Étude Approfondie D'un Tronçon Routier Et Des Ouvrages Hydrauliques

LEHYANI BRAHIM & TAHRI AMIN Page 1
Dédicaces
Merci Allah de m'avoir donné la capacité de réfléchir et de poursuivre mon parcours
académique jusqu’à arriver à ce niveau, et pour m’offrir la force de croire en moi-même et la
patience d'aller jusqu'au bout de mes rêves.
Du fond de mon cœur je dédie ce modeste travail :
À mes chers parents Tijani et Najiba

Aucune dédicace ne pouvait exprimer mon respect et ma profonde affection pour leurs
sacrifices et grand amour qu’ils me portent tout au long de mon éducation. Merci mes chers
parents pour tous les moments où vous n’avez jamais épargné le moindre effort pour m’aider
et m’encourager. Que Dieu vous protège et vous donne la santé, le bonheur et la longue vie.
À mes frère Mohamed, Ismail, Ali, med Brahim et Hatem

Merci à vous d’être toujours présents pour faire mon bonheur et pour m’encourager
durant toute ma vie.
À mes belles-sœurs Raja, Imen
Merci d’être toujours à mes côtés, par votre présence, par votre amour, pour donner du
goût et du sens à notre vie de famille. Que ce travail vous témoigne de ma sincère affection.
À mes petits
Mohamed, Ahmed, Mariem et Youssef Je vous exprime mon amour profond, que du
bonheur dans votre vie.
À ceux qui me sont chers

À tous mes amis
Sous peine de ne pas mentionner une personne, ce travail est dédicacé à tous les gens
qui m’ont aidé et m’ont encouragé

Lehyani Brahim…
Dédicaces
C'est grâce à Dieu que tout a commencé, et c'est à lui que je rends grâce. Le reste n'est que
dédicaces...
Du fond de mon cœur je dédie ce modeste travail :
À ma mère Samira et mon père Kamel

Les deux personnes les plus chers à mon cœur, celles avec qui j'ai appris à partager, à aimer et
surtout à vivre. Ce simple espace consacré à la dédicace ne serait jamais suffisant pour décrire
un amour qui date de ma naissance jusqu'à présent
C'est grâce à vous que je suis arrivée à ce stade-là
Que Dieu vous accorde santé et bonheur.
À belles-sœurs Emna, Mariem et mon frère Mohamed

Pour votre encouragement, votre soutien et votre écoute en cas de besoin
Ce travail est un témoignage de mon attachement et de mon amour
Je vous souhaite plein de bonheur et de réussite.

À mes petits Yasmine, Asma et Youssef
À mon cher oncle MAKHZOUMI SLAHDDINE
Directeur de bureau d’étude ‘ingénierie innovante et durable « 2ID » Pour son soutien
permanent, sa présence bénéfique, et son Gentillesse.
À ma cousine SAYARI WAFA

Ingénieure en génie civil Pour son soutien moral, sa patience. Que dieu vous protège et vous
préserve le bonheur et la santé.
À ma copine HAMMAMI MAISSA
Qui m’ont toujours encouragé, et à qui je souhaite plus de succès.
À mes amis
À tous ceux que j'aime et ceux qui m'aime
Mes remerciements les plus sincères à toutes les personnes qui auront contribué de près ou de
loin l'élaboration de ce mémoire.
Tahri Amin…
Remerciements
Au terme de ce projet, nous tenons à présenter nos remerciements à toutes

les personnes ayant participé de près ou de loin à sa réussite.
Toute ma parfaite gratitude, grâce et remerciement à Allah le tout puissant
qui m’a donné la force, le courage et la volonté d’arriver à cette étape de ma vie
et de pouvoir réaliser ce travail. C’est avec une profonde reconnaissance et
considération particulière que je remercie mon encadreur Mr. Sami yaich à sa
disponibilité, et aussi à toute l’équipe de SOMATRA-GET.
Je remercie également les membres de jury qui me font l’honneur de
présider et d’examiner ce modeste travail.
Enfin, je ne peux achever ce mémoire sans exprimer ma gratitude à tous les
responsables de la direction de L'INSTITUT SUPERIEUR DES ETUDES
TECHNOLOGIQUES DE SFAX et tous les enseignants du département génie
civil, pour leur dévouement et leur assistance tout au long de mes études
universitaires.

Table des matières
Introduction générale................................................................................................................ 12
Chapitre I : Présentation du bureau et du projet ............................................................ 13
I. Présentation du l’entreprise : ............................................................................................ 14
1. Domaine d’activité : ...................................................................................................... 14
2. Coordonnées : ................................................................................................................ 14
3. Les moyens personnels : ............................................................................................... 14
A. Infrastructures : .......................................................................................................... 14
B. Potentiel humain : ...................................................................................................... 15
C. Moyens matériels :..................................................................................................... 15
D. Référence : ................................................................................................................. 16
E. Qualité : ......................................................................................................................... 17
II. Présentation du projet : .................................................................................................. 18
1. Objectifs du Projet :....................................................................................................... 18
2. Le tracé du Projet : ........................................................................................................ 18
3. Les intervenants : .......................................................................................................... 19
Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC ................................................................................... 20
I. Introduction ....................................................................................................................... 21
II. Volume De Trafic : ....................................................................................................... 21
III. Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic : ......................................... 22
1. Durée de vie : ................................................................................................................ 22
2. Année de mise en service : ............................................................................................ 22
3. Le taux de croissance : .................................................................................................. 23
4. Le comptage ou recensement : ...................................................................................... 23
IV. Etude du trafic du tronçon étudié .................................................................................. 23
1. Présentation des statistiques du trafic: .......................................................................... 23
2. Taux de croissance du trafic : ........................................................................................ 26
3. Données de bases : ........................................................................................................ 26
4. Trafic équivalent journalier en 2012 : ........................................................................... 27
5. Trafic équivalent: .......................................................................................................... 27
6. Trafic équivalent cumulé :............................................................................................. 28

7. Trafic cumulé par sens : ................................................................................................ 28
8. Classe du trafic : ............................................................................................................ 29
V. Conclusion ..................................................................................................................... 29
Chapitre III : Etude géotechnique .................................................................................... 30
I. Introduction : ..................................................................................................................... 31
II. Les essais effectués sur le sol support : ......................................................................... 31
1. Analyse granulométrique : ............................................................................................ 31
2. Limites d’Atterberg : ..................................................................................................... 31
3. Essai Proctor :................................................................................................................ 32
4. Essai CBR : ................................................................................................................... 33
III. Classification du sol : ................................................................................................... 33
1. Classification LCPC : .................................................................................................... 34
2. Classification suivant le catalogue Tunisien : ............................................................... 36
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée .............................................................. 38
I. Introduction : ..................................................................................................................... 39
II. Hypothèse de dimensionnement : ................................................................................. 39
1. Méthode de dimensionnement : .................................................................................... 39
2. Structure proposé : ........................................................................................................ 39
III. Vérification avec le logiciel ALIZE : ............................................................................ 40
1. Type de plate -forme : ................................................................................................... 40
2. Calcul des déformations admissibles : .......................................................................... 40
A. Déformation relative verticale admissible (ξZ) : ....................................................... 40
B. Déformation relative tangentielle admissible (ξT): ................................................... 41
3. Vérification des structures avec Alizé ........................................................................... 44
Chapitre V : Etude Hydrologique et Hydraulique .......................................................... 49
I. Introduction : ..................................................................................................................... 50
II. Caractéristique physique de la région : ......................................................................... 50
1. Aperçue général sur la zone d’étude : ........................................................................... 50
2. Le relief : ....................................................................................................................... 51
3. Le sahel de Sfax : .......................................................................................................... 51
4. Température : ................................................................................................................ 51
5. Evaporation : ................................................................................................................. 52

III. Etude hydrologique : ..................................................................................................... 52
1. Détermination des caractéristiques physiques des bassins versants : ........................... 52
A. Définition : ................................................................................................................. 52
B. Délimitation des bassins versants : ............................................................................ 52
2. Caractéristiques des bassins versants : .......................................................................... 58
3. Pente moyenne im : ....................................................................................................... 58
4. Indice de compacité Kc : ............................................................................................... 58
5. Temps de concentration Tc : ......................................................................................... 59
6. Temps de base Tb :........................................................................................................ 59
7. Le coefficient de ruissellement Kr : .............................................................................. 60
8. Coefficient d’abattement Ka : ....................................................................................... 60
9. Intensité de la pluie I : ................................................................................................... 60
10. Choix de la période de retour : .................................................................................. 61
11. Caractéristiques des bassins versants : ...................................................................... 61
A. Calcul des débits maximaux des crues ...................................................................... 61
B. Méthode rationnelle ................................................................................................... 62
C. Méthode de Ghorbel : ................................................................................................ 63
D. Méthode de Francou Rodier ...................................................................................... 64
E. Méthode de Frigui : ....................................................................................................... 65
F. Formule de Kallel : ........................................................................................................ 66
12. Débits des bassins versants ........................................................................................ 67
IV. Etude hydraulique ......................................................................................................... 67
Chapitre VI : Dimensionnement du dalot ........................................................................ 71
I. Introduction : ..................................................................................................................... 72
II. Dimensions des épaisseurs du dalot .............................................................................. 72
III. Données et hypothèses de calcul : ................................................................................. 73
1. Règlements : .................................................................................................................. 73
2. Matériaux ...................................................................................................................... 73
IV. Principe de calcul des efforts et sollicitations : ............................................................. 74
1. Dalot à une ouverture : .................................................................................................. 74
2. Données diverses : ......................................................................................................... 74
3. Hypothèse sur les remblais :.......................................................................................... 74

V. Schéma statique de calcul du cadre simple : ................................................................. 75
1. Définition des constantes : ............................................................................................ 76
2. Conventions ................................................................................................................... 76
VI. Dalot 3, 00 x 2,00 : ...................................................................................................... 76
1. Calcul des constances : .................................................................................................. 77
2. Détermination des charges, efforts et sollicitations : .................................................... 77
A. Sous actions permanentes au niveau du tablier : ....................................................... 77
a) Détermination des moments aux appuis : .................................................................. 77
b) Détermination des efforts normaux : ......................................................................... 77
c) Détermination des moments à mi-porté : .................................................................. 78
B. Sous poids propre des piédroits : ............................................................................... 78
a) Moments aux appuis : ................................................................................................ 78
b) Efforts normaux : ....................................................................................................... 78
c) Moments à mi-portée : ............................................................................................... 78
C. Sous l’action de la poussée des terres :...................................................................... 79
b) Moments à mi-portée : ............................................................................................... 80
c) Efforts normaux : ....................................................................................................... 80
• Charge d’exploitation : .................................................................................................. 80
D. Sous l’action du convoi de camions de type BC de 30t : .......................................... 80
E. Sous système de charge Bt : .......................................................................................... 83
F. Sous système de charge Br : .......................................................................................... 84

G. Système de charge militaire Mc 120 ......................................................................... 85
H. Sous l’action de la surcharge routière de remblai : ................................................... 86
VII. Calcul des sections d’armatures .................................................................................... 87
1. Calcul des armatures du tablier ..................................................................................... 87
2. Calcul des armatures du radier : .................................................................................... 90
3. Calcul des armatures des piédroits ................................................................................ 92
VIII. Calcul par Robot Structural Analysis Professional : ................................................. 94
IX. Calcul du dalot sous CYPE : ....................................................................................... 100
Chapitre VII : Etude géométrie ...................................................................................... 106
I. Introduction : ................................................................................................................... 107
I. Les données de base d’un projet routier ......................................................................... 107
1. Les critères de choix d’un projet routier : ................................................................... 107
2. Vitesse de référence Vr : ............................................................................................. 107
II. Caractéristiques géométriques : .................................................................................. 108
1. Tracé en plan : ............................................................................................................. 108
A. Alignements droits :................................................................................................. 109
B. Les courbes : ............................................................................................................ 109
C. Les raccordements progressifs : .............................................................................. 109
2. Profil en long : ............................................................................................................. 111
3. Profil en travers : ......................................................................................................... 112
Conclusion générale .......................................................................................................... 113

Table des figures
Figure 1 : Politique Qualité ...................................................................................................... 17
Figure 2 : TRACE SUR CARTE ............................................................................................. 18
Figure 3 : Classification des sols suivant la classification LCPC ............................................ 34
Figure 4 : classification des sols grenus suivant la classification LCPC ................................. 35
Figure 5 : Structure bitumineuse proposé ................................................................................ 39
Figure 6 : Valeur de εZadm déterminée avec Alizé ................................................................. 44
Figure 7 : Définition des valeurs de la structure de chaussée adoptée ..................................... 45
Figure 8 : Paramètres de variation des épaisseurs de couches ................................................. 45
Figure 9 : Valeur de εTadm déterminée avec Alizé ................................................................. 46
Figure 10 : Résultats et valeurs comparatives .......................................................................... 46
Figure 11 : Valeurs optimales .................................................................................................. 47
Figure 12 : structure retenue..................................................................................................... 48
Figure 13 : zone de Sfax ........................................................................................................... 51
Figure 14 : définitions des barres ............................................................................................. 94
Figure 15 : dalot sur Robot ....................................................................................................... 94
Figure 16 : Décomposition du radier........................................................................................ 95
Figure 17 : Définition du coefficient élastique......................................................................... 95
Figure 18 : Cas de charges permanentes sur Robot ................................................................. 96
Figure 19 : charges roulantes ................................................................................................... 97
Figure 20 : combinaisons automatiques ................................................................................... 97
Figure 21 : le diagramme ......................................................................................................... 98
Figure 22 : calcul ferraillage théorique .................................................................................... 98
Figure 23 : ferraillage des piédroits.......................................................................................... 99
Figure 24 : ferraillages du tablier et radier ............................................................................... 99
Figure 15 : Interface CYPE .................................................................................................... 101
Figure 16 : Géométrie du dalot sur CYPE ............................................................................. 101
Figure 17 : Assistance pour ponts-cadres droits..................................................................... 101
Figure 18 : Données relatives à la chaussée ........................................................................... 102
Figure 19 : Type du sol .......................................................................................................... 102
Figure 20 : Surcharge radier ................................................................................................... 103
Figure 21 : Caractéristiques matériaux et Données générales................................................ 103
Figure 22 : Epaisseur des composantes du dalot .................................................................... 104
Figure 23 : Définitions de la charge Bc.................................................................................. 104
Figure 24 : Définitions de la charge routière.......................................................................... 105
Figure 25 : Lancement des calcules ....................................................................................... 105
Figure 26 : Axe en Plan sur Auto Cad ................................................................................... 110
Figure 27 : Axe en Plan sur Piste ........................................................................................... 110
Figure 28 : Profil en long ....................................................................................................... 112
Figure 29 : Profil en travers.................................................................................................... 112

Table des tableaux
Tableau 1: statistique du MEH 2012-2017 .............................................................................. 22
Tableau 2 : État du trafic en 2012 sur RL924 et R11 ............................................................... 24
Tableau 3 : État du trafic en 2017 sur RL924 et R11 ............................................................... 25
Tableau 4 : Taux de croissance trafic léger de RL924 et R11 ................................................. 26
Tableau 5 : Taux de croissance trafic lourd de RL924 et R11 ................................................. 26
Tableau 6 : Coefficient d’équivalence pour chaque type de poids lourd ................................ 27
Tableau 7 : Récapitulatif du Trafic équivalent ......................................................................... 28
Tableau 8 : Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée............................... 29
Tableau 9 : Classe du trafic suivant le trafic cumulé ............................................................... 29
Tableau 10 : Résultats des essais d’identification .................................................................... 32
Tableau 11 : Résultats de l’essai CBR ..................................................................................... 33
Tableau 12 : Valeurs des coefficients de pondération climatique ............................................ 36
Tableau 13 : Classes des sols ................................................................................................... 37
Tableau 14 : Valeurs indicatives de l’incidence de la température .......................................... 42
Tableau 15 : Valeurs de risque de calcul retenu à 20ans ......................................................... 42
Tableau 16 : Valeurs de l’écart –type sur les épaisseurs des couches en ................................. 43
Tableau 17 : Coefficient Ks ..................................................................................................... 43
Tableau 18 : Coefficient de valeur de coefficient Kc............................................................... 43
Tableau 19 : Valeurs des températures mensuelles .................................................................. 51
Tableau 20 : Valeurs d’évaporations mensuelles. .................................................................... 52
Tableau 21 : valeur Kc ............................................................................................................. 60
Tableau 22 : valeur Kr .............................................................................................................. 60
Tableau 23 : valeur Ka ............................................................................................................. 60
Tableau 24 : valeur a(T) et b(T) ............................................................................................... 61
Tableau 25 : valeur K ............................................................................................................... 65
Tableau 26 : valeur λT.............................................................................................................. 66
Tableau 27 : Choix de la vitesse de référence ........................................................................ 108
Tableau 28 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan ....................................................... 109
Tableau 29 : Paramètres fondamentaux du profil en long ..................................................... 111

Introduction générale
Le stage de fin d’études représente la dernière phase de notre cycle de formation au sein
de L'INSTITUT SUPERIEUR DES ETUDES TECHNOLOGIQUES DE SFAX (ISET).
Il nous permet d’appliquer l’ensemble des connaissances acquises tout au long de notre
formation sur un projet réel qui englobe l’ensemble des matières enseignées.
C’est dans ce cadre que nous avons été amenés à effectuer ce projet de fin d’étude dont
le sujet a été proposé par l’entreprise SOMATRA-GET. Il s’agit de la réalisation du projet de
la pénétrante Nord-Sud de la ville de Sfax reliant Sidi Mansour et Taparura.
Tout au long de ce projet nous avons essayé de réaliser une étude complète de la route :
➢ Etude trafic et géotechnique pour déterminer la structure de la route
➢ Etude hydrologique et hydraulique pour déterminer les ouvrages hydrauliques de la

zone du travail.
➢ Dimensionnement d’un ouvrage hydraulique (dalots) et détermine le ferraillage.
➢ Utilisé des logiciels pour déterminer la trace en plan, les profils en long et les profils en
travers.

