Comité AIPCR des Tunnels routiers

PIARC Committee on Road Tunnels

LE PREMIER TUNNEL ROUTIER

GUIDE DU CONCEPTEUR
POUR LES PAYS NOUVELLEMENT CONFRONTES
À L’EVENTUALITÉ DE TUNNELS
DANS LEUR RESEAU ROUTIER

1995

THE FIRST ROAD TUNNEL

A PLANNER GUIDE
FOR COUNTRIES
WITHOUT PREVIOUS EXPERIENCE
OF NEW ROAD TUNNELS

Auteur / Author
Sir Alan MUIR WOOD (Royaume-Uni / United Kingdom)

Association internationale permanente des Congrès de la Route

Permanent International Association of Road Congresses
05 01 B
 Sommaire

Pages

Préface 6

Préambule 8

I - Introduction 10

II - Projet de construction 18

III - Dimensionnement pour l’exploitation 22

IV - Dimensionnement pour la maîtrise des aléas 24

V - Géométrie du tunnel 28

V.1 Composition du trafic et capacité du tunnel 28

V.2 Relations vitesse/débit de circulation 28
V.3 Critères de limitation de déclivité, de rayon de courbure
et de section transversale 28
V.4 Dispositions prises en vue des pannes et accidents 30
V.5 Dispositions prises pour les équipements et l’entretien 30
V.6 Accès et têtes 30
V.7 Voies d’insertion 32
V.8 Dispositions prises pour le drainage 32

VI - Ventilation des tunnels 34

VI.1 Critères de sécurité et de confort 34
VI.2 Emissions de polluants 34
VI.3 Entraînement naturel de l’air par les véhicules, effets du vent 34
VI.4 Modes de ventilation 36
VI.5 Mesures et contrôle 36
VI.6 Problèmes posés pour l’environnement par les gaz d’échappement 36

p.2 AIPCR - 05.01.B -1995

 Contents

Pages

Preface 7

Foreword 9

I - Introduction 11

II - Design for construction 19

III - Design for operation 23

IV - Design for control of uncertainty 25

V - Tunnel geometry 29
V.1 Traffic composition and tunnel capacity 29
V.2 Speed/flow relationships 29
V.3 Criteria for limiting gradients, curves and cross sections 29
V.4 Provisions for breakdown and accident 31
V.5 Provisions for equipment and maintenance 31
V.6 Approaches and portals 31
V.7 Junctions 33
V.8 Provisions of drainage 33

VI - Tunnel ventilation 35
VI.1 Criteria for safety and comfort 35
VI.2 Pollutant emissions 34
VI.3 Natural entrainment of air by vehicles, wind effects 34
VI.4 Forms of ventilation 37
VI.5 Monitoring and control 37
VI.6 Environmental exhaust problems 37

PIARC - 05.01.B -1995 p.3

 VII - Eclairage des tunnels 38

VII.1 Critères de sécurité et de confort 38

VII.2 Niveaux d’éclairage 38
VII.3 Eclairage à l’entrée et à la sortie 38
VII.4 Têtes et accès 38
VII.5 Types d’éclairage (y compris à contre-flux) 40
VII.6 Mesures et commande 40

VIII - Contrôle de la circulation et sécurité 42

VIII.1 Restrictions d’utilisation 42

VIII.2 Signalisation ; instructions visuelles, sonores et par radio 42
VIII.3 Mesure du débit de la circulation 42
VIII.4 Circuit de télévision fermé 42
VIII.5 Mesures et commande 44

VIII.6 Effets psychologiques/physiologiques sur les conducteurs 44

IX - Circonstances exceptionnelles 46

IX.1 Accidents et pannes : dispositions 46

IX.2 Incendie : dispositions à prendre,
y compris caractéristiques particulières de la ventilation 46
IX.3 Matières dangereuses 48
IX.4 Panne de courant 48
IX.5 Effets climatiques 50
IX.6 Mesures et commande 50

X - Exploitation et commande 52

X.1 Aspects de la commande 52

X.2 Administration, y compris la liaison avec d’autres organismes 52
X.3 Installations de péage 52
X.4 Installations de réserve 54
X.5 Entretien et nettoyage 54
X.6 Etudes 54

Annexe : principales références AIPCR 58

Mots clés 72

p.4 AIPCR - 05.01.B -1995

 VII - Tunnel lighting 39

VII.1 Criteria for safety and comfort 39

VII.2 Lighting levels 39
VII.3 Lighting at entry and exit 38
VII.4 Portals and approaches 38
VII.5 Types of lighting (including counterbeam) 41
VII.6 Monitoring and control 41

VIII - Traffic control and safety 43

VIII.1 Restrictions on use 43

VIII.2 Signing; visual, audible and radio instructions 43
VIII.3 Vehicle flow monitoring 43
VIII.4 Closed circuit television 43
VIII.5 Monitoring and control 45
VIII.6 Psychological/physiological effects on drivers 45

IX - Exceptional circumstances 47

IX.1 Accidents and breakdowns: provision 47

IX.2 Fire: provision including special features of ventilation 46
IX.3 Dangerous goods 49
IX.4 Power failure 49
IX.5 Climatic effects 51
IX.6 Monitoring and control 50

X - Operation and control 53

X.1 Aspects of control 53

X.2 Administration including liaison with other agencies 53
X.3 Toll facilities 53
X.4 Reserve facilities 55
X.5 Maintenance and cleaning 55
X.6 Statistics 55

Appendix: main PIARC references 59

Mots clés 72

PIARC - 05.01.B -1995 p.5

 Préface

“Le Premier Tunnel routier” est un guide technique destiné essentiellement à ceux qui
sont responsables de la programmation de l’infrastructure routière dans des pays qui
n’ont pas d’expérience de ce type de travaux ; il constitue aussi une référence utile
pour tous ceux qui ont déjà été confrontés aux tunnels routiers.

Par sa structure et son contenu, ce rapport constitue un excellent document de

synthèse des connaissances acquises par un des Comités de l’AIPCR au cours de
vingt-cinq années ; il offre aux spécialistes des différents domaines -géométrie,
transport de matières dangereuses, ventilation, pollution, éclairage, exploitation et
sécurité- une référence claire et simple qui permet un accès facile aux résultats des
travaux de l’AIPCR sur ces sujets depuis le XVe Congrès mondial de la Route qui
s’est tenu à Mexico en 1975.

Tous les membres du Comité des Tunnels routiers méritent la reconnaissance de

l’AIPCR et de la communauté routière mondiale, tout particulièrement Sir Alan MUIR
WOOD qui a assumé la présidence de ce Comité pendant douze ans.

Victor M. MAHBUB M.

Président de l’AIPCR

p.6 AIPCR - 05.01.B -1995

 Preface

“The First Road Tunnel” is a technical guidebook intended mainly to those who are
responsible for planning road infrastructures in countries having no previous
experience in tunnel design. It is also a useful reference manual for those who have
already some experience in road tunnels.

Thanks to its layout and contents, this report is an outstanding synthesis of all the
knowledge and expertise gathered by one of the PIARC Committees over the last
twenty five years. It offers to specialists in various areas —i.e. geometry, transport of
hazardous materials, ventilation, pollution, lighting, operation and safety— clear and
simple references, allowing easy access to the results of the PIARC work carried out
on these topics since the XVth World Road Congress held in Mexico in 1975.

All members of the Committee on Road Tunnels deserve the acknowledgments of

PIARC and the world road community. Particular acknowledgments belong to Sir Alan
MUIR WOOD who was the Chairman of the Committee on Road Tunnels for twelve
years.

Victor M. MAHBUB M.

PIARC President

PIARC - 05.01.B -1995 p.7

 Préambule

1 Ce rapport a été rédigé à la demande du Comité des Tunnels routiers de

l’Association internationale permanente des Congrès de la Route (AIPCR), dans le
but d’aider ceux qui sont chargés de traiter les différents aspects de la politique et de
la planification des transports et qui peuvent être amenés à envisager l’incorporation
de tunnels dans un réseau routier. Il répond, en partie, à la demande formulée par la
Banque mondiale. La majorité de ses lecteurs pouvant appartenir à des pays qui n’ont
aucune expérience en matière de dimensionnement ou d’exploitation de tunnels
routiers, les aspects les plus généraux, auxquels on ne porte plus aujourd’hui une
grande attention, présenteront par conséquent un intérêt pour beaucoup de ceux qui,
dans le monde, ont à prendre des décisions dans le domaine routier. L’erreur
commune fondamentale est de négliger la solution tunnel, jusqu’à ce que la
conception d’un réseau routier soit allée trop loin pour pouvoir prendre en compte
cette solution de façon optimale.

2 Depuis sa création en 1957, le Comité des Tunnels routiers de l’AIPCR s’est

intéressé aux questions fondamentales pour l’utilisateur, en particulier : la géométrie
des tunnels, leur ventilation et leur éclairage. Ces aspects ont ensuite été élargis pour
inclure le contrôle de la circulation, les incendies et la sécurité. Le Comité a également
abordé les aspects du dimensionnement, en prenant des exemples de tunnels que
leurs caractéristiques topographiques ou urbaines rendaient particulièrement
intéressants. L’exploitation des tunnels routiers étant de plus en plus complexe, le
Comité s’est également intéressé aux pratiques d’exploitation et aux statistiques pour
les tunnels existants. Le Comité organise régulièrement des réunions spécialisées sur
des aspects particuliers de l’exploitation des tunnels.

3 Ce rapport se propose de donner un avis général pour une application

universelle, des informations plus détaillées pouvant être trouvées dans les rapports
AIPCR auxquels il est fait référence. Cet avis est donné dans un document dont les
références seront réactualisées régulièrement par l’AIPCR pour éviter la réimpression
de l’ensemble du document.

4 La conception d’un tunnel routier exige que l’on soit familiarisé avec les
questions de dimensionnement de sa structure, qui se situent à la périphérie des
objectifs essentiels de l’AIPCR. L’Association internationale des Travaux en Souterrain
(AITES) est l’organisme international qui s’occupe de ces questions, et des liens
étroits et permanents sont maintenus entre l’AIPCR et l’AITES.

p.8 AIPCR - 05.01.B -1995

 Foreword

1 This Report has been commissioned by the Committee on Road Tunnels of the
Permanent International Association of Road Congresses (PIARC) specifically to
assist those concerned with aspects of transport policy and planning which may
involve the inclusion of road tunnels. The initiative represents in part a response to a
request from the World Bank. While most readers may well belong to countries with no
tradition in planning or operating road tunnels, the more general aspects, representing
advice currently more widely overlooked, should in consequence be of interest to
many of those throughout the world concerned with decision-making on roads. A
common fundamental fault is that of overlooking a tunnelled option until the planning
of a road network is too far advanced to permit optimal incorporation of the tunnelled
element.

2 The PIARC Committee on Road Tunnels has, since its founding in 1957,
addressed questions of standards for the user, especially: tunnel geometry, ventilation
and lighting. These aspects have subsequently been broadened to include traffic
control, fire and safety. The Committee has also illustrated the planning aspects by
examples of tunnels justified by particular topographical or urban features. With
increasing complexity of road tunnel operations, the Committee has also addressed
the operating practices and statistics of existing tunnels. The Committee has from time
to time organised specialist sessions on particular aspects of tunnel operations.

3 This Report sets out to give general advice of universal application and to
provide references to PIARC Reports for more detailed advice. This advice is
arranged in a detachable document for cross referencing which will be updated by
PIARC on request from time to time to avoid need for re-editing the full document.

4 Road tunnel planning requires familiarity with design of tunnel construction

which is only peripherally the concern of PIARC. The International Tunnelling
Association (ITA) is the corresponding international body and there is continuing close
liaison between PIARC and ITA.

PIARC - 05.01.B -1995 p.9

 I. Introduction

I.1 Inclure des tunnels dans un réseau routier permet d’assurer une liaison de
circulation et de transport fiable, là où il est impossible d’envisager des routes en
surface. La justification la plus évidente est la présence d’une barrière physique, telle
que chaîne de montagne, détroit, fjord ou rivière. Il existe également des régions, en
particulier en terrain accidenté, dans lesquelles une route en surface pourrait certes
être construite, mais présenterait un niveau de service inadéquat, en raison d’une
obstruction ou d’une interruption périodique, due à des avalanches, des inondations
ou des tremblements de terre.

Les tunnels routiers peuvent également être justifiés dans des sites dégagés,
pour des questions d’environnement, pour la protection de zones présentant une
valeur particulière ou un intérêt écologique, également lorsque les routes en surface
doivent être fermées pendant un certain temps, par exemple en hiver à cause de la
neige. En zone urbaine, on peut donner la préférence aux tunnels pour préserver des
bâtiments de valeur, diminuer le bruit, l’intrusion visuelle ou la pollution, pour éviter de
couper une localité en deux, ou pour valoriser le terrain en surface. Des tunnels
peuvent également être nécessaires pour donner accès à des installations
souterraines. Pour un examen général des critères de choix, on se référera à 1983
pp.11-561.

I.2 S’il existe une raison prima facie d’envisager une option tunnel dans un schéma
routier, l’étude initiale des travaux souterrains devra commencer dès la première
phase de planification. Le coût du tunnel par unité de longueur dépend
essentiellement de la topographie, de la géologie et des possibilités d’accès. Son
optimisation mérite donc d’être très soigneusement évaluée dès le stade de la
planification pour qu’un schéma général optimal puisse être élaboré, en particulier
parce que le coût de construction du tunnel sera considérablement plus important, par
unité de longueur, que celui d’une route à niveau.

I.3 Il faut prendre en compte, dès le tout début, le trafic pour lequel le tunnel sera
dimensionné, non seulement son volume, mais aussi sa nature. Par exemple, seules
les conditions spécifiques au projet permettront de déterminer si la sécurité, dans son
ensemble, sera mieux assurée si l’on autorise le transit de certaines catégories de
marchandises ou si celles-ci doivent emprunter un itinéraire de déviation en surface
(ou un autre moyen de transport) (voir 1991 pp. 10-40). Il peut ne pas y avoir de
déviation possible et, dans ce cas, le transit des matières dangereuses par le tunnel
devra être examiné tout particulièrement.

1
Les références donnent l’année de publication et les numéros de pages des rapports présentés par le
Comité des Tunnels routiers (Comité technique des Tunnels Routiers jusqu’en 1991) aux Congrès
mondiaux de la Route de l’AIPCR (par exemple 1987 signifie le XVIIIe Congrès à Bruxelles).

p.10 AIPCR - 05.01.B -1995

 I. Introduction

I.1 Tunnels are introduced into road systems to provide reliable transport links, for
which purpose surface routes are unacceptable. The most obvious physical reason
concerns the presence of a physical barrier such as a mountain range, strait, fjord or
river. There are also localities, particularly of rugged terrain, in which it is possible to
build predominantly surface roads but whose standard of service is inadequate on
account of periodical obstruction or disruption by avalanche, landslide flood or
earthquake.

Road tunnels may also be justified in open country on environmental grounds,

for the protection of areas of special value or ecological interest, also where surface
roads are seasonal, eg. closed by winter snow. In towns, tunnels may be preferred to
conserve buildings of particular merit, to reduce noise, visual intrusion, or pollution, to
avoid severance of a community or to maximise land surface values. Tunnels may also
be required to provide access to underground facilities. For a general discussion of
selection criteria see 1983 pp 11-561.

I.2 If there is a prima facie case for considering a tunnel option in a road traffic
scheme, initial studies of tunnelling should begin at the outset of overall planning. The
cost of the tunnel element per unit length is highly dependent on topography, geology
and access. Its optimisation merits therefore a high degree of weighting in the
planning phase to achieve the optimal scheme overall, particularly since the cost of
construction the tunnelled element will be appreciably greater per unit length than that
of a road at ground level.

I.3 At the outset, consideration should be given to the traffic for which the tunnel is
to be designed, not only in volume but in nature. As a particular example, only the
project-specific circumstances will determine if safety overall is best served by
accepting the transport of certain categories of dangerous goods or whether these
should use alternative surface roads (or travel by another mode) (see 1991 pp 11-41).
There may be no alternative, in which case transit of the tunnel by dangerous goods
will require special consideration.

1
References thus relate to the year and pagination of Reports of the Committee on Road Tunnels
(Technical Committee on Road Tunnels until 1991) to PIARC World Road Congresses e.g. 1987
represent XVIIIth Congress at Brussels)

PIARC - 05.01.B -1995 p.11

 Un schéma routier ne doit pas être conçu en-dehors de tous les aspects
afférents aux transports, au logement, au travail, à l’éducation et à l’agrément de vie
(voir, par exemple, 1987 pp. 11-14). Les avantages d’un schéma doivent être étudiés
selon les points de vue suivants :

• financier : coût, entretien, dépenses courantes et recettes (pour une route à

péage) ;

• coût/bénéfice : valeur de l’ouvrage calculée en termes de trafic prévu et

d’économies (temps, coûts de fonctionnement des véhicules et accidents) ;

• bénéfices non quantifiables : préservation, protection de l’environnement ;

• aspects de faisabilité : le projet vu comme un précurseur pour d’autres

développements souhaités et qu’il semble rendre possibles.

Figure 1
Portail d’entrée d’un tunnel de montagne Entrance portal of a mountain tunnel

Les effets sur l’environnement à l’extérieur de l’ouvrage peuvent être une justification
majeure pour un tunnel routier. En général, les coûts doivent être en rapport avec les
bénéfices, bien que ceux-ci se réfèrent souvent au concept économique le plus étroit,
qui se préoccupe surtout d’économiser les coûts pour le trafic existant et de générer
un nouveau trafic permettant, par exemple, l’accès à une zone inaccessible au
préalable. En définitive, la création d’un tunnel routier doit être justifiée par les
bénéfices réalisés ; un tunnel à péage, exploité par une société privée, doit être
source de profits. Le financement des coûts doit être pris en compte tout
particulièrement en fonction des délais de construction, pour permettre une étude de
la viabilité en calculant, par exemple, le taux de rentabilité immédiate du capital.

p.12 AIPCR - 05.01.B -1995

 A road scheme should not be designed in isolation from other aspects of
transport, housing, work, education and amenity (see, for example, 1987 pp 15-17).
The merits of a scheme may be considered in these terms:

• financial: cost, maintenance, running costs and revenue (for a toll road)

• cost/benefit: the value of the facility calculated in terms of predicted traffic and
savings (time, vehicle running costs and accidents)

• uncostable benefits: conservation, ecological protection

• enabling aspects: the project seen as a forerunner to other desirable

developments which it would permit.

