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Rapport de stage de fin d’étude, DTS OGC EMIG 2014

INTRODUCTION
L’Ecole des Mines de l’Industrie et de la Géologie (EMIG), établissement
publique à caractère scientifique culturel et technique est une école de
formation d’ingénieurs et de techniciens supérieurs dans le domaine de
l’industrie, des mines et du Génie Civil. Pour parfaire la formation de ses
étudiants, l’EMIG les repartis dans différentes entreprises et unités industrielles
pour effectuer des stages pratiques de fin de cycle. Ainsi les étudiants se
lancent à la découverte du monde professionnel afin de s’imprégner d’une
part des réalités de ce dernier et d’autre part d’avoir un cadre leur permettant
d’appliquer les connaissances théoriques acquises à l’école, d’apprendre et de
se préparer à la vie professionnelle.
C’est dans ce cadre que notre stage de fin de cycle en vue de l’obtention du
diplôme de technicien supérieur (DTS) en génie civil nous a conduits à BOLLORE
AFRICA LOGISTICS qui nous a confié à l’entreprise EAM (sous –traitant de
BOLLORE) pour suivre les travaux de construction de la voie ferrée du Niger,
axe Niamey-Dosso qui seront réalisés sur une distance total de 140 km.

En effet le Niger, enclavé au cœur du Sahel, veut s'offrir d'ici à deux ans un
accès à la mer via un chemin de fer reliant Niamey au port béninois de Cotonou,
où est acheminé par la route l'essentiel de son fret.

Les travaux, d'un coût de 700 milliards de francs CFA (1 milliard d'euros),
intégralement financés par le groupe français Bolloré, ont été lancés
officiellement le 7 avril dans la capitale nigérienne.

Le rapport synthétise ces différents travaux en trois (3) parties : les généralités,
l’infrastructure ou la plateforme et la structure ou la superstructure

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Généralités
Les différents intervenants sur ce projet sont :
• Maitre d’ouvrage : l’Etat Nigérien
• Maitre d’œuvre : BOLLORE AFRICA LOGISTICS
Pour la maitrise d’œuvre BOLLORE a fait appel à des sous-traitants dont
l’entreprise EAM
Structure d’accueil
Date de création
L’ENTREPRISE ABARCHI MOUSSA (EAM) est une entreprise privée individuelle
créée en 1981. Située dans le quartier GAMKALE Zone Industrielle, 406 Rue
d’Akokan à Niamey, EAM est spécialisée dans les Bâtiments et Travaux
publiques.

Domaines d’activité principale de l’entreprise EAM


L’entreprise EAM intervient dans différents type de projets. Nous pouvons
citer entre autre :
• Des Ecoles
• Des bâtiments publics
• Des ouvrages d’arts réhabilitation des bâtiments
• Des travaux d’étanchéité
• Des villas et maisons
• Des immeubles administratifs
• De terrassement routier
• De maçonnerie etc.
Organigramme de l’entreprise EAM
A EAM, nous étions placés à la division route

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Organigramme de l’entreprise EAM

Directeur Général

Secrétariat

Directeur Général Adjoint

Direction ressources
humaines et
Direction matériel financières Direction technique

Division matériel Division Division route


Division matériel bâtiment

Chantier Chef de
chantier
Division finance Chef de projet,
conducteur des
travaux

Technicien
supérieur

Métreur
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Chapitre 1. L’infrastructure (la plateforme)


I. Dossier d’exécution
Le dossier d’exécution est l’ensemble des documents fournis par l’entreprise
au Maitre d’œuvre et qui définissent les caractéristiques géométrique de
l’ouvrage et déterminent la qualité et la quantité des matériaux. Il s’agit :
• Du tracé en plan ;
• Du profil en long ;
• Du profil en travers ;
• Les résultats des essais de confirmation des différentes carrières.
1. Le tracé en plan
Le tracé en plan est une vue en dessus de la route permettant d’apprécier sa
forme sinusoïdale. Il est constitué par l’ensemble des points de coordonnées
géométriques ‘’x’’ et ‘’y’’ formant des alignements droits et des courbes.

