Conceptlon et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques

CHAPITREINTRODUCTIE
AERODROMES
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES

1-1
Chapitre introductif: Caractéristiques physiques des aérodromes
 CHAPITRE INTRODUCTIF: CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES AERODROMES

INTRODUCTION

Le present chapitre est dédié à une présentation introductive de l'aérodrome. il comprend

des definitions et généralités sur les aérodromes ainsi que les spécifications minimales

prescrivant les caractéristiques géométriques (dimensions et règles de conception) que

doivent présenter les infrastructures aéroportuaires. Ces spécifications ont été définies en
tenant compte des caractéristiques opérationnelles et physiques des avions, ainsi que sur
des considérations technico-économiques.

Les specitications, objet du présent chapitre, ont été, dans une large mesure, rapportees du
Volume de 'Annexe 14 de r'OACI. A ce titre, il y a lieu de s'y référer ainsi qu'à la
documentation de l'OACI (notamment le Manuel de conception des aérodromes:
pour toutes autres Doc 9157)
spécifications ne figurant pas sur le présent chapitre et dont il faut tenir
compte lors de la conception d'un aérodrome.

Figure 1.1: Aérodrome d'Alger

1.1.GENERALITES SUR LES AERODROMES

.1.1. Définition de l'Aérodrome

L'aérodrome est défini par l'OACI comme étant une surface définie sur terre ou sur l'eau
(comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée,
en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques

des
et les 20nes
aerodrome comprend deux parties principales : Vaire de mouvement
installations.

..1.1.Aire de mouvement

aménagees pour
l'ensemble des parties
Laire de mouvement d'un aérodrome comprend
la circulation
de décollage ainsi que pour
etre utilisées pour les opérations d'atterrissage et
et les aires de
mouvement comprend
l'aire de m a n e u v r e
des aeronets au sol. L'aire de

trafic.

a)Aire de manoeuvre

L'aire de maneuvre comprend:

la (ou les) piste(s); aéronefs entre les entrées
le déplacement des
les voies de circulation permettant
sorties de piste et les aires de trafic.

Bande dela piste

Entree et sortie de piste

Abords

Voie de sortie rapide

Point
Abords, d'attente
Bande de la voe de relation
Voie de relation

Axe de la voie de relation

Voie de desserte Aire

d'aftente
Airede statjonnement

de l'aire de mouvement
Figure 1.2: Eléments constitutifs

b)Aire de trafic
d'escale.
Les aires de trafic sont destinées à
recevoir les aéronefs pendant les opérations

Ellescomprennent
les voies de desserte bordant ou traversant les aires destationnement;
les aires de stationnement.

Chapitre 2:Conception et Dimensionnementdes chaussées aéronautiques

Les aires d etrafic peuvent se différencier suivant leurs fonctions en

aire de trafic d'aérogare passagers destinée pour la manoeuvre et le stationnement

des avions, sur laquelle les passagers effectuent leur embarquement et leur

debarquement. Cette aire peut également être utilisée pour r'avitaillement ou

Tentretien des avions y stationnant ainsi que pour y charger et décharger le fret, la
poste et les bagages.

aire de trafic
d'aérogare fret distincte, prévue pour des avions ne transportant que
du fret ou de la poste.

aire de garage destinée

au stationnement des avions pendant les
sont pas utilisés périodes où ils ne
commercialement.
aire d'entretien, aménagée sur les grands aérodromes
commerciaux en tête de ligne,
sur laquelle les transporteurs aériens choisissent
d'installer leurs services d'entretien.
i.3..1.2.Zones des installations
Elles sont situées à
proximité des aires de trafic et
sont,
d'activités semblables. en général, regroupées par zones

a) Zones d'exploitation

Ces zones
comprennent les ouvrages destinés à
l'exploitation de l'aérodrome:
exploitation commerciale aérogare passagers,
hôtelier, abri de matériel de piste, parcs aérogare de fret, commissariat
à
exploitation technique bloc technique etvéhicules,
vigie,
dépôts de carburant, etc.;
service incendie, centrale moyens généraux de l'aérodrome,
électrique et parcs à véhicules
correspondants.
b) Zones d'activités industrielles
Les zones d'activités industrielles regroupent les
ouvrages nécessaires à l'entretien
réparations d'aéronefs, éventuellement même à la construction et aux
aéronautique.
c) Zones spécialisées

Zones dédiées à une activité spécifique, par exemple:

zone militaire (armée de l'air,
de terre ou aéronavale);
zone pour la sécurité civile;
zone d'aviation générale (monomoteur, planeurs, etc.)
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques
d) Installations diverses

Dispersées en divers endroits de 'aérodrome, ces zones, en fonction de leur utilisatuony

peuvent être
les installations de balisage;
les postes de transformation;
les émetteurs de radionavigation;
les installations de mesures météorologiques
les réseaux divers (voirie, eaux usées, eau potable, câbles électriques, etc.)

Chapitre 2: Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

Aérodromes d'Algérie
vu retendue du territoire national, le patrimoine aéroportuaire représente un enjeu
nautement stratégique dans le développement durable du pays. Il se compose de 55
aerodromes classés conformément au décret exécutif n' 89/50 du 18 avril 1989 portant
contenu et procédures de répartition des aérodromes sur le territoire national.
Actuellement, 36 sont ouverts à la Circulation Aérienne Publique disposant d'infrastructures
modernes revêtues pouvant traiter
des aéronefs de petite, moyenne et grande capacite.
Les autres
aérodromes sont destinés à des usages restreints ou spécifiques tels que
'aéro-club et
l'exploration pétrolière et minière.

AEA
CHLEF
ALGERBEJAIA M.M
MOSTAGANEM 6UELMA
ORAN sETIE CO7ANTE
PELIZANE AMGITA
A
TBR=T HFASTI
TONSSAADA
SS 6ATNA
LERICEN
SAL'A BSKRA

Et RAYADH EL OUED

AlN SURA
OUGGOURT
ARTAR
BECHAR OLJARGI A
445S) ESSAOUD

. GOLEA
BEH ABOES

TiIAOUN EB bEB

ADRAR AAENAS
IN SALAI
AOLEF
AMGSD LLII

OtlAlIIN

DJANET

TAARASSE

Airudremes iternationawz BORDJ BADJI

Aéredramce naiomauz 1ORifTAR

An udh ornus súyíundux

eods on es à tusat (PB1T¢
INGUEL2AA

Le patrimoine Aéroportuaire est représenté sur la carte ci-dessus

 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiqnes

1.2 Classification Algérienne des Anrodromes

1.2.1. Ancicnne classilicatton algerienne des derodrorm

Lancienne classification algérienne reposait sur la nature des liaisons que doivent assurer e

aéronefs civils fréquentant l'aérodrome.

classes.
en quatre
Les derodromes ouverts à la circulation aérienne publique étaient répartis

réguliers et
services aériens
Aêrodromes internationaux destinés
aux
Cldsse A:
utilisables en toutes circonstances.
services aériens non réguliers et
Aérodromes internationaux destinés
aux
Classe B :

utilisables en toutes circonstances.