Figure 2
On remarquera le soin apporté It should be noticed
à la protection de l’environnement the careful preservation of the environment

Environmental effects external to the project may be a major justification for a road
tunnel. In general costs need to be related to benefits, however, widely these are
drawn with the narrower economic case concerned mainly in savings of costs for
existing traffic and in the generation of new traffic allowing, for example, access to a
previously inaccessible area. Ultimately, funding of a road tunnel needs to be justified
by the benefits achieved; a privately operated toll tunnel needs to be a profitable
concern. Financing costs need to be taken into account particularly in regard of the
time-scale of the civil engineering, to permit study of viability by, for instance,
calculation of internal rate of return on capital.

PIARC - 05.01.B -1995 p.13

 I.4 L’évaluation des coûts, pour un tunnel routier, fera la distinction entre le génie
civil de l’ouvrage et les installations et équipements intérieurs. L’ouvrage doit avoir une
durée de vie très longue, puisque ses défauts ne pourront être réparés qu’au prix de
dépenses et d’inconvénients considérables, qui rendent inexcusables tout compromis
sur le niveau initial de qualité de construction. Les équipements, par ailleurs, seront
conçus pour permettre un entretien fréquent et un renouvellement périodique, voire
des améliorations.

Tous les organes de fonctionnement du tunnel, à l’exception du tout premier

niveau de base, exigent une source fiable de courant électrique, dont l’installation à
l’écart peut être justifiée en partie pour d’autres utilisations.

L’évaluation des coûts d’un tunnel routier peut se diviser en :

• coûts d’investissement

- structure du tunnel, qui dépend largement du terrain, ainsi que de la demande en

circulation,

- construction interne du tunnel et équipements, qui dépendent des niveaux

d’exploitation, de la demande en circulation et de la durée de vie prévue pour les
différents éléments ;

• coûts de fonctionnement

- coûts d’exploitation, qui dépendent essentiellement de la demande en circulation et

des niveaux d’exploitation, et dans une moindre mesure de l’isolation du tunnel,

- coûts d’entretien, qui dépendent de la circulation et des niveaux de qualités,

également de la durée de vie prévue pour les éléments.

Les tunnels à coût réduit, c’est-à-dire les tunnels qui présentent un minimum
d’équipements et de finitions, peuvent paraître intéressants, non seulement pour des
raisons d’économie, mais aussi pour éviter de recourir à des équipements dont le bon
entretien est susceptible de poser des problèmes, parce que leur technologie est mal
connue ou parce qu’ils semblent peu appropriés. Des équipements complexes
représentent un risque s’ils ne sont pas l’objet d’un entretien adéquat (Publication
1995 : Classification des tunnels routiers). Les niveaux de service dépendront de
l’équipement : par exemple, la vitesse de circulation autorisée sera fonction de la
visibilité dans le tunnel, liée elle-même aux niveaux d’éclairage, de ventilation et à
l’état de la surface des parois.

I.5 Les coûts de génie civil pour la structure du tunnel doivent être définis dès le
tout premier stade, en fonction des conditions géologiques spécifiques, de la
conception des travaux et de la logistique d’ensemble, tous ces éléments étant fondés
sur un schéma de construction approprié aux circonstances (par exemple niveau
technique local, besoins en équipements et personnel spécialisés).

p.14 AIPCR - 05.01.B -1995

 I.4 Cost estimates for a road tunnel need to distinguish between civil engineering of
the tunnel structure and the costs of internal fitting out, plant and equipment. The
structure needs to be designed for long life since defects will be made good only at
considerable cost and inconvenience which make inexcusable the compromise on
initial standards of construction. Equipment on the other hand is designed for frequent
maintenance and periodical renewal, possibly improvement.

All but the most basic level of road tunnel service will require a reliable source of
electric power whose provisions in a remote area, may be partially justified for other
purposes.

Cost estimates for a road tunnel may be subdivided into:

• capital costs

- tunnel structure, largely dependent on the ground, also on traffic demand

- tunnel internal construction and equipment, dependent on operational

standards, traffic demand and designed life of the several components

• costs in service

- operating costs, dependent predominantly on traffic demand and

operational standards, to a lesser degree on degree of isolation of the tunnel

- maintenance costs: dependent on traffic and quality standards, also on

designed life of components.

Low-cost tunnels, ie. tunnels with minimum equipment and finishes, may be
attractive not only on grounds of economy but also to avoid use of equipment whose
satisfactory maintenance might present problems as a consequence of technological
unfamiliarity or of uncertainties of funding for the purpose. Complex equipment is a
liability without proper maintenance. Standards of service will depend on equipment
(1995 Publication: Tunnel Classification): for example, permitted traffic speed will be
related to visibility in the tunnel, itself related to standards of lighting, ventilation and
the condition of the wall surface.

I.5 Civil engineering costs for the tunnel structure need to be developed from first
principles, related to the specific geology, the tunnelling concept and overall logistics,
all based on a scheme of construction appropriate to the circumstances (e.g. local
skills, need for specialist plant and personnel).

PIARC - 05.01.B -1995 p.15

 En se référant à l’expérience acquise sur d’autres chantiers et aux publications
existantes, on pourra faire une première estimation des coûts des travaux internes du
tunnel, des équipements et des installations, ainsi que des coûts d’exploitation et
d’entretien, qui sont tous fonction de la longueur du tunnel, de sa pente, de l’altitude,
du climat, de la composition du trafic et des niveaux de confort pour les usagers.
Compte tenu du développement permanent de la technologie, on donnera la
préférence aux exemples récents. Les normes de sécurité doivent être respectées,
mais les moyens offrent un certain choix technologique.

I.6 Le projet et le dimensionnement des tunnels routiers exigent des qualifications

de plusieurs types. Au centre du projet, il faut avoir un ingénieur capable d’évaluer les
désirs et les conclusions des principaux spécialistes. Sans cette capacité,
l’optimisation du projet sera impossible. Si l’on envisage des variantes, il est
nécessaire d’avoir une notion claire des effets sur l’efficacité du service, sur
l’altération de la sécurité, sur le coût entraîné par la modification de caractéristiques
particulières ; de cette façon, on peut au moins définir un premier projet optimal.

I.7 La suite du rapport traite des aspects spécifiques à la conception des tunnels
routiers, et donne les références qui se rapportent surtout aux publications AIPCR à
ce sujet - la majorité d’entre elles viennent des rapports aux Congrès du Comité des
Tunnels routiers depuis 1963. Le tableau (page 56) donne les principaux domaines de
spécialisation requis aux différents stades du projet, du dimensionnement, des
travaux et de l’exploitation.

I.8 Des guides sur les tunnels routiers sont disponibles dans plusieurs pays ; ils
tendent naturellement à se référer aux conditions et aux réglementations en vigueur
dans le pays concerné.

p.16 AIPCR - 05.01.B -1995

 Reference to experience elsewhere and to publications will permit first estimates
of cost of tunnel internal works, fittings and equipment, also for costs of operation and
maintenance, all related to tunnel length, gradient, altitude, climate, traffic composition
and standards of comfort for users. In view of the constant development of technology,
preference should be given to recent examples. Standards of safety need to be
respected but the means provide some technological choice.

I.6 The planning and design of road tunnels require expertise in several different
respects. At the centre of the project planning there needs to be an engineer with an
ability to assess the expectations and conclusions of the principal specialists. Without
this capability, optimisation of the tunnel project cannot be achieved. When
considering variants it is necessary to have a clear notion of the effects on
performance in service, on impairment of safety, on cost of variation of particular
features; in this way at least a preliminary optimal design may be identified.

I.7 The remainder of this Report develops the specifically road tunnel-oriented
aspects of design, providing references predominantly to PIARC publications - mostly
derived from Congress Reports of the Committee on Road Tunnels since 1963 -
apposite to the issues discussed. Table page 57 indicates the main areas of expertise
required at the different stages of planning, design, construction and operation.

I.8 Several countries maintain planning guides for road tunnels, which naturally
tend to relate to conditions and regulations pertinent to the specific country.

PIARC - 05.01.B -1995 p.17

 II.Projet de construction

II.1 Il existe une continuité essentielle entre les différents aspects de la conception
d’un tunnel routier, domaine étendu qui peut être divisé en : études ; études
géotechniques ; tracé ; dimensionnement général ; projet détaillé ; travaux de
construction. Le schéma d’ensemble doit assurer des relations étroites entre les
différents aspects, souvent de nature itérative. Sous-diviser les activités et les mener
indépendamment les unes des autres conduira à une augmentation du coût et à un
risque de surprises pendant les travaux. Des contrôles périodiques doivent être
effectués pour justifier le passage à l’étape suivante des travaux préparatoires.

L’optimisation du projet impose la prise en compte de tous les facteurs ayant

une influence sur l’efficacité et les coûts, y compris l’environnement et les relations
contractuelles entre les différentes parties. Cela constitue l’une des tâches de
l’ingénieur contrôleur (qui peut très bien être le “chef de projet” - paragraphe III.1),
indépendante de celles qui découlent des différents aspects spécifiques de
planification et de dimensionnement.

Le dimensionnement structurel d’un tunnel est intimement lié au principe de

construction. Dans un terrain favorable, il existe de nombreux exemples de principes
judicieux ayant eu pour résultat des économies substantielles du coût (> 50 %) ; en
terrain difficile, le recours à des méthodes particulières de construction peut être
essentiel pour avoir une estimation fiable des coûts, et le choix d’un système optimal
peut conduire à des économies comparables.

Figure 3
Creusement d’un tunnel au bouclier Shield excavating a tunnel

p.18 AIPCR - 05.01.B -1995

 II. Design for construction

II.1 There is an essential continuity between the several aspects of the broad activity
of design of a road tunnel, which may be subdivided into: studies; site investigation;
physical planning; conceptual design; detailed design; construction. The overall
scheme should provide for close inter-relations between the several aspects, often of
an iterative nature. Subdivision and independent advance of the activities will cause
cost increase and risk of expensive surprises during construction. Provision should be
made for periodical review to justify proceeding with the next stage of the preparatory
work.

Project optimisation entails consideration of all factors affecting performance

and cost, including consideration such as the environment and contractual
relationships between the several parties. This is one of the tasks of the controlling
engineer (who may well be the ‘surrogate operator’ - para III.1) independent from
those engaged in the several specific aspects of planning and design.

The structural design of a tunnel is intimately related to its scheme of

construction. In favourable ground, there are many examples of an ingenious scheme
of construction leading to highly significant (>50%) savings in cost; in difficult ground,
resort to special tunnelling systems may be essential for reliable estimates of costs to
be prepared, and choice of the optimal system may lead to comparable savings.

Figure 4
Préparation du front de taille Preparation of the front
pour le creusement à l’explosif for blasting

PIARC - 05.01.B -1995 p.19

 II.2 On trouvera, à la base de toute estimation préliminaire des coûts, la première
étude géotechnique qui peut, selon les circonstances, être surtout une étude
théorique, rassemblant, collationnant et évaluant les informations disponibles à partir
desquelles un ingénieur expérimenté dans les travaux en souterrain pourra déduire le
comportement du sol et de la roche. Dans le cas d’une région inexplorée, ou pour des
régions de structure géologique complexe, des études préliminaires de terrain,
utilisant des sondages et des relevés géophysiques, seront nécessaires pour établir
même les estimations préliminaires de coût.

Avant la préparation d’un devis précis des coûts, il peut se révéler nécessaire
d’avoir recours, dans les pays peu familiarisés avec les travaux en souterrain, à des
puits de grand diamètre ou à des galeries de reconnaissance qui donneront les
caractéristiques du terrain.

II.3 La conception du tunnel et l’étude géologique doivent être entendues comme

des opérations itératives liées entre elles, les informations fournies par l’une
alimentant l’autre pour permettre une progression constante vers l’identification de
l’itinéraire optimal et du meilleur schéma en termes de coût estimé et de rendement
demandé. Le dimensionnement général du projet - qu’il s’agisse du dimensionnement
de la forme ou de la structure du tunnel - exige des informations sur la nature du
terrain. L’ingénieur chargé de ces investigations doit donc avoir une bonne
compréhension des options de construction, afin d’être sûr que leurs exigences ont
été respectées, en particulier dans les stades ultérieurs des études de détail. En tant
que partie inhérente du projet de construction, il peut être demandé de contrôler le
comportement du terrain, ce contrôle étant éventuellement poursuivi après
l’achèvement de l’ouvrage.

p.20 AIPCR - 05.01.B -1995

 II.2 The initial basis for making preliminary estimates of cost will be the first stage
site investigation which may, depending on circumstances, be predominantly a desk
study compiling, collating and assessing available information from which the
engineering behaviour of the soils and rocks may be derived by an engineer
experienced in tunnelling. For an unexplored region, or for areas of complex
geological structure, preliminary ground investigation, by means of boreholes and
geophysical surveys, may be necessary to establish even preliminary estimates of
cost.

Prior to the preparation of refined estimates of costs, resort may be made, in

localities unfamiliar to tunnelling, to large diameter shafts or exploratory headings to
characterise the ground.

II.3 Tunnel planning and geological investigation should be understood as

interlinked iterative operations with information from one fed to the other to permit
steady progress towards identification of the optimal route and scheme in terms of
estimated cost and requirements for performance. Information on the nature of the
ground needs to be obtained for the design of the scheme of tunnel construction as
much as for the design of the tunnel form and structure. Hence there is a need for the
director of this investigative operation to understand the construction options in order
to ensure that their requirements are being met, particularly in the later more detailed
stages of investigation. As an inherent part of the scheme of construction,
observations may be required of the behaviour of the ground, with such observations
possibly persisting after completion of construction.

PIARC - 05.01.B -1995 p.21

 III.Dimensionnement pour l’exploitation

III.1 Le dimensionnement d’un tunnel routier exige la fusion effective des

connaissances de ceux qui sont familiarisés avec la planification des transports, avec
les travaux de construction et avec l’exploitation efficace d’un tel ouvrage. Si l’on ne
peut pas disposer de l’expérience d’un spécialiste en tunnels, il sera nécessaire
d’introduire dans l’équipe de planification un “chef de projet”, ingénieur possédant une
expérience appropriée et auquel on donnera les pouvoirs nécessaires pour s’assurer
que le projet est planifié de façon rationnelle et coordonnée (voir paragraphe II.1).
C’est un rôle qui est bien connu des ingénieurs-conseils et d’autres ingénieurs
travaillant dans ce domaine dans le secteur public ou privé.

Dès que la possibilité d’une option tunnel est envisagée, on doit se préoccuper
des aspects d’exploitation et d’administration (Rapport 1995 : Exploitation-Entretien-
Gestion). Ces aspects doivent être considérés en relation avec les administrations
nationales et locales chargées des routes, la police et les services d’urgence, pour
lesquels un tunnel routier peut, de prime abord, sembler quelque chose de peu
familier. Il faudra prévoir une période de discussion avec les interlocuteurs appropriés
et une explication globale de l’exploitation d’un tunnel routier, afin d’encourager un
débat documenté sur les principales caractéristiques et options de l’exploitation.

Le niveau des normes définies pour un tunnel routier n’est pas immuable. Au
cours du temps, les exigences du trafic peuvent se modifier, le niveau routier être
amélioré, et des facteurs sociaux et économiques élargis apparaître, conduisant ainsi
à une réévaluation du niveau initial de service. Une partie de l’opération d’optimisation
consistera à déterminer comment il faut influer sur le dimensionnement initial pour
que des changements ultérieurs puissent être réalisés, sans trop interférer sur
l’utilisation de l’ouvrage. Les options possibles peuvent présenter des différences
considérables.

III.2 Une question fondamentale qui affecte l’exploitation, le contrôle de la circulation

et l’autonomie du projet est celle des péages. Cette décision revient à la politique
fondamentale des transports. Les conséquences pour la conception et le
dimensionnement seront considérables, non seulement sur le tracé et le personnel à
employer, mais aussi, dans la mesure où l’administration requise pour un tunnel à
péage peut favoriser son autonomie, sur la police, le contrôle de l’exploitation, les
services d’urgence et l’entretien.

p.22 AIPCR - 05.01.B -1995

 III. Design for operation

III.1 The design of a road tunnel requires the effective amalgam of expertise between
those familiar with transport planning, with construction and with successful operation
of such projects. In the absence of existing experience of a road tunnel authority, it will
be necessary to introduce a ‘surrogate operator’ into the planning team, an engineer
with appropriate experience who is given powers to ensure that the project planning is
undertaken in a rational and co-ordinated manner (see para II.1). This is a role familiar
to consulting engineers and others who work in this activity in the public and private
sector.

As soon as the possibility of a tunnel option is contemplated, aspects of

operation and administration need to be addressed (1995 Report: Operation-
Maintenance-Management). Such aspects need to be related to national and local
administrations for roads, police and emergency services, to whom a road tunnel may
initially be unfamiliar. There will be need for a period of discussion with appropriate
parties and general expositions of the operational features of a road tunnel, in order to
encourage informed debate on the principal operational features and options.

The level of standards set for a road tunnel are not immutable. In the course of
time, changes in traffic demands, general improvements in road standards, broader
social and economic factors may call for upgrading of the initial standards of service.
Part of the operation of optimisation will be to determine how the initial design should
be influenced to allow for such changes to be incorporated subsequently with little
interference with the use of the facility. There may be considerable scope for difference
between the possible options.