Chapitre I : Présentation du bureau et du
projet

Chapitre I : Presentation de l’entreprise et du projet
I.Présentation du l’entreprise :
1. Domaine d’activité :
L’organisme d’accueil dans lequel nous avons effectué notre stage de fin d’études est
une entreprise Créée depuis 1971, la Société Générale d’Entreprise de Matériel et de Travaux
(SOMATRA-GET) est une entreprise générale intervenant dans différents secteurs du BTP sur
toute l’étendue du territoire tunisien.
C’est une activité en pleine expansion en Tunisie. Pour cela la SOMATRA-GET s’est
investie dans ce domaine et elle se classe actuellement parmi les premières entreprises dans le
domaine de réalisation des routes, des autoroutes, des voies expresses, des pistes d’envols pour
avions, des échangeurs et des viaducs.
2. Coordonnées :
L’entreprise est localisée à Erroussafi - Mutuelleville - Tunis - Tunisie B.P : 69 Tunis
Cedex 1080
• Tél : (+216) 70 131 270
• Fax : (+216) 71 780 717
3. Les moyens personnels :
A. Infrastructures :
SOMATRA-GET dispose d’infrastructures implantées sur des terrains lui appartenant
ou pris en concession pour de longues durées.
❖ Le siège social, Place Erroussafi
❖ Les ateliers, Parc Ben Arous
❖ Les ateliers, Parc Megrine
❖ L’unité opérationnelle, Antenne de Sfax

❖ Les terrains de carrière, Jbel Oust
❖ Le terrain aménagé, Lafayette
❖ Le terrain bâtis, Elmanzah, Ben Arous et Megrine
Ces infrastructures sont appelées à évoluer en hausse, compte tenu des objectifs fixés par la
Direction Générale.
B. Potentiel humain :
La plus importante ressource de la SOMATRA-GET se situe aux niveaux de ses
ressources humaines. La société a un potentiel humain permanent de 550 personnes se
répartissant en :
❖ 40 cadres de haut niveau possédant une expérience de plus de 25 ans dans la

direction d’entreprise et dans la direction des projets les plus complexes.
❖ 164 agents de maitrise : techniciens supérieurs, conducteurs de travaux et

personnel administratif.
❖ 34 agents d’exécution, techniques et administratifs.
❖ 312 personnels techniciens, pour la réparation et l’entretien du parc matériels et

la conduite des engins. En plus de ses personnels permanents, la SOMATRA-
GET emploie une main d’œuvre occasionnelle qualifiée et ordinaire dont
l’effectif atteint en moyenne 2500 ouvriers.
Et c’est surtout avec son potentiel humain que la société vise à accéder à une meilleure
place dans son métier pour cela, elle ne cesse de mobiliser son personnel autour de ses objectifs
de performance économique et sociale.
La SOMATRA-GET a choisi une politique de gestion des ressources humaines basées

sur la logique de la compétence qui est fondée sur les principes du développement permettant
aux compétences l’évolution continue de la carrière professionnelle.
C. Moyens matériels :
La SOMATRA-GET dispose d’un parc matériel consistant qui lui permet de faire face
à tous les travaux de réalisation des infrastructures. Ce parc est constitué :

❖ D’engins lourds (chenil lards, niveleuses, chargeurs, compacteurs, etc…)
❖ D’unités de production d’agrégats.
❖ D’une flotte de matériel de transport comprenant un nombre important d’unités

répondant à tous types de transport nécessaires pour les travaux des grands
chantiers (dumpers, camions bennes carrière, ravitailleurs, gravillonneurs,
etc…)
❖ D’un parc matériel de chantier comprenant un nombre considérable d’unité

(groupes électrogènes, compresseurs, brise-broches, citernes, etc…)
❖ D’un parc de véhicules légers.
❖ D’unités de production de produit d’enrobage.
❖ D’unité de fabrication de béton de tout genre.
❖ Ateliers de forage et fondations profondes.
❖ Un ponton & une drague pour les travaux maritimes.
D. Référence :
TRAVAUX ROUTIERS & D’OUVRAGES D’ART
❖ Autoroute Maghrébine: Gabes - Ras Jedir
❖ Echangeur El Manar
TRAVAUX MARITIMES
❖ Protection du port de pêche de Bekalta
❖ Réaménagement des postes spécialisés du Port de Rades
TRAVAUX HYDRAULIQUES
❖ Barrage sur Oued Moula à Tabarka
❖ Ouvrages de transfert des eaux des Barrages Kebir et Moula

TRAVAUX DE VOIRIES & RÉSEAUX DIVERS
❖ Lac Nord de Tunis
BÂTIMENTS CIVILS
❖ Salle de sport multidisciplinaire à Rades
❖ Prison de Tunis à ElMornaguia
FONDATIONS PROFONDES & TRAVAUX SPÉCIAUX
❖ Projet Taparura
❖ Centrale Thermique de Rades
E. Qualité :
Figure 1 : Politique Qualité

II.Présentation du projet :
1. Objectifs du Projet :
Cet aménagement a pour objectif :
❖ La liaison des pôles d’équipement littoraux : Sidi Mansour, Taparura, Zone

centrale et Thyna.
❖ La décongestion du trafic dans le grand Sfax.
❖ prise en charge du trafic généré par le port et les autres zones d’activité littorales.
❖ L’amélioration de l’environnement du centre de la ville de Sfax par la réduction

du trafic.
❖ La participation à l’amélioration de l’aspect urbanistique de la zone.
2. Le tracé du Projet :
Le projet prend origine au niveau du carrefour giratoire existant réalisé dans le cadre des travaux
de prolongement de la rocade Km11 juste en face de la station RTT de Sfax, s’étend sur environ
30 Km et se raccorde sur le giratoire existant au niveau de l’intersection de la rocade Km 11
avec la route nationale RN1
Figure 2 : TRACE SUR CARTE

3. Les intervenants :
Les intervenants associés à ce projet sont :
❖ Le maitre d’ouvrage : Ministère d’Equipement d’Habitat et d’Aménagement de

Territoire.
❖ Maître d’œuvre : Direction Générale des Ponts et Chaussées
❖ Co-financeurs : Banque Européenne d’Investissement / Gouvernement Tunisien
❖ Entreprise Travaux : SOMATRA-GET
❖ Consultant : CETA INGENIERIE
❖ Montant du Projet : 53 182 963.154 MD
❖ Ordre de service : 29 octobre 2018

Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC

Chapitre II : Etude de trafic
I.Introduction
Les études du trafic présentent une phase primordiale dans la conception d’un projet
routier. Ils constituent une approche essentielle, tant pour l’entretien que pour l’exploitation des
réseaux routiers.
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules (légers et lourds) qui passent par une unité
de temps à travers une section de route et qui influent notamment sur la structure d’une chaussée
(la pathologie de la chaussée : les déformations, les fissurations…). D’ailleurs, pour l’étude
d’un tel projet routier, il est indispensable de déterminer la classe du trafic en se basant sur
les recensements qui sont déterminés à partir des comptages : manuelles, automatiques,
directionnelles ou à partir des enquêtes. En plus, pour le dimensionnement du corps de la
chaussée on a besoin de connaître le trafic routier exprimé en nombre de poids lourds ou en
nombre d’essieux de référence (essieux de 13 tonnes ou 8.5 tonnes).
II.Volume De Trafic :
Le Ministère de l’Equipement mène périodiquement des campagnes de comptage du

trafic automobile sur le réseau routier classé.
Selon les recensements disponibles de l’année 2012 et 2017, les volumes de trafic
enregistrés pour les catégories de véhicules retenues se présentent comme suit :

Tableau 1: statistique du MEH 2012-2017
Trafic léger Trafic lourd

Total Total
Année E trafic F1 F2 trafic
C D
(camion léger (camion (camion I (autocar) lourd
(VP) (camionnette)
léger) lourd) articulé)
2012 14273 5172 862 20307 60 544 43 647

R11
2017 18454 3112 21566 185 40 225
2012 3883 1446 146 5475 7 82 90 179

RL924
2017 4399 1186 5585 76 102 178
III.Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic :
1. Durée de vie :
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner.
Cette durée permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue
période et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions. Elle sera égale à 20ans dans
le cas de notre projet.
2. Année de mise en service :

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation. La
détermination du trafic à l’année de mise en service suppose la connaissance de deux
paramètres :
❖ Le trafic journalier pendant l’année du dernier comptage.
❖ Le taux de croissance annuel.

3. Le taux de croissance :
Le taux de croissance du trafic est très important dans le sens qu’il permet de prendre
en compte l’accroissement qu’aura le nombre de véhicules sur le tronçon étudié.
❖ Si la route est existante, on peut avoir une idée sur l’évolution de trafic en analysant les
recensements effectués dans les années précédentes ; on doit aussi tenir compte du trafic
induit et dévié, dû aux routes neuves qui répondent à un besoin en infrastructure.
❖ Si la route est nouvelle le taux de croissance est déduit d’une étude de la circulation
pour tous les réseaux routiers de la région qui a une influence directe ou indirecte sur la
route projetée.
4. Le comptage ou recensement :
Le trafic doit être connu de façon quantitative pour être converti en termes de trafic
équivalent à l’essieu de référence (13t).
IV.Etude du trafic du tronçon étudié
1. Présentation des statistiques du trafic :

Cette étude se base essentiellement sur une analyse du trafic antérieur à partir de
comptages effectués par le Ministère de l’Equipement (2012 et 2017).
Dans notre étude on se base seulement sur la route sidi Mansour (RL924)
et la rocade 11 et on a éliminé la route de saltniya (RL883) car elle n’est pas classée
en 2012.
Les statistiques relatives à l’année 2012 et 2017 sur ce tronçon, sont
présentées aux Tableau 2 et 3 ci-dessous.

Tableau 2 : État du trafic en 2012 sur RL924 et R11
Poste RL924 : PK 12 R11 : PK 10
Type de véhicule Trafic Trafic
Voitures particulières(C) 3883 14273
Véhicules légers Camionnettes CU<1,5t (D) 1446 5172
(VL) Camions légers CU<3,5t (E) 146 862
Ensemble véhicules légers 5475 20307
Camions sans remorques CU>3,5t(F1) 7 60
Ensemble articulé(F2) 82 544
Transport exceptionnel(G1) 4 9
Poids lourd (PL) Engins spéciaux(G2) 9 26
Engins agricoles(H) 6 51
Transport en commun (bus, autocar) (I) 90 43
Ensemble poids lourd 198 733
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 5673 21040
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1028 4858
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 6701 25898
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 396 1466

Tableau 3 : État du trafic en 2017 sur RL924 et R11
Poste RL924 : PK 12 R11 : PK 10
Type de véhicule Trafic Trafic
Voitures particulières(C) 4399 18454
Véhicules légers Camionnettes CU<1,5t (D)

1186
(VL) Camions légers CU<3,5t (E) 3112
Ensemble véhicules légers 5585 21566
Camions sans remorques CU>3,5t(F1)
Ensemble articulé(F2) 185

76
Engins agricoles(H)
Poids lourd (PL) Transport exceptionnel(G1)

18
57
Engins spéciaux(G2)
Transport en commun (bus, autocar) (I) 102 40
Ensemble poids lourd 196 282
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 5781 21848
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1838 4103
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 7619 25951
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 392 564

2. Taux de croissance du trafic :
Les taux de croissance annuel moyen pour le trafic léger et le trafic lourd pour la période
20012-2017 se présentent comme suit :
Tableau 4 : Taux de croissance trafic léger de RL924 et R11
Trafic léger Trafic léger Taux de croissance

ROUTE 2012 2017 trafic léger
RL924 5475 5585 0,40 %
R11 20307 21566 1,21 %
Tableau 5 : Taux de croissance trafic lourd de RL924 et R11
Trafic lourd Trafic lourd Taux de croissance

ROUTE 2012 2017 trafic lourd
RL924 198 196 - 0,2 %
R11 733 282 - 17,4 %
3. Données de bases :
Pour déterminer la classe du trafic, on a utilisé les hypothèses suivantes :
❖ L’année de mise en service 2022
❖ La durée de vie : P=20 ans (2022-2042).
❖ Coefficient d’équivalence de l’essieu 13T : 0,36.
❖ La largeur de la chaussée : 8.0 m.

4. Trafic équivalent journalier en 2012 :
Pour la détermination de la classe du trafic on tient compte de plusieurs informations
concernant un type spéciale de véhicule c’est le poids lourd, on tient compte de la durée de vie
qui est 20 ans et le tableau de statistique de trafic donné par le MEHAT.
On essieux déterminera le trafic pour des simples dont la charge max est de 13 tonnes,
avec les statistiques de l’année 2012 comme année de référence.
Le trafic équivalent journalier de l’année 2012 est calculé selon cette formule :
T = ((𝐹1 + 𝐻) × 0,24) + (𝐺1 + 𝐺2 + 𝐹2) × 0,92) + (0,07 × 𝐼)
Avec :
❖ T : trafic équivalent journalière du premier renoncement.

