Cours de TRACTION Ferroviaire

T R A C T I O N F E R R O V I A I R E
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1

Pierre CHAPAS
Ingnieur DPE
Professeur lESTACA

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Edition 2001
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2

COURS

de

TRACTION FERROVIAIRE

Pierre CHAPAS
Ingnieur DPE
Professeur ESTACA

Avec la collaboration de :

Marc DEBRUYNE Bernard LEROUGE Jacques LARGE
Ingnieur HEI Ingnieur ESE Ingnieur INSA Lyon
Professeur ESTACA et ESEM

Antonio MESAGLIO Jean-Michel PETIT Jean-Charles LAMURE
Ingnieur ECL Ingnieur ENSEM Nancy Ingnieur Commercial

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3

Ce Document est la proprit exclusive de lAuteur.
Il ne peut tre reproduit, partiellement ou compltement par quelque moyen que ce
soit, sans son accord crit.

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Ce cours est le fruit de plus de dix annes denseignement et de
formation en entreprise et en coles dIngnieurs. Il sadresse aux
techniciennes, techniciens et ingnieurs dsireux de connatre les points de
repres essentiels de leur mtier ou futur mtier.

Les ditions prcdentes sont entirement revues et compltes du
fait certes, de lvolution technologique, mais aussi de la dmarche
systme qui sapplique au chemin de fer. Ce moyen de transport est une
des composantes majeures de la vie conomique. Quel que soit notre rle,
nous devons avoir la proccupation constante de rduire son cot tout en
amliorant sans cesse sa performance grce linnovation.
Lauditoire auquel nous nous adressons est vari, cest pourquoi
aucun aspect nest nglig, y compris le rappel des solutions
anciennes . Lhistoire en effet, explique pour une large part lacuit des
problmes rsoudre.

Lesprit de louvrage privilgie laspect concret en lallgeant des
lourdes dmonstrations que le lecteur trouvera dans les publications
spcialiss.

Mes vifs remerciements sadresse lquipe dIngnieurs qui ma
prodigu conseils, remarques ou orientations. Le moteur de ce travail
est la passion pour ce mtier ferroviaire, domaine - cl du sicle dbutant.

Pierre CHAPAS

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<< S o m m a i r e <<

ORIGINES ET DEVELOPPEMENT DU CHEMIN DE FER 1-1
(fichier : 1_ORIGINE.doc)

LE SYSTEME FERROVIAIRE 2-1
(fichier : 2_SYSTEME.doc)

LE CONTACT ROUE-RAIL 3-1
(fichier : 3_CONTACT.doc)

Leffort transmettre : le problme de ladhrence 3-2
Roulement, frottement et surface de contact
Loi de Coulomb, surface de Hertz 3-2
Contraintes au contact roue -rail 3-2
Un phnomne physique : le pseudo glissement 3-4
Effort transmissible : coefficient dadhrence 3-5
Facteurs influenant ladhrence 3-5
Le guidage de lessieu 3-6
Le lacet : mouvement parasite de lessieu 3-7
Le draillement 3-7
Cas particulier : le roulement sur pneumatique 3-8

LA VOIE 4-1
(fichiers : 4_VOIE_1.doc et 4_VOIE_2.doc)

Technologie 4-2
Le trac de la voie 4-13
Le profil 4-13
Les courbes 4-15
Les appareils de voie 4-22
Le gabarit 4-26
La maintenance de la voie 4-27
Voies spciales 4-29

LE MATERIEL ROULANT 5-1
(fichier : 5_MATERIEL.doc)

Le matriel remorqu pour les passagers 5-2
Le matriel remorqu pour le fret 5-3
Le matriel moteur 5-4
Les diffrents modes de traction 5-5
La traction autonome 5-5
La traction lectrique 5-6
Comparatifs des modes de traction 5-6
Une question de terminologie 5-7
___________________________________________________________________

6

DIMENSIONNEMENT et ARCHITECTURE dun ENGIN MOTEUR 6-1
(fichier : 6_DIMMENS.doc)

Dimensionnement de lengin moteur 6-2
Le programme de traction 6-3
Leffort de traction 6-4
Adhrence utilisable en traction 6-5
Les efforts rsistants 6-5
Rsistance lavancement expression gnrale 6-5
Rsistance lavancement du matriel moteur 6-7
Rsistance lavancement du matriel remorqu 6-7
Rsistance lavancement dune automotrice 6-8
Rsistance lavancement du matriel grande vitesse 6-8
Rsistance due au profil de la voie 6-9
Rsistance due linertie : effort acclrateur 6-10
Cas particulier de la rsistance au dmarrage : le dcollage 6-11
La vitesse 6-11
Puissance de traction 6-12
Caractristique effort vitesse 6-12
Rgimes de marche 6-13
Puissance absorbe, puissance auxiliaire, rendement 6-13
Masse et gabarit 6-14
Exercice dapplication 6-15
Effort en freinage 6-19
Architecture de lengin moteur 6-20

ALIMENTATION en ENERGIE de TRACTION 7-1
(fichier : 7_ALIMENTATION_HT.doc)

Premier constat : des systmes dalimentation diffrents 7-3
Les systmes dalimentation 7-3
Fourniture de lnergie lectrique 7-6
Interface avec le rseau gnral : les sous-stations de traction 7-6
Sous-station courant continu 7-6
Technologie dune sous-station courant continu 7-6
Evolution des sous-stations 1500 V 7-9
Distribution du courant de traction 7-10
Monophas frquence industrielle 50 Hz (ou 60 Hz) 7-11
Constitution dune sous-station monophase 7-12
Prlvement monophas :sectionnement 7-13
Lalimentation en 2 25 kV 7-15
Monophas en frquence spciale 16,7 Hz 7-16
Franchissement de sparation de deux systmes 7-17
Commande contrle des sous-stations 7-18
Distribution de lnergie de traction : deux systmes 7-19
Conducteur latral 7-19
Le systme catnaire 7-20
Gomtrie de la catnaire 7-21
Tension mcanique du fil de contact 7-22
Suspension 7-23
___________________________________________________________________

7
Catnaire courant continu 7-24
Catnaire monophase 7-25
Retour du courant de traction 7-26

ROULEMENT BOGIE 8 1
(fichiers : 8_BOGIE_1, 8_BOGIE_2, 8_BOGIE_3.doc)

Pourquoi un bogie ? 8 2
Fonctions du bogie 8 3
Disposition gnrale 8 3
Inscription en courbe 8 6
Stabilit sur voie : tenue du bogie en alignement 8 8
Technologie de lessieu moteur 8 9
Support de la charge - Suspension primaire 8 13
Chssis de bogie 8 13
Liaison essieu - chssis de bogie 8 14
Transmission des efforts 8 15
Moteur sur bogie 8 15
Moteur et transmission semi suspendus 8 16
Moteur entirement suspendu sur bogie 8 16
Transmission moteur essieu 8 17
Moteur sous caisse 8 17
Moteur et transmission entirement suspendus entre caisse et bogie
8 18
Bogie essieux orientables : liaison moteur essieu 8 18
Bogie roues indpendantes 8-19
Rapport de rduction 8-20
Interfaces caisse bogie 8-22
Support de charge et suspension secondaire 8-22
Inscription en voie 8-22
Transmission des efforts le cabrage 8-23
Exemple dapplication 8-27

CAISSE INSTALLATION 9-1 1
(fichiers : 9_CAISSE_1.doc, 9_CAISSE_2.doc)

La caisse 9-1 2
Fonctions assurer 9-1 2
Transmission des efforts : la structure 9-1 2
Dimensionnement 9-1 2
Matriaux des structures 9-1 3
Diffrents types de structures 9-1 4
Validation de la structure 9-1 6
Choc et traction 9-1 6
Chocs accidentels 9-1 8
Installation des fonctions 9-2 10
Fonctions rparties 9-2 11
Cblage 9-2 11
Tuyauterie 9-2 11
Evacuation des pertes 9-2 12
___________________________________________________________________

8
Fonctions spcifiques 9-2 14
Diagramme 9-2 14
Conduite 9-2 17
La rame articule 9-2 18
Le principe et le pourquoi 9-2 18
Larticulation sur bogie 9-2 19
La remorque cl 9-2 21
La remorque extrme 9-2 21

PARTIE ELECTRIQUE 10-1 1
(fichier : 10_1_Evolution.doc)

La chane de traction 10-1 2
volution de la traction lectrique 10-1 2
La traction lectrique dbute grce au moteur courant continu 10-1 2
Lavnement de la frquence industrielle 10-1 3
Moteurs asynchrone, synchrone et semi conducteurs 10-1 4
Et le bogie monomoteur ? 10-1 6
Et maintenant ? 10-1 6

Le MOTEUR ELECTRIQUE de TRACTION 10-2 1
(fichier : 10_2_Moteur_dc.doc)
Quelques rappels 10-2 1
Le moteur courant continu 10-2 2
Caractristiques du moteur courant continu 10-2 4
Adaptation des caractristiques du moteur 10-2 5
Technologie du moteur courant continu collecteur 10-2 6
Un double handicap du moteur courant continu collecteur 10-2 7
Le moteur de traction synchrone (fichier : 10_3_Moteur_S.doc) 10-3 1
Principe de fonctionnement 10-3 1
Le moteur synchrone en traction 10-3 1
Alimentation du moteur synchrone 10-3 2
Onduleur dalimentation dun moteur synchrone double toile 10-3 3
Technologie du moteur synchrone 10-3 5
Le moteur de traction asynchrone (fichier : 10_4_Moteur_AS.doc) 10-4 1
Principe de fonctionnement 10-4 1
Le dmarrage 10-4 2
Londuleur de courant 10-4 3
Londuleur en tension 10-4 4
Caractristique F(V) et adhrence 10-4 6
Technologie du moteur asynchrone 10-4 7

Les SEMI-CONDUCTEURS de PUISSANCE en TRACTION 10-5 1
(fichier : 10_5_Semicond.doc)
Quest-ce quun semi conducteur ? 10-5 1
Le dopage 10-5 1
Jonction et diode 10-5 2
Application de la diode : le redressement 10-5 4
Le thyristor 10-5 5
Le thyristor GTO 10-5 7
Transistor IGBT 10-5 9
___________________________________________________________________

9
Thyristor MCT 10-5 11
Evacuation des pertes refroidissement 10-5 12

SCHEMAS de PUISSANCE 10-6
(fichier : 10_6_ Schmas.doc)
Schmas de puissance avec moteur courant continu 10-6 2
Les schmas de jadis . . . 10-6 2
Le redresseur sous tension alternative en frquence industrielle 10-6 4
Traction thermo - lectrique courant continu 10-6 5
Le semi conducteur contrl : schmas THYRISTORS 10-6 6
Thyristor sous tension continue 10-6 8
Le filtre dentre 10-6 9
Schmas multi tensions 10-6 10
La slection de la tension 10-6 10
Schmas de puissance avec moteur synchrone 10-6 11
Schmas de puissance avec moteur asynchrone 10-6 14
Convertisseur dentre : pont monophas commutation force 10-6 15
Schma mono tension continue 10-6 16
Schma bi tension monophas / continue 10-6 17
Schmas en traction autonome 10-6 18

Les AUXILIAIRES 10-7 1
(fichier : 10_7_Auxiliaires.doc)
Quentend-on par AUXILIAIRES ? 10-7 1
Inventaire des fonctions auxiliaires 10-7 1
Evacuation des pertes : refroidissement ventilation 10-7 2
Energie pour le frein 10-7 3
Pertes en freinage lectrique 10-7 3
Energie pour le frein 10-7 3
Energie lectrique basse tension 10-7 3
Energie de confort 10-7 4
Energie pour le train 10-7 4
Bilan des auxiliaires 10-7 4
Architecture des auxiliaires 10-7 5

TECHNOLOGIE des CIRCUITS de PUISSANCE 10-8
(fichier : 10_8_Technologie.doc)
Captage du courant 10-8 1
Le pantographe 10-8 1
Le frotteur 10-8 3
Haute tension et protection 10-8 4
Ligne de toiture 10-8 4
Protections 10-8 5
Le disjoncteur 10-8 5
Parafoudre 10-8 9
Palpage 10-8 9
Sectionneur de mise la terre 10-8 9
Adaptation de la tension : le transformateur 10-8 9
Commutation lectromcanique 10-8 10
Sectionneur 10-8 10
Contacteur 10-8 10
___________________________________________________________________

10
Inverseur et commutateur traction freinage 10-8 11
Installation en blocs 10-8 11
Refroidissement 10-8 11
Rhostat de freinage 10-8 12

COMMANDE CONTRLE - REGULATION PROTECTION
SECURITE 10-9
(fichier : 10_9_Controle.doc)

Commande et contrle 10-9 1
Evolution de la commande et du contrle 10-9 3
La rgulation 10-9 5
Protections 10-9 6
La scurit Interfaces sol 10-9 7
Veille automatique 10-9 7
Enregistrement Informations vitesse 10-9 7
Equipements de scurit sol 10-9 8

TRACTION MOTEUR THERMIQUE 11-1
(fichier : 11_THERMIQUE.doc)

Aperu historique 11-1
Caractristiques et dimensionnement 11-2
Architecture de base 11-4
Choix du moteur thermique 11-4
Choix de la transmission de puissance 11-4
Spcificits de linstallation 11-6

Le SYSTEME de FREINAGE 12-1
(fichier : 12_FREIN.doc)

Gnralits 12-2
Principes 12-2
Paramtres du freinage 12-2
Puissance de freinage 12-4
Comment freiner ? 12-5
Le freinage par frottement 12-5
Le freinage dynamique 12-6
La commande du freinage 12-9
La production dnergie pneumatique 12-13
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11

LEXPLOITATION des TRAINS La SIGNALISATION 13-1
(fichier : 13_EXPLOITATION.doc)

Quest-ce que lexploitation ? 13-2
Les contraintes de lexploitation 13-2
Les acteurs de lexploitation 13-2
Le rseau 13-3
Le parc de matriel roulant 13-3
Les systmes de scurit associs 13-3
Les entits de rgulation 13-3
Plusieurs types dexploitation 13-6
Exploitation grande ligne 13-6
Exploitation mtro et ligne grande vitesse 13-6
Exploitation banlieue 13-7
Exploitation spciale 13-7
La signalisation Quest ce que la signalisation ? 13-8
(fichier : 13_2_SIGNALISATION.doc)
Signalisation et scurit 13-8
Les fonctions assures par la signalisation 13-10
Lespacement des trains 13-10
La protection des itinraires 13-10
Linformation de vitesse 13-11
Les moyens de la signalisation 13-11
Les installations au sol 13-11
Les installations de contrle de vitesse 13-15
Les quipements embarqus 13-17
Equipements passifs 13-17
Equipements actifs 13-18
Les systmes de signalisation europens 13-19
Les Postes de commande 13-21
La signalisation spcifique de traction lectrique 13-22

Annexe 1
Lignes de chemin de fer dans le monde

Bibliographie

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12

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13

1 partie

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O OR RI I G GI I N NE ES S e et t D DE EV VE EL LO OP PP PE EM ME EN NT T d du u C CH HE EM MI I N N D DE E F FE ER R
invention de la roue, datant denviron 5000 ans avant Jsus-Christ, ft accompagne,
probablement ds lAntiquit, par la recherche de son guidage au moyen dornires : les
Grecs et les Romains en parlent.
Le chemin de fer est un systme de transport guid dont lexistence prcde largement
linvention de la vapeur : les diligences ou wagonnets miniers, sur voies en bois puis en fer,
taient tracts par des chevaux ou pousss par lhomme.
Quelques repres chronologiques mettent en vidence cette lente maturation avant
linvention du CHEMIN de FER tel que nous le connaissons aujourdhui :

1550 : La plus ancienne image de rails connue, une gravure
sur bois de la Cosmographie Universelle de Sbastien Munster,
parue Ble, montre un wagonnet pouss par un mineur dans
la mine alsacienne de Leberthal.

1734: le Cours de Physique exprimentale de Dsaguliers
mentionne lusage de la roue mentonnet , anctre du boudin de
guidage.

1738 : Des plaques de fonte commencent recouvrir les rails de bois pour les protger dune
usure prmature sous le frquent passage des wagonnets. Les charbonnages anglais de
Whitehaven renforcent ainsi leurs voies.

1671 : Denis PAPIN dcouvre la force de la vapeur.

1765 : James WATT construit une machine vapeur fixe.

1769 : Nicolas CUGNOT construit le premier
vhicule routier vapeur.

1804 : La premire locomotive au monde est construite par
Richard Trevithick. Dune masse de 15 tonnes, elle remorque
un train de 10 wagons chargs de 10 tonnes de fer avec 70
hommes sur 15 km entre les forges de Clamorganshite et
Abercynon au Pays de Galles.

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16

1828 : Marc SEGUIN invente la chaudire tubulaire ; ses premires locomotives construites
partir de celles de STEPHENSON, circulent ds 1831 sur la premire ligne de chemin de fer
franaise entre St Etienne et Andrzieux.

1839 : De lUsine SCHNEIDER, au CREUSOT
sort la premire srie de locomotive GIRONDE
pour le chemin de fer de Paris Versailles, tandis
que les Etablissements KOECHLIN de Mulhouse
construisent la NAPOLEON pour la ligne de
THANN.

Plus dun sicle et demi de progrs
Les premires lignes de chemin de fer sont construites en Europe et aux Etats-Unis. La
traction vapeur acquiert ses lettres de noblesse : les locomotives CRAMPTON sont autorises
rouler 120 km/h ds 1853 par la Compagnie du Nord.

Investisseurs privs et puissance publique misent sur ce nouveau moyen de transport : le
seul parce que laronautique est balbutiante et la route na pas encore quitt la traction animale.

1837 1851 1875

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17
Llectricit toute rcente part la conqute du rail en 1879 grce au petit train lectrique
de SIEMENS et HALSKE prsent lexposition industrielle de Berlin, suivi ds 1881, par la
mise en service du premier tramway lectrique dans la mme ville.

Les transports urbains ont bnfici de la traction lectrique avant la grande ligne
pour deux raisons :
- la traction animale des omnibus posait dj des problmes de pollution
- les puissances relativement faibles mises en jeu taient la porte de
llectrotechnique de lpoque face la vapeur capable de vitesses leves et defforts
de traction importants. Cest le 14 juillet 1900 que la premire ligne de mtropolitain
est inaugure Paris.
Outre la traction, les autres technologies ferroviaires telles que signalisation, voie,
infrastructure, se dveloppent au mme rythme : les premiers signaux et aiguillages commands
distance datent de 1903 la Compagnie du Midi.

1900 : premier train franais traction lectrique entre Paris -Orsay et Austerlitz sous tension
continue 600 Volts.

1903 : une automotrice moteurs asynchrone
construite par Siemens et AEG, circule 213 km/h.
Elle est alimente en courant alternatif triphas sous
10 000 Volts, 45 Hertz.

1904-1905 : premiers essais en Suisse dune locomotive alimente sous tension 15 kV et
frquence 16,7 Hz sur la ligne Seebach-Wettingen, par BEHN-ESCHENBOURG et HUBER-
STOCKAR, Directeur des Ateliers de Construction dOERLIKON.
Lapparition du moteur combustion interne en traction date de 1912, grce la Socit
suisse SULZER. Premire locomotive de 1200 ch quipe grce linvention, 16 ans plus tt, de
lallemand Rudolph DIESEL.
La Compagnie du P.L.M. met en service en 1931 les
premires locomotives Diesel transmission lectrique
pour les manuvres. En traction de grandes lignes, ce
sont les fameux Trains Automoteurs Rapides - T.A.R
qui desservent Paris - Lille ds 1934.
Les destructions de la seconde guerre mondiale imposent de remettre en route lconomie
des pays. La traction vapeur est la seule en mesure dassurer les besoins quotidiens du transport
ferroviaire.
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18

La France importera des Etats-Unis , grce au Plan Marshall, plus de 1000 locomotives :
les fameuses 141 R qui seront les dernires machines vapeur en service sur le rseau franais
jusquen 1974.

SCHNEIDER au Creusot, livre de 1949 1952 la
dernire srie de locomotives vapeur tudie en
France: les 241 P. Dune puissance maximum aux
cylindres de 4000 ch la vitesse de 120 km/h, elles ont
bnfici des perfectionnements labors par les deux
grands de la vapeur : Andr CHAPELON et Marc
DE CAZO.

Le dveloppement de la traction lectrique prend la Libration un essor sans prcdent
suivant trois axes :
- les grandes lectrifications, telle que PARIS-LYON en 1952, grce la mise en service de
locomotives grande puissance et adhrence totale : les CC 7100 et BB 9000
- lutilisation de la tension monophase en frquence industrielle 50 Hertz
- laccroissement des vitesses commerciales
Deux noms sont attachs ces choix cruciaux qui dcidrent de lavenir ferroviaire dont
nous vivons encore :

Louis ARMAND (1905-1971) Fernand NOUVION
Prsident-Directeur Gnral de la SNCF Ingnieur gnral la Division des
Etudes de Traction
Electrique de la SNCF

Lindustrie ferroviaire est reprsente par les principaux constructeurs :
- la Socit Gnrale de Constructions Electriques et Mcaniques ALSTHOM -
- le Matriel de Traction Electrique MTE - regroupant :
Forges et Ateliers de Construction Electrique de JEUMONT FACEJ -
SCHNEIDER-WESTHINGHOUSE - SW -

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19
Socit des Forges et Ateliers du CREUSOT-Usines SCHNEIDER SFAC -
- BRISSONNEAU et LOTZ La Rochelle
- CAREL FOUCHE ; ANF ; MOSE, CEM (devenu Traction CEM Oerlikon)
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Ce sont les annes des records de vitesse :
- 243 km/h en fvrier 1954 sur Dijon -Beaune avec la CC 7121
- 331 km/h en mars 1955 sur la ligne des Landes avec les CC 7107 et BB 9004

1954 : VALENCIENNES-THIONVILLE :premire ligne
lectrifie en 25 kV 50 Hz, lissue de lexprimentation sur
ANNECY - LA ROCHE sur FORON. La quasi totalit des
lignes lectrifies par la suite le seront avec ce systme.

La frquence industrielle la franaise sexporte dans de nombreux pays : INDE,
CHINE, URSS (avant CEI), JAPON, COREE du Sud, CROATIE, SERBIE, ANGLETERRE,
DANEMARK, PORTUGAL, TURQUIE, etc.
Lindustrie ferroviaire europenne fonde le Groupement 50 Hz avec ALSTHOM,
MTE, BBC, Siemens, AEG, ACEC.

La dcennie 70 est celle du
dveloppement de la grande vitesse :
- prototype TGV 001 de la SNCF : rame
turbines gaz et transmission lectrique destine
explorer la dynamique ferroviaire aux vitesses
suprieures 300 km/h
- mise en service des trains rapides 200 km/h
en France sur PARIS - TOULOUSE et
BORDEAUX ( le Capitole , lEtendard
au temps o les trains portaient des noms !).
Les locomotives CC 6500 de 5900 kW en
assurent la traction,
locomotives courant continu rhostat de puissance unitaire probablement jamais gale.
- Le TOKADO au JAPON (lectrifi en 25 kV - 50 Hz)
- 1981 : mis en service commerciale du TGV - PARIS - Sud-Est.

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DEVELOPPEMENT et AVENIR
Trois axes majeurs de dveloppement marque le XXI sicle : la grande vitesse, les
transports urbain et suburbain, le transport du fret
La grande vitesse
Aprs la France et le Japon, pionniers en
la matire, tous les continents misent sur son
extension ou sa cration comme argument majeur
du dveloppement conomique. Lunification
europenne contribue l laboration dun
vritable rseau grande vitesse comme lindique
la carte.

Les transports urbain et suburbain
Les rseaux de mtropolitains construits au dbut du XX sicle se modernisent et
tendent leurs lignes aux nouveaux quartiers, tandis que de nombreuses villes crent leur propre
rseau.
Linvestissement est tel que dautres sorientent vers
le rseau de surface en site propre grce au Tramway.
Dlaiss en France au profit de lautomobile dans les annes
daprs-guerre, au contraire des pays germaniques, il connat
une renaissance spectaculaire. Les banlieues voient leur trafic
crotre galement faisant appel des solutions mixtes telle
que le Tram-Train .
Le transport du fret
Le chemin de fer avait autrefois le monopole en la matire. Son cot et son manque de
souplesse inapte au porte porte, retour de matriel vide lon plac en position trs
dfavorable face la concurrence. En revanche le dveloppement considrable du transport
routier conduisant la saturation et linscurit, provoque une reprise de parts de march du
fret ferroviaire.
LEurope comme les autres continents connatront
des investissements trs lourds dans le fret dans les annes
venir. Citons pour mmoire les traverses alpines en projet :
tunnels de base du St Gothard et du Ltschberg, liaison
Lyon Turin
.
Les technologies appliques au transport ferroviaire connat les dveloppements de
llectronique, de linformatique et de linformation. Les exemples que nous dvelopperont dans
cet ouvrage sont nombreux : le moteur asynchrone supplante le moteur courant continu ; le
contrle commande informatis est gnralis, les composants sindustrialisent la place du
particularisme ferroviaire.
Les objectifs sorientent vers lconomie en matire de cots de cycle de vie et
dexploitation maintenance, nergie, recyclage. La page du bel objet ferroviaire, chef duvre
de technique est bien tourne au profit de solutions fiables et conomiques.

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2 partie

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O
V
V
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I
A
A
I
I
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R
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E

___________________________________________________________________

23

___________________________________________________________________

24

L LE E S SY YS ST TE EM ME E F FE ER RR RO OV VI I A AI I R RE E

A la base du systme ferroviaire est la technologie de roulement et de guidage ROUE RAIL :

Comme tout systme, il se dcline en plusieurs composantes ou vecteurs - :
- le MATERIEL ROULANT, bas sur cette technologie, comprend:
le matriel REMORQUE ddi au transport des Clients (Passagers et Fret)
le matriel MOTEUR ncessaire la traction des charges remorques
Ce matriel se dplace sur :
- une INFRASTRUCTURE constitue par :
la PLATE-FORME : terrain sur lequel elle est construite
les VOIES FERREES sur lesquelles circule le matriel roulant
les OUVRAGES DART pour le franchissement des obstacles naturels : ponts,
viaducs, tunnels, tranches, remblais, dblais
les TERMINAUX et GARES permettant laccs et le transit des Clients
Le matriel roulant a besoin pour se mouvoir :
- dENERGIE sous deux formes possibles :
COMBUSTIBLE embarqu bord
ELECTRIQUE distribue aux engins moteurs grce aux INSTALLATIONS
FIXES dalimentation partir dun rseau gnral.
Lensemble des transports est assur par des trains; la gestion de leur circulation constitue :
- le TRAFIC rpondant la demande des Clients. Celui-ci doit tre gr par :
- lEXPLOITATION conformment des HORAIRES et une REGULATION de ceux-ci.
- la SECURITE constitue des installations au sol et embarques et dune rglementation

La tenue en service de toutes les composantes du systme exige une MAINTENANCE
organise.
roues
boudins
rails
___________________________________________________________________

25

Les CLIENTS

Ils sont la raison dtre du systme ferroviaire. Deux types sen partagent la demande :
les PASSAGERS et le FRET.
Pour chacune delles on distinguent plusieurs catgories :
- Passagers grandes lignes exigeant des relations rapides et confortables
- Passagers inter villes , moyenne distance, exigeant la frquence des relations
- Passagers banlieue
- Passagers intra-muros type mtropolitain ou tramway

La demande - FRET est caractrise par une grande varit de Clients :
- produits pondreux (agricoles, chimiques, sidrurgiques ou minraux)
- combustibles (charbon, ptrole, gaz, etc.)
- produits finis (automobiles)
- combins (containers, caisses mobiles)
- colis isols
Le transport du fret est lobjet dun vaste plan dadaptation dans les pays fortement
industrialiss. A partir de linfrastructure existante et des atouts de base du chemin de fer :
conome en nergie, respectueux de lenvironnement, apte au transport de masse. La rduction
des cots de transport exige de rinventer des dessertes en termes de souplesse, de qualit, de
rapidit.
A chaque demande doit rpondre une offre spcifique faisant appel un
PROGRAMME de TRACTION . Luniversalit en matire ferroviaire nexiste pas !
Lobjet de cet ouvrage est de mettre en vidence lvolution de la traction en soulignant,
pour chacune des composantes du systme, les fonctions assurer et les contraintes satisfaire.

Loffre et la demande de transport sont gres par les entits commerciales comme pour
toute entreprise. Elles se traduisent par une OFFRE de PRODUITS, sous deux formes
principales:
* la TONNE KILOMETRES (TK) ou TONNE KILOMETRES BRUT
REMORQUEE (TKBR) mesurant la charge totale y compris le contenant ou tare.
* le VOYAGEUR - KILOMETRES (VK)
complte, ventuellement par des prestations annexes telles que rservations dhtel, location
de voitures, terminaux, stockage, etc.)

Lensemble des composantes peut tre prsente ainsi :
___________________________________________________________________

26

Le systme ferroviaire est un ensemble insr dans un contexte socio-conomique tel
que sa capacit de transport constitue un enjeu dterminant de dveloppement. Dans de
nombreux pays il est encore structur en entreprise publique ou semi-public. Paralllement aux
privatisations qui se multiplient, il existe de nombreux rseaux privs jouant un rle particulier
dans un contexte local ; rseaux miniers ou touristiques par exemple. Par ailleurs la tendance est
dorganiser les rseaux en scindant les parts de linfrastructure et de lexploitation. En France
Rseau Ferr de France gre les voies et installations fixes, tandis que la SNCF est
exploitante. Dans tous les cas le systme ferroviaire doit satisfaire un certain nombre de
contraintes garantissant les prestations offertes aux Clients, tant du point de vue scurit que du
point de vue commercial.
Les Rseaux sont trs souvent interconnects: le modle europen est exemplaire de ce
point de vue.
Les transports ferroviaires voluent dans un contexte de concurrence ;
les investissements reprsentent des montants tels quils ne peuvent tre supports par la
collectivit sans une slectivit accrue, voir mme une rentabilit qui se substitue la notion de
service public. La recherche permanente de productivit saccompagne dune dmarche de
Life Cycle Cost - LCC ou cot de Cycle de Vie comprenant les frais dacquisition et
damortissement, les cots dexploitation nergie, conduite, les cots de maintenance
oprations dentretien, de rparation, pices de rechange et cots de recyclage et de
destruction.
Ces volutions transforment radicalement le chemin de fer tel quil a vcu durant plus
dun sicle en situation de monopole, - aux frais rarement matriss du contribuable.
MATERIEL ROULANT
M
M
M
A
A
A
T
T
T
E
E
E
R
R
R
I
I
I
E
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M
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I
I
I
C
C
C

EXPLOITATION
SECURITE

C
C
C
L
L
L
I
I
I
E
E
E
N
N
N
T
T
T
S
S
S

FRET
PASSAGERS
- Plate-forme
- Voies
- Ouvrages dart
- Terminaux
- Combustible
- Energie lectrique
- Horaires
- Rgulation
- Signalisation
- Rglementation
___________________________________________________________________

27
CE QUEST LE CHEMIN DE FER DANS LE MONDE

En 1996 le Chemin de fer reprsente dans le monde, 1 226 000 km de voies ferres, dont
plus de 260 000 km en Europe, et prs de 33 000 km exploits en France. La rpartition par
continents est donne ci-aprs; le tableau de lAnnexe 1 est la liste exhaustive de tous les Pays
quips de rseaux ferroviaires.
Continent Lignes (km)
EUROPE 261 590
Pays C E I 148 110
AFRIQUE - MOYEN-ORIENT 96 096
AMERIQUES 434 779
ASIE OCEANIE 285 925
total 1226500
EUROPE
21 %
OCEANIE 3 %
AMERIQUE du
Nord
26 %
AMERIQUES
Centrale et Sud
9 %
AFRIQUE 8 %
Pays C E I
12 %
ASIE
20 %
A titre dexemple le volume des Clients transports par voies ferres dans le monde en
1996 est:
Passagers - km (M) Tonnes - km (M)
EUROPE (+ CEI - RUSSIE) 430 634
dont France 55 48
CHINE 354 1283
INDE 319 249
JAPON 249 25
ETATS-UNIS 8 1906
reste du monde 325 1409
total 1685 5506

___________________________________________________________________

28

3 3 P Pa ar rt ti ie e

L
L
e
e
C
C
O
O
N
N
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A
A
C
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G
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I
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D
A
A
G
G
E
E

___________________________________________________________________

29

___________________________________________________________________

30

L LE E C CO ON NT TA AC CT T R RO OU UE E - - R RA AI I L L

LEFFORT TRANSMETTRE : le PROBLEME de lADHERENCE

Le nom ADHERENCE est, dans lesprit de tous, li au dplacement terrestre, quil soit
humain : nos pieds sur le sol, ou mcanis comme celui de la roue. Cest dire limportance de ce
phnomne physique pour le rail, comme la parfaitement situ Louis ARMAND :
Ladhrence est au chemin de fer ce que la portance est laviation

Les matriaux en prsence ont profondment
volus. Les premiers rails taient en fonte, avant
llaboration du fer puddl, puis en acier. Le faible
coefficient de frottement mis en jeu a fait douter de la
possibilit de transmettre un effort de traction. En 1813,
William BRUNTON prsente mme un modle de
locomotive vapeur muni de deux bquilles !

Le scepticisme fait cependant place la certitude de Christopher BLACKET et William
HEDLEY qui dmontrent en 1814 que ladhrence des roues sur le rail permet la traction des
trains. Mais lclatante preuve est celle de Marc SEGUIN au cours du fameux essai du 7
novembre 1829 Lyon, avec sa locomotive chaudire tubulaire :
. . . elle commena manuvrer sur un chemin de fer dessai de 140 mtres de long, qui a t tabli dans
un chantier de Perrache et qui prsente les difficults les plus grandes que lon aura surmonter sur la ligne,
savoir une pente de 16 mm et une courbe de 500 mtres de rayon. La machine remorquait quatre wagons chargs
de quinze tonnes de fonte de fer ; ainsi en ajoutant au poids remont, celui des wagons, elle a remorqu en montant
dix neuf tonnes. Elle a excut cette manuvre avec la plus grande facilit. On la fait arrter au milieu de la pente
la plus forte afin de s assurer quelle pouvait surmonter cet obstacle sans tre aide par le mouvement acquis.
Aprs quelques instants de repos, elle repartie sans la moindre difficult.
Roulement, frottement et surface de contact
Les lois de COULOMB ont les premires exprim le frottement de deux solides en
contact :
4 Le travail des forces de frottement est ngatif dans le dplacement vrai de deux
solides en contact
4 Les frottements ont toujours pour effet de diminuer la force vive dun solide et
lamne au repos en un temps fini.
Les corps se dforment toujours au niveau de
leur contact de sorte que celui-ci est une aire. Les
forces qui sexercent en tous points communs sont
opposes et gales en module en vertu du principe de
laction et de la raction. En un point A de la surface de
contact, lensemble des ractions de S sur T donne :
- une rsultante R
r
, applique en A
- un couple K
r

S
T
N
R
r
R
t
K
r
___________________________________________________________________

31
La rsultante se dcompose suivant une raction normale commune et une composante
tangente S et T, appele force de frottement :
f est un coefficient numrique appel coefficient de frottement de glissement.
De mme le couple se dcompose en une composante
T
K
r
dans le plan tangent commun
S et T : cest le moment du couple de frottement de roulement ; et la composante
m
K
r
porte par
la normale commune S et T : cest le moment du couple de frottement de pivotement.
La surface de Hertz
Ltude thorique du frottement considre le contact gomtrique des deux solides S et
T. Il ne prend pas en compte les paramtres de rsistances des matriaux en prsence, tels que la
duret et llasticit. Les tudes de HERTZ et BOUSSINESQ ont montr que laire de la surface
de contact tait une ellipse dont les axes sont fonction de :
- la charge Q
- des modules dYoung E1 et E2
- des coefficients de Poisson v1 et v2
La relation entre surface de contact et charge est valable sous deux conditions :
- la surface de contact est suffisamment petite en regard des dimensions des deux corps
- les surfaces des deux corps sont supposes parfaitement lisses de sorte que le contact
soit soumis une pression normale sans effort de cisaillement.