III.2 A fundamental issue affecting the operation, traffic control and autonomy of the
project will be that of the charging of tolls. This decision will be determined as a part of
a fundamental transport policy. The consequences for the conceptual planning and
design will be considerable, in relation not only to layout and staff provision but also in
so far as the administration required for a toll tunnel may favour increased autonomy in
the provision of policing, operational control, emergency services and maintenance.

PIARC - 05.01.B -1995 p.23

 IV.Dimensionnement pour la maîtrise des aléas

IV.1 Un tunnel routier présente, pour le novice, de nombreuses occasions

d’imprévus, qui peuvent tenir à une caractéristique particulière du terrain, à un
changement dans les priorités politiques ou à une application non résolue des normes
de sécurité ou des normes sur
l’environnement, pour ne donner
que quelques exemples.
L’expérience montre que les tunnels
routiers ne sont pas en eux-mêmes
particulièrement accidentogènes,
mais que, étant mal connus d’un
grand nombre des partenaires
participant au projet, une attention
spéciale doit être portée aux
conditions générales nécessaires
(mais non pas nécessairement
suffisantes) au succès des projets
qui font intervenir plusieurs
disciplines et leur interaction.

IV.2 Chaque partenaire principal

doit bien entendu avoir la pleine
compréhension de son propre
domaine technique en liaison avec
le projet spécifique. Mais tout aussi
importante est la compréhension
mutuelle entre les principaux
partenaires, qui peut être
appréhendée à deux niveaux :

- une appréciation d’ensemble de la

nature des rôles des autres
partenaires principaux,

- une capacité à engager un

Figure 5 dialogue documenté avec les
autres participants ayant des
Creusement ponctuel A roadheader domaines d’intérêt conjoints ; cette
condition implique que le
personnage qui se trouve au
centre de la conception et de la
direction du projet (le “chef de projet” du paragraphe II.1) ait un droit de regard sur les
activités de tous les autres partenaires principaux, en insistant sur les qualifications
et l’expérience nécessaires pour assumer ce rôle.

p.24 AIPCR - 05.01.B -1995

 IV. Design for control of uncertainty

IV.1 A road tunnel project presents much opportunity for unprepared encounter with
the unexpected, which may stem from a particular feature of the ground, from change
in political priorities or from unresolved application of environmental or safety
standards, to indicate only a few of the many examples. Experience indicates that road
tunnel projects are not of themselves accident prone but that, being unfamiliar to many
of the participants, special attention is required to the necessary (but not necessarily
sufficient) general conditions for success for projects which involve several disciplines
and their interaction.

IV.2 Each principal participant must of course have a full understanding of his (her)
own area of expertise in relation to the specific project. Just as important, however, is
the mutual understanding between the principal participants which may be considered
at two levels:

- a general appreciation of the nature of the contributions from the other

principal participants

- an ability to undertake an informed dialogue with other participants with

contiguous fields of interest; this requirement implies that the central figure in planning
and managing the project (the ‘surrogate operator of para II.1) must have considerable
insight into the activities of all other principal participants, emphasising the nature of
the qualifications and experience necessary to undertake this role.

Figure 6
Pose de l’étanchéité Waterproofing

PIARC - 05.01.B -1995 p.25

 IV.3 L’évolution d’un projet de tunnel routier peut impliquer des modifications dans
son concept, voire dans ses objectifs, au fur et à mesure de sa réalisation. C’est un
trait inévitable de conception interactive, et donc itérative. Si l’on accepte la nécessité
d’un tel changement dès les premières phases du projet, la modification pourra être
incluse en douceur dans le schéma de développement ; si l’on ne prend pas cette
précaution, on se trouvera confronté à un problème qui restera non résolu à un stade
du projet tellement avancé que sa résolution pourra alors être onéreuse et cause de
difficultés.

IV.4 Chaque participant a inévitablement des connaissances plus approfondies dans

son propre domaine que les autres partenaires principaux. Ce n’est qu’en assurant
une plus grande familiarisation avec l’ensemble du projet (IV.2 ci-dessus), au moyen
d’un échange mutuel d’informations, que le caractère particulier de ce projet prendra
une signification évidente. C’est à l’interface entre les partenaires principaux, où se
situent la possibilité de malentendus et l’incapacité d’identifier les caractéristiques
significatives, que les problèmes et les embarras ultérieurs prennent leur source.

IV.5 De nombreux tunnels existants ont rencontré et résolu, de façon plus ou moins
satisfaisante, les problèmes inhérents à leur conception et à leur dimensionnement, et
qui proviennent souvent, par exemple, de contraintes géométriques inappropriées
imposées à l’origine sans tenir compte des conséquences. Ce rapport propose une
direction générale, mais rien ne peut remplacer l’observation directe des ouvrages en
exploitation. Les besoins prévisibles, pour l’exploitation et l’entretien, et les mesures à
prendre en prévision des accidents de la circulation demandent à être pris en compte
dans la conception ; l’expérience montre que des modifications futures imprévisibles
justifient de ménager un espace quelque peu plus important que celui qui est justifié
par les exigences économiques calculées directement. Il est très onéreux et cause de
difficultés d’essayer de modifier la structure de base d’un tunnel terminé.

p.26 AIPCR - 05.01.B -1995

 IV.3 The evolution of a road tunnel project may entail changes in concept, and
possibly even in objectives as the process proceeds. This is an inevitable feature of
interactive and hence iterative planning. By accepting the need for such change in the
early phases of the project, modification can be worked smoothly into the developing
scheme; the absence of such provision will entail confrontation with an unsolved
problem at a stage of the project so advanced that resolution may be expensive and
disruptive.

IV.4 Inevitably each principal participant has much more knowledge within his (her)
area of expertise than is exchanged with other principal participants. It is only by
developing overall familiarity with the project (IV.2 above) assisted by mutual briefing
that the significance of a particular feature to the project will become evident. It is at
the interface between the principal participants, with the possibility of
misunderstandings and inability to identify significant features, that the seeds for later
problems and embarrassments may otherwise be sown.

IV.5 Many existing road tunnels have encountered and solved, more or less
satisfactorily, problems inherent in their planning and design, often arising from, for
example, inappropriate geometrical constraints imposed in initial planning on account
of lack of awareness of the consequences. While this report provides guidance in
general terms, there is no substitute to direct observation of projects in operation.
Foreseeable needs, for operation for maintenance and provision for traffic accidents
require to be considered in planning; experience indicates that unforeseeable future
changes justify specific provisions for space somewhat more generous than will be
justified by directly calculated economic requirements. It is very expensive and
disruptive to attempt to modify the basic structure of a completed tunnel.

PIARC - 05.01.B -1995 p.27

 V. Géométrie du tunnel

V.1 Composition du trafic et capacité du tunnel

Un des objectifs fondamentaux du dimensionnement d’un tunnel routier

consiste à assurer la sécurité de la circulation pour laquelle l’ouvrage a été
dimensionné, au moindre coût. La sécurité dépend de la géométrie du tunnel, de sa
section transversale, de sa pente et de son rayon de courbure. Il est nécessaire de
connaître les statistiques sur les performances des véhicules qui utiliseront le tunnel.
D’une façon générale, un tunnel doit respecter le niveau des routes adjacentes. Si les
données géométriques sont réduites, ce changement sera signalé à l’extérieur des
têtes du tunnel.

V.2 Relations vitesse/débit de circulation

Les relations vitesse/débit de circulation peuvent être calculées pour une

composition type du trafic et pour des tunnels de longueur et de pente différentes. Les
options à coût réduit peuvent entraîner le choix d’une circulation unidirectionnelle
alternée, éventuellement avec des garages d’évitement.

V.3 Critères de
limitation
de déclivité,
de rayon de
courbure
et de section
transversale

Les déclivités
prononcées non
seulement influent sur
la capacité du trafic
[par exemple
déclivités faisant
tomber la vitesse au-
dessous du débit
maxi-mum (V.2 ci-
dessus)], mais aussi
demandent une
augmentation
notable du volume de
Figure 7 ventilation (VI.2 ci-
dessous). Les
Coffrage en section courante Formwork in the interior zone déclivités en tunnel
sont généra-lement
limitées à 4 à 6 %,
2 % pour les pentes très longues, mais les véhicules lourds ayant des moteurs plus
puissants, la tendance est d’adopter des rampes plus fortes (par exemple 4 % pour
les déclivités très longues) et jusqu’à 8 à 10 % dans les tunnels à faible circulation.

p.28 AIPCR - 05.01.B -1995

 V. Tunnel Geometry

V.1 Traffic composition and tunnel capacity

A fundamental objective in designing a road tunnel is to ensure safe transit of

the traffic for which the facility is designed at least cost. Safety depends on the
geometry of the tunnel, its cross-section, gradient and curvature. Statistical knowledge
is necessary of the performance of vehicles liable to use the tunnel. Generally, a
tunnel should maintain the standard of adjacent roads. Where geometry is confined,
this variation should be provided outside the tunnel portals.

V.2 Speed/flow relationships

Speed-flow relationships may be derived for typical composition of vehicles and

for tunnels of different lengths and gradients. Low cost options may entail one-way
traffic in alternate directions, possibly with intermediate passing places.

Figure 8
Coffrage des têtes Formwork for the portals

V.3 Criteria for limiting gradients, curves and cross sections

Steep gradients affect not only traffic capacity (e.g. capacity for gradients which
cause speeds to drop below that relating to maximum flow (V.2 above)) but also
require appreciable increase in ventilation (VI.2 below). Generally tunnel gradients
have been limited to 4-6%, 2% for very long inclines but, with more powerful engines
for heavy vehicles, the trend is towards steeper gradients (say 4% for long inclines)
and as high as 8-10% for low volumes of traffic.

PIARC - 05.01.B -1995 p.29

 Les courbes vitesse-débit de circulation diront si une voie “lente” est nécessaire. Le
profil en long est un facteur important du point de vue des taux de pannes des
véhicules (Publication 1995 : Résultats de l’enquête sur les pannes et accidents) . La
limitation du rayon de courbure (verticalement ou horizontalement) est liée à la
distance d’arrêt du véhicule le plus rapide et dépend aussi par conséquent de la
section transversale. La section transversale interne du tunnel est liée à la forme de la
construction, qui dépend des conditions géologiques et de l’espace réservé pour les
gaines de ventilation (le cas échéant). Généralement, il est recommandé que la
hauteur utile réserve une marge au-dessus du véhicule le plus haut à l’arrêt, et une
largeur de voie de 3,50 m pour les autoroutes et les routes en rase campagne, réduite
si nécessaire à 3,25 m en zone urbaine et sur les routes de montagne,
éventuellement 3,00 m si la circulation est peu importante.

V.4 Dispositions prises en vue des pannes et accidents

Pour les tunnels de longueur moyenne, la pratique générale est de ménager une
bande dérasée de largeur inférieure à celle des voies de circulation, permettant aux
véhicules, en cas d’urgence, de continuer à rouler à vitesse réduite en utilisant le
nombre initial de voies. Dans les tunnels de grande longueur, une alternative consiste
à prévoir des bandes d’arrêt d’urgence à intervalles.

V.5 Dispositions prises pour les équipements et l’entretien

L’espace à l’intérieur du tunnel doit être dimensionné pour abriter les

équipements d’éclairage, de ventilation, de secours et de lutte contre l’incendie, de
contrôle du trafic (1967 donne des exemples de tunnels construits à cette époque -
voir aussi les paragraphes suivants), et de drainage. Il faut également prendre en
compte l’accès des véhicules de service et d’entretien, ainsi que les installations de
secours et d’évacuation.

V.6 Accès et têtes

Les têtes et les accès doivent être très soigneusement dimensionnés en vue de
la sécurité et pour assurer un tracé doux qui encourage la meilleure position possible
des véhicules dans la section transversale du tunnel. Les têtes ont également un effet
sur la visibilité du conducteur, en particulier pour les véhicules venant en sens inverse
(voir VII.3).

p.30 AIPCR - 05.01.B -1995

 Speed-flow curves will indicate whether a ‘crawler’ lane may be necessary. The
longitudinal profile is a significant factor in relation to recorded rates of breakdown of
vehicles (1995 Publication: Results of the Survey on Breakdowns and Accidents). The
limiting radius of curvature (vertical and horizontal) is related to stopping distance for
the fastest vehicle and is in consequence also dependent on the cross section of the
tunnel. The tunnel internal cross section will be related to the form of construction,
dependent on geology, and provision for ventilation ducts (if any). Generally, the clear
height is recommended as providing clearance above the highest vehicle at rest and
lane width as 3.50 m for motorways and roads in open country, reduced if necessary
to 3.25 m for urban and mountain roads or even to 3.00 m for low traffic volumes.

V.4 Provisions for breakdown and accident

For tunnels of medium length, the general practice is to provide a hard shoulder
of width less than that of the traffic lanes such that, in emergency, traffic at low speed
may continue to use the original number of traffic lanes. For long tunnels, the
alternative practice is to provide emergency stopping lanes at intervals.

V.5 Provisions for equipment and maintenance

The space within the tunnel needs to be designed to contain provisions of

lighting, ventilation, emergency and fire equipment, traffic control (1967 provides
examples of tunnels constructed by that date - see also subsequent paragraphs) and
drainage. Consideration also needs to be given to access for servicing and
maintenance, also for any special provisions for rescue and escape facilities.

V.6 Approaches and portals

Portals and approaches need to be designed with great care with regard to
safety and to provide smooth alignment to encourage optimal transverse position of
vehicles in the tunnel. Portals also affect visibility of the driver, particularly of the
incoming vehicles (see VII.3).

PIARC - 05.01.B -1995 p.31

 V.7 Voies d’insertion

Il faut éviter d’inciter les usagers à changer de voie de circulation à l’intérieur

d’un tunnel, près des entrées. Si des voies d’insertion sont nécessaires, par exemple
dans les tunnels urbains en situation congestionnée, le tracé doit prévoir un marquage
adéquat tenant compte des courbures et des déclivités. La praticabilité des ronds-
points souterrains dépend de la vitesse et de la densité du trafic autorisant le libre
mélange des courants de circulation.

V.8 Dispositions prises pour le drainage

Les dispositions à prendre pour le drainage incluent les chambres d’interception

et les trappes siphons pour éviter la propagation des incendies. Des séparateurs
d’huile et des postes de pompage peuvent s’avérer nécessaires. Les déclivités en
tunnel doivent prendre en compte le drainage.

p.32 AIPCR - 05.01.B -1995

 V.7 Junctions

Cause of traffic changing lanes in tunnels should be avoided near portals.

Where junctions are essential, for example in urban tunnels in congested situations,
the layout needs to provide adequate sight lines having regard to curves and
gradients. The practicability of underground roundabouts depends on traffic speed
and density permitting free interweaving.

V.8 Provisions of drainage

Provisions for drainage include interception chambers and anti-siphon traps to

avoid spread of fire. There may be need for oil separators and for pump stations.
Tunnel gradients need to take drainage into account.

PIARC - 05.01.B -1995 p.33

 VI. Ventilation des tunnels

VI.1 Critères de sécurité et de confort

Dans le passé, la dilution correcte du monoxyde de carbone a assuré la dilution

correcte des autres gaz. Des valeurs limites recommandées de CO sont données
pour différentes catégories de tunnels. Il est également nécessaire d’assurer une
bonne dilution des fumées produites par les véhicules diesel. Les tendances actuelles
et futures, qui sont d’avoir des gaz d’échappement moins pollués, peuvent faire
changer les composants critiques. Le système de ventilation, lui aussi, doit être
dimensionné pour les incendies et les cas d’urgence analogues.

VI.2 Emissions de polluants VI.2 Pollutant emissions

Les émissions de polluants par Emission of pollutants by petrol

les véhicules à essence sont liées à la
vitesse, à la déclivité et à l’altitude,
ainsi qu’aux réglementations en
vigueur dans le pays concerné et, par
voie de conséquence, à une époque
où les réglementations et la
technologie changent, à l’âge des
véhicules. Les émissions de fumées
des véhicules diesel sont liées au
poids du véhicule, à la vitesse, à la
déclivité et à l’altitude, à l’âge du
véhicule et à son niveau d’entretien
(Publication 1995 : Ventilation des
tunnels).
vehicles is related to speed, gradient
and altitude, also to the regulations of
the country concerned, and, in
consequence, at a time of change in
regulation or in technology to the age
of the vehicles. Smoke emission by
diesel vehicles is related to vehicle
weight, speed, gradient and altitude,
age of vehicle and standard of
maintenance (1995 Publication: Tunnel
Ventilation).

VI.3 Entraînement naturel de l’air VI.3 Natural entrainment of air

par les véhicules, effets du vent by vehicles, wind effects

La ventilation naturelle d’un Natural ventilation of a tunnel

tunnel peut être confortée par des
différences de pression barométrique
entre les extrémités du tunnel, par
l’entraînement produit par les
véhicules (en particulier dans un
tunnel unidirectionnel) et, lorsque
l’une des têtes est beaucoup plus
haute que l’autre, par la différence de
température entre le tunnel et
l’extérieur. Les limites de la longueur
d’un tunnel pour un courant de
circulation donné, pour l’entraînement
de l’air, ont été étudiées.
may be assisted by differences in
barometric pressure at the ends of the
tunnel, by entrainment by vehicles
(particularly for a unidirectional tunnel)
and, where one portal is appreciably
higher than the other, by difference in
temperature between the tunnel and
the exterior. The limits of tunnel length
for a given flow of traffic for air
entrainment have been studied.

p.34 AIPCR - 05.01.B -1995

 VI. Tunnel Ventilation

VI.1 Criteria for safety and comfort

Historically, adequate dilution of carbon monoxide has ensured adequate

dilution of others gases. Recommended limiting values of CO are given for different
categories of tunnels. It is also necessary to ensure adequate dilution of smoke
emitted by diesel vehicles. With present and future trends towards cleaner exhausts,
the critical constituents may change. The ventilation system also needs to be designed
for fire and comparable emergencies.

