs des convois réels qui circulent (se reporter à la Photo n°
4Photo n° 3).
8
Photo n° 4 convoi exceptionnel de 3ème catégorie (photo DDE 59)
À chaque classe C, D, E et super E sont associés plusieurs modèles de convois-types dont les
caractéristiques (longueur, largeur, nombre d'essieux...) sont différentes. Ces modèles sont plus ou moins
contraignants soit vis-à-vis du tracé routier à cause des problèmes d'inscription dans les virages, soit vis-
à-vis de la résistance des ponts à cause d'un rectangle d'impact très concentré...
Convois exceptionnels de 3ème catégorie

Classe PTR (kg) Observations
3 convois-types sont à distinguer :
• un convoi pour la vérification du tracé
72000 < PTR ≤ 94000
C • deux convois pour la vérification des ponts :
94000 < PTR ≤ 120 000
o C1 de 94 t sur 15,30 m
o C2 de 120 t sur 13,80 m.
4 convois-types sont à distinguer : D2F1, D2F2,
D3F1 et D3F2 (D2 correspond à des lignes de 2
demi-essieux et D3 à des lignes de 3 demi-essieux) :
D 120 000 < PTR ≤ 250 000 • D2F1 : 245 t sur 22,00 m ;
• D3F1 : 250t sur 17,50 m ;
• D3F2 : 250 t sur 37,00 m.
3 convois-types sont à distinguer : E2F1, E3F1 et
E3F2 :
E 250 000 < PTR ≤ 400 000 • E2F1 : 350t sur 31,50 m ;
• E3F1 : 400t sur 26,50 m ;
• E3F2 : 376 t sur 37,00m.
Super E 400 000 < P.T.R. Pas de convoi-type.
Tableau n° 4
NdR : la circulaire de 1983 avait besoin d’un toilettage en particulier sur les conditions de « recalcul »
des ponts dont certaines sont aberrantes par exemple la non prise en compte des gradients thermiques !
C’est chose faite avec le guide annexé à la NF EN 1991-2 Eurocode 1 partie ponts qui explicite les
règles de calcul des ouvrages sous le passage des convois exceptionnels).
Le guide du CEREMA de février 20016 sur la conception des réparations structurales et des
renforcements des ouvrages d’art donne des pistes pour le recalcul des ouvrages existants sous le
passage des convois exceptionnels. Ce guide privilégie le recours aux Eurocodes, en particulier pour les
charges, ce qui n’est pas toujours justifié en l’absence d’étude du trafic PL réel.
9
5 CONDITIONS DE CIRCULATION DES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS,
ET INCIDENCES SUR LES INFRASTRUCTURES
Le terme « infrastructures » désigne les ponts et les chaussées.
5.1 Généralités - Rappels
Les convois exceptionnels sont susceptibles de générer des accidents. En effet, les convois larges et
longs gênent l'écoulement du trafic. De plus, quand ils sont très lourds, cette gêne est augmentée car ils
circulent alors à faible vitesse. De plus, les convois exceptionnels lourds peuvent causer des
dommages aux chaussées et aux ouvrages d'art.
Photo n° 5 : convois exceptionnel avec ses véhicules d’accompagnement (crédit photo F. Mercenier)
5.2 Conditions de circulation des transports exceptionnels
Les arrêtés en vigueur prévoient une signalisation spécifique des convois et des conditions particulières
d’accompagnement (voiture pilote, véhicule de protection arrière, escorte, espacement entre
véhicules…)…Bien entendu, les conditions imposées à la circulation sur les routes et sur les ponts
d'un convoi-exceptionnel sont différentes suivant la catégorie à laquelle il appartient et suivant le type
de route et ses caractéristiques géométriques.
 Vitesse et espacement sur routes, autoroutes et en agglomérations (sauf en zones difficiles) : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1 + Alignement : 0,63 cm + Retrait :
1,27 cm
• Engins de travaux publics en convois de 3 unités au maximum : vitesse < 25 km/h ;
• Interdistance entre 2 convois hors agglomération : 150 m localement réduction possible à 50 m ;
• Interdistance entre convois d’un même train de convois : 50 m sur route (Attention : sur les
ouvrages d’art, un seul convoi à la fois) ;
• Vitesse minimale sur les autoroutes des convois de 1ère et 2ème catégorie : 50 km/h en rampe de
3% pour les convois ne dépassant pas 3 m de large, 4,50 m de hauteur, etc.
• Vitesse maximale des convois de troisième catégorie :
o sur autoroute : 60 km/h,
o sur route hors agglomérations : 50 km/h,
o en agglomération : 30 km/h.
 Pour le franchissement des voies ferrées : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
• Hauteur maximale 4,80 m si la ligne est électrifiée, voire moins la hauteur limite étant indiquée et
matérialisée par un gabarit ;
10
• Durée maximale de franchissement :
o 7 s aux passages à niveau automatiques,
o 20 s aux passages à niveau gardés,
• Garde au sol :
o dos d’âne 15 cm sur 6 m
o cassis rayon de 50 m entre deux pentes à 6%.
 Pour le franchissement des ponts, différentes conditions de passage sont envisageables : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
• Circulation au milieu du trafic sans ou avec restriction de croisement de certains véhicules
lourds ;
• Circulation limitée au seul convoi exceptionnel ;
• Circulation excentrée ou dans l’axe ;
• Circulation à vitesse normale (la vitesse dépend de la catégorie de convoi et de la voie concernée
comme indiqué ci-dessus) ou réduite (10 km/h maxi pour éviter les effets dynamiques).
Par exemple : (se reporter au titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 et à la circulaire de 1983)
• les convois de 1ère et 2ème catégorie conformes aux textes en vigueur, sauf cas particulier tel
que les ponts de troisième classe, en mauvais état, âgés, à charge limitée…, peuvent rouler
au milieu des autres véhicules (reste valable avec les Eurocodes). Il s’agit du passage sur des
ponts conçus avec les règles de charges de 1971. Il existe quelques exceptions et certaines
restrictions de circulation. Pour ceux conçus avec les règles de charges de 1958/1960, la
disposition s’applique mais seulement pour les convois de première catégorie ;
Note : les tests entrepris par le Sétra sur l’incidence des relèvements des charges à 48 et 72 t introduites
par l’arrêté de 2003 montrent que les dispositions de circulation susvisées des convois des deux
premières catégories n’ont pas à être modifiées.
• les convois de 3ème catégorie circulent seuls et très souvent doivent franchir les ponts au pas et
dans l’axe, voire même leur passage est interdit sur certains ouvrages de force portante
insuffisante.
 Accompagnement des convois exceptionnels : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

1,27 cm
Le tableau ci-après de l’arrêté du 4 avril 2011 donne les dispositions concernant l’accompagnement
des convois exceptionnels sur tout ou partie du parcours :
• l’accompagnement général, qui concerne la totalité du parcours, est défini dans le tableau ci-
après avec comme objectif la sécurité des usagers. Les règles d’accompagnement les plus sévères
concernent les convois de grande largeur et de grande longueur ;
11
Tableau n° 5 : conditions d’accompagnement général des convois exceptionnels
• l’accompagnement local est fixé dans les autorisations de transports exceptionnels. Il concerne
le passage de points difficile, des ouvrages d’art…. L’accompagnement est renforcé et peut
nécessiter en plus la présence des forces de l’ordre et des services techniques des voies
concernées.
Photo n° 6 : passage délicat en agglomération (crédit photo transports Bolk ?)

L'appartenance d'un convoi à une des trois catégories impose également que celui-ci respecte, outre les
dimensions limites et la masse maximale du tableau n°2, certaines dispositions techniques
particulières, qui imposent une charge limite à l’essieu, une charge linéique limite entre essieux
extrêmes, une pression des pneus…). Ces dispositions techniques figurent dans les circulaires relatives
12
aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transport exceptionnel et sont
développées dans l’annexe ci-après.
Un convoi qui ne respecte pas ces dispositions se voit imposer les dispositions techniques et les
conditions de circulation des convois de la classe supérieure, soit des conditions de circulation
particulières, voire même l'interdiction de circuler.
5.3 Incidences des convois exceptionnels sur les infrastructures (les ponts et les
routes)
Les ponts posent les problèmes les plus délicats pour les cinq raisons principales suivantes :
1). le parc des ouvrages est très hétéroclite. En effet, le document n°1 ci-après montre que plus de
5% des ponts du réseau national, hors ponts en maçonnerie, ont été calculés avec des règles de
charges et de calcul (béton armé, métal…) antérieures à 1960. Les différentes règles ont énormément
évolué depuis plus d’un siècle et tout particulièrement depuis les années 1960 (le camion Bc de
30 000 kg date des règles de charges de 1958 / 1960 précédemment il y avait le camion de 25 000 kg
de 1940 et en 1927 celui de seulement 16 000 kg). Tous les ouvrages n'ont donc pas la même force
portante vis-à-vis des convois lourds même s'ils semblent, parfois, accepter sans problème le trafic
des véhicules conformes au Code de la Route actuel ;
Document n° 1 classement des ponts du réseau national par âges (IQOA 2001)
13
Document n° 2 : règles de charges du 29 août 1891(1) – Hors la charge répartie sur chaussée et
trottoirs
Document n° 3 : règles de charges du 29 août 1891(2)
2). Faute, il y a quelques décennies d'une politique de maintenance à caractère préventif suffisamment
affirmée, les ouvrages se sont dégradés comme ont pu le démontrer, pour le réseau national les
enquêtes IQOA. Bien entendu, ces dégradations réduisent la force portante des ponts concernés ;
14
Photo n° 7 état d’une voûte en maçonnerie ! (photo CÉTÉ de Lyon)
3). la vérification de la force portante d'un pont sous le passage d'un convoi exceptionnel lourd est
une opération qui devient longue et coûteuse lorsque les sollicitations développées par le convoi
exceptionnel dépassent celles des charges du règlement de calcul appliqué lors de la construction de
l'ouvrage. Dans un tel cas, il faut en effet, calculer puis vérifier les contraintes qui se développent dans
chaque élément de l'ouvrage (dalle de couverture, entretoises, poutres...) tout en adaptant les
contraintes limites des règles de calcul (la circulaire de 1983 dont le toilettage était nécessaire donne
cependant quelques indications sur le recalcul des ouvrages anciens, voir également le document
V2D1-2 relatif à l’évaluation de la capacité portante des ouvrages).
La vérification est également longue lorsque la répartition des essieux chargés ne correspond pas aux
modèles enveloppes visés par les circulaires et en particulier par celle du 20 Juillet 1983. Se reporter à
la figure n°1 ci-après qui donne à titre d'exemple le modèle du convoi C2 qui englobe les convois de
la 3ème catégorie inférieurs à 120 000 kg respectant les circulaires de 1975 et 1985 ;
Figure n° 1
NdR :
ATTENTION, la charge répartie de 1 000 kg/m² du titre II du fascicule 61 du CPC et applicable
sur les remblais pour le calcul des culées, murs de soutènement, murs garde-grève…ne couvre pas la
charge répartie que peut exercer un convoi exceptionnel, voire les engins de compactage (par
exemple, la remorque du convoi C2 exerce une pression au sol de 3 500 kg/m² et celle d’un convoi
D2F1 une pression de 3 800 kg/m² ! Il faut donc fixer, si nécessaire, des valeurs de charge de
remblai plus réalistes dans les CCTP !
15
4). certains types de ponts sont sensibles à la fréquence de passage des charges lourdes. Celles-ci y
engendrent des phénomènes de fatigue explicités dans le paragraphe 6.1.2 ci-après ;
5). les gestionnaires ne possèdent pas les dossiers de tous leurs ouvrages !
o Les chaussées peuvent également poser des problèmes, les convois lourds peuvent Mis en forme : Avec puces + Niveau :
endommager rapidement des chaussées non dimensionnées pour les supporter : Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
Par exemple, un seul passage d’un EFA (engin militaire dit de franchissement de l’avant)
correspond, suivant le type de chaussée, au passage de 50 à 700 poids lourds conformes au Code
de la route ! En effet, cet engin de 44 000 kg à deux essieux d’environ 22 000 kg à roues simples
est un convoi exceptionnel non conforme !
Sa charge à l’essieu dépasse nettement la charge autorisée pour ce type d’essieu qui n’est que de
19 000 kg.
Par contre, ce convoi peut emprunter de nombreux ponts sans problèmes puisque les deux essieux
sont très espacés (6,50 m) et que l’essieu de 22 000 kg est enveloppé soit par les essieux arrière du
camion Bc (2 x 12 000 kg) ou mieux par les essieux du tandem Bt (2 x 16 000 kg).
Cet engin a des caractéristiques proches de la remorque du convoi militaire de 2ème classe de la
circulaire de 1946.
Figure n° 2 : schéma de l’EFA
16
Figure n° 3 : convois militaires de la circulaire de 1946 dont le char de 100 t
6 DISPOSITIONS TECHNIQUES PARTICULIÈRES QUE DOIVENT

RESPECTER LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
6.1 Principes généraux Commencer à : 1 + Alignement :
Dans le domaine des transports exceptionnels, il y a trois intervenants : Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
1,27 cm
•1. le Transporteur (le coût d’études particulières de force portante est à sa charge) ; Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
Commencer à : 1 + Alignement :
•2. le Service instructeur qui pour le compte du préfet délivre les autorisations et contrôle les Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
convois ; 1,27 cm
•3. le Service (DIR, Conseil général, ville, commune) qui gère les ponts et qui s’assure de leur force + Style de numérotation : 1, 2, 3, … +
portante vis-à-vis des convois en liaison avec la Service instructeur. Commencer à : 1 + Alignement :
Actuellement, les demandes d’autorisation d’un transport exceptionnel doivent être faites : 1,27 cm
Mis en forme : Avec puces + Niveau :
2 + Alignement : 1,9 cm + Tabulation
o• par courrier ; après : 2,54 cm + Retrait : 2,54 cm
17
o• par internet (procédure TEnet actuellement privilégiée).
Note : le formulaire Cerfa 14314*01 qui est utilisé pour la procédure par courrier se trouve en annexe
au présent texte.
Compte-tenu du nombre important de convois exceptionnels, il n’est pas possible pour chaque convoi de
se livrer à une étude de la force portante de chaque chaussée parcourue et de chaque pont franchi !
Les principes suivants ont donc été à la base de la rédaction des circulaires sur les transports
exceptionnels à savoir :
• séparer les convois en plusieurs catégories d’agressivité (1ère catégorie, seconde catégorie et Mis en forme : Avec puces + Niveau :
troisième (TE94, TE120 et > 120) ; Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
• fournir des cartes d’itinéraires de TE ;
• fixer des règles les plus simples possibles vis-à-vis de la résistance des chaussées qui permettent
aux transporteurs de choisir les caractéristiques du matériel porteur en fonction du poids du colis
et au service chargé de l’instruction de s’assurer que le convoi respecte les règles. (Ces règles
fixent des limites à la charge par essieu ou groupe d’essieux suivant le type d’essieu, etc.) ;
• fixer des règles vis-à-vis de la résistance des ouvrages d’art afin que le service chargé de la
gestion des OA puisse, sur les différents itinéraires que peuvent emprunter les convois, s’assurer
de la force portante des ouvrages d’art en minimisant au maximum les études à effectuer :
Il existe une carte des itinéraires pour les convois de la première catégorie et une carte pour ceux de
la deuxième catégorie dont la masse respecte les limites de la première catégorie (48 000 kg). Ces cartes
ont été complétées par les arrêtés suivants :
• Arrêté du 28 février 2017 modifiant l’arrêté du 4 mai 2006 et traitant : De la déclaration préalable Mis en forme : Avec puces + Niveau :
(CVE 1ère catégorie) – Des réseaux routiers nationaux destinés aux transports exceptionnels – Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
Des procédures d’information des gestionnaires de voirie ; 1,27 cm
• Arrêté du 7 novembre 2017 modifiant l’arrêté du 5 juillet 2017 définissant les réseaux routiers à
portée nationale de transports exceptionnels.
Des cartes sont disponibles pour les réseaux suivants TE72, TE94 et TE120 avec les arrêtés
préfectoraux de 2017.
opour les convois de la première et de la deuxième catégorie (les plus nombreux et qui Mis en forme : Avec puces + Niveau :
peuvent être amenés à circuler sur presque toutes les routes), il y a deux niveaux pour après : 2,54 cm + Retrait : 2,54 cm
l’étude de la force portante :
(1) le premier niveau concerne la majeure partie des ponts récents en bon état Mis en forme : Avec puces + Niveau :
construits après 1960 et 1971. Les règles sont simples car elles fixent, comme pour Tabulation après : 3,81 cm + Retrait :
les chaussées, des limites faciles à contrôler : 3,81 cm
• la charge par essieu ou à groupe d’essieux imposée par la résistance des Mis en forme : Avec puces + Niveau :
éléments secondaires (entretoises, dalle de couverture, …), Tabulation après : 5,08 cm + Retrait :
• la charge répartie entre essieux extrêmes ou groupe d’essieux imposée par 5,08 cm
la résistance des poutres principales,
ATTENTION cependant, les autres convois de 2ème catégorie sont soumis à des règles
supplémentaires.
(2) le second niveau concerne les ponts anciens et aussi certains ponts récents. Mis en forme : Avec puces + Niveau :
Ces ouvrages doivent faire l’objet d’une étude de leur force portante. À cet effet, Tabulation après : 3,81 cm + Retrait :
des convois-types permettent de faire cette étude une seule fois sous réserve que
l’ouvrage reste en bon état ;
18
opour les convois de la troisième catégorie, il y a aussi deux niveaux pour l’étude de la Mis en forme : Avec puces + Niveau :
force portante des ponts : après : 2,54 cm + Retrait : 2,54 cm
(1) le premier niveau concerne d’une part, les convois enveloppés par le
convoi-type C1 de 94 t qui peuvent franchir dans certaines conditions des ouvrages 3 + Alignement : 3,17 cm +
récents en bon état et d’autre part, les convois enveloppés par le convoi-type C2 de Tabulation après : 3,81 cm + Retrait :
3,81 cm
120 t qui peuvent franchir dans certaines conditions des ponts dimensionnés sous
les convois militaires lourds ;
(2) le second niveau concerne les ponts soumis aux convois des catégories D, Mis en forme : Avec puces + Niveau :
E et super E qui doivent faire l’objet d’une étude de force portante. Dans la Tabulation après : 3,81 cm + Retrait :
pratique, ces convois circulent sur des itinéraires dont le nombre est limité. Le plus
souvent, si la charge portante d’un pont a été vérifiée sous les convois-types D
et E (il n’y a pas de convoi-type super E), il suffit simplement de s’assurer que le
convoi est enveloppé par le convoi-type correspondant.
Rappel : lors de l’étude des caractéristiques d’un convoi qui doit franchir un pont, il faut s’assurer que
le convoi respecte la charge limite par essieu ou groupe d’essieux, etc.
6.2 Contraintes imposées par la résistance des chaussées
Une chaussée est sensible à la charge d'un essieu isolé, d'une ligne d'essieux isolée ou d’un groupe
d’essieux mais aussi au type d’essieu, au nombre de roues par essieu et à la pression des
pneumatiques, au type de suspension et à la répétition du passage du convoi.
o Définitions : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

