Cours de Voirie Partie Dimensionnement de La Chaussée MSC Hamed

UNIVERSITE DE LUMBUMBASHI
ECOLE SURPERIEURE DES INGENIEURS

INDUSTRIELS
----------------------
Cours de Voiries
Par Prof Jimmy KALENGA

Collaborateurs
C.T Yannick KIYUKENO
MSC Mohamed Sékou kourouma
17/10/2022 1
SOMMAIRE
CHAPITRE I : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
1.Introduction
2.Nécessité d'une structure de route
3.Principaux paramètres de dimensionnement
4.Méthodes de dimensionnement
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Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol,
le poids du véhicule est transmis au sol
sous forme de pressions, par
l'intermédiaire des pneumatiques. Ces
pressions, voisines de la pression de
gonflage des pneumatiques, sont
relativement importantes : 1 à 2 kg/cm2
pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour
un poids lourd. D'une manière générale,
les sols ne peuvent supporter, sans
dommages de telles pressions. Si le sol
n'est pas assez résistant, le pneu
comprime le sol et il se forme une ornière
(Fig.1).
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Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Fig. 2).
1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion
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de fois. L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à

mesure des passages des véhicules et proportionnellement à leurs charges. Il est
donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but
de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions
transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue cet écran. La
diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a affaire à
une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
I.3 Les différentes structures de chaussées
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Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement
mécanique des chaussées :
• Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave non
traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une flexion,
l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré. Le critère principal de
dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la limitation de la
sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui se traduirait en
surface par d'importantes déformations de la chaussée.
• Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d’un corps de
chaussée en grave traitée ou en dalle de béton de ciment. Ces matériaux présentant une
forte rigidité – par conséquent pouvant mobiliser des efforts notables de traction par
flexion – on observe un important étalement des efforts au niveau du sol support ; ce
dernier n'étant que peu sollicité. Le principal critère de dimensionnement d'une
chaussée rigidifiée réside dans la limitation des efforts de traction par flexion des
matériaux sous l'effet de la répétition des charges.
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a) Les chaussées souples :
Une chaussée souple est constituée d'un corps de chaussée en grave
non traitée, revêtu d'un enduit superficiel ou d'un enrobé bitumineux de faible épaisseur.
La structure type est généralement :

Couche de surface
Assise de la chaussée
Couche de base
Couche de fondation
Couche de Forme Terrassement

Niveau de terrassement
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b) Les chaussées semi-rigides :
Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux liants
hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou d’un enrobé
bitumineux. A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
- la couche de forme ;
- la couche de fondation non traitée ;
- la couche de base traitée ;
- et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est
faible sous une assise traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette
couche de fondation non traitée dans le cas ou une couche de forme ait été
prévue au niveau des terrassements.
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C ) Les chaussées rigides :
Une chaussée rigide peut être constituée soit par un revêtement en dalles de béton
pervibré ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté. Dans la chaussée
rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la couche de base et la couche
de surface d'une structure souple ou semi-rigide.
Dalle en béton de ciment Assise de la chaussée
Couche de forme éventuelle terrassement

Niveau terrassement général
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d) Choix d'une structure de chaussée : critères techniques
et économiques.
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter sur le
coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l’on peut escompter
engager pendant la période de service. Pour chaque projet de route, il est donc
nécessaire de procéder à une analyse technico-économique détaillée afin d'établir
les circonstances favorables à l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce
qui permet d'effectuer une comparaison entre elles. Pour que cette comparaison soit
valable, les calculs doivent intégrer notamment les facteurs suivants :
1. les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
2. la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de
cette période ;
3. le coût de construction ;
4. les coûts d'entretien sur la période de service.
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d) Choix d'une structure de chaussée : critères techniques
et économiques.
D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l'utilisation des

matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'œuvre locale,
l'incitation économique régionale, etc.….., peuvent évidemment avoir une influence
dans le choix de la technique.
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I – 4 Sollicitations supportées par les chaussées
La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie émergeante de
l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec sécurité et
confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de sollicitations.
I-4-1 Les sollicitations provenant du passage des charges
Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage

isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive également
que cette charge maximale soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir suffisamment les
efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le sol support.
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I-4-2 Les sollicitations tangentielles
Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux
du fait :
➢ De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;
➢ De la mise en rotation des roues non motrices ;
➢ De la résistance aux efforts transversaux.
Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans
lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées. La
chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par temps
de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui doivent
rester constantes dans le temps.
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I-2 Principaux paramètres de dimensionnement
Le trafic, la nature du sol support et les matériaux

à utiliser sont les principaux paramètres de base
pris en compte dans la conception des chaussées
I-2-1 Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du
dimensionnement des chaussées. Le trafic
considéré est le trafic poids lourds du fait que leur
agressivité est beaucoup plus importante que celle
des véhicules légers.
a) Notion d'agressivité
La notion d'agressivité se rapporte aux dommages
que créent à la surface de la chaussée les
véhicules. Il est apprécié à l'aide d'un cœfficient
appelé cœfficient d'agressivité qui est obtenu par
la formule :
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Exemple de calcul du coefficient d'agressivité :