Figure 9
Accélérateur de ventilation longitudinale Jet fan for longitudinal ventilation

PIARC - 05.01.B -1995 p.35

 VI.4 Modes de ventilation

La ventilation adéquate d’un tunnel s’opère en remplaçant l’air du tunnel selon

le taux requis. L’air peut être déplacé longitudinalement le long du tunnel (ventilation
longitudinale), naturellement, c’est-à-dire suivant l’impulsion donnée par le courant de
circulation, ou artificiellement, habituellement au moyen d’accélérateurs fixés en clé
de voûte (Publication 1995 : Ventilation longitudinale et accélérateurs).

L’insufflation ou l’extraction d’air dans le tunnel peut provoquer des courants

d’air transversaux. La ventilation est répartie sur tout ou partie du tunnel, ou bien
limitée à des sections, ordinairement près du pied des puits de ventilation. La
ventilation transversale exige un espace très important pour les conduites d’air. Un
système entièrement transversal implique la répartition de l’air frais et celle de l’air
vicié le long du tunnel, un système semi-transversal implique l’une ou l’autre sur des
sections limitées dans le tunnel. Les fumées peuvent être filtrées, mais les catalyseurs
n’éliminent pas le monoxyde de carbone. La ventilation longitudinale est préférable
pour des raisons de coût, mais, dans le cas des grands tunnels, demande des
sources intermédiaires d’air frais ; elle peut difficilement être modifiée en cas
d’incendie (voir IX.2).

VI.5 Mesures et contrôle

Il existe des instruments pour mesurer et enregistrer les niveaux de polluants en

des points sélectionnés dans le tunnel, ainsi que pour mesurer l’opacité (c’est-à-dire
le contraire de la visibilité). Si le besoin en ventilation artificielle est lié à la mesure de
la pollution, des valeurs moyennes variables doivent être utilisées. Les instruments
doivent être bien entretenus et recalibrés périodiquement pour assurer leur fiabilité. La
ventilation peut être commandée manuellement, commandée par une horloge réglée
manuellement ou par la lecture des instruments, ou commandée entièrement par
instruments.

VI.6 Problèmes posés pour l’environnement par les gaz d’échappement

Le contrôle des niveaux de polluants dans l’atmosphère, au niveau du sol, a

donné lieu, dans certains pays, à une législation qui demande que l’air sortant des
puits d’extraction et des têtes du tunnel soit dilué jusqu’au-dessous du niveau
acceptable dans le tunnel. Une étude considérable a été faite, pour diverses
conditions atmosphériques, sur les moyens permettant d’assurer cette dilution à
proximité des puits de ventilation et des têtes. Des objections peuvent aussi se faire
jour quant à l’évacuation de l’air vicié par une entrée de tunnel au-delà d’un certain
taux. Dans de tels cas, c’est la concentration en NOx qui peut devenir le facteur
critique.

p.36 AIPCR - 05.01.B -1995

 VI.4 Forms of ventilation

Adequate tunnel ventilation is achieved by replacing air in the tunnel at a

required rate. The air may be moved along the tunnel (longitudinal ventilation)
naturally, ie. induced by the flow of traffic, or forced, usually by means of jet fans set in
the crown of the tunnel (1995 Publication: Longitudinal Ventilation and Jet Fans).

There may be transverse components of ventilation by air introduced to or

withdrawn from the tunnel. Such ventilation may be distributed along the tunnel in
whole or in part or may be confined to limited lengths, usually near the foot of
ventilation shafts. Transverse ventilation requires considerable provision of space for
air ducts. A fully transverse system entails distribution of fresh and exhausted air along
the tunnel, a semi-transverse system entails one or the other confined to limited
lengths of the tunnel. Smoke may be filtered but carbon monoxide cannot yet be
effectively removed by catalysts. Longitudinal ventilation is preferred on cost grounds
but for long tunnels requires intermediate sources of fresh air; it is not so readily
modifiable to deal with fire (see IX.2)

VI.5 Monitoring and control

Instruments are available for measuring and recording levels of pollutants at

selected points in the tunnel, also for measuring opacity (i.e. the inverse of visibility).
Where the need for forced ventilation is linked to measurement of pollution, provision
is made for ensuring that moving mean values are used for the purpose. Instruments
need to be well maintained and periodically recalibrated to ensure their reliability.
Ventilation may be controlled manually, controlled by a clock overridden manually or
by instrument reading or controlled entirely by instrument.

VI.6 Environmental exhaust problems

Control of atmospheric pollutant levels, at ground level, in certain countries has

resulted in legislation which requires the air exhausted from exhaust shafts and
portals to be diluted below the level acceptable within the tunnel. Considerable study
has been made, in a variety of atmospheric conditions, of the means for ensuring such
dilution in the vicinity of ventilation shafts and portals. There may also be objection to
discharge of vitiated air from a tunnel portal exceeding a certain rate. For such
considerations the NOx concentration may become critical.

PIARC - 05.01.B -1995 p.37

 VII. Eclairage des tunnels

VII.1 Critères de sécurité et de confort

La sécurité exige que la visibilité permette de voir un obstacle de taille critique

suffisamment à temps pour pouvoir freiner le véhicule. Le conducteur voit son confort
augmenté s’il peut distinguer clairement la chaussée et les parois du tunnel, bien au-
delà de la limite de la distance de freinage. L’éclairage doit être raisonnablement
uniforme, sans papillotement notable pour un véhicule en mouvement.

VII.2 Niveaux d’éclairage

Les niveaux d’éclairage, qui conditionnent le confort, sont liés essentiellement à

la vitesse de circulation et à la transparence de l’air. Il existe une relation entre
l’éclairage et le fini de la paroi. L’utilisation de bandes, de cataphotes ou d’un
traitement similaire est préconisée pour les tunnels ayant un faible niveau d’éclairage.

VII.3 Eclairage à l’entrée et à la VII.3 Lighting at entry and exit

sortie
A l’entrée du tunnel et à sa sortie,
le critère prédominant pour l’éclairage
est le taux d’accommodation de l’oeil
lorsqu’il subit des niveaux d’éclairage
différents, et qu’il est affecté par la
“luminance de voile parasite”. Pour les
tunnels de faible longueur, il existe
diverses solutions pratiques pour
réduire les coûts d’éclairage d’entrée
aux têtes du tunnel et pour définir les
seuils.
At the tunnel entrance and exit
the predominant criterion for lighting
concerns the rate of accommodation
of the eye in passing between
different levels of lighting, as affected
by ‘interfering veiling luminance’. For
short tunnels there is a variety of
practical solutions to reduce costs of
standard of entrance lighting for
tunnel portals and thresholds.

VII.4 Têtes et accès VII.4 Portals and approaches

L’effet du tracé du tunnel sur les
besoins en éclairage peut être
déterminé sur le site, ou même
approximativement par analogie avant
la construction. Ainsi, par exemple, une
entrée sombre et en pierre peut être
souhaitable optiquement si elle doit être
vue par le conducteur dans la forte
lumière du soleil. On peut imaginer une
zone d’éclairage de transition à l’entrée
d’un tunnel en oblitérant partiellement la
lumière directe du soleil par un ouvrage
de couverture, tout en évitant les
problèmes qui sont apparus dans
certains des premiers essais de ce
genre.
The effect of the layout of the
tunnel portal on lighting needs may be
determined on site, or even
approximately by analogy prior to
construction. Thus, for example, a
darkened, roughened portal face may
be optically desirable when it is liable
to be seen by the driver in strong
sunlight. A transition lighting zone at a
tunnel portal may be devised by
partially obstructing direct sunlight by
an overhead structure, avoiding
problems of some of the early
attempts of this nature.

p.38 AIPCR - 05.01.B -1995

 VII. Tunnel Lighting

VII.1 Criteria for safety and comfort

Safety demands that visibility should permit an obstruction of a critical size to be

seen in time to brake the vehicle. Comfort of the driver is enhanced by an ability to see
clearly the roadway and the tunnel walls, well beyond the limit of the stopping distance.
Lighting should be reasonably uniform with absence of notable flicker to a moving
vehicle.

VII.2 Lighting levels

Lighting levels for comfort are related predominantly to traffic speed and air
capacity. Lighting and the wall finish design are interrelated. The use of strips of
ballotini or similar treatment is advocated for tunnels with low levels of internal lighting.

Figure 10
Eclairaged’entrée
d’un tunnel
Entrancelighting
of a tunnel

PIARC - 05.01.B -1995 p.39

 VII.5 Types d’éclairage (y compris à contre-flux)

Il existe plusieurs critères pour sélectionner les appareils d’éclairage. Les tubes
fluorescents sont choisis pour des raisons d’uniformité d’éclairage, par exemple
absence de papillotement pour le véhicule en mouvement et contrôle de la couleur.
L’éclairage au sodium est souvent préféré pour la zone de renforcement près des
entrées. L’éclairage à contre-flux dirige la lumière vers les véhicules et donne, pour la
même puissance, une silhouette plus nette aux obstacles qui se trouvent en avant de
l’usager.

VII.6 Mesures et commande

L’éclairage peut être commandé par une minuterie assistée de photocellules et de

photomètres.

p.40 AIPCR - 05.01.B -1995

 VII.5 Types of lighting (including counterbeam)

Several criteria for the choice of lighting fittings are given by. Fluorescent light
tubes have been selected for reasons of evenness in lighting, eg. absence of flicker to
a moving vehicle and control of colour. Sodium lighting has often been preferred for
the reinforced length of lighting adjacent to tunnel portals. Counterbeam lighting
directs the light towards approaching traffic and provides an improved silhouette of
obstruction ahead for the same power.

VII.6 Monitoring and control

Lighting control may be by time switches augmented by photocells or

photometers.

PIARC - 05.01.B -1995 p.41

 VIII. Contrôle de la circulation et sécurité

VIII.1 Restrictions d’utilisation (véhicules de grandes dimensions, véhicules

mal entretenus, matières dangereuses)

Le niveau de contrôle des véhicules empruntant un tunnel dépend des

réglementations, du système d’indication des dimensions et des chargements des
véhicules, ainsi que des moyens permettant de les appliquer au tunnel. Les véhicules
de grandes dimensions, restant dans le gabarit du tunnel, peuvent être admis sous
escorte sous certaines conditions. Les véhicules mal entretenus doivent être exclus
pour des raisons de sécurité, la gêne qu’ils représentent pour le trafic ou parce qu’ils
produisent une pollution excessive. Les chargements et les bâches mal fixés peuvent
endommager le tunnel et ses équipements. La politique en vigueur pour les véhicules
transportant des matières dangereuses dépendra des circonstances particulières et
des possibilités d’éviter le tunnel, et pour lesquelles des calculs de risques doivent
être faits.

VIII.2 Signalisation ; instructions visuelles, sonores et par radio

La nature particulière du tunnel et l’espace limité disponible pour les panneaux

requièrent une attention particulière. En cas d’arrêt du courant de circulation, les
signaux visuels peuvent être renforcés par des moyens de communication sonores (y
compris la radio), dont les circuits et les armoires ont un encombrement important.

VIII.3 Mesure du débit de circulation

La densité et la vitesse du trafic sont normalement mesurées à l’aide de boucles de

détection enterrées à intervalles réguliers dans la chaussée. Dans le cas de pneus
cloutés, il est recommandé d’utiliser un circuit TV fermé.

VIII.4 Circuit de télévision fermé

Les caméras de télévision en circuit fermé servent à renforcer les informations

données par les boucles de détection (VIII.3) et pour détecter très rapidement les
incendies, les accidents et autres causes d’interruption du trafic.

p.42 AIPCR - 05.01.B -1995

 VIII.Traffic Control and Safety

VIII.1 Restrictions on use (oversize vehicles,improperly maintained vehicles,

hazardous material)

The degree of control of vehicles using a tunnel depend upon regulations, upon
the system of indicating dimensions and loads of vehicles, and the means of
enforcement at the tunnel. Oversize vehicles, within the tunnel structure gauge, may
be allowed through under certain conditions under escort. Improperly maintained
vehicles should be excluded for reasons of safety, obstruction to other traffic and for
causing excessive pollution. Improperly secured loads and covers may cause damage
to the tunnel and its fittings. The policy on use by vehicles carrying hazardous
materials will depend on the particular circumstances and the alternative means of
transport avoiding the tunnel, for which risk calculations need to be undertaken.

VIII.2 Signing; visual, audible and radio instructions

The special nature of the tunnel and restricted space for signals call for
particular attention. At time of interrupted flow visual signs may be augmented by
audible (including radio) means of communication for which space is needed for
circuitry and cabinets.

VIII.3 Vehicle flow monitoring

The normal means of measuring traffic density and speed is by the means of
detector loops buried in the roadway at intervals. Where studded tyres may be used,
closed circuit TV is recommended for this purpose.

VIII.4 Closed circuit television

Closed circuit television cameras serve to augment information from detector

loops (VIII.3) and for early detection of fires, accidents and other causes of traffic
disruption.

PIARC - 05.01.B -1995 p.43

 VIII.5 Mesures et commande

Une communication par téléphone doit être prévue entre les conducteurs et le
poste de commande du tunnel, ainsi que des boutons d’alarme. Le poste de
commande doit observer le courant de circulation en permanence, assurer le
fonctionnement normal de tous les services, et être en mesure d’effectuer toute
intervention appropriée.

VIII.6 Effets psychologiques/

physiologiques sur les
conducteurs

Les conducteurs, dans les

tunnels, peuvent avoir l’impression
de se trouver dans un
environnement étrange. La sécurité
est augmentée si l’on évite les
causes de distraction, par exemple
variation excessive ou soudaine de
l’éclairage. Plus généralement, la
sécurité d’ensemble est accrue par
des dispositions prises en vue du
confort et par une conception
intérieure bien conçue ; cela est
particulièrement nécessaire dans les
tunnels de grande longueur ou pour
ceux qui font partie d’un réseau
routier urbain complexe. Des dessins
de couleur et des panneaux de
décoration dans les grands tunnels
diminuent la monotonie visuelle ; ils
ne doivent pas être trop petits. Les
conducteurs ayant une tendance à
l’épilepsie (et les autres) peuvent
être affectés par un papillotement
des lumières à une fréquence de 5 à
10 Hz (Publication 1995 : La
traversée des grands tunnels
routiers).
Figure 11
Caméra de télévision en circuit fermé
Closed circuit television camera

p.44 AIPCR - 05.01.B -1995

 VIII.5 Monitoring and control

There should be provision of telephone communication between drivers and

tunnel control room and provision of alarm buttons. The tunnel control room should
maintain continuous observation of traffic flow and the maintenance of normal
operation of all services, with ability to take appropriate counter action.

VIII.6 Psychological/physiological effects on drivers

Drivers in tunnels may feel themselves to be in a strange environment. Safety is

aided by avoiding distractions such as those caused by excessive or sudden variation
in lighting. More generally, overall safety is enhanced by the provision of standards
directed towards comfort, by means of a well conceived overall scheme of interior
design; this is particularly necessary for long tunnels and for tunnels forming part of a
complicated urban road system. Colour schemes and patterns of decoration in long
tunnels are directed towards relief of visual boredom; they must not be at too small a
scale. Drivers with a tendency to epilepsy (and others) may be affected by light flicker
at a frequency of 5-10 Hz 1995 Publication: Encountering Long Road Tunnels).

Figure 12
Panneaux de décoration Patterns of decoration

PIARC - 05.01.B -1995 p.45

 IX. Circonstances exceptionnelles

IX.1 Accidents et pannes : dispositions

D’une façon générale, les accidents sont moins fréquents dans les tunnels que
sur les routes du réseau dans lequel ils s’inscrivent, en grande partie en raison de
l’absence d’intersections et parce qu’on n’y trouve que des véhicules à moteur. Les
piétons, les cyclistes et les voitures hippomobiles doivent être exclus de la chaussée
de n’importe quel tunnel routier. Des statistiques ont été rassemblées sur la fréquence
des pannes et des accidents dans un certain nombre de tunnels. Il n’est pas facile de
faire des comparaisons entre les pays (et même entre les tunnels), compte tenu des
différences dans les procédures d’enregistrement des accidents. L’attention donnée à
un détail de la conception du tunnel et de ses accès peut supprimer les causes
potentielles d’accidents attribuables, par exemple, à l’erreur du conducteur qui
appréhende mal le tracé à venir. Lorsque le courant de circulation est interrompu, la
gestion du trafic doit se tourner vers la sécurité, par exemple en utilisant des signaux
clairement compréhensibles annonçant de façon adéquate les actions particulières
qui sont attendues de la part du conducteur, et donnant des informations sur la
période d’interruption prévue. Des moyens doivent également être disponibles pour
évacuer les véhicules hors du tunnel et permettre l’accès aux moyens de secours.
Des mesures à l’intérieur du tunnel doivent permettre d’identifier le lieu et la nature de
la cause de l’interruption, et donner ainsi les directives appropriées. Des dispositions
doivent être prises pour communiquer avec les conducteurs en cas d’incendie ou
d’accident.

IX.2 Incendie : dispositions à IX.2 Fire: provisions including

prendre, y compris
caractéristiques particulières de la
ventilation
Les incendies ne sont pas
fréquents dans les tunnels, mais leurs
conséquences peuvent être sérieuses,
compte tenu de leur concentration, de
leur possibilité d’extension et des
difficultés pour fuir. Dans la plus
grande mesure du possible, les
matériaux utilisés pour la construction
et les équipements ne doivent pas être
inflammables. Il existe plusieurs
moyens pour détecter un incendie
naissant, liés au plan d’ensemble
d’exploitation et de commande du
tunnel (partie 10).
special features of ventilation
Fires in tunnels are not frequent
but their consequences may be
serious on account of their
concentration, likelihood of spread and
the difficulties of escape. To the
greatest extent practicable, materials
used in construction and for
equipment should be nonflammable.
There are several means for detecting
incipient fires to be related to the
overall plan of tunnel operation and
control (Section 10).

p.46 AIPCR - 05.01.B -1995

 IX. Exceptional Circumstances

IX.1 Accidents and breakdowns: provision

Overall, accidents in tunnels are less frequent than those on the associated road
network, largely on account of absence of intersections and because users are
confined to motor vehicles. Pedestrians, cyclists and horse-drawn traffic should be
excluded from the carriageway of any road tunnel. Statistics have been compiled of
the frequency of breakdowns and accidents in a number of tunnels. Comparisons
between countries (and even between tunnels) is not easy on account of differences
in recording procedures. Attention to detail in the design of the tunnel and its
approaches may remove potential causes of accidents attributable, for example, to the
driver’s failure to anticipate alignment ahead. Where traffic flow in a tunnel is
interrupted, traffic management needs to be directed towards ensuring safety by, for
example, clear signs with adequate forewarning of particular actions expected of the
driver, with advice on the expected period of the interruption. There must also be
means for ensuring provisions for clearing vehicles from the tunnel and for access for
rescue purposes. Monitoring of the tunnel must permit identification of location and
nature of the cause of obstructions to permit appropriate directions to be given. There
should be provision for communicating with drivers in the event of fire or accident.