Classe C: Aérodromes destinés aux services aériens à l'intérieur de l'Algérie.

et du travail aérien,
Aérodromes destinés aux services aériens privés
Classe D :
aéronefs à décollage vertical ou oblique.
giravions et aux

atrodrornes
.1.2.2. Nouveile ciassiication algérienne des

aérodromes
exécutif n° 89/50 du 18 avril 1989) répartit les
La nouvele classification (décret des
de la nature du trafic qu'ils sont appelés à assurer,
tenant compte de la vocation,
l'importance des
en
la nature et
sont destinés à recevoir et suivant
types d'aéronefs qu'ils à
aérienne et de traitement de trafic mis ou
infrastructures et équipements de sécurité
aérodromes.
mettre en euvre sur ces

Les classes sont définies comme suit

catéqorie
Lesaérodromesinternationaux de première
aéronefs de grosse
Aérodromes utilisables en toute circonstance, desservis par les
réguliers internationaux
courrier, destinés aux services aériens
capacité, en long et moyen
les infrastructures, superstructures et équipements
et nationaux et comportant
d'exploitation technique et commerciale.
nécessaires de sécurité et

Lesaérodromesinternationaux de deuxième catéqorie:

Aérodromes utilisables en toute circonstance, desservis par des jets de moyenne capacité,
services aériens rguliers internationaux et nationaux et
moyen courrier, destin s
aux
en

Chapitre 2: Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

comportant les infrastructures, superstructures et équipements nécessaires de sécurité et

d'exploitation technique et commerciale appropriés.

Lesaérodromes nationaux
Aerodromes desservis par des jets de moyenne capacité, destinés aux services aeriens

réguliers nationaux et, à titre occasionnel, internationaux et comportant les

infrastructures, superstructures et équipements nécessaires d'exploitation technique,

commerciale et de sécurité y afférents.
Lesaérodromes réqionaux
Aerodromes desservis par des aéronefs de moyenne capacité, destinés aux services aériens
assurés à fintérieur du pays et affectés essentiellement au trafic passager, au trafic fret
pOur les aérodromes du sud et aux activités de travail aérien et de préformation
aeronautique, et comportant les infrastructures et équipements nécessaires de sécurité et
d'exploitation technique et commerciale appropriés.
Lesaérodromes à usage restreint
Aérodromes desservis par des aéronefs de petite capacité, destinés aux services aeriens
non réguliers affectés aux activités de transport de fret, de travail aérien et de
préformation aéronautique, et comportant les infrastructures et équipements minimaux
de sécurité et d'exploitation.

AERODROMES
INTERNATIONAU AERODROMES AERODROMES A
AERODROMES
1ère 2eme NATIONAUX USAGE
REGIONAUX
RESTREINT
Catégorie Catégorie
Alger/ Houari Hassi
Béchar El Bayadh Mostaganem
Boumediene Messaoud
Oran/ Es-Senia In Amenas Béjaia Ghriss Saida
Annaba/Rabah
Tlemcen El Oued El Goléa Guelma
Bitat

Constantine Bordj Badji

Tiaret Ouargla Sidi Bel Abbes
Mokhtar
Ghardaia Adrar InSalah In Guezzam Djelfa
Tébessa Djanet Jijel Relizane
Tamanrasset Biskra Chlef Aoulef
llizi Boussaâda Oualen
Tindouf Amguid
Touggourt Khemisti
Timimoun Berrouaghia
Oued Arikine Bordj Omar Driss
Gara Djebilet Deb Deb
Beni Abbes Reggane
Ain Sefra
Tableau l.1: Classification Algérienne des Aérodromes
 Conception et Dimensionnement des chausées Aéronautiques

1.1.3 Classification des aerodromes selon !'OACI (code de rétérente d'un aerodromej
entre ies
de référence fournit une méthode simple permettant d'établir une relation
Le code
nombreuses spécifications qui traitent des caractéristiques d'un aérodrome afin de detini

une serie d'installations adaptées aux avions qui seront appelés à utiliser cet aerodrome

caractéristiques de
ae reterence se de deux éléments liés aux
u c
compose
aérodrome: le chitfre de
pertormances et aux dimensions des avions appelés à utiliser cet
code et la lettre de code.
sont généralement
attribuées à l'aérodrome
Les caracteristiques géométriques devant être
code de référence
du moins calees par l'une, l'autre ou les
deux composantes du
l'aérodrome.
correspondant à l'avion le plus exigeant appelé à utiliser régulièrement
l'avion définie comme
Le chiffre de code est un la distance de référence de
chiffre fondé sur
documentation
manuel de vol ou dans une
etant la longueur minimale (indiquée par son
nécessaire pour son décollage à
la masse maximale
équivalente du constructeur de l'avion) à
dans les conditions correspondant
certifiée au décollage, au niveau de la mer,
avec une pente de piste
nulle. Le chiffre de code est
Tatmosphère standard, en air calme et la
distances de référence des avions auxquels
déterminé en fonction de la plus grande des
piste est destinée.
et des
lettre fondée sur les valeurs maximales des envergures
La lettre de code, est une
l'installation est destinée. La
largeurs hors tout des trains principaux des avions auxquels
devant être choisie sera, lorsque l'envergureet
lettre de code relevant de deux critères, celle
celui-ci deux
l'avion le plus exigeant attribuent à
la largeur hors tout du train principal de
les plus élevées.
lettres différentes, celle correspondant aux caractéristiques
Les chiffres et les lettres du code de référence d'aérodrome auront les significations

indiquées au Tableau 2.
Elément de code 1 Elément de code 2
Largeur hors
Distance de
tout du train
Chiffre de code référence de Lettre de code Envergure
l'avion (3) (4) principalP
(1)
(2) (5)
Moins de 800 m A oins de 15 m Moins de 4.5 m