• Essieux et groupes d’essieux : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
o l'essieu est dit isolé lorsque sa distance aux essieux voisins est supérieure ou égale à 2 1 + Alignement : 0,74 cm + Retrait :
mètres, 1,38 cm
o le groupe d’essieux correspond à un ensemble d’essieux consécutifs ne comportant aucun Mis en forme : Avec puces + Niveau :
essieu isolé ; 2,65 cm

1,38 cm
Figure n° 4 : essieu isolé et groupe d’essieux
• Le type d’essieu : (directeur, suiveur ou relevable) 2 + Alignement : 2,01 cm + Retrait :
2,65 cm
o essieu traversant est un essieu droit et rigide à roues simples ou jumelées,
o essieux brisés à roues simple ou jumelées (effet équivalent à celui d’un essieu traversant), 1 + Alignement : 0,74 cm + Retrait :
o essieux pendulaires à roues simples ou jumelées ; 1,38 cm
• Le type de suspension : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
o mécanique, 2 + Alignement : 2,01 cm + Retrait :
2,65 cm
19
o pneumatique,
o hydraulique,
o sans suspension.
Figure n° 5 : types d’essieux
Figure n° 6 : types d’essieux (suite)

Les suspensions pneumatiques et hydrauliques permettent une meilleure maîtrise de la charge appliquée à
chaque essieu, compte tenu que les déformations et les profils en long et en travers de la chaussée
modifient cette répartition.
• Autres définitions : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

o bissel : dispositif permettant de tracter une semi-remorque par un tracteur non équipé d’une 1,38 cm
sellette (dispositif utilisé sur certaines locomotives à vapeur essentiellement aux USA), Mis en forme : Avec puces + Niveau :
2,65 cm
Figure n° 7 : bissel
o PV : le poids à vide d’un véhicule, d’une remorque…correspond au poids à vide de l’engin Mis en forme : Avec puces + Niveau :
réservoirs pleins, roues de secours en place et outillage de bord, 2,65 cm
o PTC : le poids total en charge d’un véhicule automoteur, d’une remorque… correspond au
poids à vide de l’engin (PV) + le poids des personnes, marchandises etc… transportées,
o PTAC : le poids total autorisé en charge (carte grise et plaque spécifique fixée sur le
véhicule). Il faut vérifier PTC ≤ PTRA,
o PTR : le poids total roulant correspond au poids total en charge de l’ensemble véhicule
tracteur + remorque, semi-remorque…,
20
o PTRA : le poids total roulant autorisé est celui qu’un véhicule tracteur est autorisé à
tracter (carte grise et plaque spécifique fixée sur le véhicule). Il faut vérifier PTR ≤ PTRA,
o CU : la charge utile d’un véhicule automoteur, d’une remorque… : CU = PTCA - PV
o Limitations à respecter : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

Il y a deux limitations supplémentaires aux règles générales concernant le PTAC, PTC, PTRA et le 1,27 cm
PTR, il s’agit :
• de la répartition longitudinale de la charge (masse maximale par mètre de distance entre deux Mis en forme : Avec puces + Niveau :
points) ; 1,38 cm
• de la charge maximale par essieu (isolé, en groupe, traversant ou pendulaire, à roues simples ou
jumelées en fonction de la distance à l’essieu le plus proche ;
• voire d’une pression limite des pneumatiques pour certains véhicules.
Remarque : les limitations de charge à l'essieu par ligne ou groupe d’essieux fixées par les circulaires
sont, pour la plupart, imposées par la résistance des chaussées. Parfois, les limitations sont dues à la
résistance des éléments secondaires des ponts. Dans les tableaux de l’annexe à l’arrêté de 2006 modifié
par l’arrêté du 25 février 2011sur les transports exceptionnels, les valeurs limites correspondantes
seront grisées dans le but d’éviter toute confusion.
• Cas des convois de la 1ère et de la 2ème catégorie : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
o la répartition longitudinale entre les essieux extrêmes est donnée par les tableaux A, B et 1,38 cm
B1 ci-après (on retrouve la règle des 5 000kg/m) ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
o la répartition longitudinale entre 3 essieux ou lignes d’essieux consécutifs n’appartenant 2,65 cm
pas à un même groupe est donnée par les tableaux C et C1. Mis en forme : Avec puces + Niveau :
2,65 cm
• Cas des convois de toutes catégories : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
o charge par essieu pour un essieu isolé est donnée par le tableau D ; 1 + Alignement : 0,74 cm + Retrait :
1,38 cm
o charge par essieu pour groupes de 2, 3, 4 et plus d’essieux est donnée par les tableaux E à Mis en forme : Avec puces + Niveau :
G1 pour les convois de masse totale roulante ≤ 72000 kg ; 2,65 cm
o charge par essieu pour groupes de 2, 3, 4 et plus d’essieux est donnée par les tableaux H à 2 + Alignement : 2,01 cm + Retrait :
Q pour les convois de masse totale roulante > 72000 kg ; 2,65 cm
ATTENTION : si un véhicule ne satisfait pas aux règles de charge visées dans cet article, il n’est 2,65 cm
pas autorisé à circuler sur les voies ouvertes à la circulation publique.
21
Tableau n° 6 : répartition longitudinale des charges applicables aux convois ≤ 72 000 kg
Attention, si les dimensions des essieux pendulaires à roues simples ou jumelées sont inférieures aux
limites fixées par le croquis, la concentration des charges impose de réduire les charges admissibles des
autres tableaux comme suit :
Document n° 6 : réduction des charges à l’essieu des convois > 72 000 kg

• Essieu traversant isolé ou ligne d'essieux pendulaires isolée, convois de toutes catégories (de Mis en forme : Avec puces + Niveau :
la première à la troisième). Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
La charge maximale portée par essieu pour un essieu isolé est imposée par la fatigue des chaussées. Pour 1,27 cm
tout convoi, la charge portée par un essieu isolé doit être inférieure ou égale aux limites fixées au tableau
D de l’arrêté du 25/02/2011 ci-après :
22
Tableau D – Convois des 3 catégories
Essieu traversant ou Ligne de 2 essieux Ligne de 3 essieux Ligne de 4 essieux
brisé pendulaires pendulaires pendulaires
RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ
13 000 16 500 16 500 20 500 22 000 27 500 28 000 35 000
Tableau n° 7 charges maximales des essieux isolés (tableau issu des circulaires de 1975 et 1985)
Dans le cas particulier des engins automoteurs (par exemple, les grues automotrices) équipés de deux
essieux isolés à roues simples avec une pression de gonflage des pneumatiques inférieure ou égale à 3
bars, les valeurs fixées au tableau ci-dessous sont autorisées :
Cas particulier des engins automoteurs

Distance d entre les 2 essieux traversants isolés Charge maximum par essieu traversant
2,00 ≤ d < 2,30 16 500
2,30 ≤ d < 2,60 17 000
2,60 ≤ d < 2,90 17 500
2,90 ≤ d < 3,20 18 000
3,20 ≤ d < 3,50 18 500
3,50 ≤ d 19 000
Tableau n° 8 charge maximale à l'essieu des engins automoteurs à 2 essieux (tableau issu de la
circulaire de 1985)
Note : les pressions des pneumatiques des grues automotrices sont le plus souvent nettement supérieures
à 3 bars.
• Groupes d’essieux traversants ou de lignes d'essieux pendulaires, convois de PTC ou PTRA 1 + Alignement : 0,63 cm +
≤ à la limite maximale en masse de la 2ème catégorie ( ≤ 72 000 kg) Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
La charge maximale portée par essieu est imposée soit par la fatigue des chaussées, soit par la
résistance des ouvrages d'art. La zone d’influence des ouvrages d’art figure en grisé dans les tableaux.
Pour tout convoi, la charge maximale portée par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires doit être
inférieure ou égale aux limites des tableaux E à G1 de l’arrêté du 25/02/2011 ci-après :
Note : la raison Tableau E Tableau F Tableau G Tableau G
des limitations
imposées par Groupe de 2 essieux Groupe de 3 essieux Groupe de 4 essieux Groupe de n essieux
traversants traversants traversants traversants (n ≥ 5)
les OA est
explicitée ci-
après. Distance d RS RJ RS RJ RS RJ RS ou RJ
entre essieux
0,90 ≤ d < 1,05 8 000 10 500 7 500 9 000 7 500 7 500 32 000 / n
1,05 ≤ d < 1,20 9 000 11 500 8 000 9 300 7 800 7 800 34 000 / n
1,20 ≤ d < 1,35 10 000 12 500 9 000 9 600 8 200 8 200 36 000 / n
1,35 ≤ d < 1,50 11 000 13 500 10 000 10 000 8 500 8 500 37 000 / n
1,50 ≤ d < 1,65 11 500 14 500 10 300 10 300 8 800 8 800 38 000 / n
1,65 ≤ d < 1,80 12 000 15 000 10 600 10 600 9 100 9 100 39 000 / n
1,80 ≤ d < 2,00 12 500 15 500 11 000 11 000 9 500 9 500 40 000 / n
Tableau n° 9 charge à l'essieu de type traversant (tableau issu de la circulaire de 1985)
23
Tableau E1 Tableau F1 Tableau G1 Tableau G1
Distance d entre Groupe de 2 lignes Groupe de 3 lignes Groupe de 4 lignes Groupe de n lignes
lignes d'essieux d'essieux d'essieux d'essieux d'essieux
pendulaires pendulaires pendulaires pendulaires pendulaires
RS ou RJ RS ou RJ RS RJ (n ≥ 5) RS ou RJ
0,90 ≤ d < 1,05 10 500 9 000 7 500 7 500 32 000 / n

1,05 ≤ d < 1,20 11 500 9 300 7 800 7 800 34 000 / n
1,20 ≤ d < 1,35 12 500 9 600 8 200 8 200 36 000 / n
1,35 ≤ d < 1,50 13 500 10 000 8 500 8 500 37 000 / n
1,50 ≤ d < 1,65 14 500 10 300 8 800 8 800 38 000 / n
1,65 ≤ d < 1,80 15 000 10 600 9 100 9 100 39 000 / n
1,80 ≤ d < 2,00 15 500 11 000 9 500 9 500 40 000 / n
Tableau n° 10 charge à l'essieu de type pendulaire (tableau issu de la circulaire de 1985 modifiée)
• Groupes d’essieux traversants ou de lignes d'essieux pendulaires, convois de PTC ou PTRA Mis en forme : Avec puces + Niveau :
> à la limite maximale en masse de la 2ème catégorie (> 72 000 kg) Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
La charge maximale portée par essieu est imposée uniquement par la fatigue des chaussées (la
résistance des ouvrages d'art doit faire l’objet d’une étude). Pour tout convoi, la charge maximale
portée par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires doit être inférieure ou égale aux limites des
deux tableaux de H à M et de N à Q de l’arrêté de 2011 ci-après :
Photo n° 8 : passage très délicat (crédit photo de Belgique)
24
Tableau n° 11 : tableaux de H à M de l’arrêté de 2011 (3ème catégorie)
25
Tableau n° 12 : tableaux N à Q de l’arrêté de 2011 (3ème catégorie)
Remarques importantes :
• les différentes couches des chaussées du réseau national ont été dimensionnées pour leur
permettre de résister à la classe de trafic à laquelle elles sont soumises. Il est donc relativement
aisé d’évaluer pour les routes nationales les effets dommageables du passage répété d’un convoi
donné civil ou militaire tel l’EFA ;
• Il n’est pas possible de faire une telle opération sur le réseau des routes départementales et
communales car la plupart du temps, les caractéristiques des chaussées n’ont pas été archivées.
NdR : les gestionnaires de ces réseaux en sont-ils conscients ?

6.3 Contraintes imposées par la résistance des ponts- Calculs
6.3.1 Généralités
ATTENTION : il ne suffit pas qu'un convoi exceptionnel appartement, par exemple, à la 3ème catégorie
respecte les charges par essieu ou ligne d'essieux imposés par la résistance des chaussées pour pouvoir
passer sur un pont. L'ouvrage doit faire l'objet d'une vérification de sa capacité portante. La vérification
consiste (ce n’est pas toujours possible) à s’assurer que le convoi réel est bien couvert par un convoi-
type enveloppe. Se reporter au paragraphe 6.3.3 ci-dessous6.3 ci-dessous.
Deux sortes de calculs ou « recalculs » sont envisageables :

26
•1. Le calcul simplifié d’un pont consiste à comparer l’effet du convoi type (avec et sans trafic Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
concomitant) avec l’effet des charges routières (civiles, militaires ou exceptionnelles) utilisées lors Commencer à : 1 + Alignement :
de sa conception. Ce recalcul concerne les ponts en bon état au sens de l’IQOA (classes 1, 2, 2E) Gauche + Alignement : 0,63 cm +
dimensionnés sous les charges de 1958/1960 et 1971; Retrait : 1,27 cm
•2. Le calcul complet d’un pont consiste à déterminer les sollicitations et les contraintes et Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
déformations qui en résultent dans toutes les parties de l’ouvrage, (tablier et si nécessaire : appuis Commencer à : 1 + Alignement :
et fondations) et de comparer les contraintes et les déformations à des valeurs limites qu’il faut Gauche + Alignement : 0,63 cm +
définir en l’absence de code de recalcul (la modélisation de la structure peut être affinée, les Retrait : 1,27 cm
coefficients partiels de sécurité adaptés, les contraintes limites anciennes peuvent être relevées…).
Note : dans les deux types de calculs, il y a lieu de tenir compte des divers coefficients de pondérations
des combinaisons d’actions, des effets dynamiques, des gradients thermiques (non pris en compte pour
les ouvrages hyperstatiques en BP avant 1975), des dérogations éventuelles… Il faut donc connaître
parfaitement l’historique des règles de calcul et de charges ainsi que celui des arrêtés, circulaires… :
l’expérience prime !
Poutres principales :
Les poutres principales d'un pont sont sensibles (résistance à la flexion et à l'effort tranchant...) à la
charge totale du convoi. Cependant, à charge identique, un convoi long, avec un grand nombre
d'essieux, sera moins agressif qu'un convoi court comme le montre la Figure n° 8figure n° 5 ci-après..
C'est la raison des règles actuelles qui limitent la charge par mètre linéaire sous un groupe d'essieux (par
exemple, 6 500 kg/m entre 3 essieux consécutifs) et entre essieux extrêmes (par exemple, 5 000 kg/m
voire 5 500 kg/m ou 6 000 kg/m, voire plus jusqu’à 9 000 kg/m) pour les convois de 1ère et 2ème
catégorie.
Figure n° 8 : influence de la longueur de chargement à charge totale constante Q = 30 000 kg