Figure 13
Essai d’incendie Fire test

PIARC - 05.01.B -1995 p.47

 En ce qui concerne l’équipement de lutte contre l’incendie, il faut faire la
distinction entre celui qui est disponible dans le tunnel et qui est destiné aux usagers
et celui, fixe ou mobile, qui est utilisé par les pompiers. Au Japon, des dispositions
systématiques de lutte contre le feu ont été prévues à la suite de l’incendie dans le
tunnel de Nihonsaka en 1969 et des catégories de tunnels ont ensuite été définies
pour les appliquer. La première priorité est d’évacuer les gens pris au piège dans le
tunnel, effrayés par la fumée, les flammes ou les explosions, et des dispositions
doivent être prévues au stade de la conception pour cette éventualité (Rapport 1995 :
Incendie et Désenfumage).

De nombreuses études et analyses d’incendies dans les tunnels, y compris des

essais d’incendie assistés par une analyse numérique, ont été entreprises en vue,
principalement, de définir le taux de production de chaleur et les règles déterminant le
comportement de la fumée ; elles ont conduit à la détermination de critères pour des
systèmes de ventilation spécialement conçus pour les cas d’incendie et pour
permettre aux éléments vulnérables de résister à la chaleur.

IX.3 Matières dangereuses

Les produits toxiques ou inflammables transportés dans un tunnel engendrent

des risques particuliers. En principe, les réglementations de contrôle doivent couvrir
les risques d’ensemble pour les modes, moyens et itinéraires alternatifs de transport,
ainsi que leur application pratique qui dépendra, entre autres, des réglementations
nationales sur l’étiquetage des produits transportés et de l’efficacité à les faire
appliquer à l’entrée du tunnel.

Les matériaux présentant un risque particulier peuvent justifier un passage en

convoi, ou sous d’autres conditions particulières. Dans le cas d’un accident impliquant
un véhicule de cette sorte, l’exploitant du tunnel doit avoir immédiatement accès aux
directives, de préférence par ordinateur, et informer l’autorité compétente désignée,
afin de prendre les mesures appropriées. L’étiquetage électronique des véhicules
pourrait être un moyen d’enregistrer à tout moment la nature des matières
dangereuses qui se trouvent dans le tunnel (Rapport 1995 : Transport des matières
dangereuses).

IX.4 Panne de courant

L’exploitation de tous les tunnels, à l’exception des plus courts et des moins
utilisés, dépend de la fourniture de courant électrique. Les tunnels peuvent être
classés en différentes catégories pour définir le degré requis de sécurité dans la
continuité de l’alimentation.

D’autres utilisateurs essentiels de courant, par exemple le pompage, doivent

être pris en considération. En cas de panne du réseau principal, un éclairage de
secours doit être assuré par une alimentation ininterrompue de courant (AIC)
combinée à des signaux d’information d’absence d’éclairage renforcé aux entrées.
Les signaux de circulation doivent continuer à fonctionner en cas de panne de
courant. L’entrée des véhicules sera interdite dans un tunnel dont le système de
ventilation a perdu de sa puissance, à moins que les mesures permanentes de l’air en
tunnel montrent qu’une ventilation adéquate est assurée. Lorsque les sources de
courant sont très fiables, chacune produit normalement une fraction du courant utilisé
sur toute la longueur du tunnel. Une solution est de prévoir un générateur de secours
pour le fonctionnement des équipements essentiels, l’AIC assurant la période de
démarrage.

p.48 AIPCR - 05.01.B -1995

 Fire fighting equipment may be subdivided between that provided in the tunnel
for use by drivers and the equipment, fixed and mobile, used by the fire brigade. In
Japan, systematic provisions against fire have been planned following the Nihonsaka
Tunnel fire in 1969 and tunnel categories for such provisions have subsequently been
prepared. The first priority must be to evacuate people trapped in the tunnel
threatened by smoke, fumes, flames or explosion and provisions for such eventuality
need to be planned into the concept of the tunnel (1995 Report: Fire and Smoke
Control).

Much study and analysis of fires in tunnels, including fire tests, supported by
numerical analysis, have been undertaken with the main objectives of establishing the
rate of generation of heat and the rules determining the behaviour of smoke, leading
to the determination of criteria for ventilation systems specifically designed to be
adapted to deal with fires and for vulnerable parts to withstand heat.

IX.3 Dangerous goods

Toxic or inflammable products transported through a tunnel present special

problems of risk. In principle, regulations of control need to be related to overall risk for
alternative modes, means and routes of transport and to the practicality of application
which will depend, inter alia, upon national regulations for labelling of vehicles’
contents and the effectiveness of enforcement at the tunnel entry.

Materials of special hazard may justify conduct through the tunnel in convoy, or
in other special conditions. In the event of an accident involving such a vehicle, the
tunnel operator should have immediate access to guidance, preferably on computer
disk, and by informing a named competent authority, concerning appropriate
treatment. Electronic labelling of vehicles could provide the basis for a means of
recording at any time the nature of hazardous material(s) within the tunnel (1995
Report: Transport of Dangerous Substances.

IX.4 Power failure

The operation of all but the shortest, least used tunnels depends on the
provision of electric power. Tunnels may be attributed to different categories to
establish the required degree of security in the continuity of supplies.

Other essential needs for power, such as pumping, should be taken into
account. In the event of main power failure, emergency lighting should be provided by
an Uninterrupted Power Supply (UPS) combined with advance warning signs of
absence of light reinforcement at tunnel thresholds. Traffic signs should also continue
to operate in power failure. Vehicles should be prevented from entering a tunnel whose
ventilation system has lost power unless continued monitoring of the air in the tunnel
establishes that adequate ventilation is assured. Where power supplies are highly
reliable, two separate sources of supply may provide adequate security, each normally
providing a fraction of the power used throughout the length of the tunnel. An
alternative is to provide a standby generator, making provision by means of UPS for
the period of starting, operating the most essential equipment.

IX.5 Climatic effects

PIARC - 05.01.B -1995 p.49

 IX.5 Effets climatiques

Des dispositions généreuses doivent être prises pour le drainage de surface et

l’évacuation d’une inondation locale, en particulier pour les tunnels synclinaux,
pendant les périodes de pluies exceptionnelles, et pour la lutte contre l’incendie à
l’intérieur du tunnel.

Le gel pose deux problèmes particuliers dans les tunnels routiers :

• la neige et l’eau introduites par les véhicules et qui regèlent sur la chaussée ; ce
phénomène peut être combattu en chauffant la chaussée ;

• la possibilité de gel de l’eau qui s’infiltre dans le tunnel, qui peut être combattue
par une isolation placée derrière le revêtement secondaire ou par un drainage
approprié.

Les systèmes de ventilation doivent être conçus pour répondre aux conditions
extrêmes d’humidité et de température de l’air.

L’évacuation des gaz d’échappement par les puits ou les têtes peut demander
un dimensionnement adapté à toutes les conditions locales, celles par exemple qui
sont associées à une inversion atmosphérique des températures.

IX.6 Mesures et commande IX.6 Monitoring and control

Lorsqu’un tunnel est surveillé en Where a tunnel is under

permanence, on est très rapidement
informé par les compteurs de
circulation, les détecteurs d’incendie,
la télévision en circuit fermé et autres
dispositifs, de toute interruption du
service normal, et toute action
appropriée peut être prise dans les
plus courts délais. Dans le cas d’un
tunnel qui n’est pas équipé d’un tel
système, les moyens de détection
d’une anomalie doivent être adaptés
au tunnel, à son trafic et aux moyens
disponibles pour traiter la situation. Il
est important que les anomalies
soient enregistrées de façon détaillée,
afin de disposer des données
nécessaires pour identifier et modifier
les facteurs responsables.
continuous surveillance, there should
be prompt indication from traffic
counters, fire detectors, closed circuit
television and other means, of any
interruption of normal service, so that
appropriate action is taken with least
delay. For a tunnel with no such
system, means for detecting
abnormality should be appropriate for
the tunnel, its traffic and of the means
of dealing with the situation. It is
important that detailed records of
abnormalities are maintained in order
to provide data necessary for the
identification and change of causative
factors.

p.50 AIPCR - 05.01.B -1995

 Generous provision for surface drainage and exclusion of local flooding need to
be made, particularly for synclinal tunnels, during exceptional rainfall, and for fire
fighting within the tunnel.

Icing presents two particular problems of road tunnels:

• refreezing on the road surface of snow and water introduced by vehicles, which
may be controlled by road heating;

• the possibility of icing of water seeping into the tunnel, which may be controlled
by insulation behind the secondary lining or by appropriate arrangement of drainage.

Ventilation systems will need to be designed for full extremes of air temperature
and humidity.

Discharges of exhaust gases at shafts or portals may need to be designed to be

suitable for all conditions affecting the locality, such as may be associated, for
example, with atmospheric temperature inversion.

Figure 14
Salle de mesures et de commande Measurement and control room

PIARC - 05.01.B -1995 p.51

 X. Exploitation et commande

X.1 Aspects de la commande

La politique d’exploitation et de commande d’un tunnel sera liée à la nature et à

la localisation de ce tunnel, à la présence d’une police locale, de services de lutte
contre l’incendie, de secours et autres disponibles sur place. L’exploitation normale
d’un tunnel doit assurer l’entretien de l’ouvrage et des équipements, l’occupation des
postes de commande, l’inspection et l’examen des véhicules, afin d’assurer le respect
des réglementations. Il faut prévoir des manuels d’utilisation des équipements, des
plans généraux d’entretien et un stock approprié de pièces détachées et d’outils
spéciaux. Une exploitation en situation anormale nécessite une structure de
commandement pour traiter la situation, des véhicules de secours et leurs
conducteurs et équipages, une brigade de pompiers et l’utilisation de signaux et de
communications entre le responsable du tunnel et le personnel du tunnel, ainsi
qu’entre les équipes d’urgence et le public. Dans un tunnel de grande longueur, il peut
être nécessaire de doubler le personnel et les équipements prêts à intervenir en cas
d’urgence entre les deux extrémités de l’ouvrage. Un tunnel à péage demande des
péagistes et un service de sécurité associé. Le nombre de personnes concernées,
tout particulièrement pour l’exploitation et la commande du tunnel, leurs qualifications
et leurs tâches, dépendront du niveau de service, du degré d’automatisation et de la
mesure dans laquelle les tâches sont accomplies par des organismes publics ou
privés (concession). Des chiffres sont disponibles pour des tunnels existants.

X.2 Administration, y compris la liaison avec d’autres organismes

L’exploitation du tunnel se trouvera sous le contrôle général d’un responsable,

les responsabilités étant réparties en fonction de l’importance de la tâche et du
nombre de personnes employées. Les exploitants travaillant par postes et le
personnel d’entretien nécessitent un support administratif, qui inclut une comptabilité
et un contrôle des stocks. Une activité importante est celle de la formation, de la mise
à jour des techniques et de la préparation à l’intervention en cas d’accident et
d’anomalie. La conception du projet prendra en compte les activités qui doivent être
assurées sur place et celles qui sont assurées ailleurs. Le schéma d’ensemble devra
prévoir le remplacement périodique et l’amélioration des équipements.

X.3 Installations de péage

Le péage peut être installé à une extrémité - éventuellement limité au trafic dans
une seule direction - ou aux deux extrémités du tunnel, en fonction de la topographie
et de la logistique. Dans des circonstances particulières, le péage peut être commun à
plusieurs tunnels. Les péages peuvent fonctionner manuellement, ou bien avec des
pièces jetées du véhicule dans un réceptacle, ou encore être commandés par un
dispositif électronique fixé sur le véhicule. Un espace suffisant doit être prévu pour le
volume maximal de circulation. La plate-forme de péage peut bien évidemment abriter
d’autres services routiers.

p.52 AIPCR - 05.01.B -1995

 X. Operation and Control

X.1 Aspects of control

Policy for tunnel operation and control will be related to the nature and siting of
the tunnel, the availability of local police, fire fighting, rescue and other services
available in the locality. Normal tunnel operation must provide for maintenance of the
structure and equipment, manning of control rooms, inspection and examination of
vehicles to ensure that regulations are being observed. There needs to be full
provision of operating manuals for equipment, maintenance schedules overall and
appropriate stock of spare parts and special tools. Abnormal operation necessitates a
command structure to deal with the situation, rescue vehicles and their drivers and
crews, fire brigade and operation of signals and of communications between tunnel
manager and tunnel staff, emergency crews and the public. For a long tunnel some
duplication of people and equipment ready for an emergency may be necessary
between the two ends of the tunnel. A toll tunnel will require toll collectors and
associated security service. The numbers of people concerned, specifically in the
tunnel operation and control, their qualifications and duties will depend on the
standard of service, the degree of automation and the extent to which duties are
undertaken by the public or private (contracted) organisations. Some figures for
existing tunnels are available.

X.2 Administration including liaison with other agencies

The operation of the tunnel will be under the overall control of a manager with
subdivisions of responsibility related to importance of the task and number of
personnel. The operators working on shifts and maintenance staff will require
administration support, including accountancy and stores supervision. An important
activity will be that of training, updating of techniques and preparation for reacting to
accidents and abnormalities. Planning of the project will take account of those
activities to be undertaken at site and those undertaken elsewhere. The overall
scheme will need to make provision for the periodical replacement and improvement
of equipment.

X.3 Toll facilities

Toll facilities may be provided at one end, possibly confined to traffic in one
direction, or both ends of a tunnel to suit topography and logistics. In particular
circumstances tolling may be combined for more than a single tunnel. Tolls may be
manually operated, may receive coins from a moving vehicle into a receptacle or may
be controlled by an electronic device attached to the vehicle. Space for the tolling
facilities need to be planned for the maximum traffic demand. A toll plaza provides an
obvious location for other road services.

PIARC - 05.01.B -1995 p.53

 X.4 Installations de réserve

Le fonctionnement en continu du système est essentiel pour l’exploitation du

tunnel. Les équipements vitaux, comme l’appareillage électrique et les
transformateurs, peuvent avoir une capacité de secours. La ventilation peut être
dimensionnée de façon à pouvoir débrancher les appareils à des fins d’entretien ou
pour permettre leur changement rapide et celui de leurs éléments.

Figure 15
Plate-forme de péage Toll plaza

X.5 Entretien et nettoyage

Des plans périodiques d’entretien sont nécessaires pour la plus grande partie
des équipements d’éclairage, de signalisation, de communication, de secours et de
mesure. L’entretien des équipements principaux, en particulier de l’usine de
ventilation, est lié à un plan déterminé par périodes de fonctionnement. Il est impératif
que les éléments structurels soient inspectés et réparés, ainsi que les équipements
internes. Les tunnels routiers sont habituellement conçus pour que l’espace de
circulation puisse être facilement nettoyé avec des véhicules spéciaux opérant aux
heures de faible trafic. La fréquence des nettoyages dépend du degré de salissement,
du vieillissement des équipements d’éclairage et des exigences concernant le niveau
de réflexion et de luminance.

X.6 Etudes

Les coûts d’exploitation et d’entretien sont très spécifiques de la situation

géographique et de la nature de l’ouvrage. Une analyse donne la formule de
régression de ces coûts, qui doivent faire l’objet d’une provision pour aléas
considérable, quels que soient la période et les tunnels sur lesquels ils sont basés.
L’enregistrement de ces coûts aidera à établir des comparaisons et à faire profiter les
projeteurs de tunnels routiers des données disponibles, par l’intermédiaire de
l’AIPCR.

p.54 AIPCR - 05.01.B -1995

 X.4 Reserve facilities

The continuous functioning of the system is essential for the operation of the
tunnel. Vital equipment, such as switchgear and transformers, may have standby
capacity. Ventilation may be designed to permit units to be out of commission for
maintenance or to permit rapid interchange of units or parts.

X.5 Maintenance and cleaning

Periodical schedules of
maintenance will be required for
much of the lighting, signalling,
communication, emergency and
monitoring equipment. The
maintenance of major equipment,
particularly ventilation plant, will
be related to a schedule
determined by periods of
operation. It is imperative that
structural components are
inspected and repaired as well as
internal equipment. Road tunnels
are usually designed to facilitate
cleaning of the interior by special
vehicle operated at times of low
traffic demand. Frequency of
need for cleaning will depend on
rate of soiling, ageing of light
installation and requirements for
the standard of reflection and
luminance.

X.6 Statistics

Operating and maintenance

costs are highly specific to the
geographical location and to the
nature of the project. An analysis
provides regression formulae for
such costs which should be
treated with considerable reserve
at any distance away from the
time and the tunnels on which
these were based. The use of
standard means of recording such Figure 16
costs will help comparisons and to Nettoyage des parois Cleaning the sidewalls
extend the data available through
PIARC to planners of road
tunnels.