❖ F1, F2, G1, G2, H et I : coefficient d'équivalences pour chaque type de poids lourd.
Le catalogue tunisien propose des coefficients d’agressivité dits coefficient d’équivalence sur
chaque type de poids lourds présenté au Tableau ci-dessous.
Tableau 6 : Coefficient d’équivalence pour chaque type de poids lourd
Categories des PL Camion (F1 et H) Articulée (F2, G1, Cars

G2) (I)
Coefficient équivalence
d'un essieu de 13 t 0,24 0,92 0,07
❖ R11 :
T 2012 = (60+51)*0,24 + (9+26+544)*0,92 + (0,07*43)
T 2012 = 562 ,33 essieux 13 t/j/2sens
5. Trafic équivalent :
Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant la durée de service de la route, il convient
de calculer le trafic équivalent cumulé.
La formule à appliquer pour les calculs de trafic est la suivante :

Tm = 𝑇𝑟 × (1 + 𝑖)2022−2012
Avec :
❖ Tm : trafic équivalent de l’année de mise en service
❖ Tr : trafic équivalent de l’année du dernier recensement.
❖ i : taux de croissance annuel du trafic est égale à 5%. (Parce que cette route est devenir
plus rapide et peut être la construction de la cité sportive qui est au cours d’étude.)
Tableau 7 : Récapitulatif du Trafic équivalent
Année 2022
Trafic équivalent
(essieux 13T/j/2 sens) 915,98
6. Trafic équivalent cumulé :

Le trafic équivalent cumulé est le total qui PL circulera sur la chaussée pendant toute sa durée
de vie exprimé en essieux de référence de 13tonnes.
(1+𝑖)𝑛 −1
Tc = 365 × 𝑖
× 𝑇𝑚
Avec :
❖ Tm : Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service.
❖ i : Taux de croissance 5%
❖ n : Nombre d’années, pour notre cas entre 2022 et 2042
(1+0,05)20−1
AN :365 × 0,05
× 915,98
Tc= 11,055 106 essieux 13t/2sens
7. Trafic cumulé par sens :
Pour déterminer le trafic cumulé par sens, on utilise le tableau suivant :

Tableau 8 : Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée
Largeur de la chaussée Coefficient de pondération

4≤ L <5,5 0.7
5,5≤ L <6,5 0.6
L ≥6,5 0.5
La largeur de la chaussée est de 8.00 m, d’où L ≥ 6,5 on prend un Coefficient de pondération
égale à "0.5".
Tc = 11,055 106 0.5 = 5,5275 106 essieux 13t  sens
8. Classe du trafic :
Pour déterminer la classe du trafic, on utilise le tableau n°8 du catalogue tunisien de
dimensionnement des chaussées.
Tableau 9 Classe du trafic suivant le trafic cumulé:
Classe Nombre des passages cumulé de Nombre de poids lourd par jour à
l’essieu de référence/sens (13t).106 l’année mise en service
T0 >4 1200 – 600
T1 2–4 600 – 300
T2 1–2 300 – 150
T3 0.5 – 1 150 – 50
T4 0.14 – 0.5 < 50
T5 0.14 -0.09
On a TC = 5,5275 106 essieux 13t  sens
Donc la Classe du trafic est T0.
V.Conclusion

Pour notre projet, la classe du Trafic retrouvé est T0. Pour pouvoir dimensionner la
structure de la chaussée on aura besoin de déterminer la classe du sol qui fera l’objet du chapitre
étude géotechnique.
Chapitre III : Etude géotechnique

Chapitre III : Etude geotechnique
I.Introduction :
Afin de connaitre la nature des sols ainsi que leurs comportements, des études
géotechniques doivent être réalisées pour définir le sol support. Le sol support doit présenter
une capacité portante suffisante pour :
❖ Assurer le transport des engins de chantier ainsi que le comptage des différentes couches
de la chaussée (à court terme).
❖ Supporter les charges transmises par la chaussée dues essentiellement au trafic routier
(à long terme).
Cependant, l’étude géotechnique commence par une compagne de reconnaissance du

sol de plate-forme mené le long du route et consisté à la réalisation de trois (3) fouilles à ciel
ouvert avec prélèvement d’échantillons remaniés pour essais d’identification et mécaniques de
portance au laboratoire.
II.Les essais effectués sur le sol support :
1. Analyse granulométrique :
L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une série de
tamis emboités les unes sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du
haut vers le bas. Le matériau étudié est placé en partie supérieure des tamis et le classement des
grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.
2. Limites d’Atterberg :
Les limites d’Atterberg sont des essais qui permettent de définir des indicateurs qualifiant la
plasticité d’un sol, et plus précisément de prévoir le comportement des sols pendant les
opérations de terrassement, en particulier sous l'action des variations de teneur en eau. Notons

que cet essai se fait uniquement sur les éléments fins du sol et il consiste à faire varier la teneur
en eau de l'élément en observant sa consistance, ce qui permet de faire une classification du sol.
Selon la teneur en eau ‘ω’ les propriétés mécaniques d’un sol fin évoluent depuis celle d’un
solide (teneur en eau faible) jusqu'à celle d’un liquide (teneur en eau élevée) entre ces deux
états le sol présente des propriétés plastiques.
❖ La limite de liquidité ω L sépare l’état liquide de l’état plastique.
❖ La limite de plasticité ω P sépare l’état plastique de l’état solide.
On défini l’indice de plasticité : IP = ω L- ω P
3. Essai Proctor :
C’est l’un des essais les plus utilisés en géotechnique routière. Il a pour but de
déterminer la teneur en eau et l’énergie de compactage. A une énergie de compactage donnée,
il s’agit de déterminer la teneur en eau optimale (Wopt) et la densité sèche maximale (γd max)
correspondantes.
L’essai consiste à compacter par couches successives un échantillon de sol à étudier. Le

sol est placé dans un moule et le compactage se fait par damage. L’essai est répété plusieurs
fois en gardant la même procédure avec des teneurs en eau différentes.
(ω)
On obtient une courbe : d=
Nous déduisons la teneur en eau optimale pour laquelle on obtient un d maximum.
Avec : d : poids volumique sec du sol
Tableau 10 : Résultats des essais d’identification
Analyse granulométrique Limites Proctor

% D’Atterberg Modifié
< < < ωL IP γdopt ω opt
fouille Prof. m ES 0,4 mm 0,08 mm 2 µm (%) (%) (g /cm 3) (%)
section 1: Habana
F2 0 - 2,7 - 74 31 10 25,9 12,3 1,91 9
F3 0 - 2,7 19 52 4 - - - 1,72 7,75
F4 0 - 2,7 19 40 12 4 - - 1,98 7
4. Essai CBR :
On détermine la portance du sol, c’est-a-dire la résistance à la rupture par l’essai CBR.
L’indice CBR exprime en %, le rapport entre la pression produisant un enfoncement donné dans
le sol à étudier d’une part et dans un matériau type d’autre part. Le pouvoir portant du sol est
d’autant meilleur que le CBR est grand.
Compte tenu de la pluviométrie dans la zone du projet et de sa fréquence sur l’année

(période sèche et période humide), un indice CBR caractéristique du sol en place pendant toute
l’année peut être calculé par la pondération sur le logarithme des valeurs de l’indice CBR
déterminées en laboratoire, avant et après imbibition de jours suivant la formule :
Log (CBR) = 𝜶 log (CBRsec) + 𝜷 log (CBRimb)
❖ α et β sont des coefficients de pondération définissant respectivement la durée de la

période sèche et de la période pluvieuse pendant une année.
Tableau 11 : Résultats de l’essai CBR
CBR CBR après

CBR pondéré
fouille Prof. M immédiat immersion
F2 0 - 2,7 138,26 19,53 99,128
F3 0 - 2,7 67,42 39,84 61,652
F4 0 - 2,7 168,77 102,05 154,936
III.Classification du sol :
Il existe différentes méthodes de classification des sols parmi elles on cite :
❖ La classification LCPC (laboratoire centrale des ponts et chaussées) : elle donne

seulement la classe du sol sans précision
❖ La classification selon le catalogue Tunisien

1. Classification LCPC :
Cette méthode permet de donner une classification du sol en se basant sur l’indice de
plasticité et la limite de liquidité.
Figure 3 : Classification des sols suivant la classification LCPC
Pour classer un sol inconnu, il faut déterminer le refus à 0.08mm
1er cas : si le refus au tamis 0.08mm est inférieur à 50% => sol Fin
On détermine wL et Ip
2ème cas : si le refus à 0.08 est supérieur à 50% => sol Grénu
On détermine :
Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieurs à 0.08mm
❖ Si le tamisât à 0.08 mm < 5% on calcule Cu et Cc
❖ Si le tamisât à 0.08 mm > 12% on voit les limites d’Atterberg

Figure 4 : classification des sols grenus suivant la classification LCPC
Symbol
Définitions Conditions Appellations
e
𝐷60
𝐶𝑢 = >4
12%d’ éléments
>0.08mm on un diamètre de >2mm
𝐷10 Grave propre bien

Gb
<0.08mm
Moins de
(𝐷30)2 graduée
Plus de 50% des éléments
𝐶𝑐 = 𝐷10×𝐷60 compris entre 1et 3
Grave propre mal

GM Une condition de Gb non satisfaite
Grave
graduée
Limites d’Atterberg au-dessous de
GL Grave limoneuse
Plus de 12%
d’ éléments
<0.08mm
A
Limites d’Atterberg au-dessus de
GA Grave argileuse
A
𝐷60
𝐶𝑢 = >6
12%d’ éléments
𝐷10 sable propre bien

Sb
>0.08mm on un diamètre de <2mm
<0.08mm
Moins de
(𝐷30)2 graduée
𝐶𝑐 = 𝐷10×𝐷60 compris entre 1et 3
Plus de 50% des éléments
sable propre mal

SM Une condition de Sb non satisfaite
graduée
sable
Limites d’Atterberg au-dessous de

SL sable limoneuse
A
Plus de 12%
d’ éléments
<0.08mm
Limites d’Atterberg au-dessus de

SA sable argileuse
A
D’après les tableaux de classification des sols et le diagramme de plasticité de

Casagrande, on détermine la classe du sol support à différentes fouilles :
Pour F2 :

Tamisât à 0.08 mm = 100-31=69% >50% ➔ Sol grenu
IP = 12,3  Limite d’Atterberg au-dessus de la ligne A
WL = 25,9 argile Peu plastique (AP).
➢ Le sol support est une argile Peu Plastique selon la classification LCPC.
2. Classification suivant le catalogue Tunisien :

Toute chaussée doit avoir une structure capable de résister aux efforts dus aux charges
routières, et repartir ces charges sur le sol support qui doit présenter une certaine portance pour
supporter des agressions du trafic sans qu'il se développe des déformations.
La reconnaissance du sol et ses caractéristiques géotechniques et morphologiques sont

des étapes très importantes dans le choix d'une structure de la chaussée. Pour déterminer la
classe du sol support, on utilise l'indice de portance CBR (Californien Bearing Ratio).
La classe de sol est déterminée par la formule suivante :
Log (CBR) = 𝜶 log (CBRsec) + 𝜷 log (CBRimb)
Avec :
❖ CBRsec : indice de portance immédiat
❖ CBRimb : indice de portance après saturation
❖ 𝛼 et 𝛽 sont deux coefficients régionaux dépendent de la pluviométrie caractérisant la

zone du projet qui sont déterminées dans le tableau suivant :
Tableau 12 : Valeurs des coefficients de pondération climatique
Régions Nombre des mois

climatiques
Nombre des mois secs
humides 𝜶 𝜷
A 6 6 0,5 0,5
B 8 4 0,67 0,33
C 10 2 0,83 0,17
Notre projet étudié se trouve dans la région de Sfax, qui appartient à la région C.

➢  = 0.83 et  = 0.17
Tableau 13 : Classes des sols
classe du sol CBR

S1 5à8
S2 8 à 10
S3 12 à 20
S4 >20
D’après le rapport géotechnique, les résultats montrent que de point de vue portance de
la plateforme de la chaussée, les valeurs de l’indice CBR pondéré du sol support sont partout
supérieures à 20. La classe du sol est donc S4.

Chapitre IV : Dimensionnement de la
chaussée

Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussee
I.Introduction :
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à étudier le comportement mécanique
d’une structure multicouche. On calcule les sollicitations appliquées à la structure et on les
compare aux sollicitations admissibles des matériaux.
❖ Le sol support : caractérisé par ses paramètres de nature (granulométrie, plasticité,

portance par son indice CBR ou par son module d’Young E et son coefficient de Poisson
…)
❖ Les matériaux : utilisés dans les différentes couches de la chaussée qui se caractérisent
par leur résistance mécanique et leur déformabilité.
❖ Le trafic : défini par le poids de véhicules lourds et la fréquence de leur passage.
❖ Le climat : pluviométrie et variation de température
II.Hypothèse de dimensionnement :
1. Méthode de dimensionnement :
Pour déterminer les structures des routes il faut utiliser les fiches de dimensionnement
des chaussées neuves de la catalogue tunisien dans le cas de trafic T1, T2, T3, T4, T5 par contre
notre chaussée correspond à la classe de trafic T0 et au sol S4.
Donc il faut proposer dans ce cas une structure puis de vérifier à alizé.
2. Structure proposée :
Figure 5 : Structure bitumineuse proposé

Les matériaux de chaussée envisageables sont les suivants :
❖ Béton bitumineux (BB) - pour couche de roulement
❖ Grave-bitume (GB) - pour couche de base
❖ Grave concassé (G) - pour couche de fondation
III.Vérification avec le logiciel ALIZE :
1. Type de plate -forme :

Selon la classe de sol support pour cette section S4, la valeur du module de sol et du
coefficient de poisson, adoptées, sont les suivantes :
❖ CBR = 20
❖ Module du sol (E) = 5 x CBR = 100 MPa
❖ Coefficient de poisson = 0,35
Le calcul des contraintes de déformations est effectué à l’aide d’un calcul manuel par
les formules empiriques et vérifié par le logiciel Alizée. La déformation verticale est appliquée
sur le sol support et celle tangentielle (en flexion) sur le grave bitume.
2. Calcul des déformations admissibles :
A. Déformation relative verticale admissible (ξZ) :

(𝑛−1) .𝜏
NE = MJA x 365 x n. x (1+ ) x CAM
2
Avec :
❖ NE : le nombre d’essieux équivalent
❖ MJA : le trafic journalier moyen annuel
❖ CAM : le coefficient d’agressivité moyen (CAM =1 pour le sol support et 0,8

pour le béton bitumineux)
❖ n : la durée de vie
❖ 𝜏 : le taux d’accroissement arithmétique du trafic

Détermination des valeurs d’essieux équivalent :
Sol support
(20−1).0,05
NE = 916 x 365 x 20 x (1+ )x1
2
= 9,863.106 Essieux équivalents
Grave bitume
(20−1).0,05
NE= 916x365 x 20 x (1+ ) x 0,8
2
= 7,89.106 Essieux équivalents
Pour le sol support, puisqu’il s’agit de travaux neufs, on retient la relation :
ξ = 12000× (𝑁𝐸)−0.222
La valeur 12000 est prise pour les trafics forts (T0) et 16000 pour les faibles.
ξZadm= 12000 x(7,892.106) −0.222 ξZadm = 336,133μdef
B. Déformation relative tangentielle admissible (ξT):

Pour les matériaux traités au bitume, la déformation transversale est souvent le critère
de dimensionnement des chaussées ou ce type de matériaux utilisés. Selon la méthodologie de
LCPC_SETRA base du calcul pour le modèle ALIZE, les déformations transversales
admissibles traitées sont données par la formule suivante :
ξT= ξ (NE, Qeq, f). Kr. Kc .Ks
Avec :
ξ(NE, Qeq, f) =(106/NE)𝑏 . (E10/E23)0.5. ξ
ξ = 80.10−6 pour GB normale
La valeur des matériaux bitumineux, la température équivalente qui conduit au même

dommage annuel que le cycle réel de température est prise égale à 20°C et les valeurs de
l’indicatives de l’incidence de la température sur le module de les graves bitumes peuvent être
lu dans le tableau suivant :

Tableau 14 : Valeurs indicatives de l’incidence de la température
Sur Le module de la GB (source LCPC-SETRA)
MODULE A 10° HZ (MPa)