De 800 m à De 15 m à 24 m De 4.5 m à 6m
2 B
1200 mexclus exclus exclus
De 1200 mà De 24 m à 36 m De 6 mà 9 m
3 C
1800 m exclus exclus exclus
De 36 m à 52 m De 9 m à 14 m
4 1800 m et plus D
exclus exclus
De 52 m à 65 m De 9 m à 14 m
E
exclus exclus

De 65 m à 80 m De 14 m à 16 m
exclus exclus

Tableau 1.2: Code de référence d'aérodrome

Chapitre 2:Conception et Dimensionnenent des chaussées aéronautiques

 1.3. Caractéristiques de performances et dimensions des principaux avions

Longueur de terrain Largeur hors-tout du

Type d'avion de référence de Envergure train principal
Modèle Code
l'avion (m) (m)
(m)
B737-4000 4C 2 550 28,9 6,4
8737-500 4C 2 470 28,9 6,4
B737-8000 4C 2 090
B737-900
34,3 7,0
4C 2 240 34,3 7,0
B737-400 4C 2 550 28,9 6,4
B737-500 40 2 470
Fokker 28,9 6,4
F100 4C l 840
DC9-10 C
28,1 6,0
1 975 27,2 5,9
DC9-15 1990
27,3 6,0
Douglas DC9-20 4C 1 560
28,4
DC9-30 4C
6,0
2 134
DC9-40 28,5 5,9
2 091
DC9-50 4C
28,5 5,9
2 451 28,5 5,9
MD81 4C 2 290 32,9 6,2
MD82 4C 2 280 32,9 6,2
McDonnell MD83 4C 2 470
Douglas 32,9 6,2
MD87 4C 2 260 32,9 6,2
MD88 4C 2 470 32,9 6,2
A300 B4 4D 2 605 44,8 10,9
Airbus
A300-600 4D 2 332 44,8 10,9
A310 4D 1 845
44,8 10,9
Lockheed L100-20 4D 1 829 40,8 4,9

Longueur de terrain
de référence de Largeur hors-tout du
Type d'avion Modèle Code Envergure train principal
l'avion (m)
(m)
(m)
L1011-100/200 4D 2469 47,3 12,8
L1011-500 4D 2 844 47,3 12,8
McDonnell DC-10-10 4D 3200 47.4 12.6
Douglas DC-10-30 4D 3170 50.4 12.6
DC-10-40 4D 3124 50.4 12.6
B747-200 4E 3150 59.6 12.4
Boeing B747-300 4E 3292 59.6 12.4
B747-400 4E 2890 64.9 12.6
Airbus A380 4F 3350 79.8 14.3

Tableau l.3 : Classification des avions d'après le chiffre et la lettre de code.

 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronantiques

1.1.4. Poini de référence d'aérodrome

On point de référence est déterminé pour chaque aérodrome. Ce point sera Situe a

proximite du centre géométrique initial ou prévu de l'aérodrome et demeurera en principe a

l'emplacement où il a été déterminé en premier lieu.

La position du point de référence d'aérodrome sera mesurée et communiquée aux services

d'information aéronautique en degrés, minutes et secondes.

I.1.5. Température de référence d'aérodrome

La température de référence d'aérodrome est la moyenne mensuelle des temperatures

maximales quotidiennes du mois le plus chaud de l'année (le mois le plus chaud étant celui

pour lequel la température moyenne mensuelle est la plus élevée). Cette temp rature
devrait être la valeur moyenne obtenue sur plusieurs années.

I.1.6 Surfaces de degagement

Les surfaces de dégagement d'un aérodrome délimitent, autour de ce dernier, l'espace qu'il
convient de maintenir vide d'obstacles, ou à libérer d'obstacles le cas échéant, afin de
permettre d'assurer la sécurité et la régularité de son exploitation.

Les surfaces de dégagementfigurent sur la documentation de l'OACI. Elles comprennent

la surface horizontale extérieure;

la surface conique
la surface horizontale intérieure
la surface d'approche;
la surface intérieure d'approche;
la surface detransition;
la surface intérieure de transition;
la surface d'atterrissage interrompu;
la surface de montée au décollage.

Chapitre 2:Conception et Dimensionnenient des chaussées aéronautiques

 1.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES AERODROMES

.2.1. Pistes

1.2.1.1.Généralités

La piste est une aire rectangulaire, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage
des aéronefs. Les grands côtés de ce rectangle sont appelés bords de piste, ses petits cötes
extrémités de piste et son axe longitudinal axe de piste. Les parties de terrain entourant la

piste sont aménagés de façon à limiter, pour l'avion, les conséquences d'une sortie de piste.

.2.1.2. Implantation et orientation des pistes

Plusieurs facteurs influent sur le choix de rimplantation et la délimitation de l'orientation

d'une piste. il est possible de citer, entre autres
la topographie de l'emplacement de l'aérodrome ainsi que de ses abords et
notamment la présence d'obstacles;
la nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité d'autres
aérodromes ou de voies aériennes;
les considérations relatives aux performances des aéronefs;
présence de zones à forte densité de population (les pistes devraient être orientées
de telle façon que les avions ne survolent pas zones);
ces

les données liées à l'environnement (risque aviaires, bruit, brouillard, etc.);

les données météorologiques et plus particulièrement la répartition des vents de
laquelle résulte le coefficient théorique d'utilisation de la piste.

Coefficient théorique d'utilisation d'une piste

Comme les décollages et atterrissages s' effectuent généralement face au vent, les pistes
devront autant que possible être orientées dans la direction des vents dominants. S'agissant
de I influence du vent sur l'orientation à donner à une piste, r'élément important est le
vent traversier, terme sous lequel est désignée la composante du vent perpendiculaire à
laxe de la piste. Les manceuvres d atterrissage et de décollage deviennent en effet
difficiles, voire dangereuses (principalement pour certains avions à faible masse et à train d
atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traversier dépasse une valeur linmite.