PIARC - 05.01.B -1995 p.55

p.56

Principaux experts qui doivent être mis à la disposition du Directeur du Projet

STADE DE DEVELOPPEMENT DU PROJET

DISCIPLINE Conception Dimensionne- Dimensionne- Construction Equipements Exploitation
ment de base ment détaillé
Ingénieur civil • • • • • º
(Tunnels routiers)
Ingénieur civil (Routes) • • • º • •
Economiste • º — — — º
en transports
Projeteur º • º º º º
Architecte º • • º º º
Géologue º • º º — —
Ingénieur géotechnicien º • • • — —
Ingénieur éclairagiste º º • º • º
Ingénieur en ventilation º • • º º º
Responsable º º º º º •
des pompiers
Responsable º º º º º •
des services
d'urgence
Ingénieur électronicien — º • º • •
AIPCR - 05.01.B -1995

1. La conception et l’exécution d’un tunnel routier demandent que soient rassemblés des
experts venant d’un grand nombre de disciplines et bénéficiant d’expériences multiples. La
compétence la plus grande est celle qui fait la synthèse des connaissances et de
l’expérience.
2. Dans le tableau
• représente la spécialisation, au niveau approprié du projet,
o représente la compréhension générale de la spécialisation.
3. Le niveau o dans une discipline est essentiel pour ceux qui ont à désigner les exécutants,
concilier les points de vue et optimiser la contribution dans son ensemble des personnes de
niveau • dans cette discipline, au stade de développement du projet.
4. Pour les tunnels les plus simples et les plus courts, certaines des compétences répertoriées
ne sont pas nécessaires, mais une bonne compréhension des spécialisations est nécessaire
pour prendre les décisions.
5. Au stade précédant la conception, l’avis d’un expert peut très bien se révéler nécessaire pour
interpréter ce document, ainsi que les rapports AIPCR auxquels il fait référence.
PIARC - 05.01.B -1995

Principal areas of expertise to be available to Project Director

1. The concept and execution of a road tunnel requires the assembly of expertise across a wide range of disciplines and experience. The greatest skill is that of the
STAGE OF DEVELOPMENT OF PROJECT
synthesis of this knowledge and experience.
DISCIPLINE Conceptual Conceptual Detailed Construction Fitting out Operation
2. In Table
Planning Design Design
• represents expertise, at a level appropriate to the project.
C i°vrepresents
i l E n ggeneral
i n e e runderstanding
• •
of the area of expertise. • • • º
(Road
3. Level ° in a tunnels)
discipline is essential for those concerned with appointing, reconciling views and optimising the overall contribution of those of level • in that discipline
at theCstage
i v i l of E n g i n e e r of the project.
development • • • º • •
4. For(Roads)
the simplest, shortest tunnels certain of the skills listed will not be necessary but adequate understanding of the field of expertise is required to make such
decisions.
Transport • º — — — º
5. At Economist
a preplanning stage, expert advice may well be needed in the interpretation of this document and the supporting PIARC Reports to which reference is made.
Physical Planner º • º º º º
Architect º • • º º º
Geologist º • º º — —
Geotechnical º • • • — —
Engineer
Lighting Engineer º º • º • º
Ventilation º • • º º º
Engineer
Fire Officer º º º º º •
Emergency º º º º º •
Service Officer
Electronics — º • º • •
Engineer
p.57
 ANNEXE

PRINCIPALES REFERENCES AIPCR

CHOIX DE LA SOLUTION SOUTERRAINE

SYDNEY 1983

I. Critères de choix de la solution souterraine 11

I.1 Introduction 11
I.1.1 Objet du rapport 11
I.1.2 Evolution historique 11
I.2 Les trois niveaux d’évaluation de critères de choix 12
I.2.1 Les critères de choix 12
I.2.2 Les critères auxquels on peut attribuer une valeur monétaire 13
I.2.3 Les critères mesurables 15
I.2.4 Les critères qualitatifs 16
I.3 L’utilisation des critères de choix pour arrêter la solution 17
I.3.1 L’inventaire des options 17
I.3.2 Le facteur coût 19
I.3.3 Prise en compte des facteurs autres que le coût 20
I.3.4 Exemples d’utilisation des critères de choix 23
I.4 Caractères communs aux solutions avec tunnels 26
I.4.1 Détermination des caractéristiques géométriques des tunnels 26
I.4.2 Rôle du terrain encaissant 27
I.4.3 Utilisation des sites favorables à la solution souterraine 28
I.4.4 Remplacement des grands talus par des tunnels 30
I.5 Aspects particuliers aux tunnels en rase campagne 31
I.5.1 Facteurs dépendant du relief 31
I.5.2 Choix entre tunnels longs ou tunnels courts 32
I.5.3 Exemples de cas concrets 32
I.6 Aspects particuliers aux tunnels urbains 38
I.6.1 Facteurs déterminant en site urbain 38
I.6.2 Difficultés d’exécution des travaux en site urbain 40
I.6.3 Coordination avec d’autres utilisations de l’espace souterrain 40
I.6.4 Exemples de cas concrets 41
I.7 Tunnels sous les grandes voies navigables 45
I.7.1 Les solutions possibles 45
I.7.2 Critères particuliers à ce type de traversées 47
I.7.3 Exemples 49
I.8 Bibliographie

p.58 AIPCR - 05.01.B -1995

 APPENDIX

MAIN PIARC REFERENCES

SELECTION OF THE UNDERGROUND SOLUTION

SYDNEY 1983

I. Selection criteria for the underground solution 11

I.1 Introduction 11
I.1.1 Aim of the Report 11
I.1.2 Historical development 11
I.2 The three levels of evaluation of the selection criteria 13
I.2.1 Selection criteria 13
I.2.2 Criteria having a monetary value 13
I.2.3 Measurable criteria 15
I.2.4 Qualitative factors 15
I.3 Use of selection criteria to derive a solution 16
I.3.1 Available options 16
I.3.2 Cost factor 17
I.3.3 Other factors and the various stages of an appraisal 19
I.3.4 Use of selection criteria 22
I.4 Common factors in tunnel solutions 25
I.4.1 Geometric characteristics 25
I.4.2 Influence of the ground 27
I.4.3 Use of favourable tunnelling ground 28
I.4.4 Tunnels in place of large slopes 30
I.5 Rural tunnel considerations 30
I.5.1 Factors relating to topography 30
I.5.2 Choice between long or short tunnels 31
I.5.3 Case studies 31
I.6 Urban tunnel considerations 39
I.6.1 Determining factors in urban sites 39
I.6.2 Construction difficulties in urban sites 40
I.6.3 Co-ordination with other uses for underground space 41
I.6.4 Case studies 41
I.7 Tunnels under major navigable waterways 44
I.7.1 Possible solutions 44
I.7.2 Specific criteria for this type of crossing 47
I.8 Bibliography 53

PIARC - 05.01.B -1995 p.59

 GEOMETRIE

MEXICO 1975

3.2 Profil en travers 19 à 35

3.2.1 Relations entre la circulation et le profil en travers
3.3 Profil longitudinal 36 à 40
3.3.1 Nécessités en fonction de la circulation

SYDNEY 1983

IV.4 Mesures sur la position transversale des véhicules 122

IV.4.1 Introduction 122
IV.4.2 Résultats concernant les tunnels unidirectionnels 123
IV.4.3 Résultats des tunnels bidirectionnels 127
IV.4.4 Conclusions 128
IV.4.5 Recommandations 129

BRUXELLES 1987

IV. Trafic 117

IV.1 Introduction 117
IV.2 Contrôle et gestion de la circulation dans les tunnels 117
IV.2.1 Introduction 117
IV.2.2 Séquence privilégiée d’information des usagers 118
IV.2.3 Traitement automatique des données 119
IV.2.4 Conformité avec les équipements de contrôle de circulation dans les tunnels 119
IV.2.5 Effets du contrôle et de la gestion de la circulation sur la capacité
et le courant de circulation 120
IV.2.6 Effet du contrôle et de la gestion de la circulation sur la sécurité routière123
IV.2.7 Conclusions et recommandations 123
IV.3 Entrées de tunnels. Le cas particulier du Schipol Tunnel (Pays-Bas) 124
IV.3.1 Introduction 124
IV.3.2 Estimation des problèmes 125
IV.3.3 L’étude 125
IV.3.4 Les mesures prises 126
IV.5 Aspects économiques des bandes d’arrêt d’urgence (BAU) 139
IV.5.1 Introduction 139
IV.5.2 Observations en tunnel 140
IV.5.3 Essai de conclusion concernant l’utilisation des BAU dans les tunnels 144
IV.5.4 Remarque finale 145

MONTREAL 1995

Communication écrite : La traversée des grands tunnels routiers -Enquêtes d’opinion

auprès des conducteurs

p.60 AIPCR - 05.01.B -1995

 GEOMETRY

MEXICO 1975

3.2 Cross section 19 -

36
3.2.1 Relationship between traffic and cross section
3.3 Longitudinal profile 36-40
3.3.1 Traffic requirements

SYDNEY 1983

IV.4 Transverse position measurements 123

IV.4.1 Introduction 123
IV.4.2 Results for uni-directional tunnels 123
IV.4.3 Results for bi-directional tunnels 128
IV.4.4 Conclusions 129
IV.4.5 Recommendations 130

BRUSSELS 1987

IV. Traffic 107

IV.1 Introduction 107
IV.2 Traffic control and management in tunnels 107
IV.2.1 Introduction 107
IV.2.2 Preferred sequence of information for the road user 107
IV.2.3 Automatic data processing 108
IV.2.4 Compliance with traffic control facilities in tunnels 108
IV.2.5 Effects of traffic control and management on capacity and traffic flow 109
IV.2.6 Effect of traffic control and management on road safety 112
IV.2.7 Conclusions and recommendations 112
IV.3 Tunnels entrances. The particular case of the Schipol Tunnel
(The Netherlands) 113
IV.3.1 Introduction 113
IV.3.2 Assessment of the problems 113
IV.3.3 The investigation 113
IV.3.4 Measures taken 114
IV.5 Basis for evaluation of economics of emergency stopping lanes (ESL) 126
IV.5.1 Introduction 126
IV.5.2 Observations in tunnels regarding E.S.L. 126
IV.5.3 Tentative conclusions regarding use of E.S.L. in tunnels 130
IV.5.4 Final comment 130

MONTREAL 1995

Paper: Encountering Long Road Tunnels - Opinion Polls Among Car Drivers

PIARC - 05.01.B -1995 p.61

 MATIERES DANGEREUSES

MARRAKECH 1991

I. Analyse des risques liés aux matières dangereuses 10

I.1 Introduction 10
I.2 Analyse des accidents en tunnel impliquant des matières dangereuses 12
I.3 Critères généraux pour le passage des matières dangereuses en tunnel 14
I.4 Caractéristiques géométriques des tunnels et équipements spéciaux
en relation avec le transport des matières dangereuses 22
I.5 Modèles de décision pour sélectionner l’itinéraire le plus sûr 22
I.6 Synthèse 24
I.7 Conclusions et recommandations 26
I.8 Annexes : descriptions de modèles de décision 28

MONTREAL 1995

IV. Le transport des matières dangereuses dans les tunnels routiers 40

IV.2 Le risque du transport de matières dangereuses dans les tunnels 42
IV.3 Mesures pour améliorer la sécurité du transport des matières dangereuses 46
IV.4 Situation actuelle 54
IV.5 Evaluation quantitative des risques :
un outil d’exploitation rationnelle des tunnels 56

p.62 AIPCR - 05.01.B -1995

 HAZARDOUS MATERIALS

MARRAKESH 1991

I. Analysis of the risk of hazardous materials 11

I.1 Introduction 11
I.2 Analysis of accidents in tunnels involving hazardous materials 13
I.3 General criteria for the passage of hazardous materials in tunnels 15
I.4 Geometrical aspects of tunnels and special facilities related to
the transport of hazardous materials 23
I.5 Decision models to find the safest route 23
I.6 Synthesis 25
I.7 Conclusions and recommendations 27
I.8 Appendices : description of decision models 29

MONTREAL 1995

IV. The transport of dangerous substances through road tunnels 41

IV.2 The risk of the transport of dangerous substances in tunnels 43
IV.3 Provisions to improve the safety of the transport of dangerous substances47
IV.4 The current situation 55
IV.5 Quantitative risk assessment: a tool for rational tunnel management 57

PIARC - 05.01.B -1995 p.63

 VENTILATION - POLLUTION

MEXICO 1975

2. Ventilation longitudinale 133

2.0 Introduction et notations 133
2.1 Généralités sur la ventilation longitudinale 135
2.1.1 Principe du système longitudinal 135
2.1.2 Avantages du système longitudinal 135
2.1.3 Précautions à prendre - Limites d’emploi 136

SYDNEY 1983

II.2 Ventilation 75
II.2.1 Ventilation naturelle par le plafond d’absorption phonique 75
II.2.2 Ventilation longitudinale des tunnels de grande longueur 76

BRUXELLES 1987

II.2 Pollution de l’environnement 71

II.2.1 Dilution 72
II.2.2 Qualité de l’air ambiant 72
II.2.3 Normes de qualités de l’air ambiant 72
II.3 Schémas de ventilation pour le sauvetage des usagers
et la lutte contre l’incendie 73
II.3.1 Risque d’incendie et mise en péril des usagers 73
II.3.2 Fumée et chaleur produites par un incendie 74
II.3.3 Mouvements de fumée le long du tunnel 75
II.3.4 Schémas de ventilation permettant de contrôler la propagation de la fumée 78
II.4 Quelques aspects de la ventilation naturelle 81
II.4.1 Circulation bidirectionnelle 81
II.4.2 Circulation unidirectionnelle 82
II.4.3 Ventilation naturelle en liaison avec une ventilation artificielle 82
II.4.4 Expériences réalisées avec des plafonds ajourés 82

MARRAKECH 1991

III. Emission et diffusion de la pollution au voisinage des têtes de tunnels 58

III.1 Emissions des véhicules 58
III.2 Environnement 70

MONTREAL 1995

Publication intercongrès : La ventilation des tunnels

- Besoins en air frais
- Environnement
- Systèmes de ventilation

p.64 AIPCR - 05.01.B -1995

 VENTILATION - POLLUTION

MEXICO 1975

2. Longitudinal ventilation 133

2.0 Introduction and notation 133
2.1 General 135
2.1.1 Principle of system 135
2.1.2 Advantages 135
2.1.3 Required precautions - Limits of use 136

SYDNEY 1983

II.2 Ventilation 67
II.2.1 Natural ventilation through sound absorbing baffle ceiling 67
II.2.2 Longitudinal ventilation in long tunnels 68

BRUSSELS 1987

II.2 Air pollution 66

II.2.1 Dilution 66
II.2.2 Ambient air quality 66
II.2.3 Ambient air quality standards 67
II.3 Ventilation shemes for rescue and firefighting 67
II.3.1 Fire risk and endangering of people 68
II.3.2 Smoke and heat generation of a fire 68
II.3.3 Smoke movement along the tunnel 68
II.3.4 Ventilation schemes to control the spread of smoke 72
II.4 Some aspects on natural ventilation 74
II.4.1 Bidirectional traffic 74
II.4.2 Unidirectional traffic 75
II.4.3 Natural ventilation in conjunction with artificial ventilation 75
II.4.4 Experiences with slotted ceilings 76

MARRAKESH 1991

III. Emission and diffusion of pollution at vicinity of tunnel portals 59

III.1 Vehicle emissions 59
III.2 Environment 71

MONTREAL 1995

Inter-congress publication: Tunnel Ventilation

- Fresh air requirement
- Environment
- Ventilation systems

PIARC - 05.01.B -1995 p.65

 ECLAIRAGE

SYDNEY 1983

III.1 Introduction 83
III.2 La luminance d’adaptation et l’éclairage de la zone d’entrée 84
III.2.1 Nécessité et définition de la luminance d’adaptation 84
III.2.2 Evaluation de La 84
III.2.3 Utilisation de La 85
III.2.4 La luminance dans le tronçon d’entrée 89
III.2.5 Autres méthodes et travaux en cours 90
III.3 Eclairage des tunnels courts 91
III.3.1 Exposé du problème 91
III.3.2 Etat des recommandations et tendances observées 92
III.3.3 Examen des solutions effectivement mises en œuvre 94
III.3.4 Critères de choix et niveau de l’éclairage diurne des tunnels courts -
Conclusions provisoires 102
III.3.5 Succession de tunnels courts 110
III.3.6 Procédés permettant de réduire ou d’éliminer l’éclairage
dans les tunnels courts 111

BRUXELLES 1987

III.1 Introduction 85
III.2 Eclairage naturel 86
III.2.1 Généralités 86
III.2.2 Ouvertures 86
III.2.3 Systèmes à transmission 87
III.3 Eclairage des entrées 88
III.3.1 Prise en compte des luminances de voiles parasites
(luminances atmosphérique, de pare-brise et d’éblouissement) 88
III.3.2 Méthodes proposées 92
III.3.3 Méthode proposée dans le rapport du TC 4-08 de la CIE 93
III.3.4 Extension de la méthode de dimensionnement proposée
dans le rapport de Sydney en 1983 95
III.3.5 Autres méthodes 101
III.4 Eclairage de section courante 103
III.4.1 Généralités 103
III.4.2 Valeurs de luminance diurne proposées en section courante 103
III.4.3 Valeurs de luminance de nuit proposées en section courante 104
III.5 Alimentation et commande de l’éclairage 104
III.5.1 Systèmes d’alimentation 104
III.5.2 Réseau de distribution 106
III.5.3 Eclairage de secours 106
III.5.4 Systèmes de commande 107

MARRAKECH 1991

Table Ronde “Eclairage” - Note d’introduction 8

p.66 AIPCR - 05.01.B -1995

 LIGHTING

SYDNEY 1983

III.1 Introduction 83
III.2 Adaptation luminance and lighting in the entrance zone 83
III.2.1 Definition of adaptation luminance 83
III.2.2 La evaluation 84
III.2.3 Utilisation of La 85
III.2.4 Luminance in the entrance zone 88
III.2.5 Other methods and works in progress 90
III.3 Lighting of short tunnels 90
III.3.1 Description of problem 90
III.3.2 State of the art of recommendations and trends observed 91
III.3.3 Examination of solutions applied in practice 92
III.3.4 Daytime lighting selection criteria and levels in short tunnels 101
III.3.5 Successive short tunnels 110
III.3.6 Methods permitting the reduction or elimination of lighting in short tunnels111