Température en °C -10 0 10 20 30 40
GB 1 18000 14000 9000 5000 2000 800
GB 2 et 3 23000 18800 12300 6300 2700 1000
106 12300
ξ (NE, Qeq, f) = ( 7,89 .106)0.2x( 6300 )0,5 x 80.10−6= 0.662 x 1,397 x 80.10−6
ξ (NE, Qeq, f) = 73,99.10−6μdef
Kr : est lié au risque supporté par la chaussée

Kr= 𝟏𝟎−𝐭.𝐛.𝛅
Avec :
❖ b: Pente de la courbe de fatigue (b = 1/5 pour la grave bitume améliorée)
❖ t = Traction de la loi normale correspondant au risque choisi.
Tableau 15 : Valeurs de risque de calcul retenu à 20ans
T0 T1 T2 T3
Grave bitume 2% 5% 12% 25%
Grave hydraulique 2,50% 5% 7,50% 12%
Notre trafic est de classe T0 mais généralement en prend un risque de 5%
❖ Pour un risque de 5% ; t = 1,645
❖ δ : est l’écart type sur la durée de service compte tenu de la disparition du

comportement en fatigue et la dispersion des épaisseurs.
2 𝐶2
δ = √𝑆𝑁 + 𝑆𝐻2 (𝑏2 )
Avec :
❖ C : Coefficient reliant la variation de la déformation est à l’ordre de 0.02 cm-1
❖ SN : 0.3 pour grave bitume améliorée
❖ SH : Ecart type sur les épaisseurs ; lors de la mise en œuvre, donné par le tableau16

Tableau 16 : Valeurs de l’écart –type sur les épaisseurs des couches en
Matériaux hydrocarbonés
Épaisseur « e » de la couche de GB (cm) e ≤ 10 10 <e < 15 15 ≤ e
SH (cm) (hauteur structurelle) 1 1 + 0.3(e-10) 2,5
0.02²
δ = √0.3² + 2.2²( ) = 0,372
0.2²
Kr= 10−1,645 x 0,2 x 0,372

Kr = 0,754 pour un risque de 5%
Ks : coefficient minoratif tenant compte de l’hétérogénéité locale de portance d’une
couche de faible rigidité supportant les couches liées.
Tableau 17 : Coefficient Ks
Module
E< 50 50 ≤ E < 120 120 ≤ E
(MPA)
Ks 1/1.2 1/1.1 1
Avec : E est le module de sol pris mentionné précédemment qui est égal à 5CBR
𝟏
Ks =
𝟏.𝟏
Kc : coefficient de calage destiné à ajuster le résultat du modèle de calcul.
Pour les chaussées bitumineuses, les valeurs retenues du coefficient de calage selon la nature
du matériau bitumineux sont précisées dans le tableau 18.
Tableau 18 : Coefficient de valeur de coefficient Kc
Matériaux Kc (K4)
Grave bitume 1,3
Béton
1,1
bitumineux
EME 1
✓ Pour notre cas on Kc =1.3

1
➢ ξTadm = 73,99.10−6 x 0,754 x ( ) x1, 3
1.1
ξTadm = 65,932.𝟏𝟎−𝟔μdef
3. Vérification des structures avec Alizé

Compte tenu des options prises sur la conception des structures et du trafic retenu, le
programme Alizé permet de déterminer les sollicitations réelles et les sollicitations admissibles
pour chaque variante de structure testée. Alizé est un programme qui a été mis au point par les
laboratoires centraux des ponts et chaussées (LCPC). Le calcul par le modèle ALIZE III est
plus précise puis qu'il permet de dimensionner les structures de chaussées pour des données du
trafic bien précises et d'optimiser les épaisseurs de chaussée au maximum.
Vérifications des valeurs calculées 𝛏 𝒁 𝒂𝒅𝒎 :

Commençons par introduire les valeurs suivantes :
❖ Nombre de poids lourds moyen journalier
❖ Taux d’accroissement
❖ La durée de vie de la route
La valeur de calcul ainsi que les valeurs affectées pour sa détermination sont présentées dans la
figure suivante :
Figure 6 : Valeur de εZadm déterminée avec Alizé

Définition des valeurs de la structure :
Les valeurs doivent être définis comme le montre la figure 7 et paramétrées de manière
à varier en fonction du résultat que nous obtiendrons afin d’avoir le résultat optimal suivant la
variation des épaisseurs de couches que nous présentons dans la figure 8.
Figure 7 : Définition des valeurs de la structure de chaussée adoptée
Figure 8 : Paramètres de variation des épaisseurs de couches

Figure 9 : Valeur de εTadm déterminée avec Alizé
Vérifications des valeurs calculées :
Les valeurs admissibles doivent être supérieures à celles obtenues par l’application des
couches choisis. Dans le cas contraire, faire varier les épaisseurs des couches de manière
croissante à fin d’obtenir les valeurs admissibles supérieures.
Figure 10 : Résultats et valeurs comparatives

Nous pouvons donc constater que les résultats calculés sont grandement supérieurs aux valeurs
admissibles selon les différentes couches de sols.
εtadm couche GB = 94,4 > 65,9
➔Donc contraintes non vérifiées selon nos couches choisies
Nous devons faire varier l’épaisseur des couches jusqu’aux résultats optimaux.
Figure 11 : Valeurs optimales
Nous pouvons donc conclure que pour éviter une déformation de la chaussée, nous devons
choisir contrairement aux valeurs retenues précédemment, une épaisseur de grave bitume de 23cm
mais pour faciliter l’exécution des couches, on prend une épaisseur de 25 cm.
Ainsi, la structure retenue sera celle présentée dans la figure suivante.

Figure 12 : structure retenue

Chapitre V : Etude Hydrologique et
Hydraulique

Chapitre V : Etude Hydrologique et Hydraulique
I.Introduction :
Le présent chapitre concerne l’étude hydrologique et hydraulique relative au projet de

la pénétrante nord sud de Sfax de PK0.0 au PK4,400.
Le but est de définir les ouvrages de drainage transversaux et longitudinaux capables

d’évacuer les eaux pluviales provenant de l’impluvium propre à la chaussée et celui en
provenance des bassins versants riverains.
Le dimensionnement correct des ouvrages hydrauliques permet d’éviter la submersion

de la plate-forme entraînant la dégradation des couches de chaussée et la coupure de la
circulation. C’est donc un facteur majeur assurant la bonne tenue de la route et la sécurité du
citoyen.
II.Caractéristique physique de la région :
1. Aperçue général sur la zone d’étude :

Le réseau hydrographique dans la région de Sfax est très dégradé et de nombreux
oueds se perdent dans les zones d’épandage et s’écoulent en nappe.
Les faiblesses de la topographie sont à l’origine de celles relatives à l’hydrologie

locale, tant sur le plan terrestre que marin. Pour le contexte continental, les formes de
faiblesse s’expliquent également par l’indigence des pluies.
A l’image de la pluviométrie, l’écoulement dans les oueds de la région est irrégulier et

instable. Les débits moyens sont faibles mais à l’occasion de certaines averses les quantités
d’eau écoulées sont énormes et peuvent entraîner des dégâts au niveau du milieu lui-même.

Figure 13 : zone de Sfax
2. Le relief :
La région de Sfax s’étale sur une plaine alluviale littorale basse ne dépassant pas 100m
d’altitude et à topographie souvent très régulière et monotone donnant lieu à une plaine littorale
quasiment plate. Elle s’ouvre sur un littoral de 235 Km de long.
Cette région correspond à une vaste plaine côtière, de très faible dénivellation. La côte
est d’ailleurs toujours basse et formée d’une alternance de microfalaises vives, de très petites
plages et des marais maritimes plus ou moins étendus.
3. Le sahel de Sfax :
Cette région très plate s’étend de Sfax à Mahrès. Le réseau hydrographique est très
dégradé et de nombreux oueds se perdent dans des zones d’épandage. Une forte proportion des
sols est occupée par les champs d’oliviers, régulièrement labourés et entretenus. Ces bassins
versants ruissellent assez rarement de façon générale. Le réseau hydrographique est souvent
indiscernable et peu organisé.
4. Température :
Sur la période de 1980 - 1990, la Météorologie Nationale donne les moyennes mensuelles
suivantes
Tableau 19 : Valeurs des températures mensuelles

Jan Fev Mar Avr Mai Juin Juil Août Sep Oct Nov Dec Moy
Tmoy 8,7 9,7 11,1 14,4 18,8 23,7 27,0 26,5 23,3 18,8 13,8 9,8 17,1
Tmax 13,4 15,2 16,8 21,2 26,2 31,8 35,5 34,7 30,6 24,9 19,1 14,7 23,7
Tmin 3,8 4,0 5,3 7,6 11,4 15,5 18,4 18,2 15,9 12,6 8,5 4,9 10,5

5. Evaporation :
L'été se distingue nettement des autres saisons au niveau du pouvoir évaporateur de l'air.
Les fortes températures ainsi que les vents qui soufflent fréquemment en cette saison expliquent
l'importance de l'évapo-transpiration potentielle et du déficit hydrique.
Pour la période de 1980 - 1990, les moyennes de l'évaporation calculées à partir des
mesures effectuées à l’évaporomètre Piche par la Météorologie Nationale sont (en mm) :
Tableau 20 : Valeurs d’évaporations mensuelles.
Jan Fev Mar Avr Mai Juin Juil Août Sep Oct Nov Dec Total
105,4 114,8 133,3 144 176,7 195 217 195,3 153 130,2 117 108,5 147
III.Etude hydrologique :
1. Détermination des caractéristiques physiques des bassins versants :
A. Définition :
Nous appelons bassins versants ou bassins de drainage, en un point considéré de son
court d’eau, l’aire limitée par le contour à l’intérieur de quel l’eau précipité se dirige vers ce
point de la rivière. Son contour est délimité par la ligne de partage des eaux qui passe par les
points les plus élevés et détermine la direction de l’écoulement des eaux de surface.
Le bassin versant joue le rôle d’un collecteur chargé de recueillir les pluies et de
transformer en écoulement à l’exutoire.
Un bassin versant est caractérisé par :
❖ La morphologie (forme, relief).
❖ La nature des terrains rencontrés.
❖ La couverture végétale et l’occupation du sol.
B. Délimitation des bassins versants :

GLOBAL MAPPER :
La délimitation des bassins versant est faite suivant les lignes de crêtes en les joignant et en
respectant les lignes de Talweg, qui sont les lignes d’écoulement des eaux des bassins.
On a délimité les bassins versants de l’écoulement intercepté par notre ouvrage. Les étapes de
délimitation sont :
❖ Situer notre route à l’aide de Google Earth :
❖ Importer notre axe de route avec Global Mapper puis on choisit le système le plus
utilisé dans les pays nord-africain « UTM » dans Projection et « CARTHAGE » dans
Datum

❖ Télécharger la carte relative à la zone de mon étude « World Imagery »

❖ DE même façon on télécharge le modèle SRTM (Shuttle Radar Topography Mission)
qui était élaboré dans un cadre d’étude par le NASA et le Jet Proportion Laboratry de
Japon.
Ce modèle a était établir dans le but de caractériser tout les altitudes dans le monde
❖ Dessiner des courbes de niveau avec un pas donné (ex : 5m)

❖ Dessiner un contour pour obtenir seulement les bassins qui nous intéresse, en entrant
dans « GenerateWatershed » on a quelque paramètre a réglé :
• La superficie minimale de drainage « Stream Drainage Area »
• Négliger l’écoulement dans la longueur inférieur à 1m «Discard Stream Starts

LessThan »
• Hauteur maximale de dépression « Depression Fil Depth » (ex : dans les zones
plates on peut utiliser 5m et dans les zones montagneux on peux aller jusqu’à
10m)

❖ Dessiner les bassins versants
❖ Après le cochage des bassins qui nous concerne, on calcule les caractéristiques des
bassins « CalculateElévation/Slope Starts For SelectedFeature », puis en cliquant
sue « Measure-Display FeatureMesurments » on obtient le tableau des
caractéristiques physiques de chaque bassin versant

2. Caractéristiques des bassins versants :
Longueur
Z max Z min Dénivelé Pente
Nom BV P (km) S (km²) d'écoulement Kc
(m) (m) (m) (%)
(km)
BV1 1,089 0,053 0,124 3,00 1,00 1,00 0,640 1,331
BV2 25,027 12,490 9,413 35,00 -2,00 17,00 1,030 1,983
Habbana, Taparura, Sfax Port
BV3 8,093 1,552 2,604 15,00 1,00 3,00 0,890 1,819
BV4 7,324 0,931 2,360 16,00 4,00 7,00 0,790 2,125
BV5 20,101 5,273 6,667 31,00 3,00 19,00 0,920 2,451
BV6 27,451 10,075 9,810 43,00 2,00 13,00 0,950 2,422
BV7 5,232 0,753 1,409 13,00 4,00 5,00 0,940 1,688
BV8 10,610 2,379 3,546 18,00 1,00 5,00 0,930 1,926
BV9 5,374 1,028 1,440 9,00 0,00 4,00 0,910 1,484
3. Pente moyenne im :
La pente moyenne du cours d’eau principal est déterminée par la formule suivante :
2
 
=  
 Lk 
im 
  Lk 

 ik 

Avec :
❖ Lk : longueur partielle en km du cours d’eau principal de pente ik en %.
4. Indice de compacité Kc :
L’indice de compacité Kc caractérise la forme (homogénéité de la forme) du bassin versant qui
affecte notablement les débits. Il est déterminé par la formule suivante :
P
K c = 0,28
A
Avec :
❖ P : Périmètre du bassin versant en km

❖ A : Superficie du bassin versant en km²
5. Temps de concentration Tc :
C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement)
pour arriver à l’exutoire.
Pour les bassins de superficie inférieure à 25 km², le temps de concentration est calculé
par la formule de VENTURA :
A
Tc = 76 En mn
i
Avec :
❖ A: superficie du bassin versant en km2
❖ i : pente moyenne du bassin en %
Pour les bassins de superficies comprises entre 25 km² et 100 km², le temps de
concentration est calculé par la formule de PASSINI :
3
SL
Tc = 1,08 En heures
i
Avec :
❖ A: superficie du bassin versant en km2
❖ L: longueur de l’oued en km
❖ i: pente moyenne du bassin en %
6. Temps de base Tb :
Pour les bassins versants de superficies plus ou moins importantes, la notion de temps de base
est définie comme suit :
Tb = K  Tc
Avec :
❖ K est donné selon la compacité du bassin versant :

Tableau 21 : valeur Kc
Kc 1,5 1,5
K 3 4
7. Le coefficient de ruissellement Kr :
Le coefficient de ruissellement est, par définition, le rapport entre le volume précipité
et le volume ruisselé. Intégrant toutes les pertes d’eau, il dépend de plusieurs paramètres à
savoir : la nature de la surface, les pentes moyennes de ruissellement, le degré de saturation du
sol, le stockage en surface, l’intensité de la pluie et la période de retour.
Tableau 22 : valeur Kr
T en ans 10 20 50
Kr 0.4 0.5 0.6
8. Coefficient d’abattement Ka :
Pour tenir compte de l'hétérogénéité spatiale de l'événement pluviométrique, on est
amené à multiplier le débit par un coefficient inférieur à l'unité qui dépend en général de la
région, de l'importance et de la forme du bassin. Plusieurs formules sont en usage pour la
détermination de ce coefficient, parmi lesquelles on cite la formule de Burkli-Ziegler :
K a = A − Avec 0,05 << 0,2
Ce coefficient est pris égal à 1 lorsque la taille du bassin versant ne dépasse pas 25 Km2.
Au-delà de cette limite, il prend les valeurs suivantes :
Tableau 23 : valeur Ka
S en Km² < 25 25 à 50 50 à 100

Ka 1 0.95 0.9
9. Intensité de la pluie I :
Détermination des caractéristiques A(T) et B(T):

Dans cette étude, les données pluviométriques sont fournies par l’abaque « Intensité – Durée
– Fréquence » de la station de Sfax. L’intensité de la pluie, pour une période de retour donnée,
peut être calculée par la formule :
I= a(T)* Tc* b(T) [mm/h]
Tableau 24 : valeur a(T) et b(T)
Station Sfax A(T) b(T)

T = 50 ans 1389,8 0,75
T = 20 ans 999,3 0,75
10. Choix de la période de retour :

Le choix de la période de retour dépend de l'importance de l'écoulement. On retiendra :
❖ Une période de retour de 100 ans pour les grands Oueds : Oued Ezzit, Oued ElMaou,
❖ Une période de retour de 50 ans pour les petits Oueds,
❖ Une période de retour de 20 ans pour les zones urbaines de sidi Mansour, Habbana et
Sidi Salem.
11. Caractéristiques des bassins versants :
A. Calcul des débits maximaux des crues

Les débits maximaux des crues sont habituellement calculés en utilisant diverses
méthodes de calcul :
Notons que la plupart de ces méthodes basées sur les données pluviométriques, en
particulier celles qui ont été mises au point dans d'autres pays, sont loin d'être satisfaisantes
pour la Tunisie où l'irrégularité caractérise le régime hydrologique des différents oueds.
L’utilisation de ces formules suppose une critique des résultats obtenus comparés aux
observations faites sur le terrain afin de retenir celles qui conduiraient aux résultats les plus
vraisemblables, sans prendre des marges de sécurité trop importantes ni sous évaluer les risques
encourus.