Soit une travée indépendante soumise à une charge constante Q répartie sur une distance di variable (entre
essieux extrêmes) :
Q
qi =
di
qi d  d 
M (l / 2) = l − 
4  2
si d1 = 5 m on a q1 = 6 000 kg/m et M1 = 93 700 kgm
si d2 = 6 m on a q2 = 5 000 kg/m et M2 = 90 000 kgm
Note : cela explique pourquoi les poutres principales de certains ponts anciens peuvent reprendre les
sollicitations développées par certains convois exceptionnels. Il peut s’agir de ponts calculés sous des
27
charges d’exploitation sur chaussées et trottoirs de 300, 400 ou 500 kg/m² (se reporter aux règles de
charges de 1869 à 1927).
Les éléments secondaires :
Les éléments secondaires d'un pont (pièces de pont, entretoises, dalles de couverture...) sont sensibles à
la charge des essieux voire d’un groupe d’essieux. Rappel, certaines des limites de charges par essieu,
ligne ou groupe d'essieux pour les convois de 1ère et 2ème catégorie ont été imposées par la résistance
de ces pièces secondaires principalement les entretoises et les pièces de pont.
Le tableau ci-après donne la réaction totale sous les charges des règles de 1891 à 1971 sur l’entretoise
centrale d’un pont à poutres sous chaussée de 10 mètres de portée comportant trois entretoises espacées
de 5 mètres. Ce pont porte une chaussée de 6 mètres de largeur encadrée par deux trottoirs ici supposés
non chargés pour simplifier la comparaison.
Ce tableau montre nettement le déficit de force portante des entretoises des ponts à poutres sous
chaussée entretoisées dimensionnés sous les charges des règles de 1891 et 1927. Un recalcul complet
avec détermination des contraintes permet de voir si les dépassements des contraintes limites restent
ou non admissibles.
Règles de
1891 1915 1927 1940 1958/1960 1971
charges
Coefficient de
majoration Non prévus Non prévus δ = 1,10 (*) 1,10 1,10 1,10
dynamique
Tombereaux à Véhicule de Camions Bc de
Camions Bc de
1 essieu soit de 21 t sur 3 30 t à 3 essieux
30 t à 3 essieux
7 t soit de 11 t essieux (4,2 t, comme en 1960
Camions de Camions de (6 t, 12 t et 12 t)
ou chariot à 2 12,6 t et 4,2 t) ou les 2 essieux
Cas de charges 16 t à 2 essieux 25 t à 3 essieux plus
essieux de 8 t et 2 bandes de de 16 t du
(4 t et 12 t) (5 t, 10 t et 10 t) défavorable que
tirés par des 0,75 m de large système Bt. La
le rouleau Be de
chevaux de chargées à classe du pont
20 t
700 kg 560 kg/m² joue aussi
1ère 2ème
Soit 15,26 t soit classe classe
Réaction sur 23,26 t ou Bc ou Bc ou
l’entretoise en 23,66 t suivant 42,4 t 28,2 t 38,5 t 46,2 t Bt Bt
tonnes force le convoi 50,8 t 46,2 t
considéré ou ou
60,9 t 48,7 t
Tableau n° 13 : réaction sur l’entretoise centrale sous les charges routières de 1891 à 1971
(*) Coefficient de majoration dynamique supposé égal à 1,10.
Cependant, lorsque des ponts anciens ont été dimensionnés pour supporter des charges militaires (à
partir de 1920), la capacité portante des pièces secondaires est plus élevée qu’avec les charges civiles ce
qui peut donner un peu de mou. Il faut rechercher dans les archives les anciens itinéraires militaires.
Les phénomènes de fatigue :
Certains ouvrages tels les ponts métalliques soudés peuvent être affectés par la répétition des passages,
qui conduisent à des phénomènes de fatigue et à une réduction de leur durée de vie.
Normalement, un pont métallique ou mixte calculé vis à vis de la fatigue doit pouvoir supporter 100 x 106
passages du convoi de fatigue "Bf" pendant sa durée de vie soit environ 100 ans [4].
28
Note : les ponts rivés peuvent aussi être affectés par des phénomènes de fatigue (cf. ponts ferroviaires)
mais on ne dispose pas de résultats d’essais représentatifs pour le fer puddlé et les aciers anciens qui
n’ont pas des propriétés homogènes.
Sur la figure n°3, les courbes montrent la réduction de la durée de vie d’un pont qui n’a pas été calculé
vis-à-vis de la fatigue et qui est supposé soumis au passage de différents convois de grumiers dont la
masse s’échelonne entre 52 000 à 72 000 kg avec des fréquences de passage comprises entre 10 et 50
chaque jour.
Les trois premières courbes correspondent à des convois conformes en matière de répartition des charges
(5 000 kg/m entre essieux extrêmes, 6 500 kg entre 3 essieux consécutifs…) et les deux autres à des
convois non conformes. Dans ce dernier cas, la réduction de la durée de vie pourrait atteindre une
cinquantaine d’années !
Le principe de calcul des effets de la fatigue dans les ponts métalliques figure dans le polycopié :
Évaluation de la durée de vie en fatigue de 2013-2014. Pour les ponts en béton, il faut se référer à
l’Eurocode 2.
Durée de vie de l'ouvrage non calculé à

la fatigue
120
100
durée de vie
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50
nombre de cycles par jours
C+R 55t C+R 72t C 57 t NC 72 t NC 52t
Figure n° 9 : pertes de durée de vie

6.3.2 Cas des convois lourds de 1ère et de 2ème catégorie – Calculs simplifiés
6.3.2.1 Généralités
Ces convois sont les moins agressifs mais ils sont les plus nombreux. Ils sont donc susceptibles
d'engendrer des phénomènes de fatigue dans les ouvrages. De plus, pour des raisons économiques et
pratiques, il n'est pas envisageable de leur imposer des conditions de circulation contraignantes comme la
présence d'une escorte de gendarmerie !
C’est la raison pour laquelle, les charges du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 ont été
dimensionnées pour couvrir les convois exceptionnels de ces deux catégories avec malheureusement
quelques bémols en particulier pour les ponts de 2ème classe (coefficient bc réduit) et surtout ceux de 3ème
classe qui ne sont pas dimensionnés sous le convoi Bt. Ce dimensionnement a été élaboré à l’aide de
calculs simplifiés.
Le commentaire *** de l’article 5.22 du titre II du fascicule 61 du CPC indique que : + Style de numérotation : 1, 2, 3, … +
(1)1. la charge totale ne doit pas dépasser 5 000 kg/m entre essieux extrêmes ; Retrait : 1,27 cm
29
(2)2. la charge totale portée par 3 essieux consécutifs ne doit pas dépasser 6 500 kg/m ;
(3)3. les convois exceptionnels de 45 000 kg et 70 000 kg ne sont pas admis sur les ponts de
3ème classe ;
(4)4. le croisement de 2 véhicules de 70 000 kg est interdit sur les ponts à 2 voies ;
(5)5. le croisement d’un véhicule de 70 000 kg avec un poids lourd de 26 000 kg est interdit sur
les ponts de 2ème classe.
Les charges limites autorisées sont donc plus réduites relativement que pour les convois de la
troisième catégorie car, elles ont été calculées en considérant que le convoi exceptionnel circule
mélangé au trafic.
Rappel, les charges de l’Eurocode 1 partie 2 ponts couvrent également le passage de ces convois
exceptionnels de la première et de la deuxième catégorie.
6.3.2.2 Cas du titre II du fascicule 61 du CPC - Modèle de chargement représentatif du convoi
exceptionnel mélangé au trafic et clés d’interprétation des résultats
6.3.2.2.1 Modèle de chargement

ILe modèle de chargement est le suivant : un des camions du système Bc des règles de charges du titre
II du fascicule 61 du CPC est remplacé par le convoi comme le montre la Figure n° 10figure n° 11 ci-
après.
Il suffit ensuite de comparer les effets du convoi mélangé à 3 camions Bc aux effets des 4 camions Bc,
voire du système Bt (2 essieux de 16 000 kg) qui peut-être prépondérant dans les faibles portées.
C’est ce principe de calcul qui a également été utilisé lors de la mise au point des circulaires de 1975 et de
1985 pour définir les règles de répartition des charges auxquelles doivent satisfaire les convois
exceptionnels pour pouvoir circuler sans autre vérification sur les ponts dimensionnés avec les règles de
charges récentes.
Ce modèle de chargement déterministe (par opposition aux modèles probabilistes) peut être utilisé pour
s’assurer qu’un pont est à même de supporter le passage des convois exceptionnels de 1ère et 2ème
catégorie.
Figure n° 10 : modèles de chargement
30
Le coefficient de pondération par 1,1 du convoi exceptionnel est destiné à couvrir les déséquilibres de
charges sur les essieux dus à la non-planéité, aux pentes des chaussées ou aux tolérances de
positionnement du colis, ainsi que les incertitudes sur sa masse réelle.
6.3.2.2.2 Conditions d’applications aux ponts en BA et métal :

Les deux cas de charges combinées et majorées :
• (1 x convoi exceptionnel + 1,2 x 3 camions Bc) Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• ou bien 1,1 x convoi exceptionnel + 1,1 x 3 camion Bc) 1,27 cm
Sont applicables :
• aux ponts métalliques à partir de l’année 1960 (introduction de la pondération par 1,2 des Mis en forme : Avec puces + Niveau :
sollicitations sous les charges d’exploitation) 1,27 cm
• aux ponts en béton armé à partir de l’année 1964 pour la même raison.
6.3.2.2.3 Conditions d’applications aux ponts en BP :

Attention, pour les ponts en béton précontraint, entre 1953 (premières règles de calcul) et 1971, les
charges d’exploitation n’étaient pas majorées. Elles ne l’ont été qu’à partir de 1971 mais seulement
par 1,1. Ce n’est qu’après 1983, date de parution du BPEL, que le coefficient de 1,2 a été appliqué aux
charges de service pour obtenir les valeurs caractéristiques.
Donc, pour un pont en béton précontraint en bon état, les cas à considérer sont les suivants :
1.• de 1960 à 1971 : 1 x 4 camions Bc à comparer à 1 x (3 camions Bc + le convoi exceptionnel) ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
2.• de 1971 à 1983 : 1,1 x 4 camions Bc à comparer à 1,1 x (3 camions Bc + le convoi exceptionnel). 1,27 cm
Remarque : il faut aussi comparer les effets du convoi mélangé au trafic avec les effets des systèmes Bt et
A qui peuvent être prépondérants sur les charges B (Bt pour les très petites portées et A à partir de 10 à
15 m).
Rappel, certains ponts comme les passages inférieurs autoroutiers ont été aussi dimensionnés pour
supporter le passage de convois militaires. Dans un tel cas, il faut comparer les effets du convoi mélangé
au trafic à ceux du convoi militaire mais en tenant compte des effets des charges permanentes (se reporter
à la suite du présent polycopié).
6.3.2.2.4 Interprétation des résultats des « recalculs »

Les sollicitations développées dans les poutres principales et les éléments secondaires sous les
différents chargements sont désignées par les notations suivantes :
• E0 représente les sollicitations développées par les charges civiles (de type A et B) en tenant compte Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1 + Alignement : 0 cm + Tabulation
des coefficients pondérateurs (bc, δ…) des règles de charges et de calculs en vigueur lors de la après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
conception de l'ouvrage (γQ = 1,2 en général mais pas toujours comme vu ci-dessus) ;
• E1 représente les sollicitations développées par le cas de charge n°2 (la charge - convoi exceptionnel Mis en forme : Avec puces + Niveau :
+ Bc - est pondérée par le coefficient 1,1 des convois exceptionnels et le coefficient de majoration après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
dynamique « δ ») ou par le cas de charge n°2 (pour simplifier les calculs, les charges Bc sont
majorées par 1,2 et le convoi par 1 sans oublier les coefficients de majoration dynamiques : δ) ;(*)
• E2 représente les sollicitations développées par le convoi exceptionnel (pondéré également par 1,1 et Mis en forme : Avec puces + Niveau :
par δ) et une file de véhicules légers (100 kg/m²). après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
Nota (*) : lors de la mise au point des circulaires, dans le cas (2) visé ci-après, (cas ou E2 ≤ E0 < E1)
c’est à dire lorsque le convoi exceptionnel doit passer sur le pont sans autre poids lourd, une colonne de
31
véhicules légers (charge répartie de 100 kg/m² soit 350 kg/m sur une voie de circulation de 3,50 m) était
ajoutée sur la seconde voie. Le convoi peut ne pas être majoré dynamiquement, si on lui impose une
vitesse de passage sur le pont inférieure à à faible vitesse km/h.
6.3.2.3 Clés d’interprétation des résultats
• (1) Si E1 ≤ E0, le passage du convoi exceptionnel sur l'ouvrage mêlé à la circulation normale ne Mis en forme : Avec puces + Niveau :
provoque pas de charge supérieure à la capacité portante du pont. Il n'est pas nécessaire d'imposer après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
de restriction particulière de circulation.
• (2) Si E2 ≤ E0 < E1, le convoi exceptionnel peut franchir l'ouvrage à vitesse normale à condition que Mis en forme : Avec puces + Niveau :
la circulation des autres poids lourds soit interdite pendant le passage du convoi (prévoir une file après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
de véhicules légers (100 kg/m²), voire une circulation fréquente sur la 2ème voie pour un pont
comportant plus de 2 voies).
• (3) Si E2/δ ≤ E0 < E2, le convoi exceptionnel peut franchir l’ouvrage à condition de circuler au pas Mis en forme : Avec puces + Niveau :
et à condition d’interdire la circulation des autres poids lourds sur l’ouvrage (sur la seconde voie, après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
idem ci-dessus).
• (4) Si E0 < E2/δ, la capacité portante du pont ne permet pas le passage du convoi exceptionnel. Mis en forme : Avec puces + Niveau :
après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
Dans ce dernier cas (4), des conditions supplémentaires relatives au positionnement du convoi
exceptionnel sur l'ouvrage (circulation au pas et dans l'axe du pont par exemple, à faible vitesse et sans
autre circulation sur le pont) peuvent permettre de ne pas avoir de dépassement des sollicitations E0.
Dans le cas où cette méthode rapide ne permet pas de conclure, « un recalcul complet » de
l'ouvrage s'impose (une telle étude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes dans
toutes les parties de l'ouvrage, pourra éventuellement montrer que celui-ci peut accepter le convoi
exceptionnel).
NdR très importantes :

