CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES AERODROMES

1. Pistes

La piste est une aire rectangulaire, aménagée afin de servir au décollage et à

l’atterrissage des aéronefs. Les grands côtés de ce rectangle sont appelés bords de piste, ses
petits côtés extrémités de piste et son axe longitudinal axe de piste. Les parties de terrain
entourant la piste sont aménagés de façon à limiter, pour l’avion, les conséquences d’une
sortie de piste.

1.1. Implantation et orientation des pistes

Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’implantation et la délimitation de
l’orientation d'une piste. Il est possible de citer, entre autres :
-‐ la topographie de l'emplacement de l'aérodrome ainsi que de ses abords et
notamment la présence d'obstacles ;
-‐ la nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité d'autres
aérodromes ou de voies aériennes ;
-‐ les considérations relatives aux performances des aéronefs ;
-‐présence de zones à forte densité de population (les pistes devraient être orientées
de telle façon que les avions ne survolent pas ces zones) ;
-‐ les données liées à l’environnement (risque aviaires, bruit, brouillard, etc.) ;
-‐ les données météorologiques et plus particulièrement la répartition des vents de
laquelle résulte le coefficient théorique d'utilisation de la piste.

Coefficient théorique d'utilisation d'une piste

Comme les décollages et atterrissages s’effectuent généralement face au vent, les
pistes devront autant que possible être orientées dans la direction des vents dominants.

C=100 x Nf/N

Nf d’observations favorables pour lesquelles la vitesse du vent traversier reste inférieure

à cette vitesse

N le nombre total d’observations

37 km/h (20

kt) pour les avions dont la distance de référence est supérieure ou égale à 1 500 m

24 km/h (13 kt) pour les avions dont la distance de référence est comprise entre 1
200 m et 1 500 m ;

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Longueur d’une piste
Facteurs influant sur la longueur des pistes
La longueur réelle à donner à une piste doit être suffisante pour répondre aux
besoins opérationnels des avions auxquels la piste est destinée et ne soit pas
inférieure à la plus grande longueur obtenue en appliquant aux vols et aux caractéristiques
de performances de ces avions les corrections correspondant aux conditions locales.

Parmi les conditions qu’il peut être nécessaire de prendre en considération figurent :
-‐ les caractéristiques de performances et les masses opérationnelles des avions
auxquels la piste est destinée ;
-‐ les conditions météorologiques, particulièrement le vent et la température au sol ;
-‐ les caractéristiques de la piste telles que la pente et l’état de la surface ;
les facteurs relatifs à l’emplacement de l’aéroport, tels que l’altitude de l’aéroport (qui
influe sur la pression barométrique) et les contraintes topographiques.

1.2. Largeur d’une piste

La largeur d'une piste (revêtue) ne doit pas être inférieure à la dimension spécifiée dans le
tableau suivant :

1.3. pente longitudinale

La pente moyenne longitudinale, obtenue en divisant, par la longueur de la piste, la
différence entre les altitudes maximale et minimale mesurées sur son axe ne doit pas

dépasser :
-‐ 1 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
-‐ 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Changements de pente longitudinale

2
1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Le passage d’une pente à une autre doit être réalisé par des courbes de raccordement le
long desquelles la pente ne varie pas de plus de :
0,1 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 30 000 m) lorsque le chiffre de code
est 4 ;
0,2 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 15 000 m) lorsque le chiffre de code
est 3 ;
0,4 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 7 500 m) lorsque le chiffre de code est 1
ou 2.

Distance entre changements de pente

Les ondulations et les changements de pente marqués et rapprochés le long d’une piste
sont à évite

produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente

correspondants par la longueur appropriée ci-‐après :
-‐ 30 000 m lorsque le chiffre de code est 4 ;
-‐ 15 000 m lorsque le chiffre de code est 3 ;
-‐ 5 000 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ;
b) 45 m.

1.4. Pentes transversales

L’idéal serait que la pente transversale soit de :

‐ 1,5 % lorsque la lettre de code de la piste est C, D, E ou F ;

3
‐ 2 % lorsque la lettre de code de la piste est A ou B ;

mais elle ne devrait en aucun cas être supérieu

re à 1,5 % ou 2 %, selon le cas, ni inférieure à

1 %, sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation, auxquelles des pentes

moins prononcées peuvent être nécessaires.

1.5 . Accotements de piste

la largeur totale de la piste et de ses accotements ne soit pas inférieure à :

‐ 60 m lorsque la lettre de code est D ou E ;

‐ 75 m lorsque la lettre de code est F.

Pentes des accotements de piste

la pente transversale descendante de l’accotement ne devrait pas dépasser 2,5 %.

1.6 .Aires de demi‐tour sur piste (raquette de retournement)

Permettant aux avions d’effectuer un virage à 180° sur la piste. Elle est aménagée
aux extrémités des pistes qui ne sont pas desservies par une voie de circulation.

Les aires de demi‐tour sur piste devraient être placées à chacune des extrémités de piste.

De telles aires peuvent aussi être utiles le long de la piste pour réduire le temps et
la distance de circulation au sol

4
 le rayon de raccordement (r1‐ )
30 m au moins (si possible 50 m) pour les avions de code lettre D, E, F ;

‐ 20 m (si possible 30 m) au moins pour les avions de code lettre A, B, C.

