Vous êtes sur la page 1sur 51

Trafic routier

Mr. MESSAOUDI
MONDHER
UNIVERSITE LIBRE DE

Plan de cours

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Gnralits
Vocabulaire
L'tude de circulation
Les capacits des diffrents types de voies
La relation entre vitesse et dbit
Les tudes d'environnement

Gnralits

La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire


est souvent lie l'insuffisance de rseau existant

Il est alors ncessaire :


A.
B.

prciser les contours, d'en quantifier prcisment les


composantes
dessiner les solutions

A. Prcision des contours:


enqute de comptage du trafic

Le compteur de trafic routier est reli 1 ou 2 tubes pneumatiques :


le fichier dhorodate des impacts des essieux des vhicules permet
danalyser la catgorie, la vitesse, la distance inter-vhicules, la
priode dagrgation des donnes

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter une


efficacit conomique et sociale, au travers des avantages et des cots
sociaux des amnagements raliss

B. dessiner les solutions

Il est donc ncessaire d'entreprendre un dmarche systmatique visant


la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'tat
existant permettant:
Hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
Mettre en vidence les difficults dans l'coulement des flux

Route desserte Z. industrielle

Route desserte une Z. agricole

Route desserte une Z. touristique

Desserte : Action dedesservir une localit , Voie de communication,


moyen de transport permettant de faire communiquer diverses
localits

Dans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.
Dans ce registre on peut citer des choix possibles:
Ncessit ou non d'une dviation d'agglomration
Choix du trac par rapport aux zones bties
Position des changeurs
Gomtrie des carrefours
Dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids-lourds cumuls.

Vocabulaire

Dans le domaine de l'tude des trafics, il est ncessaire de fixer les


dfinitions des termes couramment employs :
trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone
tudie
(important pour dcider de la ncessit d'une dviation)
trafic d'change: origine l'intrieur de la zone tudie et
destination l'extrieur de la zone d'change et rciproquement
(important pour dfinir les points d'change)
trafic local: trafic qui se dplace l'intrieur de la zone
tudie.

trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) gal au trafic total de


l'anne divis par 365.
unit de vhicule particulier (U.V.P.) exprim par jour ou par heure,
on tient compte de l'impact plus important de certains vhicules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux.
les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du
matin HPM, et les heures de pointe du soir HPS.
le trafic journalier de fin de semaine
le trafic journalier moyen d't: important pour les rgions
estivales

L'tude de circulation

a.

Ncessit ou non d'une dviation d'agglomration

Rappelons d'abord la dfinition d'une agglomration donne par l'article RI


du code de la route :
"Le terme agglomration dsigne un espace sur lequel sont groups des
immeubles btis rapprochs et dont l'entre et la sortie sont signales par
des panneaux placs cet effet le long de la route qui la traverse ou qui la
borde".

L'tude de l'amnagement d'une traverse d'agglomration comporte :

La dfinition des objectifs


(scurit, nuisances, etc.)

L'analyse de la situation existante :


(Analyse des accidents,
observation des comportements,
mesures diverses, enqutes
ventuelles)
La synthse des lments rassembls
Suivie d'une rflexion et de la
dfinition d'un projet d'amnagement

b. Choix du trac par rapport aux zones bties


Un type de route (du point de vue technique de la conception)
est dfini par un ensemble de contraintes qui permettent
surtout d'assurer la cohrence entre les "interfaces" de la route
avec son environnement d'autre part
Agglom

-rations

Populati
on

La route

accs

changes
,

les routes de type L, ainsi dsignes par rfrence la


notion de grande liaison, ce sont les "autoroutes "

les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'coulement


du trafic de transit moyenne ou grande
distance est privilgie, sont les "routes express une chausse",

les routes de type R, qui constituent l'essentiel des


rseaux des voies principales de rase campagne,
sont multifonctionnelles ; ce sont les "artres interurbaines "

c. Position des changeurs

Unchangeur autoroutierest un
systme debretellesroutires
permettant de basculer, soit d'un type
derseau routier un autre
Le choix des points dchange entre
une nouvelle autoroute et le rseau
routier local se fait en plusieurs tape

Dans un premier temps, il sagit didentifier les zones


susceptibles de ncessiter limplantation dun changeur

des besoins
en desserte

laire
dtude

Ncessiter
dun
changeur

configurati
on globale

fonctionnalit
s de
linfrastructu
re,

Carte du fuseau dtudes retenu et des zones dchanges tudies

Pour chaque scnario dchange, il sagit ensuite de dfinir les


possibilits
dimplantation dun changeur au regard des contraintes techniques
et des enjeux
environnementaux.
Enjeux
environnement
aux

Elments sur les


trafics

dimplantation dun
changeur

Elments
financiers

Urbanisation,
cadre de vie

Le trafic est indiqu en trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) et


les pourcentages
indiqus correspondent au pourcentage de Poids lourds par rapport
au trafic total.

d. Gomtrie des carrefour


Dans un projet d'amnagement de carrefour, la premire tape est le
choix du type de carrefour retenir, la deuxime tant la conception
mme de la gomtrie du carrefour.