B. Méthode rationnelle
Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin versant,
le temps de concentration ou de base, d'estimer les hauteurs d'eau tombées sur ce bassin pendant
ce temps en utilisant les courbes intensités - durée - fréquence établies pour la station
pluviométrique de référence
Et à en déduire le volume d'eau ruisselé, ainsi que le débit de crue correspondant.
La formule utilisée sera la suivante :
Q
 m /s 
3
I.S.Kr.Ka
=
  3,6
Avec :
❖ I (mm/heure) : intensité moyenne maximale sur le bassin, déterminée par les courbes
d’intensité -durée - fréquence pour un temps de pluie égal au temps de concentration du
bassin versant.
❖ S (km²) : surface du bassin versant
❖ Kr : coefficient de ruissellement
❖ Ka : coefficient d'abattement de la pluie.
Cette formule suppose les hypothèses suivantes :
❖ L'intensité de l'averse est uniforme dans le temps et dans l'espace.
❖ Le débit maximum n'apparaît que lorsque l'averse a une durée au moins égale au temps
de concentration. Ce qui suppose que le débit de pointe n'est observé à l'exutoire que si
la totalité du bassin contribue à sa formation.
❖ Le débit de pointe est proportionnel à l'intensité moyenne de l'averse, il a donc la même

période de retour. Ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Kr qui opère le
passage de la pluie brute à la pluie nette, est constant.
❖ Le débit de pointe du ruissellement direct est une fraction du débit précipité.

❖ Cette formule est applicable pour des bassins versants de superficie réduite comprise
entre 0 et 25 Km2.
L'expérience montre que la méthode rationnelle, lorsque appliquée correctement, produit une
estimation satisfaisante des débits de pointe sur les petits bassins de drainage où les effets de
stockage sont minimes.
C. Méthode de Ghorbel :
A partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations hydrométriques
du réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports
R T, Q = QT, max / Qmoy (max)

❖ QT, max : le débit maximum d’une période de retour T.
❖ Qmoy (max) : le débit moyen des débits maximums d’un échantillon.
Les valeurs de ces rapports R T, Q par région et en fonction de la période de retour sont présentées
dans le tableau suivant :
Période de retour T 2 5 10 20 50 100
Zone 1 0,86 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12
Zone 2 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04
Zone 3 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93
Zone 4 0,5 1,6 2,5 3,5 5,1 6,2
Zone 5 0,3 1,0 2,2 3,7 6,7 9,2
❖ Zone 1 : l’Ichkeul, l’extrême nord et les affluents rive gauche de la Mejerdah.
❖ Zone 2: la Mejerdah avec ses affluents rive droite, le cap bon, le Zéroud à Khanguet
Zazia.
❖ Zone 3: le Méliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.
❖ Zone 4: le sahel et Sfax
❖ Zone 5: le sud.
Le débit de pointe de période de retour T est donc :
QT = R TQ Qmax (moy )
Avec :
Qmax (moy) = K x S 0,8

Tel que :
❖ S: surface en km²
❖
K = 1,075p - 0,232
P .h
p= L
KC
Avec :
❖ P : Pluviométrie moyenne sur le bassin en m.
❖ h: différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin versant en m.
❖ L: longueur de l'Oued depuis l'exutoire jusqu'au point le plus éloigné en km.
❖ KC: indice de compacité.
D. Méthode de Francou Rodier

En classant les crues maximales observées dans le monde, les auteurs se sont aperçus qu'on
peut caractériser l'ampleur d'une crue sur un bassin versant en fonction de sa superficie par une
relation de la forme :
K
(1− )
 S  10
Q( S ) = 10 6  8 
10 
En portant sur un graphique bi logarithmique les points (Q, S), l'expérience montre que les
points représentatifs des crues de violences semblables s'alignent sur des droites
correspondantes à des valeurs K constants, toutes les courbes convergentes vers un point limite
de coordonnées:

Q0 = 106 m3/s S0 = 108 Km2
Le coefficient K qui semble avoir une signification géographique est outil permettant de
comparer la violence des crues : K = 6 correspondants aux crues record du monde alors que
K= 0 caractérise les régimes calmes et réguliers.
L'observation des crues en Tunisie a permis d'établir les valeurs suivantes du coefficient K pour
différentes périodes de retour :
Tableau 25 : valeur K
Période
10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
de retour
K 3,5 3,7 4 4,25
E. Méthode de Frigui :
Cette formule a était établie en 1994 et elle propose des formules régionales réparties sur quatre
zones :
26.2
❖ Pour la Tunisie du Nord QT = T A
( S + 1) 0.47
53.5
QT = T A
❖ Pour la Medjerda ( S + 1) 0.53
38.4
❖ Pour le Cap Bon et Meliane QT = T A
( S + 1) 0.44
76.7
❖ Pour le centre et le sud QT = T A
( S + 1) 0.44
Avec
❖ λT est un coefficient régional dépendant de la période de retour T.

Tableau 26 : valeur λT
λT Nord Medjerda Cap Bon et Meliane Centre et Sud
λ10 0,45 0,38 0,35 0,33
λ20 0,58 0,54 0,5 0,48
λ50 0,8 0,78 0,77 0,74
λ100 1 1 1 1
Toutefois, cette formule s’applique pour des superficies importantes.
F. Formule de Kallel :
L'inventaire des débits spécifiques maximums et les résultats des études fréquentielles
ont conduit à l'établissement des formules donnant le débit spécifique en fonction des
caractéristiques du bassin versant. Des formules simplifiées ont été établies par R. Kallel par
région; pour ceci il a divisé la Tunisie en quatre régions; les formules ainsi établies lient pour
une région homogène et pour des bassins supérieurs à 100 Km², le débit spécifique à une période
de retour donnée uniquement à l'étendue du bassin versant.
R. Kallel a tiré des formules régionales du type :
Q = Q0. Sα. Tβ
Avec :
❖ Q : débit spécifique en m3/s/km²

❖ S : superficie du bassin versant en km²
❖ T : période de retour en ans
❖ Q0, α et β : constantes régionales
Ainsi, la formule est donnée par région :
❖ Pour la Tunisie du Nord : Q = 5,5. S0, 5. T0, 41

❖ Pour le noyau de la Dorsale Tunisienne : Q = 2,6. S0, 8. T0, 41
❖ Pour la Tunisie centrale : Q = 12,3. S0, 5. T0, 41 (pour T=10, 20ans)
Q = 24,7. S0, 5. T0, 41 (pour T=50, 100 ans)
❖ Pour la Tunisie méridionale : Q = 12,35. S0, 5. T0, 41

12. Débits des bassins versants
Le calcul des débits de pointe des bassins versants de la Pénétrante NORD-SUD de Sfax, via
les méthodes ci-dessus pour les différentes périodes de retours, nous donne les résultats
récapitulés, successivement.
Superficie Q (m³/s)
Nom BV Tc (h) Méthode
(km²) Q10 Q20 Q50
Rationnelle 0,32 0,41 0,49
A. Ghorbel -0,05 -0,08 -0,11
0,05 0,00023 Frigui 1,3 1,89 2,91
BV1
R. Kallel 7,24 9,63 28,14
Francou
0,93 1,42 2,7
Rodier
Pénètrante NORD_SUD de SFAX - HABBANA - Sidi Mansour
Débits retenus = Q Francou Rodier 2,7
Rationnelle 1021,33 1276,66 1531,99

A. Ghorbel 2,74 3,83 5,59
12,49 0,00714 Frigui 100,62 146,35 225,62
BV2
R. Kallel 111,73 148,46 434,07
Francou
32,57 44,75 72,1
Rodier
Débits retenus = Q Frigui 146,35
Rationnelle 51,63 64,53 77,44
A. Ghorbel 0,08 0,11 0,16
1,55 0,00215 Frigui 26,01 37,84 58,33
BV3
R. Kallel 39,39 52,33 153,01
Francou
8,4 12,03 20,63
Rodier
Rationnelle 26,11 32,64 39,16
A. Ghorbel 0,11 0,16 0,23
0,93 0,00171 Frigui 17,64 25,66 39,56
BV4
R. Kallel 30,51 40,53 118,51
Francou
6,02 8,72 15,18
Rodier
Débits retenus = Q Rationnelle 39,16

Rationnelle 304,4 380,5 456,59
A. Ghorbel 0,95 1,33 1,95
5,27 0,00449 Frigui 59,49 86,54 133,41
BV5
R. Kallel 72,6 96,46 282,04
Francou
Rodier
18,59 26 42,98
Débits retenus =Q Frigui 86,54
Rationnelle 742,79 928,48 1114,18
A. Ghorbel -0,03 -0,04 -0,06
Pénètrante NORD_SUD de SFAX - HABBANA - Sidi Mansour
10,08 0,00622 Frigui 88,52 128,76 198,5

BV6
R. Kallel 100,35 133,34 389,85
Francou
Rodier
28,32 39,09 63,38
Rationnelle 17,9 22,38 26,85
A. Ghorbel 0,06 0,09 0,13
0,75 0,00138 Frigui 14,89 21,66 33,39
BV7
R. Kallel 27,43 36,45 106,58
Francou
Rodier
5,25 7,63 13,37
Rationnelle 96,96 121,2 145,44
A. Ghorbel 0,29 0,41 0,6
2,38 0,00282 Frigui 35,24 51,26 79,02
BV8
R. Kallel 48,76 64,79 189,44
Francou
Rodier
11,08 15,74 26,66
Rationnelle 27,69 34,62 41,54
A. Ghorbel 0,92 1,29 1,87
1,03 0,00162 Frigui 19,06 27,73 42,75
BV9
R. Kallel 32,06 42,59 124,53
Francou
Rodier
6,42 9,28 16,11

IV.Etude hydraulique
L’étude hydraulique consiste à déterminer les caractéristiques des dalots
Les calculs hydrauliques ont été réalisés essentiellement avec la formule de Manning Strickler
pour la détermination des sections de différents dalots.
𝟐
𝑸 = 𝑲 × 𝑺𝒎 × 𝑹𝑯 𝟑 × 𝑰𝟎,𝟓
❖ Q : débit (m3/s)
❖ I : pente du lit de l’ouvrage I = 2%
❖ K : coefficient de rugosité de Strickler (K= 70)
❖ Rh : rayon hydraulique (Rh=Sm/Pm)
❖ Pm : périmètre mouillé (m)
❖ Sm : surface mouillée (m²)

Figure 14 : Dimensionnement des ouvrages
L H Qc Vc
OH PK B.V T.D.R(%) Sm (m²) Pm (m) Rh (m) ira (%) K Dimensions adoptées
(m) (m) (m3/s) (m/s)
OH1 0+171 BV1 1 1 80% 0,8 2,6 0,31 0,64% 70 2,692 3,365 Dalot (1x1)
OH2 0+577 BV2 9 2 80% 14,4 12,2 1,18 1,03% 70 158,858 11,032 Dalot 3x(3,00x2,00)
OH3 1+212 BV3 6 1,5 80% 7,2 8,4 0,86 0,89% 70 59,434 8,255 Dalot 2x(3,00x1,50)
OH4 2+407 BV4 3 2 80% 4,8 6,2 0,77 1,10% 70 39,748 8,281 Dalot (3,00x2,00)
OH5 3+441 BV5 6 2 80% 9,6 9,2 1,04 0,92% 70 90,983 9,477 Dalot 2x(3,00x2,00)
OH6 4+236 BV6 9 2 80% 14,4 12,2 1,18 0,95% 70 152,564 10,595 Dalot 3x(3,00x2,00)
OH7 5+342 BV7 2,5 2 80% 4 5,7 0,7 0,94% 70 28,489 7,122 Dalot (2,50x2,00)
OH8 6+297 BV8 7,5 1,5 80% 9 9,9 0,91 0,93% 70 79,518 8,835 Dalot 3x(2,50x1,50)
OH9 7+243 BV9 5 1,5 80% 6 7,4 0,81 0,91% 70 47,973 7,995 Dalot 2x(2,5x1,50)

Chapitre VI : Dimensionnement du dalot

Chapitre VI : Dimensionnement du dalot
I.Introduction :
La présente note de calcul a pour objet le dimensionnement et la vérification de l’ouvrage

hydraulique préfabriqué Dalot (3,00x2, 00) sous circulation routière.
Cette partie consiste au calcul BA du dalot. Ainsi, Les épaisseurs, les hypothèses de calcul, les
principes de calcul, ainsi que les sections d’aciers des différents éléments constitutifs du corps
du Dalot qui sont :
❖ Radier
❖ Pieds droits
❖ Tablier
Le dalot a été calculé comme un cadre fermé et mené sur une tranche linéaire de 1 m.
II.Dimensions des épaisseurs du dalot

L 3
L’épaisseur du Dalot est sensiblement égale à 32 + 0.125 = + 0.125 = 0.218 m
32
Prenons 0,25m pour des raisons de sécurité.
Donc :
Epaisseur du radier, des pieds droits, du tablier = 0.25 m
Hauteur des pieds droits =2m
Portée de la travée = 3m
Ouverture hydraulique =3mx2m
Largeur roulable Lr =8m
Largeur chargeable Lc =8m

III.Données et hypothèses de calcul :
1. Règlements :
Le calcul du béton armé sera conduit suivant les règles du BAEL 91 révisées 99.
Les structures routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II
Du 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) Français en la matière.
Les ouvrages seront calculés par rapport aux systèmes de charges A(L), et B (Bc, Bt et
Br). Toutefois pour des dalots et ponts de longueur inférieure À 10 m A(L) n’est pas
envisagé (fascicule 61 chap. 1er).
2. Matériaux
Béton :
❖ Poids volumique 2,5 t/m3
❖ Fissuration préjudiciable pour les Dalot simples et très préjudiciable pour les
dalots doubles et triples.
❖ Résistance nominale à 28j :
• à la compression Fc28 = 22Mpa
• à la traction Ft28 = 0,6+0,06x22= 1,92Mpa
❖ Contrainte limite du béton : σbc = 0.6 fc 28 = 0.6 ∗ 22 = 13,2 MPA

Acier :
❖ Nuance : Acier à haute Adhérence Fe 500
❖ Limite d’élasticité garantie Fe=500Mpa
𝐹𝑒 500
❖ Contrainte de calcul de l’acier à l’ELU : 𝜎𝑠 = 1.15 = 1.15 = 435 𝑀𝑃𝐴
❖ Contrainte de calcul des aciers à L’ELS de fissuration très préjudiciable :