A : rayon de courbure du rail
B : rayon de courbure de la roue
k
1
k
2
: constantes dpendant du
module dlasticit de lacier et du coefficient de
Poisson
m,n : coefficients dpendants du rapport :
A B
A B
+

Q : charge de la roue sur le rail

Les demi -axes de lellipse ont les relations :
( )
( )
3
1
2 1
B A 4
k k Q 3
m a
+
+
=

( )
( )
3
1
2 1
B A 4
k k Q 3
n b
+
+
=

La surface de lellipse a pour expression :
b a S =
Une roue de 1100 mm de diamtre charge 11 tonnes donne un contact de :
- grand axe a = 16,2 mm
- petit axe b = 13 mm
-
surface S = 160 mm
2
- pression maximale de Hertz p
0
= 1 GPa
- pression moyenne p
moy
= 0,7 GPa
- crasement roue + rail = 98 m
Q Q = = 1 11 1 t t
B

=

1
1
0
0

m
m

A A
___________________________________________________________________

32
Ces contraintes dpassent largement la limite lastique des aciers :il y a un phnomne
dcrouissage au voisinage des surfaces. Mais compte tenu du trs petit volume concern, ces
pressions considrables nengendrent pas de dformation permanente ; les parties qui lentourent
ralisent une sorte de frettage.
Un phnomne physique : le pseudo glissement
La roue soumise un couple moteur, exerce un effort tangentiel sur la surface du rail. Les
efforts au niveau des deux corps sont :
- dans la roue : compression en amont du contact ; traction en aval
- dans le rail : traction en amont du contact ; compression en aval.

Ainsi les surfaces de contact de la roue et du rail ne concident-elles pas : la vitesse
circonfrentielle
1
est plus leve que la vitesse de translation V
2
de son centre. Cest le pseudo
glissement.
Il existe deux zones : lune soumise ce pseudo
glissement, lautre non soumise, dans laquelle le
contact des deux surfaces concide.
Plus leffort transmis est important, plus la zone
de pseudo glissement stend. Au del dun seuil
la totalit du contact est en pseudo glissement : il
n y a plus adhrence : cest le glissement franc.
Si leffort tangentiel est moteur en traction
- cest le patinage : la vitesse circonfrentielle de
la roue est plus leve que celle de son centre ;
Si leffort tangentiel est rsistant en
freinage - cest lenrayage : la vitesse
circonfrentielle de la roue diminue et peut
sannuler.
Le graphe du glissement en fonction de leffort
est donn ci-contre.

pseudo
glissement
adhrence
glissement
effort
zone de glissement franc
zone de pseudo glissement
___________________________________________________________________

33
Effort transmissible : coefficient dadhrence
LADHERENCE est le phnomne physique permettant la transmission dun effort
tangentiel de traction ou de freinage juste avant le glissement franc. Elle est dfinie par le
rapport de leffort tangentiel maximal la charge supporte par la roue :

Q
F
max
=

Le coefficient dadhrence est sans dimension : il exprime le pourcentage de la masse sur
rail capable de permettre la traction ou le freinage. Il sapplique la roue seule ou lessieu ou
un ensemble de plusieurs essieux.
Facteurs influenant ladhrence
La ralit de lexploitation est le plus souvent diffrente de la physique modlise.
Le contact roue rail est influenc de trois manires :
- ltat des surfaces en contact
- la variation de la charge sur lessieu
- la vitesse
Ltat du rail est fonction de lenvironnement : climat, pollution atmosphrique jouent un
rle prpondrant sur ladhrence. Il est bien connu que les voies ferres traversant les zones
forestires sont trs perturbes par la chute des feuilles en automne. A linverse, un mauvais tat
du rail peut tre compens par linterposition de sable. Le sablage reste lun des derniers recours
pour rtablir une bonne qualit de contact roue rail.
La charge par essieu statique est frquemment modifie par les conditions dapplication
de leffort. En traction notamment, le phnomne de cabrage d la diffrence daltitude des
points dapplication des efforts provoque des dchargements des essieux avants tels que lon ne
peut plus compter sur la charge statique pour solliciter la meilleure adhrence.
Linfluence de la vitesse est une
constatation exprimentale qui na pu tre
modlise. On constate une diminution de
leffort transmissible avec laccroissement
de la vitesse. De nombreux
essais ont t effectus notamment par la
SNCF, de sorte que des lois empiriques
sont en usage :

F
max
Q
0 100 200 300 V(km/h)
Adhrence
0,4
0,3
0,2
0 1
___________________________________________________________________

34
LE GUIDAGE DE LESSIEU
Guider toutes les roues des vhicules constituant un TRAIN est latout matre du systme
ferroviaire. Il repose sur un profil spcial de la roue conjugu celui du rail.

La table de roulement de la roue est conique, dangle au sommet ; elle est prolonge
par un paulement appel boudin. Lensemble de lessieu constitue un dicne capable de se
centrer naturellement en voie courbe : chaque roue se place sur le diamtre correspondant au
chemin parcourir : cest un diffrentiel automatique.

Le boudin nintervient normalement pas dans linscription
de lessieu en courbe. Mais dans le cas de rayons de courbure trop
lev par rapport la conicit des roues ou dun force centrifuge
importante, il vient en contact avec le champignon du rail extrieur
et joue le rle de guidage scuritaire.

boudins
rails inclins
D
d D
d
___________________________________________________________________

35
Le lacet : mouvement parasite de lessieu
En thorie le dicne se dplace suivant une trajectoire rectiligne sur une voie en
alignement. En pratique les charges de chaque roue de lessieu ne sont jamais identiques, de
sorte que les diamtres de roulement ne sont pas gaux. Il se produit une oscillation autour du
point dquilibre.

A vitesse V lessieu est anim dun
mouvement sinusodal autour de laxe de la
voie dont lamplitude est :

V
b
2
d
2
tg
sin y =

et la phase :
t . V
b
2
d
2
tg
cos
n
=

Le dcalage transversal et langle dinclinaison sont dphass de /2. Ce phnomne
parasite revt une grande importance en exploitation, compte tenu des masses en mouvement,
donc des efforts transversaux mis en jeu. La technologie des liaisons entre organes de roulement
et caisse de vhicule cherche minimiser le mouvement de lacet.
Le draillement
Cest le phnomne rsultant dun effort excessif de guidage du boudin par le
champignon du rail. Dans ce cas on dit que le boudin monte sur le rail. Lquation
dquilibre au point de contact est donne par la relation :

tg 1
tg
+
=
N
N
f
f
Q Y

Y est leffort transversal. La condition de circulation
dun vhicule ferroviaire est telle que :

Y 1,5 Q

d

2b
/2-
y
Q
N
f
N

Y

___________________________________________________________________

36
Cas particulier : le roulement sur pneumatique
Les atouts du roulement acier sur acier ont leur contre parties :
- limite de leffort transmissible en traction et encore davantage en freinage
- sensibilit aux ingalits du plan de roulement dues aux dfauts et lusure des rails
- bruit de roulement qui en rsulte
Trs tt les spcialistes de lautomobile et de son roulement sur pneumatique ont tent de
joindre les deux technologies. Cest lexemple de Robert William THOMSON qui, en 1846
dpose un brevet pour un vhicule muni de bandages boudins creux en caoutchouc gonfl
lair. Le chemin de roulement est constitu de rails plats, le guidage est ralis par un 3 rail sur
lequel viennent se guider des galets horizontaux placs entre les chemins de roulement. Cette
invention fut dlaisse. Il faut attendre 1929 pour quAndr MICHELIN, au cours dun voyage
en wagon-lit entre Paris et Cannes, perturb par le rythme lancinant du martlement des roues au
passage des joints de rails, imagine mettre des pneumatiques la place des roues en acier. Ce fut
le dveloppement des fameuses MICHELINES . Elles ne survcurent pas sa mort et la
guerre en 1939.

Le principe du roulement sur pneumatique fut nanmoins repris par le mtro parisien
dans les annes 1950. Pour des raisons de performances en traction et en freinage et de bruits et
vibrations, le dveloppement pris une ampleur que nous connaissons : ligne 11 Porte des Lilas
Chtelet en 1957 ; ligne 1 Vincennes Neuilly en 1964 ; mtro de Santiago du Chili en 1970
puis Montral ; mtro de Lyon en 1978 ; mtros automatiques VAL

La technologie repose sur le
roulement pneumatique piste associ
un roulement acier acier en secours. Le
guidage est assur par des galets latraux
en pneumatique.
Les roues pneus tant cylindriques,
un diffrentiel doit tre associ lessieu
pour absorber les diffrences de chemins
parcourus en courbe.
Piste de guidage
rails
Piste de roulement
diffrentiel
___________________________________________________________________

37

Les performances en terme dadhrence sont
nettement plus leves grce un coefficient minimum
de 60 %. Les acclrations en traction et en freinage
sont la mesure du service demand aux transports
intra muros.
Par contre linfrastructure et le matriel roulant est
beaucoup plus complexe donc plus onreux quun
chemin de fer classique.

________________________

___________________________________________________________________

38

4 Partie

L
L
A
A
V
V
O
O
I
I
E
E

___________________________________________________________________

39

___________________________________________________________________

40

L La a V VO OI I E E

Depuis l'origine du chemin de fer, la VOIE permet lacheminement des charges. Elle assure trois
fonctions :
le SUPPORT de la masse roulante
sa REPARTITION sur le sol
le GUIDAGE des roues par les deux files de rails
TECHNOLOGIE
Le RAIL
C'est une poutre de profil spcial en acier lamin, compos de 3 parties :
le PATIN permettant lappui sur la traverse
l'ME assurant l'inertie verticale pour supporter la charge
le CHAMPIGNON, forte inertie transversale comprenant la table de roulement et les
joues

Ce type de rail, appel rail VIGNOLE
1
ou rail patin , a succd au rail double
champignon qui prsentait lintrt dtre rversible mais ne permettait pas une assise correcte
sur la traverse.
Les dimensions du rail varient suivant les pays. Elles se caractrisent par la masse
linaire (en kg/m). LUnion Internationale des Chemins de Fer a normalis deux types de rails
pour les charges lessieu pratiques en Europe : 54 et 60 kg/m (reprsent ci-dessus). Un
rail de 71 kg/m est en cours de normalisation.

1
Charles VIGNOLE (1793-1875) : Ingnieur anglais qui introduit en Europe le rail patin de lAmerican Stevens
me
Patin
Table de roulement
Champignon
___________________________________________________________________

41

Le CHAMPIGNON a une largeur permettant dabsorber leffet de frettage de la zone o
se produisent les contraintes dues au contact roue - rail. Sa hauteur donne toujours une marge
dusure verticale suffisante : de lordre de 1 mm pour 80 millions de tonnes (soit 100 000 trains
de 800 tonnes). La forme de la table de roulement est en anse de panier de rayon 200 mm
environ. Linclinaison des joues du champignon doit tre telle quil ne puisse avoir contact entre
boudin de roue et face intrieure du champignon lorsque lessieu roule en alignement. Par
contre, lorsque le rayon de courbure est assez faible, un contact se produit entre boudin et joue
du rail en avant du centre instantan de rotation de la roue. Pour rduire cette pression, et donc
lusure en chanfrein du rail qui en rsulte, les joues sont inclines au 1/20.
Le PATIN est caractris par sa largeur, son paisseur et la forme des ailes. La largeur
conditionne la rigidit du rail dans le plan horizontal et dtermine le taux de compression sur les
traverses.
LME a son paisseur conditionne par les efforts
tranchants quelle supporte et les sollicitations leves qui se
dveloppent au voisinage des trous dclissage. Elle est de lordre
de 17 mm, voire davantage pour les rails poss en tunnel pour
rsister la corrosion.
Les congs de raccordement constituent un point dlicat. La
photolasticimtrie permet de les optimiser.

Lacier rail doit satisfaire aux contraintes suivantes :
rsistance labrasion
absence de fragilit
soudabilit en vue de constituer des barres de grande longueur
prix de revient rduit
Elles sont parfois contradictoires et aboutissent des caractristiques, rsultat dun
compromis tel que la composition courante est (catgorie acier oxygne):
Carbone : de 0,60 0,80 %
Manganse : 0,80 1,3 %
Silicium : 0,10 0,50 %
Phosphore : 0,05 %
Soufre : 0,05 %
La rsistance la traction est comprise entre 885 et 970 N/mm. On exige par ailleurs les
qualits fondamentales suivantes :
absence de dfauts superficiels, conduisant des caillages de table de
roulement
rectitude rsultant dun excellent dressage.
La fabrication des rails, aprs coule du lingot, utilise
deux phases :
le blooming passant du lingot de 5 tonnes un
paralllpipde de 260 mm 165 mm destin au
train finisseur.
le train finisseur : la figure ci-contre donne
lvolution de chaque passe (de droite gauche)
Le rail ainsi obtenu est dune seule longueur, multiple de
36 m, avec une sur longueur permettant le trononnage.

___________________________________________________________________

42
Il existe un type de rail spcial, appel rail gorge ou rail - tramway destin la
pose en chausse, noy dans le revtement. Son utilisation est rserve aux voies urbaines,
industrielles ou portuaires, compatibles avec la circulation automobile.

TRAVERSE et FIXATION du RAIL
Interposes entre rail et ballast, les traverses assurent trois fonctions :
4 cartement constant entre les 2 files de rails
4 support des efforts :
- verticaux : dus la charge de roue (statique et dynamique)
- transversaux : dus au guidage (par la conicit ou le boudin de roue)
- longitudinaux : dus aux efforts de traction et de freinage
4 transmet et rpartit ces efforts au ballast et la plate-forme
Lcartement
Il est mesur entre les deux joues internes du champignon de rail : 2e

Cest en 1825 que STEPHENSON a choisi lcartement de 4 pieds, 8 pouces 1/2,
soit 1435 mm, correspondant lcartement normal des vhicules routiers de lpoque.
Cette valeur a progressivement t adopte par les principaux rseaux occidentaux; il est appel
voie normale . Pour des raisons stratgiques ou conomiques dautres rseaux ont adopt un
cartement diffrent, les principaux sont :

Type de voie Ecartement (mm)
Principaux Pays
1676 Espagne, Portugal, Inde, Sri Lanka
Large 1524 Russie, Finlande
1435 Europe, Amrique du Nord
Chine, Maroc, Algrie
Normale
1067 Afrique anglophone, Japon
Mtriques 1000 Afrique francophone
750 Indonsie (en partie)
Etroites 600 rseaux locaux

chauss
2e
___________________________________________________________________

43

Lcartement nest pas constant en fonction du trac de la ligne. Pour faciliter
linscription des essieux en courbe on mnage un sur cartement . Pour la voie normale il est
de :
rayon de courbe < 200 m sur cartement = 1450 mm
rayon de courbe 200 m > 300 m sur cartement = 1437 mm
Support des efforts - travelage
Les efforts verticaux sont transmis par le patin du rail sur la surface de la traverse qui le
reoit, soit environ 200 cm. Les efforts transversaux et longitudinaux sont transmis aussi par le
patin du rail la traverse par lintermdiaire dun assemblage dmontable. Pour transmettre
correctement ces efforts lassise (ballast ou plate-forme rigide) la traverse doit avoir une
surface portante optimum sachant que la nature de ces efforts est essentiellement rptitive due
au passage des essieux, et d'amplitude trs variable provoque par les surcharges dynamiques
dues aux dfauts de voie et aux suspensions des vhicules.
La traverse a longtemps eu la forme d'une poutre paralllpipdique recevant le patin du
rail et ses pices de fixation. La surface dappui du patin du rail est incline au 1/20 de sorte que
le point de contact roue - rail se situe au sommet du champignon avec une conicit de roue au
1/20 galement.
Marc SEGUIN a invent la traverse en bois pour remplac les ds en pierre que lon
plaait initialement sous les rails lorigine du chemin de fer. Le bois est de mise en uvre
facile et rpond bien aux contraintes trs ingales sur sa longueur, comme le montre le graphe ci-
aprs :

Les diffrentes essences de bois utilises sont :
chne : 60 %
htre : 23 %
bois tropicaux (azob, bilinga, tali) : 14 %
autres essences (orme, acacia, charme) : 3 %
160
2600
260
N/cm
10
8
6
4
2
0
___________________________________________________________________

44

La fabrication comporte trois stades :
labattage des arbres, leur dbardage et dbitage
la dessiccation, le frettage, entaillage et perage
limprgnation la crosote donnant le pouvoir insecticide et fongicide
Le nombre de traverses au kilomtre conditionne la rpartition des charges sur le ballast.
Il est donc fonction de la charge par essieu et du type de traverse. En France le travelage est de
1722 traverses au kilomtre pour les traverses en bois et 1666 pour les traverses en bton. Aux
Etats-Unis ou en Russie le travelage est compris entre 1850 et 2000 traverses au kilomtre.
Laccroissement des charges par
essieux et des vitesses de circulation ont
soumis a rude preuve le systme traditionnel
de fixation rail - traverse par tire-fond : la
porte du col du tire-fond sur la patin est faible
et le serrage peu nergique. Le passage rpt
des charges provoque un martlement du rail
sur la traverse qui accentue linefficacit du
serrage.

Linterposition dune selle mtallique entre
le patin et la traverse a nettement amlior le
serrage. En effet le rail est serr sur la semelle
par une griffe dont la porte sur le patin est
beaucoup plus importante ; ce systme est
appel pose indirecte . Il est trs utilis dans
de nombreux pays. En France on lui prfre la
pose directe dun moindre cot.

Le serrage direct par tire-fond a t
remplac par celui de griffons en acier
ressort et linterposition dune semelle en
lastomre sous le patin du rail capable
dabsorber une partie de lnergie de
choc. Une selle mtallique rpartissant mieux
leffort de serrage complte lensemble.

___________________________________________________________________

45
Le bois a un faible rendement : un m
3
de grume donne au maximum 7 traverses. Il se
dgrade rapidement et ncessite une maintenance lourde. Par ailleurs le diagramme de rpartition
des charges ci-dessus montre que la partie centrale de la traverse nintervient pratiquement pas
dans la rpartition de la charge. Aussi ds la fin des annes 1950 la traverse en bton arm,
matriau beaucoup plus rsistant et ne se dgradant pratiquement pas, supplante progressivement
le traverse en bois. Sa mise en uvre se prsente sous deux formes:

* traverse monobloc en bton prcontraint

* traverse en bi-blocs , ou deux blochets

Cette dernire disposition permet de mettre la
matire ncessaire au droit des plus fortes
charges, lentretoise mtallique assurant la
fonction dcartement. Sa masse, comprise entre
200 et 300 kg, confre la voie une inertie
nettement suprieure celle de la traverse bois.
Elle quipe toutes les voies fort trafic et
grande vitesse.
La fixation du rail sur traverse en bton exige
lemploi dun boulon - tire-fond viss dans
une gaine isolante noye dans le bton.
Lattache peut tre un griffon lastique :

fils de prcontrainte
griffon lastique
cale isolante
___________________________________________________________________

46

Attache VOSSLOH ou

Lattache peut tre ralise par un simple ressort reliant une bride fixe la traverse et le
patin du rail : aucun vissage nest ncessaire. Cest le systme FIT and FORGET auquel
appartient lattache anglaise PANDROL . Les inconvnients sont importants :
aucun contrle du serrage possible
aucun rattrapage de jeu possible

Il existe galement des traverses mtalliques dont la forme est U renvers. ce type de
traverse est de moins en moins utilis parce que trop lger et posant des problmes disolement
du rail.

Ballast et plate-forme
Rails et traverses reposent sur la plate-forme par lintermdiaire dun lit appel
ballast . Cest lintermdiaire entre traverses et plate-forme permettant :
lamortissement des vibrations grce ses proprits rhologiques , cest--dire de
dissipation dnergie vibratoire par attrition des lments de granulats entre eux ;
le drainage des eaux ;
la rectification du nivellement et du trac par bourrage -dressage mcanis.

Il est constitu par un granulat 25/50
(mm ) rsultant du concassage des roches
extraites de carrires de pierres dures (granit,
porphyre, grs, gneiss, etc.)
Le profil du ballast donne les
paisseurs de granulat suivant la coupe ci-
dessous :

___________________________________________________________________

47

ballast
paisseur sous traverse
piste
3,60 3,70 selon vitesse
1,50
min.
sous-couche
couche anticontaminante
gotextile
dispositif de drainage
couche de fondation
couche de forme

Sous traverse, lpaisseur du ballast varie de 20 30 cm suivant les vitesses pratiques. Il
est plac plancher dcouvert de sorte que le dessus des traverses est apparent. Le transfert
des efforts sur voie au ballast seffectue suivant les trois dimensions. Lintrt de la traverse
bton bi-blocs est vident puisque les surfaces dappui latrales sont deux fois plus importantes
quen traverse paralllpipdique.

Le ballast reprsente une masse denviron 4000
tonnes par kilomtre. Les oprations de mise en
place comprennent, outre lpandage par wagons-
trmies, le bourrage laide de machines
spciales munies doutils jumels de forme ci-
contre.

La plate-forme est le terrain amnag sur lequel repose la voie. Elle rpond deux
critres principaux :
la nature gotechnique du sol : granularit, duret, altrabilit et contenu organique;
les conditions hydrologiques et hydrogologiques.
Elle ncessite, dans la plupart des cas, la mise en place dune sous-couche faite de
matriaux dapport pour compenser le dficit plus ou moins important du terrain.
Voie sans ballast
De nombreux essais ont eu lieu et sont encore effectus pour substituer au ballast une
plate-forme en bton. Si les avantages techniques et conomiques taient vidents ce serait chose
faite. Il nen est rien : la voie sur bton est encore rserve des cas particuliers. Le plus
important est celui des souterrains ou tranches de grande longueur dans lesquels la maintenance
du ballast serait problmatique : tunnel sous la Manche, lignes souterraines grand gabarit.
___________________________________________________________________

48

Une application courante de la voie sur bton est celle des transports urbains faible
charge par essieu (tramway).
Dans tous les cas, il convient de filtrer soigneusement les vibrations dues au roulement :
en sus de linterposition dune semelle en lastomre cannele, la traverse est dote dun coussin
pneumatique structure cellulaire ferme.

Pose de la voie : le problme de la dilatation des rails
Le problme majeur de la voie rsulte des diffrences de tempratures auxquelles elle est
soumise. Rappelons que la loi de dilatation linaire dun solide est : l = .l.t dans laquelle :
l : variation de longueur
t : variation de temprature
: coefficient de dilatation linaire du matriau (10,5 . 10
-6
pour le rail)
Pour un coupon de 36 m soumis une lvation de temprature de 40 C (de 0 +
40 C) la variation de longueur est de :
l = 10,5.10-6 36 40 = 15,12 mm
En supposant que cette variation se rpartisse uniformment, le coupon sallonge
chaque extrmit de 7,56 mm.
La prise en compte de la variation de longueur des rails a profondment volue depuis
les annes 1955-1960. A lorigine les rails taient poss en coupons de longueur dtermine (12,
18, 36 m), compatible avec les carts calculs ci-dessus. La liaison entre coupons est alors
ralise par un joint constitu de deux clisses boulonnes de part et dautre de lme aux
extrmits des coupons.

___________________________________________________________________

49
Les inconvnients de ce type de pose sont nombreux et vidents :
fatigue du matriel roulant au passage de chaque roue (phnomne de martlement) et
bruit qui en rsulte
matage et fragilisation des extrmits de coupons de rail
dtrioration des traverses au droit des joints et du bourrage du ballast
maintenance lourde
Par ailleurs lapplication pure et simple de la loi de dilatation ne tient pas compte des
efforts au niveau des attaches rail - traverses. La variation de longueur ne se produit pas
uniformment : entre deux traverses, le rail tant rigidement fix, la dilatation se transforme en
contrainte dans le rail sans variation de longueur.

Depuis les annes 1960, les recherches ont permis la
mise au point dun joint de dilatation en biseau
compatible avec ces longs rails souds (LRS) . Trs
efficace, ce dispositif ncessite une maintenance trs
soigneuse pour viter tout blocage du cheminement
du rail.
Les avantages sont lexacte rciproque des dfauts du
joint clisses.

En tendant lapplication une longueur infinie, on ralise une voie sans joint. La condition
ncessaire pour que la dilatation se rsorbe en contrainte entre deux traverses est la ralisation de
la fixation du rail telle que lattache NABLA dcrite ci-dessus.
Lemploi de joints de dilatation est cependant encore
ncessaire dans les deux cas ci-aprs :
le franchissement des ouvrages dart (viaduc, ponts)
du fait des dilatations diffrentes entre voie et
structure douvrage
la ralisation des isolements lectriques ncessaires au
cantonnement de signalisation pour lequel on utilise
des joints colls.

___________________________________________________________________

50
La soudure des rails
Les rails tant labors par tronons de 2 ou 3 fois 36 m, la ralisation de grandes
longueurs ncessite de les souder bout bout entre eux. Deux procds principaux de soudage
sont mis en uvre :
sans mtal dapport : par INDUCTION
par mtal dapport : procd ALUMINOTHERMIQUE
Le soudage par induction est ralis en pressant les extrmits de rails assembler lune
contre lautre et en les portant 1370 C par un inducteur pousant la forme des profils. Ce
procd est surtout utilis en atelier.
Le procd aluminothermique consiste apporter du mtal en fusion, identique celui du
rail, dans un moule entourant le joint, afin de reconstituer le profil. Cette fusion est obtenue
grce la rduction de l'oxyde de fer par l'alumine, aprs addition de carbone et de manganse
pour obtenir, la place du fer, un acier dont la nuance correspond celle du rail souder. La
raction est trs exothermique : le mtal est libr une temprature suprieure 2500 C.
Le mlange [alumine - oxyde de fer - additifs] est prpar en usine, sous forme de charges.
L'ensemble est recueilli dans un creuset rfractaire, permettant le prchauffage des extrmits de
rails souder. Ce procd se prte particulirement aux soudures ralises sur les chantiers de
pose ou de maintenance de la voie.
Les vues ci-dessous montrent les phases de ralisation :

Lors des oprations de soudage permettant la ralisation de grandes longueurs de voie, en
construction de ligne nouvelle ou en maintenance, la temprature doit tre choisie de sorte quil
ny ait aucune contrainte dans le rail (25 C). Cette valeur se situe approximativement gale
distance entre les tempratures extrmes (+ 60 C, - 10 C). Cette temprature est gnralement
obtenue en utilisant des groupes de rchauffage au propane. On peut utiliser galement des
dispositifs de traction par vrins hydrauliques.

_______________________

mise en place prchauffage dmoulage meulage - finition
du creuset
___________________________________________________________________

51

LE TRACE de la VOIE
La gographie physique est la base du trac des voies ferres. Leur construction est
fonction des contraintes du relief. Les premires lignes de chemin de fer, compte tenu des
puissances et des efforts ralisables, ont suivi les valles aux faibles pentes et au trac sinueux.
De nos jours, la tendance est plutt du style par monts et par vaux , les engins moteurs
disposant de capacits de traction bien suprieures.
Le trac est caractris par le PROFIL reprsentant la gomtrie de la ligne suivant
deux plans :
- vertical : profil en LONG
- horizontal : profil en PLAN (ou en travers)
Le Profil en LONG
Il indique :
la longueur de la ligne en Points Kilomtriques (PK) et hectomtriques
laltitude en mtres
les dclivits :
palier en horizontal
rampe pour la monte
pente pour la descente
Les dclivits sont exprimes en millimtres par mtre ou pour mille : .
Le Profil en PLAN
Il indique la trajectoire de la ligne :
alignement : voie en ligne droite
courbe
contre-courbe : courbe en sens inverse succdant une courbe
Les courbes sont caractrises par leur RAYON en mtres.
Les catgories de profils
Selon la gographie, le profil des lignes de chemin de fer se classe en trois catgories :
Profil de PLAINE
Le trac suit le relief peu accentu des grands espaces ; les courbes sont rares et de grand
rayon, suprieur 1000 m autorisant des vitesses leves. Les dclivits prsentent de faibles
gradients, jusqu' 5 .
Profil ACCIDENTE
Le trac suit les valles sinueuses et franchit les accidents du relief : seuils, cols,
dfils. Les rayons de courbes sont faibles : entre 500 et 1000 m. Les dclivits sont prononces,
suprieures 5 pouvant atteindre les 10 15 .
Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe ; citons en France :
la traverse des Causses entre Limoge et Brive, sur Paris -Toulouse
le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les Laumes -Alsia et Dijon, sur Paris
- Lyon, avec les rampes nord et Sud de Blaisy -Bas en 8 .
___________________________________________________________________

52
Profil exceptionnels de MONTAGNE
Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux appartiennent cette
catgorie. Courbes et dclivits atteignent des valeurs exceptionnelles :
250 300 m de rayon
rampes de 25, 30, voire 40
Les contraintes du relief imposent frquemment la construction douvrages
dart imposants : ponts, viaducs, remblais, tranchs, tunnels. Les exemples alpins ou
pyrnens sont connus :
CHAMBERY - MODANE, entre St Jean de Maurienne et Modane : 16 km en 30
TOULOUSE TARBES par la rampe de CAP VERN en 35
St GERVAIS -CHAMONIX-VALLORCINE dtient le record du monde en rampe de 90
sans crmaillre (en voie mtrique)
le SAINT-GOTHARD entre Lucerne et Chiasso :
rampe Nord de 27 sur 29 km
rampe Sud de 39 km

La ligne construite entre 1872 et 1880, comporte un tunnel de 15 km et neuf
autres totalisant 30 km entre Schwyz et Bellinzona . Cinq tunnels hlicodaux permettent
lascension jusquau tunnel principal.
Le LTSCHBERG entre Berne, Spitz et Domodossola, donne accs aux tunnels du
Ltschberg et du Simplon (respectivement de 14,612 km et 19,731 km). Les rampes de 25
sur plus de 20 km, comportent trois tunnels hlicodaux.
Le TAUERN entre Vienne et Villach comporte galement des rampes de 20 sur plus de
20 km.
En Amrique latine la traverse des Andes pruviennes prsente des lignes culminant 4
781 m daltitude partant de lima, sur une distance de 172 km, soit une rampe moyenne de 28 .
En Asie, la Birmanie prsente deux lignes exceptionnelles entre Thazi et Schwen Yong et
Mandalay - Maymio avec des rampes de 40 . Le gain en altitude est obtenu par le systme du
reversing ou rebroussement :

___________________________________________________________________

53
Le profil de ligne
Il reprsente les caractristiques en long et en plan sous forme dveloppe. Il constitue la
donne dentre de toute simulation de parcours pour le dimensionnement du matriel de
traction.

Les Courbes
La circulation en courbe de tous mobiles, quil soit terrestre ou arien, pose le problme
de la force centrifuge. Supposons en effet un vhicule ferroviaire ngociant une trajectoire
courbe de rayon R et un point matriel de masse M, qui lui est li. Ce dernier est soumis :
son poids : Mg
la force centrifuge : M
V
R
=
La rsultante de ces deux forces est incline par rapport la verticale dun angle tel que :
tg
V
R g
=

La composante centrifuge se transmet au rail extrieur de la courbe proportionnellement la
masse du vhicule.

Pour viter que les efforts latraux ne deviennent nfastes pour la stabilit de la
voie, il faut donner la file extrieure des rails un surhaussement appel DEVERS
destin compenser la force centrifuge.
Altitud
e

1300

1200

1100

1000

900

800

22 24 23 27 4 14 27 27 27 15 15 15
15 15 Rampe
BRIG Lalden Goppenstein Kandersteg
SPIEZ G
Plan des
i
Tunnel
___________________________________________________________________

54

La valeur de ce rehaussement est : d 2e tg
2e V
R g
= =

2e : cartement des files de rail
Si 2e = 1435 mm, R et d tant en mtres : d 0,0118
V
R
=
La compensation de la force centrifuge est ralise condition de franchir la courbe de
rayon R la vitesse V. Si ce nest pas le cas, et si la vitesse est infrieure V ou nulle,
la masse des vhicules a tendance porter sur le rail intrieur. Il y a frottement entre les boudins
de roues intrieures et le champignon du rail de sorte que le redmarrage peut devenir
impossible. Si la vitesse de franchissement est suprieure V, la compensation est insuffisante.
Une courbe ne peut donc satisfaire au dvers thorique compte tenu des franchissements
vitesses variables de toutes les circulations . On cherche un compromis entre le dvers
thorique et le dvers rel.

Pour les trains franchissant la courbe Pour les trains dont la vitesse est plus faible
vitesse plus leve, il y aura : il y aura :
INSUFFISANCE de DEVERS : I EXCES de DEVERS : E

d
M
2e
R
V
M =

d
M
R
V
M=
insuffisance
d
M
R
v
M=
exc
___________________________________________________________________

55
Ces carts par rapport au dvers thorique se traduisent par une inclinaison :
1
I
2e
= et
2
I
2e
=
du poids apparent par rapport la normale au plan de la voie. Le vhicule et les passagers sont
soumis une acclration transversale non compense
I g
2e
ou
E g
2e
.
A une vitesse plus ou moins leve, lacclration est augmente ou diminue et il y a
insuffisance ou excs de dvers :
g
d I
2e
=
+
ou :
g
d E
2e
=
soit : = +
1
I g
2e

I g
2e
reprsente lacclration transversale non compense.

Lexprience montre quelle ne doit pas dpasser 0,10 0,15 g, et garantit galement que
les efforts sur voie restent dans les limites acceptables. Il faudrait, en effet, atteindre des valeurs
beaucoup plus leves pour mettre en jeu la scurit. Le basculement des vhicules ne risque
de se produire que si lacclration transversale dpasse 0,30 g, soit trois fois plus.
Linsuffisance de dvers (ou lexcs) ne devra pas tre au-del du dixime de
lcartement, en voie normale, soit environ 0,15 m.
La dtermination pratique du dvers est limite une valeur maximale comprise entre
150 et 160 mm, exceptionnellement 180 mm sur les lignes grande vitesse.
Les consquences de linsuffisance de dvers : un double point de vue
Sauf exception, ou hasard, un train franchit une courbe en situation dinsuffisance ou
dexcs de dvers. Dans les deux cas linfrastructure et la voie en particulier en subit les
consquences en termes defforts transversaux.
Quen est-il du passager ?
Quen est-il de la voie ?
___________________________________________________________________

56

Le confort du passager apport par la PENDULATION
De la dmonstration ci-dessus, il est clair quun point matriel tel quun passager, subit la
sensation de la force centrifuge lorsque la rsultante nest pas normale au plancher du vhicule.
Pour rtablir son quilibre il suffit dincliner la caisse du vhicule proportionnellement la
vitesse et au rayon de la courbe : cest la PENDULATION.

Quen est-il de la voie ?
En courbe, comme en alignement, la masse du vhicule se rpartit sur les deux files de
rails, mais la composante centrifuge agit par le boudin de la roue extrieure sur le seul rail
extrieur, quelle que soit linclinaison donne la caisse : X
A
= 0
Les quations des moments par rapport aux points A et B donnent :
( ) ( ) cos 2 sin cos
cos sin e Y e H
R
V
M e H Mg
A
+ = +
+ = tg
e
H
R
V
M tg
e
H
Mg Y
A
2
1
2
2
1
2

m
V
R
=
___________________________________________________________________

57
( ) ( ) sin 2 sin cos
sin cos cos e X e H

R
V
M H e Mg E Y
E B
+ + =
tg X tg
e
H
R
V
M tg
e
H
Mg Y
E B
+
+ +
=
2
1
2
2 2
1

R
V
M X
B
= tg
e
H
R
V
M tg
e
H
Mg Y
B
2
1
2
2 2
1

La pendulation na donc aucun effet attnuateur sur linfrastructure : les efforts exercs
sont identiques . A masse de vhicule gale, si, grce la pendulation pour le confort du
passager on accrot la vitesse sur une courbe de rayon R, leffort transversal sur la voie
augmente, produisant une fatigue plus importante.
Lentre en courbe : le RACCORDEMENT PARABOLIQUE
Le passage dun alignement une courbe de rayon R, munie dun dvers d ne peut
seffectuer de manire discontinue : linconfort des passagers et la fatigue du matriel en serait
encore aggravs.
Il convient de mnager entre les deux zones un raccordement dans les deux plans :
plan horizontal : passage progressif du rayon au rayon R
plan vertical : passage progressif dun dvers nul au dvers d
Le raccordement de dvers est tel quil varie linairement de la zone en alignement au
dpart de la courbe R :

H
X
B

Y
B
Y
A

2e
A
B

Mg
R
v
M
G
Dvers thorique
Dvers rel
Insuffisance de
dvers
Alignement : Dvers = 0
Raccordement de
dvers
Courbe : dvers = d
___________________________________________________________________

58
Le raccordement de courbure est tel quentre une droite et un arc de cercle il doit :
tre tangent lalignement et larc
prsenter une courbure nulle au point de tangence et larc de cercle
prsenter une courbure 1/R au point de tangence larc de cercle
avoir une courbure progressive entre les deux points de tangence

Son quation est celle de la parabole de Nordling : y
x
12pR
3
= . La mesure du
raccordement sur le terrain seffectue par le diagramme des flches :
un alignement est reprsent par laxe des abscisses
une courbe par une parallle laxe des abscisses
un raccordement par une droite incline, dont la pente est gale la variation de la
flche.