• les contraintes visées par les cas (2) à (4) amènent une forte gêne à la circulation des autres Mis en forme : Avec puces + Niveau :
véhicules compte tenu des intensités du trafic actuel, la présence des forces de police est difficile à Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
obtenir et même si les véhicules d’accompagnement ont l’obligation d’indiquer aux usagers les
conditions de circulation à respecter (par exemple, comment être sûr de n’avoir sur la deuxième
voie que des véhicules légers ?). De plus, de telles contraintes peuvent être à l’origine
d’accidents.
• il serait préférable de supprimer toute disposition particulière de circulation pour les convois de
première ou seconde catégorie. Pour résumer : « un pont serait apte à recevoir le convoi
mélangé au trafic ou ne serait pas apte ! ».
• au contraire, ces dispositions particulières de circulation sont envisageables pour les convois de
la 3ème catégorie qui beaucoup moins nombreux peuvent bénéficier d’un accompagnement
important et même des forces de l’ordre, voire des services techniques concernés, le tout étant à
la charge du transporteur.
6.3.2.3.1 Choix des types de ponts utilisés lors de la mise au point des règles de charges de
1971pour
Pour éviter d’avoir des règles différentes pour chaque type de pont (pont à poutres sous chaussée,
pont à poutre-caisson, pont-dalle…), tous les calculs ont été effectués sur des ponts à poutres sous
chaussée entretoisés qui présentent une forte sensibilité à l’excentrement des charges (sur le réseau
national ces ponts, sans tenir compte des bipoutres métalliques, représentent actuellement environ 5% du
patrimoine).
32
Tous les calculs ont été faits pour déterminer les sollicitations dans les poutres principales et les
entretoises en supposant les entretoises infiniment rigides et en appliquant la méthode dite de Courbon.
• dans le sens longitudinal, pour le calcul des poutres ont été considérés des ponts de 6 mètres à 10 Mis en forme : Avec puces + Niveau :
mètres de portée. En effet, au-delà d’une dizaine à une quinzaine de mètres de portée les charges Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
du système A deviennent prépondérantes sur celles du système B.
• dans le sens transversal, ont été considérés uniquement des ponts portant des chaussées à 2 voies
et de 6 mètres de largeur pour les raisons suivantes :
♦ les ponts à 3 ou 4 voies présentent une certaine surabondance de charge portante ;
♦ le croisement sur des chaussées de 5,50 mètres de largeur est peu réaliste et trop défavorable.
• pour le calcul des efforts dans les poutres, tous les ponts étudiés comportaient 3 ou 4 poutres
distantes de 3 mètres à 3,50 mètres.
• pour le calcul des efforts dans les entretoises (effort local), ont été considérés des espacements de
5, 8 et 10 mètres (bien entendu, les portées des poutres qui correspondent aux espacements de 8 et
10 mètres sont supérieures à 10 mètres).
Rappel : les nouvelles études du SETRA 2002 ont pris en compte les ponts de première et de seconde
classe jusqu’à 32 m de portée à une ou deux travées.
6.3.2.3.2 Modèle de calcul des effets des camions de type Bc et aussi des effets du convoi
• Le théorème de Barré a été appliqué pour le calcul des moments longitudinaux dans la poutre. Il
s’énonce comme suit : dans une travée indépendante de portée L, le moment fléchissant sous un
convoi est maximum au droit d'un essieu qui se trouve placé symétriquement par rapport à l'axe
médian avec la résultante générale du convoi {se reporter à la formule(a) et à la Figure n° 11).
Figure n° 11
(a ) MA = 0,5 × Q
(L − 0,75)2
L
Remarque : ici, l'étude porte sur le cas où seuls les 2 essieux situés à l’arrière du camion peuvent se
trouver sur l'ouvrage soit une portée L < 9,196 m.
Si transversalement, le chargement est symétrique, il n'y a pas à faire intervenir les coefficients
d'excentricité des charges de la méthode de Courbon ∆i. C'est le cas de la figure ci-après. Sinon, la
valeur de ∆i qui majore MA vaut si les poutres ont toutes la même inertie :
∆i = 1+ 6
(n + 1 − 2i ) e
n2 −1 λ
Avec : « n » le nombre des poutres, « i » le numéro de la poutre, « e » l'excentricité de la file de roues par
rapport à l'axe du tablier et « λ » l'espacement des poutres.
• Pour le calcul du moment fléchissant dans une entretoise, la réaction maximale R sur celle-ci et sous
une file de roues était calculée en supposant que la dalle était simplement appuyée sur les poutres
(l'étude porte ici sur le cas où l'entraxe d des entretoises est de 5 mètres) {se reporter à la formule (b)
et à la Figure n° 12}.
33
Figure n° 12
 (d − 1,5)  (d − 4,5)
(b) R = 61 + +3
 d  d
Ensuite, pour calculer dans l’entretoise le moment MA au droit de la section A, on utilise la méthode de
Courbon (ici, la Figure n° 13 s’applique au cas d’un pont à 4 poutres espacées de « λ », R étant la réaction
d'une file de roues sur l'entretoise obtenue par la formule (b)).
Par raison de symétrie la réaction de chaque poutre vaut R et le moment fléchissant au droit de la section
A (au droit d'une ligne d'essieux) vaut :
Figure n° 13
MA = R {(λ+0,5λ-0,25)+(0,5λ-0,25)-2}
6.3.2.3.3 Les convois types issus des études susvisées

Des convois–types à 2, 3, 4… essieux ont été construits à partir des charges limites à l’essieu fixées pour
les chaussées tout en essayant de se rapprocher de convois réels. La Figure n° 14 et la Figure n° 15
montrent les convois types de la circulaire de 1983 et les nouveaux modèles issus de l’étude Sétra 2002
qui les remplacent (modification des PTRA de 45 à 48 t et de 70 à 72 t).
Ces convois types peuvent servir à s’assurer qu’un pont est apte à supporter soit les convois de 1ère soit
ceux de 2ème catégorie en appliquant le modèle de chargement de la Figure n° 10 du paragraphe 6.3.2.2.1
ci-dessus. Se reporter au document [8] cité en référence.
La vérification consiste à s’assurer que le convoi réel est bien enveloppé par le convoi-type
34
Figure n° 14 : convois-types de première catégorie
Figure n° 15 : Convois-types de deuxième catégorie
6.3.2.3.4 Les résultats des études

Généralités :
35
Ces études ont abouties aux règles suivantes : pour ne pas développer de sollicitations supérieures à celles
développées par les charges de calcul, les convois de la 1ère et de la 2ème catégorie mélangés au trafic
doivent donc respecter à la fois.
• une répartition longitudinale des charges entre essieux extrêmes ne dépassant pas 5 000 kg/m Mis en forme : Avec puces + Niveau :
(comme les camions Bc) ; Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
• une répartition longitudinale des charges entre 3 essieux consécutifs ne faisant pas partie
d’un groupe ne dépassant pas 6 500 kg/m ;
• et dans certains cas (valeurs grisées dans les tableaux) une charge à l'essieu variable, suivant que
l'essieu est isolé ou fait partie d'un groupe de 2 ou 3…qui s’est substituée à la valeur limite
permise par la résistance de la chaussée.
Attention : sauf étude particulière de la charge portante d’un pont, ce qui permet souvent d’admettre une
charge portante plus élevée, il peut être admis sans autre calcul :
• que les convois de 1ère catégorie conformes sont couverts par les charges A Mis en forme : Avec puces + Niveau :
et B des règles de charges de 1958/1960 et de 1971 ; 5,08 cm
- et que les convois de 2ème catégorie conformes sont couverts uniquement
par les charges A et B des règles de 1971.
NdR : il s’agit de ponts non conçus avec les Eurocodes, sachant que les charges de l’Eurocode 1-partie 2
ponts couvre également les convois susvisés.
Nécessité de la règle des 5 t/m pour des engins comportant plus de 3 essieux :
Par exemple, pour ce convoi de 55 000 kg et de 2ème catégorie, les configurations les plus agressives sont
les suivantes (Figure n° 16) :
Figure n° 16
La distance de 7,60 m entre les essieux disposés à l’arrière et ceux de l’avant est imposée par la
règle des 5 000 kg/m. Sans cette règle, la distance pourrait n’être que de 4,82 m mais alors les efforts qui
en résulteraient dépasseraient nettement ceux développés par les camions Bc x 1,2.
Nécessité de la règle des 6,5 t/m sur 3 essieux :

Par exemple, pour cet engin de travaux publics automoteur de 1ère catégorie ( ≤ 45 t), la configuration la
plus agressive permise par la circulaire de 1975 était la suivante (Figure n° 17) :
Figure n° 17
Un tel engin mêlé à la circulation générale conduit à un dépassement des efforts développés par les
camions Bcx1,2 de 13,4 % pouvant être tolérée ce qui montre la nécessité de la règle des 6,5 t/m sur 3
essieux consécutifs que vérifie ce convoi (6,49 t/m).
Dérogations :
36
L’étude de certains convois réels mélangés au trafic dont les charges à l’essieu étaient inférieures aux
charges limites permises par la résistance des chaussées mais qui ne respectaient pas les charges limites
permises par la résistance des ponts a montré qu’ils ne développaient pas des sollicitations
supérieures aux charges de calcul A et B. Des dérogations à la règle des 5 000 kg/m et à celle des
6 500 kg/m ont donc été fixées.
Cela a été le cas pour les convois comportant au plus 3 essieux, pour les grues automotrices qui
normalement ont des charges à l’essieu ne dépassant pas 12 000 kg…Le cas des grues est traité au
paragraphe 6.3.2.4 ci-après.
6.3.2.4 Le cas particulier des grues automotrices
6.3.2.4.1 Généralités
Les grues automotrices dont la majeure partie est de conception de fabricants étrangers, telle celle de
60 000 kg (5x12 000 kg) de la Photo n° 9, ont des essieux de 12 000 kg mais les distances entre les
essieux sont réduites au maximum pour avoir un châssis le plus court possible. De telles grues ne
respectent pas les règles de répartition longitudinale mais n’engendrent pas forcément, même
lorsqu’elles sont mêlées au trafic représenté par 3 camions Bc, des sollicitations supérieures à celles
développées par les charges de calcul qui ont servi à dimensionner le pont.
Photo n° 9 : grue de 60 tonnes (photo D. Poineau)

Remarque : Il y a cependant lieu d’être vigilant car la limite de 12 000 kg par essieu correspond à la
grue équipée du plus petit contrepoids et de la flèche minimale. Les autres équipements possibles font
vite grimper la charge à l’essieu. Normalement ces équipements supplémentaires doivent être chargés
sur des camions porteurs. Se reporter à l’extrait d’une fiche technique dans le Tableau n° 14tableau n°
14.
37
Essieux 1 2 3 4 Masse totale
2 150 kg
12 000 kg 12 000 kg 12 000 kg 12 000 kg 48 000 kg
Contrepoids
moufle de 25 000 kg
10 750 kg
14 000 kg 14 000 kg 14 400 kg 14 400 kg 56 800 kg
moufle de 50 000 kg
Tableau n° 14 extrait d’une fiche technique d’une grue équipée de deux types de moufles
6.3.2.4.2 Résultats des études antérieures et dérogations

La circulaire N°85-63 du 30 août 1985 autorisait 6 500 kg/m entre essieux extrêmes pour des véhicules de
45 000 à 52 000 kg sous réserve que la charge à l’essieu ne dépasse pas 13 500kg.
La circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 relative à la circulation des grues automotrices non
conformes au Code de la Route [5] et la circulaire n° 99-56 du 6 janvier 1999 [6] qui a modifié la
circulaire de 1985 autorisait par exemple pour les engins automoteurs (grues) à 3 essieux 8 000 kg/m
entre essieux extrêmes sous réserve que la charge maximale sur un essieu ne dépasse pas 12 000 kg…
Extrait de la circulaire de 1991 :

- pour les véhicules à 2 essieux, pas d´obligation ;
- pour les véhicules à 3 essieux, il est admis une limite maximale de 8 tonnes/mètre entre essieux
extrêmes, avec une limite de 12 tonnes pour l´essieu le plus chargé ;
- pour les véhicules à 4 essieux et plus, il est demandé de se conformer aux dispositions du
paragraphe II.2 du C du chapitre Ier de la circulaire précitée.
6.3.2.4.3 Résultats des nouvelles études 2002 et nouvelles dérogations

Le Tableau n° 15 qui suit montre quelques résultats des calculs effectués sur des ponts conçus à diverses
périodes et soumis au passage de grues de 48 000 kg.
Il a été possible d’en déduire que :
• les grues de 48 000 kg référencées peuvent circuler mélangées à la circulation sur les ouvrages Mis en forme : Avec puces + Niveau :
d'art en bon état (en béton armé, métallique, mixte et en béton précontraint), calculés avec les règles après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
de charges de 1971 si le pont est de première classe (c'est le cas par exemple, des ponts qui
supportent une chaussée supérieure ou égale à 7 m) ;
• les grues ne peuvent pas circuler dans les conditions normales de circulation sur les ouvrages de Mis en forme : Avec puces + Niveau :
deuxième classe de 1971 en l’absence d’une étude de force portante ; après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
• cette circulation peut être acceptée sur certains des ouvrages conçus avec les règles de charges de Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1960. Cependant, une étude sommaire préalable de l'ouvrage est nécessaire car des problèmes se après : 0,63 cm + Retrait : 0,63 cm
posent pour les ponts de portées inférieures à une quinzaine de mètres.
Ces résultats sont valables pour l'ensemble des grues dont les charges à l’essieu ne dépassent pas
12 000 kg sous réservent qu’elles respectent les deux valeurs limites suivantes :
 9 000 kg/m entre essieux extrêmes ;
 10 000 kg/m entre trois essieux consécutifs.
38
GRUE ATF 48 t
% de dépassement à mi-travée par rapport au règlement
1971 1960
BA BP BA BP
Longueur 1ère 2ème 1ère 2ème
Classe Classe Classe Classe
5 -21 -20 -21 -16 0 11
(*)10 -11 -5 -3 4 13 31(*)
(*)15 -12 10 -3 20 -7 7
16 -13 8 -5 18 -11 2
20 -16 3 -9 13 -21 -9
24 -13 6 -6 15 -23 -12
25 -13 7 -6 16 -23 -12
30 -12 8 -5 16 -25 -15
32 -12 8 -5 16 -25 -16
GRUE PPM ATT 900 48t

1971 1960
BA BP BA BP
5 -21 -20 -21 -19 0 7
10 -13 -7 -5 1 10 27(*)
15 -14 7 -6 16 -10 4
16 -14 6 -6 16 -13 1
20 -18 2 -10 11 -21 -10
24 -15 4 -8 13 -24 -14
25 -14 4 -8 13 -24 -14
30 -13 6 -6 14 -26 -16
32 -13 6 -6 14 -26 -17
PONT de 20 m (étude 3D)

1971 1960
BA BP BA BP
GRUE -16 3 -9 13 -21 -9
ATF 48 t
2D -18 2 -10 11 -21 -10
PPM ATT
900
3D -11 12 -3 23 -14 1
PPM ATT
900
POUTRE
Tableau n° 15
Remarques :
1. (*) il doit y avoir très peu de ponts en BP de 10 m de portée conçus avec les règles de charges de Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1960 (peut-être quelques PRAD ?). Les dépassements de 30% des sollicitations de calcul sont Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
donc quelque peu théoriques. 1,27 cm
2. Pour un pont en BP de 2ème classe et de 15 m de portée, le dépassement atteint 20% sous les Mis en forme : Avec puces + Niveau :
charges de 1971 et seulement 7% sous les charges de 1960. Cet écart s’explique par la prise en Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
compte des effets des charges de type A dans la comparaison. Celles de 1960 deviennent 1,27 cm
prépondérantes sur celles de 1971 au-delà d’une dizaine de mètres de portée.
39
3. Mais, les études montrent aussi que les grues à six essieux de 72 000 kg créent des dépassements Mis en forme : Avec puces + Niveau :
qui peuvent atteindre près de 40% ! et ne peuvent donc être autorisées à circuler au milieu du Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
trafic dans le cadre des règles de calcul de la figure n°4 du § 6.2.2.1. Elles sont à considérer
comme des convois de 3ème catégorie.
Ces dérogations ont été intégrées dans les arrêtés à partir de 2003.
6.3.3 Cas des convois lourds de 3ème catégorie
6.3.3.1 Généralités
Les convois de 3ème catégorie doivent respecter les charges par lignes d'essieux qui sont imposées par
la résistance des chaussées.
Leur passage sur un ouvrage d'art est conditionné par une étude de la force portante du pont. Bien
entendu, si l'ouvrage a déjà été vérifié sous un des convois-types visés dans la circulaire de 1983 citée ci-
devant que ce convoi-type enveloppe le convoi étudié, il n'est pas nécessaire de recalculer le pont.
6.3.3.2 Convois C1 de 94 000 kg
Les convois conformes au modèle C1 (Figure n° 18figure n° 18 ci-après) peuvent, d’après la circulaire de
1983, passer sans vérification sur tous les ponts en bon état de plus de 6m de largeur de chaussée sous
réserve qu'ils aient été dimensionnés avec un règlement de charges moderne comme celui de 1960 ou
celui de 1971
ATTENTION : Il ne faut pas oublier de tenir compte du gradient thermique pour certains ponts en
béton précontraint. La circulaire de 1983 n’en tenait pas compte !
La circulaire de 1983 indique que le convoi doit passer seul sur l'ouvrage, au pas et dans l'axe.
Figure n° 18 : Convois-type C1 de 94 tonnes

Remarque : les études effectuées sur le convoi militaire PEB Leclerc développées au § 6.4.2 montrent
que les ouvrages conçus avec les règles de charges de 1971 ont une certaine réserve de charge portante
40
et pourraient admettre le passage du trafic fréquent en même temps que le convoi C1 mais sous réserve
d’études particulières.
6.3.3.3 Convoi C2 de 120 000 kg
Les convois conformes au convoi C2 (figure n°13) peuvent passer sans autre vérification sur tous les
ponts en bon état dimensionnés sous le convoi de 4ème classe de la circulaire B.27 du 11 février 1946
(char de 100 tonnes) ou le CM 120 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971.
Figure n° 19 : Convoi-type C2 de 120 tonnes

Remarque : les études du SETRA 2002 ont porté aussi sur les convois C1 et C2 dans le but de donner
davantage de précision sur les conditions de circulation de ces deux convois.
6.3.3.4 Convoi D et E
Se reporter à la circulaire de 1983.
41
Figure n° 20 : Convoi D3F1
Figure n° 21 : Convoi E3F1