Figure 1: VUE EN PLAN

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2. Le profil en long
Le profil en long peut se définir comme étant une coupe longitudinale de la
route. Il est constitué d'une succession de segments de droites et de
raccordements paraboliques permettant d’adoucir les liaisons entre les
segments de droites

Figure 1 : le profil en long

3. Le profil en travers
Tout comme en conception routière, le profil en travers de la voie ferroviaire
est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de l’ensemble
des points définissant sa surface.
Il représente à la fois le terrain naturel (TN) et le terrain projet (TP) sur un
même document; ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans
le milieu naturel

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Figure 2 : le profil en travers

II. Les travaux topographiques


Sur le chantier, le topographe a pour rôle principal l’implantation des axes de la
chaussée et le contrôle des épaisseurs à mettre en œuvre conformément aux
côtes du projet. Il est un élément clé du chantier car une seule erreur de sa part
entrainera de conséquences lourdes sur le projet.

1. L’implantation de l’axe de la voie


L’implantation de la voie est réalisée à l’aide d’une station totale, appareil
topographique qui facilite le travail. (Voir annexe)
2. Implantation des côtes du projet
Lors de l’implantation de la cote projet, nous avons pour chaque profil nivelés
les points à l’axe sur une distance partielle maximale de vingt (20) mètres.
Pour chaque station du niveau, nous effectuons une lecture arrière et une
lecture avant. Pour changer de station on effectue un P.C. (point de
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changement) qui consiste a faire une lecture avant sur un point stable (piquet
en fer bien scellé) et à déplacer la station vers l’avant pour une lecture arrière
sur le même point stable avant de continuer la lecture avant sur le point
suivant.il s’agit du nivèlement par cheminement.
Pour calculer la cote d’un point B connaissant la cote du point A par exemple
nous utilisons la formule suivante :
Côte de B= ((Côte A) + (Lecture arrière sur A)) – (Lecture avant sur B).

Point A
Point B Point C
Lecture arrière Lecture arrière Lecture avant

Lecture avant

Station 1(PC 1) Station 2 (PC 2)

Figure 4 : Schéma de levés topographiques par cheminement

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Tableau 1 : carnet des cotes


COTE DE REFERENCE: 195.380
POINTS LECTURE ARRIERE LECTURE AVANT COTE BLEUE COTE TN
PC1 1.562 1.445 196.942 195.497
PC2 1.300 1.545 196.797 195.252
PC3 1.495 1.495 196.747 195.217
PC4 1.130 1.165 196.382 195.057
PC5 1.340 1.500 196.557 195.062
PC6 1.205 1.200 196.242 194.907
PC7 1.180 1.335 195.657 194.187
PC8 0.750 1.470 195.657 194.187
PC9 0.875 1.590 195.062 193.472
PC10 0.530 1.195 194.002 192.807
PC11 0.795 2.050 193.602 191.552
PC12 0.345 2.050 191.897 189.847
PC13 0.330 2.145 190.177 188.032
PC14 0.360 2.380 188.392 186.012
PC15 0.495 1.160 186.507 185.347
PC16 0.210 2.380 185.557 183.177
PC17 0.070 1.720 183.247 181.527
PC18 0.827 0.869 182.354 181.485
PC19 0.450 1.840 181.935 180.095
PC 20 0.160 1.326 180.255 178.929
PC 21 0.525 2.050 179.454 177.404
PC 22 0.555 2.050 177.959 175.909
PC 23 0.130 2.410 176.039 173.629
PC 24 0.550 2.992 174.179 171.187
PC 25 0.150 2.846 171.337 168.491
PC26 0.180 2.841 168.671 165.830
PC 27 0.620 2.639 166.450 163.811
PC 28 0.645 2.489 164.456 161.967
PC29 1.389 1.500 163.356 161.856
PC 30 2.565 0.654 164.421 163.767
PC31 2.770 0.259 166.537 166.278
PC 32 2.719 0.128 168.997 168.869
PC 33 1.989 0.169 170.858 170.689
PC 34 2.619 0.239 173.308 173.069
PC 35 2.415 0.359 175.484 175.125
PC 36 2.049 0.244 177.174 176.930
PC 37 2.070 0.510 179.000 178.490
PC 38 2.099 0.459 180.589 180.130
PC 39 1.639 0.481 181.769 181.288
PC 40 1.740 0.450 183.028 182.578

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III. Le terrassement
Le terrassement se définit comme étant l’ensemble des travaux destinés à
modifier le relief du sol par apport d’emprunt et/ou de décapage et de la mise
en place des différentes couches de la chaussée.
Plusieurs engins entrent en jeu dans les travaux de terrassement. Les engins
fréquemment rencontrés sont : le bulldozer, la pelle hydraulique, la chargeuse,
les camions bennes, la tractopelle, la niveleuse, le compacteur et les camions
citernes.