2 1
𝜎𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 { 𝐹𝑒 ; 𝑚𝑎𝑥 { 𝐹𝑒 ; 110√1.6 𝑓𝑡 28 }} = 200𝑀𝑃𝐴
3 2
❖ En fissuration préjudiciable on : 𝜎 𝑠 = 250𝑀𝑃𝐴
❖ Enrobage = 3cm
IV.Principe de calcul des efforts et sollicitations :
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1,00m mètre de largeur de dalot.
1. Dalot à une ouverture :

Les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments et efforts normaux) seront déterminés
sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de l’ouvrage « formulaire
des cadres simples » de KLEINLOGEL.
2. Données diverses :
❖ Largeur roulante des dalots = longueur du corps de dalot hors guide-roues =
8m
❖ Nombre de voies de circulation = 2
❖ Ouvrage à classer en pont de première classe
❖ Coefficient bc = 1,10 (pour la méthode Bc) et bt = 1 pour le système Bt.
3. Hypothèse sur les remblais :

❖ Pour le calcul des efforts et sollicitations dus aux remblais, nous considérons
une hauteur moyenne de remblai de 80 cm sur le tablier avec un poids
spécifique de 2,00 t/m3.
❖ Le dalot étant sous remblai il n'est pas nécessaire de calculer le coefficient

de majoration dynamique car les vibrations seront absorbées par le remblai
il en est de même de la force de freinage.
𝜋 30
❖ Le coefficient de poussée des terres sera : 𝑘𝑎 = 𝑡𝑎𝑛𝑔2 ( 4 − ) = 0.307
2

V.Schéma statique de calcul du cadre simple :
E2 L E2
I=L+E2
E1 B C
J3
h=H+E1
H J2 J4
J1
E1 D
A
Schéma statique de calcul

Dalot type
𝒃ⅈ∗𝑬ⅈ𝟑
➢ 𝒋ⅈ =
𝟏𝟐
Avec :
❖ bi =1,00m : inertie de l’élément
❖ Ei =épaisseur de l’élément i
❖ h : hauteur entre fibre moyennes
❖ l : longueur entre fibre moyenne

1. Définition des constantes :
𝒋𝟑 𝑲𝟏 = 𝟐𝒌𝟐 + 𝟑 𝒌𝟏 𝑭𝟏 = 𝑲𝟏 ∗ 𝑲𝟐 − 𝒌𝟐
𝒌𝟏 = 𝒌𝟑 = 𝟑𝒌𝟐 + 𝟏 −
𝒋𝟏 𝟓
𝒋𝟑 𝒉 𝑲𝟐 = 𝟑𝒌𝟏 + 𝟐𝒌𝟐 𝟔𝒌𝟏 𝑭𝟐 = 𝟏 + 𝒌𝟏 + 𝟔 ∗ 𝒌𝟐

𝒌𝟐 = ∗ 𝑲𝟒 = + 𝟑𝒌𝟐
𝒋𝟐 𝒍 𝟓
2. Conventions
Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction dans la partie interne
du cadre.
❖ N1 = effort normal dans le radier
❖ N2 = effort normal dans le piédroit de gauche
❖ N2b = effort normal dans le piédroit de droite
❖ N3 = effort dans le tablier
Si N >0, c’est un effort normal de compression
Si N<0, c’est un effort normal de traction.
VI. Dalot 3, 00 x 2,00 :

0.25 3.00 0.25
0.25
h(m) 2.25
l(m) 3.25
J2 =J4 (m4) 0.0013
J1 =J3 (m4) 0.0013
2.00
0.25
1. Calcul des constances :
k1 1.00 K1 4.3846 K3 2.8769 F1 18.5325
k2 0.6923 K2 4.3846 K4 3.534 F2 6.1538
2. Détermination des charges, efforts et sollicitations :
A. Sous actions permanentes au niveau du tablier :

Charges permanentes dues au tablier :
❖ Poids propre du tablier : 0,25*2,5*3,00= 1.875t/ml

❖ Poids propre du remblai : 0,8*2,00*3,00= 3.8t/ml
➢ Soit au total g1= 6.675t/ml
a) Détermination des moments aux appuis :

𝒈𝟏 ∗𝒍𝟐 ∗(𝒌𝟏 ∗𝑲𝟏 −𝒌𝟐 )
MA = MD = − 𝟒∗𝑭𝟏
= -3.512 t.m/ml
𝒈𝟏 ∗𝒍𝟐 ∗(𝑲𝟐 −𝒌𝟏 ∗𝒌𝟐 )

MB = MC = − 𝟒∗𝑭𝟏
= -3.512 t.m/ml
b) Détermination des efforts normaux :
𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 𝑀𝐷 − 𝑀𝐴
𝑁1 = + = 𝟎𝐭
ℎ 𝑙
𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵
𝑁3 = + = 𝟎𝐭
𝑙 ℎ
g1 ∗ l MC − MB MA − MB
N2 = + + = 𝟓. 𝟎𝟎𝟔𝐭
2 l h
g1 ∗ l MB − Mc MD − Mc
N2b = + + = 𝟓. 𝟎𝟎𝟔 𝐭
2 h l
c) Détermination des moments à mi-porté :
g1 ∗l MB +Mc
M (B-C) (tablier)= + =7.335 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
g1 ∗l MA +MD
M (A-D) (radier)= + =7.355 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
MA +MB
M (A-B) (piédroit gauche) = = −𝟑. 𝟓𝟏𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2
MD +Mc
M (C-D) (piédroit droit) = = −𝟑. 𝟓𝟏𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2
B. Sous poids propre des piédroits :

P P
B C
* P = 2,5*E*h =2,5*0,25*2.25=1.406t
(2∗𝑃) (2∗1.406)
* Rs = = = 0.865t/ml
𝐼 3.25
A D
RS
a) Moments aux appuis :
P∗l∗k1 ∗K1 1.406∗3.25∗1∗4.3846
*MA = MD = − =− = −0.541 t.m/ml
2∗F1 2∗18.5325
P∗l∗k1 ∗k2 1.406∗3.25∗1∗0.6923

*MB = MC = = = 𝟎. 𝟎𝟖𝟓𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2∗F1 2∗18.5325
b) Efforts normaux :
3∗P∗l∗k1 ∗(1+k2 ) 3∗1.406∗3.25∗1∗(1+0.6923)
*N1 = −N3 = = =0.278 t
2∗h∗F1 2∗2.25∗18.5325
*N2 = N2b = P = 𝟏. 𝟒𝟎𝟔 𝐭
c) Moments à mi-portée :
MB +MC 0.085+0.085
*M (B-C) (tablier)= = = 𝟎. 𝟎𝟖𝟓 t.m/ml
2 2
P
MB +MC RS ∗l2 0.085+0.085 0.865∗3.252
* M (A-D) (radier)= + = + = 𝟏. 𝟐𝟐𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 8 2 8
MA +MB −0.541+0.085
*M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟎. 𝟐𝟐𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
MC +MD −0.541+0.085
*M (C-D) (piédroit droit) = = = −𝟎. 𝟐𝟐𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
C. Sous l’action de la poussée des terres :
Valeurs des coefficients Ka

φ Ka
20° 0,49
0. 8 25° 0,406
30° 0,333
σ1 = 0.533 t/m² 35° 0,271
40° 0,217
45° 0,171
3.05
σ1=0,333*2,0*0. 8=0.533 t/m²
2.25
∆σ=1.499
σ2 = 2.031 t/m² σ2=0,333*2,00*3.05=2.031 t/m²
k2 ∗(k2 +3)∗σ1 ∗h2 k2 ∗(3∗k2 +8)∗∆σ ∗h2

*MA = MD = − −
4∗F1 20∗F1
0.6923 ∗ (0.6923 + 3) ∗ 0.533 ∗ 2.252 0.6923 ∗ (3 ∗ 0.6923 + 8) ∗ 1.499 ∗ 2.252
=− −
4 ∗ 18.5325 20 ∗ 18.5325
= −𝟎. 𝟐𝟑𝟔 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥

k2 ∗(3∗k1 +k2 )∗σ1 ∗h2 k2 ∗(7∗k1 +2∗k2 )∗∆σ ∗h2
*MB = MC = − −
4∗F1 20∗F1
0.6923 ∗ (3 ∗ 1 + 0.6923) ∗ 0.533 ∗ 2.252 0.6923 ∗ (7 ∗ 1 + 2 ∗ 0.6923) ∗ 1.499 ∗ 2.252
= − −
4 ∗ 18.5325 20 ∗ 18.5325

= −𝟎. 𝟐𝟏𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
b) Moments à mi-portée :
MB +MC
*M (B-C) (tablier)=− =0.212 t.m/ml
2
MA +MD
*M (A-D) (radier)=− =0.236 t.m/ml
2
2 2 2 2
*M (A-B) (piédroit gauche)= MA +MD ∆σ ∗h σ ∗h 1.499∗2.25 0.533∗2.25
+ 12 + 18 = −0.236 + + = 𝟎. 𝟕𝟑𝟒t.m/ml
2 12 8
*M (C-D) (piédroit droit) =𝟎. 𝟕𝟑𝟒 t.m/ml
c) Efforts normaux :
(σ1 +(2∗σ2 ))∗h MB −MA MD −MA (0.533+(2∗2.031))∗2.25 −0.212−(−0.236)

*N1 = + + = + + 0 = 𝟏. 𝟕𝟑𝟒 𝐭
6 h l 6 2.25
*N2 = N2b = 𝟎𝐭
(σ2 +2∗σ1 )∗h MA −MB MC −MB (2.031+2∗0.533)∗2.25 −0.236−0.212
*N3 = + + = + + 0 = 𝟏. 𝟏𝟓𝟏 𝐭
6 h l 6 2.25
Charge d’exploitation :
• Système B
D. Sous l’action du convoi de camions de type BC de 30t :
Données : Entraxe des essieux =1.5m ; coefficient bc=1.1

1.85
1.85
Ce système va entrainer sur la dalle et le radier des surcharges.
Type d’essieux Nombre de roues sur l'ouvrage Poids d'une roue(T) Poids total des roues(T)
Essieu 6T 0 0 0
1er cas
Essieu 12T 2 6 12
Essieu 6T 0 0 0
2éme
cas Essieu 12T 4 6 24
1er Cas :(2x6)

𝟐∗𝟔
*𝒒𝟏 = ((𝟎.𝟐𝟓+𝟐∗𝑯 𝟐 ) ∗ 𝒃𝒄 = 𝟑. 𝟖𝟓𝟕 𝒕/𝐦²
𝒓)

𝑞1 ∗𝑙2 ∗(𝑘1 ∗𝐾1 −𝑘2 ) 3.857∗3.252 ∗(1∗4.3846−0.6923)
*𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − =− = −𝟐. 𝟎𝟐𝟗 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
4∗𝐹1 4∗18.5325
𝑞1 ∗𝑙2 ∗(𝐾2 −𝑘1 ∗𝑘2 ) 3.857∗3.252 ∗(4.3846−1∗0.6923)

*𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − 4∗𝐹1
=− 4∗18.5325
= −2.029 t.m/ml
q1 ∗l2 MB +MC 3.857∗3.252 −2.029−2.029
M (B-C) (tablier)= + = + = 𝟑. 𝟎𝟔𝟑𝒕. 𝒎/𝒎𝒍
8 2 8 2
𝑞1 ∗𝑙2 𝑀𝐴 +𝑀𝐷 3.857∗3.252 −2.029−2.029

M (A-D) (radier)= + = + = 𝟑. 𝟎𝟔𝟑 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
𝑀𝐴 +𝑀𝐵 −2.029−2.029
M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟐. 𝟎𝟐𝟗 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
𝑀𝐷 +𝑀𝐶 −2.029−2.029
M (C-D) (piédroit droit)= = = −𝟐. 𝟎𝟐𝟗 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
N1=N3=0t
𝑞∗𝑙 3.857∗3.25
N2=N2b= = = 𝟔. 𝟐𝟔𝟕 𝐭
2 2
2eme Cas: (4x6)

𝟒∗𝟔
*𝒒𝟏 = ((𝟎.𝟐𝟓+𝟐∗𝑯 𝟐 ) ∗ 𝒃𝒄 = 𝟕. 𝟕𝟏𝟒𝒕/𝐦²
𝒓)

q1 ∗l2 ∗(k1 ∗K1 −k2 ) 7.714∗3.252 ∗(1∗4.3846−0.6923)
*MA = MD = − =− = −𝟒. 𝟎𝟓𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
4∗F1 4∗18.5325
g1 ∗l2 ∗(K2 −k1 ∗k2 ) 7.714∗3.252 ∗(4.3846−1∗0.6923)

*MB = MC = − =− = −4.058t.m/ml
4∗F1 4∗18.5325
q1 ∗l2 MB +MC 7.714∗3.252 −4.058−4.058
M (B-C) (tablier)= + = + = 𝟔. 𝟏𝟐𝟔 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
q1 ∗l2 MA +MD 7.714∗3.252 −4.058−4.058

M (A-D) (radier)= + = + = 𝟔. 𝟏𝟐𝟔 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
MA +MB −4.058−4.058
M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟒. 𝟎𝟓𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
MD +MC −4.058−4.058
M (C-D) (piédroit droit )= = = −𝟒. 𝟎𝟓𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
N1 = N3 = 0t
q∗l 7.714∗3.25
N2=N2b= = = 𝟏𝟐. 𝟓𝟑𝟓 𝐭
2 2

E. Sous système de charge Bt :
2.2
1.85
Entraxe des essieux =1.35 ; Coefficient b t=1

La charge sur la dalle est :
2∗8 2∗8
*𝑞1 = ((0.25+2∗𝐻 ) ∗ 𝑏𝑡 = ((0.25+2∗0.8)∗(0.6+2∗0.8) ) ∗ 1 = 𝟑. 𝟗𝟑𝟏 𝒕/𝐦²
𝑟 )∗(0.6+2∗𝐻𝑟 )

𝑞1 ∗𝑙2 ∗(𝑘1 ∗𝐾1 −𝑘2 ) 3.931∗3.252 ∗(1∗4.3846−0.6923)
*𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − =− = −𝟐. 𝟎𝟔𝟖 t.m/ml
4∗𝐹1 4∗18.5325

q1 ∗l2 ∗(K2 −k1 ∗k2 ) 3.931∗3.252 ∗(4.3846−1∗0.6923)
*MB = MC = − =− = −𝟐. 𝟎𝟔𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
4∗F1 4∗18.5325
𝑞1 ∗𝑙2 𝑀𝐵 +𝑀𝐶 3.931∗2.252 −2.068−2.068
M (B-C) (tablier)= + = + = 𝟏. 𝟓𝟒𝟕 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
𝑞1 ∗𝑙2 𝑀𝐴 +𝑀𝐷 3.931∗3.252 −2.068−2.068

M (A-D) (radier)= + = + = 𝟏. 𝟓𝟒𝟕 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
𝑀𝐴 +𝑀𝐵 −2.068−2.068
M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟐. 𝟎𝟔𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
𝑀𝐷 +𝑀𝐶 −2.068−2.068
M (C-D) (piédroit droit) = = = −𝟐. 𝟎𝟔𝟖 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
N1=N3=0
𝑞∗𝑙 3.931∗3.25
N2=N2b = = = 𝟔. 𝟑𝟖𝟖 𝐭
2 2
F. Sous système de charge Br :
𝑭
q = (𝟎.𝟑+𝟐∗𝑯 = 2.392 𝒕/m²
𝒓 )∗(𝟎.𝟔+𝟐∗𝑯𝒓)

𝑞∗𝑙 4 ∗ 𝑘2 + 9 2.392 ∗ 3.25 (4 ∗ 0.6923 + 9)
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − ∗ 2 =− ∗
24 𝑘2 + 4 ∗ 𝑘2 + 3 24 0.69232 + 4 ∗ 0.6923 + 3
= - 0.610𝒕. 𝐦𝟐 /𝐦𝐥
q∗l k2 + 6 2.932 ∗ 3.25 (0.6923 + 6)