6.3.3.5 Procédure de recalcul d’un pont dimensionné sous le convoi CM4
Très couramment, se pose le problème de savoir si un ouvrage conçu pour résister à un convoi militaire
lourd tel que le char de 100 t (char du convoi de 4ème classe de la circulaire n°27 du 11 février 1946) peut
ou non supporter un convoi exceptionnel civil de 3ème classe (convoi > 70 t) qui développe des
sollicitations supérieures à celles des charges civiles en particulier dans les éléments secondaires
(entretoises, longerons...).
Cas où les contraintes et les sollicitations sont directement proportionnelles (cas de la traction simple,
flexion simple...) : la comparaison des sollicitations en service doit faire intervenir obligatoirement
les effets du poids propre à cause de la majoration des contraintes admissibles sous les charges
militaires. On vérifie alors l'inégalité suivante :
S{G + γQrp Qrp δrp} Erreur ! Des objets ne peuvent pas être créés à partir des codes de champs de
mise en forme. ≤ Erreur ! Des objets ne peuvent pas être créés à partir des codes de champs de mise
1
en forme. {G + Qrp100 δ rp100}
γm
42
Avec :
∗ G représente le poids propre ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
∗ Qrp représente le convoi exceptionnel ; Tabulation après : 1,26 cm + Retrait :
∗ γQrp est le coefficient de pondération du convoi (en général 1,1 pour tenir compte des incertitudes
sur la charge) ;
∗ δrp représente le coefficient de majoration dynamique du convoi si celui-ci est censé traverser le
pont à vitesse normale et δ rp100 celui du char ;
∗ Qrp100 représente le char ;
∗ γm au dénominateur tient compte de la majoration des contraintes admissibles soit par 1,2 pour
l'espacement normal des engins et par 1,33 pour l'espacement réduit.
6.3.4 Les convois militaires
6.3.4.1 Les conditions de circulation des convois exceptionnels militaires
Le Code de la Route renvoie à l'arrêté du 13 avril 1961 qui fixe les conditions particulières de circulation
des convois militaires. Les déplacements des convois militaires dont les caractéristiques sont hors code
sont cependant à fixer par référence aux circulaires sur les convois exceptionnels.
6.3.4.2 Les problèmes posés par la circulation des convois militaires exceptionnels
Les règles de charges militaires en vigueur qui figurent à l’article 9 du titre II du fascicule 61 du CPC de
1971 et dans l’Eurocode 1 partie 2 : Ponts indiquent que ces convois sont supposés circuler sur les
ponts seuls et sans autre trafic.
De plus, les règles de calcul anciennes du béton armé, du béton précontraint et du métal c’est à dire
avant les règles de calcul aux états-limites prévoyaient une majoration des contraintes admissibles sous
les charges militaires. Tout ceci ne facilite pas le travail d’un bureau d’études chargé du recalcul d’un
pont existant lorsque l’on cherche à bénéficier du supplément de charge portante apportée par le convoi
militaire. Il faut donc faire intervenir le poids propre dans les calculs au lieu de se contenter d’une
simple comparaison entre les effets des charges d’exploitation et les effets du convoi militaire !
Pour résumer : les rédacteurs des règles de charges et de calcul ont pensé temps de guerre et non
temps de paix !
Il y a quelques années, L’État-major de l’Armée de Terre (EMAT) s’est préoccupé de faire circuler ses
convois, qui n’ont pas les caractéristiques des convois-types et théoriques des règles de charges, d’une
part en temps de paix et d’autre part au milieu du trafic civil !
Ont été principalement concernés les deux convois suivants :
• l’EFA ou Engin de Franchissement de l’Avant de 44 000 kg ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• le PEB Leclerc ou Porte Engin Blindé Leclerc de 97 000 kg. Mis en forme : Avec puces + Niveau :
6.3.4.3 Conditions de circulation de L’EFA 1 + Alignement : 1,25 cm +
1,88 cm
Il s’agit d’un engin à deux essieux rigides d’environ 44 000 kg (essieu avant de 21 655 kg et essieu arrière
de 20 910 kg) dont la géométrie est donnée par la Figure n° 22 ci-dessous.
43
Figure n° 22
Il existe au Sétra un guide qui donne toutes les informations nécessaires pour recalculer les ponts si
besoin est. En fait, seuls les ponts les plus anciens ne sont pas susceptibles d’accepter ce convoi mêlé au
trafic civil (les deux essieux sont très éloignés ce qui fait que leurs effets sont couverts par les essieux
arrières du camion Bc de 1960 et 1971 qui font 10 500 kg chacun : 2 x 10 500 = 21 000 kg). Le guide
peut être obtenu sur demande au Centre des Techniques d’Ouvrages d’Art (CTOA) du Sétra.
Cet engin pose quand même deux problèmes :

• sa charge à l’essieu dépasse nettement la charge limite maximale prévue pour les convois Mis en forme : Avec puces + Niveau :
exceptionnels (19 000 kg). Il est donc très agressif pour les chaussées (un passage équivaut au Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
passage de 50 à 700 poids lourds conformes au Code de la Route !
• sa largeur ne permet pas son déplacement sur une remorque porte-char et il occupe plus d’une
voie de circulation ce qui pose des problèmes de sécurité lors de sa circulation au milieu du trafic
lors des doublements et croisements.
6.3.4.4 Conditions de circulation du PEB Leclerc
Il s’agit d’un engin porte-char sur lequel est transporté le char Leclerc mais aussi certains autres engins
blindés (voir la Photo n° 10 (photo EMAT)). Avec le char Leclerc, cet engin atteint une masse de
97 000 kg qui est répartie sur les essieux comme le montre la figure n°15.
Photo n° 10 (photo EMAT)
Cet engin a été étudié pour correspondre au convoi-type C1 de la circulaire de 1983. Il n’exerce donc pas
des efforts excessifs sur les chaussées et peut passer, d’après la circulaire de 1983, sur les ponts conçus
avec les règles de charges de 1960 et 1971 à condition de circuler au pas et dans l’axe.
44
Figure n° 23 : Schéma des charges des différents essieux du PEB
À la demande de l’EMAT, de la Direction des Routes et de la Direction de la Sécurité et de la Circulation
Routière, le Sétra a étudié s’il était possible de faire circuler le PEB Leclerc au milieu du trafic. Les
tests effectués sur différents types de ponts conçus avec les règles de charges de 1971 ont montré que
c’était possible. Le chargement suivant a été retenu pour la vérification des ponts :
• une file de PEB Leclerc espacés de 25 m sur la voie de droite ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• un chargement équivalent aux charges fréquentes de l’Eurocode [7] sur la seconde voie… Mis en forme : Avec puces + Niveau :
Un guide a été élaboré et il est disponible, sur demande, au CTOA du SETRA. Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
1,27 cm
Avertissement : lors d’une instruction mixte, si les responsables d’une Région Militaire demandent la
prise en compte du passage du PEB Leclerc sur un ouvrage à construire. Il est impératif d’exiger des
militaires la signature d’une convention précisant dans quelles conditions le convoi de PEB Leclerc
franchira le pont, et dans quelles conditions un PEB Leclerc en panne sur un pont peut être dépanné
sans que d’autres PEB Leclerc ne le doublent ou ne le croisent…. Toute fantaisie dans le franchissement
d’un pont par un convoi de PEB Leclerc peut se traduire par des désordres structurels graves voire
l’effondrement du pont.
Les principales consignes à respecter sont rappelées dans le Tableau n° 16tableau n° 16 ci-après. Mis en forme : Police :Gras, Couleur
de police : Rouge
- Le PEB ne va pas sur la bande d'arrêt d'urgence éventuelle ;

- Le PEB circule à vitesse normale sur la voie de droite ; (*)
- Le dépassement ou le croisement d'un PEB, même à l'arrêt, par un autre PEB est
impérativement interdit ;
- L'espacement minimal entre deux PEB à appliquer dans les calculs est de 25 mètres ; (**)
- Le passage du PEB est impérativement interdit dans le cadre du basculement des deux sens de
circulation sur un pont pour cause de travaux ;
- Le nombre de passages de PEB sur un pont métallique calculé ou non vis à vis de la fatigue est
en moyenne inférieur ou égal à 1 par jour. Au-delà de cette valeur des justifications doivent être
effectuées. (Il s'agit bien de 1 PEB par jour et non pas de 1 convoi de PEB par jour).
(*) il est possible d’envisager de faire circuler le convoi sur une autre voie mais attention à la gestion du
trafic !
(**) il faut prévoir en circulation courante un espacement beaucoup plus important (100 à 200 m par
exemple).
Tableau n° 16
Légende : P.E.B. x 1,1 x δ
zones chargées uniformément avec une charge q = 3,6 kN / m²
zones chargées uniformément avec une charge q = 1,0 kN / m²
zones non chargées
45
Trottoir
Voie 2   tandem
largeur 3,0 m   150 kN par essieu
Voie 1 d1 d2 d3 d4 tandem
largeur 3,5 m minimum 25 m minimum 25 m minimum 25 m minimum 25 m   225 kN par
  essieu
Trottoir
Exemple d'une chaussée bidirectionnelle à deux voies avec 3 P.E.B.
Trottoir
  essieu
Trottoir
Exemple d'une chaussée bidirectionnelle à trois voies avec 3 P.E.B.
Trottoir
Voie 4
largeur 3,0 m
  essieu
Trottoir
Exemple d'une chaussée bidirectionnelle à quatre voies avec 3 P.E.B.
6.3.5 Extrait du BOA n°46 – méthodologie d’étude des convois exceptionnels

Il s’agit d’un des articles de ce bulletin ouvrages d’art du Sétra consacré aux convois exceptionnels. Le
tableau synoptique ci-après montre comment dégrossir rapidement l’étude du passage d’un convoi
exceptionnel sur un itinéraire comportant un ou plusieurs ponts.
NdR : les bulletins ouvrages d’art du CEREMA sont disponibles sur les différents sites de cet organisme :
• www.setra.fr Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• www.cerema.fr 2,54 cm
• www.piles.setra.fr Code de champ modifié
Code de champ modifié
46
Figure n° 24
47
7 ÉTUDE DU PASSAGE DES CONVOIS EXCEPTIONNELS DANS LE CADRE
DE L’EUROCODE1 PARTIE 2 PONTS
7.1 Introduction
L’Eurocode 1 partie 2 ponts traite des convois exceptionnels cas de charge de type 3. Le texte propose
une annexe qui donne des modèles de charges et des principes généraux de calcul avec ou sans effet
dynamique à prendre en compte pour la conception des ouvrages neufs. De plus, il autorise le DAN de
présenter des règles de charges et de calcul des convois exceptionnels. Ces règles figurent dans l’annexe
nationale à l’EN1991-2, sous la forme d’un guide : « Guide pour la prise en compte des véhicules
spéciaux sur les ponts routiers » reproduit ci-après.
7.2 Texte du guide
Généralités : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
(1) La prise en compte éventuelle de véhicules spéciaux pour le dimensionnement des ponts routiers est 1,27 cm
spécifiée par le projet individuel conformément à l'alinéa (2) du paragraphe 4.2.1 de l'EN 1991-2.
(2) Le projet individuel spécifie pour le véhicule spécial les conditions de passage sur le pont. Il peut
spécifier des conditions de passage restrictives, passage sans trafic routier concomitant, passage selon une
position transversale imposée, passage à faible vitesse, conditions qui peuvent être cumulées.
Ndr : attention, plus les conditions sont restrictives, plus elles obligent à encadrer et contrôler le
passage du véhicule sur le pont y compris avec la présence de forces de police. De telles mesures ne
devraient être retenues que pour les convois les plus lourds (classes D et E).
(3) Le modèle de charge 1 couvre automatiquement certaines configurations de véhicules spéciaux

classés en première et deuxième catégorie.
Note : en effet, les actions exercées par les véhicules spéciaux des 1ère et 2ème catégories, au sens de la
réglementation française sur les transports exceptionnels circulant à vitesse normale et mêlés au trafic
routier sont couverts par les effets du modèle de charge 1 (LM 1) pour les ponts des 1ère et 2ème classes de
trafic si ces véhicules respectent les règles de répartition longitudinale des charges de cette
réglementation.
(4) Le présent guide définit les règles à prendre en compte en cas d'application simultanée sur la
chaussée d'un pont routier de véhicules spéciaux et du trafic routier normal.
Le présent guide propose également pour les véhicules spéciaux circulant à vitesse normale un
coefficient de majoration dynamique et définit des forces horizontales de freinage. En effet la
norme ne prévoit aucun effet dynamique.
(5) Sauf indication contraire du projet individuel, il convient de considérer les véhicules spéciaux
comme associés à des situations de projet durables.
Note : le projet individuel peut spécifier des situations de projet transitoires dans le cas de ponts non
soumis à des passages fréquents de véhicules spéciaux.
(6) Les règles de ce guide sont également applicables au cas des charges militaires éventuellement
définies au projet individuel conformément à l'alinéa (2) du paragraphe 4.2 de l'EN 1991-2.
Définition des véhicules spéciaux : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

1,27 cm
(1) Les modèles de véhicules spéciaux considérés peuvent correspondre à deux types de véhicules :
48
véhicule spécial "type" : il s'agit d'un véhicule spécial fictif représentatif de véhicules spéciaux Mis en forme : Avec puces + Niveau :
réels. Le véhicule spécial "type" ainsi défini est destiné à produire des effets globaux et des effets après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
locaux couvrant ceux engendrés par certaines catégories de véhicules spéciaux. Les véhicules
spéciaux "type" sont définis par la réglementation française sur les transports exceptionnels (se
reporter à l’annexe Erreur ! Source du renvoi introuvable.5 ci-dessous).
Note : l'autorisation de passage d'un véhicule spécial réel sur un pont peut être délivrée sur la base de la
comparaison des agressivités du véhicule spécial réel et d'un véhicule spécial "type". L'attention est
attirée sur le fait que pour comparer les agressivités de deux véhicules il ne suffit pas de comparer les
poids totaux. En effet, pour un poids donné un véhicule est d'autant plus agressif pour les ponts qu'il est
plus compact.
véhicule spécial réel : le poids et les caractéristiques géométriques du véhicule avec son Mis en forme : Avec puces + Niveau :
chargement sont connus. Il est défini par le projet individuel. après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
Note 1 : le modèle de véhicule spécial considéré est désigné par LM3.

Note 2 : le nombre de véhicules spéciaux à retenir est précisé au projet individuel. A défaut de précision
on considère un seul véhicule.
(2) Les valeurs caractéristiques des charges associées aux véhicules spéciaux sont les charges
nominales de ces véhicules multipliées par 1,1.
Note : ce coefficient est destiné à couvrir des déséquilibres de charges sur les essieux dus à la non
planéité, aux pentes des chaussées ou aux tolérances de position des colis, ainsi que les incertitudes sur
son poids réel. Pour les convois dont le poids et la répartition des charges sont connus avec précision ce
coefficient peut être réduit (à 1,05 par exemple).
Ndr : attention, sauf cas particulier comme certains engins de terrassement, qui sont obligatoirement
transportés sur les routes sur des porte-chars, le véhicule spécial doit aussi pouvoir circuler sur la
chaussée sans y provoquer des désordres. Les exigences du Code de la Route sur les charges limites des
essieux, pression des pneumatiques… doivent donc être appliquées.
Prise en compte de la vitesse des véhicules spéciaux : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
(1) Selon les cas, les véhicules spéciaux sont considérés se déplaçant à faible vitesse (inférieure ou égale 1,27 cm
à 5 km/h) ou à vitesse normale (de l'ordre de 70 km/h).
(2) Lorsque les véhicules sont supposés se déplacer à faible vitesse, il convient de ne prendre en compte
ni majoration dynamique des charges verticales, ni force horizontale de freinage.
(3) Lorsque les véhicules sont supposés se déplacer à vitesse normale, il convient de tenir compte d'une
majoration dynamique des charges verticales. On peut utiliser la formule suivante issue du DAN (guide
Sétra) pour calculer le coefficient de majoration :
0,70 où L est la longueur d'influence (m)

δ = 1+
1 + 0,2 L
La longueur d'influence peut être déterminée de la façon suivante :

