Chapitre 5 

: ETUDES DE TRAFIC

1
I-INTRODUCTION

Les études de trafic constituent une étape fondamentale en amont de toute

réflexion relative à l’aménagement d’une infrastructure routière.

En effet les études de trafic :

- Permettent de saisir les grands flux d’échanges à travers un pays (étude de

transport)
- Interviennent dans la conception des routes à travers les prévisions de
trafic : caractéristiques techniques (géométrie, structure), cout de
fonctionnement des véhicules, cout global de circulation des véhicules,
cout d’entretien des routes ( fonction du trafic poids lourds PL ),valeurs
économiques des projets routiers.
- La connaissance du trafic est nécessaire pour l’entretien et l’exploitation.

L’allure explosive de l’évolution du trafic dans les pays en voie de

développement exige l’organisation des services d’entretien et de gestion des
routes pour une vue d’ensemble du trafic sur le réseau routier par des campagnes
fréquentes de comptages, d’enquêtes et de pesages d’essieux.

L’étude de trafic se déroule en 5 étapes :

 La définition du réseau,
 L’analyse des trafics existants
 L’examen des conditions de circulation
 La projection de trafic
 L’affectation de trafic

II- LES ETUDES DE TRAFIC

La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière

est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par
insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique,
d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en
quantifier précisément les composantes. C'est le champ des études de
circulation.

Nous avons mesuré dans un chapitre précédent que les

problématiques liées au transport touchaient en particulier au domaine de

2
l'économie. Il est par contre difficile de se limiter à la seule rentabilité
financière. Les infrastructures de transport, et en particulier les routes,
doivent présenter une efficacité économique et sociale, au travers des
avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés.

Les déplacements représentent une dimension de l'organisation

sociale et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie.

Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique

visant à la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement
de l'état existant permettant:
– de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il
assure
– de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux
(avec leurs conséquences sur les activités humaines).

L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa

prévision et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des
paramètres sur l'organisation de l'urbanisme (PLU et SCOT).

Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux
réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les
caractéristiques des chaussées.

Dans ce registre on peut citer des choix possibles:

– nécessité ou non d'une déviation d'agglomération
– choix du tracé par rapport aux zones bâties
– position des échangeurs
– géométrie des carrefours
– dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-
lourds cumulés.

II.1 Vocabulaire

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les

définitions des termes couramment employés:
– trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone
étudiée (important pour décider de la nécessité d'une déviation)

3
 – trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et
destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement
(important pour définir les points d'échange)
– trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.
– trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total
de l'année divisé par 365.
– Trafic normal, dérivé, induit.
– Circulation libre (cas ou la charge de trafic de la route est assez
faible pour ne pas réagir pratiquement sur le volume de trafic qui
l’emprunte), circulation gênée (le cas contraire).
– Trafic national (trafic intérieur au pays), trafic international.
– Spectres d’essieux et histogrammes de trafic; c’est le graphe de
la répartition des charges d’essieux du trafic(% du trafic en
fonction des charges d’essieu de ce trafic)
– Taux de croissance du trafic : exponentiel u (chaque année le
trafic augmente de u% par rapport à l’année précédente), linéaire
v (chaque année le trafic augmente d’une quantité constante égale
à v% du trafic de base);
– unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par
heure, on tient compte de l'impact plus important de certains
véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un
coefficient multiplicateur de deux.
– les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du
matin HPM, et les heures de pointe du soir HPS.
– le trafic journalier de fin de semaine
– le trafic journalier moyen d'été: important pour les régions
estivales (circulation saisonnière=fermeture ou restrictions
suivant les saisons).

II.2 Les capacités des différents types de voies

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est

le trafic horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la
formation de bouchons.

La capacité dépend:
– des distances de sécurité entre véhicules (en milieu urbain ce
facteur est favorable, il l'est beaucoup moins élevé qu’en en rase
campagne, où la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) ;
en rase campagne : on admet en général une distance de sécurité
entre 2véhicules qui se suivent fonction de la vitesse, d donnée
par la formule d= 8 + 0,2V + 0,0O3V 2 qui permet de calculerle

4
 débit théorique maximum (capacité théorique) d’une file de
véhicules(donc d’une voie) circulant à vitesse constante et à
intervalles égaux aussi réduits que possible Q=1000V/d =
1000V/8+0,3V+0,003V2 : on obtient la vitesse correspondant en
annulant la dérivée de la q= f(v) ci-avant soit dQ/dV = 0 et on
trouve V= 50 km/h, d= 26m et Q= 1920 v/h résultat confirmé par
les observations.
– des conditions météorologiques
– des caractéristiques géométriques de la route

On peut définir le débit horaire moyen de pointe en fonction de

l'historique annuel des trafics. Il apparaît ainsi qu'en classant par ordre
décroissant les débits horaires sur une année, la courbe présente la forme
d'une fonction du type 1/x.

On considère que le débit correspondant au changement de pente

correspond au débit de pointe normal, c'est à dire le débit maximum qui se
reproduit périodiquement hors circonstances particulières (départ en
vacances par exemple).

Le changement de pente de la courbe correspond généralement à

une plage de données situées entre la 10ème et la 50ème heure, on choisit
conventionnellement de prendre en compte la 30ème heure pour
caractériser le débit horaire de pointe moyen et de le comparer à la
capacité de la voie.
Le débit de la 30ème heure est utilisé pour le dimensionnement des
gares de péage par exemple.

Capacités pratiques de route

Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des régions relativement plates.
Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
unité: UVP / jour

Si on raisonne sur les débits horaires les résultats sont les suivants pour
une route à une seule chaussée et à deux voies de 3,50 m.

5
 Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens
Seuil de gène 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000

II.3 La relation entre vitesse et débit

Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit, qu'en

situation stable. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute.

Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux

données 1. Elles permettent de définir une fonction représentée par une
ellipse. Si l'on place en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse
praticable V. On constate ainsi qu'à un débit faible correspondent deux
vitesses praticables très différentes: une élevée et l'autre faible. La
concentration correspondante est alors inversement proportionnelle à la
vitesse: plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible2. La
concentration au maximum de débit , proche de 2000 U.V.P. / heure est
d'environ 30 véhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km /
h.

II.4 L'étude de circulation

Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir.

La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce

recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux
fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans
l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine.

Dans le cas particulier de la route, l'étude de circulation s'appuiera

essentiellement sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le

1http://www.afitl.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num
%C3%A9ros/N34/BERTHI34.PDF d'autres études de modélisation ont été
utilisées pour des études acoustiques : http://docinsa.insa-
lyon.fr/these/2002/leclercq/chapitre3.pdf

2 Trafic routier: ondes cinématiques, ondes de choc, ondes de raréfaction :

http://www.fvandenbrouck.org/trafic.html

6
 type d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi
dimensionnement de la chaussée3).
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics:
– de transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation
d'agglomération
– la nature des flux, pour déterminer les points d'échange
– le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps
les investissements
– les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques
des échanges.
– le niveau de trafic poids lourds détermine directement le
dimensionnement de la structure de chaussée.

Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes:

– la définition du réseau
– l'analyse des trafics existants
– la détermination des conditions de circulation
– l'évaluation de l'évolution des trafics ou projection de trafic

– l'affectation des trafics

1 – La définition du réseau

Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de route

existants ou projetés pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées
dans le cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en termes de
trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou
indirectement, et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux,
fera partie du réseau.

Le découpage

On procède au découpage géographique en zones. Ces zones

correspondent à des flux de déplacement. Leur détermination permet
l'établissement de la matrice origine/destination. Une zone géographique
correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic homogène.

3 ce point sera particulièrement abordé dans le cours de chaussée, en dimensionnement

7
 Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone à une autre, ont et auront le choix entre les
mêmes itinéraires.

Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront étendues. Pour les
zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général, les regrouper par
entrées et sorties. Le découpage tiendra compte des spécificités des
générateurs ponctuels de trafic (écoles, zones industrielles, centres
commerciaux ...).

Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat,
activités économiques, commerciales, centre-ville, hypercentre ...)

Les caractéristiques du réseau

Tous les éléments composants le réseau et la zone d'étude sont

relevés:
– les caractéristiques des voies concernées
– la visibilité sur chaque tronçon
– les caractéristiques du profil en long le cas échéant
– les limitations de vitesse
– les carrefours avec leur régime de priorité
– les points durs générateurs de ralentissement

La mesure des trafics

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:

– comptages manuels
– comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon, en ce
qui concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacité de discriminer véhicules légers et poids lourds.
– les enquêtes de type cordon. Elle permet de distinguer les trafics
de transit des trafics locaux, et les origines et destinations de
chaque flux.
– les enquêtes qualitatives. Elles permettent de connaître
l'appréciation de l'usager par rapport au réseau, les raisons de son
déplacement ....

– les relevés de plaque minéralogique.

8
 A l'issue de ces comptages, le trafic est modélisé. Le réseau routier
constitue alors un graphe mathématique composé d'arcs (tronçons de voirie)
et de sommets (les carrefours et les échangeurs). Une fois identifiés les
itinéraires possibles, la phase la plus délicate est de déterminer l'itinéraire
principal pour chaque échange entre zones. On estime pour se faire, que
l'usager fait son choix de façon à minimiser le coût du trajet.

Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours, qu'il

s'agisse des zones internes au périmètre d'étude, ou entre les points d'entrée
et de sortie de ce périmètre pour les trafics de transit.

2 – L'analyse des trafics existants

Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les
conséquences de l'augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de
parcours.

Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d'aménagement,

qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones
urbaines ou d'activités.

La difficulté réside dans la projection des trafics à l'échelle de 5, 10

15 ans ou plus. En effet, l'augmentation prévue est basée sur le modèle de
développement actuel: prédominance des transports individuels pour les
agglomérations de taille moyenne en milieu rural, prédominance du
transport des marchandises par poids lourds.

De plus l'évolution locale du développement urbain est envisagée sur

la base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les
documents d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être
bouleversée par des modifications du contexte économique liée à des
créations ou, au contraire, à des fermetures d'activités économiques.

Il est donc important d'apprécier au stade de l'analyse des trafics

existants, les facteurs d'influence et la marge de développement possible à
l'intérieur de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte
des facteurs externes pouvant impacter cette évolution (construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer à grande vitesse ...).

3 – La détermination des conditions de circulation

9
 D'autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de
l'étude de circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de
circulation.

En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des

conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort (fluidité de circulation, sécurité ...) et en terme économique (temps
de parcours, consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivité en
terme économique (coût des accidents, consommation, pollution, temps
perdu ...).

L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois

éléments: la durée du trajet, la liberté de circulation, la sécurité.

La durée du trajet est un élément essentiel pour l'usager, ainsi elle

doit être mesurée pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées
doit aussi être mesurée (elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager).

La liberté de circulation s'apprécie par l'évaluation du temps passé

en peloton (véhicules passés en file l'un derrière l'autre). On distingue alors
plusieurs seuils:
– le seuil de gène notable ( 50 % du temps passé en peloton)
– le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton)
– le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en peloton)
des risques de congestion apparaissent

Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente à chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'évaluer
pour chaque scénario possible l'incidence de l'augmentation du trafic.

4 – L'évaluation de l'évolution des trafics

Le trafic sur l'ensemble du réseau routier français a doublé entre les

années 1965 et 1985. Il a poursuivi une croissance très forte depuis.

La direction des routes du ministère de l'Equipement a lancé une

étude sur les ménages pour déterminer les conditions de circulation à
l'horizon 2015. Cette enquête a pris en compte le parc automobile des

10
 ménages, leur revenu moyen, le taux de motorisation, l'évolution prévisible
du prix des carburants, la longueur du réseau autoroutier. Cette étude a
conclu à l'augmentation continue du trafic jusqu'à cet horizon, sans
saturation du parc. Une instruction ministérielle précise la méthode
d'évaluation de l'effet de la construction d'infrastructure routière en rase
campagne 4

Hypothèses couramment retenues sur réseau routier principal

– 2,5 % linéaire jusqu'en 2010

– 1,25 % linéaire au delà de 2010

Hypothèses couramment retenues sur réseau autoroutier

– 3,5 % linéaire de 2000 à 2010

– 1,5 % au-delà de 2010

Ainsi en l'absence de donnée plus précises, il est admis sur le réseau

principal d'utiliser la formule suivante pour déterminer le trafic à l'année n:

trafic à l'année n = trafic à l'année 0 x 1,025 n

5 – L'affectation des trafics

Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de

circulation sur les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux
points). Dans le cas d'itinéraires existants entre 2 villes par exemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le
modèle d'affectation utilisé.

Cette méthode est surtout efficace pour un tracé neuf doublant un ou

plusieurs itinéraires existants. Elle offrira l'occasion d'évaluer l'intérêt de
l'aménagement selon les variantes de tracé ainsi que les types et le nombre
de raccordements avec le réseau routier existant.

En matière d'affectation, on se limite au seul mode de transport

routier. La répartition entre les différents modes de transport fait l'objet
d'autres règles et d'autres modèles.

4 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm

11
 L'affectation prend en compte une dimension économique: chaque
itinéraire est évalué en terme de coût pour l'usager. Une règle définit le lien
entre coût et trafic:

T2 / T1 = ( C1 / C2 ) 10
Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une
forte répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est important,
l'itinéraire le plus chargé risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinéraire le moins chargé. Il y a lieu de suivre l'évolution des trafics de
manière itérative. Le modèle s'équilibre à terme.

Cette modélisation est utilisée pour les études économiques liées à la

construction d'une infrastructure routière.

COURS DE ROUTE 2
TD Chapitre 5 : Etudes se trafic

SUJET 1
Soit à dimensionner le profil en travers de la route nationale no
Gaya) à l’horizon 2035, sachant que le trafic est actuellement de
Véhicules par jour dont 24% poids lourds PL et un taux de crois
annuel i=4,6%.La date de mise en service de la route ainsi amén
prévue en Janvier 2020 (seuils de gêne et de saturation).