BRUSSELS 1987

III.1 Introduction 79
III.2 Natural lighting 79
III.2.1 General 79
III.2.2 Openings 80
III.2.3 Transmission systems 80
III.3 Entrance lighting 81
III.3.1 Consideration of interfering veiling luminance
(atmospheric, windscreen and glare luminance) 81
III.3.2 Proposed design methods 85
III.3.3 Method proposed by CIE 86
III.3.4 Extension of the design method proposed in the Sydney Report 88
III.3.5 Other methods 94
III.4 Interior zone lighting 95
III.4.1 General 95
III.4.2 Daytime luminance values proposed for the interior zone 95
III.4.3 Night-time luminance values proposed for the interior zone 95
III.5 Power supplies and lighting control 96
III.5.1 Power supplies 96
III.5.2 Distribution systems 97
III.5.3 Emergency lighting 97
III.5.4 Lighting control systems 98

MARRAKESH 1991

Round Table on “Lighting” - Introductory note 9

PIARC - 05.01.B -1995 p.67

 EXPLOITATION - SECURITE

SYDNEY 1983

V.I Equipements de sécurité 137

V.1.1 Introduction 137
V.1.2 Communications de l’exploitant aux usagers 138
V.1.3 Information pour l’exploitant sur les conditions dans les tunnels 146
V.1.4 Communication dans les deux sens
entre l’exploitant et l’usager : téléphones 151
V.2 Incendies dans les tunnels 153
V.2.1 Introduction 153
V.2.2 Causes d’incendie 153
V.2.3 Prévention contre l’incendie 153
V.2.4 Détection d’un incendie 154
V.2.5 Défense contre l’incendie 155
V.2.6 Protection contre le feu 158
V.2.7 Mesures de sécurité prises à la suite de l’incendie
dans le tunnel de Nihonzaka 161

BRUXELLES 1987

I.1 Sécurité - Equipements de sécurité

- Moyens et dispositifs de défense contre l’incendie 13
I.1.1 Equipements de sécurité 14
I.1.2 Moyens et dispositifs pour la défense contre l’incendie 26
I.1.3 Conclusion 30
I.2 Signalisation en cas de travaux dans les tunnels routiers 32
I.2.1 Accident pendant les travaux 32
I.2.2 Principes généraux 32
I.2.3 Dispositions à prendre pour la sécurité 34
I.3 Coûts d’exploitation 42
I.3.1 Généralités 42
I.3.2 Rapport du coût annuel d’exploitation
au coût actualisé d’investissement des équipements 46
I.3.3 Recherche de corrélation entre grandeurs physiques 47
I.3.4 Modèle explicatif du coût annuel d’exploitation
des tunnels à ventilation naturelle 50
I.3.5 Modèle explicatif du coût d’exploitation des tunnels
à ventilation longitudinale et semi-transversale 51
I.3.6 Modèle explicatif du coût d’exploitation des tunnels
à ventilation transversale 52
I.3.7 Evolution des coûts d’exploitation entre 1978 et 1984 53
I.3.8 Conclusion 54

p.68 AIPCR - 05.01.B -1995

 OPERATION - SAFETY

SYDNEY 1983

V.1 Safety equipment 139

V.1.1 Introduction 139
V.1.2 Information from the operator to the driver 139
V.1.3 Information to the operator about the driver 146
V.1.4 Communication in both directions between the operator and the tunnel 151
V.2 Fire in tunnels 152
V.2.1 Introduction 152
V.2.2 Causes of fire 152
V.2.3 Fire prevention 152
V.2.4 Fire detection 153
V.2.5 Fire fighting 153
V.2.6 Protection against fire 155
V.2.7 Safety measures to be taken following fire accident
in the Nihonzaka Tunnel 159

BRUSSELS 1987

I.1 Safety - Safety equipment - Fire fighting facilities and equipment 19

I.1.1 Safety equipment 19
I.1.2 Fire fighting facilities and equipment 29
I.1.3 Conclusions 32
I.1.4 References 32
I.2 Signing during work inside tunnels 33
I.2.1 Accidents during work 33
I.2.2 General principles 34
I.2.3 Precautions to be taken to assure safety 35
I.3 Operational costs 38
I.3.1 General 38
I.3.2 Ratio of the annual operational costs and
actualized investment cost of installations 45
I.3.3 Research into correlation between physical values 46
I.3.4 Explanatory model of the annual operational costs of tunnels
with natural ventilation 49
I.3.5 Explanatory model of the annual operational costs of tunnels
with longitudinal and semi-transverse ventilation 49
I.3.6 Explanatory model of the annual operational costs of tunnels
with transverse ventilation 50
I.3.7 Evolution of operational costs from 1978 to 1984 51
I.3.8 Conclusion 52

PIARC - 05.01.B -1995 p.69

 MARRAKECH 1991

II. Directives pour établir des consignes en cas d’incendie 42

II.1 Principes généraux 42
II.2 Désenfumage 44
II.3 Exercices et essais d’incendie 46
II.4 Conseils pour la rédaction des consignes 52
II.5 Exemples de consignes d’incendie 54

MONTREAL 1995

I. Exploitation - Entretien - Gestion 10

IV. Le transport des matières dangereuses 40
V. Incendie et Désenfumage 60
Publication intercongrès : Classification des tunnels
Publication intercongrès : Enquête sur les pannes et accidents

p.70 AIPCR - 05.01.B -1995

 MARRAKESH 1991

II. Guidelines for the preparation of instructions to deal with fire 43

II.1 General 43
II.2 Smoke removal 45
II.3 Fire tests and trial exercises 47
II.4 Advice for the drafting of instructions 53
II.5 Examples of fire instructions 55

MONTREAL 1995

I. Operation-Maintenance-Management 11
IV. Transport of dangerous substances 41
V. Fire and Smoke Control 61
Intercongress publication: Tunnel Classification
Intercongress publication: Survey on Breakdowns and Accidents

PIARC - 05.01.B -1995 p.71

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 Un schéma routier ne doit pas être conçu en-dehors de tous les aspects
afférents aux transports, au logement, au travail, à l’éducation et à l’agrément de vie
(voir, par exemple, 1987 pp. 11-14). Les avantages d’un schéma doivent être étudiés
selon les points de vue suivants :

• financier : coût, entretien, dépenses courantes et recettes (pour une route à

péage) ;

• coût/bénéfice : valeur de l’ouvrage calculée en termes de trafic prévu et

d’économies (temps, coûts de fonctionnement des véhicules et accidents) ;

• bénéfices non quantifiables : préservation, protection de l’environnement ;

• aspects de faisabilité : le projet vu comme un précurseur pour d’autres

développements souhaités et qu’il semble rendre possibles.

Figure 1
Portail d’entrée d’un tunnel de montagne Entrance portal of a mountain tunnel

Les effets sur l’environnement à l’extérieur de l’ouvrage peuvent être une justification
majeure pour un tunnel routier. En général, les coûts doivent être en rapport avec les
bénéfices, bien que ceux-ci se réfèrent souvent au concept économique le plus étroit,
qui se préoccupe surtout d’économiser les coûts pour le trafic existant et de générer
un nouveau trafic permettant, par exemple, l’accès à une zone inaccessible au
préalable. En définitive, la création d’un tunnel routier doit être justifiée par les
bénéfices réalisés ; un tunnel à péage, exploité par une société privée, doit être
source de profits. Le financement des coûts doit être pris en compte tout
particulièrement en fonction des délais de construction, pour permettre une étude de
la viabilité en calculant, par exemple, le taux de rentabilité immédiate du capital.

p.12 AIPCR - 05.01.B -1995

 A road scheme should not be designed in isolation from other aspects of
transport, housing, work, education and amenity (see, for example, 1987 pp 15-17).
The merits of a scheme may be considered in these terms:

• financial: cost, maintenance, running costs and revenue (for a toll road)

• cost/benefit: the value of the facility calculated in terms of predicted traffic and
savings (time, vehicle running costs and accidents)

• uncostable benefits: conservation, ecological protection

• enabling aspects: the project seen as a forerunner to other desirable

developments which it would permit.

Figure 2
On remarquera le soin apporté It should be noticed
à la protection de l’environnement the careful preservation of the environment

Environmental effects external to the project may be a major justification for a road
tunnel. In general costs need to be related to benefits, however, widely these are
drawn with the narrower economic case concerned mainly in savings of costs for
existing traffic and in the generation of new traffic allowing, for example, access to a
previously inaccessible area. Ultimately, funding of a road tunnel needs to be justified
by the benefits achieved; a privately operated toll tunnel needs to be a profitable
concern. Financing costs need to be taken into account particularly in regard of the
time-scale of the civil engineering, to permit study of viability by, for instance,
calculation of internal rate of return on capital.

PIARC - 05.01.B -1995 p.13

 II.Projet de construction

II.1 Il existe une continuité essentielle entre les différents aspects de la conception
d’un tunnel routier, domaine étendu qui peut être divisé en : études ; études
géotechniques ; tracé ; dimensionnement général ; projet détaillé ; travaux de
construction. Le schéma d’ensemble doit assurer des relations étroites entre les
différents aspects, souvent de nature itérative. Sous-diviser les activités et les mener
indépendamment les unes des autres conduira à une augmentation du coût et à un
risque de surprises pendant les travaux. Des contrôles périodiques doivent être
effectués pour justifier le passage à l’étape suivante des travaux préparatoires.

L’optimisation du projet impose la prise en compte de tous les facteurs ayant

une influence sur l’efficacité et les coûts, y compris l’environnement et les relations
contractuelles entre les différentes parties. Cela constitue l’une des tâches de
l’ingénieur contrôleur (qui peut très bien être le “chef de projet” - paragraphe III.1),
indépendante de celles qui découlent des différents aspects spécifiques de
planification et de dimensionnement.

Le dimensionnement structurel d’un tunnel est intimement lié au principe de

construction. Dans un terrain favorable, il existe de nombreux exemples de principes
judicieux ayant eu pour résultat des économies substantielles du coût (> 50 %) ; en
terrain difficile, le recours à des méthodes particulières de construction peut être
essentiel pour avoir une estimation fiable des coûts, et le choix d’un système optimal
peut conduire à des économies comparables.

Figure 3
Creusement d’un tunnel au bouclier Shield excavating a tunnel

p.18 AIPCR - 05.01.B -1995

 II. Design for construction

II.1 There is an essential continuity between the several aspects of the broad activity
of design of a road tunnel, which may be subdivided into: studies; site investigation;
physical planning; conceptual design; detailed design; construction. The overall
scheme should provide for close inter-relations between the several aspects, often of
an iterative nature. Subdivision and independent advance of the activities will cause
cost increase and risk of expensive surprises during construction. Provision should be
made for periodical review to justify proceeding with the next stage of the preparatory
work.

Project optimisation entails consideration of all factors affecting performance

and cost, including consideration such as the environment and contractual
relationships between the several parties. This is one of the tasks of the controlling
engineer (who may well be the ‘surrogate operator’ - para III.1) independent from
those engaged in the several specific aspects of planning and design.

The structural design of a tunnel is intimately related to its scheme of

construction. In favourable ground, there are many examples of an ingenious scheme
of construction leading to highly significant (>50%) savings in cost; in difficult ground,
resort to special tunnelling systems may be essential for reliable estimates of costs to
be prepared, and choice of the optimal system may lead to comparable savings.

Figure 4
Préparation du front de taille Preparation of the front
pour le creusement à l’explosif for blasting

PIARC - 05.01.B -1995 p.19

 IV.Dimensionnement pour la maîtrise des aléas

IV.1 Un tunnel routier présente, pour le novice, de nombreuses occasions

d’imprévus, qui peuvent tenir à une caractéristique particulière du terrain, à un
changement dans les priorités politiques ou à une application non résolue des normes
de sécurité ou des normes sur
l’environnement, pour ne donner
que quelques exemples.
L’expérience montre que les tunnels
routiers ne sont pas en eux-mêmes
particulièrement accidentogènes,
mais que, étant mal connus d’un
grand nombre des partenaires
participant au projet, une attention
spéciale doit être portée aux
conditions générales nécessaires
(mais non pas nécessairement
suffisantes) au succès des projets
qui font intervenir plusieurs
disciplines et leur interaction.

IV.2 Chaque partenaire principal

doit bien entendu avoir la pleine
compréhension de son propre
domaine technique en liaison avec
le projet spécifique. Mais tout aussi
importante est la compréhension
mutuelle entre les principaux
partenaires, qui peut être
appréhendée à deux niveaux :

- une appréciation d’ensemble de la

nature des rôles des autres
partenaires principaux,

- une capacité à engager un

Figure 5 dialogue documenté avec les
autres participants ayant des
Creusement ponctuel A roadheader domaines d’intérêt conjoints ; cette
condition implique que le
personnage qui se trouve au
centre de la conception et de la
direction du projet (le “chef de projet” du paragraphe II.1) ait un droit de regard sur les
activités de tous les autres partenaires principaux, en insistant sur les qualifications
et l’expérience nécessaires pour assumer ce rôle.

p.24 AIPCR - 05.01.B -1995

 IV. Design for control of uncertainty

IV.1 A road tunnel project presents much opportunity for unprepared encounter with
the unexpected, which may stem from a particular feature of the ground, from change
in political priorities or from unresolved application of environmental or safety
standards, to indicate only a few of the many examples. Experience indicates that road
tunnel projects are not of themselves accident prone but that, being unfamiliar to many
of the participants, special attention is required to the necessary (but not necessarily
sufficient) general conditions for success for projects which involve several disciplines
and their interaction.

IV.2 Each principal participant must of course have a full understanding of his (her)
own area of expertise in relation to the specific project. Just as important, however, is
the mutual understanding between the principal participants which may be considered
at two levels:

- a general appreciation of the nature of the contributions from the other

principal participants

- an ability to undertake an informed dialogue with other participants with

contiguous fields of interest; this requirement implies that the central figure in planning
and managing the project (the ‘surrogate operator of para II.1) must have considerable
insight into the activities of all other principal participants, emphasising the nature of
the qualifications and experience necessary to undertake this role.

Figure 6
Pose de l’étanchéité Waterproofing

PIARC - 05.01.B -1995 p.25

 V. Géométrie du tunnel

V.1 Composition du trafic et capacité du tunnel

Un des objectifs fondamentaux du dimensionnement d’un tunnel routier

consiste à assurer la sécurité de la circulation pour laquelle l’ouvrage a été
dimensionné, au moindre coût. La sécurité dépend de la géométrie du tunnel, de sa
section transversale, de sa pente et de son rayon de courbure. Il est nécessaire de
connaître les statistiques sur les performances des véhicules qui utiliseront le tunnel.
D’une façon générale, un tunnel doit respecter le niveau des routes adjacentes. Si les
données géométriques sont réduites, ce changement sera signalé à l’extérieur des
têtes du tunnel.

V.2 Relations vitesse/débit de circulation

Les relations vitesse/débit de circulation peuvent être calculées pour une

composition type du trafic et pour des tunnels de longueur et de pente différentes. Les
options à coût réduit peuvent entraîner le choix d’une circulation unidirectionnelle
alternée, éventuellement avec des garages d’évitement.

V.3 Critères de
limitation
de déclivité,
de rayon de
courbure
et de section
transversale

Les déclivités
prononcées non
seulement influent sur
la capacité du trafic
[par exemple
déclivités faisant
tomber la vitesse au-
dessous du débit
maxi-mum (V.2 ci-
dessus)], mais aussi
demandent une
augmentation
notable du volume de
Figure 7 ventilation (VI.2 ci-
dessous). Les
Coffrage en section courante Formwork in the interior zone déclivités en tunnel
sont généra-lement
limitées à 4 à 6 %,
2 % pour les pentes très longues, mais les véhicules lourds ayant des moteurs plus
puissants, la tendance est d’adopter des rampes plus fortes (par exemple 4 % pour
les déclivités très longues) et jusqu’à 8 à 10 % dans les tunnels à faible circulation.

p.28 AIPCR - 05.01.B -1995

 V. Tunnel Geometry

V.1 Traffic composition and tunnel capacity

A fundamental objective in designing a road tunnel is to ensure safe transit of

the traffic for which the facility is designed at least cost. Safety depends on the
geometry of the tunnel, its cross-section, gradient and curvature. Statistical knowledge
is necessary of the performance of vehicles liable to use the tunnel. Generally, a
tunnel should maintain the standard of adjacent roads. Where geometry is confined,
this variation should be provided outside the tunnel portals.

V.2 Speed/flow relationships

Speed-flow relationships may be derived for typical composition of vehicles and

for tunnels of different lengths and gradients. Low cost options may entail one-way
traffic in alternate directions, possibly with intermediate passing places.

Figure 8
Coffrage des têtes Formwork for the portals

V.3 Criteria for limiting gradients, curves and cross sections

Steep gradients affect not only traffic capacity (e.g. capacity for gradients which
cause speeds to drop below that relating to maximum flow (V.2 above)) but also
require appreciable increase in ventilation (VI.2 below). Generally tunnel gradients
have been limited to 4-6%, 2% for very long inclines but, with more powerful engines
for heavy vehicles, the trend is towards steeper gradients (say 4% for long inclines)
and as high as 8-10% for low volumes of traffic.

PIARC - 05.01.B -1995 p.29

 VI. Ventilation des tunnels

VI.1 Critères de sécurité et de confort

Dans le passé, la dilution correcte du monoxyde de carbone a assuré la dilution

correcte des autres gaz. Des valeurs limites recommandées de CO sont données
pour différentes catégories de tunnels. Il est également nécessaire d’assurer une
bonne dilution des fumées produites par les véhicules diesel. Les tendances actuelles
et futures, qui sont d’avoir des gaz d’échappement moins pollués, peuvent faire
changer les composants critiques. Le système de ventilation, lui aussi, doit être
dimensionné pour les incendies et les cas d’urgence analogues.