De manière à apprécier l'adéquation d'une orientation envisagée en fonction d'autres

critères, on se réfère au coefficient théorique d'utilisation de la piste, qui est la valeur,
exprimée en pour-cent, du rapport du nombre Nf d observations favorables pour
lesquelles la vitesse du vent traversier reste inférieure à cette vitesse limite sur le nombre
totalN d'observations:
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques

C-100 x Ni/N

Valeur minimale souhaitable du coefficient d'utilisation

aérodrome soient tels que

e s t recommandé le nombre et l'orientation des pistes d'un
que les avions a
95 % pour
le coefficient d'utilisation de 'aérodrome ne soit pas inférieur à
'intention desquels l'aérodrome a été conçu.

sur
transversale du vent repose
Le choix de la valeur maximale
admissible de la composante
ni
ni décollage
circonstances normales, il n'y aura

le critère de présumer que, dans les

à
transversale du vent est supérieure
atterrissage si la valeur de la composante

ou égale
référence est supérieure
les avions dont la distance de
37 km/h (20 kt) pour
une faible
efficacité de
assez souvent
1 500 m ; toutefois lorsqu'on observe
à frottement longitudinal insuffisant,
il est
due à un coefficient de
freinage, 24
transversale du vent ne dépassant pas
recommandé d'admettre une composante

km/h (13 kt};

est comprise entre 1
dont la distance de référence
24 km/h (13 kt) pour les avions
200 m et 1 500 m (non compris);

inférieure à 1 200 m

pour les avions dont

la distance de référence est
19 km/h (10 kt)

étude ayant pour objet de vérifier la

l convient donc, pour
validité de l'orientation
relevées par la station
significative.
une piste projetée de faire une
direction et de la vitesse des vents
envisagée en fonction de la
l aérodrome ou la plus
météorologique la plus proche de

tableau l.4. Dans ce tableau sont

Un exemple de ce type de relevé est donné par le
entre l'année 1983
présentées les données des vents (vitesses et orientations) enregistrées
la vérification de
et 2012 par la station météorologique d'Adrar (données utilisées pour
l'orientation de la piste de l'aérodrome d'Aoulef).

FREQUENCE % DES VENTS POUR CHAQUE

Directions des vents TOTAL
CLASSE

Chapitre2: Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

 6-11 11-13 13-16 16
1-6
(m/s) (m/s) (m/s)
m/s) (m/s) 7.7
3.7 3.7 0.10 0.20
NORD 12
0.4 0.1
NORD-NORD-EST 4.5 6.8 0.2
0.6 0.1 10.6
NORD-EST 3.2 6.5 0.3
0.1 11.9
EST-EST-NORD 3.4 7.2 0.4 0.8
0.9 0.1 12.6
EST 4.1 0.4
0.2 0.4 5.9
EST-EST-SUD 2.1 3.1
0.2 3.2
SUD-EST 1.2 1.7 0.1
SUD-SUD-EST 1.5 1.7 0.1 0.2 3.6
0 5.2
SUD
2.2 2.6 0.1 0.2
SUD-SUD-OUEST 1.9 0.1 0.2 0
1.7
SUD-OUEST 1.3 1.4 0.1 0.2 3
OUSEST-OUEST-SUD 1.7 1.8 0.2 0.3 0.1 4
OUEST 2.3 2.2 0.2 0.3 0.1 5.1
OUEST-OUEST-NORD 1.2 0.9 0.03 0.07 0 2.1
NORD-OUEST 0.9 0.6 0.03 0.07 0 1.6
NORD-NORD-OUEST 1.6 1 0.03 0.07 2.7
CALMES 5.1
Tableau l.4: Données du vent de la station météorologique d'Adrar

Dans tableau sont reportées, en fonction des directions, les

ce
fréquences moyennes,
ramenées en pour cent, des vitesses de vent supérieures aux valeurs prises pour ordonnées.

L'exploitation manuelle des données utilise pour support une grille vitesse-azimut constituée
par une série de cercles concentriques, ayant pour rayons les vitesses, et pour axes les
azimuts correspondants (figure I14).

Il suffit, pour obtenir le nombre Nf

correspondant à la vitesse à ne pas dépasser, d'encadrer
le cercle ayant pour rayon la valeur de cette même vitesse
par les deux tangentes parallèles
àl axe de la piste et de totaliser les
nombres d'occurrences
extraits du tableau statistique
et correspondant à les
tous points figuratifs vitesse azimut compris entre ces deux
-

tangentes (figure l.5).

 Conceptton et Dimensionnement des chaussées Aéronauiques

NORD

EST
OUEST
1 5m/s
11-1 m/s
- 1 1 m/s

1-5 m/s

SUD
Figure 1.4: Rose des vents
NORD

NORD-NORD-OUEST NORD-NORD-EST

NORD-OUEST
NORD-EST

NORD-EST-EST
NORD-OUEST-OUEST//

EST
K O OUEST

SUD-OUEST-OUEST
sUD-EST-EST

SUD-EST
SUD-OUEST

SUD-SUD-OUEST SUD-SUD-EST

SUD
Figure 1.5:Calcul du Cu pour la 09/27

Chapitre 2:Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

 ans cet exemple, on se place dans le cas d'un aérodrome dont la vitesse limite de vent
traversier est de 10 m/s (figure I.5).

Ainsi, dans 'exemple choisi, les cas défavorables apparaissent-ils comme representant 9/.5

pour cent du nombre des

observations effectuées.

Vent défavorable=0,2+0,5+0,7+0,2+0,2+0,2+0,2+0,1+0,1= 2,5

Vent favorable 100-2,5-97,5

Les données de l'exemple conduisent à un
coefficient théorique d'utilisation
Cu=Nf/N x100-97,5/100 x 100-97,5%.
lest rappelé que d'autres considérations (obstacles, nuisances sonores, impacts
financiers,...) doivent également être prises en compte pour déterminer orientation
définitive.

1.2.1.3. Longueur d'une piste

Facteurs influant sur la longueur des pistes

La longueur
réelle à donner à une piste doit être
suffisante pour répondre aux besoins
opérationnels des avions auxquels la piste est destinée et ne soit pas inférieure à la
plus
grande longueur obtenue en appliquant aux vols et aux caractéristiques de performances de
ces avions les corrections
correspondant aux conditions locales.
Parmi les conditions qu'il peut être nécessaire de prendre en considération figurent

les caractéristiques de performances et les masses opérationnelles des avions

auxquels la piste est destinée;
les conditions météorologiques, particulièrement le vent et la température au sol ;
les caractéristiques de la
piste telles que la pente et l'état de la surface;
les facteurs relatifs à l'emplacement de l'aéroport, tels
que l'altitude de l'aéroport
(qui influe sur la pression barométrique) et les contraintes topographiques.

Correctiondes longueurs de piste pour tenir compte de 'altitude,de la température et de la

pente

Lorsqu'on ne dispose pas du manuel de vol approprié, la longueur de la piste doit être
déterminée en appliquant des facteurs de correction généraux. Ces derniers sont appliqués
aux longueurs de base susceptibles de répondre aux spécifications d'exploitation des
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques
aeronets aUxquels la piste est destinée (lesquelles se placent dans les conditions standaro
ae temperature de la prste
et de pression ainsi que dans le cas ou la pente longitudinale e
nulle)

Ces coefficients de correction sont respectivement

Le coefficient de correction d'altitude

C (1+n1/100)

pour le calcul duquel n1 a pour valeur :

n1 7h/300

avec h altitude de référence de l'aérodrome, exprimée en metres.