Étude longitudinale :
• Pour les poutres principales des ponts à une ou plusieurs travées, la longueur L est la Mis en forme : Avec puces + Niveau :
longueur de la travée considérée. Pour les ponts à haubans cette longueur peut être réduite 2,52 cm
en fonction de la raideur du tablier.
Études transversale et locale :
49
• Pour les dalles de couverture des ponts à poutres multiples sous chaussée, la longueur L est Mis en forme : Avec puces + Niveau :
la largeur de toute la chaussée ou la portée des poutres si celle-ci est inférieure à la valeur 2,52 cm
précédente. Il est loisible de remplacer la largeur de la chaussée par la distance entre plans
moyens des poutres de rive lorsque cette dernière valeur est supérieure à la largeur de la
chaussée. Pour les poutres caisson, la distance qui précède doit s'entendre comme la
distance entre plans moyens des âmes de rive du (ou des) caisson(s).
• Pour les dalles de couverture continues des ponts à poutres latérales, la longueur L est la
distance entre les axes des appuis sur les poutres ou la portée de ces dernières si elle est
inférieure à ladite distance.
(4) Lorsque les modèles sont supposés se déplacer à vitesse normale, il convient de tenir compte d'une
force horizontale de freinage. La force de freinage à retenir est égale à 30% du poids total des
véhicules spéciaux, 2 véhicules spéciaux au maximum étant supposés freiner simultanément.
Ndr : Les convois exceptionnels des 1ére et 2éme catégorie se déplacent à la vitesse normale dans le flot du
trafic. Parmi les convois de 3ème catégorie (> 72 tonnes) ceux de type C (entre 72 et 100 t) se déplacent,
le plus souvent, à vitesse normale.
Application des véhicules spéciaux sur la chaussée : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
(1) Selon les cas les véhicules spéciaux sont supposés circuler sans contrainte transversalement ou Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
selon une position imposée (voie de circulation imposée ou axe matérialisé pour le passage). Commencer à : 1 + Alignement :
Retrait : 1,27 cm
(2) Sauf indication contraire du projet individuel, il convient de placer les voies conventionnelles de
manière aussi défavorable que possible sur la chaussée. En particulier, sauf indication contraire la
largeur de chaussée comprend les bandes d'arrêt, les bandes dérasées et les bandes de
marquage.
Note : cette disposition est destinée à couvrir le cas d'un véhicule en panne garé sur la bande d'arrêt
d'urgence ou une modification des voies définitive ou provisoire (phase de travaux par exemple).
(3) En fonction de l'encombrement du véhicule, il convient de positionner le véhicule spécial :

entièrement sur une voie de circulation conventionnelle de 3 mètres de large telle que définie en Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1.4.2 et 4.2.3 de l'EN 1991-2 dans le cas de véhicules dont l'encombrement est inférieur ou égal à 3 après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
mètres. Le véhicule est alors placé de la façon la plus défavorable sur la voie.
sur une voie de circulation de largeur égale à la largeur du convoi dans le cas de véhicules dont Mis en forme : Avec puces + Niveau :
l'encombrement est compris entre 3 et 4 mètres. Le véhicule est alors centré sur sa voie. Pour cette après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
configuration, il est loisible d'effectuer les calculs de façon simplifiée en considérant que la totalité
du véhicule spécial se trouve sur une seule voie conventionnelle de 3 mètres de large.
Note : cette configuration est destinée à couvrir le cas d'un croisement ou d'un dépassement par un
camion sur une chaussée courante à deux voies de 3,5 mètres.
à cheval sur deux voies conventionnelles adjacentes dans le cas de véhicules d'encombrement Mis en forme : Avec puces + Niveau :
supérieur à 4 mètres. Le véhicule est alors placé de la façon la plus défavorable sur les voies. après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
50
(4) Dans le cas d'un convoi de plusieurs véhicules spéciaux, 2 véhicules consécutifs sont disposés
longitudinalement de la façon la plus défavorable possible, avec une interdistance minimale de
25 mètres, et sans véhicule interposé.
Note : le projet individuel peut définir une autre interdistance minimale et prévoir des véhicules
interposés entre 2 véhicules spéciaux consécutifs.
Application d'un trafic routier concomitant sur la chaussée : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
Figure n° 25 : application des véhicules spéciaux et du modèle de charge 1 sur les voies
conventionnelles
(1) Selon les cas les véhicules spéciaux sont supposés circuler seuls sur le pont ou mêlés au trafic Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
routier normal. Ce trafic routier normal est représenté par le modèle de charge 1 défini en 4.3.2 Commencer à : 1 + Alignement :
de l'EN 1991-2. Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,3 cm
(2) Il convient de charger chaque voie conventionnelle, ainsi que l'aire résiduelle du tablier, au moyen Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
du modèle de charge 1, avec les valeurs fréquentes définies en 4.5 et en annexe A2 de Commencer à : 1 + Alignement :
l'EN 1990. Sur la (les) voie(s) occupée(s) par les véhicules spéciaux, il convient de ne pas Gauche + Alignement : 0,63 cm +
appliquer ce système à moins de 10 m des essieux d'un véhicule spécial (voir la Figure n° Retrait : 1,3 cm
25figure n° 22).
Note : la numérotation des voies du trafic routier concomitant est choisie de la façon à produire l'effet le
plus défavorable vis-à-vis de l'étude effectuée, la voie 1 pouvant être soit une voie supportant le véhicule
spécial, soit une voie adjacente.
Combinaisons d'actions : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

1,27 cm
A.(1) Le groupe de charges correspondant aux véhicules spéciaux est appelé groupe 5 et noté Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
gr5. "LM3" désignant le véhicule spécial éventuellement retenu au projet individuel, "LM3 Commencer à : 1 + Alignement :
freinage" désignant les forces de freinage correspondantes, et δ désignant le coefficient de Gauche + Alignement : 0,63 cm +
majoration dynamique du véhicule spécial on a : 1,27 cm
51
sans trafic routier concomitant : groupe 5 = gr5 = Q LM3 x δ + Q "LM3 freinage" Mis en forme : Avec puces + Niveau :
avec trafic routier concomitant : groupe 5 = gr5 = Q LM3 x δ + Q "LM3 freinage" + Q après : 1,23 cm + Retrait : 0,9 cm
0,4UDL + 0,75TS
Nota Pour les véhicules circulant à faible vitesse δ = 1 et "LM3 freinage" = 0

Pour les véhicules circulant à vitesse normale δ > 1 et "LM3 freinage" > 0
(2) Les combinaisons d'action à considérer pour les véhicules spéciaux sont les suivantes :
État-
Nom de la combinaison d’actions Détail de la combinaison d’actions
limite
Combinaison fondamentale pour
ELU situations de projet durable et  (1,35 G
j ≥1
kj ,sup "+" 1,00 Gkj ,inf ) "+" γ P P "+" 1,35 gr 5
transitoire
ELS Combinaison caractéristique  (G

j ≥1
kj ,sup "+" Gkj ,inf ) "+" Pk "+" gr 5 "+" 0,6Tk
ELS Combinaison fréquente  (G

j ≥1
kj ,sup "+"Gkj ,inf ) "+" Pk "+" ψ 1 gr 5
Tableau n° 17
Dans cette dernière combinaison, "ψ1.gr5" est égal à "ψ1.QLM3 x δ". La valeur ψ1 est donnée par
l'annexe nationale de la norme NF EN 1990/A1.
8 CONCLUSIONS
Le présent document, vous aura permis de :
• savoir que de nombreux arrêtés sont parus ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• saisir l’importance et la complexité des problèmes que soulèvent les transports exceptionnels pour Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
les ponts mais aussi pour les chaussées ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• comprendre dans quelles conditions les convois exceptionnels peuvent être admis à circuler sur les 1 + Alignement : 0,63 cm +
routes et les ponts et aussi comment ont été établies les circulaires ; 1,27 cm
• savoir comment aborder l’étude de la capacité portante d’un ouvrage sur lequel des convois
exceptionnels doivent passer.
Ce document vous aura montré aussi qu’au milieu des années 2 000 des progrès restaient à
effectuer et ce en particulier sur les points suivants :
• le toilettage de la circulaire de 1983 fait par l’intermédiaire de l’Eurocode1 partie 2 : ponts ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• une meilleure prise en compte du passage des convois exceptionnels militaires en présence ou Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
sans la présence du trafic ; 1,27 cm
• la mise au point d’un code de recalcul des ouvrages anciens sous tous les types de trafic. Ce
chantier était à entreprendre ;
• la gestion des ouvrages existants dont la capacité portante n’est pas toujours correctement connue
des gestionnaires.
Depuis, la rédaction du présent document des progrès ont été accomplis :
• le Sétra à fait paraître un guide pour la prise en compte des convois exceptionnels sur les Mis en forme : Avec puces + Niveau :
ponts existants : Réglementation sur les transports exceptionnels vis-à-vis des ouvrages d’art Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
article de la revue « Ouvrages d’Art » n°46 du Sétra de juillet 2004
52
• l’Eurocode 1 "Charges de trafic" est, normalement d’application obligatoire pour la conception Mis en forme : Avec puces + Niveau :
et le dimensionnement des nouveaux ponts : Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
Ce texte est basé sur les études statistiques de trafic routier en partie réalisées en France par le
réseau technique du Ministère de l'Équipement. Ce document propose, des règles permettant la
prise en compte des véhicules spéciaux qui ne sont pas satisfaisantes. Il a donc été nécessaire que
le document d’application nationale (DAN) contienne un guide pour la prise en compte des
véhicules spéciaux qui peuvent, dans certains cas, être mélangés à la circulation courante. Ce
guide permettra donc de dimensionner au mieux les nouveaux ponts.
Un point n’a pas été abordé dans le présent document, celui de l’utilisation des notions de fiabilité
(méthodes d’évaluation des ouvrages par les méthodes probabilistes). Ces méthodes ont fait l’objet d’une
étude poussée de Christian Crémona du LCPC qui est parue sous forme d’un guide de l’AFGC. Elles sont
l’avenir mais, elles ne pourront passer dans les mœurs que si des dossiers modèles sont mis au point pour
les différents types d’ouvrages. Il faut aussi rappeler qu’elles nécessitent pour pouvoir être appliquées des
données, en particulier, sur le trafic réel sur l’ouvrage, la résistance des matériaux constitutifs… Il doit
être souligné qu’elles ont été utilisées pour mettre au point les règles de charges de l’Eurocode et qu’elles
pourraient être utilisées pour mettre au point le code de recalcul visé ci-dessus.
Actuellement ces méthodes sont surtout utilisées pour séparer en plusieurs groupes les ouvrages d’un
ensemble (buses métalliques, ouvrages en Terre Armée…) afin de pouvoir intervenir (investigations,
recalcul, réparation…) sur le ou les groupes qui doivent être traités en premier compte tenu de leur état,
des risques qu’ils présentent, des besoins de circulation…(Consulter les BOA du Sétra).
&&&&&&&
ABREVIATIONS :
EFA Engin de Franchissement de l'avant

PEB ou EPB Porte-engin-blindé ou Engin-porte-blindé
PTC Poids total en charge
PTR Poids total roulant
PTRA Poids total roulant autorisé
RS Roue simple
RJ Roue jumelée
RÉFÉRENCES VISÉES DANS LE PRÉSENT DOCUMENT

[1] Fascicule spécial n°75-92 bis circulaire n°75-173 du 19 novembre 1975, des Ministères de l'Intérieur, de l'Équipement
et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transport
exceptionnel et de circulation des ensembles de véhicules comportant plusieurs remorques.
[2] Circulaires n°85-63 du 30 août 1985 modifiant et complétant des dispositions relatives aux charges de la circulaires
n°75-173 du 19 novembre 1975. (Voir aussi le décret n°88-848 du 28 juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur les
charges à l'essieu).
[3] Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 20 juillet 1983 (Définition des convois-types et règles pour la vérification des ouvrages d'art).
[4] Ponts métalliques et mixtes - résistance à la fatigue - guide de conception et de justifications (SETRA - CTICM -
SNCF mai 1996 - F.9611).
[5] Circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions
ou la masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route
[6] Circulaire n° 99-56 du 6 janvier 1999 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la
masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route (incidences de la modification de l’article R 57 c’est à dire des
5 000 kg/m entre essieux extrêmes).
[7] Eurocode 1 partie 3 actions dues au trafic sur les ponts.
[8] Numéro 46 de la revue des Ouvrages d’art du CTOA de juillet 2004 sur les convois exceptionnels.
AUTRES RÉFÉRENCES
Ces références sont extraites de l’historique des textes publiés entre 1852 et 2006 sur les convois
exceptionnels et militaires rédigé par le Sétra/CEREMA et daté du 26 septembre 2006.
Documents divers
53
• Le Code de la Route. Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• La réglementation sur les transports exceptionnels vis-à-vis de ouvrages d'art" JM. Lacombe, E. Lozinguez – revue 1 + Alignement : 0,63 cm +
Ouvrages d'Art n°46 de juillet 2004. Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
• Le rapport sur les changements de tonnage des catégories et sur la grue automotrice de 48 tonnes à 4 essieux vis-à-vis
des ouvrages d'art" - 5 mai 2003 - D. Poineau, JM. Lacombe, E. Lozinguez.
• L’étude des conditions de circulation de l'engin de franchissement de l'avant sur les routes et les ponts routiers"
février 2000 – D. Poineau, Y. Ben Milad, T. Far, B. Brusle
• Le guide sur les conditions de passage des porte-engins-blindés Leclerc sur les autoroutes : force portante des
ouvrages d'art" – février 1999 – D. Poineau, JM. Lacombe, H. Oudin-Hograindleur, JY. Sablon (et son complément
d'avril 2000).
• D. Poineau 1997. Les transports exceptionnels et les ouvrages d'art – Revue Générale des Routes hors-série 1-1997.
Documents relatifs aux règles de charges civiles
• NF EN 1991-1-1 et annexe nationale (Eurocodes) : actions sur les structures. Partie 1-1 actions générales – poids Mis en forme : Avec puces + Niveau :
volumiques, poids propres – charges d’exploitation des bâtiments. 1 + Alignement : 0,63 cm +
• NF EN 1991-2 et annexe nationale (Eurocodes) : actions sur les structures. Partie 2-1 actions sur les ponts dues au Tabulation après : 1,27 cm + Retrait :
trafic.
• Circulaire du 29 décembre 1971 (fascicule 61, titre II du CPC) rééditée en 1981.
• Circulaire n°65 du 19 août 1960 relative à la révision du cahier des prescriptions communes (CPC) : charges
identiques à celles des règles de 1958.
• Circulaire n° 30 du 5 avril 1958 introduisant les instructions relatives aux programmes de surcharges et aux épreuves
des ponts-routes.
Documents relatifs aux charges exceptionnelles
• .Décret du 10 août 1852 Mis en forme : Avec puces + Niveau :