SUJET 2
Une étude de trafic sur une voirie à aménager a donné les résul
après en HPM (heure de pointe du matin) en trafic horaire :
-Véhicules légers 389
-Poids lourds 120
-Deux-roues 364
-Piétons 220
En considérant des coefficients multiplicateurs UVP de 2 pour l
lourds, de 0,5 pour les deux-roues et de 0,2 pour les piétons,
dimensionner le profil en travers pour une durée de service de 1
un taux de croissance annuel de 4%.Considérer successivement

12
 Chapitre 6
LES TERRASSEMENTS
ROUTIERS

13
I GENERALITES
1.1définition
Terrasser, c’est amener progressivement le terrain naturel (TN) à une forme
déterminée ayant les caractéristiques correspondant à la nature de l’ouvrage à
construire.
Cet objectif conduira inévitablement donc à l’exécution de remblais (apports de
terras) et de déliais (enlèvements de terres) selon une succession d’actions ci-
après : travaux préparatoires …. Mouvement des terres ….. Compactage
……….. lutte anti-érosion.
Terrasser c’est donc : extraire, transporter et éventuellement utiliser un sol
naturel en vue de construire un ouvrage (tranchée, remblai, tunnel, etc..) ou de
servir d’assiette à un ouvrage (fondation, piste d’aérodrome etc.).
Dans ce cours, il ne sera traite que des terrassements routiers c'est-à-dire à la
construction de tranchées et de remblais.
3 phases essentielles composent l’exécution des terrassements.
- L’extraction
- Le transport
- La mise en remblai ou dépôt qui peut se décomposer en plusieurs parties.
1.2importance
- OA et chaussées réalisation conforme à la prévision
- Terrassement aléas très importants écarts des dépenses et exécution non
conforme au projet initial
Importance des terrassements d’où importance et qualité des études préalables.
Travaux de terrassement sensibles aux intempéries non maitrisables par les
ingénieurs qui devaient y penser d’avance.
Retenons à titre indicatif que :
- le poste terrassement peut représenter les 1/3 du coût d’une route neuve

14
 - dès que la distance de transport dépasse le km c’est souvent le coût du
transport qui devient prépondérant (au sein des 3 phases : extraction,
transport, mise en œuvre).
C’est au niveau du chantier de terrassement que le non respect des délais ou des
enveloppes financières trouve leur origine, domaine par excellence de litiges
entre entreprises et maîtres d’œuvre.

II HISTORIQUE
Au départ et pendant longtemps, le terrassement n’avait comme matériel que la
pelle, la pioche, la brouette ou même le tombeau à cheval : le terrassement étant
une opération lente et onéreuse.
 La lenteur des travaux permettait l’établissement progressif des équilibres
mécaniques et hydrauliques troublés par les travaux (tassements, circuits
des eaux etc.) et laissait assez de temps pour trouver des solutions en cas
de problèmes
 Le coût rendait impossible les remblais de hauteurs importantes : modicité
des hauteurs de remblais et de tranchées, qui troublent moins les
équilibres mécaniques et hydrauliques.
Les profils en long très tendus nécessités par la construction des voies ferrées de
l’époque ne furent pas résolus par des grands terrassements, mais plutôt par des
tunnels et des viaducs.
 La première réalisation importante de terrassement en grande masse, fut la
construction du canal de Suez qui vit la technique du terrassement se
doter d’engins à très grand rendement (les dragues) en utilisant le principe
de terrassement avec peu de transport. La machine à vapeur, lourde et peu
mobile a limité l’évolution de la technique.
 L’apparition du moteur à explosion et surtout de son dérivé moteur à
combustion interne à produit une évolution fulgurante de la technique.

15
Les moyens de transport des terres sont devenus puissants et rapides grâce au
moteur Diesel.
Camions, tombereaux (dumper) chargé à la pelle. Engins spéciaux à fonction
quadruple (changement, transport, déchargement et régalage).
L’effet de cette évolution a été : rapidité des travaux et effondrement des prix.
Deux (2) conséquences résultent de cette double évolution (rapidité et coût) :
 Déplacement du point d’équilibre économique entre la “technique
ouvrage d’art’’ (tunnel, viaduc) et la technique “terrassement’’ (tranchée,
remblai) au profit des terrassements. Les hauteurs de déblai et de remblai
ont été multiplié par 5 voire par 10.
 Profonds troubles des équilibres naturels mécaniques et hydrauliques par
ce changement d’échelle des terrassements, que la rapidité des travaux ne
laisse pas le temps non seulement à d’autres équilibres de s’établir, mais
aussi aux ingénieurs de trouver une solution : cette solution doit être
préparée à l’avance et le problème doit donc être prévu.
Le métier de terrassier a beaucoup évolué depuis pour un meilleur respect de
l’environnement. En effet la politique des dépôts et des emprunts est
progressivement abandonné au profit de celle de réutilisation des sols rencontrés
fut-ce par traitement : exemple de traitement de sols fins.

III LA NOTION D’EQUILIBRE DEBLAI-REMBLAI

Auparavant le terrassement était dominé par la nécessité de réduire au maximum
le mouvement des terres c'est-à-dire de transporter le moins de terre possible et
le moins loin possible :ce sont les théories des courbes de Brukner ou de
Lalanne, méthodes qui permettaient cette minimisation des mouvements des
terres.
Pour ce faire, il paraissait rationnel de recherche un parfait équilibre des déblais
et des remblais, c'est-à-dire que le volume des déblais soit égal à celui des
remblais équilibre obtenu dans de courte sections.

16
III-1 le tableau de correspondance :
Même si les notions d’équilibre des remblais et des déblais ainsi que de
minimisation des transports ne doivent pas être abandonnés, la notion de
tableau de correspondance, conséquence de la nécessité de prévoir la nature
des problèmes de rupture est aujourd’hui primordiale.
En effet au lieu de constater la rupture des terres au fur et à mesure de
l’avancement des travaux d’extraction, il est devenu indispensable de connaître
par des études géologiques ou géotechniques à l’avance cette nature des terres et
les problèmes hydrauliques.
L’exemple simpliste ci-après permet de comprendre comment cette
connaissance à l’avance transforme le problème de terrassement.

Dans l’objectif d’équilibre des remblais par les déblais et de minimisation

des transports (épures de Bruckner ou de Lalanne) ou aurait attaqué en déblai
les 1er matériaux rencontrés c'est-à-dire la grave sableuse qui serait mis en
remblai dans la vallée puis attaque de l’argile au dessus de la grave qui exigerait

17
une couche de chaussée plus épaisse sur l’argile que le contraire sur la grave qui
aurait exigé une épaisseur beaucoup plus modeste.

D’où la nécessité de “sélectionner’’ les meilleurs matériaux pour les mettre à la

place intéressante dans le remblai.

On dresse donc un tableau de correspondance qui indique pour chaque nature de

matériaux, à quel emplacement du remblai il convient de le mettre.

Cela entrainerait certainement de transporter certaines terres vers des dépôts

provisoires pour les mettre en remblais après d’autres matériaux extraits
ultérieurement. C’est ce qu’on fera avec le cas de la figure ci-avant pour que la
couche de grave soit au dessus de l’argile dans le remblai.

III-2 Le projet de terrassement ; le mouvement des terres

Le terrassement routier est devenu une phase technique des travaux routiers, de
technicité délicate au cours de laquelle l’ingénieur routier rencontre les
difficultés qui provoquent dérives de délais et de coûts.

Il faut retenir que le succès du chantier de terrassement se joue pour l’essentiel

au bureau d’études et dans les études géologiques et géotechniques préalables.

Il est alors indispensable d’établir un véritable projet de terrassement et de bien

l’établir.

IV EVALUATION DES VOLUMES DE TERRASSEMENTS

Avant l’exécution des travaux de terrassement sur le terrain, il est fondamental

d’évaluer les volumes de terrassements à réaliser, ainsi que les distances de
transport.

Nous savons que le profil en long est l’intersection du TN avec une surface
verticale passant par l’axe en plan du projet, les profils en travers sont les
intersections du TN avec les plans verticaux normaux à la surface qui contient le
profil en long, suffisamment rapprochées pour que les lignes droites joignant les
points homologues de 2 profils consécutifs épousent sensiblement la ligne
ondulée du terrain. La partie située entre 2 profils s’appelle entre-profils.

C’est l’évaluation de chaque entre profil qui constitue la cubature des

terrassements.

18
Le calcul des terrassements est indispensable pour estimer le coût du projet

IV-1 calcul des aires profils en travers

Dans un projet de route on rencontre 3 types de profil en travers qui sont :

- Profil en déblai
- Profil en remblai
- Profil mixte

Un profil en travers se compose de 3 éléments :

a- La ligne TN
b- La ligne de projet
c- La ligne de pente (talus)

TN
Profil en déblai
Pente
pente
Projet

Projet
Pente
Pente
TN Profil en remblai

Profil mixte

Projet Pente
Pente
TN

19
Diverses méthodes permettent de calculer les aires des profils en travers :
méthode graphique, méthode algébrique, méthode de cross etc.. .

Nous allons étudier la méthode de cross qui est rapide et plus simple, se prêtant
bien à l’utilisation de l’ordinateur.

20
 C’ C

D’ D

B’ B
A’
A

De la figure on voit que A = ABB’A’ + BCC’B’- ADD’A’ –DCC’D’ (trapèzes)

1 1
A= ( x1 + x 2 ) + ( y 2− y 1 ) + ( x 2+ x3 ) ( y 3 − y 2 )
2 2

−1 1
( x 3 + x 4 ) + ( y 3− y 4 )− ( x 4+ x1 ) ( y 4 − y 1 )
2 2

En développant puis en arrangeant, on trouve

1
A= y ( x + x ) + y 2 ( x 1−x3 ) + y 3 ( x 2−x 4 ) + y 4 ( y 3−x 1 ) ]
2[ 1 4 2

1
i=n Formule de CROSS
A= ∑ y ( x −x )
2 i=1 i i−1 i+1

- Le calcul dans le sens inverse des aiguilles d’une montre est préférable
- Dans le cas des profils entièrement en remblai ou en déblai, on applique la
formule d’un seul coup sur toute la section
- Pour des profils mixtes on applique la formule aux deblais et aux remblais
separement.
- Les signes des coordonnées sont comme suit :

- +

-
21
Exemples
Remblai

i=n
1
A= ∑ y ( x −x )
2 i=1 i i−1 i+1

1
A= [− 6 (−24,4−20 ) +−5 ( 0−10 )+ 0 ( 10−0 )+ 0 ( 10−−10 ) +0 ( 0 — 24,4 ) +−7,2 (−10−0 ) ]
2

1
A= [ (−6 ×−44,4 )+ (−5×−10 ) + (−7,2×−10 ) ]
2

1
A= [ 146,4 +50+72 ] =194,2
2

Déblai

3.6
3.2 3 9.6
2.5
4 0 6
−6
2

0 0 0
−6 0 6
i=n
1
A= ∑ y ( x −x )
2 i=1 i i−1 i+1

1
A= [ 0 ( 0−9.6 )+ 3.6 ( 6−6 ) +3 ( 9.6−0 ) +3,2 ( 6−−6 )+ 2,5 ( 0−−7,2 ) +2,4 (−6−−6 ) +0 (−7,2−0 )+ 0(−6−6) ]
2

1
A= [ 0 ( 3∗9,6 )+ ( 3,2∗12 ) + ( 2,5∗7,2 ) ] =42,6 m 2
2

4.5
9,5
2.5
4,0
22
Profil mixte

0
−6,5

0 0
−4 6,5
−8,5 0

−1.5
−4,5

i=n
1
A= ∑ y ( x −x )
2 i=1 i i−1 i+1

1
Ad = 2 [ 4,5 ( 6,5−4 )+ 2,5 ( 9,5−0 ) ] + 0 ( 4−6,5 ) +0 ( 0−9,5 )

1
Ad = 2 [ ( 4,5 x 2,5 )+ 2,5 ( 9,5−0 ) ] +0 ( 4−6,5 ) +0 ( 0−9,5 )=17,25 m ²

1
AR = 2 [ 0 ( 0−−8,5 ) +−4 (−6,5−−4,5 ) +−1,5 (−8,5−−6,5 ) ]

1
AR = 2 [ (−4 ×−2 )+ (−1,5×−2 ) ] =5,5 m²

IV-2 calcul des volumes

23
 Considérons 2 profils en travers successifs en remblai dont les surfaces sont A1
et A2 séparées par une distance l.

Profil 1 Aire ABCD = A1

Profil 2 Aire EFGH = A2

B C

A A1

F G

A2
E
M
H
N

Tronçon AK // BF et DL // CG

Le volume entre les 2 profils sera :

VABCDHGFE = VABCDLKFG + VADLKMN +VDHNL + VAEMK

Prisme droit Prisme tronqué pyramides

VABCDLKFG = V prisme droit = A1x l

l
VADLKMN= V prisme tronqué = (A2-A1-F1-F2)x 2

1
VDHNL= pyramide = 3 F 2 ×l

1
VAEMK= pyramide = 3 F 1 ×l

En récapitulant VABCDHGFE = ∑ V
l 1
VABCDHGFE =A1x l + (A2-A1-F1-F2) x 2 + 3 F 2 ×l

24
 l l l l 1
= A1x l + A2 2 −¿A1 2 −¿F1 2 −¿F2 2 + 3 F 2 × l

l l
= A1 2 + A 2 2 − ( F1 + F 2) Xl /3 en négligeant le 3ème terme on a :

A 1+ A 2
VABCDHGFE¿ l
2

On peut avoir :

2 profils successifs en remblai

2 profils successifs en déblai

1 profil en remblai suivi d’1 déblai

1 profil mixte suivi d’1 remblai

- Etc.

Pour ce faire, après avoir calculé les aires des profils en travers, on les
représente comme des ordonnées sur une ligne de comparaison. Les déblais au
dessus et les remblais en dessous.