L e coefficient de correction de température

C2(1+na/100)
pour le calcul duquel n2 a pour valeur:
n2 = T - t

la moyenne mensuelle des

avec température de référence de l'aérodrome, étant
T
du mois le plus chaud
températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius,
mensuelle est la plus élevée), t
de l'année (ce dernier étant celui pour lequel la température
atmosphère type à l'altitude de l'aérodrome, ayant pour valeur exprimée
en
température en

degrés Celsius

t 15° C-0,006 5 h

Ce coefficient est destiné à corriger l'effet de la température sur la longueur de piste

de piste plus grande, car la
nécessaire. Si la tem érature est plus élevée, la longueur sera

densité de l'air diminue quand la température augmente et il en résulte des poussees

moindres et une portance réduite.

le coefficient de pente
-(1+na/100)
pour le calcul duquel:
n3 10 p
avec p pente moyenne de la piste exprimée en pour cent, obtenue en divisant la différence
d'altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de piste. La
longueur de piste est donc obtenue en appliquant le coefficient global

Chapitre 2 : Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

 N=(1 n1/ 100) (1+n2/100) (1+ n3/ 100)
des pentes des pistes
eet piste nécessaires est évident,
sur les longueurs de car pour un

decolage sur piste mnontante avion de

un a besoin d'une plus grande longueur piste que su
une piste horizontale ou descendante

Remarques

1. On portera attention à ce que les coefficients de correction, qui viennent d eue

inaiques, ne sont valables que lorsque la correction cumulée d'altitude et de

température ne dépasse pas 35 %c'est-à-dire

(1+n1/100)(1+n2/100)s1.35
Dans le cas contraire, étude
une particulière s'impose. Celle-ci doit être élaboree par
un organisme spécialisé.

2. La méthode décrite
paragraphe précédent n'a motif à être intégralement déroulée
au

que lorsque la détermination de la longueur de la piste repose sur des choix

économiques importants.

I.2.1.4. Largeur d'une piste

La largeur d'une piste (revêtue) ne doit pas être inférieure à la dimension

spécifiée dans le
tableau suivant

Chiffre de code Lettre de code

B D E
13 18 m 18 m 23 m
23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 45 m 45 m 45 m 60 m
a. La largeur d'une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieure à
30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Tableau I.S: Largeur des pistes.

Les largeurs de piste indiquées dans le Tableau 1.5 sont les largeurs minimales jugées
nécessaires pour garantir la sécurité de l'exploitation.
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronauthlques

1.2.1.5.Pentes des pistes

.2.15. Pente lonpitudinal

de la piste, la
longitudinale, obtenue en divisant, par la longueur
Ld pente moyenne
doit pas
mesurées sur son axe ne
difterence entre les altitudes maximale et minimale

dépasser:
1% lorsque le chiffre de code est 3 ou 4;
1 2.
2 % lorsque le chiffre de code est ou

doit présenter une pente

long de la piste ne
En outre, aucune portion du profil en

longitudinaledépassant:
et dernier quarts de
est 4; toutefois, sur les premier
1,25 % lorsque le chiffre de code
ne devrait pas dépasser 0,8
%;
la longueur de la piste, la pente longitudinale
et dernier quarts de
le chiffre de code est 3; toutefois, sur les premier
1,5 lorsque
%
de catégorie Il ou ll, Ila pente
la longueur d'une piste avec approche de précision

longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8 %;

2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Changementsde pentelongitudinale
sont
de pente marqués et rapprochés le long d'une piste
Les ondulations et les changements entre deux
éviter. Lorsqu'il ne peut être évité, un changement de pente longitudinale
à
pentes successives n'excède jamais

code est 3 ou 4
1,5 % lorsque le chiffre de
1 2.
2% lorsque le chiffre decode est ou

courbes de raccordement le
autre doit être réalisé par des
Le passage d'une pente à une
varie pas de plus de :
long desquelles la pente ne
code
(rayon de courbure minimal de 30 000 m) lorsque le chiffre de
0,1 % par 30 m

est 4
courbure minimal de 15 000 m) lorsque le chiffre de code
0,2 % par 30 m (rayon de
est 3; code est
(rayon de courbure minimal de 7 500 m) lorsque le chiffre de
0,4 % par 30 m

1 ou 2.

et Dimensionnement des
chaussées aéronautiques
Chapitre 2: Conception
Distance entre changements de pente
Les ondulations et les changements de pente marqués et rapprochés le long d'une piste sont
à éviter.

La distance D entre les points d'intersection de deux courbes successives ne devrait pas être

inférieure à la plus grande des

valeurs suivantes
e s t recommandé que la distance D entre les points d'intersection de deux courbes

Successives ne soit pas inférieure àla plus grande des valeurs suivantes

a produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente

correspondants par la longueur appropriée ci-après :

30 000 m
lorsque
le chiffre de code est 4;
15 000 m lorsque le chiffre de code est 3;
5 000 m lorsque le chiffre de code est 1
ou 2;

b) 45 m.

L'exemple suivant illustre la façon dont il faut déterminer la distance entre changements de
pente (voir Figure 1.6) :

D245 m.
iy-zi
D2(ly-l+ly-zl) x Rmininiat

Penle Z
Pente
Pentey

ly-x

Figure I.6:Calcul de la distance (D) entre deux changements de pente

 Conception et Dimenslonnement des chaussées Aéronautiques

1.2.1.5.2 Pentes transversales

de la piste devrait, si
POur assurer un assèchement aussi rapide que possible, la surface
fréquents souffleraient
possible, ëtre bombée, sauf dans le cas où les vents de pluie les plus
descendante dans le sens du vent permettrait
aVErsaiement et où une pente uniforme
un assèchement rapide.