• Décret 54-724 du 10 juillet 1954 1 + Alignement : 0,63 cm +
• Circulaire 52 du 8 juillet 1958
• Circulaire 59 du 1 août 1958
• Circulaire 59 du 20 juillet 1959
• Circulaire du 17 mars 1960
• Circulaire n°45 du 24 juillet 1967
• Circulaire n°50 du 10 août 1967
• Circulaire n°55 du 13 septembre 1967
• Lettre-circulaire REX 2 T 5 n°150 du 27 mars 1970
• Circulaire n°71-76 du 8 juillet 1971
• Note R/EG 2 n°968-T 2/7128 du 1er octobre 1971
• Guide CLE 71
• Guide SURCH 71
• Guide 70
• Note R/EG 2 n°1062 T 1/7847 du 7 décembre 1971
• Circulaire du 29 décembre 1971 (fascicule 61, titre II du CPC) rééditée en 1981
• Lettre-circulaire R/EG 3 T 1 du 8 mai 1973
• Lettre-circulaire R/EG 3 T 1 n°73-200 du 10 septembre 1973
• Fascicule spécial n°75-92 bis circulaire n°75-173 du 19 novembre 1975, des Ministères de l'Intérieur, de l'Équipement
et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transport
exceptionnel et de circulation des ensembles de véhicules comportant plusieurs remorques
• Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 23 septembre 1976 (et son annexe de 120 pages de règles, de conseils, d'exemples d'application et
d'organigrammes décisionnels)
• Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 20 juillet 1983 (Définition des convois-types et règles pour la vérification des ouvrages d'art)
• Circulaire n°85-63 du 30 août 1985 modifiant et complétant des dispositions relatives aux charges de la circulaires
n°75-173 du 19 novembre 1975. (voir aussi le décret n°88-848 du 28 Juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur
les charges à l'essieu)
• Circulaire n°89-52 du 22 août 1989 relative à la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes
• Circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions
ou la masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route
54
• Circulaire n°92-53 du 15 septembre 1992 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la
masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route
• Circulaire n°99-56 du 6 janvier 1999 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la
masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route (incidences de la modification de l’article R 57 c’est à
dire des 5 000 kg/m entre essieux extrêmes)
• Loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001, décret du 30 avril 2003 et arrêté du 25 juin 2003 (transport de bois
ronds).
• Arrêté interministériel relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de véhicules du 26 novembre
2003 (Jo du 21 mars 2004, BO du 10/04/04)
• Décret du 7 janvier 2004 (transports combinés ports maritimes/route)
• Arrêté interministériel relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de véhicules comportant plus
d'une remorque du 4 mai 2006 A.2.4
• Circulaire du 10 décembre 2009 donnant la carte des itinéraires des transports exceptionnels de 2ème catégorie dans
la limite de masse de 1ère catégorie (48 t)
• Arrêté du 25 février 2011 modifiant l’arrêté du 4 mai 2006 sur l’utilisation des demandes d’autorisation par
téléchargement (TEnet)
• Arrêté du 4 avril 2011 modifiant l’arrêté du 4 mai 2006 et traitant de l’accompagnement des transports exceptionnels
(véhicules d’accompagnement [véhicule pilote et véhicule de protection arrière], signalisation, éclairage…)
• Décret n°2011-325 du 28 mars 2011 relatif à l’accompagnement des transports exceptionnels et modifiant le Code de
la Route. Ce décret traite des contraventions aux usagers ne respectant les indications données par les conducteurs des
véhicules d’accompagnement ainsi que de la formation de ces conducteurs
• Arrêté du 28 février 2017 modifiant l’arrêté du 4 mai 2006 et traitant : De la déclaration préalable (CVE 1ère
catégorie) – Des réseaux routiers nationaux destinés aux transports exceptionnels – Des procédures d’information des
gestionnaires de voirie
• Arrêté du 6 novembre 2017 modifiant l’arrêté du 2 mai 2011 relatif aux modalités de mise en œuvre de la formation
professionnelle initiale et continue des conducteurs des véhicules destinés à l’accompagnement des transports
exceptionnels
• Arrêté du 7 novembre 2017 modifiant l’arrêté du 5 juillet 2017 définissant les réseaux routiers à portée nationale de
transports exceptionnels.
Documents relatifs aux charges militaires
• Circulaire du 1 juin 1920 "voirie routière, section technique". Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• Circulaire du 5 mars 1939. 1 + Alignement : 0,63 cm +
• Circulaire A n°27 du 11 février 1946.
1,27 cm
• Circulaire B-243 du 10 décembre 1946.
• Circulaire série B n°110 du 6 juin 1947.
• Loi n°55-435 du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes et décret 56-1425 du 27 décembre 1956.
• Circulaire n°30 du 5 avril 1958.
• Circulaire n°65 du 12 août 1960.
• Décision de la Direction des Routes des 8 et 10 décembre 1962.
• Circulaire du 29 décembre 1971 (fascicule 61, titre II du CPC) rééditée en 1981.
&&&&&&&&&&
55
ANNEXE
DÉMARCHES ADMINISTRATIVES
Mises à jour conforme aux règles du 4 mai 2006 modifiées en dernier par l’arrêté
interministériel du 28 février 2017
Mise à jour de l’article 2 :
Le pétitionnaire est la personne physique ou morale qui effectue une demande ou une déclaration de
transport exceptionnel à l’autorité compétente. Dans le cadre du présent arrêté, il s’agit soit d’une
entreprise agissant pour le compte d’autrui (transport, levage, manutention…), soit d’un particulier ou
d’une entreprise agissant pour son compte propre (travaux publics, fabricant industriel…). Le
pétitionnaire peut désigner un mandataire. Le pétitionnaire est dans tous les cas le destinataire de plein
droit de toutes pièces justificatives des démarches effectuées auprès de l’autorité compétente pour son
convoi, sous le régime déclaratif comme sous le régime de l’autorisation, y compris s’il a désigné un
mandataire pour réaliser les démarches en vue de se faire délivrer les pièces justificatives destinées à
compléter le dossier de bord du convoi.
A. Véhicules concernés : Mis en forme : Numéros + Niveau : 1

+ Style de numérotation : A, B, C, … +
Le transport ou la circulation de marchandises, engins ou véhicules ne respectant pas les limites générales Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
du code de la route en raison de leurs dimensions ou de leur masse sont soumis, en application de l’article
R. 433-1-I du code de la route, aux dispositions du présent arrêté. Les catégories de véhicules suivantes
sont concernées :
• Véhicule à moteur ou remorques transportant ou destiné au transport de charges indivisibles, Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• véhicule, matériel agricole ou forestier ou leur ensemble, machine agricole automotrice, machine 1,27 cm
ou instrument agricole remorqué dont les dimensions, y compris les outillages portés amovibles,
dépassent une longueur de 25 m ou une largeur de 4,50 m,
• Véhicule à moteur ou remorque à usage forain,
• Ensemble forain ≥ 30m,
• Véhicule ou engin spécial,
• Véhicule ou matériel de travaux publics.
B. Autorisations de circulation : Mis en forme : Numéros + Niveau : 1

La circulation des véhicules susvisés se fait sous couvert d’une autorisation dite de transport Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
exceptionnel délivrée par le préfet du département de départ ou du département d’entrée en France pour
les TE en provenance d’un pays de l’Espace Économique Européen (EEE) ou de la Confédération
Helvétique sous la forme :
• Autorisation individuelle (article 3 de l’arrêté), Mis en forme : Avec puces + Niveau :

• Autorisation de portée locale (article 4 de l’arrêté), 1,27 cm
• Sous couvert d’une déclaration préalable du pétitionnaire pour les CVE de 1ère catégorie
satisfaisant aux exigences des règles de charges de l’article 15
Déclaration préalable pour les ressortissants des États membres de l’Espace économique européen ou de
la Confédération helvétique :
La déclaration préalable s’applique aux transports exceptionnels de première catégorie définis à
l’article 3 qui respectent les règles de charge de l’article 15, qui ne sont pas visés au 3o de l’article 17-4 et
qui, le cas échéant, entrent en France par le point le plus proche des réseaux définis à l’article 9 bis. Les
transports exceptionnels concernés par la déclaration préalable peuvent être originaires de tout pays
56
membre de l’Espace économique européen ou de la Confédération helvétique. « La déclaration préalable
permet la circulation des convois, sur le réseau routier “1TE” défini à l’article 9 bis du présent arrêté, en
respectant les prescriptions qui lui sont rattachées et pour les raccordements à ce réseau dans la limite
d’un trajet ne dépassant pas vingt kilomètres pour un nombre de voyages illimité et pour une durée
déterminée qui ne peut excéder trois ans suivant la date d’entrée en vigueur du récépissé. « Le déclarant
ou son mandataire réalise une déclaration préalable auprès de l’autorité compétente mentionnée à l’article
R. 433-2 du code de la route. « Le support de la déclaration préalable est le modèle de formulaire
“Déclaration préalable de transports exceptionnels” enregistré par le secrétariat général de la
modernisation de l’action publique sous le numéro Cerfa 15624*01. La notice est également enregistrée
sous le numéro Cerfa 15624*01. Ces documents sont consultables sur le site internet www.service-
public.fr. « La déclaration préalable est transmise par voie postale ou formulée par voie électronique. « Le
service instructeur délivre un récépissé par tout moyen attestant du dépôt de la déclaration préalable. «
Deux jours ouvrés après délivrance de ce récépissé, le déclarant peut circuler. « Le déclarant est tenu de
présenter ce récépissé à toute réquisition des agents de l’autorité compétente. « Le préfet du département
peut, dans un délai de deux jours ouvrés suivant la délivrance du récépissé, par décision motivée et après
lui avoir laissé la possibilité de présenter des observations, notifier au déclarant ou à son mandataire son
opposition à la circulation du convoi. »
Exceptions :
La circulation des véhicules et matériels agricoles ou forestiers et de leurs ensembles dont les dimensions,
y compris les outillages portés amovibles, dépassent les limites réglementaires, fait l’objet, lorsque leur
longueur n’excède pas 25 m et leur largeur 4,50 m, d’une réglementation spécifique prise par arrêté des
ministres compétents.
La circulation des ensembles forains transportant des équipements ou animaux destinés à la présentation
d’une attraction foraine dont la longueur dépasse la limite réglementaire, sans excéder 30 m, fait l’objet
d’une réglementation spécifique prise par arrêté des ministres compétents.
 Autorisation individuelle : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

1,27 cm
L’autorisation individuelle, nominative, est délivrée en fonction de la catégorie du transport définie par
les caractéristiques du convoi (longueur et largeur hors-tout, masse). La caractéristique la plus forte
détermine la catégorie du transport.
L’autorisation individuelle peut être :
• au voyage sur un itinéraire précis (délivrée pour un nombre de voyages défini et une période qui Mis en forme : Avec puces + Niveau :
≤ 3 ans) ; 1,27 cm
• permanente sur un itinéraire précis point de départ et d’arrivée (délivrée pour un nombre de
voyages illimité effectués dans le cadre du transport d’une même nature de chargement ou de la
circulation d’engins de même nature et pour une durée déterminée) ;
• permanente sur un réseau préétabli (délivrée pour un nombre de voyages illimité effectués dans
le cadre du transport d’une même nature de chargement ou de la circulation d’engins de même
nature et pour une durée déterminée).
• Certains types de transports dénommés « transports spécifiques » sont soumis à des règles
particulières et ne peuvent bénéficier à ce titre que de certains types d’autorisations. Ces transports
spécifiques et les règles qui leur sont applicables sont définis à l’article 17 du présent arrêté (les
prescriptions applicables sont traitées dans la suite du présent document).
Une autorisation individuelle est délivrée pour un type, une catégorie et des caractéristiques maximales de
masses, de charges à l’essieu, de longueur et de largeur et pour la circulation sur des réseaux routiers
nationaux de transports exceptionnels ou sur un itinéraire précis. Une autorisation individuelle permet la
circulation des convois de même catégorie que la catégorie pour laquelle l’autorisation a été délivrée et
57
dont les caractéristiques sont inférieures ou égales à celles, maximales, fixées par l’autorisation, exception
faite de la distance minimale entre essieux consécutifs qui doit être supérieure ou égale à celle fixée par
l’autorisation. L’autorisation est valable quelle que soit la nature du chargement pour le transport de
charges indivisibles, et quelle que soit la nature de l’engin pour la circulation d’engins, à l’exception des
grues automotrices.
Il y a lieu de distinguer :
 Les autorisations individuelles de 1ère catégorie : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
Les autorisations individuelles de 1re catégorie qui peuvent être délivrées au pétitionnaire sont les
suivantes :
• L’autorisation individuelle permanente relative à tout ou partie du réseau routier d’un Mis en forme : Avec puces + Niveau :
département est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. « Pour les 1,88 cm
trajets effectués dans le cadre d’un raccordement, le pétitionnaire doit faire une demande
d’autorisation individuelle de raccordement ;
• L’autorisation individuelle permanente pour les seules grues automotrices relative à
l’ensemble du réseau routier “1TE”, défini à l’article 9 bis du présent arrêté, est délivrée pour
une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans ;
• L’autorisation individuelle sur un itinéraire précis entre un point de départ et un point
d’arrivée identifiés est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle
peut être soit permanente, soit au voyage ;
• L’autorisation individuelle de raccordement au réseau routier du département est délivrée
pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle peut être soit permanente, soit au
voyage ;
• L’autorisation individuelle de raccordement au réseau routier “1TE” est délivrée pour
une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle peut être soit permanente, soit au
voyage. Le pétitionnaire doit faire cette demande d’autorisation individuelle de raccordement
pour les trajets effectués :
 au-delà de 20 km pour un convoi de 1ère catégorie hors grue automotrice ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :
 pour tout raccordement quelle qu’en soit la longueur pour tout convoi d’une catégorie 2,54 cm
supérieure ou pour toute grue automotrice.
Lorsqu’il circule après avoir réalisé une déclaration préalable, le permissionnaire peut rejoindre le
réseau routier “1TE” à partir de son point de départ en charge, le quitter pour rejoindre son point d’arrivée
ou accéder à un autre point du réseau, sous sa responsabilité, dans la limite d’un trajet ne dépassant pas 20
km et se raccordant au réseau routier “1TE”. »
 Les autorisations individuelles de 2ème catégorie : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
« Les autorisations individuelles de 2e catégorie qui peuvent être délivrées au pétitionnaire sont les
suivantes :
• L’autorisation individuelle permanente relative à tout ou partie du réseau routier Mis en forme : Avec puces + Niveau :
d’un département est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. « 2,52 cm
Pour les trajets effectués dans le cadre d’un raccordement au réseau routier du
département, le pétitionnaire effectue une demande d’autorisation individuelle de
raccordement ;
• L’autorisation individuelle permanente, relative :
 à l’ensemble du réseau routier “2TE48” pour les convois dont la masse totale Mis en forme : Avec puces + Niveau :
roulante n’excède pas 48 000 kg, 3,77 cm
 ou au réseau routier “TE72” pour les convois dont la masse totale roulante excède
48 000 kg tout en restant inférieure à 72 000 kg ;
Elle est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Pour les trajets
58
effectués dans le cadre d’un raccordement à ces réseaux, le pétitionnaire doit faire une
demande d’autorisation individuelle de raccordement ;
• L’autorisation individuelle sur un itinéraire précis entre un point de départ et un point Mis en forme : Avec puces + Niveau :
d’arrivée identifiés est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. 2,52 cm
Elle peut être soit permanente, soit au voyage ;
• L’autorisation individuelle de raccordement au réseau routier du département est
délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle peut être soit
permanente, soit au voyage ;
• L’autorisation individuelle de raccordement :
 au réseau routier “2TE48” pour les convois dont la masse totale roulante n’excède Mis en forme : Avec puces + Niveau :
pas 48 000 kg, 3,77 cm
 ou au réseau routier “TE72” pour les convois dont la masse totale roulante excède
48 000 kg tout en restant inférieure à 72 000 kg,
Elle est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle peut être soit permanente,
soit au voyage.
ème
 Les autorisations individuelles de 3 catégorie : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
Les autorisations individuelles de 3e catégorie qui peuvent être délivrées au pétitionnaire sont les
suivantes :
• L’autorisation individuelle au voyage, sur un itinéraire précis entre un point de départ Mis en forme : Avec puces + Niveau :
et un point d’arrivée identifiés, est délivrée pour une période déterminée qui ne peut 2,52 cm
excéder trois ans et pour un nombre de voyages déterminé à effectuer ;
• L’autorisation individuelle permanente, sur un itinéraire précis entre un point de
départ et un point d’arrivée identifiés, est délivrée pour des transports de même type selon
l’article 17 du présent arrêté, pour un nombre de voyages illimité et pour une durée
déterminée qui ne peut excéder trois ans ;
• L’autorisation individuelle relative aux réseaux routiers “TE72”, “TE94” ou “TE120” Mis en forme : Avec puces + Niveau :
est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder trois ans. Elle peut être soit 2,52 cm
permanente, soit au voyage.
Se reporter à l’article 5 de l’arrêté de 2017 qui concerne :

• Les transports effectués par des ressortissants des États membres de l’Espace économique Mis en forme : Avec puces + Niveau :
européen : 1,27 cm
• Les transports effectués par des ressortissants des d’un état n’appartenant pas à l’Espace
économique européen :
• Les transports effectués par des ressortissants de la Confédération helvétique.
 Autorisation de portée locale (APL) : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

1,27 cm
Lorsque des besoins locaux permanents le justifient, le transport de marchandises ou la circulation de
certains véhicules ne respectant pas les limites réglementaires du code de la route en raison de leurs
dimensions ou de leur masse peut être réglementé par arrêté du préfet du département dans lequel est
effectué le déplacement, conformément à l’article R. 433-3 du code de la route. Ces dispositions
s’appliquent exclusivement aux catégories de véhicules ou marchandises suivantes :
-pièce indivisible de grande longueur,

-bois en grume,
-matériel et engin de travaux publics,
-conteneur.
Le cas échéant, pour les besoins de l’exploitation, ce déplacement peut s’effectuer au-delà du
département, mais seulement dans les départements limitrophes et sous réserve que des mesures
59
similaires aient été arrêtées dans ces départements.
L’autorisation de portée locale, délivrée par le préfet, concerne strictement tout ou partie des types de
transports définis ci-dessus et dont les caractéristiques des convois respectent les prescriptions définies
dans l’article 17 du présent arrêté.
L’autorisation de portée locale fait l’objet d’une publication.
Un modèle type d’autorisation de portée locale figure en annexe 4 du présent arrêté.
Lorsque les caractéristiques du convoi ou la zone géographique dans laquelle il doit se déplacer dépassent
le cadre réglementaire de l’autorisation de portée locale, le pétitionnaire ne peut circuler que sous couvert
d’une autorisation individuelle de transport exceptionnel.
C. Transports spécifiques : (article 17 de l’arrêté) Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
Cet article concerne : Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
• Le transport de pièces indivisibles de grande longueur, Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• Transport de bois en grume, 1,27 cm
• Circulation et transport de véhicule et matériel agricole ou forestier,
• Circulation et transport de matériel et engin de travaux publics,
• Circulation et transport d’ensemble forain,
• Transport de conteneur.
 Transport de pièce indivisible de grande longueur : Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
Le transport concerne l’acheminement de pièces indivisibles de grande longueur d’un usage courant dans
la construction et l’équipement telles que fers, poteaux, poutres, etc.
Dans le cadre de l’autorisation de portée locale, les caractéristiques maximales du convoi sont les
suivantes :
Pour un camion porte-fer :
- longueur hors tout ≤ 15 m incluant un dépassement maximal éventuel du chargement de 3 m à

l’arrière et de 3 m à l’avant si le dépassement arrière n’est pas suffisant,
- largeur hors tout : limite générale du code de la route,
- masse totale roulante ≤ 48 000 kg,
- charges à l’essieu ≤ limites générales du code de la route,
Pour un transport effectué à l’aide d’un ensemble routier :
- longueur hors tout ≤ 25 m incluant un dépassement maximal éventuel du chargement à l’arrière

de 3 m (rallonge télescopique arrière incluse),
- largeur hors tout ≤ limite générale du code de la route,
- masse totale roulante : 48 000 kg,
- charges à l’essieu ≤ limites générales du code de la route.
Dans le cadre des autorisations individuelles, les caractéristiques maximales du convoi sont les
suivantes :
- longueur hors tout définissant la catégorie,