A1 A2 A4 A9 A10
A3
A5 A6
A7 A8

Pour 2 profils successifs en remblai on aurait :

A 1+ A 2
VR¿ l
2

Pour 2 profils successifs en déblai :

A 1+ A 2
VD ¿ xl
2

25
Pour d’autres cas, c'est-à-dire d’un passage déblai à remblai ou vice-versa, il y
aura un point de passage pour lequel la surface est nulle.

C’est donc une méthode approximative mais suffisamment précise pour les
travaux routiers. Plus les profils seront plus rapprochés et plus les calculs seront
précis ; la distance entre profils est en général de 20 m et ne doit pas dépasser 50
m même en terrain plat.

IV -3 le métré des cubatures

Le calcul des cubatures de terrassement se fait d’une manière systématique par

un tableau appelé métré ou tableau des cubatures.

Les calculs de cubatures permettent de déterminer les mouvements des terres,

les distances de transports et les types d’engins de terrassement à utiliser en
fonction de ces distances.

26
TABLEAU DES CUBATURES

N° Abscisses Distance Distances Aires brutes (m2) Aires nettes m2 Aires moyennes Cubes (m3)
profil (point s entre des points m2
s kilométrique profils de
) (m) passage
Id Ir déblai Remblai déblais Rembla déblais Remblai déblais Remblai
s i
1 0+000 8.20 8.20 10.40 416.00
40
2 0+040 12.60 12.60 14.00 490.00
35
3 0+075 15.40 15.40 11.35 454.00
40
4 0+115 12,25 12,75
7.30 7.30 3.80 3.65 48.45 44.71
25
5 0+140 40
12.70 5.10 7.60 7.65 306.00
6 0+180 12.20 4.50 7.70 8.90 356.00
40
7 0+220 16.90 6.80 10.10 9.10 273.00
30
8 0+250 16.10 8.00 8.10 7.60 304.00
40
9 0+290 40
10.50 3.40 7.10 6.95 278.00
10 0+330 8.80 2.00 6.80 8.10 324.00
40
11 0+370 9.40 9.40 10.95 438.00
12 0+410 40 12.50 12.50 2327.4 1404.71
5

Point de passage ente P4 et P5

Cubatures des terrassements : Déblais : 2327.45m3 et Remblais : 1404.71 m3

27
IV-4 : le foisonnement des sols

Par suite de la cohésion des terres. 1 m3 de terre en place donne après fouille plus de 1
m3 : si on creuse un trou et que l’on essaie ensuite de le combler avec la terre que l’on
extrait, il reste un excédant dit foisonnement. On admet généralement comme valeur de
1
foisonnement : 3 pour le sable

1 1 1
Terre végétale : 10 à 6 généralement 7

1 1
Marne, terre argileuse : 4 à 3

1
Argile, roches : 3 et plus suivant les blocs extraits.

L’extraction de la terre étant payée le plus souvent au m 3 mesuré après exécution, nous
avons à tenir compte du foisonnement de la cubature : il va intervenir de 2 manières
différentes dans le mouvement des terres :

- Dans transport : le volume pris en compte est celui chargé dans le véhicule, il s’agit
donc du volume mesuré après foisonnement.
- Dans la remise en remblai : le volume utilisé est par définition même, celui mesuré
après compactage.

28
V LES SOLS A TERRASSER

La connaissance des propriétés mécaniques, rhéologiques, hydrologiques des sols à

terrasser est primordiale lors des études de terrassement.

La connaissance de ces propriétés repose sur des essais de laboratoire dits “

d’identification des sols qui permettent une classification des sols

V-1 la classification LPC

Ayant longtemps été utilisé elle avait l’avantage de donner aux sols des dénominations
concrètes : (grave propre, argile peu plastique etc.) proche du langage ordinaire et
permettait à des techniciens expérimentés d’identifier un sol avec peu d’essais.

Mais elle présentait plusieurs faiblesses.

-elle ne permet pas de classer correctement les sols évolutifs qu’on rencontre fréquemment
dont la granularité varie dans le temps avec les manipulations comme la craie ou la marne
et qui posent des problèmes difficiles

Elle ne prend en compte que la nature du sol, négligeant l’état qui a une une influence
considérable sur les propriétés mécaniques.

Elle ne donne pas d’indications sur les conditions d’extraction et de réutilisation des sols.

Cette classification LPC est progressivement remplacée par celle du GTR

V-2 La classification du GTR

Cette nouvelle classification a vu le jour en 1976 avec la publication d’une

“recommandation pour les terrassements routiers “RTR qui a été appliqué sur les
terrassements pendant 15 ans et dont les enseignements tirés ont permis aux SETRA et
LCPC de publier en 1992 un Guide technique sur la réalisation des remblais et couche des
formes

Le contenu de ce guide :

- Une classification des sols

- De connaître les conditions d’extraction et de réutilisation des sols

29
V-2-1 La classification GTR des sols et matériaux

On distingue 3 grandes familles : les sols, les matériaux rocheux et les matériaux
particuliers.

a) Les sols : ce sont les matériaux naturels constitué de grains pouvant se séparer
aisément par simple trituration ou éventuellement sous l’action d’un courant d’eau.

Ils sont classés dans les 4 classes : ABC et D en fonction des paramètres ci-après :

- La grosseur des plus gros éléments Dmax <> 50mm

- Le pourcentage de fines (seuil de 12 et 35%)
- L’argilosité du sol caractérise par son indice de platinâtes (IP) ou sa valeur au bleu
de méthylène (VB) et pour certains sols par le passant au tamis de 2 mm (voir arbre)

A ces paramètres de mature (Dmax, % fines, argilosité etc) il peut ajouter :

- Un paramètre lié au comportement mécanique du sol (résistance des grains mesurée

avec les essais LA et MD)
- Un paramètre d’état “ fonction de l’état hydrique du sol : 5 états hydriques sont
distingués

Etat très humide état humide état moyen état sec état très sec

th h m s ts

(exemple de classification d’1 sol fin A3)

b) Les matériaux rocheux (classe R) : 6 sous-classes ont été définies en se basant sur
la nature pétrographique de la roche (craies, calcaires, marnes, granite, basalte, etc)
et ses caractéristiques mécaniques comme la résistance au choc avec l’essai Los
Angeles (ELA) et de résistance à l’altération avec l’essai micro Derval en présence
d’eau (MDE).
c) Les matériaux particuliers (Classe F)

Ce sont les sols organiques (F1) et les sous-produits industriels comme les cendres
volantes produites par les centrales thermiques, les schistes houilliers, les mâchefers
d’incinération d’ordures ménagères, les matériaux de démolition ou encore les laitiers de
hauts fourneaux.

30
31
VI LES ENGINS DE TERRASSEMENT

L’opération “terrasser’’ consiste à extraire, charger, transporter et étaler des matériaux.

Le choix du matériel est essentiellement fonction des difficultés d’extraction et de la

distance de transport.

VI-1 La difficulté d’extraction

Les difficultés sont relativement minimes pour tous les sols qui ne se présentent pas sous
forme de bancs rocheux.

32
Cependant même avec ces sols dits meubles on peut rencontrer qu’ entre un sable très
propre et sans cohésion qui s’extrait à la décapeuse (scraper) sans pousseur et une argile
compacte qui nécessite 2 pousseurs et détruit de nombreux pneus de la décapeuse, les
différences de coûts sont importantes.

Ces différences de coûts ne sont pas à comparer avec celles que l’on rencontre dans les
bancs rocheux les plus compacts qui ne peuvent être extraits qu’après dislocation à
l’explosif. C’est pourquoi il est nécessaire de prévoir lors de l’étude du projet de
terrassement si les bancs peuvent être disloqués à la défonceuse (ripper) ou si l’on doit
avoir recours à l’explosif. La prospection sismique permet d’avoir ces informations
permettant ainsi de mettre en évidence 3 catégories de bancs rocheux.

Nature des bancs rocheux Vitesse du son (sondage sismique)

Défonçable V< 1500m : s
Difficilement défonçable (Ripper) 1000<V< 2500m/s
A extraire avec emploi d’explosif V> 2 500m/s

VI-2 Le bouteur (ou Bulldozer)

Tracteur à chenille portant une lame à l’avant il décape et pousse le matériau devant lui et
ne peut agir que sur des distances très courtes inférieures à 100m.

Utilisation les plus fréquentes :

- Décapage (terre végétale, découverte)

- Poussage des décapeuses (lame remplacée par 1 équipement
- Réglage des matériaux
- Dessouchage
- Défonçage ‘muni d’une puissante dent en acier spécial à l’arrière que des vérins
enfoncent dans le sol)

Leur gamme est très étendue, allant de 100 à 600 CV la largeur de la lame pouvant
dépasser 5 m.

33
 Bouteur ou Bulldozer

VI-3 Les pelles

Les pelles servent à extraire et à charger les matériaux.

Elles comportent un bras articulé se terminant par un godet disposé sur une plateforme
automotrice, l’ensemble peut tourner autour d’un axe vertical.

Les pelles peuvent être montés sur pneux (petites) sur chenilles (moyennes et grosses) sur
patins (grosses).

La pelle peut être utilisée :

- En butte : le godet est poussé et prend en avant et peut donc attaquer les matériaux
en hauteur
- En retro : le godet est tiré prend en arrière la pelle peut excaver.
- En dragline : le godet monté du câble est déposé au sol par la flèche et tiré au treuil
vers l’engin. Il se remplit par raclage.

Son cycle de fonctionnement est réalisé sans déplacement de l’engin au sol, ce qui est
un avantage en cas de sol de mauvaise portance.

34
35
V1-4 Les chargeurs

Les pelles sont des engins puissants mais dont les déplacements sont lents d’où dans des
nombreux cas on leur substitue les chargeurs très mobiles, souples et rapides. Il comprend
un godet travaillant toujours en butte monté sur 2 bras articulés qui ne se meuvent que
dans un plan vertical. Même si le godet se charge à l’avancement on distingue 2 types de
chargeurs :

- A déversement à l’avant
- A déversement à l’arrière utile en travail en galerie ou les rotations du chargeur sont
difficiles ou impossibles.

Le godet et les 2 bras monté sur un tracteur qui peut être monté sur chenilles ou sur pneus
qui peuvent être lestes (à l’eau ou des solutions denses) pour augmenter l’adhérence au sol
de l’engin.

Le godet des chargeurs peut avoir une capacité allant jusqu’à 10 m 3 pour des puissances de
600 CV et des vitesses de déplacement pouvant atteindre 50 km/h.

Chargeur sur pneus

36
VI-5 Les camions et tombereaux

Le transport des matériaux peut se faire au moyen de camions ou de tombereaux (dumper)

Les camions sont quasiment ceux qui sont autorisés à circuler sur le réseau routier pendant
que les tombereaux ou Dumper sont véritables engins de terrassement conçus comme tels
en possédant les principaux organes (moteur, transmission, essieux etc.

VI-5-1 les camions

La gamme de véhicule est variée et la charge utile est limitée à 25 tonnes. Ils permettent le
transport de matériaux sur de grandes distances en utilisant le réseau routier (dimension ou
gabarit routier)

VI-5-2 les tombereaux (ou Dumper)

Véritables engins car de puissances et de dimensions considérables (dimensions hors

gabarit routier).

Ils peuvent avoir toutes les roues motrices :

Il faut distinguer :

- Les tombereaux articulés (de gabarit routier) de capacité (CU) de 20 t à 35t

- Les tombereaux de chantier compacts de 35t à 200t dont la vitesse peut atteindre
75km/h

37
 Tombereau ou Dumper

VI-6 Les décapeuses (ou scraper)

La décapeuse est une benne racleuse se chargeant et se déchargeant en marche.

Le chargement s’effectue par inclinaison de la caisse à l’avant, attaque du sol au moyen

d’un couteau par une porte (ou vanne) ayant pour fonction de retenir les matériaux dans la
caisse au fur et à mesure du chargement (porte entrouverte) et pendant le transport (porte
fermée). La décapeuse qui découpe et avale le sol par l’avant, fait le déchargement aussi
par l’avant après relèvement de la porte.

Une décapeuse peut être automotrice ou tractée à pneu ou à chenilles mais le plus répandu
est la décapeuse automotrice à pneus.

La décapeuse lors du changement a très souvent besoin d’être poussé par un bouteur
appelé “pousseur’’.

Certains sols compacts peuvent nécessiter 2 ou même 3 pousseurs. Les caractéristiques des
décapeuses sont :

Capacité bennes de 8 à 41 m3 (puissance de 220 à 260 CV)

38
La décapeuse a une double fonction :

- Extraction et chargement à vitesse très lente

- Transport à vitesse pouvant atteindre 50 à 60 km/h

VI-7 Les niveleuses (ou grader)

C’est l’engin par excellence pour étaler les matériaux (ondit “régaler’’) et pour les
“niveler’’ c’est à dire les positionner à l’altitude désirée en respectant les devers du projet.

La niveleuse est constituée d’un long châssis portant le moteur et les organes de
transmission à l’arrière, ce dernier étant monté sur un essieu tandem arrière moteur à 4
roues et 1 essieu avant directeur à roues inclinables à droite ou à gauche par rapport à la
verticale.

Une lame (élément essentiel) est placée au centre au châssis par l’intermédiaire d’un
système articulé qui permet à la lame de prendre diverses positions.

- Rotations autour d’un axe vertical par une couronne

- Rotation autour d’un axe longitudinal de la lame + couronne

Lame verticale

- Translation lame sur elle-même (coulissement lame) déport lame sur la droite ou sur
la gauche
- Inclinaison de la lame sur l’avant (régalage) ou sur l’arrière (décapage).

La niveleuse peut être équipée d’accessoires : extrémités de lame pour calibrer les fosses,
roues avant motrices, châssis articulé, dispositif, maintenant constant le devers de
l’inclinaison de la lame par rapport à la verticale. La niveleuse est utilisée pour le :

- Le réglage et le nivelage des remblais

- Le dressage des talus

39
 - Le surfaçage des pistes
- Le malaxage, la mise en cordon, le répandage et le réglage (à niveau) des matériaux.

La puissance des niveleuses varie de 100 cv à + de 350w avec un poids de 10 à 25 tonnes.