Photo 1 : bulldozer D6

Le bulldozer est utilisé au niveau de la carrière pour l’extraction de la latérite.


Sa durée de travail par jour est de 8 heures et sa production horaire est
comprise entre 112,5-125m3/heure soit une production journalière de 900-
1000m3/jours.

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Photo 2 : Pelles hydrauliques

Tout comme le bulldozer, la pelle hydraulique est utilisé à la carrière. Elle a une
double fonction : l’extraction de la latérite et le chargement des camions.
Sa durée de travail par jour est de 8 heures et à une production horaire de
150m3/ heure soit une production journalière de 1200m3/jours.

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Photo 3 : La chargeuse

La chargeuse est principalement utilisée pour le chargement des camions.


Sa durée de travail par jour est de 8 heures et sa production horaire est
comprise entre 112,5-125m3/heure soit une production journalière de 900 à
1000m3/jours.

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Photo 4 : Camions bennes approvisionnant le site en latérite

Les camions bennes sont essentiellement utilisés pour le transport de la latérite de la


carrière au chantier, ils ont une capacité de : 6m3, 9m3, 18m3.
Ils ont une durée de travail journalière de 8 heures. La production horaire et journalière des
camions bennes sont les suivantes :
Tableau 2 : production horaire et journalière des camions

Capacité du camion Production horaire Production journalière


6m3 29m3/heure 232 m3/jour
9m3 40 m3/heure 320 m3/jour
18m3 58 m3/heure 464 m3/jour

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Photo 5 : La niveleuse

La niveleuse est principalement utilisée pour la mise en forme des différentes


couches de la plateforme.
Sa durée de travail par jour est de 8 heures et sa production horaire est de
375m2/heure soit une production journalière de 3000m2/jours.

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Photo 6 : Compacteurs à rouleau

Le compacteur est principalement utilisé pour le compactage des différentes


couches de la plateforme.
Sa durée de travail par jour est de 8 heures et sa production horaire est de
375m2/heure soit une production journalière de 3000m2/jours.

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Photo 7 : Le camion-citerne

Les citernes sont essentiellement utilisées pour l’approvisionnement du


chantier en eau. Sur ce chantier nous avons fait usage de deux citernes de
capacité de 20000L et 30000L.
Tableau 3 : production horaire et journalière des citernes
Capacité du camion Production journalière
30000 litre 120000 litre
20000 litre 80000 litre

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IV. Etapes d’exécution de la plate-forme


1. Le nettoyage ou le décapage de terre végétale
Le décapage consiste à enlever la terre végétale (terre arable).Il s’agit là de la
première étape du terrassement. L’épaisseur du décapage varie entre 2 et 5 cm
2. La purge
La purge est une opération de déblayage de la terre instable telle que l’argile
gonflante. Sa profondeur est fonction de l’épaisseur du sol instable à décaper.
Quelque fois la purge peut atteindre une profondeur de deux (2) à trois (3)
mètres.
Les engins les plus utilisés dans la purge sont la pelle hydraulique et les camions
bennes (voir photo 4 à la page 13). La pelle a une double fonction à savoir la
fouille et le chargement des camions ; ces derniers effectuent le transport du
déblai et du remblai.

3. Le remblai et la zone d’emprunt


C’est une opération de terrassement consistant à apporter des terres pour faire
une levée ou combler une cavité.
Le remblai est réalisé avec de la latérite par couche de 20 à 30cm maximum.
Ce matériau est compacté aux conditions du Proctor fournie par le labo.

Figure 3 : le remblai

• L’Extraction des matériaux


L’extraction des matériaux consiste d’abord à dégager la découverte de la
carrière puis à extraire les matériaux à base de la pelle hydraulique ou du
bulldozer pour les acheminer sur le chantier à l’aide des camions bennes.