59,9
37,1
7,1
29,9
R'
R
p/6R
C
parabole

f
0
f
1
f
2
f
3
f
4
f
t-2
f
t-1
f
t
f
c
f
n
f
p-1
f
p

10
piquet
___________________________________________________________________

59
Vitesse admissible en courbe
La circulation des vhicules ferroviaires en courbe est essentiellement conditionne par le
confort des passagers.
Les valeurs gnralement admises pour lacclration transversale sont :
T
0,15 g et
d
g s
T
dt
0 10 , /
base sur les constatations exprimentales suivantes :

Confort Valeurs de
T
pour un
passager
(m/s)
d/dt

(m/s
3
)
assis debout
Trs bon 1 0,85 0,3
Bon 1,2 1 0,45
Acceptable 1,4 1,2 0,7
Acceptable
exceptionnellement
1,5 1,4 0,85
Lensemble des conditions de dfinition du trac sont donnes par le tableau ci-dessous :
Condition Origine Expression

SECURITE

Thorie du dvers

R
11,8 V
I D
mini
=
+

Limite de dformation
(pose sur traverses bton)

I 500
2250
P
1,5V +

(avec P en 10
4
N, V en km/h)

CONFORT

limite dinsuffisance

Variations dacclrations

I 160 mm

DI / dt 90 mm/s
dD / dt 60 mm/s

EXPLOITATION

Arrt en courbe

D 180 mm

___________________________________________________________________

60
La condition de scurit donne les valeurs dinsuffisance de dvers
et de rayon pour les vitesses suivantes :
Vitesse
(km/h)
P (t/essieu) 150 200 250 300

16

I (mm)

< 415

< 340

< 265

< 190

R (m)

> 450

> 900

> 1650

> 2860

20

I (mm)

< 387

< 312

< 237

< 162

R (m)

> 470

> 960

> 1770

> 3100

On en dduit les rayons de courbe en fonction de la vitesse suivant deux critres :
- la condition de scurit ( ______ )
- la condition de confort (- - - - - - - )

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
50 100 150 200 250 300
Vitesse (km/h)
___________________________________________________________________

61

Les APPAREILS de VOIE
La gographie des lignes ferroviaires montre labsolue ncessit dtablir des
ITINERAIRES sur un mme plan. Ceux-ci peuvent tre communs ou scants. Une voie ferre
est en mesure dassurer :
- des BRANCHEMENTS entre deux lignes permettant le passage de lune lautre ;
cest le cas des BIFURCATIONS et COMMUNICATIONS :

- des CROISEMENTS entre plusieurs lignes qui se coupent :

la combinaison du branchement et du croisement : cest la TRAVERSEE-JONCTION,
simple ou double :

Dans certains cas de lignes fort trafic, les croisements niveau sont remplacs par un
ouvrage dart permettant le franchissement non scant : cest le saut de mouton :

Technologie du branchement
A partir dune direction, appele voie directe il donne naissance une autre direction
appele voie dvie .
Un appareil de voie est caractris par langle de dviation entre les directions, exprim
par sa tangente, et surtout par le rayon de la courbe en voie dvie.
___________________________________________________________________

62
Le branchement comporte 3 parties :

Laiguillage est constitu de deux pices
mobiles appeles aiguilles qui peuvent
au moyen dun dispositif de manuvre, soit
venir en contact des rails adjacents appels
contre -aiguilles , soit sen carter pour
laisser libre passage aux boudins des roues.
Une lame daiguille doit tre au collage
tandis que lautre est ouverte. Le ct par
lequel on aborde laiguillage sappelle la
pointe en venant du tronc commun, le
ct oppos est le talon

Les rails constituant laiguille et le contre -aiguille sont usins. Le rail -aiguille est me paisse
- 28 mm - Pour obtenir une ornire suffisante la course de manuvre de laiguille est comprise
entre 115 et 140 mm. A lautre extrmit la lame daiguille pivote autour de son talon grce
la flexibilit du rail constituant laiguille.
Le croisement permet deux files de rails de se couper :
Voies
intermdiaires
croisement
aiguillage
Prise
en pointe
Prise
en talon

aiguille
course
de manuvre
___________________________________________________________________

63

Cest un ensemble constitu dune pointe de cur encadre par une patte de livre et des
deux rails extrieurs munis de contre-rails.
Lors du passage de la roue sur le cur il y a une lacune et le guidage de lessieu est
assur par le contre-rail sur la face interne de la roue oppose (voir la cinmatique du
franchissement en page ..)
La lacune constitue un point faible du franchissement, source dusure, de vibrations et
engendre une maintenance rigoureuse pour garantir la scurit. Pour la supprimer il suffit de
rendre la pointe de cur mobile et capable de se coller sur les pattes de livre : cest laiguille
cur mobile :
La pointe mobile de cur repose sur un berceau permettant
lencastrement et lancrage de la pointe pour rsister aux efforts
imposs. Il nest plus ncessaire de prvoir de contre-rail.
La manuvre de la pointe de cur est conjugue
avec celle de laiguille avec dispositif de verrouillage.
Ce type de branchement convient particulirement aux grandes
vitesses mais galement lorsque les vibrations doivent tre
supprimes dans les rseaux urbains souterrains.
Pointe de cur
Contre-rail
Patte de livre
___________________________________________________________________

64

CINEMATIQUE du FRANCHISSMENT
dAIGUILLE en VOIE DEVIEE

Voie
Voie
Contre-rail Cur
Voie
dvie
Voie
directe
Lames
___________________________________________________________________

65
Technologie de la Traverse
Lessieu, compos des roues 1 et 2, est guid jusquau point de contact S2 de la roue 2
avec le contre-rail surlev. x reprsente la distance sans guidage tant que la roue 1 na pas
atteint la pointe P1. l est la lacune dans lornire de la traverse. La distance sans guidage est
fonction de la surlvation Z2 du contre-rail et du diamtre de roue. Cette surlvation est
gnralement voisine de 60 mm, compatible avec les exigences de gabarit.

X
2
X
1
cercle flanc vertical

roulement
Contre-rail
surlev
P1
X
Roue 2 Roue 1
Roue 2 Roue 1
P1
P
P
Roue
P
P
Roue
Contre-rails
surlevs
S
2

lacune
X
2

X
1
x
S2
S2
Z2
___________________________________________________________________

66

La manuvre des aiguilles
Les deux aiguilles sont solidaires lune de lautre par une tringle dcartement :

La manuvre seffectue par un levier solidaire de la tringle dcartement command soit
manuellement pied duvre , soit par un moteur lectrique command distance.
Dans les deux cas elle est assure par un double dispositif de calage et de verrouillage,
complt par un contrle de positionnement donnant distance la validation de la position.
La commande conjugue de plusieurs branchements ou traverses constitue la
commande ditinraires . La scurit des circulations doit permettre dviter toute collision
frontale ou latrale ( prise en charpe) aussi la commande ditinraires est-elle couple celle de
la signalisation.

Le GABARIT
Il dfinit lenveloppe lintrieur de laquelle doit se situer le matriel roulant dune part
et les obstacles fixes par rapport la voie dautre part.
Le gabarit de matriel roulant
Il est caractris de deux manires :
statique : dfinit le contour limite que ne doit pas dpasser le chargement dun wagon
ouvert ;
cinmatique : tient compte des dplacements gomtriques et dynamiques auxquels
sont soumis les vhicules par la souplesse de leur suspension.
Le gabarit dobstacles
Il concerne les installations fixes propres au chemin de fer et celles qui sont situes
proximit (btiments, etc..)
Ce gabarit tient compte non seulement du matriel roulant mais aussi des transports dits
exceptionnels achemins par voie ferre (gabarit B+ permettant le passage des transports
de conteneurs ou vhicules routiers). Il intgre les distances disolement ncessaires aux
installations de traction lectrique.
Chaque Rseau ou continent dispose de son propre gabarit : gabarit amricain, gabarit
europen, gabarit russe. LUIC a dfini un gabarit pour les voies cartement normal (1,435m)
___________________________________________________________________

67

La MAINTENANCE de la VOIE
Pour conserver la voie dans un tat correspondant au service attendu la maintenance
comprend trois types doprations :
lentretien courant
les rparations
le renouvellement de voie et ballast (RVB)
Le cot de cycle de vie (Life Cycle Cost - LCC) dune voie reprsente la part
prpondrante des frais de maintenance de linfrastructure dun rseau ferroviaire : prs de
40 % de la maintenance des installations fixes de la RFF en France)
Bien que variant dun rseau lautre, lorganisation de la maintenance sarticule autour
de la rvision cyclique comportant une phase vrification et une phase intervention .
Chaque zone dun parcours est traite sur une priodicit de 3 12 ans suivant limportance de la
ligne.
Contrle de ltat de la voie
Autrefois effectu pied par les hommes responsables dun canton (...
les Cantonniers ) les contrles se font de nos jours par voiture denregistrement remorqu par
train rgulier. LIngnieur MAUZIN a, le premier, conu ce type de voiture. Elle enregistre, sous
charge, la position gomtrique des rails grce trois bogies mesurant les paramtres :

1437 2000 2100
3290
3250 4310
3,57 3,67 m
7,767 m (pour entraxe de 3,57 m)
4800
2500
2260
GABARIT
dOBSTACLES
GABARIT
du MATERIEL
ROULANT
___________________________________________________________________

68
- Nivellement Horizontal (NH) : cart dun point mdian par rapport la moyenne de 8
points dont les extrmes sont distants de 12,2 m.
- Nivellement Transversal (NT) : cart de dvers par rapport au dvers moyen.
- Dressage (D) : cart de flche sur corde de 10 m par rapport la flche moyenne de la
courbe.
- Ecartement (E) : par rapport lcartement moyen.

Les valeurs gnralement respectes sur les sections de voie en longs rails souds aptes
200 km/h sont donnes ci-dessous :

critre Valeur courante crte
(mm)
Dfaut isol crte
(mm)
Ecart moyen sur 300 m
(mm)
NL 2,5 5 0,7 / 1
NT 2 4 0,5 / 0,6
D 3,5 6 1 / 1,6
E 2,5 3 0,8 / 1
Dgradation de la voie sous laction des circulations
Une modlisation de la dgradation de la voie a t effectue dans le cadre de lEcole
Nationale des Ponts et Chausses ; il en ressort que :
llment prpondrant de lvolution des dfauts est la frquence doscillation propre
des vhicules qui appartient des bandes troites.
lagressivit des vhicules crot trs fortement avec les frquences propres
doscillations et un rail forte inertie permet de lutter contre ce phnomne.
la dgradation de la voie en termes de NL rsulte de deux facteurs distincts :
les surcharges dynamiques sont prpondrantes pour les faibles longueurs
dondes ( < 7 m )
lhtrognit du ballast et de la plate-forme est prpondrante pour les
dfauts de grande longueur donde ( > 8 m )
Lusure des rails
Le champignon est soumis deux types d'usures :
lusure latrale concerne surtout le rail extrieur en courbe. Elle est combattue par
lutilisation de rails durs et par graissage des boudins de roues ou des rails.
lusure ondulatoire :
courte : longueur donde 6 cm due plusieurs causes notamment laction des
galets de dressage et loscillation de relaxation des roues de vhicules.
moyenne : longueur donde 10 40 cm lie linscription des bogies en
courbe.
longue : longueur donde > 40 cm, dorigine incertaine et concerne surtout les
rseaux fortes charge par essieu.

Les phnomnes dusure se rsorbent par meulage des
champignons de rails laide de trains -meuleurs .

___________________________________________________________________

69
Le Renouvellement de Voie et Ballast ou RVB
Cette opration intervient lorsque les mthodes ponctuelles ne suffisent plus assurer une
qualit suffisante de la voie. La priodicit des renouvellements est une fonction directe du trafic
de lordre de plusieurs centaines de millions de tonnes. Le renouvellement se dcompose en
plusieurs phases :
le dgarnissage et le criblage du ballast ancien
la substitution de la voie nouvelle la voie ancienne
le ballastage et le relevage de la voie
le nivellement et le dressage
le soudage par aluminothermie et la libration des contraintes
Ces phases sont intgres dans un train continu de renouvellement dont lavancement est
de lordre de 500 m/h .

VOIES SPECIALES
Quelques cas particuliers de traction exige une infrastructure spciale drive de la voie
classique, tels que :
le roulement sur pneumatique utilis sur certaines lignes de rseaux urbains
la traction par crmaillre
la traction par funiculaire
Ces deux derniers types de voies se rencontrent en chemins de fer de montagne capables
de trs fortes rampes pour lesquels la simple adhrence ne suffit plus pour exercer les efforts de
traction ncessaires.
Roulement sur pneumatique
Comme nous lavons
indiqu lors de ltude du
contact roue rail, certaines
lignes de mtro utilise le
roulement sur pneumatique.
Pour des raisons de scurit en
cas de crevaison et de simplicit
des appareils de voie,
linfrastructure est une
combinaison de pistes planes et
de rails classiques :

La fonction roulement est assure par :
___________________________________________________________________

70
deux pistes planes destines aux pneumatiques
deux rails pour les roues boudins intervenant en cas de crevaison dune roue pneu,
de roulement ou de guidage
La fonction guidage est assure par deux pistes planes latrales pour les roues de guidage. Ces
pistes servent galement lalimentation lectrique par frotteur.
Le passage des appareils de voie est classique, grce aux roues boudin :

Piste de guidage
rails
Piste de roulement
O
piste de guidage
piste de roulement
rail
Passage en voie dvie
Roulement sur
Roue de roulement
Roue de guidage
Contact
___________________________________________________________________

71
Crmaillre et funiculaire
Lorsque la seule adhrence nest plus suffisante pour permettre lexercice de leffort de
traction, du fait notamment du profil trop difficile trs fortes rampes (> 90 ), il est ncessaire
dadopter un autre moyen de transmission de leffort la voie. Depuis fort longtemps les deux
systmes : crmaillre et funiculaire ont t dvelopps en pays montagneux.
La voie crmaillre
Une crmaillre est dispose longitudinalement entre les deux fils de rails et fixe,
par segments, aux traverses. Une roue dente motrice sengrne et permet la traction.

Lancrage de la voie sur la plate-forme est trs important; il est ralis grce aux traverses
mtalliques de profil spcial complt par des pieux calant les traverses intervalles rguliers.

Les appareils de voie sont complexes, la crmaillre devant seffacer pour le passage des roues.

crmaillre
bogie

roue
___________________________________________________________________

72
Le funiculaire
Dans ce cas le vhicule est tract par un cble enroul sur un tambour-moteur.
Deux vhicules peuvent tre mus par le mme cble: lun en monte lautre en descente; il sagit
alors dun ascenseur inclin sur rails. Le cble de traction est guid dans laxe de la voie par des
poulies, plus ou moins espaces suivant le rayon de courbe de la voie.

Le croisement des vhicules seffectue mi-distance par un aiguillage spcial; les essieux sont
roues dissymtriques: lune gorge, assurant seule le guidage de lessieu, lautre cylindrique,
assurant la charge.

cble - aller
cble - retour
roue roue
passage en a
a

___________________________________________________________________

73
___________________________________________________________________

74

5 partie

L
L
e
e
M
M
A
A
T
T
E
E
R
R
I
I
E
E
L
L
R
R
O
O
U
U
L
L
A
A
N
N
T
T
___________________________________________________________________

75

___________________________________________________________________

76

L Le e M MA AT TE ER RI I E EL L R RO OU UL LA AN NT T

Le matriel roulant ferroviaire comprend :
* le matriel REMORQU destin aux Clients : passagers ou fret
* le matriel MOTEUR assurant la traction du matriel remorqu.

Le MATERIEL REMORQU pour les PASSAGERS
Le type de transport des passagers est dterminant pour caractriser ce que lon appelle
gnralement une VOITURE .
En matire de relations sur longue distance les impratifs de confort ncessitent
des quipements nombreux et complexes:
- espacement des places assises
- amnagement en cabine ou couchettes pour trains de nuit
- quipement de climatisation
- sonorisation; signaltique
- toilettes

Le cas des relations grande vitesse a donn lieu une solution originale en France,
grce au systme de la rame articule composition fixe; chacune des voitures appele
remorque repose sur un bogie commun.
Le transport des passagers en lignes urbaines ou suburbaines a de toutes autres
contraintes:
entres et sorties facilitant les montes et descentes en station
ventilation; aration
places debout; 2 niveaux; etc.
26 m
Tare 42 t + charge : 8 t = 50 t
___________________________________________________________________

77
LE MATERIEL REMORQUE POUR LE FRET
Le wagon de marchandises dautrefois a pratiquement disparu du trafic europen. La
spcialisation du transport de fret conduit a concevoir un vhicule adapt chaque usage :
- transport de produits en vrac : crales, combustibles solides, liquides ou gazeux :
wagon-trmie, wagon-citerne

-
- transport de vhicules: porte-autos; porte -camions

- transport combin

15 m
15 m
___________________________________________________________________

78
LE MATERIEL MOTEUR
Le classement se fait selon que lengin moteur transporte ou non des passagers. Sil est ddi la
traction il sagit dune LOCOMOTIVE ou locotracteur en faible puissance. Si il est conu pour
le transport des passagers ce sont les AUTOMOTRICE EMU - et AUTOMOTEUR DMU -
suivant le mode de traction

ENGINS MOTEURS sans transport de passager

LOCOMOTIVE

LOCOTRACTEUR
SHUNTING LOCOMOTIVE

Faible puissance

ENGINS MOTEURS transportant des passagers

AUTOMOTRICE
ELECTRIC MULTIPLE UNIT EMU
Vhicule moteur traction lectrique comportant des compartiments passagers

AUTOMOTEUR
DIESEL MULTIPLE UNIT DMU
Vhicule moteur traction autonome comportant des compartiments passagers
(caisse unique ou multi caisses)

___________________________________________________________________

79

Les DIFFERENTS MODES de TRACTION
Deux modes de traction se rpartissent les engins moteurs suivant le type dnergie utilis :
si elle est embarqu bord sous forme de combustible, cest la traction AUTONOME
si elle mise disposition tout le long de la ligne, cest la traction ELECTRIQUE
La traction autonome
La fonction motrice est assure par un moteur thermique transformant lnergie fossile
dun combustible en nergie mcanique. Le combustible doit tre embarqu et rgulirement
approvisionn. Le chemin de fer sest dvelopp grce la traction autonome pendant plus dun
sicle : le combustible tait le charbon, ou le fuel, vaporisant leau galement transporte bord
de la locomotive, ou dun tender attel. Lnergie de la vapeur animait un ou plusieurss moteurs
piston - bielle - manivelle entranant les roues motrices.
Les progrs des moteurs thermiques, du MOTEUR DIESEL suraliment en particulier,
ont permis lextension de la grande traction . La traction autonome se dcline en plusieurs
catgories selon le type de transmission du couple moteur aux essieux :
Transmission mcanique
Ce fut la premire utilise, linstar de lautomobile. Le moteur entrane, par
lintermdiaire dun embrayage, une bote vitesse plusieurs rapports dengrenages . Cette
technologie nest pratiquement plus utilise compte tenu des puissances importantes mises en
uvre.

Transmission hydraulique
Lintermdiaire est un coupleur hydraulique dont on fait varier la pression dhuile entre
un plateau aubes primaire et le plateau de sortie. Trs simple et conomique en termes de
maintenance, elle est beaucoup utilise par les rseaux germaniques

Moteur thermique
Bote de vitesse
Moteur thermique
Convertisseur
hydraulique
___________________________________________________________________

80
Transmission lectrique
Lensemble forme un groupe lectrogne : le moteur thermique entrane un gnrateur
lectrique gnratrice ou alternateur alimentant des moteurs de traction avec si ncessaire un
ou des convertisseurs intermdiaires redresseur, onduleur.
Trs utilise aux Etats-Unis et en Europe France en particulier elle a la souplesse de
la traction lectrique et permet des puissances leves.

La Traction lectrique
Lnergie motrice est mise disposition des engins de traction par un rseau de
distribution rparti le long de la ligne, partir du rseau gnral dlectricit.
La premire application de llectricit au service des chemins de fer date de 1879 avec le
train de lexposition de Berlin invent par SIEMENS. Depuis, le dveloppement de la traction
lectrique ferroviaire a suivi de trs prs celui de llectrotechnique et de llectronique de
puissance. Les diffrents aspects infrastructures dalimentation, chanes de traction sont tudis
dans les chapitres suivants.
COMPARATIFS des MODES DE TRACTION
Il est intressant de distinguer les choix qui ont prsids aux deux modes de traction
exposs prcdemment. Lhistoire ferroviaire nous enseigne que seule la traction autonome a
permis le dveloppement grce lnergie de la vapeur. Llectricit a vue le jour dans le
domaine des transports urbains - petites distances, petites puissances - mais surtout grce
lnergie lectrique dont on disposait en environnement industriel quasi urbain.
La traction lectrique ncessite une infrastructure lourde :
- interfaces entre rseau gnrale de distribution dlectricit et lignes de chemin de fer
- rseau de distribution rparti
- appareillages de contrle - commande et de protection complexes
Ce sont, en consquence les rseaux des pays industrialiss qui ont en premier, bnfici
de la traction lectrique. Le critre actuel est davantage la densit dindustrialisation et de
production dnergie lectrique telle quelle permet les connexions multiples au rseau gnral
dalimentation. Citons par exemple, les chemins de fer de Suisse qui sont entirement
lectrifis ; linverse les rseaux amricains sont pratiquement tous en traction autonome
lexception de la cte Est des Etats-Unis.
Le tableau ci-aprs et lannexe 1 donnent, pour chaque continent et tous les pays, la
rpartition et les distances des lignes traction autonome et des lignes lectrifies. La traction
autonome est largement prdominante avec 80 % des lignes non lectrifies.
G
G
convertisseur
Moteur thermique
Gnrateur
M 1 M 2
Moteurs
de traction
___________________________________________________________________

81

Continents Longueur
totale (km)
Longueur
lectrifie (km)
Pourcentage
lectrifi (%)

EUROPE

261591

111553

43

CEI

148115

54256

37

AFRIQUE
MOYEN-ORIENT

96 097

10 090

10

AMERIQUES

434 779

6 830

2

ASIE
OCEANIE

285 925

69 397

24

total

1 226 507

245 296

20

Une question de terminologie
Le vocabulaire ferroviaire rsulte de lhistoire et il circule encore des termes varis tel
que motrice, rame, remorque, autorail, micheline !
Clarifions :
un autorail trouve son origine dans les premiers temps de la traction moteur
essence : une auto sur des rails ! Ce nom est remplac par automoteur
La micheline a eu son heure de gloire grce MICHELIN qui dveloppa des autorails
sur pneumatique ; il ne doit bien entendu plus tre utilis !
Le nom RAME dsigne un train quelle que soit sa nature : passagers, fret, mtro,
tramway
La RAME peut tre REVERSIBLE si sa conduite est assure dans les deux sens de
circulation
REMORQUE dsigne une voiture de voyageurs intgre dans une rame composition
fixe, genre rame grande vitesse articule type TGV
Lengin moteur est en UNITE SIMPLE sil est unique pour remorquer la rame
en UNITE MULTIPLE si deux ou plus dengins sont associs. Unit multiple
rpartie si les engins sont rpartis dans le train; cest le cas des rames TGV dans
lequel il y a une motrice chaque extrmit.
MOTORISATION REPARTIE : les moteurs sont rpartis tout le long de la rame
DOUBLE TRACTION : lexpression dsigne deux engins conduits chacun par un
agent. Cette configuration est plutt rare actuellement compte tenu des possibilits de
tlcommande.
POUSSE : un engin moteur est adjoint en queue de train pour franchir un profil forte
rampe; la pousse peut tre attele ou non attele.
___________________________________________________________________

82
HAUT le PIED : engin moteur circulant seul

UNITE SIMPLE
RAME
UNITE MULTIPLE
UNITE MULTIPLE REPARTIE
RAME REVERSIBLE
VOITURE-PILOTE
MOTRICE
TRONON
MOTRICE
MOTRICE
___________________________________________________________________

83
___________________________________________________________________

84

6 partie

D
D
I
I
M
M
E
E
N
N
S
S
I
I
O
O
N
N
N
N
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M
M
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A
A
R
R
C
C
H
H
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G
G
I
I
N
N
M
M
O
O
T
T
E
E
U
U
R
R

___________________________________________________________________

85
___________________________________________________________________

86
ENGIN
MOTEUR

D DI I M ME EN NS SI I O ON NN NE EM ME EN NT T d de e l l E EN NG GI I N N M MO OT TE EU UR R

Un engin moteur est conu pour satisfaire le cahier des charges rpondant aux exigences
dun PROGRAMME de TRACTION. Celui-ci dfinit :
une charge remorque
un parcours
un horaire
Le cahier des charges dfinit les contraintes oprationnelles dans lesquelles doit voluer
lengin :
- caractristiques de la voie et des infrastructures : gabarit, masses
- profil de ligne : profil en long, profil en plan : rampes, pentes, courbes
- alimentation en nergie dans le cas de la traction lectrique
- autonomie en combustible dans le cas de la traction autonome
- consommation dnergie : rendement
- interfaces avec le matriel remorqu : attelage, nergie, communications
- interfaces environnementales : nuisances sonores
- interfrences lectromagntiques, pollution
- exigences de confort pour le personnel utilisateur : conduite
- exigences de fiabilit, disponibilit de service et de scurit
- contraintes de maintenance
- comptitivit conomique

MATERIEL
REMORQUE
VOIE
EXPLOITATION
N
N
U
U
I
I
Sonores
Pollutions
lectromagntiques
PASSAGERS
Maintenabilit
MAINTENANCE
Consommation
Autonomie
Rendement
ALIMENTATION
en ENERGIE
MASSE GABARIT
TRACTION
FREINAGE
nergie
Confort
Liaisons
Sol- train
Disponibilit
Fiabilit
Scurit
Profil de ligne
___________________________________________________________________

87
Le PROGRAMME de TRACTION
Lventail de la demande de transport des Clients est trs tendu :
Passagers :
- liaisons grandes distances et grande vitesse : trains lgers, arrts peu frquents
- liaisons inter villes : moyennes distances, quelques arrts
- liaisons rgionales : faibles distances, arrts frquents
- transports suburbains et de grandes banlieue : charges leves, arrts frquents
- transports urbains : grande cadence, arrts trs frquents (mtro, tramway)
Fret :
- convois lourds sur grandes distances sans arrt
- trains centre centre
- dessertes locales
- convois spciaux de type miniers de trs fort tonnage

Chacun de ces programmes est caractris par deux paramtres :
la charge remorque
la vitesse commerciale
La rponse apporte par lengin moteur sexprime par deux caractristiques
fondamentales :
l' effort dont il est capable pour remorquer la charge
la vitesse maximale laquelle il doit circuler

Pour les satisfaire il faut installer une puissance et des organes capables de la dvelopper.
Lensemble doit sinscrire dans les contraintes de masse et de gabarit.
Dimensionner lengin de traction consiste dterminer les 5 paramtres fondamentaux :
EFFORT
VITESSE
PUISSANCE
MASSE
VOLUME
Ils permettent de dterminer ensuite les paramtres des principaux constituants.
L' effort de traction
Lengin doit tre capable dexercer un effort donn par la relation fondamentale de la
dynamique :
F = M
La somme des efforts qui sexercent est compose :
- des efforts rsistants engendrs par les vhicules, y compris lengin moteur
- de leffort permettant lacclration du train
___________________________________________________________________

88
L'effort rsultant, appel "effort la jante" s'applique aux contacts roues -rails de tous
les essieux moteurs. Il a pour expression :

j4 j3 j2 j1 r r
F F F F F F F F
r r r r r r r r
+ + + + = + =

L'application des efforts rsistants se fait :
- lattelage pour toutes les rsistances provenant du matriel remorqu
- lavant du premier vhicule pour tous les efforts provenant de lenvironnement
(rsistance de lair)
- sur lengin moteur pour toutes rsistances qui lui sont propres.
Leffort de traction est limit par :
- la rsistance des attelages et de tous les organes mcaniques participant la traction :
transmissions, structure de caisse, etc.
- l'adhrence utilisable aux contacts roues -rails
On caractrise l'engin moteur par l'effort maximal au dmarrage, exprim en kN.

Limite de rsistance des attelages
En Europe, lattelage manuel vis est calcul pour :
- limite lastique de 43 t (427 kN)
- limite de rupture de 100 tonnes (981 kN).
Les attelages centraux automatiques disposent :
- limite lastique de 150 t (1471 kN)
- limite de rupture de 350 t (3433 kN)
F
r

F
j1

F
j1

F
j2

F
j3
F
j4

___________________________________________________________________

89
Adhrence utilisable en traction
Le coefficient dadhrence est le rapport :
Q
F
=
F : leffort tangentiel la jante
Q : la charge de la roue
Les valeurs pratiques dadhrence en exploitation varient suivant ltat du rail :
- conditions climatiques (humidit, pollution par les rsidus vgtaux)
- environnement (pollution grasse, zones industrielles)
Les constructeurs de matriel moteur fournissent un coefficient dadhrence pour les
conditions normales du rail : propre et sec, quil convient de prciser. On considre
gnralement le coefficient dadhrence maximal utilisable au dmarrage du train, phase la plus
difficile raliser. En pratique, compte tenu des moyens actuels de contrle de leffort moteur,
notamment en conditions dgrades (nous en tudierons les modalits dans le chapitre Chane
de traction ), on admet des coefficient compris entre 0,35 et 0,40.
Un essieu charg, par exemple 22,5 t, peut exercer un effort la jante compris entre :
0,35 22,5 9,81 = 77,25 kN < F
J
< 0,40 22,5 9,81 = 88,3 kN
Etant donn leffort maximal exercer on en dduit le nombre dessieux que devra
comporter lengin moteur. Pour une locomotive 4 essieux moteurs leffort la jante sera :
309 kN < F
J
< 353 kN
Les EFFORTS RESISTANTS
Les efforts vaincre pour la mise en mouvement du train proviennent :
- de la rsistance lavancement des vhicules, moteur et remorqus
- du profil de la voie
- de linertie du train vaincre
Rsistance lavancement : expression gnrale
Elle est de la forme : R = A + B.V + C.V
A reprsente la rsistance massique, indpendante de la vitesse.
Elle intgre :
- les frottements des paliers dessieux
- la rsistance au roulement roue - rail due aux pertes par dformation lastique des mtaux en
contact
- les frottements des organes de transmission de lengin moteur (engrenages, paliers)
- la rsistance due aux organes auxiliaires entrans par les essieux (gnratrices auxiliaires
des voitures ou des wagons frigorifiques)
B rassemble toutes les rsistances autre que celles exprimes par A et CV et notamment celles
qui rsultent du contact priodique entre boudins et rails. Il est donc fonction de tous les
paramtres de stabilit des vhicules.
___________________________________________________________________

90

C est le coefficient arodynamique caractrisant la pntration dans lair. Il est fonction de :
S : surface du matre -couple
K
1
: paramtre de forme (avant et arrire)
K
2
: paramtre dtat de surface mouille
: primtre transversale partiel de rail rail
l : longueur de la rame
l : longueur fictive quivalente une csure entre lments
n : nombre dlments automoteurs
N
p
: nombre de pantographes en service
Seule lexprimentation permet de vrifier les principaux paramtres. La SNCF a mis au point
une expression du coefficient arodynamique telle que:

C = K
1
S + K
2
[ l + (n-1)l ] + 21.10
-4
N
p

S
l
csures
___________________________________________________________________

91
Rsistance lavancement du matriel moteur
Un grand nombre dexpressions ont t labores par les rseaux et les constructeurs au
cours du dveloppement des diffrents types de matriel. Nous mentionnerons les plus utilises
actuellement.
Lexpression la plus courante est :
V 10 3 V L 10 n 0,13 L 10 65 R
-4 -4 4
L
+ + + =
en kN
L : masse de lengin moteur (en tonnes)
N : nombre dessieux
V : vitesse (en km/h)
Rsistance lavancement du matriel remorqu
Selon le type de matriel, les expressions les plus courantes sont :

type
Rsistance lavancement
(kN)

Matriel
PASSAGER

37 t < Tare < 42 t

+ =
4500
V
1,5
100
m
R
V

Tare > 42 t

+ =
6300
V
1,25
100
m
R
V
+ + =
5750
V
V 0,008 0,870
100
m
R
V

rame wagons
tout venant

R
F
=
100
m
(1,2 + 0,00899.V + 0,00044.V)

Matriel
FRET

rame wagons transport
combin

R
F
=
100
m
( 1,2 + 0,01.V + 0,00035.V)

rame porte-autos

R
F
=
100
m
( 1,2 + 0,01.V + 0,00056.V)

Le rseau utilisateur propose frquemment ses propres formules rsultant de ses mesures.
___________________________________________________________________

92
Rsistance lavancement dune automotrice
Comme il est indiqu prcdemment, une automotrice est compose dun ou plusieurs
vhicules moteurs attels en permanence une ou plusieurs remorques. La rsistance globale
prendre en compte rsulte de lexprience et pour expression :

V C P V 0,01
Q
10
1,3 R
A
+
+ =

avec :
p
3 2 1 4
N 10 2
100
4c c 10 l
S 10 35 C +
+ +
+ =

Q : charge par essieu en tonnes
V : vitesse (km/h)
P : masse totale de la rame (t)
S : surface du matre -couple (m)
: primtre transversal partiel de rail rail (m)
l : longueur totale de la rame (m)
c1 : nombre de csures
Rsistance lavancement du matriel grande vitesse
Les rsultats indiqus ci-dessus sont valables pour les vitesses infrieures 200 km/h.
Au-del le terme CV devient prpondrant :
60 % 200 km/h
> 85 % 250 km/h
Les essais grande vitesse conduits en France depuis les annes 1970 ont permis de
mettre au point la formule suivante :
V C P V 0,01
Q
10
1,2 R
GV
+
+ =

avec C :
100
45 l
10 25 S 10 19 C
4 - 4 -
+ =

A titre dexemple la rsistance lavancement des rames TGV-Paris-Sud-Est (10
vhicules, 407 t) est gale :

R
PSE
= 3,90 +4,07.10
-2
V + 6,32. 10
-4
.V (kN)

Dautres facteurs influencent la rsistance lavancement :
le vent latral a tendance provoquer la permanence du contact boudin-rail ; on
lassimile une rsistance correspondant un accroissement de vitesse de 5
km/h jusqu' 200 km/h et 8 km/h au-del.
la circulation en tunnel ; les Chemins de fer Fdraux Suisses (CFF) ont men de
nombreuses exprimentations en souterrains de grande longueur (St Gothard,
Simplon) et ont montr un accroissement de rsistance lavancement de 20 40
%.
___________________________________________________________________

93
Rsistance due au profil de la voie
La voie exerce une double rsistance :
- suivant le profil en long : influence des rampes
- suivant le profil en Plan : influence des courbes

Influence des rampes
Un convoi de masse M sur un plan inclin
(rampe ou pente) faisant un angle avec le
plan horizontal, est soumis un effort F
p
tel que: F
p

= M g sin
Langle sexprime par sa tangente, en mm
par m, () sinus et tangente tant trs
proches.