La largeur de la lame en général de 3,70 m peut être portée à 4,90m pour les plus
puissantes.

Niveleuse ou Grader

VI-8 Les engins de compactage

Après avoir extrait un sol qui ainsi decohésionné, aéré, foisonné c'est-à-dire qui a pris un
volume plus important que ce même sol avant extraction, le compactage est nécessaire
quand le sol est utilisé en remblai. Le compactage a pour objectif de ramener la teneur en
vides du sol à un niveau de la teneur en vide avant extraction, tout en retenant que cet
objectif est impossible à atteindre dans certains cas comme les matériaux rocheux extraits
à l’explosif ou à la défonceuse.

40
Le compactage a pour objets d’éviter les tassements ultérieurs et d’améliorer la portance
du sol (Essai Proctor et CBR).

Les 20 années de recherche du CER (centre d’expérimentation routière) de Rouen ont

permis de connaître l’efficacité des engins de compactage sur différents types de sols et de
matériaux apprécie par la mesure de la masse volumique sèche moyenne (sur la couche
compactée).

Les objectifs de densification sont désignés comme suit :

Q3 : objectif requis pour les couches de forme γdm ≥ 98 % γdop h

Q4 : objectif requis pour les couches de remblai γdm ≥ 95 % γdop h

Les objectifs Q1 et Q2 concernent les couches de base et de fondation des chaussées.

Les engins de compactage couramment utilisés sur les chantiers de terrassement sont :

- Les compacteurs à pneu (Pi)

- Les compacteurs vibrants à cylindre lisses (Vi)
- Les compacteurs vibrants à pied dameurs (Vpi)
- Les compacteurs statiques à pied dameurs (Spi)
- Les plaques vibrantes à pied dameurs (Pqi)

Les engins de compactage sont classés comme suit : (Fascicule I au GTR)

a) Les compacteurs à Pneus Pi

charge totale lest é e
Classement basé sur la charge par roue CR¿ nombre de roues

P1 = CR compris entre 25 et 40 KN

P2 = CR entre 40 et 60 KN

P3 = CR supérieur à 60 KN

Il faut retenir que la charge par roue conditionne l’efficacité en profondeur, tandis que la
pression de gonflage des pneus conditionne l’efficacité superficielle.

41
 Compacteur à pneus

b) Les compacteurs vibrants à cylindres lisses

La vibration de l’engin est générée par la rotation d’un balourd à l’intérieur du ou des
cylindres : vitesse de rotation fréquence vibration

Masse balourd et/ou excentricité amplitude et vibration.

Le classement est effectué à partir du paramètre M1/L et d’une valeur minimale pour A0.

M1/L en kg est la masse par unité de largeur, s’appliquant sur la génératrice d’un cylindre.

A0 en mm est l’amplitude théorique à vide fonction du rapport entre le moment des

excentriques de l’arbre à balourd et la masse de la partie vibrante sollicitée par l’arbre à
balourd.

On distingue 5 classes :

V1 : (M1/L√ A 0) compris entre 1 et 25 et A0 ≥ 0,6 ou supérieur à 25 et 0,6 < A0 < 0,8

42
V2 (M1/L√ A 0) compris entre 25 et 40 et A0 ≥ 0,8 ou supérieur à 40 et 0,8<A0< 1,0

V3 : (M1/L√ A 0) compris entre 40 et 55 et A0 ≥ 1,0 ou supérieur à 55 et 1,0 < A0< 1,3

V4 : (M1/L√ A 0)compris entre 55 et 70 et A0 ≥ 1,3 ou supérieur à 70 et 1,3 < A0< 1,6

V5 : (M1/L√ A 0)supérieur à 70 et A0 ≥ 1,6

Polyvalents et efficaces, ce sont actuellement les compacteurs les plus répandus sur les
chantiers et on distingue :

- Les monocylindres : partie du poids de l’engin sur les pneus non utilisée pour le
compactage ;
- Les tandems, la totalité du poids de l’engin est utilisé pour le compactage. Il y a
tandem longitudinaux (cylindre avant et cylindre arrière) et les tendems
transversaux (les 2 cylindreurs filés sur un seul essieu).
- Les compacteurs mixtes hybrides dont l’un des essieux est équipé de pneux et
l’autre en cylindre vibrant lisse.

43
 Compacteurs vibrants à cylindres lisses

c) Les compacteurs à pieds dameurs

Ce type d’engins a pour ancêtre le rouleau à pieds de mouton conçu en début de la

mécanisation des terrassements pour reproduire le compactage réalisé par les troupeaux
d’ovins sur les terrains d’aviation recouvres de gazons.

Le cylindre à pieds dameurs comporte à la surface un grand nombre de segments en acier

de forme tronconique.

Ils sont bien adaptés sur les sols fins plastiques et donnent de bons résultats à une vitesse
de travail de 10 à 12km/h.

44
Ces engins qui ont une puissance très élevé sont souvent équipés d’une lame de bouteur.

On distingue 2 types de compacteurs à pieds dameurs :

- Les compacteurs vibrants à pieds dameurs classés selon les mêmes critères que les
compacteurs vibrants à cylindres lisses c'est-à-dire les 5 classes VP1, VP3, VP4, et
VP5
- Les compacteurs statiques à pieds dameurs avec 2 classes selon la charge statique
moyenne par unité de longueur du cylindre.

SP1: 30 < (M1/L <60kg/cm

SP2: 60< M1/L< 90kg/cm

Cylindre à pieds dameurs ou à pieds de mouton

d) Les plaques vibrantes

Classées selon la pression statique sous la semelle Mg/les en KPa, sur 4 classes définies
seules intéressent terrassements ; PQ3 10< Mg/s< 15 KPa

PQ4 Mg/s>15 KPa

45
 Plaque vibrante

VI-9 Engins divers

On ne doit pas omettre de citer les engins dits “de servitude’’ mais dont le rôle est
important dans l’exécution des terrassements :

- L’arroseuse dont la capacité doit être en rapport avec les cadences du chantier. Par
exemple 10 000 m3 de terrassement/jours nécessite 200 m3 d’eau (y compris
l’évaporation) pour augmenter la teneur en eau de 1% c'est-à-dire 10 voyages pour
une citerne de 20 m3
- Les camions tous terrains : ravitaillement en carburant, en huiles dépannages :
opérations d’entretien
- Les pompes : épuisement des venues d’eau, drainage, rabattement de nappes etc.
- Les matériels divers : compresseurs, groupes électrogènes, perforatrices etc.…

VII EXECUTION DES TERRASSEMENTS

VII-1 exécution des déblais

Pour résumer on peut dire que les problèmes de l’exécution des déblais sont :

- L’extraction : bancs rocheux, sols meubles très compacts

46
 - Les écoulements d’eau : écoulement ou nappes existant dans le terrain avant
exécution du déblai
- Les talus qui posent 2 types de problèmes : tenue des talus en terrain meuble et
exécution des talus en terrain rocheux
- La préparation du chantier de remblai (cas des bancs rocheux→ fragmentation ; cas
des terrains meubles à indice de consistance faible →stratégie de la teneur en eau ;
cas des sols évolutifs)
a) L’extraction déjà évoqué
b) Les écoulements d’eau : en cas d’écoulement dans le terrain pendant l’exécution
du déblai, sans précautions les travaux vont être trop perturbés par ces écoulements
ou nappes : engins “plantés’’ dans le sol détrempé, glissements de terrain.

Il faut rappeler que ce n’est pas lors des travaux qu’il faut se préoccuper du problème mais
lors de l’élaboration du projet que doivent être repérés les écoulements et prévoir les
travaux à effectuer pour résoudre les problèmes dont les solutions sont multiples :

- Modification du tracé si c’est possible

- Rabattement de nappe par tranchées drainantes ou par pompage

Schéma de rabattement de nappe

L’évacuation des eaux extraites doit être assurée.

- Drains subhorizontaux qui consistent à creuser des perforations et à installer des

drains qui vont chercher l’eau à plusieurs mètres en arrière du talus
- Masque drainant
- Eperon drainant
47
 c) Les talus

-Dans le cas de terrain rocheux, la difficulté de découper la roche suivant le profil prévu
est aujourd’hui résolue grâce au pré-découpage en créant une fissure qui coïncide avec le
talus à l’aide de trous de mine explosés avec de faibles charges.

On terrasse ensuite à l’aide d’explosifs dans la masse du rocher à extraire, les ondes de
choc étant stoppées par la fissure créée suivant le plan du talus.

-Dans le cas de talus en terrain meuble, le problème de la tenue future du talus en présence
d’écoulement est déjà évoqué (masques et éperons drainants). En absence d’écoulement
d’eau le problème est un cas classique de mécanique des sols.

d) La préparation du chantier de remblai

Une partie des difficultés du chantier de remblai provient d’une préparation insuffisante du
chantier de déblai : cette préparation doit donc être prévue au projet de terrassement,

- Fragmentation des blocs rocheux : si ces blocs sont très rares on peut les éliminer au
moment du remblaiement ou bien les réincorporer dans le corps du remblai le sol
meuble autour.
Si ces blocs sont nombreux. Il faut les fragmenter ou les mettre de côté pour réaliser
des enrochements la fragmentation se prépare au déblai avec la défonceuse brise
roche ou l’explosif et s’achève au remblai avec le compacteur dont le plus indiqué
est le rouleau vibrant mono axe tracté très lourd (15 à 16 tonnes)
- Stratégie de la teneur en eau : nous savons que le compactage des sols meubles
impose la maîtrise de leur teneur en eau. Or n’étant pas maître de la teneur en eau
naturelle du terrain à ouvrir en déblai et de la météo la stratégie de la teneur en eau
impose de connaître à l’avance la teneur en eau naturelle par sondage et s’adapter à
la situation météo comme suit:
 Par temps sec et stable si la teneur en eau naturelle est supérieure à l’optimum, il faut la
réduire en scarifiant le sol pour faciliter l’évaporation.
 Par temps pluvieux il faut se prémunir contre une élévation de la teneur en eau par
diverses mesures.

48
 Cas des sols évolutifs : en général fragiles et gorges d’eau, ils évoluent avec le passage
répété des engins qui transforme un matériau qui se présente en blocs en une pâte
plastique et glissante : l’extraction s’effectuera à la pelle qui le malaxera moins et le
fera évoluer moins avant sa mise en remblai.

VII-2 Les transports

Terrasser, c’est aussi déplacer le sol, c’est-à-dire le transporter. La phase du transport est
au centre des opérations de terrassement. Le transport implique un véhicule dans lequel se
font le transport et une voie sur laquelle se déplacera le véhicule. Le paramètre essentiel
est la distance de transport qui détermine en fonction de sa longueur les moyens ou
véhicules de transport. Les voies de caractéristiques de plus en plus élaborées pour
permettre des vitesses de plus en plus élevées.

a) Pour une distance comprise entre 0 et 50 m

- Moyen en véhicule : bouteur
- Voie : plateforme dressée grossièrement par le bouteur
Les matériaux sont poussés en vrac par la lame, lentement
b) Pour une distance comprise entre 50 m et 2000 m
- Véhicule : décapeuse automotrice eventiellement avec chargement à l’aide de
pousseurs.
- Voie : piste de circulation aménagée suffisamment large (10m) et solides pour
résister aux pressions des engins pesant plus de 50 tonnes.
Les matériaux sont transportés dans la benne de la décapeuse à vitesse moyenne de
30 à 50 Km/h.
c) Pour une distance de transport comprise entre 2000 et 10000 m
- Véhicule : tombereau
- Voie piste de circulation encore plus aménagée car vitesse plus élevée que celle des
décapeuses : 60 Km/h
- Chargement au moyen de pelle ou avec gros chargeur sur pneus.

49
 d) Pour les grandes distances de transport :
- Véhicule : camion routier (châssis 6×4, semi-remorque, train routier à 2 remorques.
- Voie : véritable chaussée conçue et réalisée pour assurer un service durable à la
vitesse requise, réseau routier.

Pour mémoire, des terrassements à longue distance peuvent être effectués avec transport
par voie ferrée.

Il faut aussi savoir qu’un atelier donne le meilleur rendement en « tournant en rond »
c'est-à-dire tous les véhicules circulant à la même vitesse, sans temps d’attente, de
dépassement par des véhicules plus rapides. Un atelier de transport doit fonctionner
« comme le métro ». Les parcs de matériel hétérogènes voire hétéroclites doivent être
proscrits. Enfin on doit trouver la même homogénéité entre la nature des parcs d’engins de
transport et les qualités de la piste de circulation : très souvent des pistes très mal
entretenues font cahoter des engins qui ne demandent qu’a rouler vite et bien.

VII-3 Exécution des remblais

VII-3-1 Préparation sous remblai

L’exécution d’un remblai exige une préparation sous remblai constitué par des opérations :

- d’aplanir le terrain naturel ;

- d’enlever les matériaux  comme les souches d’arbres ;
- de drainer et de canaliser les venues d’eau hors de l’emprise qui est l’action la plus
importante.

VII-3-2 Décomposition de l’opération de mise en remblai

L’opération de mise en remblai de décomposition en 3 parties :

- le déchargement du véhicule transporteur ;

50
 - le régalage ;
- le compactage.
a) Le déchargement
- Au bouteur, pas de déchargement
- A la décapeuse, le déchargement et le régalage se font en une opération
- Au camion ou au tombereau, le déchargement se fait par basculement de la benne en
tas qu’il faut régaler avec un autre engin : bouteur ou niveleuse.
b) Régalage

Ce problème essentiel est l’épaisseur de la couche de matériau conditionnée par le

compactage et doit être adaptée :

- à la puissance de l’engin de compactage ;

- à la nature du sol à compacter ;
- à la teneur en eau du sol.
c) Le compactage

C’est l’opération principale de la mise en remblai. La teneur en eau doit être voisine de
l’OPN. Pour les sols fins les excès d’eau entrainent des chutes de portance sensibles
conduisant le sol à se comporter comme une « boue » fluide incompactable. Pour les sols
moyennement plastiques et dotée de dilatance (sous l’effet du cisaillement, le sol au lieu
de se compacter, se dilate). Ils sont susceptibles du phénomène très gênant de matelassage.