VI.2 Emissions de polluants VI.2 Pollutant emissions

Les émissions de polluants par Emission of pollutants by petrol

les véhicules à essence sont liées à la
vitesse, à la déclivité et à l’altitude,
ainsi qu’aux réglementations en
vigueur dans le pays concerné et, par
voie de conséquence, à une époque
où les réglementations et la
technologie changent, à l’âge des
véhicules. Les émissions de fumées
des véhicules diesel sont liées au
poids du véhicule, à la vitesse, à la
déclivité et à l’altitude, à l’âge du
véhicule et à son niveau d’entretien
(Publication 1995 : Ventilation des
tunnels).
vehicles is related to speed, gradient
and altitude, also to the regulations of
the country concerned, and, in
consequence, at a time of change in
regulation or in technology to the age
of the vehicles. Smoke emission by
diesel vehicles is related to vehicle
weight, speed, gradient and altitude,
age of vehicle and standard of
maintenance (1995 Publication: Tunnel
Ventilation).

VI.3 Entraînement naturel de l’air VI.3 Natural entrainment of air

par les véhicules, effets du vent by vehicles, wind effects

La ventilation naturelle d’un Natural ventilation of a tunnel

tunnel peut être confortée par des
différences de pression barométrique
entre les extrémités du tunnel, par
l’entraînement produit par les
véhicules (en particulier dans un
tunnel unidirectionnel) et, lorsque
l’une des têtes est beaucoup plus
haute que l’autre, par la différence de
température entre le tunnel et
l’extérieur. Les limites de la longueur
d’un tunnel pour un courant de
circulation donné, pour l’entraînement
de l’air, ont été étudiées.
may be assisted by differences in
barometric pressure at the ends of the
tunnel, by entrainment by vehicles
(particularly for a unidirectional tunnel)
and, where one portal is appreciably
higher than the other, by difference in
temperature between the tunnel and
the exterior. The limits of tunnel length
for a given flow of traffic for air
entrainment have been studied.

p.34 AIPCR - 05.01.B -1995

 VI. Tunnel Ventilation

VI.1 Criteria for safety and comfort

Historically, adequate dilution of carbon monoxide has ensured adequate

dilution of others gases. Recommended limiting values of CO are given for different
categories of tunnels. It is also necessary to ensure adequate dilution of smoke
emitted by diesel vehicles. With present and future trends towards cleaner exhausts,
the critical constituents may change. The ventilation system also needs to be designed
for fire and comparable emergencies.

Figure 9
Accélérateur de ventilation longitudinale Jet fan for longitudinal ventilation

PIARC - 05.01.B -1995 p.35

 VII. Eclairage des tunnels

VII.1 Critères de sécurité et de confort

La sécurité exige que la visibilité permette de voir un obstacle de taille critique

suffisamment à temps pour pouvoir freiner le véhicule. Le conducteur voit son confort
augmenté s’il peut distinguer clairement la chaussée et les parois du tunnel, bien au-
delà de la limite de la distance de freinage. L’éclairage doit être raisonnablement
uniforme, sans papillotement notable pour un véhicule en mouvement.

VII.2 Niveaux d’éclairage

Les niveaux d’éclairage, qui conditionnent le confort, sont liés essentiellement à

la vitesse de circulation et à la transparence de l’air. Il existe une relation entre
l’éclairage et le fini de la paroi. L’utilisation de bandes, de cataphotes ou d’un
traitement similaire est préconisée pour les tunnels ayant un faible niveau d’éclairage.

VII.3 Eclairage à l’entrée et à la VII.3 Lighting at entry and exit

sortie
A l’entrée du tunnel et à sa sortie,
le critère prédominant pour l’éclairage
est le taux d’accommodation de l’oeil
lorsqu’il subit des niveaux d’éclairage
différents, et qu’il est affecté par la
“luminance de voile parasite”. Pour les
tunnels de faible longueur, il existe
diverses solutions pratiques pour
réduire les coûts d’éclairage d’entrée
aux têtes du tunnel et pour définir les
seuils.
At the tunnel entrance and exit
the predominant criterion for lighting
concerns the rate of accommodation
of the eye in passing between
different levels of lighting, as affected
by ‘interfering veiling luminance’. For
short tunnels there is a variety of
practical solutions to reduce costs of
standard of entrance lighting for
tunnel portals and thresholds.

VII.4 Têtes et accès VII.4 Portals and approaches

L’effet du tracé du tunnel sur les
besoins en éclairage peut être
déterminé sur le site, ou même
approximativement par analogie avant
la construction. Ainsi, par exemple, une
entrée sombre et en pierre peut être
souhaitable optiquement si elle doit être
vue par le conducteur dans la forte
lumière du soleil. On peut imaginer une
zone d’éclairage de transition à l’entrée
d’un tunnel en oblitérant partiellement la
lumière directe du soleil par un ouvrage
de couverture, tout en évitant les
problèmes qui sont apparus dans
certains des premiers essais de ce
genre.
The effect of the layout of the
tunnel portal on lighting needs may be
determined on site, or even
approximately by analogy prior to
construction. Thus, for example, a
darkened, roughened portal face may
be optically desirable when it is liable
to be seen by the driver in strong
sunlight. A transition lighting zone at a
tunnel portal may be devised by
partially obstructing direct sunlight by
an overhead structure, avoiding
problems of some of the early
attempts of this nature.

p.38 AIPCR - 05.01.B -1995

 VII. Tunnel Lighting

VII.1 Criteria for safety and comfort

Safety demands that visibility should permit an obstruction of a critical size to be

seen in time to brake the vehicle. Comfort of the driver is enhanced by an ability to see
clearly the roadway and the tunnel walls, well beyond the limit of the stopping distance.
Lighting should be reasonably uniform with absence of notable flicker to a moving
vehicle.

VII.2 Lighting levels

Lighting levels for comfort are related predominantly to traffic speed and air
capacity. Lighting and the wall finish design are interrelated. The use of strips of
ballotini or similar treatment is advocated for tunnels with low levels of internal lighting.

Figure 10
Eclairaged’entrée
d’un tunnel
Entrancelighting
of a tunnel

PIARC - 05.01.B -1995 p.39

 VIII.5 Mesures et commande

Une communication par téléphone doit être prévue entre les conducteurs et le
poste de commande du tunnel, ainsi que des boutons d’alarme. Le poste de
commande doit observer le courant de circulation en permanence, assurer le
fonctionnement normal de tous les services, et être en mesure d’effectuer toute
intervention appropriée.

VIII.6 Effets psychologiques/

physiologiques sur les
conducteurs

Les conducteurs, dans les

tunnels, peuvent avoir l’impression
de se trouver dans un
environnement étrange. La sécurité
est augmentée si l’on évite les
causes de distraction, par exemple
variation excessive ou soudaine de
l’éclairage. Plus généralement, la
sécurité d’ensemble est accrue par
des dispositions prises en vue du
confort et par une conception
intérieure bien conçue ; cela est
particulièrement nécessaire dans les
tunnels de grande longueur ou pour
ceux qui font partie d’un réseau
routier urbain complexe. Des dessins
de couleur et des panneaux de
décoration dans les grands tunnels
diminuent la monotonie visuelle ; ils
ne doivent pas être trop petits. Les
conducteurs ayant une tendance à
l’épilepsie (et les autres) peuvent
être affectés par un papillotement
des lumières à une fréquence de 5 à
10 Hz (Publication 1995 : La
traversée des grands tunnels
routiers).
Figure 11
Caméra de télévision en circuit fermé
Closed circuit television camera

p.44 AIPCR - 05.01.B -1995

 VIII.5 Monitoring and control

There should be provision of telephone communication between drivers and

tunnel control room and provision of alarm buttons. The tunnel control room should
maintain continuous observation of traffic flow and the maintenance of normal
operation of all services, with ability to take appropriate counter action.

VIII.6 Psychological/physiological effects on drivers

Drivers in tunnels may feel themselves to be in a strange environment. Safety is

aided by avoiding distractions such as those caused by excessive or sudden variation
in lighting. More generally, overall safety is enhanced by the provision of standards
directed towards comfort, by means of a well conceived overall scheme of interior
design; this is particularly necessary for long tunnels and for tunnels forming part of a
complicated urban road system. Colour schemes and patterns of decoration in long
tunnels are directed towards relief of visual boredom; they must not be at too small a
scale. Drivers with a tendency to epilepsy (and others) may be affected by light flicker
at a frequency of 5-10 Hz 1995 Publication: Encountering Long Road Tunnels).

Figure 12
Panneaux de décoration Patterns of decoration

PIARC - 05.01.B -1995 p.45

 IX. Circonstances exceptionnelles

IX.1 Accidents et pannes : dispositions

D’une façon générale, les accidents sont moins fréquents dans les tunnels que
sur les routes du réseau dans lequel ils s’inscrivent, en grande partie en raison de
l’absence d’intersections et parce qu’on n’y trouve que des véhicules à moteur. Les
piétons, les cyclistes et les voitures hippomobiles doivent être exclus de la chaussée
de n’importe quel tunnel routier. Des statistiques ont été rassemblées sur la fréquence
des pannes et des accidents dans un certain nombre de tunnels. Il n’est pas facile de
faire des comparaisons entre les pays (et même entre les tunnels), compte tenu des
différences dans les procédures d’enregistrement des accidents. L’attention donnée à
un détail de la conception du tunnel et de ses accès peut supprimer les causes
potentielles d’accidents attribuables, par exemple, à l’erreur du conducteur qui
appréhende mal le tracé à venir. Lorsque le courant de circulation est interrompu, la
gestion du trafic doit se tourner vers la sécurité, par exemple en utilisant des signaux
clairement compréhensibles annonçant de façon adéquate les actions particulières
qui sont attendues de la part du conducteur, et donnant des informations sur la
période d’interruption prévue. Des moyens doivent également être disponibles pour
évacuer les véhicules hors du tunnel et permettre l’accès aux moyens de secours.
Des mesures à l’intérieur du tunnel doivent permettre d’identifier le lieu et la nature de
la cause de l’interruption, et donner ainsi les directives appropriées. Des dispositions
doivent être prises pour communiquer avec les conducteurs en cas d’incendie ou
d’accident.

IX.2 Incendie : dispositions à IX.2 Fire: provisions including

prendre, y compris
caractéristiques particulières de la
ventilation
Les incendies ne sont pas
fréquents dans les tunnels, mais leurs
conséquences peuvent être sérieuses,
compte tenu de leur concentration, de
leur possibilité d’extension et des
difficultés pour fuir. Dans la plus
grande mesure du possible, les
matériaux utilisés pour la construction
et les équipements ne doivent pas être
inflammables. Il existe plusieurs
moyens pour détecter un incendie
naissant, liés au plan d’ensemble
d’exploitation et de commande du
tunnel (partie 10).
special features of ventilation
Fires in tunnels are not frequent
but their consequences may be
serious on account of their
concentration, likelihood of spread and
the difficulties of escape. To the
greatest extent practicable, materials
used in construction and for
equipment should be nonflammable.
There are several means for detecting
incipient fires to be related to the
overall plan of tunnel operation and
control (Section 10).

p.46 AIPCR - 05.01.B -1995

 IX. Exceptional Circumstances

IX.1 Accidents and breakdowns: provision

Overall, accidents in tunnels are less frequent than those on the associated road
network, largely on account of absence of intersections and because users are
confined to motor vehicles. Pedestrians, cyclists and horse-drawn traffic should be
excluded from the carriageway of any road tunnel. Statistics have been compiled of
the frequency of breakdowns and accidents in a number of tunnels. Comparisons
between countries (and even between tunnels) is not easy on account of differences
in recording procedures. Attention to detail in the design of the tunnel and its
approaches may remove potential causes of accidents attributable, for example, to the
driver’s failure to anticipate alignment ahead. Where traffic flow in a tunnel is
interrupted, traffic management needs to be directed towards ensuring safety by, for
example, clear signs with adequate forewarning of particular actions expected of the
driver, with advice on the expected period of the interruption. There must also be
means for ensuring provisions for clearing vehicles from the tunnel and for access for
rescue purposes. Monitoring of the tunnel must permit identification of location and
nature of the cause of obstructions to permit appropriate directions to be given. There
should be provision for communicating with drivers in the event of fire or accident.

Figure 13
Essai d’incendie Fire test

PIARC - 05.01.B -1995 p.47

 IX.5 Effets climatiques

Des dispositions généreuses doivent être prises pour le drainage de surface et

l’évacuation d’une inondation locale, en particulier pour les tunnels synclinaux,
pendant les périodes de pluies exceptionnelles, et pour la lutte contre l’incendie à
l’intérieur du tunnel.

Le gel pose deux problèmes particuliers dans les tunnels routiers :

• la neige et l’eau introduites par les véhicules et qui regèlent sur la chaussée ; ce
phénomène peut être combattu en chauffant la chaussée ;

• la possibilité de gel de l’eau qui s’infiltre dans le tunnel, qui peut être combattue
par une isolation placée derrière le revêtement secondaire ou par un drainage
approprié.

Les systèmes de ventilation doivent être conçus pour répondre aux conditions
extrêmes d’humidité et de température de l’air.

L’évacuation des gaz d’échappement par les puits ou les têtes peut demander
un dimensionnement adapté à toutes les conditions locales, celles par exemple qui
sont associées à une inversion atmosphérique des températures.

IX.6 Mesures et commande IX.6 Monitoring and control

Lorsqu’un tunnel est surveillé en Where a tunnel is under

permanence, on est très rapidement
informé par les compteurs de
circulation, les détecteurs d’incendie,
la télévision en circuit fermé et autres
dispositifs, de toute interruption du
service normal, et toute action
appropriée peut être prise dans les
plus courts délais. Dans le cas d’un
tunnel qui n’est pas équipé d’un tel
système, les moyens de détection
d’une anomalie doivent être adaptés
au tunnel, à son trafic et aux moyens
disponibles pour traiter la situation. Il
est important que les anomalies
soient enregistrées de façon détaillée,
afin de disposer des données
nécessaires pour identifier et modifier
les facteurs responsables.
continuous surveillance, there should
be prompt indication from traffic
counters, fire detectors, closed circuit
television and other means, of any
interruption of normal service, so that
appropriate action is taken with least
delay. For a tunnel with no such
system, means for detecting
abnormality should be appropriate for
the tunnel, its traffic and of the means
of dealing with the situation. It is
important that detailed records of
abnormalities are maintained in order
to provide data necessary for the
identification and change of causative
factors.

p.50 AIPCR - 05.01.B -1995

 Generous provision for surface drainage and exclusion of local flooding need to
be made, particularly for synclinal tunnels, during exceptional rainfall, and for fire
fighting within the tunnel.

Icing presents two particular problems of road tunnels:

• refreezing on the road surface of snow and water introduced by vehicles, which
may be controlled by road heating;

• the possibility of icing of water seeping into the tunnel, which may be controlled
by insulation behind the secondary lining or by appropriate arrangement of drainage.

Ventilation systems will need to be designed for full extremes of air temperature
and humidity.

Discharges of exhaust gases at shafts or portals may need to be designed to be

suitable for all conditions affecting the locality, such as may be associated, for
example, with atmospheric temperature inversion.

Figure 14
Salle de mesures et de commande Measurement and control room

PIARC - 05.01.B -1995 p.51

 X.4 Installations de réserve

Le fonctionnement en continu du système est essentiel pour l’exploitation du

tunnel. Les équipements vitaux, comme l’appareillage électrique et les
transformateurs, peuvent avoir une capacité de secours. La ventilation peut être
dimensionnée de façon à pouvoir débrancher les appareils à des fins d’entretien ou
pour permettre leur changement rapide et celui de leurs éléments.

Figure 15
Plate-forme de péage Toll plaza

X.5 Entretien et nettoyage

Des plans périodiques d’entretien sont nécessaires pour la plus grande partie
des équipements d’éclairage, de signalisation, de communication, de secours et de
mesure. L’entretien des équipements principaux, en particulier de l’usine de
ventilation, est lié à un plan déterminé par périodes de fonctionnement. Il est impératif
que les éléments structurels soient inspectés et réparés, ainsi que les équipements
internes. Les tunnels routiers sont habituellement conçus pour que l’espace de
circulation puisse être facilement nettoyé avec des véhicules spéciaux opérant aux
heures de faible trafic. La fréquence des nettoyages dépend du degré de salissement,
du vieillissement des équipements d’éclairage et des exigences concernant le niveau
de réflexion et de luminance.

X.6 Etudes

Les coûts d’exploitation et d’entretien sont très spécifiques de la situation

géographique et de la nature de l’ouvrage. Une analyse donne la formule de
régression de ces coûts, qui doivent faire l’objet d’une provision pour aléas
considérable, quels que soient la période et les tunnels sur lesquels ils sont basés.
L’enregistrement de ces coûts aidera à établir des comparaisons et à faire profiter les
projeteurs de tunnels routiers des données disponibles, par l’intermédiaire de
l’AIPCR.

p.54 AIPCR - 05.01.B -1995

 X.4 Reserve facilities

The continuous functioning of the system is essential for the operation of the
tunnel. Vital equipment, such as switchgear and transformers, may have standby
capacity. Ventilation may be designed to permit units to be out of commission for
maintenance or to permit rapid interchange of units or parts.

X.5 Maintenance and cleaning

Periodical schedules of
maintenance will be required for
much of the lighting, signalling,
communication, emergency and
monitoring equipment. The
maintenance of major equipment,
particularly ventilation plant, will
be related to a schedule
determined by periods of
operation. It is imperative that
structural components are
inspected and repaired as well as
internal equipment. Road tunnels
are usually designed to facilitate
cleaning of the interior by special
vehicle operated at times of low
traffic demand. Frequency of
need for cleaning will depend on
rate of soiling, ageing of light
installation and requirements for
the standard of reflection and
luminance.

X.6 Statistics

Operating and maintenance

costs are highly specific to the
geographical location and to the
nature of the project. An analysis
provides regression formulae for
such costs which should be
treated with considerable reserve
at any distance away from the
time and the tunnels on which
these were based. The use of
standard means of recording such Figure 16
costs will help comparisons and to Nettoyage des parois Cleaning the sidewalls
extend the data available through
PIARC to planners of road
tunnels.

PIARC - 05.01.B -1995 p.55