On assimile la valeur de la rampe la rsistance massique qu elle engendre :
R
r
= i () en kg/t = i.9,81.10
-3
en kN/t
exemple : en rampe de 10 la rsistance engendre est de : 10.9,81.10
-3
= 0,098 kN/t

Influence des courbes ou profil corrig
Bien que de trs faible coefficient de frottement, le contact roue - rail intervient pour tous
les vhicules. En alignement le contact boudin - rail est accidentel, il peut devenir permanent en
courbe malgr la bi-conicit des roues, notamment dans le cas des faibles rayons de courbure des
voies de lignes de montagne ou voies de service.
Lensemble des paramtres intervenant en courbe est assimil une rsistance
lavancement supplmentaire due au profil. Le terme correcteur est de la forme:
k
i i' + = : rayon de la courbe en mtres.
Les essais en courbe sur voies de caractristiques diffrentes donnent :
500 < k <1200
La valeur la plus couramment adopte est : k = 800
exemple : Un profil en rampe de 10 comprenant une succession de courbes de 300 m de
rayon a un profil corrig de : i = 10 +
300
800
= 10 + 2,67 = 12,67
Rsistance due linertie : effort acclrateur
La mise en vitesse du train obit la loi fondamentale de la dynamique : F = M .
La somme des masses en mouvement comprend:
les masses en translation: masse totale de tous les vhicules - moteur et remorqus
linertie quivalente en translation des masses en rotation comprenant :
- essieux et accouplements
- roues dentes de transmission
- disques de frein
- rotors de moteurs de traction

Mg
F
p

___________________________________________________________________

94
Son expression devient : F = M =
R
Im
R
I
M
e
+ + = c. M = (c
m
M
m
+ c
r
.M
r
)
exemple : train compos de :

- locomotive M
m
= 114 t C
m
= 1,09
- rame M
r
= 10 x 59 t = 590 t C
r
= 1,04
- acclration : 0,01 m/s
F = [(1,14 x 1,09 0,981) + (5,90 x 1,04 0981)] 10
3
.0,01 = 72,38 kN

Les acclrations pratiques en traction ferroviaire dpendent du type de trafic. Les
valeurs courantes retenir sont :

Transport Acclration
(m/s)

Fret

0,02 0,03

Passager

0,05 0,08

Urbain

0,5 1

On tient compte dune acclration rsiduelle permettant, au voisinage de la vitesse
maximale dtre en mesure de latteindre en un temps fini.
Des valeurs dacclration plus faible (0,01 m/s) sont pratiques dans les cas difficiles de
dmarrage en rampe de trains lourds en situation dgrade.
Cas particulier de la rsistance au dmarrage : le dcollage
La phase de dmarrage dun train est un cas spcifique qui tient compte de la mise en
mouvement des organes en rotation au cours de laquelle le film dhuile entre pices en contact
nest pas form compltement. Ce phnomne de dcollage est accentu en priode de basses
tempratures. Une rsistance lavancement supplmentaire est prise en compte, notamment en
rampe du fait de la tension mcanique existante entre attelage de chaque vhicule. Les valeurs
couramment utilises sont :

Type de train Rampe Rsistance supplmentaire (kN)

Passagers

i < 17
( ) 6,8 0,981 i
100
m
R
d
+ =

i > 17
( ) 2,75 0,981 i 1,25
100
m
R
d
+ =

FRET

i < 7
( ) 4,5 0,981 i
100
m
R
d
+ =

i > 7
( ) 2,75 0,981 i 1,25
100
m
R
d
+ =

___________________________________________________________________

95
La VITESSE
La vitesse moyenne permet de raliser lhoraire; elle tient compte :
de lacclration, en traction et en freinage
de la vitesse maximale de la ligne.
La vitesse caractrise les organes en rotation et en particulier le moteur de traction et la
transmission du couple moteur aux essieux. Elle conditionne galement les caractristiques
mcaniques des matriels moteur et remorqus en termes de tenue sur voie et notamment des
mouvements parasites quelle gnre.
Tenant compte enfin des paramtres de la rsistance lavancement, la vitesse intervient
par son carr; elle influence directement lnergie mise en jeu ; cest donc un paramtre
conomique.
Les vitesses habituellement pratiques en transport ferroviaire sont :
60 80 km/h en transport urbain
100 120 en transport suburbain
140 160 en inter villes
200 220 en liaisons grandes lignes
300 en grande vitesse
100 140 pour le fret
Lexpression vitesse commerciale est souvent employe; elle caractrise la vitesse
normalement pratique sur une ligne donne. La vitesse maximale dont est capable un matriel
roulant peut tre suprieure.
PUISSANCE de TRACTION
Cest le produit de l'effort par la vitesse : P = F . V
Connaissant l'effort la jante obtenir une vitesse donne, on obtient la puissance la
jante installer.
Caractristique EFFORT-VITESSE
Dans le plan effort -vitesse, on trace :
la (ou les) courbes de rsistance lavancement : engin moteur + rame remorque
la caractristique effort -vitesse de lengin moteur.
Celle-ci comprend deux zones :
zone de limitation deffort :
son ordonne lorigine indique leffort
maximale au dmarrage : F
D
.
Il tient compte de ladhrence maximale utilisable
vitesse nulle, telle que dfinie prcdemment.
Lorsque la vitesse augmente, leffort diminue
parce que ladhrence utilisable diminue avec la
vitesse. Cette dcroissance est gnralement fixe
par lexpression empirique :
0,2V 8
0,1V 8

0
+
+
=
: adhrence vitesse V
0
: adhrence au dmarrage

F
D
V
max.
M
Limitation
dadhrence
E
E
E
q
q
q
u
u
u
i
i
i
p
p
p
u
u
u
i
i
i
s
s
s
s
s
s
a
a
a
n
n
n
c
c
c
e
e
e

R totale avancement
___________________________________________________________________

96
zone d quipuissance : La fonction F = f(V) est une hyperbole quilatre d'quation
:
V
P
F =
aussi appele hyperbole d'quipuissance. Elle caractrise tous les points de fonctionnement
puissance constante, correspondant un effort et une vitesse donns.
Rgimes de marche
Le parcours dun train est fonction du programme de traction dfinit prcdemment. On
distingue trois rgimes de marche dimensionnant en termes de puissance et de composants de la
chane de traction :
rgime de dmarrage : la puissance mise en jeu est nulle V= 0 ; leffort est
le plus lev.
Pour un train de fret parcourant une longue distance avec peu darrts ce rgime est peu
frquent ; par contre il peut durer un temps important sil seffectue en rampe. Un train de
banlieue dont les stations desservir sont rapproches effectue des dmarrages trs frquents
avec des efforts importants du fait des fortes acclrations.
rgime continu : on appelle ainsi la marche puissance telle que tous les
organes de la transmission soit leur temprature dquilibre quils peuvent
supporter un temps infini.
De ce qui prcde, ce sont les parcours longue distance qui utilisent ce rgime.
rgime de surcharge : il est possible pour certains organes de la transmission
de dlivrer une puissance suprieure leur rgime continu en restant dans des
limites dchauffement acceptables.
Autrefois appel rgime uni horaire , ce rgime peut tre dfini pour un temps donn diffrent
de lheure.
PUISSANCE ABSORBEE, PUISSANCE AUXILIAIRE, RENDEMENT
Lnergie absorbe par un engin moteur est plus importante que celle utilise la jante
pour la traction. La rpartition est double :
- chaque tape de sa transformation ou de son traitement, lnergie subit des pertes sous
forme de calories vacuer. Cette opration ncessite la mise en uvre dorganes de
refroidissement et de ventilation
- lengin assure, outre sa fonction principale de traction, des fonctions annexes
indispensables la mission dans son ensemble :
nergie de freinage
climatisation de lespace de conduite
nergie pour la rame remorque
communication avec le sol
Evacuation des pertes et fonctions annexes ncessitent un rseau particulier de bord
fournissant la puissance auxiliaire.
Le rendement de lengin de traction est le rapport entre :
pertes absorbe Puissance
Jante Puissance
+
=
Le rendement tient compte de la part consomme pour lvacuation des pertes et non de
la totalit de la puissance auxiliaire.
V
___________________________________________________________________

97

Par contre, en termes de rendement global au niveau du train il faut considrer le
rendement de la traction comme le rapport :

totale auxiliaire puissance absorbe Puissance
attelage l' Puissance
+
=
MASSE et GABARIT
Les contraintes de linfrastructure ferroviaire : voies, ouvrages dart, imposent au
matriel roulant et en particulier lengin moteur, deux limites :
masse
gabarit
La masse
Elle est dfinie en terme de masse par essieu. En Europe elle varie entre 17 t et 22,5 t.
Les lignes grande vitesse en France sont limites 17 t. Aux Etats-Unis et pour certains autres
rseaux elle atteint 32 t.
Dautres critres compltent cette imposition, notamment lquilibrage des masses sur
chaque essieu et entre masse par file de rail. Les tolrances sur ces valeurs sont fixes par une
norme UIC.
Les conditions dexercice de leffort de traction tudie ci-dessus conduisent dterminer
aisment le nombre dessieux pour respecter lexigence de masse : au dmarrage F
D
est leffort
la jante ncessaire,
0
ladhrence utilisable, la masse adhrente est :
0
D
F
L =
Q tant la charge par essieu impose, le nombre dessieux ncessaires est :
Q
L
n =
La disposition des essieux est fonction de linscription en voie; elle sera tudie au
chapitre Bogie .
Le gabarit
Tel quil a t dfinit au chapitre de la voie, il impose une gomtrie et un volume
lengin moteur : largeur, longueur, hauteur, entraxe des bogies de roulement.

Gabarit
U
U
U
I
I
I
C
C
C

5
5
5
0
0
0
5
5
5
-
-
-
1
1
1

___________________________________________________________________

98
EXERCICE d APPLICATION
Dimensionnement et caractristiques dune locomotive
Nous nous proposons dtudier une locomotive ddie au trafic fret en vue dassurer le
programme de traction suivant :
- trains : 1200 tonnes de wagons de transport combin
- vitesse maximale : 120 km/h
- rampe maximale : 10
- courbe R min. : 350 m
- charge par essieu : 22 tonnes
__________________

I - Dtermination de leffort maximal au dmarrage
Leffort maximale au dmarrage - vitesse nulle - sexerce dans les conditions les plus
difficiles en rampe de 10 et courbe de 300 m. La rsistance lavancement du train R
T
est :
R
T
= R
W
+ R
L
+ R
r
Rsistance lavancement de la rame remorque V=0 :
R
W
=
100
1200
( 1,2 + 0,01.V + 0,000171.V) = 12.1,2 = 14,4 kN
Rsistance lavancement de la locomotive V=0 :
V 10 3 V L 10 n 13 L 10 65 R
-4 -4 4
L
+ + + =
, 0
(en kN)
Ne connaissant pas la masse de la locomotive L, on prendra comme hypothse une locomotive
BoBo 4 essieux, soit une masse totale de : 22 4 = 88 tonnes :
kN 1,09 = 4 0,13 88 10 65 R
4
L
+ =

Linfluence de la courbe minimum de 300 m sexprime par le profil corrig avec k = 800 :
28 , 12
350
800
10
k
i ' i = + = + =

La rsistance au dmarrage due la rampe corrige est :
kN 162,7 = 1288 0,00981 12,28 88) + (1200 10 9,81 i R
3
r
= =

La rsistance lavancement totale au dmarrage est :
R
T
= R
W
+ R
L
+ R
r
= 14,4 + 1,09 + 162,7 = 178,19 178 kN

Leffort ncessaire pour exercer une acclration minimale en rampe tient du coefficient
majorateur d aux masses tournantes que lon prend gal :
- 9 % pour la locomotive
- 4 % pour la rame
F
= m. = [(1200 1,04) + (88 1,09)]. (F en kN, m en tonnes, en m/s )

Lacclration minimale prendre en compte doit tre de lordre de 0,02 m/s, soit :
F = 1344 0,02 = 26,88 kN 27 kN
Leffort maximal au dmarrage exercer en rampe est de :
F
R
= R
T
+ F
= 178 + 27 = 205 kN
Ladhrence sollicite au dmarrage est :
0
D
F
L
205
88 9,81
= =
= 0,24
qui reprsente une faible sollicitation de ladhrence par rapport ce qui est couramment
pratiqu avec des coefficients compris entre 0,35 et 0,40.
Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de lventualit dun dcollage du train difficile qui
peut se produire dans certaines circonstances de temprature basse ou de stationnement
___________________________________________________________________

99
prolong du matriel remorqu. Dans ce cas on considre lexpression de la rsistance en profil
corrig de :
( )
( )
R
m
i
R kN
D
D
= +
= + =
100
1 25 0 981 2 75
1288
100
1 25 12 28 0 981 2 75 229 4
, , ,
, , , , ,

Leffort maximal au dmarrage devient :
F
D
= R
D
+ F
= 230 + 27 = 247 kN
Il est prudent de choisir un effort au dmarrage F
D
de 300 kN permettant de couvrir tous les cas
difficiles de dmarrage avec une marge de scurit. Ladhrence sollicite est alors de :
0
D
F
L
300
88 9,81
= =
= 0,35

2) Trac de la caractristique F(V) en limitation dadhrence
Cest lquation :
V 2 , 0 8
V 1 , 0 8
F F
0
+
+
= avec F
0
= 300 kN
correspondant :
V 2 , 0 8
V 1 , 0 8
0
+
+
= avec
0
=0,35
3) Trac de la caractristique F(V) en qui-puissance
Lquipuissance se dduit du calcul de la puissance Vmax. dans les conditions les plus
courantes, cest--dire en palier : P = F.V = R.V = (R
L
+R
W
).V
A 120 km/h les rsistances lavancement sont :
kN 6,5 kN 6,47 = 120 10 3 120 88 10 4 0,13 88 10 65 R
4 -4 4
L
+ + + =

R
W
=
100
1200
( 1,2 + 0,01.V + 0,000171.V) = 15 . 1,2 = 58,35 kN
P = (6,5 + 58,35)
6 , 3
120
= 2160 kW (sans rserve dacclration)
Pour mnager une rserve dacclration de 0,001 m/s environ 120 km/h il faut une
puissance supplmentaire de : P = F.V = m..V = 1288.0,008.
6 , 3
120
= 340 kW
soit une puissance la jante totale de : P = 2160 + 340 = 2500 kW
___________________________________________________________________

100

0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10
0
10
5
11
0
11
5
12
0
Vitesse (km/h)
Effort
(kN)
Limitation
d'ADHERENCE
Rsistance
l'avancement totale
Rampe 10 %o
R Fret
R Loco
R total en palier
EQUIPUISSANCE
4200 kW
F
D
Rsistance au
"dcollage"
___________________________________________________________________

101

Vitesse R Loco R Fret RL+RW R rampe R total EFFORT
10 %o Limit adhrence Equipuissance
km/h kN kN kN kN kN kN 2500 kW (kN)
0 1,1 14,4 15,5 163 247 300
5 1,1 15,1 16,2 163 179 283
10 1,2 15,8 17,0 163 180 270
15 1,3 16,7 18,0 163 181 259
20 1,4 17,6 19,0 163 182 250
25 1,5 18,7 20,2 163 183 242
30 1,6 19,8 21,5 163 184 236
35 1,8 21,1 22,9 163 186 230
40 1,9 22,5 24,4 163 187 225 225
45 2,1 24,0 26,1 163 189 200
50 2,3 25,5 27,8 163 191 180
55 2,5 27,2 29,7 163 192 164
60 2,7 29,0 31,7 163 194 150
65 2,9 30,9 33,8 163 138
70 3,2 32,9 36,0 163 129
75 3,4 34,9 38,4 163 120
80 3,7 37,1 40,8 113
85 4,0 39,4 43,4 106
90 4,3 41,8 46,1 100
95 4,6 44,3 49,0 95
100 5,0 46,9 51,9 90
105 5,3 49,6 54,9 86
110 5,7 52,4 58,1 82
115 6,1 55,3 61,4 78
120 6,5 58,3 64,8 75
___________________________________________________________________

102

EFFORT en FREINAGE
Si il y a galit des valeurs absolues dacclration en freinage et en traction, toutes les
considrations prcdentes sinversent : les efforts rsistants en traction participent au freinage;
il suffit de doter lengin moteur dun systme fournissant leffort de retenue complmentaire
pour raliser la dcroissance de vitesse jusqu larrt.
La ralit prsente un impratif de scurit tel que les valeurs dacclration ngative
sont beaucoup plus importantes quen traction pour obtenir des distances darrt les plus courtes
possibles. Ainsi lnergie mise en jeu pour un train de 1400 tonnes 120 km/h est :
J 10 7,8
3600
1
10 120 10 1400
2
1
MV
2
1
E
8
2
3 3
=
= =
Si l'arrt seffectue en 60 s - ce qui correspond une dclration de 0,75 m/s-
la puissance de freinage devra tre de :
kW 000 13
60
10 . 7,8
=
t
E
= P
8

soit plus de quatre fois la puissance en traction. Il sagit dune double impossibilit :
- linstallation dune telle puissance, donc la dissipation dune telle nergie, est incompatible
avec les impratifs de masse et de gabarit
- les efforts au niveau des contacts roues-rails dpassent les limites dadhrence ; pour une
locomotive 4 essieux, en effet, leffort la jante 120 km/h, serait de :
kN 390 6 , 3
120
13000
V
P
F = = =
sollicitant une adhrence de :
44 , 0
81 , 9 90
390
120
=
=
alors que ladhrence cette vitesse ne peut tre sollicite de plus de 10 % ; leffort maximale de
retenue ne peut donc tre suprieur : F = . Q = 0,10 . 90.9,81 = 88,3 kN
soit une puissance de freinage de : kW 2943 =
3,6
120
88,3 = V F = P
La diffrence fondamentale entre un vhicule isol et une rame tracte se situe au niveau
de la puissance de freinage mettre en uvre. Il est indispensable de rendre actif tous les
vhicules composant un train. Ce fut le cas ds les premiers temps du chemin de fer lorsque les
wagons, munis de vigie abritait un agent nomm serre-frein qui, au coup de sifflet de la
locomotive, actionnait les freins de son wagon ! Le procd sest quelque peu automatis depuis
!
La puissance de freinage installe dans lengin moteur est utilise pour les besoins de son
seul ralentissement. Par contre les moyens mis en uvre pour raliser ce freinage diffre de ceux
du matriel remorqu ds lors quil est possible dutiliser la rversibilit de lorgane moteur pour
dissiper de lnergie. Cest le cas du moteur lectrique fonctionnant en gnrateur et capable
dexercer un couple rsistant. Nous ltudierons dans le cadre de la chane de traction.
___________________________________________________________________

103

A AR RC CH HI I T TE EC CT TU UR RE E d de e l l E EN NG GI I N N M MO OT TE EU UR R

La conception dun engin moteur rpond dune part aux fonctions principales permettant
de satisfaire un cahier des charges et dautre part aux fonctions de contraintes rsultant de son
environnement oprationnel. Le cahier des charges du Client les prcise en termes :
- de performances capables dassurer un programme de traction
- de caractristiques environnementales
- dobjectifs conomiques lis lutilisation du produit pendant sa dure de vie.
La rponse du concepteur se traduit par une arborescente de grandes fonctions
Traction Freinage dynamique
TRACTION / FREINAGE
Production / Traitement d'nergie
pour le frein
Freinage
FREIN
Production Distribution
ENERGIE AUXILIAIRE
Essieux / Bogie moteur Essieux / Bogie porteur
ROULEMENT ESSIEUX / BOGIE
Caisse motrice Caisse Passagers
Remorque / Voiture
CAISSE - INSTALLATION - AMENAGEMENTS
Confort motrice Confort Passagers
CONFORT
EXPLOITATION AIDE la CONDUITE Aide la MAINTENANCE
CONTRLE-COMMANDE

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104
Fonction TRACTION - FREINAGE
La nature de lalimentation en nergie - autonome ou traction lectrique - dtermine la
chane de traction utiliser. Dans le cas o lorgane moteur est rversible, la spcification du
freinage dynamique est prcise.
Fonction FREIN
Elle concerne lensemble des dispositions capables dassurer le maintien de la vitesse,
le ralentissement et larrt. Lui sont associes deux sous - fonctions : la production dnergie
ncessaire pour assurer le freinage, quil soit pneumatique ou hydraulique , le freinage
proprement dit.
Fonction ENERGIE AUXILIAIRE
Le fonctionnement de lengin moteur impose des contraintes :
- de rendement, donc de pertes vacuer,
- de prestations auxiliaires telles que : confort ncessaire aux passagers ou lagent de
conduite, alimentation des circuits basse tension, batterie, etc. ..
Un certains nombres dorganes consommateurs dnergie assurent ces fonctions
auxiliaires tels que ventilateurs, pompes de circulation de fluide, compresseur, batterie
daccumulateurs, lectricit basse tension, climatiseurs. Un gnrateur dnergie auxiliaire
associ un rseau de distribution et de rpartition doit tre spcifi.
Fonction ROULEMENT ESSIEUX / BOGIE
Elle est la base de lengin moteur : par elle sexerce les efforts de traction et de
freinage. Simultanment elle est linterface avec la voie. Le roulement concerne aussi la partie
porte de lengin lorsquelle existe.
Fonction CAISSE - AMENAGEMENTS
Le contenant par excellence est la caisse. Sa structure participe aux efforts de traction et
de freinage. La disposition de tous les organes constitue les amnagements. Elle peut, dans le cas
dautomotrice, contenir les passagers.
Fonction EXPLOITATION - AIDE la CONDUITE et la MAINTENANCE
Elle rassemble toutes les dispositions permettant dexploiter lengin de traction :
conduite, interfaces homme - machine (IHM ), liaisons sol - train, signalisation, quipements de
scurit, maintenance : curative et prventive
Fonction CONTRLE - COMMANDE
Lensemble des informations ou des actions ncessaires aux fonctions prcites constitue
le contrle - commande rpondant une architecture fonctionnelle. Cette fonction, assure il y a
peu, par une infrastructure lectromcanique ( relais) est trs rapidement supplante par une
informatique embarque.
Pour chacune de ces fonctions on analysera :
- les caractristiques permettant de satisfaire les performances
- les contraintes dinterface et denvironnement satisfaire
- les contraintes en termes de cot de cycle de vie - LCC Life Cycle Cost

Nous dbutons cette tude par les fonctions mcaniques : ROULEMENT - ESSIEUX et
CAISSE - AMENAGEMENTS. En effet lengin de traction assure une fonction dynamique quel
que soit le systme de propulsion et lnergie mis en uvre ; lensemble des fonctions imposent
___________________________________________________________________

105
des contraintes sur la partie mcanique de lengin, do le grand nombre dinterfaces
intervenantes.
Nous poursuivrons par ltude de la chane de traction et ses principaux composants :
moteur de traction, convertisseurs, production dnergie auxiliaire et contrle - commande.
Le freinage sera tudi en termes de principes fondamentaux.
Lexploitation fera lobjet dun chapitre spcial donnant les bases essentielles de lexploitation
ferroviaire .

____________________

___________________________________________________________________

106

7 partie

A
A
L
L
I
I
M
M
E
E
N
N
T
T
A
A
T
T
I
I
O
O
N
N

e
e
n
n
E
E
N
N
E
E
R
R
G
G
I
I
E
E
d
d
e
e
T
T
R
R
A
A
C
C
T
T
I
I
O
O
N
N

___________________________________________________________________

107
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108

A AL LI I M ME EN NT TA AT TI I O ON N e en n E EN NE ER RG GI I E E d de e T TR RA AC CT TI I O ON N

L
nergie ncessaire aux engins moteurs pour la remorque des trains est fournie :
en traction autonome par un combustible embarqu et transform bord de
lengin par un moteur thermique : moteur explosion, Diesel ou turbine gaz.
en traction lectrique par un rseau constituant une ligne dalimentation en
lectricit directement utilisable.
Mentionnons le cas particulier dalimentation en nergie lectrique autonome partir de
batteries daccumulateurs embarques, utilis pour la remorque de trains de travaux des rseaux
urbains ou suburbains.
La diffrenciation des deux types de traction se situe en termes dinfrastructures :
en traction autonome elles sont de simples stations-service dapprovisionnement en
carburant. (tablissement de maintenance ou points de relais)
en traction lectrique elles ncessitent :
- des interfaces avec le rseau de distribution gnrale, voire mme un rseau spcial
pour le chemin de fer
- la distribution rpartie le long des lignes ferroviaires.
La comparaison des cots dinvestissement entre les deux systmes mrite une analyse
approfondie et ne peut tre dissocie de laspect historique. Rappelons que le chemin de fer est
n grce lnergie de la vapeur produite par la combustion du charbon portant leau
bullition, dun trs mauvais rendement (5 % environ). Les inventeurs du XIX sicle se sont
naturellement tourns vers llectricit naissante : le moteur lectrique prsente un rendement
trs lev : 80 95 %.
Le moteur explosion, dont le cycle thermique t invent par Beau de Rochas et
appliqu par Otto en 1877, et le moteur combustion interne invent par Rudolph Diesel en
1893, ont trs tardivement trouvs leurs premires applications en ferroviaire.

Le dveloppement des chemins de fer a donc bnfici de celui de llectrotechnique
dans la mesure o le trafic a justifi les investissements importants quexige lalimentation en
nergie lectrique.
Dautres facteurs interviennent dans la comparaison, tels que le cot de lnergie, le cot
de maintenance, les problmes de pollution, la disponibilit de service.
Ltude du prsent chapitre porte sur les systmes dalimentation en nergie lectrique de
traction.
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109
Premier constat : des SYSTEMES dALIMENTATION DIFFERENTS
Il faut chercher dans lhistoire ferroviaire lexplication de la si grande diversit des
systmes dalimentation des engins de traction en nergie lectrique.
A la base : le moteur lectrique de traction
Le moteur courant continu a t choisi ds lorigine pour ses caractristiques
parfaitement adaptes la traction ferroviaire :
- effort au dmarrage trs important
- capacit de surcharge exceptionnelle.
Il est par ailleurs capable de fonctionner sous tension alternative basse frquence : cest
le moteur universel.
Son handicap majeur est de ncessiter une alimentation particulire, soit sous tension
continue, soit sous tension alternative basse frquence, diffrente des rseaux de distribution,
gnralement frquence moyenne : 50 ou 60 Hz.
Nombre de compagnies de chemins de fer se sont dotes dinstallations spciales:
centrales gnratrices frquence spciale ou sous-stations de conversion courant continu.
Il faut attendre les annes 1951-1954 pour que le chemin de fer devienne enfin un
abonn du rseau de distribution gnral. Le dveloppement, initi en France par Louis
ARMAND a permis de convertir bord de lengin de traction le courant sous la frquence dite
industrielle .
En tout tat de cause, les diffrents systmes existent; il convient de les utiliser au
mieux ; leur unification nest pas envisageable terme.
Les systmes dalimentation
Le courant continu
Dvelopp trs tt aux Les Etats-Unis lont utilis trs tt pour les transports urbains,
suivis par lEurope : France (1922), Belgique, Espagne, Italie.
La tension continue ne pouvant tre obtenue de faon simple, et les limites d'isolement
tant d'un niveau faible, l'alimentation des lignes devait permettre une utilisation directe sur la
locomotive. Ceci explique les tensions d'alimentation utilises relativement basses : 1 500 ou 3
000 Volts.
Les rseaux urbains et certaines grandes lignes sont lectrifies sous tension de 750 V,
voire 600 V.
Le courant alternatif basse frquence 16,7 Hz
En courant alternatif le transport jusqu la locomotive peut seffectuer sous tension plus
leve quen continu (15 000 V) du fait des distances disolement plus facile mettre en uvre.
Cest le choix initi par deux grands Ingnieurs suisses : Huber-Stockar et Behn-Eschenburg en
1905. A cette poque les grands rseaux de distribution nexistent pas ou peu et le chemin de fer
est son propre fournisseur dlectricit. Ainsi la tension et la frquence dalimentation furent-
elles choisies en fonction des contraintes ferroviaires, do cette valeur de 16,7 Hz (le tiers de 50
Hz) assimilable par le moteur collecteur fonctionnant en moteur universel.
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110

Le courant alternatif en frquence industrielle (50 Hz ou 60 Hz)
Dvelopp linitiative de la France, il sest rpandue dans le monde entier de sorte que
la plupart des lectrifications nouvelles le sont avec ce systme.
Le tableau et la carte ci-aprs indique la rpartition des principaux systmes.

Courant continu

Courant alternatif
750 V 1 500 V 3 000 V 15 000 V
16 Hz 2/3
25 000 V
50 Hz
Rseaux
Urbains
FRANCE
Sud-Est
Sud-Ouest
ITALIE ALLEMAGNE FRANCE
Nord-Est
Ouest
Lignes GV
GB
Sud Londres
PAYS-BAS BELGIQUE SUISSE DANEMARK
ESPAGNE AUTRICHE INDE
MAROC SUEDE COREE (60Hz)
SLOVENIE NORVEGE CHINE
POLOGNE PORTUGAL
TURQUIE
ESPAGNE:
Ligne GV
GB
Nord Londres
JAPON
SERBIE
CROATIE
ex-URSS

Des systmes diffrents entre pays voisins ou lintrieur dun mme pays comme la
France, pose le problme du franchissement de ces frontires lectriques . Nous tudierons
les solutions dveloppes notamment grce aux engins multitensions .
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111

25 kV 50 Hz
15 kV 16,7 Hz 3 kV dc
1,5 kV dc 750 V dc
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112
FOURNITURE de lENERGIE ELECTRIQUE
Deux types sont considrer :
- le rseau ferroviaire est son propre fournisseur; cest le cas de ceux qui utilisent une
frquence spciale (16,7 Hz). Ils possdent leurs centrales ou des centrales intermdiaires
convertissant la frquence du rseau gnral. (Suisse, Allemagne, Autriche, Pays
Scandinaves) et leur propre rseau de distribution.
- le rseau est un abonn du rseau gnral; il doit mettre en uvre ladaptation
ncessaire ses propres besoins.
INTERFACE avec le RESEAU GENERAL : les sous-stations de traction
Lnergie lectrique primaire est fournie par des centrales distribuant le courant tous les
abonns, domestiques ou industriels. Le rseau est en trs haute tension comprenant des postes
dinterconnexion alimentant leur tour des postes de distribution. Le chemin de fer doit adapter
cette tension grce des postes qui lui sont propres, appels sous-stations .
Sous-station courant continu
Le problme consiste convertir la tension alternative suivant deux tapes :
- abaissement de la tension du rseau gnral pour tre utilisable par les engins moteurs. On
a vue que la tension continue se prte mal aux valeurs leves du fait de la coupure de larc
trs difficile effectuer en cas de court-circuit
- conversion de la tension alternative en tension continue par redressement
La ralisation pratique se complique du fait des puissances mises en jeu. En effet pour une
puissance donne, la tension faible (1500 V ou 3000 V) entrane lutilisation de courants forts,
do :
- quipements lourds capables de ces intensits leves
- chutes de tension leves, do pertes importantes. Elles sont minimises en multipliant les
points dalimentation, donc le nombre de sous-stations. Mais le maillage du rseau gnral
nest pas la mesure du nombre de connexions ncessaires : un rseau auxiliaire haute
tension savre indispensable.

rseau gnral THT
Sous stations
catnaire
ligne auxiliaire HT
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113

Bercy
Brunoy
VILLEVAUDE
Plessis
Samorceau
Montereau
Villefranche
St Georges
Belleville
Romanches
Crches
MACON
Senozan
Fleurville
Le Villars
Tournus
Sennecey
CHALONS s/S
Varennes
Meursault
Beaune
Corgoloin
Vosnes
Gevrey
St Mamms
Samois
MELUN
Champigny
St Martin du tertre
Villeneuve le Guyard
Cezy
LAROCHE
St Florentin
Flogny
Le Petit Beru
Pacy
Nuits-s/s Ravires
St Barbe
Seigny
Gissey
Verrey
Baume la roche
Velars
DIJON
LYON
SIVRY
ROUSSON
VIELMOULIN
GENISSIAT
Henri PAUL
CRENEY
Ligne auxiliaire HT
Sous-station de traction
Centrale EDF
Schma dalimentation de la ligne
PARIS DIJON - LYON
PARIS
Quincieux
Les Grands Violets
La BOISSE
Cusset
JOUX
Rseau gnral THT
Chagny
___________________________________________________________________

114
Technologie dune sous-station courant continu
L'organe essentiel est le groupe de traction compos :
d'un transformateur abaisseur
d'un redresseur
Le (ou les) groupes dbitent sur une "barre" 1 500 V (ou 3 000 V) sur laquelle sont
connects les "dparts" vers les lignes de contact, par l'intermdiaire de disjoncteurs et de
sectionneurs.
Le transformateur est gnralement deux enroulements secondaires alimentant les trois
phases dun pont de Gratz triphas.

disjoncteurs HT
transformateur
abaisseur
redresseur
barre 1500 V
dparts catnaires
rail
sectionneurs
disjoncteurs
___________________________________________________________________

115
Evolution des sous stations 1500 V et ralisations rcentes

La technologie des sous-
stations de traction courant
continu a beaucoup volu, bien
que leur nombre se soit peu
accru au bnfice du
monophas.

La gnralisation des redresseurs secs au silicium a permis des gains de surface et
dappareillages auxiliaires considrables par rapport aux redresseurs vapeur de mercure des
annes 1950.
La vue ci-dessous montre une sous-station de la ligne LYON-AVIGNON-Rive Droite de
10 MW, construite en 1962, compare celle de la ligne Paris -Dijon Lyon des annes 50 ci-
dessus:

portique d'arrive HT, avec sectionneurs et disjoncteurs HT
groupe transformateur - redresseur de traction (dans le btiment)

herse de distribution aux catnaires avec sectionnements et dparts 1500 V.

Groupe redresseur diode au silicium

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116
Distribution du courant de traction
Compte tenu des trs fortes intensits distribues aux engins moteurs les configurations
des sous-stations sont telles que lon cherche optimiser limpdance de la ligne par leur
alimentation en parallle. Les schmas de principe couramment rencontrs sont les suivants :

Alimentation bilatrale
L'engin moteur reoit son courant par les 2 sous-stations encadrantes.

Mise en parallle
Sur les lignes double voie, les deux lignes de contact participent l'alimentation en disposant
un poste de mise en parallle au point mdian de chaque intervalle. L'engin reoit donc son
courant de 4 circuits : la diminution de rsistance ohmique qui en rsulte rduit d'autant les
chutes de tension.

Sectionnement
En cas dincident ou de travaux sur une section donne, il permet disoler une portion de voie
sans affecter les portions adjacentes. Conjugu avec la mise en parallle des sous-stations, le
schma devient le suivant :

S/ST
1
S/ST
2
I
1

I
2
S/ST
1
S/ST
2
Poste de
Sectionnement
et mise en parallle
Voie 1
Voie 2
catnaire
voie 1
voie 2
S/ST
1
S/ST
2
___________________________________________________________________

117
Monophas frquence industrielle 50 Hz (ou 60 Hz)
Le rseau ferroviaire est un abonn ordinaire du fournisseur dnergie. Les tensions
utilisables en alternatif sont leves parce que la coupure de larc en cas de court-circuit est
aise, le courant sannulant deux fois par priode. Les chutes de tension sont, puissance
absorbe gale au continu, rduites dans le rapport inverse des tensions (1 500 / 25 000),
l'espacement des sous-stations peut tre beaucoup plus important, de l'ordre de 60 100 km.
Chaque sous-station peut tre implante au droit d'une ligne HT par simple piquage . La
figure ci-dessous montre l'implantation des sous-stations de la ligne TGV-Paris-Sud-Est et la
configuration de lalimentation HT.

S/ST n1
Crisenoy
PARIS
S/ST n3
Carisey
SST n4
Sarry
ligne
S/ST n2 La
Voulzie
Le CHESNOY
ROUSSO
93 km
35
90
24 km
La BOISSE
38
37
39
VIELMOULIN
Henri
S/ST n5 St Martin de
Commune
S/ST n6
Curtil
S/ST n7
Charnay
LYON
S/ST n8
Ranc
___________________________________________________________________

118

Constitution dune sous-station monophase
A partir d'une ligne THT du rseau gnral, chaque sous-station comprend une double
alimentation HT, pouvant tre isole l'une par rapport l'autre par un jeu de sectionneurs.
Chaque groupe d'alimentation comprend, en aval des sectionneurs et disjoncteurs HT,
un transformateur monophas HT / 25 kV, fournissant la tension aux catnaires par
un disjoncteur, sectionneurs et interrupteurs de dpart. Un transformateur auxiliaire permet
le service des circuits de commande et contrle.

Herse de dparts Transformateurs Ligne THT
THT
25 kV
___________________________________________________________________

119
___________________________________________________________________

120
Prlvement monophas - Sectionnement
Les sous-stations sont alimentes par le rseau THT-triphas. Pour obtenir
une tension monophase il suffit de se connecter entre deux phases, ce qui a pour effet
de dsquilibrer le rseau THT. Compte -tenu des puissances appeles importantes
cet inconvnient est inacceptable sans raliser un pseudo quilibrage par. La solution adopte
consiste brancher les sous-stations successives sur des phases diffrentes du rseau THT :
phases 1-1, phases 1-2, phases 1-3. De ce fait les zones de catnaires alimentes par des sous-
stations successives doivent tre isoles entre elles grce aux postes de sectionnement.

Franchissement de sectionnement
Il doit s'effectuer sans risque de court-circuit des deux zones de catnaires par le - ou les -
pantographes de l'engin. Entre ces deux zones il est mnage une zone neutre. Au passage de
celle-ci l'alimentation de l'engin doit tre coupe. Une signalisation spciale indique lAgent de
conduite qu'il doit ouvrir le disjoncteur. Sur ligne grande vitesse parcourue par des Rames de
grande longueur, en Units multiples (UM), cette signalisation est reporte en cabine de sorte
que l'autorisation de fermeture du disjoncteur tient compte du dgagement du dernier
pantographe hors de la zone neutre. Elle est de plus en plus complte par un dispositif
automatique de dclenchement, bas sur une information ponctuelle dlivre par balise place en
avant de la zone neutre.
Poste de
SECTIONNEMENT
et de mise en parallle
Sous-station A Sous-station B
1
2
3
___________________________________________________________________

121

DJ M
DJ M
3 30 0 m m
DJ M
neutre
DJ M
25 kV ~
25 kV ~
SECT
500 m
___________________________________________________________________

122
Lalimentation en 2 x 25 kV
Son principe, initi et dvelopp par les chemins de fer japonais, est le suivant :
- chaque transformateur (HT / 25kV) a un secondaire point milieu reli au rail. Les
deux extrmits d'enroulements sont relies, l'une la catnaire, l'autre un feeder parallle la
catnaire. La catnaire et le feeder son alternativement au potentiel +25 kV et -25 kV.
A distance de la sous-station un autotransformateur point milieu reli au rail, est
branch sur catnaire et feeder, de sorte qu'il "reprend" les tensions fournies par la sous-station et
les rinjecte la catnaire. Ainsi, vu de la sous-station, l'nergie est transporte en 2 x
25 kV, soit 50 kV.
Les chutes de tension sont par consquent divises par 2, et permettent ainsi
de doubler l'intervalle entre 2 sous-stations. Cette technique se gnralise pour toute
lectrification nouvelle.