51
 Schéma du phénomène de matelassage

=> Une vague avance devant le compacteur. Le compactage des sols sensible à l’eau
devient impossible (sol humide, matelassage) lorsque la teneur en eau devient trop élevée,
=> il faut adopter une stratégie de la teneur en eau qui est le complément au remblai de ce
que nous avons vu au déblai.

d) La stratégie de la teneur en eau

Stratégie qui ne peut être conduite que lorsque l’on s’y est préparé dès l’étude du projet en
étudiant les teneurs en eau naturelles. On porte sur le diagramme complet l’étendue de
fluctuation de celle-ci. On peut alors apprécier si la teneur en eau naturelle (celle du
déblai) sera trop forte ou trop faible.

VIII. LE TRAITEMENT DES SOLS

La nécessité de valoriser les matériaux locaux disponibles sur le chantier pour éviter les
transports de bons matériaux sur de grandes distances a conduit aux techniques de
traitement des sols de terrassement : c’est le développement du traitement en place des
matériaux fins comme le limon ou l’argile pour remblai et couche de forme.

VII-1. Le traitement à la chaux

La chaux vive mélangée à un sol fin très humide (argile, limon etc.) fait abaisser la teneur
100
en eau : mélange de poudre sèche α% => 100+α , réaction chimique +évaporation par exo-

thermie du mélange, effet du malaxage de 1% de chaux vive => baisse de teneur en eau de
1,5% à 2%. D’autres effets du traitement à la chaux sont :

- La modification immédiate des propriétés géotechnique, diminution de l’indice de

plasticité (IP) ou de la valeur de bleu de méthylène (VB), augmentation de l’Indice
Portant Immédiat (IPI), aplatissement courbe Proctor
- La modification des caractéristiques à long terme des sols traités : réactions
pouzzolaniques => l’amélioration des performances mécaniques.

52
VIII-2.Le traitement à la chaux et ciment

Après avoir été traité à la chaux les sols fins peuvent ensuite être traités au ciment. Ces
sols acquerraient ainsi des performances mécaniques élevées par prise hydraulique,
performances caractérisées en fonction de leur résistance à la traction directe R T et leur
module de déformation ET à 180 j

VIII-3.Etude de formulation

Les dosages en chaux et ciment sont déterminés en laboratoire en fonction

- D’un critère relatif à l’exécution par un dosage en chaux conférant au sol une
portance immédiate suffisante permetant le compactage des sols et la circulation des
engins
- Ce dosage en cimentt du sol fin-chaux pour obtenir les performances mécaniques
exigées.

VIII-4.La mise en œuvre du traitement

- Le traitement en place est en général plus utilisé que le traitement en centrale

beaucoup plus onéreux et est exécuté généralement lors du déblai.
- L’épandage du liant est réalisé avec un équipement permettant le répandage à même
le sol en Kg/m2.
- Le mélange est exécuté avec des charrues à disque, des pulvimixers etc.

53
IX. LA COUCHE DE FORME

a) Conception

C’est une couche de matériaux qui termine les terrassements, mis en place aussi bien sur la
surface du déblai que sur la partie supérieure du remblai : la partie supérieure de
cette couche de transition (entre le terrassement et la chaussée) constitue la
plateforme support de la chaussée notée PF. On désigne par partie supérieure des
terrassements PST la zone supérieure d’environ 1 m d’épaisseur des terrains en
place (déblai) ou des matériaux rapportés (remblai) dont la plateforme est l’Arase de

Terrassement

54
La couche de forme peut être :

- Inexistante car inutile lorsque le sol de terrassement (Déblai ou R) a les qualités

requise.
- Limité à l’apport d’une seule couche d’un matériau ayant les qualités nécessaires.
- Constituée d’une superposition de couches de matériaux différents ayant des
fonctions distinctes pouvant inclure un géotextile.
b) Rôle de la couche de forme
 A court terme :
- Permettre le passage des engins et matériel de chantier
- Protéger la plateforme contre les intempéries et permettre un bon nivellement de
cette plateforme.
- Contribuer à aplanir les difficultés de mise en œuvre des couches de chaussée. La
couche de forme doit donc avoir un minimum de portance pour permettre la
circulation des engins et des qualités drainantes ou d’insensibilité à l’eau afin de ne
pas perdre ses qualités de portance. Et produire l’effet d’enclume pour le
compactage de la couche de chaussée.
 A Long Terme
- Homogénéiser la portance du substratum et permettre de définir un niveau minimum
de portance nécessaire au dimensionnement de la chaussée.
- Jouer le rôle de couche anti contaminante et drainantes lorsque la chaussée doit être
construite sur le sol humide et plastique : on interpose entre ce sol et ce matériau de
la couche de forme une nappe de géotextile. La couche de forme est donc une
transition entre le terrassement et la chaussée.
c) Dimensionnement et classement des couches de forme

Pour déterminer l’épaisseur de la couche de forme :

- En fonction de la classification géotechnique du sol et des conditions hydrique de la

PST on détermine le no de la PST classée en 7 catégorie de PST n°0 à PST n°6. La

55
 PST n°0, la plus mauvaise a des caractéristiques de portance faibles pour une
couche de forme tandis que la PST n o6, la meilleure correspond à des matériaux
graveleux ou rocheux insensibles à l’eau : A chaque PST est associée une ou 2
classes de portance à long terme de l’arase de terrassement ARo (la plus mauvaise) à
AR4 la meilleure. (Voir GTR).
- En fonction de la classe d’arase Ari, le GTR précise pour chaque catégorie de sol : si
ce sol peut être utilisé en couche de forme et dans quelle condition, l’épaisseur de
sol à mettre en œuvre pour obtenir l’une des classes de plateforme PF1 à PF4
caractérises par leur portance selon le tableau ci-après :

20 50 120 200
PF1 PF2 PF3 PF4

-  1ère ligne : module (MPa)

- 2ème ligne : classe de plateforme

La portance est déterminée par son module mesuré par l’essai de plaque ou à la
dynaplaque.

X. LES GEOTEXTILES

Ce sont des textiles utilisés dans les travaux de géotechnique notamment dans les travaux
de terrassement et de drainage. Fabriqués avec des matières synthétiques (polyester,
polypropylènes, polyamide etc.), les géotextiles sont perméables à l’eau contrairement aux
géo membranes qui sont imperméable. On distingue plusieurs types de géotextile :

- Les non-tissés (nappes de fibre reliées entre elles), d’épaisseur variant de 1/10 mm à
plusieurs mm ;
- Les tissées (fils entrecroisés perpendiculairement).

Ces géotextiles jouent plusieurs rôles :

 Rôle de filtre
 Rôle de couche anti-contaminante
56
XI LA MISE EN VEGETATION

La végétation est la meilleure protection contre les effets de l’eau car elle limite l’érosion
et limite l’infiltration. Les blessures sur le plan esthétique provoqué par les terrassements
importants peuvent être atténuées par la mise en végétation de nature à reconstituer une
certaine symbiose végétale acceptable. La mise en végétation de talus par engazonnement
constitue la meilleure protection contre l’érosion. Certains végétaux adaptés aux
conditions difficiles peuvent être utilisés : acacias (alluvion caillouteux sèche), genets
(fissures de substratum rocheux).

XII. LE CONTROLE DES TRAVAUX DE TERRASSEMENT

Le contrôle comporte 2 étapes :

a) Identification des sols rencontrés

Pour vérifier que les sols rencontrés pendant les travaux (déblai) correspondent bien aux
sols prévus lors des études, un laboratoire de chantier permet de réaliser sur place les
essais classiques ci-après :

- Analyse granulométrique= ;
- Equivalent de sable ES ;
- Teneur en eau naturelle ;
- Argilosité par limites d’Atterberg (IP) ou valeur ou bleu VB
- Essais Proctor et indice portant Immédiat.

57
 b) Contrôle de compactage

Ce contrôle est essentiel car tout défaut de compactage peut se traduire par des tassements
ultérieurs et une portance moindre. Le contrôle de la compacité consiste à mesurer le poids
volumique apparent du sol compacté 𝛄d et à le comparer à une valeur de référenceγdmax,
généralement trouvée lors de l’essai Proctor dite de l’optimum Proctor, mesure réalisée
aujourd’hui directement avec des gamma-densitomètres.

 La méthode Q/S

Qui permet au sol donné, avec un engin de compactage donné de déterminer le nombre de
passes que doit effectuer l’engin pour le compactage souhaité et l’épaisseur maximale
compactable. La méthode consiste à comparer la quantité Q de sol en m 3 à compacter et la
surface S en m2 balayée par l’engin de compactage pendant un temps donné. Sur chantier
Q est déterminée après compactage ou à partir des nombres de cycles de chaque engin de
transport. S est calculé par la largeur balayée par l’engin *D (= distanceparcourue par le
compacteur).

58
Compacteu P1 P2 P3 V1 V2 V3 V4 V5 VP VP VP VP SP SP PQ3 PQ4
r 1 2 3 4 1 2

Modalités
Q/ 0,08 0,08 0,11 0,05 0,08 0,120 0,165 0,20 0,06 0,09
S 5 0 5 0 0 0 5 0
e 0,30 0,40 0,60 0,30 0,50 0,3 0,7 0,4 1,2 0,40 0,55
Energie de 0 5 0 0
compactag
e moyenne 0 0 0 0 0 0 0 0

5 5 5 2 2 1,0 1,0
V 5,0 2 5 2,0

N 6 5 6 6 7 3 7 3 7 3 6

Exemple

Q/S en mètre

59
e : épaisseur couche en m

v : vitesse de compactage en Km/h

N : nombre de passages

O : compacteur ne convenant pas

Tableau de compactage pour utilisation des matériaux B2, D2 et C1B1 en remblai

Dans le présent exemple :

- Epaisseur à compacter varie de 0,30 m à 1,20 selon l’efficacité de l’engin

- Les engins à pied dameurs ne conviennent pas
- La vitesse varie de 2 Km/h (engins vibrants) à 5 Km/h (compacteurs à pneus)
- Q/S varie de 0,055(engins le moins efficace) à 0,200 (engins le plus performant)

La fraction Q/S représente l’épaisseur d’un matériau donné que peut compacter un engin
en un passage.

 Les contrôles de portance

La portance peut être mesurée par :

- L’essai de plaque
- La dynaplaque
- Le deflectographe.

60
 COURS DE ROUTE 2
TD Chapitre 6 : Terrassements routiers

SUJET

Soit un tronçon d’un projet routier constitué de 7 profils dont les données
mesurées et calculées sont regroupées dans le tableau ci-après :

Numéro des Point Aires en m2

profils kilométrique Déblais Remblais
1 1+010 10
6,95 2,05
2 1+045 46
11,70 6,80
3 1+070 55
16,30 7,35
4 1+120 48
7,85 13,90
5 1+173 73
11,35 20,00
6 1+195 38
7,35 18,40
7 1+235 88
4,65 11,10
Calculer les cubatures des terrassements de ce tronçon

61
 Chapitre 7
CONCEPTION ET
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES

62
 I.INTRODUCTION

La roue dont l’invention se perd dans le temps constitue l’instrument miracle

du transport terrestre.

Son inconvénient majeur est que si on circule bien sur les pistes argileuses
sèches bien nivelées, la piste devient une patinoire voire un bourbier dès qu’il pleut.
D’où l’idée d’un matelas de pierres(la chaussée) à interposer entre la roue et le sol.

Les romains ont construit les premières chaussées pour leurs voies impériales
dont l’objectif, militaire est de permettre un déplacement rapide des légions quelles
que soient les conditions météorologiques ; les chaussées romaines étaient déjà
constituées de plusieurs couches de matériaux avec de grandes dalles en pierre
posées sur un béton de chaux.

Dalles de pierre
Summum dorsum
scellées à la chaux

Béton de pierres Nucléus

cassées et de chaux

Statumen
Pierres plates

Déchet de pierres Rudus

Sol

Vers le 18e siècle apparurent les structures à base de “hérisson’’ constituées de blocs
de 250 mm environ puis de macadam composé de pierres cassées 40/70 bloquée
avec de l’argile pour le macadam à l’eau.

Enfin à partir de progrès réalisés au niveau de la surface des chaussées pour

éviter la poussière soulevée par les véhicules par temps sec (enduits superficiels,
enrobés avec goudron et bitumes) :

Bitumes de la distillation de pétrole et goudron de cokeries d’usine à gaz et de

hauts fourneaux(houille)

La machine a remplacé l’homme pour de nombreux travaux et a favorisé

l’apparition entre 1930 et 1940 des matériaux à granulométrie continue et étalé O/D
progressivement à la place des matériaux à granulométrie “serré’’ d/D comme la

1
pierre concassée. Avec l’accroissement rapide du trafic, surtout lourd, l’emploi de
matériaux agglomérés par un liant tant pour le corps de chaussée que pour la surface
se généralise.

Une chaussée est une surface aménagée sur le sol ou sur un ouvrage destiné
au stationnement ou à la circulation des personnes, des véhicules ou autres engins.
Ce sont :

Routes

Aérodromes

Parkings

Quais

Terre-plein

Cours d’usine

Marchés publics

Pistes cyclables

Couloirs bus

Terrains de sports

Voiries piétonnières

Etc.

II. SOLLICITATIONS SUPPORTEES PAR LES CHAUSSEES.

La chaussée doit permettre d’assurer une circulation en tout temps, avec

sécurité et confort et doit donc résister à un certain nombre de sollicitations.

II.1. Les sollicitations dues au passage des charges roulantes

Le passage des véhicules transmet à la chaussée des charges selon une « descente
» ci-après :

- Le châssis qui supporte le poids total roulant (PTR) (poids à vide plus charge
utile)
- Les essieux qui supportent le PTRA qu’on discrimine en essieux isolés,
essieux tandem et essieux tridem ;

2
 - Les roues qui transmettent à la chaussée les charges reparties aux essieux : les
roues sont montées sur les essieux en roues simples (roues uniques) ou en
roues jumelées et sont prises en compte.

