FGC / USTHB 201. – 201.

COURS : Mme F/ AISSIOU MODULE : CHEMINS DE FER

2M VOA SECTION A

Chapitre II : La superstructure d’une voie ferrée

Introduction

Une voie ferrée est un ensemble de deux files de rails parallèles fixés sur des traverses dont
l’écartement est maintenu constant. Celles-ci reposent sur une couche bien définie de ballast
compacté. L’exploitation des voies ferrées réclame que certaines voies se coupent et que d’autres
puissent communiquer entre elles. Cela nécessite la mise en place des dispositifs connus sous le nom
d’appareils de voie.

Les composants de la voie ferrée

II.1. Le ballast

Le ballast est un granulat propre de classe [25-50] mm, provenant de concassage des roches dures
dépourvues de fines. La couche de ballast est d’une hauteur suffisante pour que la pression reçue par
les traverses sous l'action des charges roulantes, se répartisse aussi uniformément que possible sur
une plus grande surface de la plateforme. Les différents rôles du ballast sont de :

- Repartir les surcharges concentrées reçues et transmises par les traverses uniformément sur la
plateforme

- Amortir les efforts dynamiques de la circulation grâce à ces propriétés rhéologiques

- Empêcher tout déplacement des traverses

- Assurer le bon drainage des eaux de pluies

- Faciliter au moyen de bourrage-dressage la rectification du nivellement

Ballast

II.1.2. Caractéristiques physiques

▪ Granulométrie : En Algérie, on utilise le ballast de classe 25/50 mm.

▪ Forme des granulats : forme poly-hydrique avec des éléments d’arêtes vives, les granulats ne doivent
être ni trop longs ni trop plats.▪ Homogénéité : un ballast homogène et de même âge et dureté reste
exploitable plus longtemps qu’un ballast hétérogène.

▪ Propreté des granulats : pour éviter la dégradation du ballast ses granulats ne doivent

pas contenir des fines.

▪ Perméabilité : le ballast est trop perméable ; grâce à sa granulométrie, ce qui permet d’assurer le bon
écoulement et drainage des eaux de pluie.
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II.1.3. Caractéristiques mécaniques

II.1.3.1 Résistance à l’attrition

Sous l’effet des surcharges concentrées, les granulats du ballast subissent une usure par frottement
aux points de contact entre eux.

La résistance à l’attrition est mesurée grâce à un essai effectué au laboratoire, appelé essai DEVAL, elle
est caractérisée par un coefficient DEVAL à l’état sec DS.

Selon le document SNTF, pour le ballast on a :

DS pour Pierres dures > 14

DS pour Pierres carbonatées > 12

II.1.3.2. Résistance aux chocs

Lorsque les contraintes sont transmises au ballast, il se produit un frottement entre les granulats et
des chocs ; engendrés par les traverses et les bourroirs, on doit donc utiliser un ballast adéquat. Pour
cela, on réalise l’essai LOS ANGELES, afin de mesurer la résistance combinée à la fragmentation par
chocs et l’usure par frottement réciproque des granulats.

En Algérie, le coefficient LA pour un ballast acceptable doit être inférieur à 25% (LA < 25).

II.1.3.3. La dureté

Elle est mesurée par une évaluation statique du double aspect de la résistance à l’attrition et aux
chocs, elle est exprimée par le coefficient de dureté relative globale.

Un ballast doit avoir une DRG > 18 (il varie selon la nature des traverses et du trafic).

II.1.3.4. Résistance à la compression

Cette résistance est mesurée au laboratoire et doit être suffisante pour que les contraintes verticales
transmises au ballast ne puissent provoquer aucune rupture.

Selon la SNTF, le ballast doit prévoir une résistance à la compression CR>14 KN/cm

II.2. Les traverses

Constituent les points d'appui du rail ; elles maintiennent l'écartement et la rigidité de la voie et
répartissent la pression des charges roulantes sur le ballast. Ils en existent 03 types :

▪ Traverses en bois : les plus anciennes traverses, d’une vie très courte, toutefois, le traitement du bois
avec des produits spéciaux a permis d’augmenter sa durée de vie.

Les traverses en bois sont rarement employées car leur résistance aux efforts dynamiques provoqués
par un train à grande vitesse, n’est pas suffisante.
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Traverse en bois

▪ Traverses métalliques : un certain nombre de pays ont débuté leurs tests pour l'emploi des
traverses métalliques, lesquelles ont été freinées peu avant la deuxième guerre mondiale. Les
traverses métalliques ne sont pas utilisées dans les voies à grande vitesse car le bruit créé est
insupportable pour les voyageurs.

Traverse en acier

▪ Traverses en béton : L'expérimentation de traverses en béton a commencé il y a 60 ans, des

recherches ont débuté en laboratoire et in situ, avec des traverses en béton, soit simplement armées
ou précontraintes.

Sur les lignes à grandes vitesses, les deux types de traverse utilisés sont :

- Les traverses monobloc en béton précontraint.

- Les traverses bi-blocs en béton armé reliés par une entretoise métallique.