- largeur hors tout ≤ limite générale du code de la route,
60
Conditions de circulation :
Le chargement peut être composé de plusieurs pièces de même nature compte tenu des contraintes
techniques dues au mode de transport et de chargement de certaines pièces de grande longueur (en béton
précontraint, acier, ...) et sur justification technique.
Dans le cadre des autorisations individuelles, si la masse totale roulante excède 48 000 kg avec deux
pièces, le chargement ne peut pas excéder deux pièces. Toutefois, dans le cadre d’un nombre impair de
pièces à transporter, un et un seul des chargements peut comporter trois pièces. Les caractéristiques
maximales des convois transportant soit deux pièces soit trois pièces définissent leurs catégories
respectives.
 Transport de bois en grume (voir l’article 17-2). Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
 Circulation et transport de véhicule et matériel agricole ou forestier (voir l’article 17-3).
 Circulation et transport de matériel et engin de travaux publics. 1,27 cm
Les parties mobiles ou aisément démontables des véhicules et des matériels de travaux publics doivent 1,27 cm
être repliées lors des trajets sur route.
La circulation des engins de travaux publics en charge (tombereau, ...) est interdite sur les voies ouvertes
à la circulation publique.
a. Circulation de matériel et engin de travaux publics y compris matériels tractés non Mis en forme : Numéros + Niveau : 2
+ Style de numérotation : a, b, c, … +
immatriculés (hors grues automotrices immatriculées) Commencer à : 1 + Alignement :
Dans le cadre de l’autorisation de portée locale, les caractéristiques maximales du convoi sont les Retrait : 2,54 cm
suivantes :
Pour un véhicule isolé :
- longueur hors tout ≤ 15 , incluant un dépassement maximal éventuel d’équipements permanents

de 3 m à l’avant et de 3 m à l’arrière,
- largeur hors tout ≤ 3,20 m,
- masse totale roulante :
26 000 kg sur 2 essieux,
32 000 kg sur 3 essieux ou plus,
Pour un ensemble routier :
- longueur hors tout ≤ 22 m incluant le cas échéant un dépassement maximal éventuel

d’équipement permanent arrière de 3 m,
- largeur hors tout ≤ 3,20 m ;
- masse totale roulante ≤ 48 000 kg pour les matériels tractés non immatriculés et limite générale
du code de la route dans les autres cas,
Dans le cadre des autorisations individuelles :
61
Une autorisation individuelle est délivrée dans la catégorie correspondant aux caractéristiques du
convoi.
Les matériels disposant de dépassements d’équipements permanents supérieurs à 3 m peuvent être

autorisés à circuler accompagnés d’un véhicule d’accompagnement.
Dans le cadre des autorisations individuelles et des autorisations de portée locale, la circulation des
matériels et engins de travaux publics non immatriculés est interdite conformément aux dispositions
de l’article 10 du présent arrêté et dans les cas suivants :
- sur les autoroutes,

- sur les routes à accès réglementé, à l’exception des routes à grande circulation,
b. Transport de matériel et engin de travaux publics Mis en forme : Numéros + Niveau : 2

Dans le cadre de l’autorisation de portée locale, les caractéristiques maximales du convoi sont les Gauche + Alignement : 1,9 cm +
suivantes : Retrait : 2,54 cm
Pour un véhicule isolé :
- longueur hors tout ≤ 15 m incluant un dépassement maximal éventuel arrière de 3 m,

- charges à l’essieu ≤ limites générales du code de la route,
Pour un véhicule articulé :
- longueur hors tout ≤ 22 m incluant un dépassement maximal éventuel arrière de 3 m,

- charges à l’essieu : limites générales du code de la route.
Pour un ensemble routier transportant un atelier de mise en œuvre d’enrobés (rouleau et

finisseur) :
- longueur hors tout ≤ 22 m, aucun dépassement du chargement n’étant admis,

Pour le transport d’un seul matériel, une autorisation individuelle est délivrée dans la catégorie
correspondant aux caractéristiques du convoi ainsi constitué.
Pour le transport d’un atelier de mise en œuvre d’enrobés ou d’une pelle et de son équipement, une
autorisation individuelle est délivrée dans la catégorie correspondant aux caractéristiques du convoi.
62
Dans le cadre des autorisations de portée locale, la circulation des convois dont la largeur excède 3 m
est interdite conformément aux dispositions de l’article 10 du présent arrêté et dans les cas suivants :
- sur les autoroutes,

- sur les routes à accès réglementé, à l’exception des routes à grande circulation,
- la nuit.
Dans le cadre des autorisations individuelles et des autorisations de portée locale, le transport sur
route d’un bouteur ne peut être effectué qu’à la condition :
- soit de démonter la lame lors du transport sur remorque,

- soit de placer en avant de la lame un bouclier de protection conçu de manière à amortir tout choc
avec un autre véhicule. Les côtés du bouclier devront être signalés sur toute leur hauteur par une
bande blanche cataphotée.
c. Circulation des grues automotrices immatriculées Mis en forme : Numéros + Niveau : 2

Dans le cadre de l’autorisation de portée locale, les caractéristiques maximales sont les suivantes : Gauche + Alignement : 1,9 cm +
Retrait : 2,54 cm
- longueur hors tout ≤ 15 m incluant un dépassement maximal éventuel d’équipements permanents

de 3 m à l’avant et de 3 m à l’arrière,
- largeur hors tout ≤ 3 m,
- masse totale roulante ≤ 48 000 kg ;
- charges à l’essieu et répartition longitudinale conformes aux dispositions de l’annexe 3 du
présent arrêté (voir les tableaux ci-devant).
L’autorisation individuelle est délivrée au vu des caractéristiques de la grue automotrice.
Les matériels disposant de dépassements d’équipements permanents globaux supérieurs à 3 m mais

inférieurs ou égaux à 4 m peuvent être autorisés à circuler accompagnés d’un véhicule
d’accompagnement. Aucune autorisation individuelle ne peut être délivrée pour des matériels disposant
de dépassements d’équipements permanents globaux supérieurs à 4 m.
Le franchissement de certains ouvrages d’art par les grues automotrices de masse totale roulante
inférieure ou égale à 48 000 kg peut nécessiter un accompagnement spécifique qui est précisé dans
l’autorisation.
Le franchissement des ouvrages d’art par les grues automotrices de masse totale roulante supérieure à
48 000 kg nécessite un accompagnement spécifique qui est précisé dans l’autorisation individuelle.
La circulation d’une grue automotrice immatriculée peut être autorisée, dans le cadre d’une autorisation
individuelle au voyage sur un itinéraire précis de toute catégorie, à l’aide de plusieurs convois, dans les
conditions ci-après :
- la grue circule sous couvert d’une autorisation individuelle correspondant à ses caractéristiques,
- la catégorie maximale de circulation des différents convois transportant les galettes de
contrepoids et les accessoires est définie par celle de la grue telle que définie ci-dessus, dans la
limite de la 2e catégorie,
- les caractéristiques des différents convois transportant les galettes de contrepoids et les
accessoires doivent être conformes aux limites générales du code de la route en largeur,
63
- les différents convois circulent, ensemble ou non, sur le même itinéraire dans sa totalité,
- chacun des convois doit être en possession d’un exemplaire de l’autorisation individuelle.
Seules les grues de deux, trois ou quatre essieux peuvent tracter une remorque ou un véhicule léger en
remorque dans la limite de leur catégorie sans remorque.
Dans le cadre des autorisations de portée locale, la circulation est interdite conformément aux
dispositions de l’article 10 du présent arrêté, avec les modifications suivantes : le samedi ou veille de fête
à partir de vingt-deux heures jusqu’au dimanche ou jour férié à vingt-deux heures.
 Circulation et transport d’ensemble forain (voir l’article 17-5). Mis en forme : Avec puces + Niveau :
1,27 cm
 Transport de conteneur.
Dans le cadre de l’autorisation de portée locale : 1,27 cm
Le transport de conteneurs d’usage général normalisés ISO (International Standard Organization), ou

assimilés, de 6,10 (20 pieds) assemblés par deux, de 9 15 m (30 pieds), de 12,20 m (40 pieds) ou de
13,72 m (45 pieds) est autorisé à l’aide de véhicules articulés dont les caractéristiques maximales sont les
suivantes :
- longueur hors tout ≤ 16,75 m,

- aucun dépassement du chargement n’est autorisé,
Le transport de conteneur dénommé « château », normalement destiné à des transports de matières

fissiles, est autorisé sous couvert d’autorisation individuelle au voyage sur un itinéraire précis sur un
réseau acceptant les matières dangereuses. Une autorisation individuelle peut être délivrée pour le
transport d’un seul conteneur ISO.
D. Conditions de délivrance des autorisations individuelles : Mis en forme : Numéros + Niveau : 1

La demande d’autorisation individuelle est présentée par le pétitionnaire ou par son mandataire. Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
Une demande d’autorisation de transport exceptionnel précise :
• l’identité du pétitionnaire et, le cas échéant, de son mandataire, Mis en forme : Avec puces + Niveau :
• les caractéristiques du convoi (Si le type du convoi relève de l’article 17-4 (engins de TP) prévoir 1,27 cm
une fiche descriptive du véhicule,
• l’itinéraire emprunté ainsi que le type d’autorisation souhaité et sa durée de validité.
Une autorisation individuelle est délivrée pour un type et des caractéristiques maximales de convois. Une
autorisation individuelle permet la circulation des convois dont les caractéristiques sont inférieures à
celles qui figurent sur l’autorisation, dans les limites de la même catégorie du convoi. Elle est valable
quelle que soit la nature du chargement pour le transport de charges indivisibles, et quelle que soit la
nature de l’engin pour la circulation d’engins, à l’exception des grues automotrices.
Le pétitionnaire s’engage :
64
• Dans le cas de transports répétitifs, à transmettre les éléments produits par le donneur d’ordre, Mis en forme : Avec puces + Niveau :
permettant de vérifier que le transport ne peut pas être effectué par un autre moyen de 1,27 cm
transport (aérien, fluvial, maritime ou ferré), la raison économique n’étant pas un critère
recevable à elle seule ;
• À proposer un itinéraire compatible avec les caractéristiques du transport objet de sa demande ;
• À reconnaître l’itinéraire autorisé et avoir vérifié :
 qu’aucun obstacle fixe, notamment dans les traversées d’agglomérations, ne gêne ou Mis en forme : Avec puces + Niveau :
n’empêche le passage de son convoi, 3,13 cm
 que les caractéristiques de son convoi lui permettent de respecter les conditions
minimales de franchissement des passages à niveau et des ouvrages d’art 1 + Alignement : 2,5 cm + Retrait :
• L’usage d’un réseau préétabli ne le dispense pas de cette reconnaissance, le réseau pouvant à tout 3,13 cm
moment subir des modifications ; Mis en forme : Avec puces + Niveau :

• À effectuer le transport dans le respect des règles de charge figurant à l’article 15 du présent 1,27 cm
arrêté, avec des véhicules compatibles entre eux et avec le chargement transporté ;
• À avoir pris connaissance de la réglementation en matière de transport exceptionnel, à ne pas y
contrevenir et à respecter les prescriptions figurant dans l’autorisation individuelle qui lui sera
délivrée.
La demande peut concerner une demande de modification ou de prorogation d’autorisation individuelle

(se reporter à l’arrêté).
65
E. Les formulaires : Mis en forme : Numéros + Niveau : 1
Voici une reproduction de quelques-uns des documents à fournir pour une demande d’autorisation Commencer à : 1 + Alignement :
individuelle de transport exceptionnel. Gauche + Alignement : 0,63 cm +
Retrait : 1,27 cm
CERFA n°14314*01 relative à une demande d’autorisation individuelle de transport exceptionnel
(première page)
Fiche technique d’un ensemble routier :

66
Éléments techniques permettant la classification du transport :
67
68
69
&&&&&&&&&&
70

Les Transports Exceptionnels Et Les Ouvrages D'art: Volet #1 Gestion - Conception

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PATHOLOGIE, EXPERTISE ET RÉPARATION DES

D. Poineau Juin 2018

DÉCRET PORTANT RÈGLEMENT SUR LA POLICE DU ROULAGE ET DES MESSAGERIES PUBLIQUES.

Palais des Tuileries, le 10 août 1852

Louis-Napoléon, Président de la République française,

DISPOSITIONS APPLICABLES À TOUTES LES VOITURES.

Art. 3. - Il ne peut être attelé :

2 POINTS ABORDÉS DANS LE PRÉSENT DOCUMENT

3 DÉFINITION DU TRANSPORT EXCEPTIONNEL

Photo n° 1 transport au Vietnam (Ph. D. Poineau)

Photo n° 2 : transport de bois en grumes (crédit photo free)

Tableau n° 1 : extrait du Code de la Route 2013

4 CLASSIFICATION DES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

Catégories 1ère 2ème 3ème

Photo n° 3 : choc sur un pont-dalle (photo Sétra)

Convois exceptionnels de 3ème catégorie

 Accompagnement des convois exceptionnels : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

Photo n° 6 : passage délicat en agglomération (crédit photo transports Bolk ?)

Document n° 3 : règles de charges du 29 août 1891(2)

Document n° 4 : règles de charges du 29 août 1891(3)

Document n° 5 : règles de charges du 29 août 1891(4)

Figure n° 2 : schéma de l’EFA

6 DISPOSITIONS TECHNIQUES PARTICULIÈRES QUE DOIVENT

o Définitions : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

Mis en forme : Avec puces + Niveau :

Figure n° 5 : types d’essieux

Figure n° 6 : types d’essieux (suite)

• Autres définitions : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

o Limitations à respecter : Mis en forme : Avec puces + Niveau :

Document n° 6 : réduction des charges à l’essieu des convois > 72 000 kg

Cas particulier des engins automoteurs

Tableau n° 9 charge à l'essieu de type traversant (tableau issu de la circulaire de 1985)

0,90 ≤ d < 1,05 10 500 9 000 7 500 7 500 32 000 / n

Photo n° 8 : passage très délicat (crédit photo de Belgique)

NdR : les gestionnaires de ces réseaux en sont-ils conscients ?

Deux sortes de calculs ou « recalculs » sont envisageables :

Figure n° 8 : influence de la longueur de chargement à charge totale constante Q = 30 000 kg

Les éléments secondaires :

Les phénomènes de fatigue :

Durée de vie de l'ouvrage non calculé à

C+R 55t C+R 72t C 57 t NC 72 t NC 52t

Figure n° 9 : pertes de durée de vie

6.3.2.2.1 Modèle de chargement

Figure n° 10 : modèles de chargement

6.3.2.2.2 Conditions d’applications aux ponts en BA et métal :

6.3.2.2.3 Conditions d’applications aux ponts en BP :

6.3.2.2.4 Interprétation des résultats des « recalculs »

6.3.2.3 Clés d’interprétation des résultats

NdR très importantes :

6.3.2.3.3 Les convois types issus des études susvisées

Figure n° 15 : Convois-types de deuxième catégorie

6.3.2.3.4 Les résultats des études

Nécessité de la règle des 6,5 t/m sur 3 essieux :

Photo n° 9 : grue de 60 tonnes (photo D. Poineau)

6.3.2.4.2 Résultats des études antérieures et dérogations

Extrait de la circulaire de 1991 :

6.3.2.4.3 Résultats des nouvelles études 2002 et nouvelles dérogations

Il a été possible d’en déduire que :

 9 000 kg/m entre essieux extrêmes ;

 10 000 kg/m entre trois essieux consécutifs.

GRUE PPM ATT 900 48t

PONT de 20 m (étude 3D)

Figure n° 18 : Convois-type C1 de 94 tonnes