Conformément au code de la route la charge maximum autorisée sur un jumelage

(roues jumelée) isolé est de 65kN (6,5tones), soit un essieu isolé standard de 130KN
(13 tonnes).

Cette charge maximale est souvent dépassée sur les routes à cause des
phénomènes de surcharge ce qui explique la mise en place de stations de pesage sur
le réseau routier.

La chaussée doit donc supporter les charges verticales transmises par les roues et les
répartir suffisamment sans entrainer des déformations permanentes dans le sol
support.

Un effet dynamique peut s’ajouter à cette action verticale pouvant contribuer à

modifier les forces qui s’exercent sur la chaussée : efforts dû à la géométrie de la
chaussée, au véhicule (Surcharges de très brèves de durée < 1/10 de seconde).

S0

II.2. Les sollicitations tangentielles

Le mouvement d’un véhicule fait apparaitre des efforts horizontaux dus à :

- La transmission de l’effort moteur ou du freinage

- La mise en rotation des roues non motrices
- La résistance aux efforts transversaux

Ces actions tangentielles s’accompagnent de frottements qui visent les

pneumatiques et les chaussées. Une chaussée doit offrir et conserver des qualités
d’adhérence par temps de pluie pour le freinage et dans une courbe.

II.3. Les sollicitations d’origine thermique

Les variations de température engendrent dans les solides élastiques des champs de
contraintes : la dilatation. Ce phénomène concerne particulièrement les assises
traitées aux liants hydrauliques et particulièrement les chaussées en béton.

3
D’autres sollicitations d’origine thermique sont :

- Effet du gel
- Effets de l’ensoleillement sur la déformation des mélanges bitumineux et le
vieillissement du bitume.

III. CONSTITUTION ET ROLE D’UNE CHAUSSEE

III.1. Les différentes couches de chaussée et leurs rôles.

A l’image du ‘’matelas’’ interposé entre la roue et le sol, les chaussées sont des
structures multicouches mise en place sur un ensemble constitué du sol terrassé (sol
support) souvent surmonté d’une couche de forme, ensemble appelé plateforme
support de chaussée. De bas en haut à partir de l’arase des terrassements.

a) La couche de forme (éventuelle) qui ne fait pas partie de la chaussée et

comptée dans les terrassements qui a pour fonctions ;
- Pendant les travaux : protection du sol support et nivellement surface pour la
circulation des engins.
- Homogénéisation des caractéristiques du sol terrassé et protection contre le
gel.
b) Les couches d’assise : constituées de 2 couches :
- La couche de fondation
- La couche de base

Constituant le corps de chaussée, les 2 couches (en matériaux élaborés, souvent liés)
ont pour rôle de résister aux charges verticales et tangentielles du trafic et de répartir
les charges sur le sol support en y limitant les déformations.

c) La couche de surface constituée de :

- La couche de roulement : couche supérieure directement soumis aux
agressions conjuguées du trafic et du climat.
- Le cas échéant d’une couche de liaison entre les couches d’assise et la couche
de roulement.

Dans le cas des chaussées en béton, la dalle qui repose sur une couche de fondation,
joue le double rôle de couche de base et de couche de surface.

4
III.2. Rôle et choix de la couche de surface

Des différentes couches de chaussée, la couche de surface est la seule qui est ‘’vue’’
par l’usager et son choix conditionne les choix des couches inférieures (base et
fondation).

Constituée d’une couche de roulement souvent d’une couche de liaison, la couche

de surface a des fonctions différentes de celles des couches d’assises dont le rôle
principal est de résister aux sollicitations dû aux charges roulantes ; son apport
structurel (résistance aux sollicitations) est secondaire sauf dans le cas d’assise
granulaire surmontée d’une couche de surface liée.

La couche de surface doit avoir 2 fonctions :

a) Une fonction de qualité d’usage de la chaussée conditionnée par les

caractéristiques de surface de la couche de roulement c'est-à-dire de sa nature
et de son état.
b) Une fonction de participation à la pérennité de la chaussée par l’étanchéité
introduite.

Pour choisir la couche de surface d’une chaussée, 4 groupes d’objectifs sont à

prendre en considération :

- La sécurité et le confort des usagers liés aux caractéristiques de surface : uni

(défauts géométriques du profil de nature à compromettre la sécurité et le
confort de l’usager) et l’adhérence des véhicules qui dépend de la texture ou
rugosité de surface de la couche de roulement (micro-texture d’aspérités de
λ< 0,5 mm et macro-texture d’aspérités de λ compris entre 0,5 et 5mm).
- Le maintien de l’intégrité de la structure par la protection des couches
d’assise contre l’infiltration des eaux de pluie (et des sels de déverglaçage) ;
étanchéité.
- L’impact sur l’environnement pour la réduction du bruit de roulement au
contact pneu-chaussée.
- Les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

5
Choix du type de couche de surface :

Avec les objectifs retenus et les performances visées on peut opérer un 1 er choix
parmi les familles techniques de couches de roulement avec un domaine
d’épaisseurs. Les techniques de couches de roulement les plus utilisés sont :

 Les enduits superficiels (ES) constitués par une superposition de couches de

liant bitumineux et de gravillons, couches répandues directement sur le
support.
 Les bétons bitumineux (BB) mélanges de liant hydrocarboné (bitume ou
goudron), de granulats et éventuellement d’additifs, dosés, chauffés et
malaxés dans une centrale d’enrobage, puis transportés et mis en place sur la
chaussée. On distingue plusieurs types de BB en fonction de l’épaisseur, des
formulations et des caractéristiques de surface :
o Les BB semi-grenus (BBSG) 5 à 9cm d’épaisseur
o Les BB minces (BBM) 3 à 5cm
o Les BB très minces (BBTM) 2 à 3cm
o Les BB ultra minces (BBUM) moins de 2cm
o Les BB drainants (BBDr) 3 à 4 cm.
 Les enrobés coulés à froid (ECF) mélanges à froid de liant hydrocarboné
(émulsion de bitume), de granulats et éventuellement d’additifs, coulés sur la
chaussée.
 Le béton de ciment (BC) en couche de roulement mais exigeant un traitement
de surface : striage dans le béton, cloutage, dénudage.

Exemple de tableau de choix multicritère permettant de choisir la couche de

roulement

Technique ES BBTM BBDr BBM BBSG

Epaisseur (cm) ≤1 2à3 3à4 3à5 5à9

Adhérence
++ + + + 0
initiale
Sécurité
Adhérence à 5
+ + + 0 0à-
ans
Amélioration
- 0 + + ++
Confort de l’Uni
Silence -à-- + ++ 0 à+ 0à+
Apport structurel - - - + ++
Etanchéité + - -- + ++
Tenue à l’orniérage - + ++ + 0à-

6
Légende :

++ : Très bon ES : Enduit Superficiel

+ : bon BBTM : Béton Bitumineux Très Mince

0 : moyen BBDr : Béton Bitumineux Drainant

- : médiocre BBM Béton Bitumineux Mince

-- : mauvais BBSG : Béton Bitumineux Semi Grenu

La couche de liaison, souvent utilisée avec une couche de roulement mince ou très
mince (exemple BBTM de 2à 3 cm peut être constituée soit de BBSG soit de BB à
module élevé BBME), matériau similaire mais utilisant un liant beaucoup plus dur
donc une plus grande rigidité et une meilleure résistance à l’orniérage.

Définition de la couche de surface et dimensionnement  : on ne calcule pas

l’épaisseur de la couche de surface mais il résulte d’exigences technologiques de
mise en œuvre et de considérations empiriques vis-à-vis de la remontée de la
fissuration en cas de couches inférieures en matériaux traités aux liants
hydrauliques.

Pour déterminer l’épaisseur de la couche de surface (roulement + liaison) en enrobés

bitumineux, 3 situations peuvent se présenter :

- Chaussées souples (à couche de base granuleuse) on peut utiliser des

méthodes empiriques pour déterminer l’épaisseur de la couche de roulement :
l’exemple ci-après donne l’épaisseur en fonction du trafic cumulé.

Epaisseur en cm

12

4 Trafic cumulé en essieux de 130KN

1,3.105 108

Epaisseur de la couche de surface en enrobé bitumineux en fonction du trafic

cumulé pour une chaussée souple.

- Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques :

7
La couche de surface en matériaux bitumineux assure une protection mécanique et
thermique et c’est l’expérience tirée du comportement de ces chaussées qui permet
de choisir une épaisseur minimale. On peut retenir des valeurs minimales fonctions
du trafic supporté de 6cm pour les trafics les plus faibles et jusqu’à 12 à 14cm pour
un trafic de 2000PL/j sur la voie la plus chargée (classe T0).

- Les autres types de chaussée :

L’épaisseur de la couche de surface (roulement + liaison) est déterminée en fonction

des limites technologiques de chaque technique et de l’épaisseur totale de la
structure de chaussée déduite des calculs de dimensionnement.

IV. LES DIFFERENTES FAMILLES DE STRUCTURES DE CHAUSSEE.

Sur un réseau routier coexistent une grande diversité de types de structures de

chaussées qu’on peut classer comme suit :

- Les chaussées souples : ce sont des structures à couche bitumineuse mince

(moins de 15cm), souvent réduite à un enduit superficiel, sur un ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités.

La quasi-totalité des chaussées du Niger est souple.

- Les chaussées bitumineuses épaisses : ce sont des structures à couches de

roulement bitumineuses sur corps de chaussée en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés (MTLHc) en 1,2 ou 3 couches d’épaisseur totale supérieure à
15cm.

8
 >

- Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques (dites semi-rigides) :

ce sont des structures avec couches de surface bitumineuses sur assises en
matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) en 1 ou 2 couches
d’épaisseur totale de 20 à 50cm.

- Les chaussées à structures mixtes : ce sont des structures avec couche de

surface et couche de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux (en général
grave-bitume GB) sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques (MTLH) de 20 à 40cm d’épaisseur.

- Les chaussées à structures inverses : par rapport aux structures mixtes elles
comportent entre le matériau traité au liant hydraulique et les couches
supérieures bitumineuses une couche supplémentaire en matériau granulaire
pour éviter les remontées des fissures.

9
 - Les chaussées en béton de ciment : appelées aussi chaussées rigides, ce sont
des structures constituées de dalles en béton armé ou non jouant le rôle de
couche de surface et de couche de base en même temps, posée sur une couche
de fondation généralement en matériaux granulaires non traités ou traités aux
liants hydrauliques. Dans de telles structures le problème de joints de
dilatation est important.

V. PARAMETRES PRIS EN COMPTE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Pour dimensionner une chaussée les paramètres ci-après interviennent :

- Le trafic
- La qualité de la plateforme support de chaussée
- Les caractéristiques des matériaux de chaussée et la qualité d’exécution
- Les conditions climatiques

V.1. Le trafic

On doit savoir que les désordres aux chaussées sont essentiellement dus à l’intensité
du trafic lourd. Les essais AASHO (American Association of State Highway
Officials) réalisés aux USA entre 1957 et 1961 ont clairement mis en évidence et
quantifié ce phénomène ; l’expérimentation de l’AASHO a porté sur l’étude de :

- 240 sections de chaussées souples

- 271 sections de chaussées rigides
- 50 sections de chaussées souples avec couche de base stabilisée.

Chacune de ces sections située sur des circuits de près de 5km chacun a reçu
l’application d’environ 1 million (106) de charges roulantes de poids divers. Cette
expérimentation a permis d’établir une loi d’équivalence universelle entre les
charges de poids différents ci-après :

Ap P α
=( )
A 13 13

Où A p= Agressivité d’un essieu de poids P.

A13= Agressivité d’un essieu standard de 13 tonnes (prise=1)

P= Charge d’un essieu de poids P.

α = Coefficient qui dépend du type de chaussée.

10
 α =4 à 5 pourlesc h auss é essouple s
{
En général α =8 pourlesc h auss é essemi−rigides
α=12 pourlesc h auss é esrigides

L’application rapide de cette loi d’équivalence montre que l’agressivité d’un

véhicule léger est de plusieurs centaines de milliers de fois inférieure à l’agressivité
d’un seul essieu de 13 tonnes. En outre l’agressivité d’un essieu en surcharge est
trop pénalisante.

Exemple : Essieu de 15 tonnes sur une chaussée en béton

A 15 15 12
=( ) =5,6. C’est-à-dire que l’essieu de 15tonnes est 5,6 fois plus agressif qu’un
A 13 13
essieu de 13tonnes.

Cette notion d’agressivité des charges explique pourquoi on néglige le trafic léger
dans le dimensionnement pour ne prendre en compte que les poids lourds de charge
utile supérieure à 5 tonnes (50KN).

La connaissance du trafic poids lourds intervient :

- Comme critère de choix des qualités de certains constituants des matériaux de

chaussée (dureté des granulats) => on se réfère à la notion de classe de trafic
- Comme paramètre d’entrée pour l’analyse mécanique du comportement en
fatigue de la chaussée : c’est le trafic cumulé sur la durée de vie qui est pris
en compte pour le calcul de dimensionnement à partir de la notion de trafic
équivalent.

V.1.1. Les classes de trafic

La classe de trafic ti est déterminée à partir du trafic poids lourd (PL) par sens de
circulation comptée en moyenne journalière annuelle MJA à l’année de mise en
service sur la voie la plus chargée.

Les classes de trafic ti sont définies comme suit :

Classe de t5 t4 t3- t3+ t2- t2+ t1- t1+ t0- t0+ ts- ts+ tex

trafic
Trafic 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000
MJA en 5000
PL/J

11
V.1.2. Le trafic équivalent

Les charges des PL qui se répartissent normalement de 5tonnes à 13 tonnes par

essieu en principe, dépassent malheureusement cette limite à cause des surcharges.
Notons aussi que les catégories de PL sont variées : du camions à 2 essieux de poids
total en charge de 19 tonnes (13AR +6AV) de 1948 on trouve aujourd’hui des PL
avec 2 essieux arrière de 10 tonnes chacun (tandem) soit 26 tonnes de PTAC et des
PL à 5 essieux ou plus avec 3 essieux arrières chargés chacun de 8 tonnes (tridem).
Les histogrammes des charges circulant sur les routes permettent de calculer
l’agressivité de l’essieu moyen (coefficient d’agressivité moyenne CAM) par
rapport à l’essieu standard de 13 tonnes.