AUTOTRANSFORMATEUR
Feeder
Catnaire
Rail
25 kV
25 kV
50 kV
TRANSFORMATEUR
S/ST
THT
+25 kV
-25 kV
t
tension Catnaire
tension Feeder
U
50 kV
___________________________________________________________________

123
Monophas en frquence spciale 16,7 Hz
La fourniture dnergie en frquence spciale telle quelle est pratique dans les pays
germaniques, nordiques et la Suisse, dispose de trois solutions :
alimentation par centrales monophases indpendantes du rseau gnral, qui desservent une
ligne en THT, alimentant son tour des sous-stations rparties sur la ligne ferroviaire.

Alimentation par des postes de conversion de frquence connects sur le rseau gnral et
desservant une ligne THT comme prcdemment.

Alimentation par sous-stations individuelles de conversion de frquence connectes sur le
rseau gnral.
AT TURBINE
CENTRALE
THT 16,7 Hz
15 000 V 16,7 Hz
S/ST
1
S/ST
2
S/ST
1
Rseau gnral
50 Hz
Conversion
de frquence
Ligne THT 16,7 Hz
Sous-stations
16,7 Hz
S/ST
2
___________________________________________________________________

124
Franchissement de sparation de deux systmes
Les frontires entre systmes diffrents sont nombreuses, notamment en Europe et en
France en particulier du fait de la juxtaposition du continu et du monophas. Le franchissement,
en vitesse, de la sparation exige une procdure spciale : les deux zones sont spares par une
zone neutre relie la terre. Une signalisation approprie avertit lagent de conduite pour
ouvrir les circuits par le disjoncteur tandis quil configure le schma pour le nouveau systme.
Le scnario est le suivant :

25 kV ~ 1500 V =
25 000 1500
25 kV ~ 1500 V =
1500
6 60 0 m m
neutre
25 kV ~ 1500 V =
25 000 1500
25 kV ~ 1500 V =
___________________________________________________________________

125
Commande - contrle des sous-stations
L'alimentation en nergie des lignes lectrifies est commande et contrle partir de
centres spcialiss, appels Postes de Commande Centralise (PCC), ou Centraux sous-
stations. Leur rle est double :
assurer la liaison avec le fournisseur d'nergie ;
grer l'alimentation en fonction des incidents ventuels, des impratifs d'entretie et maintenance,
etc.
Chaque poste est responsable d'une section de ligne comprenant plusieurs sous-stations,
sous le commandement d'un "Rgulateur Sous-station".
La gestion se fait l'aide d'informations venant du terrain au moyen de tlmesures ;
les transmissions s'effectuant par lignes multiplexes temporelles longeant la voie. La
visualisation de la configuration est donne par un Tableau de Contrle Optique (TCO).

Commande centralise des sous-stations (CSS)
25 kV
Tlcommandes Tlinformations
THT
manque tension HT
Bchholz
amorage Masse
manque Tension
auxiliaire
mesure Intensit
manque Tension
dpart 25 kV
manque Tension
catnaires
___________________________________________________________________

126
DISTRIBUTION de lENERGIE de TRACTION : DEUX SYSTEMES

Lengin moteur doit disposer de lnergie adapte par les sous-stations tout le long de son
parcours. Deux systmes ont t dvelopps ds lorigine de la traction lectrique :
conducteur latral appel improprement 3 rail
cble de contact tendu au-dessus de la voie, appel catnaire
Conducteur latral
Il est trs rpandu pour les transports urbains, surtout souterrains, du type mtropolitains,
utilisant des tensions relativement basses, comprises entre 500 et 750 V. Les conditions
disolement du conducteur sont aises satisfaire dans un encombrement rduit saccordant avec
le gabarit troit de ces lignes et les exigences de scurit du personnel intervenant. Quelques
grandes lignes sont lectrifies ainsi : le sud de Londres par exemple.
Le conducteur latral, qui na rien dun rail de roulement, est de grosse section
permettant de fortes intensits du fait de la tension peu leve. Lquivalent -cuivre dun
conducteur en acier est denviron 900 mm soit deux fois plus que la section dune catnaire que
nous tudions ci-aprs.
Il prsente par contre linconvnient de devoir tre interrompu pour le franchissement des
appareils de voie. La pose de conducteurs latraux de part et dautre simpose avec de nombreux
raccordement par cble.

Enfin la scurit des personnels devant intervenir sur les voies exige des protections et
des procdures rigoureuses.
Le captage du courant se fait par un frotteur dispos sur le bogie de lengin moteur.
Le retour de courant est assur par les rails de roulement.
Dans le cas particulier du roulement sur pneumatique, les pistes de guidages latrales
assurent lamene du courant. Par contre, le retour ne pouvant se faire par les roues de
roulement, les deux pistes latrales font offices de prises positive et ngative.
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127
Le SYSTEME CATENAIRE

Le mot "catnaire" vient du mot "chanette" (catena en latin). La suspension du fil de
contact est rgie par l'quation d'un fil tendu entre deux points : la chanette. Catnaire est la
contraction usuelle de l'expression :"fil de contact suspension catnaire".
Quelle que soit la tension d'alimentation, la catnaire remplit deux fonctions principales :
distribuer le courant de traction l'engin moteur en tous points de la ligne, par
lintermdiaire dun appareil articul, appel pantographe . Ce sont les
caractristiques lectriques.
permettre un contact mcanique optimum quels que soient les paramtres de
circulation : ce sont le caractristiques mcaniques.

Du point de vue lectrique, le systme rpond aux contraintes suivantes :
rsistance lectrique minimum pour optimiser la chute de tension (en /km)
respecter les isolements lectriques par rapport lenvironnement (supports, obstacles,
ouvrages dart, etc.)
Du point de vue mcanique, l'ensemble de suspension du cble de contact prsente :
une rigidit suffisante au passage du pantographe
une hauteur la plus constante possible par rapport au rail
Le systme se prsente sous la forme dun ensemble de cbles suspendus des supports :
le cble porteur
le fil de contact suspendu au cble porteur par des pendules de hauteurs diffrentes
permettant son maintient une altitude constante.

Cble porteur et fil de contact sont tendus simultanment entre deux points dancrages
espacs dune longueur appele section .
Support
Fil de contact
Cble porteur Pendules
H
Pantographe
___________________________________________________________________

128
Gomtrie de la catnaire
Les catnaires utilises
actuellement sont du type
polygonales .
En courbe le plan vertical
constitu par le cble porteur et le fil
de contact se projette suivant un
polygone sur le plan horizontal de la
voie.

En alignement le fil de contact doit tre dsax priodiquement pour permettre au
pantographe de ne pas suser au mme endroit, ce qui entranerait sa destruction rapide :

La valeur du dsaxement la plus courante est 20 cm sur
une seule porte entre deux supports.
La porte normale en alignement entre deux supports
est de 63 m. En courbe ils sont plus rapprochs en fonction
du rayon. Dans certains cas particuliers de zones fortement
ventes ou sur viaduc la porte est rduite 54 m pour viter
les soulvements intempestifs du fil de contact qui
provoquerait lchappement du pantographe et larrachement
de la catnaire.
20 cm
20 cm
aires de
archet de
fil de
63 m
en alignement

___________________________________________________________________

129
Tension mcanique du fil de contact
Pour garantir une hauteur constante et un soulvement minimum du fil de contact au
passage de larchet du pantographe, et ce quelles que soient les conditions de temprature
entranant dilatation ou rtraction, on doit maintenir lensemble porteur et fil de contact en
tension mcanique. Elle assure par un systme simple dancrage et contrepoids.

Les tensions adoptes gnralement sont de
1700 daN en courant continu et 1000 daN
en monophas, pour des tempratures ambiantes
de -10C +50C. Les lignes grande vitesse
voit la tension mcanique de leur catnaire porte
1400 daN.

Le passage dune zone la suivante se fait
progressivement grce au systme de la lame
dair : larchet du pantographe voit lun des fils
de contact remplac par lautre :

Vue du passage en lame dair de deux cantons de pose

La longueur dun canton de pose est comprise entre 1500 et 2000 m.
ancrag
tendeu
contrepoid
lame dair
___________________________________________________________________

130
Suspension

Le fil de contact est suspendu au
cble porteur au moyen des pendules. Le
pendule relie, dune part un cavalier sur le
cble porteur, dautre part une griffe en
deux demi parties sur le fil de contact:

Le positionnement du fil de contact dans laxe voulu est assur par lantibalanant O et
son bras de rappel O. Celui-ci peut tre en traction ou en compression. Lensemble est fix au
support de catnaire par lintermdiaire:

* dune console O
* dun hauban O
* isols au moyen disolateurs O

Montage en compression Montage en tension
O
O
O
O
O
porte
cavali
pendul
griffe
en 2
fil de

___________________________________________________________________

131
Catnaire courant continu
Compte tenu des intensits dbites, la catnaire courant continu est caractrise par de
fortes sections de cuivre ncessitant un armement de supports lourd. Sur les lignes fort trafic le
cble porteur est doubl dun cble porteur auxiliaire; le fil de contact est doubl. En outre
pour rduire les chutes de tension la ligne est complte par un feeder . Les sections
et matriaux utiliss sont donns ci-dessous :

Porteur principal

Bronze

116 mm
Porteur auxiliaire Cuivre dur 143 mm
Fil de contact Cuivre dur 2 150 mm
Feeder Cuivre dur
ou Alu - Acier
262 mm
288 mm

Les principaux composants sont :

1- support
2- console
3- hauban
4- antibalanant
5- bras de rappel
6- cble porteur
7- porteur auxiliaire
8- fil de contact
9- pendule

___________________________________________________________________

132
Catnaire monophase
La tension d'alimentation plus leve permet des intensits beaucoup plus
faible, donc une section cuivre plus petite. L'armement des supports s'en trouve
allg. Elle est constitue d'un cble porteur et d'un fil de contact suspendu par
pendules :

Cble Matire Section (mm)
Porteur bronze l'tain 65
Fil de contact cuivre dur 120

Au droit de chaque support un porteur
auxiliaire de courte longueur permet de
rduire l'effet de "point dur" de suspension
en le rpartissant. C'est ce que l'on appelle
la suspension en "Y". Le soulvement du fil
de contact au passage du pantographe est
autoris par le bras de rappel articul sur
l'antibalanant. Les supports sont utiliss
galement pour la suspension des feeders
d'alimentation et la mise la terre.

Catnaire monophase simple rgularise
Certaines lignes faible ou moyen trafic ne ncessitent pas un quipement aussi complet
quune ligne normale; cest le cas, entre autres, des lignes voie unique o le nombre de trains
aliments simultanment par la mme sous-station est rduit; les chutes de tension sont, dans ce
cas, faibles. Lquipement catnaire est constitu par un seul fil de contact, rgularis au droit
des support par un cble de suspension :

La section du fil de contact est de 107 mm, celle du cble de suspension en bronze de 35
mm.
Cette technologie est largement dveloppe en France sur les lignes telles que Bellegarde
- Evian, St Cloud - St Nom la Bretche, Gagny - Valenton, Braut Gravanchon, Epne - Plaisir.
8 m
Fil de contact
Cble de suspension

___________________________________________________________________

133

Retour du courant de traction
Quel que soit le type de distribution du courant de traction, catnaire ou rail conducteur
latral, le retour du courant s effectue par les rails de roulement.
La rsistance lectrique dune file de rails de 1 km est denviron 0,04 / km soit, pour
une voie : 0,04 /2 = 0,02 / km.

Courant continu
Les intensits leves absorbes par les engins moteurs engendrent dimportantes chutes
de tensions.
Exemple : pour I = 4000 A ; U = rI = 0,02 4000 = 80 V / km soit pour 10 km : 800 V.

Cette chute de tension est considrablement rduite en reliant toutes les files de rails en
parallle au moyen de liaisons transversales. Il reste nanmoins un tension rsiduelle provoquant
la circulation de courants vagabonds entre rails et sol, lisolement de lun par rapport lautre
tant difficile raliser du fait de la qualit des traverses, du ballast et des conditions
atmosphriques. Le niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction.
Certaines dispositions sont prendre pour sassurer queffectivement ce retour se fasse
avec toutes les garanties de scurit, notamment celle du Personnel amen intervenir sur les
voies. Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilit aussi parfaite que possible pour
viter les surtensions et les courants vagabonds par le sol.
Les discontinuits de rails au droit des joints clisses, sont rsolues par des connexions
en cuivre fixes par brasure sur la face extrieure du champignon :

Courant alternatif
Le cheminement du courant de retour nemprunte les rails quau droit des points
dalimentation et de charge pour samortir rapidement entre ceux-ci. Le courant mesurable dans
le rail comprend deux composantes :
le courant de retour traction I
t
, cest--dire la partie du courant I
c
absorbe par lengin
de traction
le courant induit se propageant dans les rails et provenant de linduction
lectromagntique propre au courant catnaire I
c
.
Leur rpartition est la suivante :

___________________________________________________________________

134

Coexistence du courant de retour traction et canton de signalisation
Les lignes sont trs souvent quipes en signalisation automatique. Il sagit dassurer la
continuit du courant de retour traction et lisolement des cantons de signalisation les uns la
suite des autres. Deux solutions ont successivement t mises en uvre :
- soit par connexion inductives forte impdance, laissant passer le courant de traction et
constituant un circuit bouchon pour les courants de signalisation
- soit par lutilisation daudio frquences que le courant de traction ne peut perturber.
Perturbations engendres par le courant de traction
Une catnaire engendre des effets lectrostatiques et lectromagntiques dont les
consquences sont :
- danger pour le personnel
- perturbations des installations situes au voisinage de la ligne, notamment dans le
domaine des tlcommunications.
Danger pour le personnel
Rappelons quil y a danger pour une personne lorsque le corps est parcouru par un
courant suprieur 15 mA lors dun contact avec un conducteur influenc et la terre ou lorsquil
y a, dans les mmes conditions, une force lectromotrice induite suprieure 60 V en rgime
permanent ou 430 V en rgime de court-circuit, pour une dure infrieure 300 ms.
En courant continu, seules les tensions induites pendant les courts-circuits sont
considrer du point de vue lectromagntique. Pour les lignes lectrifies en alternatif il y a lieu
de sassurer que les risques dfinis ci-dessus sont limins tant en rgime permanent quen
court-circuit.
Pratiquement la protection du personnel est assure par la mise la terre de toute les
pices mtalliques situes au voisinage des lignes lectrifies.
Perturbations des installations
Les troubles apports lexploitation des circuits courant faible sont de deux ordres :
- rduction de la qualit de la transmission : bruits pouvant provoquer des erreurs de
transmissions de donnes
- perturbations de circuits de signalisation
Courant dans la catnaire
Ic Courant induit dans les
Ir Courant de retour traction
Courant total rail
100

75

50

25
10 5 0 5 10 15 0 5
Distance entre 2 points
dalimentation et de charge : 20 km
___________________________________________________________________

135
Pour liminer ces perturbations des contraintes constructives sont imposes au cblage de
ces circuits (mise en cbles souterrains des lignes ariennes de tlcommunications), mais
galement aux engins moteurs par restriction dmission dharmoniques.
___________________________________________________________________

136

8 partie

R
R
O
O
U
U
L
L
E
E
M
M
E
E
N
N
T
T

B
B
O
O
G
G
I
I
E
E

___________________________________________________________________

137
___________________________________________________________________

138

R RO OU UL LE EM ME EN NT T - - B BO OG GI I E E

POURQUOI un BOGIE ?
Lexercice de leffort de traction seffectue au niveau du contact roue - rail. Il est limit
par deux paramtres :
- la limite dadhrence utilisable au niveau de ce contact
- la charge par essieu admissible
Ces deux paramtres dterminent le nombre dessieux permettant de satisfaire les
performances.
Les essieux doivent sinscrire dans la gomtrie de la voie, notamment en courbe, dans
des conditions satisfaisantes en termes :
- dusure des organes en prsence - roues et rails
- de consquence du roulement, notamment de bruit acoustique rsultant des contacts
parasites
Lengin le plus simple est compos de deux essieux : un seul ou les deux tant moteur.

Dans la plupart des cas une telle disposition autorise des performances modestes ; en
effet pour une charge par essieu maximum de 22,5 t, soit une masse totale de 45 t, leffort la
jante maximale quil est possible dexercer, compte -tenu dune adhrence de 35 %, est de :
F = . Q = 0,35 22,5 0,981 = 77,2 kN
Par ailleurs lentraxe des deux essieux - appel empattement - fixs rigidement sous
la caisse est dfavorable une bonne inscription en courbe de faible rayon.
Deux mthodes permettent de rsoudre ces deux contraintes :
rendre les essieux orientables pour faciliter leur inscription dans la voie
rduire leur entraxe en les disposant sous un chssis commun appel bogie

___________________________________________________________________

139
FONCTIONS du BOGIE
Les organes de roulement du matriel moteur sont, le plus souvent regroups pour
constituer le BOGIE. Il assure les fonctions principales suivantes :
le roulement sur la voie
le support de la charge de lengin moteur
la transmission des efforts de traction et de freinage
Faisant partie intgrante de lengin, il doit respecter les contraintes de lensemble :
masse, charge par essieu
gabarit, notamment au niveau de la voie
satisfaire les performances en termes deffort et de vitesse
sinscrire dans les objectifs de cot de cycle de vie (LCC)
En contact permanent avec la voie, le bogie doit tre le moins agressif possible son
gard, notamment en courbe. Rciproquement il doit supporter les contraintes rsultant du trac -
courbes, appareils de voie - des dfauts de voie sans risques engageant la scurit, le
confort, le bruit, etc.. .
DISPOSITION GENERALE
Larchitecture densemble dun bogie comprend les sous-ensembles principaux suivant :
un chssis reliant et reposant sur les essieux
les organes de roulement comprenant les roues
la transmission du couple du moteur aux roues
la suspension entre chssis et essieux, appele primaire
la suspension entre caisse et chssis de bogie, appele secondaire
la liaison dentranement entre caisse et bogie
les organes de freinage
les accessoires divers, tels que dispositifs de sablage, de graissage des boudins ou
des rails, les capteurs (signalisation, vitesse, etc..)
Ltude du bogie de matriel remorqu est similaire labsence de transmission motrice
prs.
Les diffrents types de bogies sont classs en fonction du nombre dessieux et de la
disposition du moteur (quelle que soit sa nature) par rapport aux essieux :
un moteur entrane un essieu : cest la solution multi moteurs
un seul moteur entrane tous les essieux: cest la solution monomoteur

Le tableau ci-aprs rsume ces principaux types :

Type 1 moteur par essieu Monomoteur

2 essieux

Bo

B

3 essieux

Co

C

4 essieux

BoBo

BB
___________________________________________________________________

140

Larchitecture de lengin moteur est fonction du nombre de bogies et de leur disposition
sous caisse :

2 bogies Bo

BoBo

2 bogies B

BB

2 bogies Co

CoCo

2 bogies C

CC

3 bogies Bo

BoBoBo ou 3Bo

2 x 2 bogies B

4B

___________________________________________________________________

141
Larchitecture de lengin moteur et le choix du type de bogie est fonction des critres
fondamentaux examins dans le chapitre Dimensionnement :
effort maximal et adhrence maximale utilisable
vitesse
masse par essieu
caractristiques de voie
cot
La voie est dterminante en termes de rayon de courbes. Comme nous ltudierons
linscription du bogie dans les courbes saccommode difficilement de larchitecture C . Sil
est cependant ncessaire de disposer de 6 essieux la solution BBB simpose.

Locomotive BoBoBo Le Shuttle Eurotunnel

La disposition BB + BB (ou 4B) est rarissime ; on la rencontr dans quelques cas de
rseaux africains et actuellement en Russie.
Lengin BoBo ou BB est, de loin, le plus rpandu pour les rseaux europens.
Le continent amricain utilise la configuration CoCo quasi exclusivement.

___________________________________________________________________

142

INSCRIPTION en COURBE
La fonction ROULEMENT est assure par les essieux positionns par le chssis de
bogie. La distance e entre essieux extrmes est appele EMPATTEMENT :

Se pose le problme de linscription dun bogie en courbe ds lors que lempattement
nest pas ngligeable par rapport au rayon de courbure. Que se passe-t-il en effet entre le boudin
de la roue - en sailli - et le flanc du champignon de rail ? Lpure montre un contact tel quil y a
frottement entre les deux surfaces courbes :

Ce contact concerne essentiellement la roue avant extrieure. La mthode dHeumann
permet de calculer leffort transversal Y dit de ripage . Celui cr un couple de renversement
du rail, quilibr par le dispositif dattache rail - traverse. En fonction de la charge verticale sur
lessieu, la condition de non - renversement du rail est dfinie par le rapport :
1,2
Q
Y

e
Coupe a - a
a
a
Y
___________________________________________________________________

143

Ce critre tant respect le frottement entrane cependant une usure du boudin et du
champignon de rail. On attnue ces effets par un graissage judicieux, soit du boudin des roues
soit des flancs intrieurs des champignons de rails.
Le cas dun bogie C prsente le problme de linscription de lessieu mdian dans la
courbe: elle serait impossible sans un degr de libert transversale. En contre partie ce jeu
engendre une possibilit dinstabilit en alignement.

Lessieu orientable : une solution au problme de linscription en courbe
Langle dattaque tant la cause du frottement boudin - rail, il faut le rduire, voire
lannuler, en donnant aux essieux la possibilit de sorienter par rapport laxe du chssis de
bogie.
Ce degr de libert
angulaire peut tre ralis de
deux manires :
soit passive : cest
laction du rail qui impose le
dplacement angulaire de
chaque essieu grce une
faible rigidit longitudinale,
Kx, de la liaison essieu
chssis :

soit active : les
essieux extrmes du bogie
ont leur dplacement
angulaire coupls
mcaniquement.

___________________________________________________________________

144

Le graissage du boudin

La solution la plus courante
adopte pour minimiser lusure du
boudin de roue rsultant de
linscription en courbe est de le
lubrifier rgulirement par un
dispositif graisseur :

STABILITE SUR VOIE - Tenue du bogie en alignement
Le mouvement dun essieu isol en alignement a t tudi au chapitre du contact roue -
rail. Le fait de lier plusieurs essieux ne neutralise pas le phnomne du lacet : la trajectoire de
chaque essieu se compose pour donner un mouvement de lacet au bogie.
Lexprience montre qu partir dune certaine vitesse, appele vitesse critique
apparat une oscillation transversale entretenue dont la frquence est gnralement comprise
entre 3,5 Hz et 6 Hz. Au-del de ce seuil de vitesse des efforts de ripage de la voie apparaissent,
pouvant mme entraner le draillement. Le critre de .Prudhomme dfinit leffort transversale
qui donne la limite de ripage dune voie de standard europen:
3
2Q
1 S
0
+ =
S : effort transversal ; Q
0
: charge par essieu (tonnes)

Les facteurs permettant de relever la vitesse critique sont :
- faible masse du bogie en premier lieu
- empattement grand
- rigidit des liaisons lastiques essieu - bogie la plus leve possible.
- faible conicit des roues
Il y a une parfaite dualit entre les critres de stabilit en alignement et dinscription en
courbe. Le choix rsulte dun compromis tenant essentiellement compte des voies. Il est
probable quun engin ddi la grande vitesse parcourra des lignes forte proportion en
alignement et exceptionnellement faibles rayons de courbe, lempattement de ses bogies pourra
tre important. Pour un trafic destin des lignes au profil difficile, vitesse peu leve on
privilgiera un empattement court.

___________________________________________________________________

145

TECHNOLOGIE DE LESSIEU MOTEUR
Il est constitu de deux roues cale sur un axe appel essieu - axe . Il peut
comprendre galement une roue dente de transmission, cale galement, ou le dernier tage de
lentranement par maneton ou plateau.
La Roue

Elle comprend quatre parties :

O la table de roulement
O le boudin
O le moyeu
O le voile reliant table - boudin et moyeu

La technologie de la roue a beaucoup volue. A
lorigine du chemin de fer le corps de roue tait rayons;
la table de roulement et le boudin constituait le bandage
cal chaud sur le corps. La roue monobloc est
maintenant gnralise. Forge puis usine, la table de
roulement subit un trempe superficielle.

roue dente
roue
fuse essieu - axe
O
O
O
O
O
___________________________________________________________________

146

La table de roulement est de profil conique. La conicit varie suivant les rseaux; la plus
rpandue est au 1/20. Le boudin de forme semi - annulaire est caractris par sa hauteur. Le
rayon du cong de raccordement avec la table est caractris par le Qr.

Les diamtres de roues motrices varient suivant le type dengin :
- de lordre de 900 mm pour les automotrices
- de 1067, 1150 1250 mm pour les locomotives
Reprofilage de roue
Le roulement, les efforts de traction et de freinage au contact roue - rail, les efforts de
freinage exercs par les semelles de frein, si elles existent, les efforts de guidage en courbe et les
efforts transversaux dus aux mouvements parasites de lessieu, les chocs accidentels ou les
dfauts mtallurgiques internes, provoque lusure de la table de roulement et du boudin. A un
certain degr les qualits de roulement se dgradent jusqu ce que la scurit du guidage soit
mise en jeu. Il importe donc de rtablir le profil de table et de boudin par usinage appel
reprofilage .
Lenlvement de matire conscutif au reprofilage est limit par lpaisseur de la table de
roulement. Pour une roue de 1150 mm de diamtre, lusure tolre est de 40 mm au rayon, soit,
en fin de vie un diamtre de 1070 mm.
Lexigence des rseaux est caractrise par :
- la dure de vie suprieure 1 million de km
- le parcours entre reprofilages suprieur 250 000 km
Usure et dformation de la table
de roulement
Amincissement
du boudin

QR
___________________________________________________________________

147
Lessieu - axe et la calage des roues
Laxe reliant les deux roues est en acier forg. Il comporte trois parties :
- laxe proprement dit
- les fuses recevant les roulements de botes dessieu
- les portes de calage dun diamtre suprieur laxe, recevant les roues (roues
de roulement et ventuellement roue de transmission)

Fuse Portes de calage Axe Porte de calage Fuse

Lessieu - axe peut tre plein ou creux.

Lalsage axial permet :
- son allgement et participe la rduction des masses non suspendues
- le contrle par ultrasons, sans dmontage autre que le couvercle de bote dessieu

___________________________________________________________________

148

Le calage des roues seffectue froid par emmanchement force avec un serrage trs
important, de lordre de 0,3 mm. Une presse de calage exerce un effort de 300 tonnes; la porte
de calage est lubrifie. Le dcalage est prcd par linjection dhuile sous pression par un
perage usin dans le moyeu O.

___________________________________________________________________

149
SUPPORT DE LA CHARGE - SUSPENSION PRIMAIRE
Lessieu reoit la charge du bogie grce
aux botes dessieu comprenant le ou les
roulements prvus pour :
- supporter la charge verticale
- recevoir les efforts transversaux
rsultant des mouvements parasites en
alignement et des efforts en courbe.
Ils sont le plus frquemment double
range rouleaux coniques. Leur dure de vie
courante est de 3 millions de km.
Le chssis de bogie repose sur la bote
dessieu par lintermdiaire dune suspension dite
primaire . Son rle est dabsorber lnergie
rsultant des variations de trajectoire de lessieu
dues aux dfaut de voie et aux mouvements
parasites.
Les botes dessieu peuvent tre disposes
soit lextrieur des roues soit lintrieur.
Chssis de bogie
Les fonctions assures par le chssis sont :
- fixer lempattement
- recevoir la charge de caisse et la transmettre aux essieux
- recevoir la transmission des efforts de traction et de freinage
- transmettre ces efforts la caisse
Il est constitu par une structure rigide de forme variable suivant le nombre dessieux, la
nature de lentranement de la caisse, le type de transmission et de positionnement du ou des
moteurs. Quelques exemples sont donns ci-dessous :

chssis en H chssis ferms

chssis droit chssis en col de cygne
suspension primaire
___________________________________________________________________

150

Liaison essieu - chssis de bogie
Les fonctions principales de la liaison du chssis et de lessieu sont dassurer :
- la transmission des efforts de traction et de freinage dvelopps par lessieu
- le support vertical du chssis de bogie
- le guidage transversal
Il existe donc entre chssis et bote dessieu un mouvement relatif dans le plan vertical et
le plan transversal.
Nous donnons ci-aprs quelques exemples de solutions en service :
Liaison par biellettes montes sur Silentbloc
Le corps de bote dessieu est li au
chssis de bogie par deux biellettes. Les
articulations sont des Silentblocs dont la
flexibilit transversale, Ky, est obtenue par
dformation de llastomre. Elle est
indpendante de la charge verticale.
Le chssis repose sur le corps de bote par
lintermdiaire de la suspension primaire
constitue par deux ressorts hlicodes. Un
amortisseur complte le dispositif.

Liaison par blocs - sandwichs annulaires

Cest une variante applique sur un
grand nombre de motrice faible charge
par essieu (motrices de rame rapides et
mtro). Un seul ressort de suspension
complte llasticit des blocs - sandwichs
acier - lastomre disposs de part et
dautre de la bote dessieu.

Liaison par bote bras
Le corps de bote dessieu se
prolonge par un bras articul
lastiquement sur le chssis. La suspension
primaire comprend un seul ressort .

chssis de
bogie
bote dessieu
biellettes
silentblocs
suspension
primaire
ressort de
suspension
primaire
plots concentriques
acier - lastomre
ressort de suspension
primaire
articulation
lastique
___________________________________________________________________

151
TRANSMISSION DES EFFORTS
Pour transmettre son couple au moyen dune chane cinmatique simple, le moteur de
traction doit tre dispos au plus prs des essieux. Il est donc naturel de lintgrer au bogie. Les
premiers tramways disposaient de moteur lectrique dont le rotor tait lessieu - axe lui-
mme, solution appele gearless qui rapparat dailleurs. Les contraintes imposes par le
moteur de traction sont importantes :
organe lourd : la masse de fer du circuit magntique est prpondrante. Ordre de
grandeur : 2600 kg pour 1000 kW en asynchrone; soit 2 kW/kg.
organe complexe et fragile : il ne peut subir des efforts dynamiques importants tels
que vibrations, acclrations verticales ou axiales.
Comme il a t indiqu prcdemment, la masse du bogie est lun des facteurs essentiels
de la tenue sur voie. Exprimentalement, les efforts transversaux sont dautant plus faibles que la
valeur du rapport :
4
2
m
a
est faible.
: rayon de giration m : masse totale du bogie a : empattement

Le rayon de giration est minimis soit en diminuant la masse, soit en la concentrant le plus prs
possible au centre du bogie. Les - ou le - moteur(s) de traction tant lun des arguments
principaux de la masse, deux solutions soffrent au concepteur :
- moteurs sur bogie au plus prs du centre
- moteur hors bogie - sous caisse
Moteur sur bogie
La position du moteur par rapport lessieu est conditionne par la recherche de la chane
cinmatique la plus simple et la moins lourde possible. Linventaire des masses du bogie fait
apparatre une distinction essentielle entre masses dites non suspendues et suspendues .
Masses non suspendues
Elles qui sont en contact direct avec le rail, soumises directement aux acclrations
verticales et transversales. Rciproquement la voie subie les surcharges dynamiques dues ces
acclrations entranant sa dgradation progressive au passage de chaque essieu. Il y a donc un
impratif commun entre infrastructure et matriel visant rduire la part des masses non
suspendues, et ce dautant plus que la vitesse est leve.
Lessieu et ses botes sont les seules tre obligatoirement non suspendues.
Le type de transmission est dterminant dans le bilan des autres masses de ce type. Les
critres de choix dpendent de la catgorie de voie et de la vitesse.
Masses suspendues
Ce sont celles qui reposent sur les botes dessieu par lintermdiaire de la suspension
primaire. Il y a absorption dnergie lors des surcharges dynamiques engendres par les dfauts
de voie. Le chssis, une part ou la totalit de la transmission, les organes accessoires sont
suspendus.
___________________________________________________________________

152
Moteur et transmission semi - suspendus

La chane cinmatique est un
couple dengrenages : pignon moteur
et roue dente cale sur lessieu - axe.
Lentraxe est maintenu par larrimage
du moteur sur un palier roulements,
appel canon - box , solidaire de
lessieu - axe.

Le nez du moteur est port par le
chssis de bogie par une suspension
lastique, tandis quil repose rigidement sur
lessieu par le palier oppos, do
lappellation de semi - suspendu . Cette
disposition, simple et conomique, est trs
rpandue sur tous les engins dont la vitesse
est peu leve : jusqu' 140 km/h sur voie
de bonne qualit. Pour des vitesses
suprieures la masse non suspendue - essieu
avec roue dente et palier sur essieu -
devient trop importante.

Moteur entirement suspendu sur le bogie
Pour des vitesses leves la masse
non - suspendue devant tre la plus rduite
possible, le moteur et sa transmission sont
fixs sur le chssis de bogie et bnficie
ainsi de la suspension primaire.
La masse des moteurs est au plus prs du
centre gomtrique du bogie, favorisant
ainsi le moment dinertie.
Se pose un double problme de transmission :
lloignement des axes complique la chane cinmatique par linterposition dun tage
intermdiaire :

Moteur 2
canon box
moteur
de traction
Moteur 1
chssis de
bogie
nez
___________________________________________________________________

153

le mouvement relatif des axes respectifs du moteur et de lessieu exige une
transmission souple entre moteur et essieu
Transmission moteur - essieu
Le rducteur est li au chssis
de bogie comme le moteur. Le
dbattement entre la dernire
roue dente du rducteur,
monte sur un arbre creux
entourant lessieu - axe, et
lessieu est ralis par un
accouplement flottant ou
dansant ; les articulations
sont des manetons monts sur
lastomre.
Lune des applications la plus
rpandue est la transmission
Jacquemin double cardan :

moteur
carter
rducteur
transmission
cardans
arbre creux
___________________________________________________________________

154
Moteur sous caisse
Les mouvements relatifs entre caisse et bogie sont damplitudes importantes et dans
tous les plans. Larbre double cardan coulissant se prte cette fonction.
La fonction rducteur est ralise par un carter dengrenages flasqu sur le moteur. Ces
deux organes sont fixs lastiquement sous le chssis de la caisse en trois points. Larbre
cardans relie le rducteur un autre rducteur constitu dun pignon et de la roue cale
sur essieu. Ce dernier est contenu dans un carter semi - suspendu entre lessieu - axe et la chssis
de bogie.