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• La Mise en place dans les profils du Matériau


La mise en tas des matériaux consiste à déposer les matériaux transportés de la
carrière à l’aide des bennes (photo 4 à la page 13) au point de chargement. Lors
de l’exécution des travaux, il est nécessaire de :
Prendre les mesures nécessaires pour limiter la vitesse des véhicules sur
le chantier, par la mise en place de panneaux de signalisation ou un
pointeur.
Humidifier régulièrement les voies de circulations dans les zones
habitées pour une bonne conservation de l’environnement et pour la
santé des populations riveraines.
Concernant l’approvisionnement en matériaux d’apport, il est nécessaire:
De répartir les tas suivant les piquets d’approvisionnement implantés à
cet effet.
de mettre en place une signalisation mobile adéquate ;
de régler la circulation des camions, en tenant compte de la circulation
habituelle par l’intermédiaire d’agents porteurs de fanions.
4. Le déblai
Le déblayement, consiste à enlever les terres, les décombres afin d’atteindre le
cote projet. Le déblai est réalisé dans les zones où la côte du terrain projet est
en dessous de la côte terrain naturel

Figure 4 : le déblai

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V. La mise en œuvre
1. L’étalage du matériau
Il consiste à étaler les matériaux déversés par les bennes, à l’aide du grader ou
niveleuse.

2. Le malaxage
Le malaxage des matériaux est une opération qui consiste à humidifier les
matériaux .cette opération est effectuée par la niveleuse. Le camion-citerne
précède le grader dans toutes ses opérations.

3. Le régalage et le compactage
Une fois matériaux bien humidifiés et régalés (opération consistant à étaler a
latérite humidifiée, conformément à l’épaisseur de la couche fixée par le
projet. Le compacteur se charge des opérations de compactage.

4. La finition
Elle consiste à donner à la plateforme sa forme finale, profil en toiture ou en
devers afin de faciliter l’écoulement des eaux pluviales qui sont acheminées par
les fossés latéraux et les fossés de garde le long de la chaussée.

VI. Les essais géotechniques


Les essais effectués sont :
• Les essais au labo tels que :
L’analyse granulométrique
Les limites d’atterberg
Essais Proctor
• des essais in-situ, il s’agit de :
l’essai CBR
essai de compacité/ densité sèche
l’essai à la plaque
1. les essais de laboratoire
L’analyse granulométrique
L’analyse granulométrique consiste à déterminer la distribution dimensionnelle
des grains constituants un granulat dont les dimensions sont comprises entre

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0,063 et 125mm.on désigne par :


Refus : la quantité de matériau qui est retenue sur le tamis
Tamisât ou passant : la quantité de matériau qui passe à travers le tamis.
Les limites d’atterberg
Ils permettent de déterminer les indices de plasticité des sols.
L’essai Proctor
Cet essai permet de déterminer par le principe de compactage :
La densité sèche maximale notée yd
La teneur en eau optimale du matériau notée w%
2. les essais in-situ
L’essai CBR (California Bearing Ratio)
Le CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les
charges) des remblais et des couches de forme compactées des ouvrages
routiers. Il s’agit de de déterminer expérimentalement les indices portants (IPI,
CBR) qui permettent :
D’établir une classification des sols;
D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI)
De déterminer l’épaisseur des chaussées. (lorsque le CBR augmente,
l’épaisseur diminue).
Essai de compacité/ densité sèche
Cet essai a pour but de vérifier si le matériau a été compacté jusqu’à la
compacité prescrite par le cahier de prescription technique.
L’essai à la plaque
L’essai à la plaque permet de mesurer quantitativement la portance des plates-
formes. Réalisé selon la norme NF P 94-117-1, cet essai détermine le module
sous chargement statique à la plaque (EV2).
La valeur maximale du module pouvant être mesurée par cet essai est de
250MPa.
Dans le cas de ce projet, la valeur minimale de la portance de plateforme est
fixée à 100 MPa

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• Principe de l’essai
Après repérage du point d’auscultation de la plateforme, il est appliqué par
l’intermédiaire d’une plaque de diamètre et de rigidité normalisés, deux cycles
de chargement successifs conduits selon des modalités également normalisées.
Le chargement est maintenu pour les deux cycles jusqu’à constatation de la
stabilité de l’enfoncement de la plaque.
La valeur de l’enfoncement de la plaque mesurée à la fin du second cycle est
introduite dans la formule EV2 = pour déterminer le ‘’module sous
chargement statique à la plaque EV2’’
• Appareillage
L’appareil nécessaire pour la réalisation de l’essai comprend :
Un massif de réaction permettant l’application d’une force d’au moins
8 tonnes soit 8 000DaN (généralement un camion chargé au minimum
à 8 tonnes),
Une plaque de chargement de diamètre 600 mm ± 2 mm.
Un dispositif de commande et de mesure de la charge appliquée sur la
plaque.
Un dispositif de mesure de l’enfoncement de la plaque