Le coefficient d’agressivité moyenne (CAM)

La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou

jumelées) ainsi que leur charge varient d’un véhicule à l’autre.

D’autre part, l’endommagement provoqué par une charge dépend de la nature des
matériaux : les résultats de l’AASHO ont montré que l’agressivité d’un PL est
fonction de la nature de la chaussée.

On peut retenir à défaut de données précises sur la composition du trafic, pour le

coefficient d’agressivité moyenne les valeurs ci-après :

Chaussées à faible trafic (trafics inférieur à t2-).

Classe t5 t4 t4 t3- t3- t3+ t3+ t2-

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8

Chaussées à trafic moyen et fort ≥t2

Couches hydrocarbonées Chaussées bitumineuses

des structures mixtes et d’épaisseur supérieure à
inverses 20 cm Couches de matériaux
traitées aux liants
Couches hydrocarbonées Couches non liées et sol hydrauliques et en béton
d’épaisseur au plus égale à support de ciment
20cm des chaussées
bitumineuses

12
0,8 1 1,3

V.1.3. Le trafic cumulé

C’est le trafic PL cumulé sur la durée initiale de calcul retenue (durée de service,
durée de vie). La durée initiale est comprise en général entre 7 et 20 ans.

La valeur Ne = nombre équivalent d’essieux de référence est calculé en fonction de :

- Le trafic t1 à la mise en service et du taux de croissance i pendant la durée n

de service.

- La composition du trafic

- La nature de la structure de chaussée.

Ne = N x Cam avec
N =nombre cumulé de PLde CU >50 KN
|
Cam=agressivit é moyenne du PL par rapport à l ' essieu de r é f é rence

(Voir tableaux ci-avant).

Le nombre cumulé de poids lourds N=365xt1xC où C est le facteur de cumul sur la

(1+i)n −1
période de calcul n : C=
i

Exemple : Soit une chaussée supportant un trafic à la mise en service

TMJA=600PL/j pour une durée de 15ans avec un taux de croissance de 4% par an,
pour une chaussée souple dont les couches hydrocarbonées ne dépassent pas 20cm.

Calcul :

t1=600PL/j

(1,04)15−1
i=4%=0,04 => C= facteur de cumul = =20
0,04

n=15

13
Nombre cumulé de PL N=365x600x20=4,38.106 PL. Le coefficient d’agressivité
moyen Cam est déterminé sur les tableaux ci-avant.

Avec 600PL/j nous sommes dans une classe de trafic t1+ c'est-à-dire chaussée à
‘’trafic moyen et fort ≥T2’’ où on lit pour les ‘’couches hydrocarbonées d’épaisseur
au plus égale à 20cm des chaussées bitumineuses’’ Cam=0,8.

On obtient donc Ne=NxCam=4,38.106x0,8. Ne=3,5.106 essieux de référence

V.2. La plateforme support de chaussée

Nous avons vu dans le chapitre ‘’Terrassements routiers’’ :

- Qu’en fonction de la classification géotechnique des sols et des conditions

hydriques de la partie supérieure des terrassements (PST), la GTR classe les
PST qui supportent les couches de forme éventuelles en 7 classes allant de
PSTn°0 (la plus mauvaise) à PSTn°6 (la meilleure). PSTn°0 correspond à une
portance insuffisante. PSTn°6 correspond à des matériaux graveleux ou
rocheux insensibles à l’eau.

- A chaque PST est associé 1 ou 2 classes de portance de l’arase des

terrassements ARi classées en 5 catégories de AR0 (la plus mauvaise) à AR4 la
meilleure.

- En fonction de la classe d’arase ARi, la GTR précise pour chaque catégorie de

sol :

 Si ce sol peut être utilisé en couche de forme et dans quelles conditions

 L’épaisseur de sol à mettre en œuvre pour obtenir une des 4 classes de

plateforme PF1 à PF4 caractérisées par leur portance comme suit :

Module en MPa 20 50 120 200

Classe de plateforme PF1 PF2 PF3 PF4
La portance est déterminée par son module à l’essai de plaque ou à la dynaplaque.

Ainsi pour passer de ARi à PFi il ya 4 possibilités :

- Sans couche de forme ou avec une couche de forme de faible épaisseur pour
des raisons de nivellement ou de traficabilité du chantier :

1er ARi PFi exemple : AR2 PF2

14
 - Avec couche de forme de différents types de matériaux :

2e sols fins traités à la chaux

3e matériaux non traités

4e matériaux traités aux liants hydrauliques

Le dimensionnement de la chaussée sera mené en prenant en compte la classe de

plateforme PF obtenue.

V.3. Caractérisation des matériaux de chaussée

V.3.1. Le comportement à la fatigue

a) Le phénomène de fatigue

Phénomène connu depuis fort longtemps de rupture des pièces ou matériaux soumis
à un grand nombre de sollicitations d’amplitude < à la résistance à la rupture
instantanée. La sollicitation des matériaux routiers dans une chaussée due au
passage répété des véhicules lourds en est un exemple.

Il faut retenir que les matériaux ne résistent pas aussi bien aux efforts répétés qu’à
une sollicitation unique.

Les premières études de ce phénomène ont été réalisées en 1852 par WOHLER. Les
études consistent à soumettre une éprouvette à des sollicitations répétées identiques
et déterminer le nombre N de répétitions entrainant la rupture.

L’essai répété sur des éprouvettes identiques permet de tracer une courbe de
l’amplitude de la sollicitation S en fonction du nombre N d’application entrainant la
rupture. S=f(N) appelé courbe de Wöhler.

N est souvent
appelé ‘’durée
de vie’’
N

Les formes de relations mathématiques utilisées :

S=AN-b : La courbe de Wöhler est une droite en échelle logarithmique de la

sollicitation et de la durée de vie

15
S=a – b.log(N) : La courbe de Wöhler est une droite en échelle arithmétique de la
sollicitation et logarithmique de la durée de vie => échelle semi-logarithmique.

b) Dispersion des durées de vie.

Les nombreuses études effectuées ont ressorti le caractère dispersé des durées de
vie. Ainsi pour les métaux il peut y avoir un rapport de 1 à 10 entre la plus faible et
la plus forte durée de vie pour une même amplitude appliquée en répétant l’essai sur
une centaine d’éprouvettes identiques.

Ce rapport peut atteindre 1 à 50 pour les BB et même 1 à 1000 pour les MTLH.
Pour prendre en compte cette dispersion on introduit un coefficient de risque de
probabilité de dépasser une certaine durée de vie pour une sollicitation donnée.

16
Contrainte ou
déformation S
1. Courbe de Wöhler
moyenne
(probabilité de
rupture 50 %)
3
2. Probabilité de
1 rupture 2%
2 3. Probabilité de
N rupture 98%

Le dimensionnement de chaussée a un caractère probabiliste lié à la dispersion du

phénomène de fatigue, - dispersion naturelle de la qualité du sol support. –
dispersion nominale sur l’épaisseur des différentes couches de la chaussée.

Pour le dimensionnement des chaussées on caractérise le comportement à la fatigue

des matériaux avec les notions σ6 (matériaux hydrauliques) ou ϵ6 (matériaux
bitumineux).

Il s’agit pour σ6 ou ϵ6 de la sollicitation (contrainte ou déformation) qui entraine la

rupture au bout de 106 cycles avec une probabilité de rupture de 50%.

T ou E

σ6 ou ϵ6

105 106 107

V.3.2. Le module des matériaux

On doit savoir qu’une couche de matériaux rigide, va mieux répartir les contraintes
sur le sol support qu’une couche de faible rigidité.

Le module d’élasticité ou module de Young E caractérise la rigidité des matériaux.

σ
E= ∆ l/l , σ = contrainte, ∆ l/l = déformation relative.

σ
La notion de coefficient de Poisson γ est utile.γ = ∆ d /d avec d=diamètre de
l’éprouvette et ∆ d=variation de ce diamètre.

17
 a) Sols et matériaux granulaires

Simplification abusive mais commode d’un module dans les sols non homogènes et
non isotrope. On approche le module E par l’essai triaxial en laboratoire, l’essai de
plaque ou à partir du CBR.

Le GTR donne les modules à considérer pour les calculs en fonction des classes de
plateforme PFi.

Classe de plateforme PF1 PF2 PF3 PF4

Module E 20MPa 50MPa 120MPa 200MPa
Coefficient de Poisson γ 0,35 0,35 0,35 0,35

Les graves non traités sont des matériaux granulaires, qui se comportent comme des
sols. Le module d’une grave non traitée dépend du module de la couche sous-
modulegnt
jacente. Le rapport modulecouc h esous − jacente varie de 2 à 4.

On ‘’découpe’’ la GNT en ‘’tranches’’ de 25cm d’épaisseur maxi et le module E de

chaque ‘’tranche’’ est égal à 3fois le module de la couche sous-jacente, module E
plafonné à 360MPa. Le coefficient de Poisson γ =0,35. Les couches de graves non
traitées sont considérées collées entre elles et à leur support.

Exemple : Calculer les modules des différentes couches pour une grave non traitée
de 50 cm sur une plateforme PF2.

PF2 => E=50MPa.

Plateforme : e=infinie PF2 : E=50MPa

1e couche GNT : e=25cm 3x50 : E=150MPa γ =0,35

2e couche GNT : e= 25cm 3x150 : E=360MPa (plafonné)

b) Matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH)

A partir des essais à la compression ou à la traction on peut déterminer les

déformations en fonction des contraintes et avec la courbe σ =f (ϵ ) définir le module
à 30% de la charge de rupture à 360j.

18
 0,30 σ r
E360= E
30 %

Les valeurs de modules de certains matériaux courants sont :

Grave-ciment : E=23000MPa, γ =0,25

Sable-ciment : E de 5000 à 17200MPa, γ =0,25

Le comportement à la fatigue est estimé à partir d’essai de traction directe R T ou de

résistance à la rupture par flexion RF et la contrainte σ 6 qui entraine la rupture à 106
cycles est située aux environs de la moitié de la résistance à la traction par flexion.
1
σ 6= RF
2

c) Matériaux bitumineux :

Sensibles à la température et au temps de charge les matériaux bitumineux sont plus

complexes à caractériser par un module qui est toujours associé à une température et
un temps de charge. En France, les normes retiennent 15°C et 10Hz pour le module
et 10°C et 25Hz pour la fatigue.

Quelques valeurs minimales de E et ϵ6 des principaux matériaux bitumineux :

- Grave-bitume : E de 7000 à 9000MPa ϵ6=70 à 90.10-6

- Béton bitumineux SG : E=5400MPa ϵ6=100.10-6

V.3.3. Collage des couches

Le bon collage des couches assure une continuité des contraintes ou efforts.

Ce collage est d’autant plus important que la rigidité des matériaux est forte et que
l’interface est proche de la surface de la chaussée.

Il en résulte que le collage des couches superficielles (couches de roulement et

couches de liaison) sur leur support en matériaux liés notamment, est absolument
primordial.

V.4. Données climatiques et d’environnement

Les données climatiques à prendre en compte sont :

- L’état hydrique du sol support pris en compte avec la portance de la PST

- Les cycles saisonniers de température du fait de :

19
  La sensibilité des matériaux bitumineux à la température

 L’importance des sollicitations dues aux gradients thermiques dans les

structures rigides.

- L’intensité des périodes de gel dans les pays froids.

20
VI. DEMARCHE ET METHODES PRATIQUES DE DIMENSIONNEMENT

VI.1. Démarche de dimensionnement

Théoriquement la démarche se présente comme suit :

Avec toutes les données réunies (paramètres ci-avant)

1ère étape :

- Choix couche de roulement conformément aux principes de choix de la

couche de surface

- Pré dimensionnement de la structure en se référant à des situations

comparables.

2e étape :

Modélisation et calcul de la structure : calcul des contraintes et déformations dans la

structure ci-avant pré dimensionnée sous l’essieu de référence (13 tonnes).

3e étape :

Vérification en fatigue :

- Structure

- Déformation du sol support

Par comparaison des contraintes et déformation calculées à la 2 e étape à des valeurs

admissibles déterminées en fonction de : trafic cumulé sur la durée de calcul, risque
de ruine admissible (probabilité), caractéristiques de résistance en fatigue des
matériaux, effets thermiques et données d’observation des chaussées similaires
(expérience).

4e étape :

Ajustement des épaisseurs calculées pour :

- Tenir compte des contraintes technologiques d’épaisseurs minimales ou

maximales

- Réduire les risques des défauts de liaison aux interfaces en limitant le nombre
d’interfaces.

21
 - Assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de phénomènes
non calculés comme les remontées des fissures.

5e étape :

Vérification de la tenue au gel – dégel.

6e étape :

Définition de la coupe transversale de chaussée. Les étapes précédentes ont permis

de déterminer une structure nominale correspondant au bord droit de la voie la plus
chargée et il reste donc à préciser la coupe transversale de la chaussée. Cette coupe
peut présenter des variations d’épaisseurs en fonction des trafics par voie.

Enfin les sur-largeurs des différentes couches, des accotements et des dispositions
constructives sont prises en compte dans la coupe transversale.

VI.2. La modélisation

La modélisation consiste à représenter la chaussée sur son support par un ensemble

de couches définies chacune par :

- Son épaisseur H (infinie pour la plateforme support)

- Son module E (à la température moyenne équivalente pour les matériaux

bitumineux)

- Son coefficient de Poissonγ .

En définissant les conditions aux interfaces (collées ou glissantes) ; puis à calculer

les niveaux de contraintes tangentielles σ T et de déformations verticales ϵ Z et
tangentielles ϵ T aux différentes interfaces, sous l’essieu de référence de 13tonnes.