Moteur et transmission entirement suspendus entre caisse et bogie
Solution mdiane entre le moteur entirement suspendu et le moteur sous caisse, elle
vite les deux tages de rducteur et rduit de moiti la masse du moteur sur le bogie :

CAISSE
BOGIE
REDUCTEUR
moteur
rducteur
cardan
coulissant
tripode
rducteur sur
essieu
chssis de bogie
suspension du rducteur
suspension moteur - rducteur sous
caisse (3points)
___________________________________________________________________

155

Bogie essieux orientables : liaison moteur - essieu
Le moteur et la
transmission doivent dans
ce cas, suivre le
dbattement angulaire de
lessieu. Leur liaison au
chssis de bogie est
articule :

___________________________________________________________________

156

BOGIE ROUES INDEPENDANTES
La disposition classique des roues lies par un axe impose un encombrement en hauteur
qui peut tre une contrainte nuisible eu gard la hauteur de plancher du vhicule. Cest le cas
lorsque laccs des passagers est une priorit en termes de confort, de scurit et de temps de
monte descente. Le rseau britannique, entre autres, a toujours conu les quais de gares
hauteur de plancher des voitures ! Des gnrations de voyageurs en dautres pays ont
escalad les trois ou quatre marches des portires ! En transport urbains cest une condition
sans appel, notamment pour les tramways pour lesquels il est hors de question de construire des
quais hauts sur la voirie existante : do la notion de plancher bas ncessitant un bogie
roues sans essieu ou indpendantes.
La conception classique, allant du chssis de bogie la liaison moteur essieu, est remise en
cause :
- Les roues sont du plus petit diamtre possible
- Le chssis est surbaiss
- Le, ou les, moteurs de traction sont disposs lextrieur du chssis, soit
longitudinalement entranant deux roues, soit chaque roue est entrane par son propre
moteur.
La vue 3D ci-dessous en montre un exemple :

Moteur de traction
___________________________________________________________________

157
Rapport de rduction
Le dimensionnement de la transmission est dtermin par son rapport de rduction
permettant d adapter le couple et la vitesse du moteur de traction au couple et la vitesse de
lessieu. Les donnes dentre principales sont donc :
leffort transmettre
la vitesse de rotation du moteur
la vitesse linaire de lessieu
le diamtre de roue
Les contraintes sont :
le nombre de dents minimum du pignon moteur
la garde au rail - ou encombrement maximum - en partie basse de bogie
lentraxe maximum entre essieu et moteur compte -tenu des dimensions du bogie
le module de denture minimum fonction des efforts mis en jeu

Exemple de calcul
Les grandeurs sont les suivantes :
Pignon moteur Couronne
D
pp
: diamtre primitif D
pc
: diamtre primitif
n
p
: nombre de dents D
ec
: diamtre extrieur
n
c
: nombre de dents
M : module de denture
L : largeur de denture
k : coefficient de largeur de denture
R
e
: caractristiques acier
Roue
Dru : diamtre roue use Vmax : vitesse locomotive
F : effort transmettre Nmax : vitesse de rotation du moteur
E : entraxe moteur essieu
g : garde sous carter
e : paisseur carter
j : jeu carter - couronne
r : rapport de rduction
n
c
dents
module M
n
p
dents
module M
g : garde sous carter
j : jeu carter - couronne
E : entraxe moteur - essieu
couronne
pignon moteur
e : paisseur carter
Dru : roue use
___________________________________________________________________

158
Les relations diamtre module sont les suivantes :
M n D
.M n D
c pc
p pp
=
=

p
c
pp
pc
n
n
D
D
= n
p
et n
c
sont premiers entre eux
( )
ru pc ec
c p pc pp
D 2M D D
2E n n M D D
< + =
= + = +

La garde sous carter est donc :
= e j
2
D
2
D
ec ru
g
La vitesse linaire de la locomotive est, en fonction de la vitesse de rotation du moteur :
N
r
D
0,1885 V =
La largeur de denture est : L = kM
Le module :
e
kR
F
2,3 M
Application numrique
Une locomotive BoBoBo a les caractristiques suivantes :
- vitesse maximale : 70 km/h
- vitesse moteur : 2165 tr/mn
- Diamtres : roue neuve : 914 mm
roue mi-use : 879 mm
roue use : 844 mm
- entraxe moteur essieu : 394 mm
- garde sous carter : 75 mm
- paisseur carter : 5 mm
- jeu couronne carter : 5 mm

Le rapport de rduction thorique est de : 5,125
70
2165 0,879 0,1885
V
N D 0,1885
r =

=

=
Pour un module thorique de 8,12 le nombre total de dents est de : 97
8,12
394 2
Nd =
=
Le diamtre extrieur de la couronne est :
674mm 10 10 150 844 2e 2j 2g D D
ru ec
= = =
Le diamtre primitif de la couronne dente est :
657,76mm 8,12 2 150 4 6 2M DE DP
c c
= = = 7
Le nombre de dents de la couronne est : 81
8,12
657,76
=
Le nombre de dents du pignon est : 97 - 81 = 16

Le rapport de rduction : 81 / 16 = 5,06
___________________________________________________________________

159
INTERFACES CAISSE - BOGIE

Les fonctions principales assures par la liaison caisse - bogie sont :
- le support de la charge et sa suspension
- la rotation du bogie par rapport la caisse
- la transmission des efforts de traction ou de freinage
Support de charge et suspension secondaire
Sa fonction est triple :
- le support
- labsorption dnergie
- la rotation
La masse de caisse se rpartie thoriquement, part gale sur chaque bogie. En ralit
cette rpartition nest jamais uniforme compte - tenu de la disposition des sous-ensembles en
caisse. Par ailleurs pour absorber une partie de lnergie mise en jeu lors des mouvements
parasites de caisse dus aux imperfections de roulement engendres par la voie, il importe
dinsrer un intermdiaire lastique entre caisse et bogies: cest le rle de la suspension dite
secondaire .

Les suspensions peuvent tre ralises soit laide de ressorts hlicodaux, soit
dlastomres associs au mtal (plots sandwichs , soit pneumatique pour la secondaire.
Inscription en voie
En COURBE
Pour doit sinscrire parfaitement en courbe chaque
bogie doit tre libre en rotation sous la caisse. En sortie
de courbe il doit se repositionner dans laxe de lengin
sans interfrence entre boudins de roues et rails: cest le
rappel en rotation. Cette double fonction est assure,
dans le cas du pivot, par laxe quil constitue; dans le
cas de la liaison par barre de traction cest la
suspension secondaire qui joue le rle de pivot par
dformation angulaire.

suspension secondaire
suspension
primaire
___________________________________________________________________

160

En ALIGNEMENT
Du fait de la conicit des roues le mouvement longitudinal de lessieu n est pas rectiligne
mais sinusodal ; il est appel mouvement de lacet autour de laxe du dplacement. Ce
mouvement parasite engendre une agressivit du bogie l gard de la voie puisquil peut
occasionner des contacts priodiques boudins de roues - rails, avec, lors de chacun deux
un effort de raction transversale transitoire lev. Lnergie mise en jeu nest pas absorbe par
le rappel en rotation, aussi convient-il de le faire par un dispositif amortisseur entre caisse et
bogies.

Transmission des efforts - Le cabrage
Chssis de bogie et chssis de caisse se transmettent mutuellement les efforts de traction
et de freinage. La position relative des points dapplication des efforts pose le problme du
cabrage . En traction la caisse remorque la charge par lintermdiaire de lattelage (crochet ou
attelage automatique) situ une altitude H par rapport au rail. Le point dapplication de leffort
de traction des essieux sapplique au niveau du rail : il en rsulte un couple dit de
renversement ou de cabrage . Ce couple a pour effet de dcharger les premiers essieux
qui, par consquent ne peuvent exercer le plein effort pour une adhrence disponible donne. Par
contre les essieux arrires sont surchargs et pourraient exercer un effort plus important
condition que le moteur en soit capable.
Le phnomne du cabrage est donc nuisible pour la meilleure utilisation de ladhrence ;
il y a intrt le rduire, voire lannuler en ramenant le point dapplication de leffort entre
caisse et bogie au plus prs ou au niveau du rail.
Dtermination des variations de charge sur les essieux
H tant la hauteur de lattelage par rapport au rail, le couple de cabrage global a pour
valeur : F
R
= F
M
. H

amortisseurs antilacet
H
F
R
F
M3
F
M1

F
M2

F
M4
Q1
Q2
Q3
Q4
___________________________________________________________________

161

Les charges de chaque essieu sont diffrentes de lune lautre : Q1 Q2 Q3 Q4 .
Le problme est de dterminer les variations de charges pour en dduire les efforts
transmissibles. La mthode de rsolution consiste tudier sparment le bogie et la caisse.
Lhypothse simplificatrice est de ne pas tenir compte des suspensions du bogie et de la caisse.
Cabrage de Bogie
Un bogie moteur dempattement e transmet un effort de traction 2Z par sa liaison avec la
caisse situe une hauteur h. Le bogie est charg par le poids Mg/2 de la caisse et son propre
poids mg. Lquilibre des forces est figur ci-dessous :

On suppose Q1 et Q2 gaux; en labsence deffort Z leur expression est :
+ = m
2
M
2
g
2
mg + g
2
M
= Q2 = Q1
Sous laction des efforts Z et 2Z le bogie est soumis un couple de cabrage. Lgalit des
moments par rapport au milieu de lempattement e scrit :
2
Q1) (Q2 2Z.h
e
=
Sous laction du cabrage les charges sur chaque essieu deviennent:
l
h
2Z = Q Q.e 2Z.h
2
Q1 - Q2
= Q Q 2 = Q2 - Q1 = : o d'
Cabrage de Caisse
La caisse repose sur ses bogies par lintermdiaire dun point dappui sur chacun deux.
Laltitude des points dappui est h; lentraxe des bogies est a.

-p2
2Z
-p1 Mg
2
Z
e
Z
Q1
Q2
h
mg
Sens du dplacement
4Z
2Z
2Z
H
h
a
Mg
___________________________________________________________________

162

Sous laction de leffort de traction 4Z et des efforts de chaque bogie la caisse est
soumise un couple de cabrage entranant une ingale rpartition des charges sur chaque bogie.
En labsence deffort on supposera les charges P et P galement rparties :
P = P =
M
2
g
Lgalit des moments par rapport au milieu de lentraxe des points dappui scrit:
2
a
) ' (P'-P' = h) - (H 4Z
Posons :
a
h - H
4Z = P
P 2 = P - g
2
M
- P + g
2
M
= P' P"-
P + g
2
M
= P" P - g
2
M
= P'

Expression globale des transferts de charge
Soit maintenant la locomotive dans son ensemble, les variations de charge sur chaque
essieu sont : Q1, Q2, Q3, Q4

Q -
2
P
- = Q4 Q +
2
P
- = Q3 Q -
2
P
= Q2 Q +
2
P
= Q1

Lessieu 1 est le plus dcharg :

e e
h
a
h H
2Z = Q1
h
2Z.
a
h H
2
4Z
= Q1

en valeur relative on obtient :
+

e
h
a
h H
Mg
8Z
=
4
Mg
Q1
=
Q1
Q1

Pour les autres essieux :

e e e
h
a
h - H
2Z = Q4
h
a
h - H
2Z = Q3
h
a
h - H
2Z = Q2
a
4Z
h
H
e
Q1
Q3
Q2 Q4
___________________________________________________________________

163

Le terme
H- h
a
exprime le cabrage de caisse. Dans la plupart des cas H > h, le point
dapplication de leffort tant une altitude suprieure celles des ponts de liaison caisse -bogie.
Le terme
h
e
exprime le cabrage de bogie dans le cas o lentranement de caisse
est au-dessus du plan de la voie.
Ces rsultats peuvent tre visualiss par un diagramme simple, synthtisant linfluence
des paramtres gomtriques de la locomotive:
en abscisse on trace h, considr comme une variable indpendante laisse au choix
du concepteur
en ordonnes on trace dune part H / a, paramtre trs peu variable dun engin
lautre; en effet H est impos par la hauteur de tamponnement et a varie peu pour
des locomotives de caractristiques similaires; et H / e dautre part.

Diagramme de
dchargement des
essieux
H
a
h = 0
h = H
H

H
a
1
2
3
Diagramme de
dchargement
du 1essieu
H
a
h = 0 h = H
H

4
dchargement
surcharge
___________________________________________________________________

164
Exemple dapplication :
Une locomotive BB de 88 t exerce un effort de traction au crochet de 300 kN ; ses
dispositions mcaniques sont les suivantes:

Calcul du cabrage de caisse : P 4Z
H h
a
=
= 300 . 0,5 / 10 = 15 kN
Le bogie avant est dcharg et supporte : Q1 = (88 - 15) / 2 = 43,25 kN
Le bogie arrire est en surcharge : Q2 = (88 + 15) / 2 = 44,75 kN

Le pourcentage de transfert de charge d au cabrage de caisse est faible, de lordre de 1,7%

Calcul du cabrage de bogie
Sur chacun des essieux on a : Q = 2Z.H / e = 150. 1/ 3 = 50 kN
Soit : Q1 = 220 - 15 - 50 = 15,5 kN
Q2 = 220 - 15 + 50 = 25,5 kN
Q3 = 220 + 15 - 50 = 18,5 kN
Q4 = 220 +15 + 50 = 28,5 kN

Lcart d au cabrage de bogie est prpondrant de lordre de 23 %. Le pourcentage
maximum de dchargement sur lessieu avant est de 30 %.
Si ladhrence utilisable est de 35%, leffort de traction maximal qui pourra tre
dvelopp sera :
pour le premier essieu : 155 x 0,35 = 5,425 kN
pour le second : 285 x 0,35 = 9,975 kN
Cette diminution nest pas compense par laccroissement deffort sur le dernier essieu;
celui-ci sera limit par ladhrence son contact roue - rail.

H = 1 m
H = 0,5 m
e = 3 m
a = 10 m
___________________________________________________________________

165
Dispositifs anti-cabrage
Linfluence importante du cabrage de bogie sur leffort de traction transmissible impose
de rechercher les moyens dattnuer - voire de supprimer - les effets du cabrage. Le
dchargement le plus important est d la hauteur H - origine du couple effort au crochet -
effort la jante . Il convient de rduire cette hauteur.
Un moyen simple consiste reporter le point dapplication de leffort au crochet dans le
PLAN du RAIL. Pour ce faire on dispose dune, ou deux, BARRE de TRACTION entre caisse et
bogie de sorte que sa, ou leur, direction concourt au mme point situ laltitude la plus proche
du rail.

Dans le cas de deux barres chacune travaille dans un sens de marche et dispose, son point
dancrage dun jeu permettant la rotation du bogie sous caisse lors du passage en courbe. Dans le
cas dune seule barre, elle travaille soit en traction soit en compression.

Dans le cas dune liaison par pivot le point dentranement ne peut tre au niveau du rail
cause du dgagement du gabarit sous caisse; la liaison pivot - chssis de bogie peut se faire par
une bielle incline offre un avantage comparable la barre de traction.
traverse de
tte
traverse
intermdiaire
traverse
intermdiaire
traverse - pivot
pivot
h
bielle incline
___________________________________________________________________

166

9 Partie

C
C
A
A
I
I
S
S
S
S
E
E

I
I
N
N
S
S
T
T
A
A
L
L
L
L
A
A
T
T
I
I
O
O
N
N

___________________________________________________________________

167
___________________________________________________________________

168

C CA AI I S SS SE E I I N NS ST TA AL LL LA AT TI I O ON N A AM ME EN NA AG GE EM ME EN NT T
La CAISSE
Fonctions assurer
Les fonctions principales assures sont :
- transmettre les efforts de traction et de freinage aux vhicules remorqus
- contenir l'ensemble des organes excepts les organes de roulement
- permettre la conduite du train
- recevoir les passagers dans le cas dune automotrice ou dun automoteur
Les fonctions de contraintes rsultent de lutilisation et de lenvironnement ferroviaire :
- inscription dans le gabarit
- respect de la charge par essieu
- maintenance conomique
- cycle de vie appropri en termes de dure et de recyclage
- tolrance aux agressions externes : chocs, pollutions
Transmission des efforts : la structure
Lengin moteur comme le matriel remorqu sont intgrs dans une rame : il participe
la transmission des efforts de traction et de freinage. Dautre part le contenant que reprsente la
caisse doit tre capable de supporter les charges de tous les organes. La structure supporte ces
deux catgories deffort.
Dimensionnement
Il prend en compte quatre types de contraintes :
- efforts statiques rsultant :
de la charge portante efforts verticaux dus aux organes ou / et passagers
de la charge remorque - effort longitudinaux appliqus au niveau des
extrmits.
des oprations de levage, relevage ou ranraillement
- efforts dynamiques rsultant des acclrations normales ou accidentelles, verticales
ou longitudinales.
- efforts rpts engendrant une fatigue dus :
au roulement sur voie
au cycle de chargement et dchargement dans le cas de matriel transportant
des passagers
au passage en tunnel et aux croisement entre deux trains
- efforts rsultant de chocs accidentels : rsistance au crash
Les critres de dimensionnement se situent par rapport :
- la limite lastique du matriau : le facteur de scurit S1 est tel que :
1,15 S1
calcule Contrainte
lastique Limite
=
___________________________________________________________________

169

- la limite de rupture : il est ncessaire de prvoir une marge de scurit entre la
charge maximale de conception et la charge de rupture. Cest le critre S2 tel que :
1,5 S2
calcule Contrainte
rupture de Limite
=

Lensemble de la structure prend en compte les interfaces de liaison ou se situent ces
contraintes, en termes de :
- liaison caisse bogie
- fixation des quipements lourds
- zones avant et arrire
Matriaux des structures
En fonction de lexploitation projete du vhicule et des contraintes satisfaire,
le matriau est largument majeur du dimensionnement de la structure. On en distingue quatre
catgories :
- acier
- aluminium
- composites
- multi matriaux
La structure acier est la plus ancienne. Elle se prsente sous forme de profils plis ou
tirs souds entre eux. La nature de lacier va de lacier classique lacier inoxydable,
exigeant un procs de soudage particulier, et aux aciers Haute Limite Elastique HLE
permettant de diminuer les paisseurs mises en uvre. Les nuances dacier sont fonctions du
type de sollicitations : acier plus rsistant pour les extrmits ou les traverses pivot, soumises
directement aux efforts de traction et de freinage et aux efforts verticaux.
La structure aluminium prsente latout de masse plus faible que lacier : 2,7 kg/dm
3

contre 7,8 kg/dm
3
. Par contre sa moindre rsistance impose des paisseurs plus importantes ou
des inerties plus leves par lemploi de profils multitubulaires . Lensemble dune structure
en aluminium se rapproche dune coque homogne, lui confrant une grande stabilit. La mise
en uvre des soudures est relativement complexe.
La structure composite fait, lheure actuelle, une timide apparition dans le domaine
ferroviaire : cot lev, longvit prouver. Lavenir et leur dveloppement sont lis trois
atouts majeurs :
- lextrme varit des mises en uvre possible : anneaux sandwichs presss, enroulement
filamentaire, moulage au contact, injection, etc. .
- gain de masse considrable autoris
- runion de plusieurs besoins simultans : rsistance, isolation acoustique et thermique, teinte
dans la masse
La structure multi matriaux fait appel aux matriaux ci-dessus, utiliss en fonction des
sollicitations. Lassemblage ncessite dautres procds tels que le rivetage, boulonnage ou
collage. On la rencontre surtout en structure lgre tels que les tramways.
Le choix du matriau composant la structure rpond quatre critres :
techniques : caractristiques mcaniques : limites dlasticit et de rupture, module
dYoung, densit, temprature de fusion
scurit : aptitude labsorption dnergie, tenue la fatigue, rsistance au feu,
rsistance la corrosion
___________________________________________________________________

170

industrielles : effet de srie, mise en uvre (dcoupage, pliage, cintrage, emboutissage,
etc), assemblage (soudage, rivetage, boulonnage, collage, etc), traitement de surface,
intgration des systmes de fixation, maintenabilit.
conomiques : cots dachat (fluctuation des cours de matires premires), cot de
main-duvre, frais fixes dindustrialisation (outillage, formation, etc),
consommation dnergie, cot de maintenance
Diffrents types de structures
Pour les engins lourds deux types de structures sont mises en uvre :
Caisse CHSSIS PORTANT
Seul le chssis participe aux efforts de traction et de freinage. Les quipements fixs au
chssis sont protgs par des capots rapports.
Le chssis est constitu de deux longerons entretoiss. Des entretoises matresses
appeles traverses - pivots O constituent linterface avec les bogies. Les extrmits de chssis
reoivent chacune une traverse de tte O quipe des organes dattelage et ventuellement des
dispositifs de protection contre les chocs.

Caisse AUTOPORTANTE
Chssis et superstructure constituent un ensemble dont tous les lments participent la
rsistance et aux transmissions d'efforts. Ses principales parties sont :
le chssis est constitu de deux longerons et deux traverses de tte recevant les organes
dattelage et ventuellement de protection
les traverses - pivot, interfaces avec les bogie
des entretoises assurant la rigidit de l'ensemble.
les faces latrales dont la structure est :
- soit en treillis , constitues de profils en "omga" ferms
- soit pleines , la structure se nomme faces travaillantes ,soit
travaillante : il sagit alors dune tle soudes sur des montants verticaux,
rapportes au chssis par soudure.
O
O
___________________________________________________________________

171

les extrmits dont la nature dpend de la fonction conduite .
Si lextrmit doit comporter un espace ncessaire lAgent de
conduite ce sera un caisson rapport au chssis.
Si tel nest pas le cas, lextrmit sera un
tlage simple ou permettant un
intercirculation avec le vhicule adjacent.
La cabine peut tre soude sur le chssis ou
rapporte par boulonnage, voire mme
suspendue par plots lastiques.

Caisse triangule

___________________________________________________________________

172

Validation de la structure
Elle a pour objet :
de vrifier la rsistance de la structure soumise au charges maximum et labsence de
dformation permanente
de dterminer la rsistance de la structure en cas de charge de service
de dterminer le comportement dynamique :
- soit sur maquettes de sous-ensembles avec, ou sans, essais destructifs;
- soit sur caisse termine par essai de compression sur banc.

Exemple defforts dpreuve

Choc et traction
Les traverses dextrmit du chssis sont quipes entre autres, des organes dits de
choc et traction qui assurent les fonctions dattelage et daccostage entre deux vhicules
adjacents. Deux types sont en service actuellement : manuel et automatique
Attelage manuel
Les oprations sont effectues par un oprateur entre
les deux vhicules atteler. Cette disposition est en vigueur
depuis lorigine du chemin de fer : elle quipe encore la quasi
totalit des rseaux europens. Prsentant des risques
daccidents vidents, il est curieux de noter cet archasme
contre lequel toutes les prvisions budgtaires ont choues !
2000 kN
300 kN
4000 kN
1000 kN
charge verticale rpartie
430 kN

___________________________________________________________________

173

Attelage automatique
Chaque extrmit du vhicule est quip
dun dispositif dattelage tel que les deux
ralisent ensembles la liaison de traction -
compression. Un tel attelage peut tre soit :
- fonction de liaison mcanique seule
- multifonctions : mcanique, lectrique,
pneumatique ; il est alors dit intgral
La plupart des rseaux dans le monde sont
quips dattelages automatiques.
Notons quil se rpand en Europe la faveur des rames automotrices et des rames
grande vitesse ; ces engins, en effet, constituent des parcs homognes, travaillant entre eux ,
sans contact avec le reste, trs nombreux, des voitures et wagons.
Un exemple dattelage intgral est donn ci-dessous :

dispositif amortisseur
tte dattelage mcanique
liaisons pneumatiques
liaisons lectriques
fixation sur traverse de tte
Prsentation - alignement des ttes
Armement
Attelage
___________________________________________________________________

174
Chocs accidentels
Le calcul de la rsistance de caisse prend en
compte les cas de chocs accidentels avec
notamment, les vhicules routiers. Si ceux-ci sont
de faibles dimensions et de faible masse telle
quune automobile, les organes de choc fixs sur
la traverse de tte peuvent suffire absorber
lnergie. Cette traverse peut tre complte par
une traverse et des tampons fusibles amovibles
(figure ci contre)

Certains engins
comportent une structure de
cabine de conduite avec
caisson dabsorption
dnergie. Il peut tre
complt par une zone de
structure capable dabsorber
aussi une partie de lnergie
rsultant de la collision.
C
B
A

ossature de caisse
nid dabeille
dispositif
encastrement
bouclier d appui
modules dabsorption dnergie par dformation
zones fusibles
___________________________________________________________________

175
Par ailleurs en cas de collision il se peut que deux vhicules adjacents dvient de leur
trajectoire et se chevauchent. Un tel scnario est gnrateur de risques trs importants pour les
passagers. Les extrmits sont alors quipes dun dispositif antichevauchement.

antichevauchement
vhicule A vhicule B
___________________________________________________________________

176
I I N NS ST TA AL LL LA AT TI I O ON N
INSTALLATION des FONCTIONS
Linstallation en caisse constitue une fonction en elle-mme destine attribuer un
espace chacune des fonctions composant lengin moteur, compte tenu de toutes les contraintes
satisfaire. Linstallation concerne essentiellement les organes. Elle est complexe du fait des
antinomies des contraintes entre elles. La figure ci-dessous en donne un exemple de ralisation.

1 Cabine de conduite 12 Ventilateur de moteurs de traction
2 Bogie 13 Batterie
3 Bloc lectrique centrale 14 Semi-conducteurs de puissance
4 Bloc auxiliaire batterie 15 Rsistances de freinage
5 Transformateur principal 16 Lanterneau de sortie dair
6 Moteur de traction 17 Pantographe
7 Suspension primaire 18 Servo -moteur pneumatique de commande
8 Suspension secondaire 19 Disjoncteur monophas
10 Sablire 20 Ligne de toiture
11 Rservoir dair principal 21 Liaison haute tension
22 Groupe de filtration dair

Le rle premier de linstallation est de rpartir lespace. Il est commode de distinguer
deux catgories : les fonctions rparties et les fonctions spcifiques.
1
7
2
3
4
5
6
8
1
1
1
1
1
15
1
1
18
1
2
2
2
___________________________________________________________________

177
Fonctions rparties
Elles comprennent celles qui permettent lexercice des fonctions spcifiques tels que :
cblage
tuyauterie
vacuation des pertes
Cblage
Les sous-ensembles relis lectriquement ncessitent des raccordements par cbles isols.
On distingue deux catgories de cblage :
cblage de puissance comprenant toutes les liaisons du schma de puissance et des
auxiliaires gnralement forte section de conducteur (cuivre ou autre)
cblage de commande et contrle basse tension reliant tous les appareils . Il peut
tre complt par un multiplexage par cble ou fibre optique.

Les contraintes majeures du
cblage sont :
- la sparation des torons de
puissance de ceux du contrle -
commande pour viter les
influences lectromagntiques des
premiers sur les seconds.
(compatibilit lectromagntique -
CEM)
- la disposition des cbles de
puissance assurant la dissipation
correcte des chauffements.
La disposition prvoit gnralement le cblage basse tension en partie haute de la caisse,
le cblage de puissance en partie basse.
Deux types de raccordements entre sous-ensembles sont utiliss :
- fixe par cosses boulonnes
- amovible par coupleurs
L'industrialisation actuelle du cblage consiste raliser un pr cblage sur table ou
"mannequin", mont ensuite en caisse; Cette mthode permet un gain important de temps et de
contrle - qualit.
Diffrents types de cbles sont utiliss en fonction de la tension disolement satisfaire et
des contraintes telles que: rsistance aux agents extrieurs (huile synthtique, fuel) et normes
anti-feu.
Tuyauterie
Les organes utilisant un fluide sont relis par tuyaux. Les principaux fluides utiliss sur
un engin moteur sont :
- air comprim ncessaire aux quipements pneumatiques et le frein
- air extrieur pour llimination des pertes concentres dans des changeurs (air - air,
air - eau, air - huile)
- eau pour le refroidissement des appareils lectriques de puissance et du moteur
thermique
- combustible du moteur thermique
- huile pour les appareils lectriques de puissance et le moteur thermique

cblage partie haute
cblage sous parquet
___________________________________________________________________

178
Le dimensionnement des tuyauteries ou gaines doit optimiser les pertes de charges. Les
facilits de montage et de maintenance ncessitent un agencement des cheminements. Enfin la
qualit de la ralisation doit garantir la propret interne pour viter des dysfonctionnements,
notamment des fonctions de freinage.
Evacuation des pertes
Les sous-ensembles participant lalimentation ou gnration - au traitement et la
transformation de lnergie engendrent des pertes vacuer. Le fluide absorbeur de cette
nergie est finalement lair extrieur. Le dimensionnement de cette fonction impose un bilan
thermique. Sa ralisation doit intgrer les contraintes suivantes :
- lapport dair extrieur introduit des particules polluantes dans lengin de traction
- le volume dair en transit se fait une certaine vitesse gnratrice de bruit
- lair vacu peut atteindre des tempratures dangereuses pour lenvironnement. Ainsi
le refroidissement dun rhostat de freinage vacue-t-il lair plus de 500C
Inventaire des pertes

Les organes dissipateurs sont, dans la plupart des cas :
Organe Refroidissement
Fluide type
Transformateur principal huile circulation force
radiateurs air - huile

Conversion nergie de traction
et
nergie auxiliaire
air

huile

eau

flugne

ventilation naturelle

circulation force

circulation force
radiateurs

enceinte tanche + ventilation force
Moteur Diesel eau circulation force
radiateurs air - eau
Turbine air ventilation force

Moteur de traction
air ventilation naturelle
ou
ventilation force

Caisse
air ventilation naturelle
ou
ventilation force
Les moyens de transmettre les pertes lair extrieur sont de deux sortes :
- ventilation naturelle grce au mouvement de lengin
- ventilation force par ventilateur entranement mcanique, lectrique ou
hydraulique
Lensemble fait lobjet du schma de ventilation indiquant :
- cheminements
- sens de circulation des flux
- dbits, vitesses dair
- pertes de charges
- tempratures dentre et de sortie
___________________________________________________________________

179

La disposition des entres et sorties dair tient compte des zones les moins favorables aux
pollutions ambiantes : poussires de ballast et neige poudreuse. Par contre lextraction dair
chaud, provenant du refroidissement des rsistances de freinage notamment, ne peut s'effectuer
hauteur de quai pour des raisons videntes de scurit.

Le cas de la traction thermique ncessite une conception particulire en rapport avec le
refroidissement du moteur. Pour les fortes puissances il seffectue dans un compartiment
spcialis appel compartiment radiateurs , ventil par un groupe entran soit
mcaniquement par le moteur Diesel, soit lectriquement par moteurs lectriques auxiliaires.

Quel que soit le besoin, lair import doit tre
dbarrass de ses impurets par une filtration
approprie. Elle tient compte de l environnement
: climat, nature des terrains traverss,
environnement urbain, etc. Citons par exemple le
cas du milieu dsertique, type saharien : lair
ncessaire est admis dans une centrale de
filtration deux tages : centrifugation puis
filtration par mailles.
aspiration
rhostat
de freinage
radiateur du
transformateur
bloc lectrique
sortie
aspiration
sortie
M
M
o
o
t
t
e
e
u
u
groupe de refroidissement
___________________________________________________________________

180
Le systme persiennes a t trs utilis en France dans les annes 1970. Chaque
lment est constitu par un profil en double parabole :
___________________________________________________________________

181

Il permet des vitesses dair faible, par contre est inefficace pour les pollutions fines .

La protection contre la corrosion et leau
La rsistance la corrosion est une caractristique fondamentale du matriel ferroviaire,
compte tenu de sa dure de vie: 25 35 ans. Les dispositions constructives assurent une
protection efficace grce deux techniques :
- la protection des corps creux effectue avant fermeture dfinitive
- la peinture, ncessitant une prparation soigne des lments mtalliques, dune part,
et la prparation des surfaces avant couche de finition dautre part
Ltanchit dun engin de traction doit tre assure au niveau de toutes les solutions
de continuit, non seulement en toiture mais galement au niveau des orifices et surfaces
daspiration dair.
Fonctions spcifiques
Les fonctions train se rpartissent par grandes masses et volumes pour laborer un
diagramme. La distinction entre engins moteurs sans passager ou avec passagers et bien sr
fondamentale.
Diagramme
Les masses ou encombrements les plus importants sont :
- en traction lectrique : le transformateur, les blocs lectriques, lespace de conduite
- en traction thermique : le groupe lectrogne, le groupe de refroidissement, le bloc
lectrique, ventuellement, et lespace de conduite.
- en automotrice ou automoteur: le compartiment passagers en plus
Les dispositions les plus courantes sont les suivantes :

m
m
o
o
t
t
e
e
u
u
soute combustible
bloc
lectrique
groupe refroidissement
MONOCABINE
___________________________________________________________________

182

m
m
o
o
t
t
e
e
u
u
soute combustible
bloc
lectrique
groupe refroidissement
B
B
I
I
C
C
A
A
B
B
I
I
bloc
lectrique
auxiliaire
transformateur
Pneu
matique
BICABINE couloirs latraux
bloc
lectrique auxiliaire
Couloir latral
Couloir latral
BICABINE couloir central
bloc lectrique
auxiliaire
couloir central
___________________________________________________________________

183

bloc
lectrique
auxiliaire
transformateur
bloc
lectrique
MOTRICE Cabine unique
bloc
lectrique
transformateur
AUTOMOTRICE
transformat
eur
TRAMWAY
transforma
teur
METRO
___________________________________________________________________

184
Conduite
La fonction conduite revt toujours une importance fondamentale, bien que les tches
alloues lHomme aient considrablement volues.
Lanalyse de la fonction demande un inventaire rigoureux des domaines quelle
recouvre:
tches relatives au fonctionnement du train
tches de rsolution de situation dgrades (information et conduite tenir)
tches dobservation et de surveillance (voie, signalisation)
environnement de lAgent de conduite (ergonomie, confort)
scurit et facilit des accs lengin
Il y a une forte imbrication des solutions constructives propres satisfaire le meilleur exercice de
la conduite dun train. Lensemble est install dans un espace appel cabine de conduite
comportant un pupitre sur lequel sont monts tous les dispositifs utiliss par lagent de conduite.
La cabine doit bnficier dune visibilit conforme une morphologie type. Lambiance est
maintenant climatise; le niveau de bruit acceptable est atteint grce des dispositions
insonorisantes.
Un exemple de disposition de cabine et de pupitre de conduite est donn ci-dessous.

___________________________________________________________________

185
La RAME ARTICULE
Son principe consiste placer lorgane de roulement - essieu ou bogie - en commun sous
deux caisses adjacentes. Lide est ancienne puisquelle a t dveloppe par Ettore BUGATTI
sur lun de ses autorails grande vitesse, clbre en 1930. Lorsque le premier projet de ligne
trs grande vitesse pris forme en 1966 pour relier Paris Lyon, la firme BRISSONNEAU et
LOTZ de La Rochelle, puis ALSTHOM en liaison avec la SNCF, entreprirent des recherches
systmatiques sur la technologie du bogie commun avec caisses articules.
Le Principe et le Pourquoi
Le vhicule ferroviaire classique est compos dune caisse sur deux essieux ou deux
bogies. En plaant un essieu ou un bogie commun deux caisses les paramtres suivant se
trouvent considrablement amliors :
- rduction de moiti du nombre de bogies, permettant de rduire la masse et les perturbations
arodynamiques
- la liaison entre vhicules et bogie commun assure une grande stabilit de roulement
- diminution de la csure entre vhicules donc amlioration de larodynamisme
- loignement des organes de roulement - sources de bruits et dinconfort - des salles occupes
par les passagers.
- abaissement du plancher des vhicules permettant de :
rduire leur hauteur ou de mnager deux niveaux de salles
faciliter laccs
- intercirculation entre vhicules tanche et confortable

En courbe le bogie prend la direction de la bissectrice de langle des deux vhicules:

___________________________________________________________________

186
Larticulation sur bogie
Elle assure trois fonctions :
- articulation des caisses entre elles dans les trois plans
- articulation du bogie et la transmission des efforts
- support de la charge et sa suspension
Pour raliser ces fonctions une caisse est dite portante ; elle reoit la caisse adjacente
dite porte . La caisse portante repose sur le bogie.

Larticulation des caisses entre elles est ralise par une rotule permettant le
mouvement relatif dans tous les plans.
Larticulation du bogie sous la caisse portante est ralise par un pivot solidaire de la
caisse portante.
Le support et la suspension sont raliss soit par un systme ressort soit par une
suspension pneumatique.
Lintercirculation entre caisse est assure par un anneau ralis en deux parties :
- fixe solidaire de la caisse portante recevant la rotule, la suspension, le pivot et
lquipement dintercirculation;
- mobile, li lastiquement la caisse porte et comprenant la rotule.

crochet dattelage
articulation
caisse
portante
caisse
porte
suspension
pivot
___________________________________________________________________

187

___________________________________________________________________

188
La remorque - cl
Si lon considre une rame constitue dun nombre de remorques tel quil y ait symtrie
dans laxe du train, il est ncessaire que lune des remorques soit porte ses deux
extrmits: cest la remorque - cl reliant les deux demi- rames ensemble :

Remorque -cl
La remorque extrme
Elle est intermdiaire entre la motrice et les remorques. Si lon choisit la configuration de
motrices indpendantes et dtelables, la remorque extrme sera mixte cest--dire la fois
sur un bogie indpendant et sur un bogie commun la remorque suivante.
Dautre part, suivant la puissance installer, le bogie indpendant est porteur ou moteur.
La remorque extrme peut alors contenir lappareillage correspondant.