• Pour un essieu de 13 tonnes ; A13 = 1
• Pour un essieu de 1,5 tonnes ; A1,5 = 1,8 10-4
• Pour un essieu de 8,2 tonnes ; A8,2 = 0,158
Le trafic poids lourds à considérer durant la période de service de la route

est obtenu par la formule :
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Où :
NES = nombre équivalent d'essieu standard ;
t= JMA (en poids lourds) à l'année de mise en service ;
A : Cœff. d'agressivité moyen ;
N = durée de service en nombre d'années
C : facteur de cumul obtenu par la formule :
C=[(1+i)n-1]/i
Où :
i = taux géométrique de croissance du trafic (i varie de 0 % à 10 %) ;
n = période de service de la route (5, 10, 15 ou 20 ans).
Remarque : Dans la détermination de t(JMA), on tient compte de la géométrie
de la chaussée à l'aide d'un coefficient de répartition transversale (a).
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a = 0.5 (largeur >=6m)

a = 0.75 (largeur comprise entre 5 et 6m)
a = 1 (largeur de chaussée <= 5m)
Dans les pays anglophones, l'essieu est de 8,2 t. Déterminons la
correspondance avec l'essieu de référence français de 13 t.
a1=(2/13)4 = 5.6 10-4
a2 =(2/8.2)4 = 3.54 10-3
a1/a2 = 6.3
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d'où : NES13 = 6.3 NES8.2
b) Les différentes classes de trafic
Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit
plusieurs classes de trafic :
• Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
• Classe t3- : de 50 à 100 PL/j
• Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j
Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :
- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
- les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 à t0
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I-2-2 Le sol support

La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son
comportement vis-à-vis des charges induites par le trafic sont nécessaires pour
dimensionner la chaussée. Il existe plusieurs méthodes de classification des sols
(LPC, RTR, CBR…) mais la plus utilisée dans le calcul des structures de
chaussées est la méthode de CBR. Cette méthode consiste à caractériser le sol
par :
 une valeur moyenne de portance (IPI)
 une classe de portance (plages de IPI)
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I-2-3 Les matériaux
La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques

des matériaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance
particulière doit être accordée à l'étude des matériaux à sélectionner pour
réaliser
les couches de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
 la couche concernée ;
 l'intensité du trafic.
I-2-4 Autres Paramètres
 Risque accepté pour le dimensionnement ;
 Climat ;
 Niveau de service ;
 Enveloppe financière…….
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I-3 Méthodes de dimensionnement
Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une
chaussée comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de
construction. Cela tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de
calcul précises relatives aux paramètres de base pris en compte (sols,
matériaux,
trafic) à cause de leur diversification. On est alors amené à utiliser des
méthodes
basées sur des expériences.
Les principales méthodes employées sont :
 Les méthodes empiriques ;
 Les méthodes rationnelles ;
 Les catalogues de structures types.
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I-3-1 Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises au
niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux routiers
existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques qui
permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en
fonction des matériaux utilisés de la nature du sol support, du trafic etc.…
I-3-2 La méthode A.A.S.T.H.O
Cette méthode empirique est utilisée dans le dimensionnement des chaussées souples. Le
dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de déterminer l'indice de
structure (SN) à partir duquel sont définies les épaisseurs des différentes couches.
L'indice de structure est un paramètre qui reflète les caractéristiques mécaniques de la
chaussée ; il est fonction du trafic, du module élastique du sol support et des matériaux,
de la perte de niveau de service et du niveau de confiance. On utilise l'abaque ci-contre
pour déterminer le nombre SN et pour choisir les épaisseurs des couches on procède aux
vérifications suivantes :
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I-3-2 La méthode A.A.S.T.H.O
a1D1  SN1
a1D1 + a2D2 m2  SN2
a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3  SN3
- mi est un coefficient qui caractérise le drainage du sol support ;
0,4  mi  1,4
- ai est le coefficient d'équivalence des matériaux composant la couche
d'épaisseur Di
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I-3-3 Méthode CBR

Elle permet d'obtenir l'épaisseur totale du corps de chaussée par la formule
suivante :
Où :
I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
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I-3-4 Méthode PELTIER
C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier exprimé en nombre
de poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est obtenue par la formule :
N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
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I-3-5 Catalogues
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues
préalablement établis qui correspondent à un certain état de la technique à
l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des
paramètres de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
- Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays
Tropicaux "
Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude de Bâtiment et
des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la portance CBR des sols, le
trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à
S5.
- La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un tableau à double
entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de ciment en fonction du taux de
croissance annuel et de la durée de vie.
- Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.
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I-3-6 Les Méthodes rationnelles
Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui

de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le trafic, la
nature du sol support et les types de matériau à utiliser. Parmi ces logiciels, on peut
citer :
- ALIZE III
C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de calculer
les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches d'une
chaussée par deux charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un jumelage
- PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d’une structure de
chaussée.
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CHAPITRE I : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

de fois. L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à

I.3 Les différentes structures de chaussées

La structure type est généralement :

Couche de Forme Terrassement

Dalle en béton de ciment Assise de la chaussée

Couche de forme éventuelle terrassement

D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l'utilisation des

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage

Le trafic, la nature du sol support et les matériaux

Exemple de calcul du coefficient d'agressivité :

Le trafic poids lourds à considérer durant la période de service de la route

a = 0.5 (largeur >=6m)

I-2-2 Le sol support

La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques

I-3-1 Méthodes empiriques

I-3-2 La méthode A.A.S.T.H.O

I-3-3 Méthode CBR

I-3-4 Méthode PELTIER

N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui

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