Traverse en béton traverse monobloc traverse bi-bloc

II.2.1. Rôle des traverses

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Les traverses se situent perpendiculairement à l’axe des voies, sur lesquelles sont posés les rails, elles
doivent assurer les fonctions suivantes :

- Réalisation et maintien de l'écartement normal des rails (1435 mm)

- Répartition et transmission des efforts sur la couche de ballast (charges verticales des essieux, forces
centrifuges horizontales, efforts longitudinaux)

- Permettre l'inclinaison de 1/20 aux rails ;

- Amortissement des vibrations des rails.

II.2.2. Caractéristiques des traverses

Selon l’écartement des rails de 1435mm, le travelage est entre 1665 et 1668 traverses /Km de la voie
selon le type de rails utilisés et la vitesse de marche maximale, en Algérie avec type Vignole UIC 60 on
adopte 1667 traverses /Km

II.3. Les rails

Le rail est un profilé métallique spécial destiné à supporter la charge de la roue, son guidage et son
roulement, cette barre d’acier est constituée de trois parties : le champignon, l’âme et le patin,
indiqués dans la figure ci-dessous :

RAIL TYPE VIGNOLE BARRES DE RAILS UIC 60

II.3.1. Les caractéristiques du rail UIC60

Le rail sera fourni en barres de 18 m à 20m, lesquelles seront soudées électriquement sur chantier
pour permettre l’obtention de barres avec 288 m à 300m.

Les barres avec 288 à 300 m seront liées entre elles par des soudures aluminothermiques, qui

Consistent en un apport de métal en fusion dans une lacune créée entre les extrémités de ceux-ci.

La qualité des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très grande rigidité à

la voie, permettent la pose en barres soudées de très grande longueur (allant jusqu’à plusieurs

dizaines de kilomètres) ; les contraintes introduites par les changements de température étant

absorbées sans déformation.

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Caractéristiques géométriques du rail UIC60

Largeur de la tête 72 mm

Hauteur de la tête 37,5 mm

Hauteur au-dessus de tous 172 mm

Largeur de la bande 16,5 mm

Largeur du pied 150 mm

Hauteur du pied 11,5 mm

Poids 60,21 kg

II.3.2. Les longs rails soudés (LRS)

Les longs rails soudés, appelés aussi « barres longues », constituent une méthode moderne de pose
des voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes, souvent de plusieurs kilomètres, c'est la méthode de pose adoptée pour toutes les
lignes à fort trafic, et notamment les lignes à grande vitesse.

Les rails sont soudés à une température comprise entre 20 °C et 30 °C. Grace à ces précautions les
contraintes dans les rails restent relativement faibles (de l'ordre maximum de 10daN/mm²), ce qui
permet d'éviter tout problème de flambement ou de déformation de la voie.

▪ Avantages des LRS

- Suppression de l’éclissage boulonné

- Mise en place plus rapide de grande distance de rail

- Réduction des couts de maintenance

- Réduction des défauts et d’usure de rail

- Réduction du bruit lié au passage d’un train, moins de nuisances pour les riverains

- Amélioration de la stabilité

- Amélioration du confort

- Réduction des dépenses énergétiques de traction

▪ Inconvénients des LRS

- Risque de déformation par flambement de la voie sous les contraintes de compression excessives
lors de périodes de très fortes chaleurs

- Risque plus grand par rapport aux barres normales de rupture de rail lors des périodes de grand
froid

- L’utilisation de quantités de ballast plus importantes afin de mieux ancrer les traverses

- Glissement latéral et flambage de la voie.

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Ces trois éléments de la voie (ballast, traverses et rail), forment un support des charges qui doit
résister aux efforts supportés journellement (transversaux, verticaux, fatigue) Il doit garantir :

- La sécurité des voyageurs

- Le non déraillement

- Le non dérapage de la voie

- Le confort des voyageurs et les marchandises

Ecartement des rails

L’écartement de la voie normale 1435mm a été déterminé pour la première fois en Angleterre, il a
varié depuis dans d’assez faibles proportions, l’établissement de ces normes découlent des
considérations suivantes :

En alignement l’écartement doit être aussi faible que possible, en courbe l’écartement doit être
augmenté pour faire rentrer les véhicules en axe

Sur les voies en exploitation l’écartement doit varie entre 1432mm et 1470mm qui sont des limites de
sécurité

Inclinaison des rails

Les rails sont posés avec une inclinaison de 1 /20 sur l’horizontale, cette inclinaison assure un
meilleur guidage des essieux et à tendance de ramener constamment les véhicules à l’axe de la voie

SCHEMA DE POSE D’UNE VOIE FERREE

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II.4 Attaches

Il existe plusieurs systèmes permettant la fixation du rail sur les traverses. Ces systèmes varient en
fonction du type de traverses, du type de rail, du mode de pose de la voie (LRS ou barres normales),
mais aussi en fonction de l’histoire propre à chaque exploitant ferroviaire.