• Mode opératoire
Réaliser en 30s au minimum un premier chargement de la plaque en lui
appliquant une force de 7 068 daN ± 140. Cette force produit sur la plate
forme une pression moyenne de 0.25 MPa. Lorsque cette pression est atteinte,
la maintenir aussi longtemps que l’enfoncement, ce dernier mesurer sur 15s
demeure supérieur à 0.02 mm. Cette valeur est considérée comme
correspondant à la stabilisation de la déflexion de la plate forme.
Annuler la charge en moins de 5s et noter l’enfoncement rémanent z0
ou réinitialiser le dispositif de mesure des enfoncements.
Exécuter un second chargement à la même vitesse que le premier
mais en limitant la charge à une valeur de 5 654 daN ± 110. Cette
force produit sur la plate forme une pression moyenne de 0.20 MPa
Maintenir cette charge jusqu'à stabilisation de la déflexion dans les mêmes
conditions que pour le premier chargement. Lorsque la stabilisation de la

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déflexion de la plaque est obtenue, déterminer dans les mêmes conditions que
pour le premier chargement l’enfoncement total de la plaque z1 à la fin du
deuxième chargement ou relever directement z2 si une réinitialisation du
dispositif de mesure de l’enfoncement a été réalisée après le premier
chargement. (Voir figure 4)

Figure 5 : schéma de principe des cycles de chargement-déchargement


appliqués sur la plaque durant l’essai

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Chapitre 2. La structure ou la superstructure


I. Les éléments constitutifs de la voie ferrée

1. LES RAILS
Les rails sont de longues barres d’acier profilées qui mises bout à bout servent
à former un chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de
roulement pour les trains.
Une voie ferrée est constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des
traverses. Dans le cas de ce projet il s’agit d’une métrique ce qui signifie que
l’écartement entre les rails est de 1m.
Nous distinguons deux sortes de rail :
• Les rails à gorge.
Ces rails comprennent une bavette qui fait office de contre rail. Ainsi, ces rails
peuvent être posés en site urbain sans entraver la circulation routière.

Photo 8 : Rail à gorge

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Figure 8 : dimension des différentes parties d’un rail à gorge


• Les rails Vignoles
Les rails utilisés dans ce projet sont de type Vignoles.

Caractéristiques essentielles des rails Vignoles.

Photo 9 : Rails Vignoles

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Figure 9 : Profil des rails Vignoles


Dans une section transversale du rail Vignole, on distingue le champignon qui
constitue le chemin de roulement, le patin qui s’appuie sur la traverse et l’âme
qui est le filet vertical qui relie le champignon au patin.

Le champignon
Il peut être approximativement rectangulaire ou trapézoïdale. Il est caractérisé
par sa largeur, sa hauteur, le bombement de sa table de roulement et
l’inclinaison de ses faces latérales.
La largeur doit être suffisante pour résister à l’écrasement sous l’effet des
charges et pour permettre un tracé correct des congés de raccordement âme-
champignon.
La hauteur doit donner une marge d’usure convenable.
La forme du bombement est très importante car elle influe sur la répartition
des contraintes, notamment dans la zone de contact rail-roue
L’inclinaison des faces latérales doit être telle qu’il n’y ait contact qu’en courbe
avec la face active du boudin de la roue.

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Le patin
Il est caractérisé essentiellement par sa largeur ainsi que par l’épaisseur et la
forme des ses ailes. La largeur détermine sa rigidité dans le plan horizontal et
sa résistance au déversement.