Lidéal serait que la pente transversale soit de:

est C, D, E ou F;
1,5 % lorsque la lettre de code de la piste
2% lorsque la lettre de code de la piste est A B;
ou

selon le cas, ni inférieure à

mais elle ne devrait en aucun cas être supérieure à 1,5 % ou 2 %,
des pentes
intersections des pistes des voies de circulation, auxquelles
ou
1 %, sauf aux

nécessaires. Dans le cas d'une surface

bombée, les pentes
moins prononcées peuvent être
et d'autre de l'axe de la piste.
transversales devraient être symétriques de part

sauf aux
sensiblement la même tout le long d'une piste,
La pente transversale devrait être
ou avec une voie de circulation,
où il conviendra d'assurer
intersectionsavec une autre piste
nécessité d'un bon écoulement des eaux.
une transition régulière, compte tenu de la

1.2.1.6. Accotements de piste

I.2.1.6.1. Généralités

d'un prolongement d'arrêt doivent être aménagés

ou
Les accotements d'une piste ou

un avion qui s'écarte de la piste ou

d'un
construits de manière àréduire au minimum, pour
du
prolongement d'arrêt, les qu'il pourrait encourir du fait d'un défaut de portance
risques
du manque de cohésion de ce dernier pouvant entraîner l'ingestion de
sol en place ou
les extrémités
matériaux par les turbomachines. Les accotements protègent également
latérales de la piste et contribuent à freiner l'érosion du
sol par le souffle des réacteurs.

Les accotements devraient être aménagés lorsque

la lettre de code est D ou E et que la largeur de la piste est inférieure à 60 m;

Ou

la lettre de code est F.

Chapitre 2:Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

.2.1.6.2 Largeur des accotements de piste
sorte que
de la piste de telle
Les accotements de piste devraient s'étendre de part et d'autre
a :
de ses accotements ne soit pas inférieure
la largeur totale de la piste et

60 m lorsque la lettre de code est D ou E;

75 m lorsque la lettre de code est F.

I.2.1.6.3. Pentes des accotements de piste

être de
Au raccordement d'un accotement et de la piste, la surface de l'accotement devrait
ne
niveau avec la surface de la piste, et la pente transversale descendante de l'accotement
devrait pas dépasser 2,5 %.

1.2.1.7. Aires de demi-tour sur piste fraquette de retournement

1.2.1.7.1. Généralités
Une aire de demi-tour est définie comme une aire sur un aérodrome terrestre, contiguë a
une piste, permettant aux avions d'effectuer un virage à 180" sur la piste. Elle est aménagee
aux extrémités des pistes qui ne sont pas desservies par une voie de circulation.

Figure l.7 : Aire de demi-tour «aérodrome de Sétif»

 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques
.2.1.7.2. Emplacement
Les aires de demi-tour sur piste devraient être placées à chacune des extrémités de piste.

De telles aires peuvent aussi être utiles le long de la piste pour réduire le temps et la

distance de circulation au sol des avions qui 'exigent peut-être pas toute la longueur de la
piste

Sil est prévu d'installer à terme une voie de circulation parallèle à la piste, il est judicieux
d'implanter la raquette du même cóté par rapport à la piste. Sinon, la raquette sera placée
du coté gauche de la chaussée étant donné que le siège gauche est la place normale du
pilote commandant de bord.

Remarque
Le tracé d'une raquette est déterminé généralement en se référant à l'avion possédant les
caractéristiques les plus contraignantes (largeur hors-tout du train principal, empattement"
important, faible rayon de braquage). Toutefois, un avion peut posséder une voie hors-tout
de train principal très importante et être ainsi déterminant pour la position du segment de
droite N'P' de l'aire de demi-tour, mais en revanche avoir un faible rayon de rotation et ne
pas être l'avion le plus contraignant pour d'autres caractéristiques géométriques de l'aire de
demi tour.

P
C2

N
M' R

TT+

Figure l.8: Principe de tracé d'une raquette

L'empattement est la distance entre l'atterrisseur avant et le centre géométrique de l'atterrisseur principal.

Chapitre 2: Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

 .2.1.8. Bandes de piste
12.1.81 Généralités

Une piste, ainsi que les prolongements d'arrêt, qu'elle comporte éventuellement, sera

placée à l'intérieur d'une bande.

Cette bande est destinée à :

reduire les risques de dommage auxquels est exposé un aéronetf qui sort

accidentellement de la piste;
a5surer la protection des aéronefs qui sunvolent cette aire au cours des opérations de
décollage ou d'atterrissage.

La bande comprend partie nivelée qui devrait être traitée de façon à ne pas occasionner
une

T'affaissement de l'atterrisseur avant si un aéronef sort de la piste. Les pentes autorisees sur
la partie nivelée de la bande sont
soumises à certaines limites.

1.2.1.8.2. Longueur des bandes de piste

Une bande de piste s'étend en amont du seuil et au-delà de l'extrémité de la piste ou du

prolongement d'arrêt jusqu'à une distance d'au moins:

60 m lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4;

60 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'il s'agit d'une
piste aux instruments;
30 m lorsque le chiffre de code est 1 et
qu'il s'agit d'une piste à vue.
1.2.1.8.3. Largeur des bandes de piste

Autant que possible, toute bande à lintérieur de

laquelle s'inscrit une piste avec approche
de précision devrait s'étendre
latéralement, sur toute sa longueur, de part et d'autre de l'axe
de la piste et du prolongement de cet
axe, jusqu'à
au moins

150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4;

75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

Toute bande à l'intéri de laquelle s'inscrit une piste avec approche classique devrait
s'étende latéralement, sur toute sa longueur, de part et d'autre de l'axe de la piste et du
prolongement de cet axe, jusqu'àau moins:

150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4;

75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques
1.2.1.8 4. Nivellement des bandes de pisle

Piste aux instruments

La partie d'une bande à l'intérieur de laquelle s'inscrit une piste aux instruments devrart

presenter une aire nivelée, pour le cas où un avion sortirait de la piste, sur une distance par
rapport à l'axe et à son prolongement d'au moins
75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4;
40 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

12.1.8.5. Pentes des bandes de piste

a) Pentes longitudinales

La pente longitudinale, sur la partie d'une bande qui doit être nivelée, ne devrait pas

dépasser

1,5 % lorsque le chiffre de code est 4;

1,75 % lorsque le chiffre de code est 3;
2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

b) Changementsde pentelongitudinale
Sur la partie d'une bande qui doit être nivelée, les changements de pente devraient être
aussi graduels que possible, et tout changement brusque ou inversion soudaine de la pente

devrait être évité.

c)Pentes transversales
Sur la partie d'une bande à niveler, les pentes transversales devraient être suffisantes pour
empêcher l'accumulation d'eau sur la surface mais elles ne devraient pas dépasser

2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4;

3% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

la pente sur les trois premiers mètres à

Toutefois, pour faciliter l'écoulement des eaux,
l'extérieur du bord de la piste, des accotements ou
du prolongement d'arrêt devrait être
de la piste, et peut atteindre 5 %.
négative, lorsqu'elle est mesurée en s'écartant

des chaussées aéronautiques

Chapitre 2: Conception et Dimensionnement
 les pentes transversales d'une partic de piste située au delà de la piste à niveler ne
devraient pas dépasser un gradient de 5 % calculé en s'écartant de la piste
1.2.1.9.Aires de sécurité d'extrémité de piste

1.2.1.9.1 Genéralités

On appelle aire de sécurité d'extrémité de piste une aire, adjacente à l'extrémité de la bande

et exterieure à celle-ci, symétrique par rapport au prolongement de l'axe de la p1Ste et

principalement destinée à réduire les risques de dommages matériels au cas ou un aeroner

atterrirait trop court ou
dépasserait 'extrémité de piste
aire de sécurité d'extrémité de piste sera aménagée à chaque extrémité de la bande de

piste lorsque
le chiffre de code est 3 ou 4;
le chiffre de code est 1 ou 2 et la piste est une piste aux instruments.