MA = MD = − ∗ 2 =− ∗
24 k 2 + 4 ∗ k 2 + 3 24 0.69232 + 4 ∗ 0.6923 + 3

= - 0.347𝐭. 𝐦𝟐 /𝐦𝐥
𝑞1 ∗𝑙2 𝑀𝐵 +𝑀𝐶 2.392∗3.252 −0.610−0.610
M (B-C) (tablier)= + = + = 𝟐. 𝟓𝟒𝟖𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
𝑞1 ∗𝑙2 𝑀𝐴 +𝑀𝐷 2.392∗23.252 −0.347−0.347

M (A-D) (radier)= + = + = 𝟐. 𝟖𝟏𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
𝑀𝐴 +𝑀𝐵 −0.347−0.610
M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟎. 𝟒𝟕𝟗 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
𝑀𝐷 +𝑀𝐶 −0.347−0.610
M (C-D) (piédroit droit) = = = −𝟎. 𝟒𝟕𝟗 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
N1=N3=0 t
𝑞∗𝑙 2.392∗2.25
N2=N2b= = = 𝟐. 𝟔𝟗𝟏 𝒕
2 2
• Système MC :
G. Système de charge militaire Mc 120

55 55
q1 = ( )=( )
(1 + 2 ∗ Hr ) ∗ (6.10 + 2 ∗ Hr ) (1 + 2 ∗ 0.6) ∗ (6.10 + 2 ∗ 0.6)
= 𝟐. 𝟕𝟒𝟕 𝒕/𝐦²

q1 ∗ l2 ∗ (k1 ∗ K1 − k 2 ) 2.747 ∗ 3.252 ∗ (1 ∗ 4.3846 − 0.6923)
MA = MD = − =−
4 ∗ F1 4 ∗ 18.5325
= −𝟏. 𝟒𝟒𝟓 T.m/ml
q1 ∗ l2 ∗ (K 2 − k1 ∗ k 2 ) 2.747 ∗ 3.252 ∗ (4.3846 − 1 ∗ 0.6923)

MB = MC = − =−
4 ∗ F1 4 ∗ 18.5325
= −𝟏. 𝟒𝟒𝟓 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
q1 ∗l2 MB +MC 2.747∗3.252 −1.445−1.455
M (B-C) (tablier)= + = + = 𝟐. 𝟏𝟖𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2
q1 ∗l2 MA +MD 2.747∗3.252 −1.445−1.445

M (A-D) (radier)= + = + = 𝟐. 𝟏𝟖𝟐 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
8 2 8 2

MA +MB −1.445−1.445
M (A-B) (piédroit gauche) = = = −𝟏. 𝟒𝟒𝟓 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
MD +MC −1.445−1.445
M (C-D) (piédroit droit) = = = −𝟏. 𝟒𝟒𝟓 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
2 2
N1=N3=0 t
q∗l 2.747∗3.25
N2=N2b= = = 𝟒. 𝟒𝟔𝟒 𝐭
2 2
➢ Le cas2 de la charge Bc est le plus défavorable
H. Sous l’action de la surcharge routière de remblai :

Q=1 t/m²
σ1=0,333*1.00=0,333 t/m²
2.25
R= σ*h=0,333 * 2.25=0,749 t/m

k 2 ∗ (k 2 + 3) ∗ R ∗ h2 k 2 ∗ (3 ∗ k 2 + 8) ∗ ∆σ ∗ h2
MA = MD = − −
4 ∗ F1 20 ∗ F1
0.6923 ∗ (0.6923 + 3) ∗ 0.749 ∗ 2.252
=− −0
4 ∗ 18.5325
= −𝟎. 𝟏𝟑𝟏 𝐭. 𝐦/𝐦𝐥
𝑘2 ∗ (3 ∗ 𝑘1 + 𝑘2 ) ∗ 𝑅 ∗ ℎ2 𝑘2 ∗ (7 ∗ 𝑘1 + 2 ∗ 𝑘2 ) ∗ ∆𝜎 ∗ ℎ2
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − −
4 ∗ 𝐹1 20 ∗ 𝐹1
2
0.6923 ∗ (3 ∗ 1 + 0.6923) ∗ 0.749 ∗ 2.25
= − −0
4 ∗ 19.979
= −𝟎. 𝟏𝟑𝟏 𝒕. 𝒎/𝒎𝒍
𝑀𝐵 +𝑀𝐶
M (B-C) (tablier) =− = 0.131 t.m/ml
2
MA +MD
M (A-D) (radier)=− = 0.131 t.m/ml
2

𝑀𝐴 +𝑀𝐷 ∆𝜎 ∗ℎ2 𝜎1 ∗ℎ2 0.749∗2.252
M (A-B) (piédroit gauche) = + + = −0.131 + 0 + = 𝟎. 𝟑𝟒𝟑 t.m/ml
2 12 8 8
M (C-D) (piédroit droit) =𝟎. 𝟑𝟒𝟑 t.m/ml
(σ1 +(2∗σ2 ))∗h MB −MA MD −MA (0.749+(2∗0.749))∗2.25
*N1 = + + = + 0 + 0 = 𝟎. 𝟐𝟗𝟏 𝐭
6 h l 6
*N2 = N2b = 𝟎 t
(σ2 +2∗σ1 )∗h MA −MB MC −MB (0.749+2∗0.749)∗2.25
*N3 = + + = + 0 + 0 = 𝟎𝐭
6 h l 6
VII.Calcul des sections d’armatures
Données de calcul :
b=1m
h = 0, 25 m
d = h * 0, 9 = 0, 22 m
d’= 0,03 m
fc28 = 22 MPA
fbu = 12,47 MPA
𝜎𝑠 = 435 MPA
̅̅̅̅̅ = 0,6 * fc28 = 13,2 MPA

𝜎𝑏𝑐
Ft28= 0,06 * fc28 + 0,6 = 1,92 MPA
1. Calcul des armatures du tablier

❖ mi- travée
Calcul à l’ELU :
Moment ultime : Mu 203,15 KN.m/ml
𝑀𝑢 203,15∗10−3
Moment réduit : 𝜇 = = 1∗ 0,22²∗ 12,47 = 0,337
𝑏∗ 𝑑²∗ fbu
➢ 𝜇 < 𝜇𝑙𝑢 = 0,391
𝛼 = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2µ ) = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2 ∗ 0,337 ) = 0,536

Z = d * (1 – 0,4 *𝛼 ) = 0,22 * (1 – 0,4 *0,536 ) = 0,173 m
Section théorique d’acier :
𝑀𝑢 203,15∗ 10−3
Au = 𝑍∗𝜎𝑠 = 0,173 ∗435
= 0,0027 m² = 27 cm²
Calcul à l’ELS :
Moment à l’état de service : Ms = 151,41 KN.m/ml

15 ∗̅̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 15∗13,2
Paramètre de déformation : 𝛼̅ = 15 ∗ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅
= 15∗13,2+250 = 0,442
𝜎𝑏𝑐 + 𝜎𝑠
Fibre neutre : y = 𝛼̅ * d = 0,442 * 0,22 = 0,097m

𝑦 0,097
Bras de levier : z = d - ( 3 ) = 0,22 – 3
= 0,188m
1 ̅
𝛼
̅̅̅̅̅
Moment resistant: Mrb = 2 ∗ 𝛼̅ ∗ (1 − 3 ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜎𝑏𝑐
1 0,442
= 2 ∗ 0,442 ∗ (1 − ) ∗ 1 ∗ 0,222 ∗ 13,2 =120,39 KN.m/ml
3
On a Ms > Mrb donc nécessité d’acier comprimé.
Nous décomposons la section en deux sections fictives et nous déterminons deux sections
telles que :
Ast1 Section d’acier tendu capable d’équilibrer le moment Mrb
Ast2 Section d’acier tendu
Asc Section d’acier comprimé capable d’équilibrer le moment (Ms – Mrb)
➢ Sections d’aciers tendus

𝑀𝑟𝑏 120,39∗ 10−3
Ast1 = 𝑧∗𝜎𝑠
̅̅̅̅
= = 0,002562m² = 25, 62 cm²
0,188∗250
( 𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏)∗10−3 ( 151,41 –120,39)∗ 10−3

Ast2 = = = 0,000653 m² = 6, 53 cm²
( 𝑑−𝑑 ′ )∗ ̅̅̅̅
𝜎𝑠 ( 0,22−0,03)∗ 250
As = Ast1 + Ast2 = 25, 62 + 6, 53 = 32, 15 cm²
➢ Section d’acier comprimé

(𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏)
Asc = (𝑑−𝑑 ′)∗ 𝜎𝑠
𝛼̅ ∗ 𝑑 − 𝑑′ 0,442∗ 0,22 – 0,03

𝜎𝑠 = n * ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 * ̅ =15 *13,2 * = 136,914 MPA
𝛼∗𝑑 0,442∗0,22

(𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏) (151,41 – 120,39) ∗10−3
Asc = = = 0,001192 m² = 11, 92 cm²
(𝑑−𝑑 ′)∗ 𝜎𝑠 (0,22−0,03)∗ 136,914
➢ Condition de non fragilité de la section :

0,23∗𝑏∗𝑑∗𝑓𝑡28 0,23∗1∗0,22∗1,92
Amin = = = 0,0002m²
𝑓𝑒 500
Les sections d’aciers retenues sont donc Ast = 32,15cm² et Ast = 11,92 cm²
Soit As= 32,15 cm² 2 x 8HA16 et Asc = 11,92 cm² 8 HA 14
Et on a acier de répartition 9 HA12
❖ Sur appuis :
Calcul à l’ELU :
𝑀𝑢 116,14∗10−3
Moment réduit : 𝜇 = = 1∗ 0,22²∗ 12,47 = 0,192
➢ 𝜇 < 𝜇𝑙𝑢 = 0,391
𝛼 = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2µ ) = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2 ∗ 0,192 ) = 0,269
Z = d * (1 – 0,4 *𝛼 ) = 0,22 * (1 – 0,4 *0,269 ) = 0,196 m
𝑀𝑢 116,14∗ 10−3
Au = 𝑍∗𝜎𝑠 = = 0,001543 m² = 15,43 cm²
0,173 ∗435
Calcul à l’ELS :

15 ∗ ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 15∗13,2
Paramètre de déformation : 𝛼̅ = = = 0,442
15 ∗̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 + 𝜎𝑠 15∗13,2+250

𝑦 0,097
Bras de levier : z = d - ( 3 ) = 0,22 – = 0,188m
3
1 ̅
𝛼
Moment resistant: Mrb = 2 ∗ 𝛼̅ ∗ (1 − 3 ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐
1 0,442
= ∗ 0,442 ∗ (1 − ) ∗ 1 ∗ 0,222,∗ 13,2 = 120, 39 KN.m/ml
2 3

On a Ms < Mrb donc pas besoin d’acier comprimé.
Sections d’aciers tendus
𝑀𝑠 86,65∗ 10−3
As = 𝑧∗𝜎𝑠
̅̅̅̅
= = 0,001844m² = 18, 44 cm²
0,188∗250
Condition de non fragilité de la section :

0,23∗𝑏∗𝑑∗𝑓𝑡28 0,23∗1∗0,22∗1,92
Amin = = = 0,0002m²
𝑓𝑒 500
Les sections d’aciers retenues sont donc As = 18,44 cm²
Soit As =18,44 cm² 2 x 6 HA 14 mais pour des dispositions constructives nous optons de
prendre 6 HA 10.
2. Calcul des armatures du radier :

❖ mi- travée
Calcul à l’ELU :
𝑀𝑢 218,90∗10−3
Moment réduit : 𝜇 = = 1∗ 0,22²∗ 12,47 = 0,363
➢ 𝜇 < 𝜇𝑙𝑢 = 0,391
𝛼 = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2µ ) = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2 ∗ 0,363 ) = 0,596
Z = d * (1 – 0,4 *𝛼 ) = 0,22 * (1 – 0,4 *0,596 ) = 0,168 m
𝑀𝑢 218,90∗ 10−3
Au = 𝑍∗𝜎𝑠 = = 0,002995 m² = 29,95 cm²
0,168 ∗435
Calcul à l’ELS

15 ∗̅̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 15∗13,2
Paramètre de déformation : 𝛼̅ = 15∗̅̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 + ̅̅̅̅
𝜎𝑠
= 15∗13,2+250 = 0,442

𝑦 0,097
3
1 ̅
𝛼
̅̅̅̅̅
Moment resistant: Mrb = ∗ 𝛼̅ ∗ (1 − ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜎𝑏𝑐
2 3

1 0,442
= 2 ∗ 0,442 ∗ (1 − ) ∗ 1 ∗ 0,222 ∗ 13,2 = 120, 39 KN.m/ml
3
On a Ms > Mrb donc nécessité d’acier comprimé.
Nous décomposons la section en deux sections fictives et nous déterminons deux sections
telles que :
Ast1 Section d’acier tendu capable d’équilibrer le moment Mrb
Ast2 Section d’acier tendu
Asc Section d’acier comprimé capable d’équilibrer le moment (Ms – Mrb)

𝑀𝑟𝑏 120,39∗ 10−3
Ast1 = 𝑧∗𝜎𝑠
̅̅̅̅
= 0,188∗250
= 0,002562m² = 25, 62 cm²
( 𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏)∗10−3 ( 163,07 –120,39)∗ 10−3

Ast2 = = = 0,000896 m² = 8, 96cm²
( 𝑑−𝑑 ′ )∗ 𝜎𝑠
̅̅̅̅ ( 0,22−0,03)∗ 250
As = Ast1 + Ast2 = 25, 62 + 8, 96 = 34, 58 cm²
➢ Section d’acier comprimé

(𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏)
Asc = (𝑑−𝑑 ′)∗ 𝜎𝑠
𝛼̅ ∗ 𝑑 − 𝑑′ 0,442∗ 0,22 – 0,03

𝜎𝑠 = n * ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 * 𝛼̅ ∗ 𝑑 =15 *13,2 * 0,442∗0,22 = 136,914 MPA
(𝑀𝑠 –𝑀𝑟𝑏) (163,07 – 120,39) ∗10−3

Asc = = = 0,001641 m² = 16, 41 cm²
(𝑑−𝑑 ′)∗ 𝜎𝑠 (0,22−0,03)∗ 136,914

0,23∗𝑏∗𝑑∗𝑓𝑡28 0,23∗1∗0,22∗1,92
Amin = = = 0,0002m²
𝑓𝑒 500
Les sections d’aciers retenues sont donc As = 34,58cm² et Asc = 16,41 cm²
Soit As = 34,58 cm² 2 x 9HA16 et Asc = 16,41 cm² 9 HA16
❖ Sur appuis :
Calcul à l’ELU :
𝑀𝑢 124,91∗10−3
Moment réduit : 𝜇 = = 1∗ 0,22²∗ 12,47 = 0,207
➢ 𝜇 < 𝜇𝑙𝑢 = 0,391

𝛼 = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2µ ) = 1,25 ∗ (1 − √1 − 2 ∗ 0,207 ) = 0,293
Z = d * (1 – 0,4 *𝛼 ) = 0,22 * (1 – 0,4 *0,293 ) = 0,194 m
𝑀𝑢 124,91∗ 10−3
Au = 𝑍∗𝜎𝑠 = 0,194 ∗435
= 0,001480 m² = 14,80 cm²
Calcul à l’ELS :

15 ∗ ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 15∗13,2
Paramètre de déformation : 𝛼̅ = 15∗ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅
= 15∗13,2+250 = 0,442
𝜎𝑏𝑐 + 𝜎𝑠
Fibre neutre : y = 𝛼̅ * d = 0,442*0,22 = 0,097m

𝑦 0,097
3
1 ̅
𝛼
Moment resistant: Mrb = 2 ∗ 𝛼̅ ∗ (1 − 3 ) ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐
1 0,442
= ∗ 0,442 ∗ (1 − ) ∗ 1 ∗ 0,222 ∗ 13,2 = 120, 39 KN.m/ml
2 3
On a Ms < Mrb donc pas besoin d’acier comprimé.