Ame et porté d’éclissage


Le tracé des portés d’éclissage est caractérisé par l’épaisseur de l’âme, par la
forme des congés de raccordement âme-champignon et âme-patin, et par
l’inclinaison des portées d’éclissage.
L’épaisseur de l’âme doit être suffisante pour résister aux efforts tranchants
qu’elle subit en pleine barre mais aussi au voisinage des portées d’éclissage. Il
faut également tenir compte de la corrosion. L’âme pourra être à bords
parallèles ou à bords incurvés.
Les congés de raccordement sont des points délicats ; en effet ils
déterminent l’inclinaison des portées d’éclissage. Or cette inclinaison à une
grande importance dans la tenue des joints. Si l’inclinaison est forte, la
compensation de l’usure rail-éclisse s’obtient avec un faible enfoncement des
éclisses, mais les contraintes dans les boulons sont élevés ; à l’inverse une
faible inclinaison fatigue moins les boulons mais exige un enfoncement plus
important des éclisses pour rattraper l’usure.
Les masses linéiques des rails utilisés sont :
50kg/m
40kg/m
30kg/m
Tableau 4 : Dimension des rails
Type de champignon Patin hauteur
rail
30 kg 56 106 125.5
40 kg 65 125 125
50 kg 65 140 153
2. Les traverses
Nous distinguons trois (3) types de traverses qui sont :
Métalliques

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En béton armé (mixte ou bi-blocs et monoblocs)


En bois
Dans ce projet nous avons fait usage du deuxième et du troisième type.

Les traverses en béton armé (TBA)


Il existe actuellement deux types de TBA :
Les traverses en béton précontraint dites monoblocs
Les traverses en B.A. mixte dites bi-blocs
La traverse monobloc (non utilisé)
Elle est constituée par un bloc de béton moulé armé à haute résistance. Elle a
la même forme que la traverse bois.

Photo 10 : La traverse monobloc

La traverse mixte ou bi-bloc


Elle comprend :
2 blochets en béton sur lesquels sont moulées les tables inclinés au 1/20e
1 entretoise métallique reliant les deux blochets.

Photo 11 : traverse mixte ou bi-bloc

Les traverses bois (TB)


Les traverses bois sont caractérisées par :

L’essence du bois

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Les traverses proviennent de diverses essences (bois dur) et subissent un


traitement afin de les préserver :
Des intempéries : traitement hydrofuge
Des insectes : traitement insecticide (termites)
Des champignons : traitement anticryptogamique
Des pourritures : traitement bactéricide
Ce traitement est réalisé par imprégnation du bois à haute pression d’un
produit appelé ‘’ créosote’’ et il a pour but de garantir à la traverse une
certaine longévité en voie.

Les dimensions
Les dimensions des traverses sont les suivantes :
Longueur moyenne 2,00 m
Largeur moyenne 0,25 m et épaisseur moyenne : 0,15 m à 0,20 m

La forme de l’entaille
Comme pour les traverses en béton armé et métallique, la table d’appui (ou
assise du rail) est incliné au 1/20e. Toute fois le type d’entaillage dépend du
type de pose (rigide ou élastique, avec ou sans semelles).

Photo 12 : Traverses bois

Les traverses métalliques (TM)


Elles sont réalisées en acier laminé et pèsent environ 40 kg.
La TM se compose de 3 parties

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Rapport de stage de fin d’étude, DTS OGC EMIG 2014

La crosse ou bèche : c’est l’extrémité recourbée qui réalise l’ancrage de


la traverse dans le ballast.
La table : inclinée au 1/20e, elle supporte le rail tout en lui donnant son
inclinaison.
La partie centrale située entre les 2 tables.

Photo 13 : travers métalliques

3. Les attaches
Système d’attache pour traverses métalliques
La fixation des rails sur la traverse métallique est réalisée par les crapauds et
les boulons crapauds.
Le crapaud est une pièce métallique qui maintient le patin du rail sur
la table et qui détermine l’écartement de la voie.
Le boulon crapaud reçoit le crapaud et réalise la fixation du système
d’attache.

Systèmes d’attaches pour traverse en béton armé (TBA)


Les dispositifs d’attache pour les TBA peuvent être rigides ou élastiques.