Les aires de sécurité d'extrémité de

piste, devraient pouvoir résister de façon appropriee a
tout aéronef qui atterrirait trop court ou trop
long; elles devraient être libres de tout
équipement et de toute installation non
frangibles.
1.2.1.9.2. Dimensions des aires de sécurité d'extrémité de
piste
a) Lonqueur

Une aire de sécurité d'extrémité de

piste doit s'étendre à partir de l'extrémité d'une bande
de piste sur une distance aussi
grande que possible, mais au moins sur 90 m.

Dans la mesure du possible, aire de sécurité d'extrémité de piste devrait s'étendre à

une

partir de l'extrémité d'une bande de piste sur une distance d'au moins :

240 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 :

120 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Lorsqu'on décide de la longueur d'une aire de sécurité d'extrémité de piste, il faudrait

envisager de lui donner une longueur suffisante pour que ses limites ne soient jamais
dépassées dans les cas de dépassement de piste et d'atterrissage trop courts qui peuvent
découler d'une combinaison de facteurs opérationnels défavorables correspondant à une
probabilité raisonnable. Sur les pistes avec approche de précision, le radiophare
d'alignement de piste ILS constitue normalement le premier obstacle qui se présente et
l'aire de sécurité d'extrémité de piste devrait s'étendre jusqu'à cette installation. Dans
d'autres circonstances et sur les pistes avec approche classique ou avec approche à vue, le
premier obstacle peut être une route, une voie ferrée ou tout autre obstacle naturel ou
 Conception et Dimensionnement des chaussées Aéronautiques
diciel. En pareil cas, l'aire de sécurité d'extrémité de piste devrait s'étendre jusqu'à cet

obstacle.
o) Largeur

aire de sécurité d'extrémité de piste sera au moins deux fois plus large que la piste

correspondante.

2.2. Voies de circulation

.2.2.1.Géneralites

Les voies de circulation sont un ensemble de voies reliant entre elles les différentes parties

de l'aire de mouvement. Les critères de conception des voies de circulation sont moins

rigoureux que ceux des pistes car la vitesse des avions sur les voies de circulation est très

inférieure à leur vitesse sur les pistes.

Chaque voie de circulation sera conçue de telle manière que lorsque le poste de pilotage de
la marge entre les
l'avion auquel elle est destinée reste à la verticale des marques axiales,
roues extérieures de l'atterrisseur principal de
l'avion et le bord de la voie de circulation ne

sera pas inférieure à la valeur indiquée dans le

tableau I.8.

1.2.2.2.Largeur des voies de circulation

Les largeurs minimales des voies de circulation sont indiquées au tableau I.9. Les largeurs
les roues
ajoutant la distance de dégagement
entre
minimales choisies sont obtenues en

et le bord de la chaussée à la largeur hors tout maximale du

extérieures du train principal
train principal pour la lettre de code choisie.

Lettre de code
A B D E F
Largeur de la 15 m (a) 18 m (c)
10.5 m 23 m 25 m
voie de 7.5 m
18 m (b) 23 m (d)
circulatioon
(a) si la voie de circulation est destinée à des avions
dont'empattement est inférieur à 18 m.
dont l'empattement est égal ou supérieur à 18
(b) si la voie de circulation est destinée à des avions
m.
hors tout du train principal est
(c) si la voie de circulation est destinée à des avions dont la largeur
inférieur à 9 m.
avions dont la largeur hors tout du train principal est
(d) si la voie de circulation est destinée à des
égal au supérieure à 9 m.
Tableau I.9: Largeur des voies de circulation.

Chapitre 2:Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

AS
 23.Virages des voles de tirculation
cangements de direction sur les voies de circulation doivent t r e aussi peu nombreux et

S Taibles que possible. les ravons de virage devraient étre compatibles avec les

la voie
e
de
s de manouvre et les vitesses normales de citculation des avions auxquels
circulation est destinee.

Les
virages doivent être conçus de telle le poste de pilotdBd
façon que, lorsque
ee d la verticale des marques axiales de la voie de circulation, la distance minimale de

uegagement entre les roues extérieures du train principal de I'avion et le bord de la vole uE
Circulation ne soit pas
inferieure aux distances spécifiées au Tableau 18.

La Figure I.10 montre un

exemple d'élargissement d'une voie de circulation pour
marge spécifiée entre les roues et le bord de mendge a

la voie de circulation.

Emplacement des marques d'axe

de vole de circulation

Marge minimale ente les roues et le bord -

de la voie de circuiatton

La hgure reprsente un exernple délargissement de voie de circulation

ménager les maraes spéaHées entre ies roues et le bord de la vove danspour
les
Virages
Suriargeur
de vove
de circulation

Figure 1.10: Virage de voie de circulation

1.2.2.4. Jonctions et intersections

 Conception et Dimenstonnement des chausmées éronautiques
Pour Tdciiter la maneuvre des avions, des congés de raccordement doivent étre menages
UN JOnctions et aux intersections des voies de circulation avec des pistes, des aires de trane

et d'autres voies de circulation.

minimales spécifiées sur la

B s devraient être conçus de manière que les marges
figure 1.8 entre les roues et le bord de la voie de circulation soient respectees lorsque 1es

avions manceuvrent dans les jonctions ou intersections.

1.2.2.4.1. Pentes longitudinales

La pente longitudinale d'une voie de circulation ne doit pas excéder les valeurs suivantes

1,5 % lorsque la lettre de code est C, D, E ou F;

3 % lorsque la lettre de code est A ou B.