Le tracé d’une raquette est déterminé généralement en se référant à l’avion possédant

les caractéristiques les plus contraignantes

Le rayon du congé de raccordement (r2)

‐ 50 m pour les avions de code lettre D, E, F ;

‐ 30 m pour les avions de code lettre A, B, C

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1.7. Bandes de piste :
Une piste, ainsi que les prolongements d’arrêt, qu’elle comporte éventuellement,
sera placée à l’intérieur d’une bande. Cette bande est destinée à :
réduire les risques de dommage auxquels est exposé un aéronef qui sort
accidentellement de la piste ;
assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations de
décollage ou d’atterrissage.

La figure suivant donne les dimensions de la bande d’une piste d’aérodrome

Aires de sécurité d’extrémité de piste :

- 240 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;

- 120 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

2. Voies de circulation :

Les voies de circulation sont un ensemble de voies reliant entre elles les différentes parties
de l’aire de mouvement. Les critères de conception des voies de circulation sont
moins rigoureux que ceux des pistes car la vitesse des avions inférieure à leur vitesse sur
les pistes.

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2.1 Largeur des voies de circulation : Les largeurs minimales des voies de circulation sont
indiquées au tableau

2.1. Virages des voies de circulation Les changements de direction sur les voies de
circulation doivent être aussi peu nombreux et aussi faibles que possible. Les rayons de
virage devraient être compatibles avec les possibilités de manœuvre

2.2. Pentes des voies de circulation

1,5 % lorsque et rayon de courbure minimal de 3 000 m pour les code C, D, E ou F ;

3 % lorsque la lettre et rayon de courbure minimal de 2 500 m de code est A ou B.

2.3. Pentes transversales

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1,5 % lorsque la lettre de code est C, D, E ou F ;
2 % lorsque la lettre de code est A ou B.

2.4. Accotements de voie de circulation

-60 m lorsque la lettre de code est F ;

- 44 m lorsque la lettre de code est E ;
- 38 m lorsque la lettre de code est D ;
- 25 m lorsque la lettre de code est C.

Voies de sortie rapide : Les conditions générales qui s’appliquent aux voies de circulation
s’appliquent également à ce type de voie

3. Aires de trafic

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Une aire de trafic est une aire définie destinée à recevoir les avions pour l’embarquement
ou le débarquement des passagers, , le ravitaillement en carburant, le
stationnement ou l’entretien. L’aire de trafic est généralement pourvue d’un revêtement en
béton.

3.1. Dimensions des aires de trafic

La conception d’une aire de trafic dépend de nombreuses caractéristiques à savoir :

-‐ des procédures de sécurité associées aux manœuvres des avions ;
-‐ des dimensions du terrain disponible pour implanter l’aire de trafic ;
-‐ des caractéristiques de maniabilité des avions utilisant l’aire de trafic ;

-- des méthodes de stationnement ;

-‐ de l’arrangement géométrique des voies d’accès aux postes de stationnement ;
-‐ du souffle des réacteurs et des hélices ;
-‐ du volume de trafic escompté et des services d’aire de trafic y afférents ;
-‐ distances de séparations requises ;
-‐ de l’agencement de base de l’aérogare ou autres utilisations de l’aéroport.

3.2 .Résistance des aires de trafic

Le béton armé est habituellement utilisé aux aérodromes desservis par les plus grands
avions commerciaux, du fait qu’une plus grande résistance et une plus grande durabilité
sont nécessaires

3.3. Pentes des aires de trafic : la pente du poste de stationnement ne doit être supérieure
à 1 % dans aucune des
directions ; une valeur de 0,5 % dans toute direction correspondant à la direction
transversale des avions est recommandée.

Cours Caractéristiques Structurelles des éléments

constituants un Aérodrome

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1Introduction : Les chaussées, selon la succession et la nature des matériaux qui les
constituent, se
présentent sous plusieurs cas complexes (couches bitumineuses sur grave stabilisée au
ciment ou sur dalle en béton, structures inverses, superposition de dalles de béton,
et Aux fins de simplification, dans le présent cours ne seront considérées que deux
principales familles, les chaussées souples et les chaussées rigides.

a) Les chaussées souples

une série de couches de résistance croissante de bas en haut (couches de fondation, de

base et de surface) avec éventuellement une couche de forme surmontant le sol

support.

b) Les chaussées rigides

Les chaussées rigides sont, généralement, constituées d’une dalle en béton de ciment,
renforcé ou non, et d’une couche de fondation reposant sur le sol support. Une sous-couche
drainante ou anticontaminante peut être interposée entre le sol support et la couche de
fondation.

2 . Constitution d’une chaussée des aérodromes

Ces différentes couches sont représentées sur la figure.

3.Choix du type de chaussées : Le choix du type de chaussées résulte de

considérations techniques et économiques tels que :
‐ les couts de construction et d’entretien ;
‐ les conditions locales d’approvisionnement en matériaux ;
‐ les délais de mise en œuvre ;

‐ les possibilités de phasage des travaux ;

‐ du climat, etc.

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4. Les déférences entre chaussées souples et rigides

-Les chaussées souples sont plus économiques, plus facile à renforcer et bien adaptées aux
aérodromes à faibles trafics ne nécessitant qu’un revêtement léger

-Les chaussées en béton, dont le renforcement est toujours difficile et coûteux, conviennent
plutôt mieux aux aérodromes à fort trafic commercial, sur les aires recevant de fortes
contraintes Les chaussées rigides offrent une protection contre le kérosène et les
huiles

Les chaussées rigides sont plus économiques à la construction que les chaussées souples sur
les sols de résistance faible mais homogène.

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