• Dispositif rigide (non utilisé)


Ce dispositif tend de plus en plus à être remplacé par le dispositif élastique.
Ce dispositif comprend :
Le boulon à came
Le crapaud métallique laminé
Le coussinet d’appui du crapaud
L’écrou
La rondelle grower
• Dispositif élastique
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Il est composé de :
La butée
La plaque ressort
Le boulon à came
La rondelle
L’écrou
La semelle cannelée

Figure 10 : schéma d’un écrou avec un boulon à came

Photo 14 : les éléments constitutifs du dispositif d’attache élastique pour TBA

Systèmes d’attaches pour traverses en bois


Tout comme la TBA, les dispositifs d’attache pour la TB peuvent être
rigides ou élastiques :
• Dispositif rigide (non utilisé)
La fixation du rail sur la traverse est réalisée au moyen du tirefond sans
dispositif amortisseur.
La pose est dite directe lorsque le patin du rail repose directement sur la
traverse. Elle est dite sur selles lorsqu’on intercale entre le patin et la traverse
une pièce métallique appelée selle.

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Rapport de stage de fin d’étude, DTS OGC EMIG 2014

• Dispositif élastique
La fixation du rail sur la traverse est réalisée au moyen d’une attache
élastique. Ce dispositif comporte :
Le nabla
La plaquette
Le tirefond
La semelle caoutchouc cannelée

Photo 15 : les éléments constitutifs du dispositif d’attache élastique pour TB

Le tirefond

Photo 16 : le tirefond
C’est l’attache type qui caractérise la TB.il est usiné en acier doux et peut être
galvanisé pour le protéger de la corrosion. Il est composé :
d’une tête qui reçoit la clé à tirefonds lors du serrage et du
desserrage.
d’un chapeau dont la partie inférieure appuie sur l’aile du patin dans
les cas de pose rigide, ou sur le nabla dans le cas de pose élastique.
d’un collet : partie non filetée qui émerge en partie du trou de
tirefond
d’une tige comprenant le noyau et le filet.

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La tige pénètre dans la traverse en bois pour assurer le serrage grâce au


filetage.

II. La pose de la voie ferrée


La pose des rails se fait normalement avec des joints de dilatation. Les rails de
18m de long coulissent librement dans les éclisses (pièces assurant la jonction
de deux rails successifs).
La jonction peut être aussi assurée par la soudure de deux rails successifs.

1. La pose à blanc
Cette méthode consiste à monter les rails ailleurs que sur la plate forme pour la
quelle ils sont destinés et ensuite ils sont portés sur la plate forme lorsqu’elle
est prête.
L’on réalise ainsi des panneaux de 9m, 10m, ou 18m suivant la longueur et le
type des rails.
Cette méthode est équivalente au préfabriqué. Dans le cas de ce projet ci, elle
a été adoptée pour gagner du temps, car la plate forme (soit l’infrastructure)
étant en cours d’exécution. (voir photo 12)

Photo 17 : la pose à blanc

2. La pose de la voie
La pose de la voie s’effectue comme suit :
• La pose des traverses et mise en place des semelles.
• La pose des rails sur les traverses

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• La fixation des rails sur les traverses à l’aide des tirefonneuses


• L’éclissage ou la soudure des rails
• Le ballastage
• Le dressage et le nivellement.
• Le bourrage manuel
a. La pose des traverses et le travelage
Les traverses sont alignées et espacées l’une de l’autre d’une distance variable
suivant la charge d’exploitation, la nuance d’acier et l’aspect climatique. Au
cours de notre passage le travelage était de 1500 traverses pour un kilomètre
(1500T/Km)

Photo 18 : pose de traverses

b. La pose des rails


Elle suit la pose des traverses. Les rails sont pris à l’aide des tenailles à rail par
les ouvriers. Pour une barre de 9m il faut environs 8 à 10 ouvriers pour sa
manutention.

Photo 19 : pose des rails sur les traverses


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c. La fixation des rails sur les traverses


Elle consiste à fixer les rails sur les traverses suivant le système d’attaches
retenues (élastique ou rigide).
Les matériels utilisés sont : la tirefonneuse et la boulonneuse.

Photo 20 : Tirefonneuse-boulonneuse

d. L’éclissage et la soudure des rails


Elle consiste à relier les rails entre eux pour former la voie.

e. Le ballastage
Après la fixation des rails sur les traverses, l’on procède au ballastage. Ce qui
consiste à verser du ballast sur la plate forme de la voie ferrée, car c’est sur le
ballast que se repose la voie. Il constituera la couche supérieure de la plate-
forme. Le ballast a pour rôle de :
Repartir les sollicitations subies par la voie à la suite de la circulation sur
toute la surface de la plate-forme.
S’opposer au déplacement de la voie
Réduire les conséquences des chocs et vibrations dus à la circulation.
f. Le dressage et le nivellement
Le ballast devant constituer la couche supérieure, est refoulé sous les traverses
et la voie est amenée par relèvements successifs au cric au niveau voulu.