Motrice
Remorque-
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189

1
1
0
0
P
P
a
a
r
r
t
t
i
i
e
e

P
P
A
A
R
R
T
T
I
I
E
E
E
E
L
L
E
E
C
C
T
T
R
R
I
I
Q
Q
U
U
E
E

___________________________________________________________________

190
___________________________________________________________________

191

L La a C CH HA A N NE E d de e T TR RA AC CT TI I O ON N

Ainsi est nomme la fonction permettant lexercice du couple moteur partir de
lalimentation en nergie. Lexpression chane de traction est la plus couramment utilise
dans le cas o le couple moteur est exerc par un moteur lectrique. Elle sapplique aussi au
couple fourni par un convertisseur hydraulique ou un intermdiaire mcanique. (Le terme
propulsion , bien que couramment utilis, ne sapplique pas au domaine ferroviaire).
Le prsent ouvrage traite uniquement des chanes de traction lectriques et thermo
lectriques.
La dmarche dtude suit une logique base sur le moteur de traction. Le ferroviaire est
particulirement influence par celui-ci ; cest pourquoi nous insisterons en prambule, sur son
volution. Nous tudierons ensuite:
les moyens de conversion et de traitement de lnergie partir des systmes dalimentation
existants.
la mise en uvre des semi-conducteurs de puissance
la technologie des schmas de puissance

EVOLUTION DE LA TRACTION ELECTRIQUE

L Le e c ch ha ap pi it tr re e c co on ns sa ac cr r a au ux x o or ri ig gi in ne es s d de e l la a t tr ra ac ct ti io on n f fe er rr ro ov vi ia ai ir re e m me en nt ti io on nn ne e l le es s p pr ri in nc ci ip pa al le es s
t ta ap pe es s d du u d d v ve el lo op pp pe em me en nt t d de e l l l le ec ct tr ri ic ci it t a ap pp pl li iq qu u e e a au u c ch he em mi in n d de e f fe er r. . L Le es s d d c co ou uv ve er rt te es s d de e
l l l le ec ct tr ro ot te ec ch hn ni iq qu ue e s so on nt t l le es s p po oi in nt ts s c cl l s s d de e c ce et tt te e v vo ol lu ut ti io on n : :

- - 1 18 85 54 4 1 19 98 80 0 : : a ap pp pl li ic ca at ti io on n d du u m mo ot te eu ur r c co ou ur ra an nt t c co on nt ti in nu u
- - 1 19 95 54 4 : : a al li im me en nt ta at ti io on n e en n f fr r q qu ue en nc ce e i in nd du us st tr ri ie el ll le e
- - 1 19 97 70 0 : : u ut ti il li is sa at ti io on n d du u s se em mi i- -c co on nd du uc ct te eu ur r
- - 1 19 98 80 0 : : g g n n r ra al li is sa at ti io on n d du u m mo ot te eu ur r a as sy yn nc ch hr ro on ne e d de e t tr ra ac ct ti io on n
La traction lectrique dbute grce au moteur courant continu
La premire application dun engin lectrique sur rail date de 1847 avec la locomotive
lectrique de SIEMENS de faible puissance certes 4 kW- quipe dun moteur courant
continu.
C C e es st t l le e m mo ot te eu ur r l le e m mi ie eu ux x a ad da ap pt t a au u b be es so oi in n d du u c ch he em mi in n d de e f fe er r: : f fo or rt t c co ou up pl le e a au u d d m ma ar rr ra ag ge e e et t
g gr ra an nd de e p pl la ag ge e d de e v vi it te es ss se e u ut ti il li is sa ab bl le e. . T To ou ut t l le e p pr ro ob bl l m me e c co on ns si is st ta ai it t l l a al li im me en nt te er r c ca ar r d d j j l la a p pr ro od du uc ct ti io on n
d d n ne er rg gi ie e s s e ef ff fe ec ct tu ua ai it t s so ou us s t te en ns si io on n a al lt te er rn na at ti iv ve e. . P Pe en nd da an nt t p pl lu us s d d u un n s si i c cl le e l le e d d b ba at t e en nt tr re e m mo ot te eu ur r e et t
a al li im me en nt ta at ti io on n s se e t tr ra ad du ui is si it t p pa ar r d de es s s so ol lu ut ti io on ns s n no om mb br re eu us se es s, , p pl lu us s o ou u m mo oi in ns s
___________________________________________________________________

192
satisfaisantes, dont les rseaux hritent encore de nos jours. Rappelons-en les jalons essentiels.
La traction lectrique se dveloppa initialement pour les transports urbains, rpondant la
double ncessit des deux pollutions : la vapeur et les chevaux tractant les omnibus .
Lalimentation des premiers rseaux de tramways
tait ralise par des sous-stations de
puissance modeste, convertissant la tension
alternative en tension continue grce aux
commutatrices . Le problme se compliquait
avec laccroissement des puissances mises en jeu
par les chemins de fer de grandes lignes .
Certains poursuivirent avec le continu , tel
lEtat franais qui dcida en 1922, dlectrifier
sous tension continu 1500 V.

Dautres, comme la Suisse et lAllemagne, choisirent dalimenter le moteur courant continu
sous tension alternative faible frquence. La Suisse dispose dimportantes capacits de
production dnergie hydraulique : il fut ais dadapter lalternateur accoupl une turbine
hydraulique tournant faible vitesse. La frquence slectionne fut le tiers du 50 Hz, soit 16,7
Hz. Dautres solutions furent adoptes par dautres pays ; la dispersion saccentua au grs des
progrs de la technologie : 3000 V en Belgique, Italie, Espagne, 750 V en Grande Bretagne.
En tout tat de cause ces configurations imposaient un rseau spcial dalimentation des chemins
de fer, totalement distinct du rseau gnral dalimentation : grave handicap conomique en
termes dinvestissements et dexploitation. Par ailleurs la mise en uvre de la tension continu ne
permet pas des distances disolement lectrique importantes, les faibles niveaux de tension mis
en uvre engendraient des courants levs donc des pertes en ligne trs pjorantes (rI). Un
jugement brutal, sans doute injuste envers nos ans, nous fait dire que les chemins de fer
franais ont fait le plus mauvais choix en termes de rendement avec la tension de 1500 V !
Dj lon pensait travailler avec un autre type de moteur, lasynchrone triphas, certes plus
dlicat piloter, mais capable dutiliser directement la tension du rseau gnral. Les chemins de
fer italiens lectrifirent une partie de leur ligne en triphas, comme la du reste fait AEG en
1903, lorsquune automotrice atteint le 213 km/h.
Une grande part de la diversit des systmes dalimentation de traction lectrique est fige avant
la premire guerre mondiale.
Lavnement de la frquence industrielle
Il faut attendre le lendemain du deuxime conflit pour entrevoir une solution qui devint
quasi la norme de toutes les lectrifications postrieures. LAllemagne, utilisant la frquence
spciale ferroviaire 16,7 Hz, dbuta avant 1945 sur la ligne du Hllental, une exprimentation en
frquence dite industrielle celle du fournisseur dnergie, Par faits de guerre, ce premier
dveloppement fut repris et expriment sur la ligne de Savoie Annecy La Roche sur Foron -
par Louis ARMAND, alors Directeur Gnral de la SNCF. En 1954 une premire ligne
Valenciennes Thionville appele Artre Nord-Est ft ainsi quipe. Les locomotives
disposaient encore du moteur courant continu mais aliment par un redresseur
convertissant le monophas 50 Hz industriel en continu. Le rendement et les cots
dinvestissement en installation fixes furent considrablement rduits grce une tension
leve : 25000 V, donc des courants ligne faibles et des pertes divises par . 276 !
Les lectrifications nouvelles, en Europe et dans le monde se gnralisrent ainsi : Japon,
Inde, Chine, Grande Bretagne, Turquie, Russie, Portugal, Danemark, Serbie, Afrique du Sud. Un
groupement de constructeurs europens se constitua mme afin de promouvoir ce type
dlectrification : SIEMENS, ALSTHOM, MTE, ACEC, AEG, BBC .

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193
Les redresseurs furent au dpart, vapeur de mercure ignitrons et excitrons avant dtre
supplants par les diodes au silicium.
Le rseau franais se trouva coup en deux : le Sud-Est et le Sud-Ouest en 1500 V, le
Nord, lEst et lOuest en 25 kV 50 Hz. Aussi dveloppa-t-on les engins poly tensions
capables de franchir les frontires lectriques franaises puis europennes. Ds 1965 furent
mises en service les sries quadri tensions clbres : CC 40100 en France et CC 1800 en
Belgique, Rame Cisalpin en Suisse.
Dans cette priode les rseaux en
avance avec la tension alternative
leve en 16,7 Hz se trouvrent
progressivement confronts
linadaptation du moteur collecteur
de grande puissance fonctionnant en
moteur direct sous cette frquence
: commutation dlicate, voire
mauvaise, entranant des cots de
maintenance prohibitifs dun moteur
comprenant 19 lignes de 5 balais
chacun ?. . .
Moteurs asynchrone, synchrone et semi conducteurs
Lide dutiliser le moteur asynchrone, robuste et simple parce que sans collecteur, donc
sans entretien, revint lordre du jour avec un atout majeur de plus : le semi conducteur.
Lavnement de la grande vitesse commerciale dans les annes 1970 posa aussi le
problme en termes de vitesse de rotation du collecteur. Tout concourut pour lui substituer les
dispositifs statiques offerts par les convertisseurs semi conducteurs (thyristor, GTO, et
maintenant IGBT) et leur commande microprocesseurs.
Le moteur courant continu fait donc maintenant entirement place lasynchrone au
prix dune conception des quipements de commande relativement complexe mais dune fiabilit
et dune maintenabilit sans gal.
L encore lexception franaise se manifesta par ltape intermdiaire du moteur
synchrone. Le moteur collecteur aliment par redresseur ou hacheur se comportant trs bien,
nos chemins de fer ne virent pas la ncessit de passer lasynchrone. On chercha plutt
remplacer le redresseur mcanique par un commutateur statique : londuleur auto pilot.
Les applications sont importantes puisque la totalit des Rames TGV franaises sont quipes de
moteurs synchrones ainsi quune srie importante de 234 locomotives grande puissance : les
BB 26000.
Que sera lavenir ? Il faut tre attentif aux dveloppement du moteur synchrone aimant
permanent. Lexception franaise deviendrait-elle la voie de lavenir ? . . .
Le tableau ci-aprs synthtise cette volution.
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194

AC : Alternative Current
DC : Direct Current
MS : Moteur Synchrone
MAS : Moteur Asynchrone
Red Hg : Redresseur vapeur de mercure
Red Si : Redresseur au Silicium

ALIMENTATION
COMPOSANTS
MOTEUR

d de e

T TR RA AC CT TI IO ON N
1820 1850 1900 1950 1970 2000
M M S S
O OA AR RS ST TE ED D
FARADAY
G GR RA AM MM ME E
S SI IE EM ME EN NS S
M MO OT TE EU UR R s s r ri ie e D DC C
E El le ec ct tr ro om m c ca an ni iq qu ue e
M MO OT TE EU UR R s s r ri ie e m mo on no op ph ha as s
1 15 50 00 0 3 30 00 00 0 V V D DC C
A AC C 1 16 6 H Hz z 2 2/ /3 3 ( (2 25 5 H Hz z) )
M M A A S S
G GT TO O
R Re ed d H Hg g
R Re ed d S Si i
T TH HY YR RI IS ST TO OR R
A AC C 5 50 0 H Hz z ( (6 60 0 H Hz z) )
Transistor
I IG GB BT T
P Intel
6 60 00 0 1 10 00 00 0 V V D DC C
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195
Et le bogie monomoteur ?
Encore une exception franaise ! Le moteur collecteur, difficile raliser et maintenir
en tat est particulirement sensible aux patinages, donc aux sur vitesses . Il est lourd,
encombrant et reprsentent une contrainte leve en termes defforts du bogie, qui les contient,
sur la voie. La situation peut se rsumer ainsi : moins il y aura de moteurs, mieux on se
portera ! Do lide de concentrer toute la puissance ncessaire dans le minimum de moteurs.
Lun des Matres de la traction lectrique en France dans les annes 1950-1970, Fernand
NOUVION, Ingnieur Gnral et chef de la Division des Etudes de Traction Electrique (DETE)
de la SNCF, associ aux bureaux dtudes de la Division Traction dALSTHOM, sous la
direction de Monsieur LETHION, dvelopprent le bogie monomoteur sur la fameuse BB
16500, en 1958.
Les atouts dune telle technologie sont dterminant :
- division par 2 ou 3 du nombre de moteurs pour une BB ou une CC
- bogie dexcellente tenue sur voie : sa masse comportant un seul moteur en partie centrale,
voit son rayon de giration (4M/a) trs faible
- empattement du bogie rduit favorisant linscription en courbe (voire le chapitre Bogie)
- simplification du schma de puissance : deux moteurs commander au lieu de 4 ou 6.
- excellente capacit dutilisation de ladhrence du fait de linertie en rotation mise en jeu par
le couplage mcanique des essieux
- possibilit dassocier une bi rduction ou changement de vitesse 2 rapports pour
adapter la caractristique effort - vitesse du moteur aux charges remorques. De la sorte la
locomotive devint universelle .
On explique ainsi que la technologie ferroviaire franaise btit sa clbrit sur les
applications de cette disposition : plus de 2000 locomotives furent et son encore en service :
avec bi rduction :
- BB 16500, BB 17000, BB 8500, BB 25500, E 40000 - Turquie, BB Portugal
- CC 40100, CC 1800 Belgique, CC 70000, CC 6500, CC 72000, DF 100 et E 900 Maroc,
CC 2400 Afrique, 3B et 4B Afrique ; E 3000 - Slovnie
- mono rduction :
- BB 15000, BB 7200, BB 1600 et 1700 Pays-Bas, E1300 et E1350 Maroc, BB
22200, BB 26000
- BB 67000 (67300 et 67400), BB Irak
- Automotrices Z 6300
Et maintenant ?
Les volutions majeures de la chane de traction dj mentionnes firent perdre au
monomoteur une grande partie de son intrt, conjugues aux quelques inconvnients que
lon se doit de rappeler :
- complexit mcanique du bogie nombre dengrenages
- maintenance lourde
- encombrement du moteur en caisse
- isolement dune demie locomotive en cas davarie sur un moteur.
En contrepartie la masse et lencombrement du moteur asynchrone permettent dobtenir
un empattement faible du bogie multi moteurs, un rducteur simple et une indpendance de
chaque essieu en cas davarie. Le plan effort vitesse est beaucoup plus vaste de sorte que
lengin est rendu universel. Enfin les procds de commande et contrle autorisent un pilotage
trs prcis de leffort, donc un antipatinage et un antienrayage (AP / AE) extrmement efficace.
Loptimum est sans doute atteint avec la disposition multi moteurs asynchrone aprs
lpoque clbre dans le monde entier du monomoteur la franaise !
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196
L Le e M MO OT TE EU UR R E EL LE EC CT TR RI I Q QU UE E d de e T TR RA AC CT TI I O ON N
Quelques rappels . . .
Loi de Laplace : la force lectromagntique
Un conducteur de longueur L parcouru par un courant I, soumis un champ dinduction B, est le
sige dune force F qui le dplace ; rciproquement, un conducteur que lon dplace dans un
champ magntique est le sige dun courant induit :

F = B.I.L.sin
Principe fondamental des moteurs lectriques
Un bobinage fixe : le stator, cr un flux
magntique S.
Une spire mobile en rotation : le rotor, parcouru
par un courant I, cr un flux R.
Les forces F sexerant sur les conducteurs de la
spire tendent raligner S et R ont pour
expression :

F = k. S . R . sin

I
B
F
I
B
s
r
F
F
___________________________________________________________________

197

Le MOTEUR COURANT CONTINU

Invent par GRAMME en 1871, il repose sur les principes fondamentaux exposs
ci-dessus :
- une spire tournante - le rotor ou induit - est alimente par deux demi bagues le
collecteur - de sorte qu elle soit parcourue par un courant toujours de mme sens.
Place dans le flux dun aimant, ou lectro-aimant le stator ou inducteur
les conducteurs parallles de la spire sont le sige dune force, donc dun couple cr par la
raction des deux flux magntiques : le flux inducteur S et le flux r engendr par le courant I
dans la spire.

Le courant est amen la spire du rotor ou induit par deux balais frottant sur deux
demi bagues appel collecteur. Celles ci permettent dinverser le sens de circulation du courant
au moment o la tension induite sannule. Dans le principe reprsent ci-dessus la spire rotorique
est connect en srie avec les spires des ples inducteurs : cest le cas le plus frquent des
moteurs de traction ferroviaires.
I
I
F
S
r
___________________________________________________________________

198
En ralit le rotor induit comporte un grand nombre de spires loges dans des
encoches , connectes chacune deux lames de collecteur ; linducteur est compos de
plusieurs paires de ples : 2, 4 ou 6
___________________________________________________________________

199
Caractristiques du moteur courant continu
Elles dpendent du mode d'excitation; il en existe trois : SERIE, SEPAREE ou
COMPOUND (mixte). Le mode SERIE est le plus utilis en traction. Les inducteurs sont
connectes en srie avec l'induit, de sorte que le courant d'excitation est le mme que le courant
induit.

Les grandeurs caractristiques sont :

n : nombre de conducteurs de linduit
2p : nombre de ples
2a : nombre de voies en parallle dans linduit
: flux inducteur par ple
U : tension aux bornes de linduit
I : courant absorb par linduit
R : rsistance totale du circuit induit
R : rsistance du circuit inducteur
N : vitesse de rotation (tr/s)
p
m
: pertes mcaniques
p
f
: pertes fer
p
exc
: pertes pour lexcitation

Force lectromotrice nN
a
p
E =

Courbe de magntisation

Caractristique couple - courant

Le couple C est linaire : I n
a
p
2
1
N 2
EI
C = =

dans la zone de saturation du circuit magntique.

Dans la partie OA, il est parabolique : C = KI.
Pour une tension d'alimentation donne, la vitesse
du moteur est :

( )
n
a
p
I R' R U
N
+
=
Aux faibles valeurs de courant, r tant trs faible
la relation est assimilable :
. k
U
N
1
=

M
inducteurs
induit
I

S Sa at tu ur ra at ti io on nd du u
c ci ir rc cu ui it t
m ma ag gn n t ti iq qu ue e
___________________________________________________________________

200
Couple utile sur larbre :
N 2
f
p
m
p
C
u
C
+
=

Des courbes N(I) et C(I) ont dduit la
caractristique mcanique C(N), pour une tension
d'alimentation donne Cette courbe permet de
fonctionner puissance constante :
trs fort couple vitesse nulle
vitesse leve aux faibles couples

Rendement :
exc
p UI
f
p
m
p - RI - U
+
=
Le moteur tant rversible, lorsquil fournit une puissance lectrique partir dune
puissance mcanique comme en freinage lectrique, le rendement devient :
exc
p
f
p
m
p RI UI
UI
+ + + +
=
Adaptation des caractristiques du moteur
Un moteur de traction est dimensionn pour une la tension nominale. Pour celle-ci
la caractristique F(V) ne permet pas d'assurer le dmarrage et la mise en vitesse. Il faut adapter
la caractristique soit par rglage de la tension, soit par rglage du champ.
Rglage de tension
Pour assurer le fonctionnement des vitesses
intermdiaires entre 0 et la caractristique
correspondant U
n
, on alimente le moteur sous tension
progressivement croissante. Le plan effort -vitesse sera
couvert jusqu' U
n
.

Rglage de lexcitation
Pour couvrir le plan au-del de U
n
, on modifie la
caractristique d'aimantation du moteur. En effet, pour
un courant induit donn, champ rduit correspond un
effort plus faible mais une vitesse plus leve.( charge
nulle, un moteur s'emballe). C'est la mthode appele
couramment "shuntage" parce que l'on drive une
partie du courant des inducteurs dans une
rsistance.

C'est le rle de l'quipement de traction et sa rgulation, d'oprer les
rglages ci-dessus.
F
V 0
U
n
F
V
0
N
C
___________________________________________________________________

201
Technologie du moteur courant continu collecteur
Il comporte 2 parties:
Le ROTOR ou INDUIT, est un cylindre
de tles magntiques empiles. Il porte, logs dans des encoches longitudinales, les
conducteurs parcourus par le courant, sige de la force motrice. Le courant d'alimentation
est amen aux conducteurs par un distributeur appel COLLECTEUR.

Le STATOR ou INDUCTEUR est un
lectro-aimant fix dans une carcasse,
quip de bobines inductrices : les ples
principaux Nord et Sud, crant l'induction
B. Le nombre de ples est toujours pair :
les moteurs actuels sont quadripolaires ou
hexapolaires.

* la liaison lectrique entre induit et
inducteur se fait par les BALAIS, coulissant
dans les PORTE BALAIS rpartis sur une
COURONNE rglable en rotation

carcasse
ples auxiliaires
ples principaux
porte balais
couronne
collecteur
bobinage
___________________________________________________________________

202
Un double handicap du moteur courant continu collecteur
Des gnrations de tractionnaires ont travaill sur la mesure des faux ronds, le
reprofilage, avec un savoir faire admirable, sachant lil nu, distinguer partir de la couleur de
sa patine, ltat du collecteur !
La commutation
Le phnomne, trs complexe, est provoqu par le changement de sens brusque du
courant dans chaque section d'induit au passage des lames de collecteur. Il en rsulte un arc de
rupture du fait de l'inductance propre de chaque bobine d'enroulement. Pour y remdier sont
disposs des Ples Auxiliaires (PA) dans l'axe de l'espace inter polaire. Ils sont magntiss par le
courant principal traversant l'induit I et crent, dans lentrefer en regard de la section en
commutation, un induction B' telle que la f..m. induite dans la spire en commutation s'oppose
celle qui provoque l'arc de rupture.
Le collecteur et ses balais restent nanmoins soumis une dgradation progressive.
Si larc devient trop important, il se propage aux lames suivantes jusqu faire le tour complet du
collecteur : cest le flash .
La tenue mcanique du collecteur
Sa technologie est complexe puisquil est constitu dun grand nombre de lames en
cuivre, isoles entre elles et par rapport la masse de linduit par des lames de mica, le tout serr
par un double cne, lui mme isolant. Les soudures de chaque spire aux lames constituent un
point dlicats. La rotation de lensemble le soumet une force centrifuge telle quelle tend le
dformer, do une usure prmature des balais. La vitesse linaire maximale dun collecteur,
compte tenu de son diamtre, limite la vitesse de rotation (55 m/s au collecteur pour un moteur
de TGV Paris Sud Est 270 km/h !)
La maintenance exige une reprise de la concentricit du collecteur par un usinage appel
reprofilage . Par ailleurs les balais en carbone demande tre remplacs priodiquement.
Pour ces deux raisons, le moteur collecteur a atteint ses limites eu gard aux puissances
et aux vitesses pratiques dune part, et des exigences de cot de cycle de vie dautre part.
___________________________________________________________________

203
MOTEUR de TRACTION SYNCHRONE
Principe de fonctionnement
Il fonctionne selon le principe de l'alternateur. Un aimant N-S appel rotor - tourne
l'intrieur d'un circuit magntique dans les encoches duquel sont logs des conducteurs,
lensemble constitue le stator. Il comporte 3 enroulements U, V, W, sil sagit dun alternateur
triphas, cas lz plus frquent Au passage de chaque ple de l'aimant, le flux crot
progressivement de 0 sa valeur maximale, puis dcrot lorsque le ple s'loigne. Aux bornes de
chaque enroulement prend naissance une force lectromotrice alternative. On recueille donc un
systme de trois tensions dphases de 120 l'une par rapport l'autre..
Le rotor est un lectroaimant constitu de ples excits par des bobines inductrices
permettant de faire varier le champ inducteur. Larrive du courant dexcitation au rotor se fait
par deux balais en contact avec deux bagues tournantes.

Inversement si les enroulements stator sont aliments par un systme de trois tensions
dphases de 120, un champ tournant est cr prsentant lui aussi un systme de ples fictifs N-
S, tournant vitesse impose par la frquence d'alimentation. Supposons que le rotor soit
entran cette mme vitesse: les 2 aimants "s'accrochent" ; si l'entranement du rotor est
supprim il continue tourner.
Sous l'effet du couple rsistant, les ples rels du rotor ont tendance ralentir et
se dcaler par rapport aux ples fictifs du stator. Les attractions et rpulsions entre ples rels
et fictifs ont des composantes tangentielles dans le sens de la rotation. Leur ensemble cre un
couple moteur donc une puissance mcanique.
Le moteur synchrone en traction
Les proprits du moteur synchrone sont utilisables en traction, o le couple est
essentiellement variable de la vitesse nulle la vitesse nominale.
Le moteur l'arrt, sous l'effet d'un champ et d'un courant stator, est soumis un couple.
Il s'agit alors de commuter le courant stator de l'enroulement actuel sur celui qui est le mieux
dispos dans le champ pour que le couple se maintienne en mouvement continu de rotation.
Supposons que l'on dispose d'un rseau tel que le systme de tensions triphases
frquence variable d'alimentation du stator cr un flux tournant vitesse progressivement
croissante, la force contre-lectromotrice sera alors suffisante pour entraner le rotor trs faible
vitesse. On fera ensuite crotre la frquence du rseau pour permettre l'accroissement de la
vitesse de synchronisme. Ainsi sera-t-il possible de suivre une caractristique effort -vitesse
adapte la traction.
N
N
S
S
___________________________________________________________________

204
Alimentation du moteur synchrone
Les enroulements stator U, V, W, sont coupls en toile et relis aux trois phases d'un
onduleur de courant thyristors aliment par une tension continue fournie par un hacheur ou un
redresseur. En provoquant successivement la conduction des thyristors comme indiqu ci-
dessous, on cr le champ tournant au stator.
V
U
W W
U
V
V
U
W W
U
V
V
U
W W
U
V
V
U
W
W
U
V
V
U
W
Z
U
V
V
U
W
Z
U
V
W
U
V
W
U
V
W
U
V
W
U
V
W
U
V
W
U
V
___________________________________________________________________

205
Onduleur dalimentation dun moteur synchrone double toile stator
Les commandes des thyristors de chaque onduleur, dcales lectriquement de 30 l'une
par rapport l'autre, comme le sont les deux toiles du stator, assurent l'aiguillage du courant
continu dlivr par le hacheur principal, travers leurs enroulements, suivant une permutation
circulaire qui impose le sens de rotation du moteur.

La figure ci-dessous reprsente cette distribution pour un sens de rotation. Quelle que soit
la vitesse du moteur, le choix des thyristors mettre en conduction et celui des instants
de commutation sont dtermins par la position des enroulements "stator" vis vis du champ
cr par le rotor, de faon soumettre toujours ce dernier au couple maximal.

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
I
IR
IT
IS
excitation
1
4 6 2
1
3
5
4 6 2
3 5
Moteur synchrone
double toile
Onduleur
de courant
___________________________________________________________________

206
Mode auto pilot
En rgime normal, au-del d'une certaine vitesse, les forces contre-lectromotrices
induites sont suffisantes pour fournir l'nergie ractive ncessaire l'extinction naturelle des
thyristors de chaque bras de l'onduleur : la commutation est dite "naturelle". Les thyristors
mettre en conduction et les instants de commutation sont dtermins par la position des ples
fictifs du stator en regard du champ cr par le rotor de sorte quil soit toujours soumis au couple
maximal. Ce sont les forces lectromotrices triphases prsentes aux bornes des enroulements du
stator qui garantissent, ds l'amorage du thyristor devant "prendre la relve", l'extinction de
celui qui termine son cycle de conduction. C'est l'auto pilotage.
Mode commutation assiste
A faible vitesse, l'amplitude des f.c..m. aux bornes des enroulements stator est
insuffisante pour garantir la commutation naturelle des thyristors; un circuit spcial d'assistance
la commutation est mis en action. Il permet la commutation d'un bras d'onduleur sur l'autre. Ce
mode est appel "commutation assiste".
Le choix des thyristors mettre en conduction est assur
par des dtecteurs de proximit fixes, disposs en regard
de la priphrie d'un disque solidaire du rotor.
Ce disque prsente autant de secteurs saillants
que le moteur a de paires de ples; il est cal sur l'arbre
pour que chaque secteur soit dans l'axe d'un ple. La
commutation assiste est ralise grce un
condensateur de commutation. charg par un dispositif
de pr charge. Supposons qu' l'arrt, le rotor tant
excit, le courant stator soit tabli par T
1
, U, W, T
2
. La
polarit du condensateur est capable d'teindre T
1
. Le
rotor ayant tourn, on amorce TC, le courant est
commut sur le circuit: TC, C, W, T
2
. Le courant
traversant C restera constant en raison de la valeur
leve de la self en tte de circuit; sa tension dcrot
linairement au cours de la dcharge, et crot
linairement au cours de la charge. Pour ne pas risquer sa
destruction, on limite sa tension une valeur
prdtermine en amorant T
3
. Il y a alors commutation
de TC sur T
3
, et TC s'teint naturellement. Le courant
emprunte alors le circuit T
3
, VY, ZW ,T
2
.
Aprs rotation du rotor dtecte par le capteur de
position, on amorce TC
2
, permettant l'extinction de T
2
. C
se dcharge, puis se recharge courant constant.
A la valeur fixe, on arrte sa charge en amorant
T
4
et le courant est commut de TC
2
vers T
4
; le courant
emprunte alors le circuit T
3
, VY, UX, T
4
et ainsi de suite.
W
U
V
W
U
V
+ -
W
U
V
- +
W
U
V
- +
W
U
V
- +
W
U
V
- +
W
U
V
- +
C
TC
1
TC
2
___________________________________________________________________

207
Charge de la capacit de commutation
La pr charge du condensateur de commutation est ralise par un chargeur spcial
permettant galement de contrler l'amplitude et la polarit de la tension ses bornes; ainsi est
garantie tout moment la commutation de courant quelque soit l'onduleur appel commuter en
premier. Un exemple de chargeur est donn ci-dessous, comprenant un Darlington au primaire
d'un transformateur lvateur, et un thyristor au secondaire. La charge s'arrte automatiquement
lorsque la tension souhaite aux bornes du condensateur est obtenue.(tension qui doit tre
proportionnelle au courant stator)

Technologie du moteur synchrone
Le rotor
Il comporte les ples inducteurs. C'est un
anneau forg, emmanch sur l'arbre. Les ples sont
constitus par un empilage de tles serres entre des
joues en acier et fixes par queue d'aronde sur
l'anneau. Des coins entre ples maintiennent les
flancs des bobines pour viter leur dformation sous
l'effet de la force centrifuge. Le courant inducteur
d'excitation est amen au rotor par un ensemble de
bagues et balais. En bout d'arbre, cot oppos
l'accouplement, est dispos le disque du capteur de
position muni de crans - repres. Il tourne
l'intrieur d'un botier supportant les dtecteurs de
position destins la commande des onduleurs
d'alimentation.
Le stator
Cest un empilage de tles minces au silicium isoles entre elles phosphatation constituant le
circuit magntique. Les enroulements placs dans des encoches sont gnralement du type
"imbriqu".
c
o
m
m
a
n
d
e
commande
Thyristors
mesure
U
CAPACITE de
COMMUTATION
0
500 V
R
___________________________________________________________________

208

MOTEUR de TRACTION ASYNCHRONE
Principe de fonctionnement
Il est rgit par la Loi de Lenz :
La F.E.M induite soppose la cause qui lui donne naissance
Si un ple d'aimant, crant un champ B, se dplace devant une spire ferme une vitesse
V, celle-ci est le sige d'un courant induit I. Elle ragit sur la cause qui l'engendre par une Force
F. Pour que cette raction ait lieu il faut qu'il y ait vitesse relative de l'aimant par rapport la
spire, c'est--dire que le champ doit tourner plus vite que la spire: d'o le nom d'
asynchrone donn au moteur rsultant de ce principe.
C'est le "glissement" du rotor par rapport au stator qui est gnrateur du couple. Il est
faible, de l'ordre de 1%, pour l'obtention du couple maximum au point de dfinition du moteur.

Pour appliquer ce principe, il suffit de constituer des spires en court circuit, montes sur
un rotor. La rotation du champ sera obtenue par un enroulement polyphas mont sur le stator. Si
l'on fait varier la frquence de la tension stator on fera varier le glissement et la vitesse de
rotation du rotor.

___________________________________________________________________

209

Le dmarrage
A vitesse nulle le rotor est fixe :
le moteur se comporte comme un
transformateur dont le secondaire est en
court-circuit. Le couple s'exerant sur le
rotor est lev, ce qui est un avantage en
traction. Mais la caractristique
mcanique "couple - vitesse" prsente
une zone de stabilit utilisable partir de
BC, o le glissement a atteint une valeur
suffisamment faible pour une vitesse
donne du rotor. La zone AB est
instable : le moteur dcroche .
Il est donc impossible, en traction, d'utiliser un moteur asynchrone tension et frquence
d'alimentation constante comme cest le cas de la plupart des applications industrielles vitesse constante.
L alimentation doit tre adapte en tension et en frquence de sorte que :
cte
F
U
=

Pour se rapprocher des caractristiques
du moteur excitation srie, on considre 2
phases :
- au dmarrage et faible vitesse,
fonctionnement effort constant F,
pendant laquelle le flux est maintenu
constant en faisant varier la tension
proportionnellement la frquence.
- vitesse leve, fonctionnement
puissance constante, durant laquelle la
tension est maintenue constante, et la
frquence telle que le flux dcrot
proportionnellement et le couple
proportionnellement au carr de la
frquence.

Deux types de commandes sont utilises pour obtenir ce rsultat :
- londuleur de courant qui consiste alimenter squentiellement les phases du moteur partir d'une
source de courant continu.
- l'onduleur en tension qui labore un systme de 3 tensions rglables en frquence et en amplitude.

Vitesse
B
Couple
zone instable
ou de
dcrochage
zone
s st ta ab bl le e
A
Couple
Couple
constant
Puissance
constante
Vitesse
0
___________________________________________________________________

210
Londuleur de courant
Le moteur est aliment
par 6 bras de thyristors associs
6 diodes. La commutation est
ralise par un jeu de
condensateurs - selfs tels que
chaque thyristor joue le rle de
thyristor principal et de thyristor
d'extinction.
Avant commutation, le trajet est
reprsent ci-contre :
- le courant passe par T
1
, D
1
, les
phases R et T, D
2
, T
2
.
- les tensions de condensateurs
sont UC
1
= UC, UC
3
= 0, UC
5
=
-UC.
- t = 0, T
3
est amorc pour
teindre T
1
; le courant dcrot
dans T
1
une vitesse limite par
L
1
. Le condensateur quivalent
de valeur C = 2/3 CA, se
dcharge dans les 2 selfs L
1
et L
3
.
- t
1
, T
1
se bloque; le
condensateur quivalent C se
dcharge courant sensiblement
constant impos par la self
intermdiaire.
- t
2
, la tension aux bornes de
C
1
= 0, T
1
est bloqu. La tension
aux bornes de C continue de
dcrotre linairement jusqu' t
3

o la diode D
3
se met conduire,
puis elle se bloque.
* la commutation du
courant est termine; seules sont
conductrices les phases S et T.

En rsum la commutation se droule en 3 phases :
- commutation des thyristors
- charge des condensateurs courant constant
- commutation des diodes.
T
1
D
1
D
2
R
S
T
T
2
L
1
UC
1
T
3
T
1
D
1
D
2
R
S
T
T
2
T
3
___________________________________________________________________

211
Londuleur en tension
Il est constitu par un systme de 6 hacheurs aliments partir d'une source de tension
continue de valeur U, tel un filtre L
o
C
o
. Chaque bras est quip soit de GTO soit dIGBT.

Par un dcoupage appropri de la tension U, l'onduleur permet de reconstituer un systme de trois
tensions dphases de 120 aux bornes des phases du stator. Leur valeur moyenne est de forme
sinusodale. Le type de dcoupage engendrera :
- soit une variation de l'AMPLITUDE
- soit une variation de la FRQUENCE de l'onde rsultante pour obtenir U/F= Cte

Ce procd est appel "MODULATION de LARGEUR d'IMPULSION" - "MLI".
(en anglais: "PULSE WAVE MODULATION" - "PWM")

U
3

U
2

U
12

U
23

U
31

U
1

Iph1
C
0

L
0

H
1
D
4
H
4
D
6
U
31
U
1
U
2

U
3

Iph
U
12
U
23
___________________________________________________________________

212

Fonctionnement dune phase
L'enroulement R est aliment par 2 hacheurs H1 / D4 ; H4 / D6.
Par la commande judicieuse de ces Hacheurs, l'enroulement R sera port soit la valeur U, soit
la valeur 0 de la tension source. Mais suivant le sens du courant circulant dans la phase R, on trouve les 2
configurations de circuit selon que le sens est "1" ou "2".