Carrefour-Maladrerie en France

Carrefour mairie-albi France

Le choix du type de carrefour repose sur une dmarche en deux


temps :

- la dtermination d'une gamme d'amnagements possibles compte


tenu des objectifs d'amnagement de l'axe : gamme d'amnagements
associe au type de route,
analyse
multicritre

trafics

le choix du type de
carrefour

scurit

environnement

Pour les routes de type T,

Pour les routes de type R

Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires)

Principes fondamentaux
Visibilit et perception
Simplicit
La gomtrie
cohrence

Dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids-lourds cumuls.

Agressivits vs a vis de la chausse dun vhicule lger et dun poids lourd

Les matriaux situ sous les roues subissent des efforts trs
diffrents lorsque passe une voiture ou lorsque passe un
camion.
Seul ce dernier est pris en compte pour dterminer les classes
de trafic
Les classes de trafic sont dfinies par le trafic moyen journalier
des poids lourds (charge utile suprieur 5 T) qui circulent sur la
chausse

Ces classes de trafic dfinissent deux grandes catgories de routes


Les voiries faible trafic regroupant toutes les classes de t6 t3+
Les voiries moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 T0

Classification du trafic selon


SETRA

NOTA : en matire de trafic, le nouveau catalogue des structures


de chausses neuves (SETRA-LCPC-1998) apporte deux
modification importantes:
La premire concerne la dfinition du poids lourd qui devient
un poids lourds est un vhicule de plus de 3,5 t de poids total
autoris en charge PTAC
Toutefois une relation N(PTAC) = 1,25 x N (CU)
Avec :
CU : vhicule de plus de 5t charge utile
PTAC: poids total autoris en charge
La deuxime modification concerne la classification du trafic.
Dsormais ,les classes de trafic sont exprimes en nombre de
poids lourds cumul pendant la dure initiale de
dimensionnement (20 ou 30 ans )

Les capacits des diffrents


types de voies

es capacits des diffrents types de voies


La capacit pratique est le dbit horaire moyen saturation. C'est le
trafic horaire au del duquel le plus petit incident risque d'entraner la
formation de bouchons.
La capacit dpend:
Des distances de scurit (en milieu urbain ce facteur est favorable,
il l'est beaucoup moins en rase campagne, o la densit de vhicules
sera beaucoup plus faible)
Des conditions mtorologiques
Des caractristiques gomtriques de la route

On peut dfinir le dbit horaire moyen de pointe en fonction de


l'historique annuel des trafics. Il apparat ainsi qu'en classant par ordre
dcroissant les dbits horaires sur une anne, la courbe prsente la
forme d'une fonction du type 1/x.
On considre que le dbit correspondant au changement de pente
correspond au dbit de pointe normal, c'est dire le dbit maximum qui
se reproduit priodiquement hors circonstances particulires (dpart en
vacances par exemple).
Le changement de pente de la courbe correspond gnralement
une plage de donnes situes entre la 10me et la 50me heure, on
choisit conventionnellement de prendre en compte la 30me heure
pour caractriser le dbit horaire de pointe moyen et de le comparer
la capacit de la voie.
Le dbit de la 30me heure est utilis pour le dimensionnement des
gares de page par exemple.

Capacits pratiques de route


Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des rgions relativement plates.
Capacits pratiques de route
Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des rgions relativement plates.

Si on raisonne sur les dbits horaires les rsultats sont les suivants
pour une route une seule chausse et deux voies de 3,50 m.

La relation entre
vitesse et dbit

Il n'est possible d'tablir une relation entre vitesse et dbit, qu'en


situation stable. Cet tat n'existe que sur voie express ou sur
autoroute.
Plusieurs tudes ont essay de modliser la relation entre ces
deux donnes 19
Elles permettent de dfinir une fonction reprsente par
une ellipse
Si l'on place en abscisse le dbit q et en ordonne la vitesse
praticable V
La concentration correspondante est alors inversement
proportionnelle la vitesse
La concentration au maximum de dbit , proche de 2000 U.V.P. /
heure est
d'environ 30 vhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de
60 km / h.