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Rapport de stage de fin d’étude, DTS OGC EMIG 2014

Il s'agit alors de procéder au dressage provisoire en alignement, puis de dresser


la voie dans le sens de la hauteur c'est-à-dire de procéder au relevage au
niveau donné par les piquets de hauteur et au moyen de la mire et du viseur.

Le relevage terminé c'est-à-dire les deux files de rails étant bien à la hauteur
voulue, commence l'opération très importante du bourrage.

Sous l'effet du bourrage, des altérations légères dans la position de la voie


peuvent se produire. On les corrige par le dressage définitif qui se fait avec les
mêmes outils et les mêmes méthodes que le dressage provisoire mais avec plus
de soins encore.

Photo 21 : le viseur Photo 22 : la mire

Photo 23 : Opération de dressage

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g. Le bourrage manuel
Il consiste à pousser le ballast sous les traverses à l’aide des bourroirs

Le bourrage a pour but de donner une bonne assiette aux traverses c'est-à-dire
de consolider leur position pour qu'elles n'aient aucune tendance à s'affaisser
ou s'incliner de quelque côté que ce soit.

Photo 24 : bourrage manuel à l’aide des bourroirs

III. La sécurité du chantier et des agents

1. La sécurité du chantier
Dans les travaux publics la sécurité du chantier est très importante pour la
protection de la population et surtout pour les différents acteurs des travaux.
C’est ainsi que le chantier à été balisé, les panneaux de signalisation mis en
place. Nous pourrons voir à la page suivante quelques panneaux utilisés pour la
signalisation et la protection du chantier.

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Photo 25 : panneaux de signalisation

2. La sécurité des agents


La sécurité des agents passe avant tout, alors toute personne présente sur le
chantier se voit obliger d’avoir le kit de sécurité qui est composé de :
Un casque
Un gilet
Des chaussures de sécurités
des gants
Mais comme l’on ne peut pas éliminer totalement les risques mais juste le
minimiser, une équipe de sapeurs pompiers accompagne toujours les équipes
pour leur administrer les premiers soins en cas de petites blessures ou les
transférer a l’hôpital en cas de blessure grave. Elle accompagne surtout
l’équipe de manutention des rails compte tenu du poids très important des
rails, ainsi des risques très importants auxquels l’on est exposé lors de la
manutention.

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Rapport de stage de fin d’étude, DTS OGC EMIG 2014

Remarques et suggestions
Nous avons remarqué au cours de notre stage que les études
géotechniques n’ont pas étés réalisées comme il se doit à l’APS et à
l’APD, ce qui fait que les études sont réalisée au fur et à mesure que les
travaux ; ce qui conduit parfois à des reprises d’un même tronçon
plusieurs fois.
Nous avons aussi remarqué qu’il y a très peu de stagiaire, alors que c’est
la première fois que nous voyons la construction de chemin de fer au
Niger.
Et enfin nous avons noté que notre école l’EMIG n’a pas chercher à
mettre en place une collaboration avec BOLLORE enfin de pouvoir y
envoyé ses étudiants pour faire leur stage.
Comme suggestions, nous suggérons que :
BOLLORE réalise une étude géotechnique complète pour la suite
des travaux, afin d’éviter certaine contrainte qui ralentissent
l’avancement des travaux
BOLLORE se mette en partenariat avec les écoles de génie-civil du
pays afin de former les étudiants dans le domaine de génie-
ferroviaire
L’EMIG et BOLLORE collabore afin d’offrir des stages pratiques aux
étudiants,
L’EMIG donne la possibilité à ses étudiants de s’offrir une
formation dans le domaine du génie-ferroviaire.

Conclusion

Ce stage nous a permis non seulement de suivre les travaux de construction


d’une voie ferrée mais aussi de comprendre que cela implique beaucoup de
paramètres.
Il nous a permis également de cerner que la pratique et la théorie sont deux
choses complémentaires.
Dans le cas de ces travaux, le rendement journalier au niveau du terrassement
est d’environ 500m par jour, et en ce qui concerne la pose à blanc et la pose
des rails le rendement est d’environs 1km par jour.

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