𝑀𝑠 93,15∗ 10−3
As = ̅̅̅̅
= = 0,001986m² = 19,86cm²
𝑧 ∗ 𝜎𝑠 0,188∗250

0,23∗𝑏∗𝑑∗𝑓𝑡28 0,23∗1∗0,22∗1,92
Amin = = = 0,0002m²
𝑓𝑒 500
Les sections d’aciers retenues sont donc As = 19,86 cm²
Soit As =19,86 cm² 2 x 5 HA 16 mais pour des dispositions constructives nous optons de
prendre 5 HA 12
3. Calcul des armatures des piédroits

Les calculs sont effectués pour un piédroit considéré au mètre linéaire comme un poteau de 1m
x 0,25 m
Données :
• H = 2m

• h= 0,25
• c = 0,02
• b= 1m
• γb = 1,5
• γs = 1,15
❖ Effort normal sollicitant le poteau :

Nu = 365,97 KN/ ml
Longueur de flambement : lf = 0,7 * H = 0,7 * 2 = 1,4 m
𝑙𝑓 1,4
𝛌= 3,46 * ℎ
= 3,46 * 0,25 = 19,376 < 50
Alors le poteau est vérifié vis-à-vis du flambement
➢ Détermination de la section d’armature longitudinale

Pour 𝜆 < 50
0.85 0.85
𝛼= 𝜆 = 19,337 = 0,801
1+0.2(35)2 1+0.2( 35 )2
➢ Détermination de la section du béton réduite

Br = (h-c) x (b-c) = (0, 25 - 0, 02) x (1 - 0, 02) = 0, 0529 m² = 529 cm²
➢ Détermination de la section d’armature longitudinale :

N Br ×fc28 γ 0,36597 0.0529×22 1.15
Asc ≥ ( αμ − ) × fs = ( − ) × 500
0,9×γb e 0,801 0,9×1.5
Asc < 0
➢ Calcul de la section minimale d’armatures

Périmètre : u = 2 x (h + b) = 2 x (0,25 + 1) = 2,5 m
Aire : B = h x b = 0,25 x 1 = 0,25 m²
𝑐𝑚 2
4 𝑥 𝑢 𝑒𝑛 𝑐𝑚²
𝑚
Amin = Max { 𝐵
0,2 𝑥 100
4𝑥 2,5 = 10 𝑐𝑚²
Amin = Max { 2500
0,2 𝑥 100 = 5 𝑐𝑚²
A = Amin = 10 cm²

𝐵 2500
Vérifions : Amax = 5x 100 = 5x = 125 cm² Amin < Amax OK. D’où As = 10 cm²
100
Soit As = 5 cm² sur chaque face 5HA12 sur chaque face
VIII.Calcul par Robot Structural Analysis Professional :
Pour l’étude sur Robot on a opté pour une modélisation barre dans le mode coque et l’étude
sera faite pour 1m linéaire de largeur, les étapes suivantes vont montrer la méthode adopté pour
cette étude :
❖ Introduire les lignes de construction de notre dalot dans le plan XZ
❖ Définir les éléments barre de notre structure
Figure 15 : définitions des barres
❖ Mettre chaque élément dans sa position

Figure 16 : dalot sur Robot

❖ Avant de définir l’appui élastique entre le sol et le radier, on décompose ce dernier en
plusieurs éléments comme ça on aura les valeurs des moments en plusieurs point de
radier :
Figure 17 : Décomposition du radier
❖ On définit les appuis élastiques, on introduisant le coefficient d’élasticité (raideur du

sol).
Figure 18 : Définition du coefficient élastique

❖ On définit les cas de charges permanentes: poids propre, charges de remblais, poussée
de terre et la charge routière
Figure 19 : Cas de charges permanentes sur Robot

❖ Pour les charges d’exploitation, on définit les charges roulantes (Bc, Bt, Br) on néglige
la charge Mc 120.
Figure 20 : charges roulantes
❖ On définit les combinaisons automatiques des charges
Figure 21 : combinaisons automatiques

❖ Finalement on lance les calculs.
❖ Les diagrammes sont évalués pour la combinaison de chargement la plus défavorable
Figure 22 : le diagramme
❖ Déterminer le ferraillage théorique de la section

Figure 23 : calcul ferraillage théorique

❖ Ferraillage des piédroits
Figure 24 : ferraillage des piédroits
❖ Ferraillage du radier et du tablier

Figure 25 : ferraillages du tablier et radier

IX.Calcul du dalot sous CYPE :
Ponts-Cadres est un programme conçu pour le dimensionnement
et la justification des ponts- cadres en béton armé utilisés pour les
passages inférieurs de routes et pour les ouvrages de drainage. Ils
peuvent être rectangulaires, trapézoïdaux ou de tracé polygonal
libre en plan. D'autre part, ils peuvent être unis ou
multicellulaires. Il permet le calcul du pont- cadre par voussoirs
préfabriqués en définissant les joints ou exécuté in situ.
• Etapes de calcul :

❖ Nous avons lancé le logiciel CYPE, et choisi le module «Ponts-cadres PICF»
Figure 26 : Interface CYPE
❖ Après avoir choisi le mode « Assistant pour ponts-cadres droits », nous avons entré les
premières caractéristiques géométriques du dalot à savoir : le gabarit, la portée et la
longueur d’axe.
Figure 27 : Géométrie du dalot sur CYPE
❖ Nous avons désélectionnés les murs en ailes puisque notre dalot n’en a pas
Figure 28 : Assistance pour ponts-cadres droits

❖ Nous avons entré les données relatives à la chaussée au-dessus du dalot à savoir : la
coordonnée axe, l’angle que fait la chaussée avec le dalot, la largeur de la chaussée et
sa hauteur par rapport au radier
Figure 29 : Données relatives à la chaussée
❖ Le type du sol sous le dalot ainsi que le remblai et l’angle du talus sont aussi nécessaires
dans le calcul
Figure 30 : Type du sol

❖ Le dalot étant de classe 1 selon le « CPC Fascicule 61, Titre II », nous avons choisi cette
option et décoché la case Surcharge radier.
Figure 31 : Surcharge radier
❖ L’étape suivante consiste à choisir les caractéristiques des matériaux (Béton, Acier des
barres et Type de fissuration) et les données générales relatives au projet (Contrainte
admissible du sol, Poids volumique du remblai, son Angle de frottement et sa cohésion,
et le Diamètre du plus gros granulat)
Figure 32 : Caractéristiques matériaux et Données générales

❖ Nous avons entré les caractéristiques géométriques restantes du dalot : les épaisseurs
des Piédroits, du Radier et du Tablier.
Figure 33 : Epaisseur des composantes du dalot
❖ L’étape suivante consiste à ajouter le convoi de charge et d’éditer son type (Bc étant le
cas le plus contraignant).
Figure 34 : Définitions de la charge Bc

❖ Puis on ajoute la charge routière sur remblai (1 Tonne)
Figure 35 : Définitions de la charge routière
❖ Le bouton de calcul va générer tous les calculs nécessaires

Figure 36 : Lancement des calcules

Chapitre VII : Etude géométrie

Chapitre VII: Etude geometrie
I.Introduction :
Le choix de l’aménagement d’un projet routier doit respecter certaines minimum

caractéristiques techniques liées à la possibilité technique de conduite ainsi que certaine
condition d’homogénéité interne visant à assurer des conditions de confort et à garantir de
bonnes conditions de sécurité au moyen notamment de principes relatifs à la visibilité. Ainsi
une route est définie dans une première phase à partir du tracé en plan de son axe calculé avec
les coordonnées rectangulaires (x, y). Par la suite, le profil en long est déterminé en relevant les
altitudes aux différents points de cet axe. La coordination du tracé en plan et du profil en long
est nécessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilité et de perception. Pour
compléter l’ensemble il est nécessaire de réaliser des coupes à des distances plus au moins
rapprochés selon la composition du tracé et du relief, appelé profil en travers.
I.Les données de base d’un projet routier
1. Les critères de choix d’un projet routier :

Les données de base d’un projet routier sont choisies en tenant compte essentiellement de
plusieurs paramètres :
❖ La classe et l’importance de la route étudiée.
❖ L’état et les conditions naturelles du site de projet
❖ Les paramètres économiques.
2. Vitesse de référence Vr :
La normalisation des conditions techniques d’aménagement s’appuie essentiellement sur la
vitesse de référence Vr. La vitesse de référence d’une section de route est la vitesse qui permet
de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers (virage,
sommet ou creux de profil en long, forte rampe, etc.).

Tableau 27 : Choix de la vitesse de référence
Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle
Vitesse de
40 60 80 100 120
référence
La vitesse de référence est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de route
peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la
géométrie de la route.
On distingue cinq catégories de route en fonction de la vitesse de référence.
Pour notre projet, la vitesse maximale autorisée, respectivement 80 km/h.
II.Caractéristiques géométriques :
1. Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une
succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La disposition générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble de
contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de
l’environnement, de la topographie, de la géologie ou de l’habitat croisées avec les
fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le
tracé...)
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules : leur
stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges). Il
faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la
conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine
longueur de trajet pour pouvoir conduire). Le tracé en plan comporte :
❖ des alignements droits
❖ des arcs de cercle

❖ des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des arcs de clothoïde
A. Alignements droits :
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes). Ils serviront
éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Les alignements droits très longs sont
déconseillés car ils peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des
conducteurs (s’il existe un trafic de longue distance en particulier), malgré qu’ils introduisent
une visibilité approuvable.
B. Les courbes :
Les valeurs fondamentales des rayons des courbes horizontales utilisées dans les projets routiers
sont définies à partir d’un document de base l’ICTARN (Instruction sur les Conditions
Techniques d’Aménagement des Routes Nationales)
Tableau 28 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan
C. Les raccordements progressifs :

Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu un
raccordement à courbure progressive. Ce raccordement permet :

❖ D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini en
alignement droite, à un rayon fini en courbe.
❖ D’assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant naturellement à
s’inscrire dans le tracé.
❖ D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du dévers.
Figure 37 : Axe en Plan sur Auto Cad
Figure 38 : Axe en Plan sur Piste

2. Profil en long :
Le profil en long est constitué de segments de droite à pentes constantes et d’autre de cercles
ou parfois des paraboles qui raccordent des segments de pentes différentes. Le calage de la ligne
rouge de la route étudiée à été conçu de façon à :
❖ Assurer le bon calage des ouvrages hydrauliques.
❖ Garantir la mise hors d’eau de la chaussée et un drainage efficace de la plate forme.
❖ Respecter les normes correspondant à VR = 80km/h et les impératifs géométriques de

façon à éviter les pertes de tracé et assurer la sécurité et le confort aux usagés.
Le profil en long de la chaussée existante est dessiné ligne brisée. Le profil en long du projet
est dessiné par une ligne continue (appelée aussi ligne rouge) composée des droites raccordées
par des courbes (paraboles).
Le tableau ci-dessous présente les valeurs limites qu’on doit respecter lors du traçage des
paraboles :
Tableau 29 : Paramètres fondamentaux du profil en long

Figure 39 : Profil en long
3. Profil en travers :
Le profil en travers est une coupe verticale perpendiculaire à l’axe de la route. Il permet de
définir les caractéristiques de la chaussée, les accotements, les fossés.
Figure 40 : Profil en travers

Conclusion générale
L’exploitation, l’entretient, la sécurisation et la modernisation de notre réseau routier
entrent dans le champ de nos compétences obligatoires. Ils sont un enjeu stratégique pour
notre collectivité et représentent également un enjeu budgétaire qu’il est important de
maîtriser.
Afin d’assurer le maintien de la sécurité et la fluidité des déplacements, nous devons

établir un schéma objectif, un schéma qui nous permettra de relever les principaux enjeux
routiers attachés au diagnostic socio-économique, les enjeux liés à la sécurité routière, mais
aussi les voies d’amélioration pour le développement durable et équilibré de notre territoire
ainsi de la sécurité des usagers.
Ce schéma que nous devons établir, doit s’attacher également à faire évoluer les
modalités d’exploitation et d’entretien de notre réseau routier, en optimisant les niveaux de
service dans le respect de service dans le respect d’une affectation de moyens financièrement
supportable.
Enfin, ce projet a été une bonne occasion de s’intégrer dans le monde professionnel du
génie civil et de s’adapter aux conditions du travail. On a été très fière d’être un étudiant de
l’ISET.

Bibliographie
Logiciels :
- Autodesk Autocad
- globel mapper
- alizé
- piste 5
- civil 3D
- Robot Structural Analysis Professional
- cype cad
Support de cours :
-les formules de kleinlogel pour les cadres
- Cours Béton Armé, Par Mr Moncef Makni et Mr Ahmed Gargouri
- cours Construction et Réhabilitation des routes, par Mr Yaich Sami et Mr Makni Moncef

Étude Approfondie D'un Tronçon Routier Et Des Ouvrages Hydrauliques

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Du fond de mon cœur je dédie ce modeste travail :

À mes chers parents Tijani et Najiba

À mes frère Mohamed, Ismail, Ali, med Brahim et Hatem

À ceux qui me sont chers

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Du fond de mon cœur je dédie ce modeste travail :

À ma mère Samira et mon père Kamel

C'est grâce à vous que je suis arrivée à ce stade-là

Que Dieu vous accorde santé et bonheur.

À belles-sœurs Emna, Mariem et mon frère Mohamed

Ce travail est un témoignage de mon attachement et de mon amour

Je vous souhaite plein de bonheur et de réussite.

À ma cousine SAYARI WAFA

Au terme de ce projet, nous tenons à présenter nos remerciements à toutes

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➢ Etude trafic et géotechnique pour déterminer la structure de la route

➢ Etude hydrologique et hydraulique pour déterminer les ouvrages hydrauliques de la

➢ Dimensionnement d’un ouvrage hydraulique (dalots) et détermine le ferraillage.

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• Tél : (+216) 70 131 270

• Fax : (+216) 71 780 717

3. Les moyens personnels :

❖ Le siège social, Place Erroussafi

❖ Les ateliers, Parc Ben Arous

❖ Les ateliers, Parc Megrine

❖ L’unité opérationnelle, Antenne de Sfax

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❖ Le terrain aménagé, Lafayette

❖ Le terrain bâtis, Elmanzah, Ben Arous et Megrine

❖ 40 cadres de haut niveau possédant une expérience de plus de 25 ans dans la

❖ 164 agents de maitrise : techniciens supérieurs, conducteurs de travaux et

❖ 34 agents d’exécution, techniques et administratifs.

❖ 312 personnels techniciens, pour la réparation et l’entretien du parc matériels et

La SOMATRA-GET a choisi une politique de gestion des ressources humaines basées

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❖ D’unités de production d’agrégats.

❖ D’une flotte de matériel de transport comprenant un nombre important d’unités

❖ D’un parc matériel de chantier comprenant un nombre considérable d’unité

❖ D’un parc de véhicules légers.

❖ D’unités de production de produit d’enrobage.

❖ D’unité de fabrication de béton de tout genre.

❖ Ateliers de forage et fondations profondes.

❖ Un ponton & une drague pour les travaux maritimes.

❖ Autoroute Maghrébine: Gabes - Ras Jedir

❖ Protection du port de pêche de Bekalta

❖ Réaménagement des postes spécialisés du Port de Rades

❖ Barrage sur Oued Moula à Tabarka

❖ Ouvrages de transfert des eaux des Barrages Kebir et Moula

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❖ Lac Nord de Tunis

❖ Salle de sport multidisciplinaire à Rades

❖ Prison de Tunis à ElMornaguia

FONDATIONS PROFONDES & TRAVAUX SPÉCIAUX

❖ Centrale Thermique de Rades