1.2.2.4.2. Changements de pente longitudinale

le
Lorsqu'il est impossible d'éviter les changements de pente d'une voie de circulaion,
la
passage d'une pente à une autre est réalisé par des surfaces curvilignes le long desquelles
pente ne varie pas de plus de

1% par 30m (rayon de courbure minimal de 3 000 m) lorsque la lettre de code est C,

D, E ou F;
1% par 25 m (rayon de courbure minimal de 2 500 m) lorsque la lettre de code est A

ou B.

1.2.2.4.3. Pentes transversales

Les pentes transversales d'une voie de circulation doivent être suffisantes pour éviter

l'accumulation des eaux sur la chaussée, mais n'excèdent pas

1,5 % lorsque la lettre de code est C, D, E ou F;

2 % lorsque la lettre de code est A ou B.

1.2.2.5. Accotements de voie de circulation

Les portions rectilignes d'une voie de circulation, lorsque la lettre de code est C, D, E ou F,
doivent être dotées d'accotements qui s'étendent symétriquement de part et d'autre de la
voie de telle manière que la largeur totale des portions rectilignes de la voie de circulation et
de ses accotements ne soit pas inférieure à :

Chapitre 2:Conception et Dimensionnementdes chaussées aéronautiques

 60m lorsque la lettre decode est
44 m lorsque la lettre de code est E
38 m lorsque la lettrede code est D;
25 m lorsque la lettre de code est C.

ou aux intersections, oú la chaussée a

Ddn's ies virages des voies de circulation, aux jonctions
accotements
ere elargie, la largeur des accotements ne devrait pas être inférieure à celle des
des portions rectilignes adjacentes des voies de circulation.

la surtace
LOrsqu une voie de circulation doit être utilisée par des avions à turbomachines,
de ses accotements devrait être traitée de manière à résister à l'érosion et à éviter
Tingestion des matériaux de surface par les moteurs des avions.
1.2.2.6.Bandes de voie de circulation

1.2.2.6.1 Généralités

Une voie de circulation sera comprise dans une bande, sauf s'il s'agit d'une voie d'accès de
poste de stationnement d'aéronef.

La bande d'une voie de circulation est une aire dépourvue de tout obstacle et aménagée de
manière à protéger les manceuvres des avions sur les voies de circulation. Les dimensions de
cette bande sont déterminées de façon à assurer une marge de sécurité (ma) suffisante pour
que les extrémités d'ailes ne heurtent aucun obstacle (figure l.12).

H
Axe de voie de-
circulation ou
axe de voie de
SR
relation

eR marge de dégagement
mR marge de sécurité
E envergure
SR demi-largeur de bande

Figure 1.12: Critères de conception d'une bande de voie de circulation

 Concepton et Dimenstonnement deschaussées Aéronautiques
122.6.2. argeur des hndes de voie de irculation

de
et d'autre de l'axe
e ande de voie de circulation s'étend symétriquement de part
distance de l'axe au moins égale à
celle la longueur decette voie, jusqu'à une
Sur toute
celle qui figure au Tableau l.10, colonne 11.

cireulation
1.2.2.6.3 Nivellement des bandes de voic de
présente une aire nivelée jusqu'à une
d partie centrale d'une bande de voie de circulation

distance de l'axe de la voie de circulation d'au moins

11 m lorsque la lettre de code est A;

12,5 m lorsque la lettre de code est B ou C;

19 m lorsque la lettre de code est D;
22 m lorsque la lettre de code est E
30 m lorsque la lettre de code estF.

.2.3 Voies de sortie rapide

à
Les conditions générales qui s'appliquent aux voies de circulation s'appliquent également

ce type de voie (figure l.13).

VOIE DE CIRCULATION-

rapide
sortie

Voie
de

Sectionrectiligne-
Rayon de la
COurbe de
dégagement

PISTE

Angle d'intersection

Figure I.13: Voie desortie rapide

Une voie de sortie rapide doit comporter, après la courbe de dégagement, une section
rectiligne d'une longueur suffisante pour permettre aux avions qui dégagent la piste de
s'immobiliser complètement avant toute intersection avec une autre voie de circulation.

Il est recommandé que l'angle d'intersection d'une voie de sortie rapide avec la piste ne soit
pas supérieur à 45", ni inférieur à 25", et qu'il soit, de préférence, de 30".

Chapitre 2: Conception et Dimensionnement des chaussées aéronautiques

 .2.A Aires de trafic
.2.4.1. Généralités
One aire de trafic est une aire définie destinée à recevoir les avions pour l'embarquement ou

debarquement des passagers, de la poste ou du fret, le ravitaillement en carburant, le

Stattonnement ou l'entretien. L'aire de trafic est généralement pourvue d'un revétement en
béton.
.2.4.2.Dimensions des aires de trafic
La surtace totale de l'aire de
trafic doit être suffisante pour permettre lacheminement
rapide de la circulation d'aérodrome aux périodes de densité maximale prévue,. La
conception d'une aire de trafic dépend de nombreuses caractéristiques à savoir
des procédures de sécurité associées aux manoeuvres des avions
des méthodes de stationnement;
de l'arrangement
géométrique des voies d'accès aux postes de stationnement
du souffle des réacteurs
et des hélices;
du volume de trafic
escompté et des services d'aire de trafic y afférents;
distances de séparations requises

I.2.4.3. Résistance des aires de trafic

La surface d'une aire de trafic doit
être capable de supporter la circulation des aéronefs
pour
lesquels elle a été prévue, compte tenu du fait que certaines
parties de l'aire de trafic seront
soumises à une plus forte densité de circulation
Le béton armé est habituellement utilisé
aux aérodromes desservis par les plus grands
avions commerciaux, du fait qu'une plus grande résistance et une plus grande durabilité sont
nécessaires. La plupart des aérodromes nécessitent, au
minimum, un revêtement d'asphate
pour répondre aux critères de résistance, de drainage et de stabilisation.

1.2.4.4. Pentes des aires de trafic

Le choix de la valeur à donner à la pente d'une aire de trafic résulte d'un compromis entre la
nécessité de se rapprocher au maximum de l'horizontale, pour faciliter le mouvement des
avions et des véhicules d'assistance ou de maintenance au sol, et l'obligation de favoriser
'écoulement rapide des eaux de ruissellement.

Ainsi, la pente du poste de stationnement ne doit être supérieure à 1 % dans aucune des
rertions une valeur de 0,5 % dans toute direction correspondant à la direction
.versaie des avions est recommandée.

i., des la mesure du possible, il faut éviter de diriger la pente vers le front des
staliations pour éviter le risque d'accumulation d'eau devant les båtiments en cas de
dysfonctionnement du réseau de drainage.