Chaque demi-essieu comporte un jumelage à roues simples, représenté par 2 charges

exerçant une pression uniformément répartie de 0,662MPa sur 2 disques de rayon
0,125m, avec un entraxe de 0,375m.

VI.3. Vérification de la structure – comparaison des valeurs calculées, aux

valeurs admissibles.

Il s’agit de vérifier que les valeurs calculées sont inférieures aux valeurs admissibles
pour les matériaux considérés et le trafic cumulé considéré :

- Déformation verticale relative ϵ z à la surface de la plateforme support et des

couches non traitées

22
 - Contrainte tangentielle σt à la base des couches traitées aux liants
hydrauliques

- Allongement relatif ϵ t à la base des couches bitumineuses.

VI.4. Méthodes pratiques de dimensionnement

La démarche théorique ci-dessus exposée parait bien fastidieuse avec tous les
calculs et toutes les vérifications nécessaires. Aussi, a-t-on mis au point des
méthodes pratiques de dimensionnement d’utilisation plus facile, et qui sont en fait
l’application de la méthode générale à un certain contexte. On peut citer par
exemple pour la France :

- Le catalogue des structures type de chaussées

- Le manuel de conception des chaussées d’autoroutes

- Le manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic.

En ce qui concerne nos pays tropicaux, on peut citer :

- Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux

proposé par la France.

- La Road Note 31 proposé par les anglais pour les pays outre-mer.

Autres méthodes de dimensionnement

- Méthode Shell

- Royaume Uni : Road Note N°29

- RFA

- Espagne

- USA (AASHO et autres)

- Etc.

VII LA METHODE DU GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX DU CEBTP
GUIDE DU CEBTP

I-PARAMETRESD’ENTREE

23
I-1 indice portant de la plateforme

CBR des sols mis en œuvre dans les 30 cm supérieurs de la plateforme qui peuvent être :

- Terrassement en déblai ;
- Couche supérieur de remblai ;
- Du TN ;
- D’une couche de forme ;

CBR défini en fonction des conditions de densité et de teneur en eau les plus défavorables

Il Ya trois (3) grandes unités climatiques et trois (3) types de sols :

Climat :

- Zone désertique et sableux Wnat≤ Wopn

- Zone tropicale à saison sèche bien marquée Wnat˃< Wopt
- Zone équatoriale à très forte pluviométrie

Sols :

- Pulvérulents et perméables
- Moyen
- Fins et très peu perméables

Les classes de portance de sols sont ;

- S1 CBR<5
- S2 5<CBR<10
- S3 10<CBR<15
- S4 15<CBR<30
- S5 CBR>30

I-2 Le trafic

a. Durée de vie
Importance du trafic à supporter durant la durée de vie difficile à appréhender car la condition
économique locale peut se modifier rapidement en entrainant des trafics dont la croissance a été
sous-estimée donc un renforcement à envisager ;

En général retenir une durée de vie n=15 ans, mais on peut dimensionner une chaussée pour une
durée quelconque.

b. Répartition du trafic sur l’itinéraire

Si largeur chaussée<7 m alors trafic 2 sens à prendre en compte ;

24
Si largeur chaussée>7m ou si les voies sont unidirectionnelles alors trafic dans le sens le plus
chargé est pris en compte.

c. Poids maximal de l’essieu

Les structures sont prévues pour supporter des essieux simples des charges maximale= 13t avec
surcharge <= 10% alors c’est-à-dire essieu maxi= 14,3t. Néanmoins la nécessité de respect de la
limite légale dans les chaussées doit être respectée

d. Classes de trafic
Définies de plusieurs façons en fonction du degré de précision des données disponibles

- Trafic journalier toutes catégories de véhicules TMJA :

- Trafic cumulé de PL (véhicule de PTC>3t) ;
- Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux à partir des essais AASHO par
Liddle (loi d’équivalence universelle des charges de poids différents)

Trafic en nombre de véhicule/jour (TMJA)

T1 <300

T2 de 300 à 1000

T3 de 1000 à 3000

T4 de 3000 à 6000

T5 de 6000 à 12000

T1 routes à très faible trafic

T5chaussées2*2v ou 2*3v

Trafic en nombre cumulé de PL : PL PTC >= 3t

T1< 5 105

5 105 <T2< 1.5 106

1.5 106 <T3< 4 106

4 106 <T4< 107

107 <T5< 2 107

Si i= taux de croissance

Tk= trafic à l’année k= t1(1+i) k

Trafic cumulé à l’année n = 365xt1((1+i)n -1)/i

25
 Trafic en nombre de passage d’un essieu standard
Application de la loi d’équivalence universelle entre charges de poids différents.

P α
( )
Equivalence= 13 α=4 chaussées souple

α=8 chaussée semi-rigide

Classes de trafic en nombre cumulé de passage d’un équivalent :

T1> 5 105

5 105 <T2< 1.5 106

1.5 106 <T3< 4 106

4 106 <T4< 107

107 <T5< 2 107

Le calcul du trafic cumulé équivalent en passage d’essieux standard de 13t se fera à partir du
trafic cumulé de PL. en absence d’information précises sur la répartition du trafic on peut
appliquer :

Ne= N* Cam

I-3 Matériaux de chaussée

a. Couche de fondation : CBR 30

- Graveleux latéritiques naturel
- Graveleux latéritiques au ciment ou chaux
- Concassé o/d
- Sables argileux
- Sables argileux au ciment ou chaux
- Scories volcaniques ou pouzzolaniques
- Matériaux coquilliers naturels ou améliorés
- Matériaux coralliens naturels ou améliorés
b. Couche de base : CBR 80
- Gln
- Gln traité au ciment ou chaux
- Gln amélioré au ciment ou chaux
- Concassé o/d (d<40 mm)
- Bétons de sol traité au ciment lithostabilisation
- Sable argileux traité au ciment ou chaux
- Sable bitume
- Autres matériaux traités
- Grave bitume
c. Couche de surface

26
 - Enduit superficiel : bicouche, tri couche
- Micro-enrobé (ou stand asphalt)
- Enrobé dense
- Bétons bitumineux

II-DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

- Légende des tableaux

- Tableaux
- Prises en compte des paramètres :trafic, matériaux, climat(implicite)

III-CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE

III-1 Accotement

Rôle important de butée et de drainage de la chaussée :

- Eviter réalisation d’une chaussée en baignoire

- Réserver la possibilité d’élargissement de la chaussée
- Permettre l’évacuation rapide des eaux de pluie
- Pente de 2,5% pour le revêtement, 4% pour accotements non revêtus et 6% pour
accotements stabilisés
Les accotements reçoivent occasionnellement le stationnement ou l’arrêt des véhicules, la
portance des matériaux doit rester suffisante : CBR=20 pourT1 à T3 et CBR=30 pour T4 et T5.

III-2 Pente des talus

La pente à donner aux talus dépend des phénomènes d’érosion et de stabilité des masses de
déblai ou de remblai. Des études spécifiques de mécanique des sols ou de géologie structurale
peuvent être nécessaires pour déterminer la pente à donner aux talus des déblais ou de définir
les conditions de réalisation des remblais sur sols compressibles.

Voir tableau des pentes de talus de remblais et de déblais dans le guide.

III-3 Drainage

2 systèmes de drainage sont à recourir :

- Drainage superficiel pour l’évacuation des eaux de ruissellement ;

- Drainage profond pour l’élimination de l’eau excédentaire contenue dans le sol.

L’imbibition de la plateforme et les remontées capillaires sont les causes principales de perte
de portance des sols.

IV-VERIFICATION THEORIQUE DES CONTAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSEE

Après le dimensionnement, il convient de vérifier la stabilité de la chaussée. Pour les assises

granulaires, le critère de résistance au poinçonnement est vérifié, tandis que le pour les
couches rigidifiées (traitées par des liants), c’est le critère de la résistance qui est vérifiée. La

27
 démarche de vérification des contraintes dans les structures de chaussée comprend les
étapes ci-après :

IV-1 définition du corps de chaussée

La modélisation de la chaussée étudiée peut être :

- Simplifiée en système bicouche : constitué d’une couche supérieure (BB+GB par

exemple) et d’une couche inferieure d’épaisseur infinie (couche de fondation +sol de
plateforme) ;
- Prise en compte de toutes les couches en tenant compte de la nature de leurs liaisons
d’interface (collage, non collage) : modèle multicouche ;
Des catalogues d’abaques permettent de traiter les cas de bicouches et de tri couches.

Pour les multicouches, on fait appel à l’ordinateur et les programmes ‘’ALIZE 3’’ du LCPC,
‘’MILFEUIL’’ du LBTP d’Abidjan ou ‘’RAMSES’’ du CEBTP, qui permettent d’étudier des systèmes
de 3 à6 couches et chaque couche sera caractérisée par :

- Son épaisseur ;
- Son module élastique ;
- Son coefficient de poisson supérieur à 0.

IV-2 caractéristiques des charges agissantes

Le programme ‘’ALIZE 3’’ du LCPC basé  sur la théorie de Burmister, calcule sous l’essieu à roues
jumelées de 13 tonnes et la pression prise en compte q=0,662 MPa s’exerce sur 2 cercles de
rayon a= 12,5 cm distants de l=3a=37,5 cm.

IV-3 caractéristiques des matériaux

Des essais in situ et de laboratoire permettent de déterminer les caractéristiques des matériaux :

- Le CBR
- Rc
- Rt
- Module E
- Coefficient de Poisson 
- Les temperatures des materiaux.

IV-4 Détermination des contraintes et des déformations

Un système d’abaques ou des programmes informatiques permettent de les déterminer en

fonction des données ci-après : épaisseurs de couches hi, module des couches Ei, valeur de la
charge, rayon de la surface d’application de la charge.

- Contrainte
31
E1,h1
T1 28
E2,h2 32
T2

E3,h3 33
T3
- Les déformations sont désignées par  selon le même code et coefficient de Poisson =
0,50.
IV-5 Comparaison des contraintes exercées et des performances des matériaux

Vérification de la résistance au poinçonnement de la plateforme de contrainte applique z

obtenue par les abaques ou par ordinateur à la résistance au cisaillement du sol zad donnée
par la formule semi-empirique de Kerkhoven et Dormon.

0,3 CBR
zad= 1+ 0,7 logN N=nombre d’essieu de 13 tonnes
Vérification de la rupture à la base des couches rigidifiées est réalisée lorsque les résistances
de rupture à la traction Rt des éprouvettes des matériaux traités au laboratoire, sont à un
coefficient de sécurité près , supérieures aux contraintes t fournies par les abaques ou
l’ordinateur.

t ≤ 0,7 Rt ou Rt  1,4 t

IV-6 Modules des matériaux

Valeur du module élastique varie selon les auteurs Edyn et Estat

E= k CBR

V-5 DIMENSIONNEMENT ET RECHARGEMENT DES CHAUSSEES EN TERRE

Il s’agit de ‘’routes en terre’’ par opposition aux routes revêtues, dont l’usure des matériaux
sous le trafic exige le rechargement périodique de la chaussée.

Les exigences à remplir par une chaussée en terre :

- L’épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plateforme ;

29
 - Les matériaux doivent avoir des qualités contradictoires : avoir assez de cohésion et
maintenir la portance ; ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastique.
V-1 Dimensionnement

a) Calcul de l’épaisseur minimale= f (CBR plateforme) et du trafic prévu

N
100+(75+50 log ) √ P
- Formule de Peltier : e= 10
CBR +5
e=épaisseur en cm
N= nombre de PL de plus de 3t par jour
P= poids de la toue maximale en tonnes (ou de 2 roues jumelées)
- e peut aussi êtredéterminée au moyen des abaques de TRRL
b) Calcul de l’usure sous le trafic
Plusieurs méthodes de détermination de l’usure annuelle des routes en terre existent :

* Méthode CEBTP après observation des routes d’Afrique tropicale

Trafic Usure annuelle

10-30 1cm

30-100 2cm
2
100-300 3cm

* Etude de la Commission économique des Nations pour l’Afrique (CEA)

T A2
GLA=f( T A 2+50 )(4,2+0,092TA+3,50RL2+1,88VC)

GLA= perte annuelle moyenne de graviers en mm

=0,4 pour gravier latéritique(A)
=1,1 pour gravier quartzique (B)
=0,7 pour gravier volcanique (C)
F =1,5 pour gravier corallien(D)

TA = trafic annuel dans les 2 directions en milliers de véhicules ;

RL = pluviométrie annuelle en mm ;

VC = pente en m/km

c) Epaisseur totale
Elle sera fonction de la périodicité de rechargement retenu n en année.

30
etotal= e + neusure
VI-2 Qualité des matériaux

Des spécifications à respecter sont données par le guide :

- Fuseaux granulométriques ;
- Limites d’Atterberg : LL max, IP

31
 COURS DE ROUTE 2
TD Chapitre 7 : Conception et dimensionnement des chaussées

Problèmé 1

Soit le projet de route Nguigmi=Frontière du Tchad dont le trafic à la mise

en service est évalué à 70 véhicules par jour dont 27% de poids lourds.

Le rapport géotechnique a mis en évidence l’abondance de sable argileux

sur tout le tracé et un affleurement rocheux pour fabrication de granulats
concassés à Djadjiri à près de 300 km de Nguigmi. En outre le sol support
présente des CBR qui varient de 5 à 8.

Dimensionner par la méthode CEBTP, la chaussée qui sera constituée d’une

couche de roulement en enduit superficiel bicouche .

Durée de service 15 ans et taux de croissance annuel du trafic= 7%

Problèmé 2

Soit une route rurale de 17km à construire pour un trafic de 8 véhicules

PL /jour avec une largeur de chaussée de 4 mètres. Le sol support présente
un CBR moyen de 12.La route permettra l’enlèvement des récoltes
d’oignons par des semi-remorques (TLM), c’est-à-dire supportera des
essieux de 13 tonnes.

- dimensionner la chaussée pour une périodicité de rechargement de 5 ans.

- calculer l’équidistance entre les tas de latérite pour des camions de 6 m3.

- quel est le volume total de latérite nécessaire pour construire la route?

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-

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