Et on peut citer comme type d’attaches :

II.4.1 Attaches élastiques pour rails

Contrairement à l’attache rigide, l’attache dite « élastique » continue à assurer le maintien du rail
lorsque celui-ci s’affaisse sous la charge des circulations. Elle s’oppose donc à son cheminement
longitudinal et peut être utilisée pour la pose de LRS. Les différents types d’attache élastique reposent
tous sur l’utilisation d’une pièce métallique élastique (ressort) fixée à la traverse et appuyant sur le
patin du rail. Lors du passage des circulations, le ressort accompagne le mouvement du rail tout en
assurant constamment son action de maintien. Elles sont mises en œuvre avec des semelles en
caoutchouc qui se placent entre la traverse et le dessous du rail. Ces semelles ont pour rôle d’amortir
une partie des vibrations et de permettre le cheminement longitudinal du rail sans endommager la
traverse. On trouve aussi souvent des cales en plastique qui servent à assurer un maintien latéral du
rail. Les différences entre attaches élastiques portent essentiellement sur le type de ressort utilisé,
ainsi que sur son mode de fixation aux traverses.

Et on trouve comme type de ressort :

Ressort à spires : Sur les traverses en bois, il s’agit toujours d’une attache indirecte. La pièce métallique
appuyant sur le patin du rail est maintenue sous pression par un ressort à spires boulonné.

Ressort à lame : Le rôle du ressort est assuré par une pièce métallique plus ou moins plane fixée à la
traverse et appuyant sur le patin du rail. On peut citer dans cette famille les attaches type « RN » et
« Nabla », de conception française. On la trouve surtout en France et en Algérie

Ressort à « boudin : Dans son principe, elle ressemble à l’attache « à lame », mais le ressort est une
pièce métallique en acier rond d’assez gros diamètre façonné en forme de « M » fixé à la traverse au
moyen d’un système de boulons. Ce type d’attache est développé par l’industriel Vossloh et tend, dans
les pays germaniques, à remplacer au fil des renouvellements de voie l’attache indirecte à ressort.

Attaches élastiques à lames type Nabla

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Attache élastique type « Pandrol » Attache élastique vissée type « Vossloh » Attache type ressort à spires

II.4.2 Attaches rigides pour rails

Une attache est dite « rigide » si, du fait du manque de souplesse des matériaux la constituant, elle
n’accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des roues. Elle assure un bon maintien
transversal du rail mais ne garantit en rien son maintien longitudinal, lui permettant ainsi de
« cheminer », c’est-à-dire de se déplacer vers l’origine ou l’extrémité de la ligne sous les sollicitations
de la dilatation ou des forces de freinage ou d’accélération des convois. Elle ne peut donc pas être
utilisée pour la confection de LRS sauf à être associée à des dispositifs « anti-cheminants » s’opposant
à tout mouvement longitudinal du rail. Et on peut citer comme type :

Crampon : C’est le tout premier mode de fixation qui fut utilisé à l’origine. Il s’agit d’un gros clou dont
le profil est étudié de manière à éviter l’arrachement et maintenir le rail.Ce type de fixation n’est
pratiquement plus utilisé en Europe.

Tire-fonds : Les crampons ne tenant pas suffisamment en place dans les traverses, les exploitants ont
alors décidé d’utiliser une attache vissée, présentant une meilleure résistance à l’arrachement. Un tire-
fond est une grosse vis que l’on serre dans un trou percé dans le bois de la traverse et dont la tête
vient en contact avec le patin du rail. Les tire-fond existent en différentes dimensions : 115 mm pour
traverse bois sans selle, 135 mm pour traverse bois avec selle ou pour les traverses béton et 215 mm
pour les traverses bois (dit platelage) des passages à niveaux.

Les Attaches type crampon et tire –fonds

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II.5 Les appareils de voie

L’exploitation des voies ferrées exige des dispositifs de liaison et d’intersection des itinéraires, que l’on
désigne sous le terme général d’appareils de voie.

Les appareils de voie sont constitués de rails spéciaux (croisement de rails) et d’éléments mobiles
(aiguille). Ils permettent le passage d’une voie à une ou plusieurs autres.

Les appareils de voie occupent une place particulière dans les chemins de fer, ils sont nécessaires à la
création du réseau, et la ramification et à la jonction des voies. Leurs nombres et leurs formes influe
fortement sur les performances et les vitesses de circulation.

En général, les appareils de voie sont construits et pré-montés en atelier avant d’être installés à leur
emplacement définitif. Il existe plusieurs dispositifs regroupés sous le terme d’appareil de voie :

II.5.1 Les branchements

Permettent à l’itinéraire de se ramifier en deux, ou exceptionnellement en trois.

Branchement en deux Branchement simple

II.5.2. Les traversées

Les traversées simples permettent le croisement à niveau d’une voie par une autre, sans qu’il ne soit
possible d’agir sur l’orientation des trains.

Cœur du croisement Traversée

Tous les autres types d'appareils de voie sont issus de la combinaison de ces catégories.
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II.5.3. Les communications

(2 branchements tête-bêche entre 2 voies parallèles)

Communication

II.5.4. Les communications croisées (figure symétrique)

A 4 branchements et 1 traversée entre deux voies parallèles

Communication croisée

II.5.5. Les bifurcations

de couples de voies parallèles, soit 2 branchements et 1 traversée.

Bifurcation