- Sens "1": H1 conduit; son courant sens "1" se referme par la diode de roue libre D4
- Sens "2": H4 conduit, puis le courant sens "2" se referme par D1

U bras
I phase
U bras
U
1
U
2
U
3

I phase
___________________________________________________________________

213

Caractristique F(V) et adhrence
Soit F(V), la caractristique asynchrone sous
tension U, frquence f; supposons M, le point de
fonctionnement. La vitesse du rotor, N, est proche du
synchronisme N
s
.
Si les conditions d'adhrence au contact roue- rail
deviennent telles que celui-ci entre en glissement, l'effort
transmissible chute, la vitesse de l'essieu passe de N en
N'; le point de fonctionnement de M en M'.
La pente de la caractristique en zone de
fonctionnement stable du moteur est trs forte: une faible
variation de vitesse entrane une importante variation
d'effort: le "raccrochage" de l'essieu se fera
naturellement. Un tel processus ne s'oprera que si la
caractristique est rigoureusement stable, c'est--dire que
la frquence est rigoureusement fixe. En ralit, il existe
toujours une lgre variation de frquence (f' < f < f"),
telle que le point de fonctionnement passe de M' en M":
dans le 1cas, il est proche de la nouvelle vitesse de synchronisme, s'accompagnant d'une
forte chute d'effort
dans le 2cas, on peut arriver la zone de dcrochage
On voit donc que la proprit apparemment sduisante de la pente de F(V), est masque par l'instabilit
possible de la frquence.
Pour pallier cet inconvnient important, le moteur doit tre command en couple, accompagn
d'un dispositif efficace d'antipatinage, le plus prventif possible.

f f f
M
M
M
C
V
___________________________________________________________________

214

Technologie du moteur asynchrone
Le stator : est strictement identique celui d'un moteur synchrone.
Le rotor : cest un empilage de tles pr isoles, mont entre deux plateaux de serrage.
La cage d'cureuil est constitue de barres en cuivre montes dans les encoches et
solidarises par brasure en extrmit avec les anneaux de court-circuit.
Latout essentiel du moteur est la simplicit : aucune pice de contact lectrique ni de
frottement lui confre une excellente robustesse ; il est donc exempt de toute opration de
maintenance hormis le contrle et le graissage priodique des roulements de paliers.

stator
enroulements statoriques
canaux de ventilation stator
canaux de ventilation
rotor
barres rotoriques
rotor
arbre
palier
roulement
pignon
graissage
graissage
palier
connexions
capteur
de vitesse
anneaux
de court circuit
___________________________________________________________________

215

Les SEMI CONDUCTEURS de PUISSANCE en TRACTION
Ds lapparition des semi conducteurs en lectronique de puissance, la traction ferroviaire a
dvelopp les applications lui permettant daccrotre ses performances. Notons dailleurs que
cest lapparition de la frquence industrielle qui, par le biais du redresseur indispensable
ladaptation de la tension catnaire au moteur continu, a rapidement fait appel au semi
conducteur en lieu et place du lourd, encombrant et peu fiable redresseur vapeur de mercure
(ignitron, excitron).
Cest donc naturellement la diode au silicium qui fut le premier composant semi conducteur
gnralis sur les engins de traction. Vinrent ensuite le thyristor ou diode contrle, puis le
thyristor GTO et enfin le transistor IGBT .
Compte tenu de la nature mme de la conduction dans le matriau semi conducteur, on ne peut
dissocier son tude de celle de son refroidissement. Cest pourquoi ce chapitre dcrira les
principes dvacuation des pertes engendres.
Quest-ce quun SEMI CONDUCTEUR ?
Il existe ltat naturel, deux types de matriaux : les conducteurs et les isolants. Ce qui les
distingue est la capacit conduire la chaleur et llectricit. Les premiers sont les mtaux : fer,
cuivre, aluminium, argent, or. Les seconds, beaucoup plus nombreux, sont les corps organiques :
bois, verre, textiles par exemple. Leur proprit sexplique par la structure atomique de chacun
deux.
Les atomes sont composs dun noyau charg positivement,
autour duquel gravitent sur plusieurs orbites, des lectrons
chargs ngativement. Les lectrons de lorbite la plus
loigne du noyau sont facilement sollicits par influence
dun champ magntique ou de lattraction dun noyau
datome voisin un point tel quils peuvent tre extraits
de leur orbite et en rejoindre une autre proximit : cest le
courant lectrique.
Dans le cas des isolants, la stabilit des lectrons sur leur orbite priphrique est trs grande,
linverse des conducteurs.
Entre les deux types, existent ltat naturel, des corps dont la conductivit lectrique est
intermdiaire, augmentant avec la temprature : ce sont le silicium et le germanium. La main
de lhomme accentue le phnomne en dopant le corps semi conducteur, cest--dire en
introduisant dans sa structure des impurets capables de favoriser ou non la conductivit.
Le DOPAGE
On diffuse dans un cristal de silicium pratiquement
pur, quelques atomes ( 1 pour 10
6
) dun corps,
lantimoine par exemple, dont lorbite priphrique
comporte un lectron de plus que celle du silicium.
Les lectrons supplmentaires nont aucun lien avec les
orbites voisines, ils ont donc libres : cest la conduction
de type N (ngatif).
___________________________________________________________________

216
Inversement, on diffuse quelques atomes dindium dont
lorbite priphrique comporte un lectron de moins
que celle du silicium. Il existe donc un manque
dun lectron, appel trou constituant une charge
positive. Celle-ci ne demande qu tre comble par un
lectron voisin en mouvement : cest la conduction de
type P (positif).

Rsum :

JONCTION et DIODE
Cest une rgion de faible paisseur de lordre du micron dun mme cristal de semi
conducteur dans laquelle la conduction passe progressivement du type P au type N. La
jonction est obtenue par dopage positif dun ct au dopage ngatif de lautre.
Jonction en labsence de tension : barrire de potentiel
Les lectrons libres prpondrants de la
zone N se recombinent avec les trous
prpondrants de la zone P et vice
versa. Il y a dplacement des charges
ngatives de N vers les ions ngatifs de
P et inversement.
Ces dplacements crent un champ
lectrique interne orient de ngatif
vers positif de valeur e.

Ce champ soppose la diffusion des trous vers N et des lectrons vers P : cest la barrire de
potentiel lintrieur de laquelle il ny a plus de diffusion de charge.
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Atome ionis
Electron libre
Atome ionis
Trou libre
+
Semi conducteur type N Semi conducteur type P
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
type P e type N
+
+
+
___________________________________________________________________

217
Jonction sous tension :

A la fermeture du circuit la tension U
cr un champ E orient + ; -
extrieurement au gnrateur.
Il soppose au champ interne et
favorise donc la diffusion des
charges :
lectrons de N vers P
trous de P vers N
le courant I stablit :
la jonction conduit

Si la polarit du gnrateur sinverse,
le champ E sinverse et renforce
laction du champ interne e :
la jonction ne conduit pas

En ralit lorsque la jonction est
bloque, il existe un trs petit courant
en inverse d lagitation
thermique de sorte que quelques
lectrons franchissent la barrire.

Un jonction P-N a un comportement dissymtrique : connecte en directe elle passante, avec
une trs faible rsistance interne ; en inverse elle est bloquante avec une trs grande rsistance
interne. Cest une DIODE .
Sa caractristique I(U) est la suivante :

En direct la rsistance interne est trs faible de
sorte que la chute de tension est de lordre de 0,8
V.
En inverse, si la tension dpasse la valeur U
C
, le
champ interne e nest plus suffisant, il y a brusque
conduction, la jonction est dtruite : cest la
tension de claquage .
Cette proprit est utilise par la diode
dimensionne spcialement : cest leffet
ZENER utilis, en faible puissance par
exemple pour stabiliser une tension continue.

e
+
-
I
E
U
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
E
U
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
e
U
C

I
U
+
+
+
+
___________________________________________________________________

218
Application de la diode : le redressement

Si une tension alternative U (sinusodale ou non) est
applique aux bornes dune rsistance en srie avec une
diode, le courant qui la traverse est redress cest--
dire unidirectionnel : seule lalternance positive
permet le passage du courant. Pendant lalternance
ngative, la diode est bloque.

Un schma 4 diodes en pont de Gratz permet le redressement monophas double
alternance ; cest le plus utilis en traction :

En triphas le pont de Gratz est constitu de 6 diodes qui fournissent une tension ondule :

Ce schma est le plus utilis en traction autonome transmission lectrique partir dun
alternateur triphas alimentant soit des moteurs courant continu, soit un bus continu
alimentant des onduleurs.
I
t
I
t
I
t
D
U
I
R
U
I
+
-
U
I
+
-
U
I
___________________________________________________________________

219
Le THYRISTOR
Cest un composant 3 jonctions : PN NP PN. Le cristal de base est du silicium type N dop
sur ses deux faces de type P. Sur lune des faces on ralise la couche de cathode par diffusion
localise dun matriau type N.

Le fonctionnement du thyristor est assimilable au schma de deux transistors:

Pour lamorage, un courant est inject dans la gchette. Amplifi par le transistor NPN , il
est inject dans la gchette du transistor NPN qui lamplifie son tour et dont le courant
collecteur vient renforcer le courant initial de gchette. La condition damorage tant satisfaite,
les deux transistors se saturent; le thyristor ainsi constitu est ltat passant , caractris par
une faible chute de tension directe. La caractristique directe -inverse pour diffrents courants de
gchette est la suivante:

Cathode
Anode
Gchette
N
N
P
P
N
P

I
G1
> I
G2

V
B

-V
B

I
N
P
P
N N
cathode
anode
gchette
symbole
___________________________________________________________________

220
Pour retrouver ltat bloqu il est ncessaire dannuler le courant gchette et de
rduire le courant danode en dessous du seuil dentretien de la condition damorage; les
deux conditions tant ncessaires. Selon lutilisation du thyristor, en alternatif ou en continu, le
schma sera totalement diffrent:
- en alternatif, lextinction sera naturelle au passage zro de la sinusode
de courant; cest le rgime redresseur contrl
- en continu, un contre-courant est ncessaire pour annuler le courant
danode; il sera dlivr, gnralement par un thyristor auxiliaire, dit dextinction .
Cest le rgime hacheur .

Temps de recouvrement en inverse : trr

Du fait des charges stockes au voisinage
de la jonction bloquante, le thyristor ne peut
retrouver son pouvoir de blocage
instantanment. Il est donc ncessaire de
maintenir un tat de courant nul, sans
tension directe, ou avec une tension inverse,
pour diminuer ces charges pendant un
temps suffisant: tq, suivant le diagramme:

Lutilisation des thyristors en traction implique une faible valeur de tq en acceptant un
compromis sur la chute de tension ltat passant, afin de rduire le dimensionnement des
circuits daide la commutation.

Lamorage

Il seffectue en envoyant un courant de
gchette sous forme dimpulsions pour
favoriser la diffusion au niveau de la jonction:
Une premire impulsion, dite impulsion
principale est suivie dun train
dimpulsions form de crneaux de courte
dure. La forme et le calibrage de ce courant
de gchette sont capitaux pour amorcer
srement le thyristor, condition fondamentale
pour la bonne tenue des quipements qui lui
sont associs.
Ces impulsions sont fournies par un gnrateur command par la chane de rgulation, capable
de dterminer linstant damorage en alternatif, ou la frquence et le temps de conduction en
rgime hacheur.
trr
I
t
tq
t

t
0
i
G

___________________________________________________________________

221

Le thyristor en alternatif

Linstant damorage est command un angle de lalternance de sorte que lon fait varier la
valeur moyenne du courant traversant le moteur.
Le Thyristor GTO (Gate Turn Off)
Cest un thyristor dont la technologie lui permet lextinction par la gchette, do son
nom.
Sa structure est obtenue en implantant sur un mme
substrat plusieurs centaines de mini-thyristors,
asymtriques en tension, connects en parallle. Le but
recherch est dextraire une quantit de charges
suffisante pour provoquer rapidement le retour ltat
bloqu, ce qui suppose datteindre au mieux toutes les
zones de la surface au moyen dune trs grande inter
digitation du ct de la gchette. La principale
innovation technologique est la ralisation dune
structure de gchette grave, trs inter digite
autour dune grande quantit de cathodes lmentaires,
appeles lots ou doigts en surplomb tel que
reprsents sur les figures ci-dessous:

GTO 4500 V - 4000 A
U
I
M
N
P
N+
P
P
gchette
cathode
t
t
Imoy
Imoy
I
I
___________________________________________________________________

222
Caractristiques de fonctionnement
Le contrle de la dure de vie des charges mobiles dans la couche mobile N est
fondamentale lors de la commutation au blocage dun courant d anode avec une remonte
immdiate de la tension ses bornes. Lors de la commutation conduction - blocage , les
diagrammes des courants et tensions anode - cathode et commande sont les suivant:

Le GTO est associ aux composants daide la commutation :

Ls : inductance de limitation de di/dt
(snubber de ON)
Cs, Ds : circuit daide au blocage
(snubber de OFF)
rs : rsistance de dcharge de Cs
Les composants Cs et Ds sont cbls au plus
prs du GTO afin de limiter linductance
parasite de montage une valeur trs faible.

CONDUCTION COUPURE
U
I
dI
dt
dU
dt
U
G

i
G

t
GA

temps dallumage
t
GO
: temps dextinction
rs
+
Ls
Ds
D
Cs
___________________________________________________________________

223
Lors du blocage le courant danode est driv vers le condensateur Cs. Il ne sannule pas instantanment,
cest le courant de queue . La crte de limpulsion damorage des GTO de puissance peut atteindre 60
A pour un calibre de 3 000 A; en rgime permanent il est de quelques ampres.
Aprs un amorage, il faut respecter un temps minimum avant dautoriser lordre de blocage; de
mme entre le blocage et lordre dallumage.
Le dispositif dallumage dun GTO est relativement complexe et met en jeu des puissances
importantes :

Transistor IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)

Cest un composant dont la structure
conjugue les avantages du transistor MOS -
ou grille isole - en terme de commande,
et ceux du transistor bipolaire du point de
vue tenue en tension et capacit en courant.
La coupe du transistor IGBT est reprsente
ci-contre :

Symbole
G
C
E
signaux BT
c
o
m
m
a
n
d

ALLUMEUR
Schma quivalent
collecteur
metteur
I igbt
I mos
P
N
collecteur
grille
P+
N+
N-
P
N+
metteur
grille
grille
N+
___________________________________________________________________

224
Caractristiques de fonctionnement

La mise en conduction est infrieure la s ds lapplication dune tension positive entre grille
et metteur. La coupure de courant comporte deux phases :
dcroissance rapide due au MOS (80 % du courant commuter)
queue de courant due la recombinaison des porteurs minoritaires pigs dans la
zone de drain N-.
Les caractristiques actuelles des transistors IGBT permettent une tenue en tension directe de
lordre de 6500 V avec un courant collecteur de 2000 A.
Ic
V
CE
Ordres de commande
10%
t
d
t
r
t
d
off t
f
90%
IGBT
Diode
Base
Substrat
Chip
Connection
___________________________________________________________________

225
Thyristor MCT (MOS Controlled Thyristor)
Ce composant est apparu sur le march en 1991; il est susceptible de dveloppements. Il
combine les avantages du transistor MOS du point de vue commande, ceux du thyristor pour la
tenue en tension et la capacit en courant. Sa structure et son schma quivalent sont les suivant:

grille
grille
P+
N-
metteur
grille
N +
P P
P
Grille
Anode
Cathode
___________________________________________________________________

226
Evacuation des pertes - refroidissement
Tout semi-conducteur parcouru par un courant et soumis des tensions inverses, est le sige de
pertes, sources d'chauffement, qu'il importe dvacuer compte -tenu de sa limite de
fonctionnement en temprature de jonction (de 125 150C). Les principales pertes sont:
pertes en conduction dues la rsistance de la jonction.
Par exemple, un semi-conducteur conduisant un courant de 500 A, dissipe sous forme de
chaleur, une puissance d'environ : 1,3 V x 500 A = 650 W
pertes en commutation : lors de cette phase le courant dans le semi-conducteur ne
s'annule pas instantanment ; pendant quelques s il voit simultanment le courant
s'annuler tandis que la tension s'tablit. Les circuits RC limitent les surtensions de
commutation.
pertes en blocage : dues au passage du courant en inverse lorsque le semi-conducteur
est bloqu.
pertes de RC : lorsque le semi-conducteur est bloqu, c'est au circuit RC quest
appliqu la tension inverse, dissipant ainsi plusieurs centaines de watts.

Le refroidissement seffectue selon deux mthodes :
systme convection
systme changement de phase
Systme convection
Lagent convecteur est lair, lhuile ou leau. Lair reoit les calories par lintermdiaire dun
radiateur sur lequel est fix le semi conducteur, permettant un importante surface dchange. La
circulation dair est soit naturelle soit force.
lhuile ou deau circule dans un botier en contact avec le semi conducteur. Un radiateur permet
lchange des calories avec lair extrieur.

___________________________________________________________________

227

Systme changement de phase
Un liquide, au contact de la pastille qui schauffe, change dtat. Au cours de ce changement il
y a absorption de calories, vacues par ventilation environnante. Les deux principales
applications sont :
refroidissement par cuve tanche
refroidissement par caloduc

En cuve tanche, le ou les semi conducteurs refroidir sont placs dans une enceinte remplie
dun fluide diphasique isolant faible temprature dbullition ( 45 C). Lenceinte est ventile
par circulation dair force ou naturelle -.

Le caloduc utilise le mme principe que le
rfrigrateur sans compresseur : lnergie de
circulation du fluide leau est apporte par le
composant dissipatif. Un tube tanche contenant de
leau est en contact avec la pastille semi conductrice.
Sous leffet de llvation de temprature, leau
svapore et la vapeur, en partie haute se condense
pour revenir en phase liquide.

connexions semi conducteurs
ailettes
de
semi conducteurs
cuivre
aluminium
ailettes
tube
change
ur
___________________________________________________________________

228

SCHEMAS de PUISSANCE
Larchitecture de la chane de traction est constitue par :
- le schma de puissance
- la commande et la rgulation des moteurs
Le schma est fonction de lalimentation en nergie et du type de moteur de traction.
Notre tude respecte la chronologie et lvolution de ces deux paramtres :
moteur courant continu
- engins mono tension : continu et monophas
- engins thermiques transmission lectrique
- engins multi tension
moteur synchrone
- engins multi tension ; ce stade en effet le parc moteur se devait de franchir les
frontires lectriques. En traction thermo lectrique le moteur synchrone na
jamais t appliqu.
moteur asynchrone
- engins multi tension
- engins thermiques transmission lectrique
Notons trois exceptions :
- en transport urbain (mtros, tramway) la mono tension continue (600 V ou 750 V) est la
rgle quasi gnrale.
- lengin de traction polymorphe , cest--dire lectrique et thermo lectrique est une
exception qui sest dveloppe en France dans les annes 30 avec un autorail ALSTHOM
bi-mode . Il existe un ou deux prototypes dans le monde ; ce pourrait tre un axe de
dveloppement ?

quelques applications de traction lectrique et
autonome par batterie daccumulateurs existent,
notamment PARIS avec des tracteurs de
travaux du mtro de la RATP (750 V et batterie)
construit par ALSTHOM, et HONG-KONG
(1500 V et batterie).
___________________________________________________________________

229
SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR COURANT CONTINU
A larrt, avec un couple rsistant sur son arbre, un moteur puissant ne peut tre mis sous
tension nominale sans risque de court circuit de son induit du fait de sa rsistance interne trs
faible et labsence de force contre lectromotrice. Le rglage consiste faire varier la
tension dalimentation dune valeur trs faible la valeur nominale.
Jusqu lapparition des semi-conducteurs de puissance seuls les dispositifs
lectromcaniques taient, et sont encore en service sur de nombreux engins de traction.
Les schmas de jadis . . .
Rhostat de dmarrage et couplage des moteurs sous tension continue
Une rsistance rglable, appele rhostat, est limine par crans successifs. A pleine
tension linducteur est shunt de manire accrotre la vitesse. Le sens de rotation, donc de
marche, est opr par inversion du sens de connexion de linducteur.

Ce schma est rversible et permet au moteur, fonctionnant en gnratrice sous leffet de
linertie du train, de dbiter dans les rsistance rglables en les dconnectant de lalimentation :
cest le freinage rhostatique .
Sous tension leve la configuration des moteurs entre eux permet de diviser la tension
leurs bornes : ce sont les couplages : srie, srie -parallle, parallle.

Pour chacun des couplages tout ou partie du rhostat est limin.
Srie Srie parallle Parallle
M
M

Rglage de tension
Inversion et
shuntage des
inducteurs
1 2 3 4 5
1 2 3
Contacteur
de freinage
___________________________________________________________________

230

Graduateur sous tension alternative monophase
La tension dalimentation est abaisse par le transformateur principal TFP dont
le secondaire est muni de prises intermdiaires : cest le graduateur. La tension aux bornes du
moteur direct est ainsi rgle par crans jusqu sa valeur nominale. Linversion du champ et
le shuntage des inducteurs est opre comme prcdemment.

Le plan effort vitesse est ainsi couvert par une caractristique pour chaque cran de
marche.

V
F
1 2 3 4
1
2
3
Rglage
de tension
Shuntage
de
linducteur
M
M
Transformat
eur
Inversion et
shuntage
des
V~
1

2

3

4
1
2
___________________________________________________________________

231
De trs nombreuses sries de locomotives et automotrices utilisent encore des
quipements lectromcaniques base de contacteurs commands individuellement ou par
cames (le clbre quipement JH Jeumont Heidmann ) Citons les deux plus puissantes
locomotives de cette gnration :
- CC 6500 de la SNCF, construites en 1972 par ALSTHOM et MTE (Jeumont -
Schneider, Socit des Forges et Ateliers du Creusot) de puissance 5900 kW, vitesse
maximale : 200 km/h.
- AE 6/6 (BoBoBo) des CFF, de la mme poque, construites par SLM et BBC, de
6200 kW, 160 km/h, qui assurent une grande part du trafic lourd qur la ligne du St
Gothard.

Le redresseur sous tension alternative en frquence industrielle
Le moteur saccommode trs mal dune frquence suprieure 16,7 Hz utilise par les
rseaux suisse, germaniques et nordiques. Cest pourquoi la France opta pour le
redressement de la tension alternative bord de lengin lors de llectrification en frquence
industrielle des annes 1954.

Les premiers redresseurs utiliss furent vapeur de mercure : ignitron, puis excitron. Le
semi-conducteur au silicium apparut avec les diodes permettant le simple redressement. Un pont
redresseur est constitu de 4 diodes fournissant un redressement double alternance ; une self de
lissage diminue le taux dondulation du courant redress.
M
M
graduateur
1

2

3

4
Inversion et
shuntage des
inducteurs
1
2
3
redresse
Self de
lissag
___________________________________________________________________

232
Traction thermo - lectrique courant continu
Le moteur thermique, Diesel le plus rpandu, entrane un
gnrateur lectrique alimentant les moteurs de traction branchs
en parallle. A lorigine ce fut la gnratrice courant continu :

Le rglage de la tension aux bornes des moteurs seffectue par rglage de lexcitation de
la gnratrice principale de type compound avec un enroulement srie et un enroulement
spar aliment par une gnratrice auxiliaire. Comme en traction lectrique le shuntage des
inducteurs des moteurs complte le rglage de la vitesse. La gnratrice auxiliaire alimente
galement les circuits auxiliaires de lengin moteur.
Les puissances mises en jeu devinrent incompatibles avec le dimensionnement de la
gnratrice et la fragilit de son collecteur.
Lalternateur triphas, associ aux diodes au silicium, la remplac dans toutes les
applications depuis les annes 1965 :

Le rglage de tension aux bornes des moteurs seffectue par rglage de lexcitation de
lalternateur principal fourni par lalternateur auxiliaire.
M1 M2
gnratrice
auxiliaire
gnratrice
principale
excitatio
n
GP
Inversion et shuntage
des inducteurs
1
2
3
1
2
3
GA
auxiliaires
alternateur
auxiliaire
alternateur
principale
excitation
Inversion / shuntage des
inducteurs
auxiliaires
ALTP
3 ~
M1 M2
1
2
3
1
2
3
redresseur
ALT
A
___________________________________________________________________

233

Le semi conducteur contrl : schmas THYRISTORS
La premire application fut le redressement contrl par commande de linstant
damorage au cours dune alternance. Le schma le plus simple est le pont redresseur mixte
comprenant 2 thyristors et deux diodes :

Si le pont redresseur est tout thyristors ou pont complet , il permet :
- dune part la rversibilit complte, donc le freinage en rcupration
- dautre part un dphasage rduit entre tension et courant secondaire, donc un meilleur facteur
de puissance.

La valeur moyenne du courant absorb est fonction de langle lectrique .damorage
des thyristors du pont redresseur. Un tel schma remplace le graduateur et permet un rglage
continu de la tension donc du courant, du couple et ainsi une meilleure utilisation de ladhrence
aux contacts roues rails par rapport au rglage discontinu par graduateur.
Par contre le courant dbit par le pont est dphas par rapport la tension dentre ; le
facteur de puissance est infrieur lunit ce qui est un grave inconvnient en termes de
rendement. De plus la forme donde du courant nest pas sinusodale : sa dcomposition
harmonique est un second inconvnient majeur eu gard au frquences de fonctionnement des
circuits de voie.
Le moyen de rduire ce dphasage consiste placer un circuit LC en entre : cest
lAmlioration du Facteur de Puissance AFP Le bon rsultat obtenu lest au prix dun
alourdissement de lquipement et dune baisse du rendement.
L
M
U
Is
I
U
t
U
t
t
U
I
Is
L
M
U
Is
I
U
t
U
t
t
U
I
Is
___________________________________________________________________

234
Un tel schma quipe la premire srie de
locomotives grande puissance 4400 kW 25 kV 50
Hz de la SNCF, conue par Jeumont -Schneider et
Alsthom en 1971.
La chane de traction comprend deux moteurs
entranant chacun un bogie, aliments par deux ponts
thyristors, lun mixte lautre complet.

Le rglage de la tension aux bornes des moteurs seffectue en deux temps :
- de 0 la mi tension : seuls les thyristors du pont complet sont utiliss par rglage de leur angle
damorage de 0 90
- de la mi tension la pleine tension; les thyristors du pnot complet sont maintenus pleine
ouverture tandis que ceux du pont mixte sont rgls de 180 0.

25 kV 50 Hz
Pont mixte
Auxiliaires
Moteur
M1
M1
O O
Pont complet
___________________________________________________________________

235

Thyristor sous tension continue
Le rglage continu de la tension aux bornes des moteurs de traction a investi galement le
domaine du courant continu. La possibilit de rgler la valeur moyenne du courant ouvre la voie
ce que lon peut appeler un transformateur de courant continu : cest le hacheur (ou
chopper ). Son principe est celui dun interrupteur dont on rgle la frquence et le temps de
conduction :

Un moteur est aliment sous tension U
o
par un interrupteur manuvr priodiquement.
La tension moyenne U aux bornes du moteur est fonction du rapport cyclique :
0 0
U .U
T
t
U = =
En faisant varier , on fait varier la valeur moyenne de la tension aux bornes du moteur.
Le fonctionnement rel du moteur sous un tel rgime de variation de tension engendrerait un
couple pulsatoire nuisible au confort et la tenue mcanique de la transmission; aussi le schma
est-il complt par un dispositif tel que le courant moteur est maintenu pendant la priode
d'ouverture du thyristor. Ce dispositif est constitu par une self L et une diode, dite de "roue
libre". La self emmagasine l'nergie sous forme lectromagntique quand le thyristor conduit et
la restitue travers l'induit du moteur quand il est ouvert. Le schma est ainsi reprsent :

U
0

U
M
U
t
T
t
U moyen
Thyristor hacheur
Diode
de roue libre
M
L
___________________________________________________________________

236
Le filtre dentre
Pour attnuer les effets dune ponction discontinue sur lalimentation, un circuit LC est
dispos en entre ; il constitue une rserve dnergie lors de la non conduction du hacheur.

Les premiers hacheurs thyristors rapides
ncessitaient un circuit dextinction du
thyristor principal compos dun thyristor de
mme calibre associ un thyristor
dinversion du courant avec self et capacit.
Le thyristor GTO permet de simplifi le
schma grce son allumeur capable
dassurer sa propre extinction.

Un grand nombre dengins moteur courant continu sont quipes de hacheurs : mtros,
automotrices, locomotives. Dans le cas du mtro le gain est particulirement intressant en
termes dconomie dnergie de traction et temprature moyenne en tunnel : la dissipation
dnergie dans les rsistances de dmarrage est vite, seule lnergie ncessaire la mise en
vitesse est prleve.

Exemple de schma hacheur : locomotive mono tension courant continu

Thyristor hacheur
Diode
de roue libre
M
L
L
M
Self de
Vers moteur
Condensateur
de filtre
Hacheurs
entrelacs
Shuntage
des inducteurs
___________________________________________________________________

237
Schmas multi tensions
Les configurations de schmas multi tensions sont nombreuses en fonction des
alimentations en nergie disponibles :
- bi frquences lorsque les alimentations sont en tension alternative monophase, 25 kV
50 Hz et 15 kV 16,7 Hz . Cest le cas des engins inter oprables entre France et
Allemagne ou Suisse, ou entre Danemark et Sude ou Allemagne.
- bi tension lorsque les alimentations sont continu et alternatif monophas : cas du rseau
franais, entre continu 1500 V et 25 kV 50 Hz ; cas de linteroprabilit entre France et
Belgique, France et Italie, Belgique et Pays-Bas, Belgique et Allemagne, France et Suisse,
etc . .
- tri tension si trois alimentations doivent tre absorbes par lengin moteur. Cas de laxe
Pays-Bas Belgique France Italie avec 1500 V, 3000 V DC et 25 kV 50 Hz
- quadri tensions pour couvrir lensemble des parcours europens : 25 kV 50 Hz, 15
kV 16,7 Hz , 1500 et 3000 V DC.
Notons que ce sont les chemins de fer franais qui ont satisfait les premiers la ncessit qui
leur est propre de disposer dengins multi tensions avec la cohabitation du monophas 25kV et
du continu 1500 V. Ds 1964 apparurent les sries de locomotives constituant une vritable
gamme :

BB 17000 en 25 kV, BB 8500 en 1500 V et BB 25500
(17000 + 8500 = 25500) en bi tensions
BB 15000 en 25 kV, BB 7200 en 1500 V et BB 22200
(15000 + 7200 = 22200) en bi tension.
Paralllement la SNCF et les CFF (Suisse) mirent en
service les premiers engins quadri tensions avec les
CC 40100 puis CC 1800 pour la SNCB (Belgique) et
les Rames Cisalpin

Compte tenu des impratifs et de lvolution actuelle des transports ferroviaires
europens, toute nouvelle srie dengins moteur est multi tensions.
La slection de la tension
Les deux fonctions raliser sont :
- configurer le schma de puissance en accord avec la tension de la catnaire dont on dispose
- valider ce choix par un dispositif de scurit apte dtecter toute fausse manuvre. Cest le
dispositif dit de palpage .
La configuration consiste mettre en uvre le pantographe adapt la catnaire et le
disjoncteur adapt la tension. La validation mesure le rsultat de la configuration et assure la
protection de lquipement en cas de non concordance (interdiction de fermeture du disjoncteur)
Lappareillage mis en uvre sera tudi dans le chapitre de la technologie de la partie
lectrique.

___________________________________________________________________

238

SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR SYNCHRONE
Le moteur synchrone est pilot par un onduleur aliment en tension continue.
Sous tension catnaire continue un hacheur principal plac en tte dcoupe la tension du filtre
principal une frquence donne (par exemple 300 Hz) pour obtenir une tension d'entre
onduleur de valeur moyenne rglable. Sous tension catnaire monophase, le transformateur
principal dlivre une tension secondaire redresse par un pont - mixte ou complet - , puis filtre.
Le schma donn ci-dessous titre dexemple est celui dun engin bi moteurs deux
chanes de traction distinctes.

Il quipe la srie de 234 locomotives BB
26000 SYBIC (SYnchrone BICourant) de
la SNCF.

Le deuxime exemple donn ci-aprs est celui de la
motrice du train grande vitesse THALYS en
service sur les lignes europennes Paris, Bruxelles,
Amsterdam, Cologne. La chane de traction est capable
des quatre tensions : monophas 25 kV 50 Hz et 15 kV
16,7 Hz et continu 1500 ou 3000 V. Compte tenu du
dimensionnement du transformateur principale en 15
kV 16,7 Hz, sa puissance est rduite sous cette tension.
MS
3
MS
3
Pont mixte
Hacheur
Onduleur
de courant
Pont mixte
___________________________________________________________________

239

M
S
M
S
Onduleur
Pont mixte

Excitation
Pont mixte

Pont mixte
AF
25 kV 50 Hz
M
S
M
S
15 kV 16,7 Hz
___________________________________________________________________

240

Chaque moteur dispose de son onduleur associ son dispositif de commutation
assiste -. Pour chaque tension ce sont soit les secondaires qui alimentent les deux pont mixtes.
En 15 kV un seul secondaire associ un pont mixte distinct fournit la tension ; en 25 kV deux
secondaires alimentent chacun un pont mixte. Sous les deux tensions continues le filtre LC
alimente les deux onduleurs en parallle.
A chaque secondaire est associ un circuit dAFP.
M
S
M
S
1,5 kV ou 3 kV DC
___________________________________________________________________

241

SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR ASYNCHRONE
Le dveloppement des semi conducteurs capables dtre commands en allumage comme
en extinction thyristor GTO et transistor IGBT associ celui des calculateurs performants,
a considrablement favoris la gnralisation du moteur asynchrone de traction.
Les schmas de puissance sont donc architecturs autour du moteur et de son onduleur.
Lentre est fonction de la tension dalimentation (catnaire monophase ou continue - ou
conducteur latral) :
- sous tension continue londuleur est connect directement au filtre LC

- sous tension monophase, un pont redresseur aliment par le secondaire du
transformateur dlivre une tension bus continue et constante sur lequel est
connect le (ou les) onduleurs

- en traction autonome moteur thermique et transmission lectrique, le schma est
identique avec redresseur en sortie dalternateur, bus et onduleur

MAS
3
onduleur
filtre
onduleur redresseur bus
MAS
3
ALT
3
redresseur bus
MAS
3
moteur
alternateur
onduleur
___________________________________________________________________

242

Convertisseur dentre : Pont Monophas Commutation Force
PMCF - (pont 4 quadrants )
Le convertisseur dentre, cest ainsi que lon nomme le pont redresseur lorsque celui-ci
est tte du schma de puissance connect au secondaire du transformateur principal, subit une
profonde volution avec le dveloppement des thyristors GTO et des IGBT. Nous avons vu
prcdemment linconvnient majeur que prsente le pont mixte, et dans une moindre mesure le
pont complet thyristors, du point de vue dphasage tension intensit et harmoniques.
La commande force des semi conducteurs permet de rgler le fondamental de la tension
dentre Ue en phase et en amplitude de manire obtenir le courant de sortie Is en phase avec
la tension de sortie Us. Le facteur de puissance cos est donc gal 1.
En outre une telle commande permet de fournir une tension continue stable pour londuleur : la
tension bus . La rversibilit est assure, le pont devenant onduleur, il permet le freinage par
rcupration.

Us
Ue
Uc
jLIs
Ue
Is
Us
Ue
Is
+Uc
-Uc
Us
L
L
___________________________________________________________________

243
Schma mono tension continue
Lapplication la plus simple concerne les engins de traction urbains aliments en 600 V ou 750
V continu. La prise de courant, par frotteurs sur conducteur latral ou pantographe sous
catnaire, est connect un disjoncteur. En aval du filtre dentre se trouve londuleur
alimentant un ou plusieurs moteurs asynchrones en parallle.

Le freinage dynamique est possible soit par rcupration : londuleur fonctionne alors en
redresseur ; soit rhostatique : une rsistance sur le bus est command par un hacheur.
Schma en tension continue 3 kV Onduleur 3 points

MAS 1
3
disjoncteur
filtre onduleur
hacheur
rhostatique
MAS 2
3
MAS 3
3
MAS 4
3
frotteurs
vers
bogie 2
bogie 1
hacheur
rhostatique
onduleur 3 points
MAS 1
3
MAS 2
3
___________________________________________________________________

244
Schma bi tension monophas / continue
Sous tension continue, le filtre LC alimente le bus continu sur lequel est connect
londuleur. En monophas le convertisseur dentre PMCF alimente le bus continu.

Le freinage dynamique peut tre ralis soit en rhostatique : une rsistance contrle par
un hacheur est connect sur le bus ; soit en rcupration : le PMCF fonctionne en onduleur et le
transformateur est lvateur.

Lintrt dun tel schma est tel quil se gnralise pour tous les types dengins multi
tensions :
- pour les diffrentes tensions continues il suffit dadapter le filtre
- pour les diffrentes tensions monophases il suffit dadapter la tension secondaire par une
prise intermdiaire.(la commutation 25 kV / 15 kV peut galement se faire au primaire.
Il permet en outre de raliser des chanes de traction indpendantes pour chaque essieu,
ce qui donne un net avantage en terme de fiabilit en ligne en cas davarie sur lune des chanes.

MA
S
onduleur
n secondaires
PMC
hacheur
rhostatique
filtre
___________________________________________________________________

245

Schmas en traction autonome
Lalernateur principal alimente, par lintermdiaire dun redresseur diodes, deux lignes
continues sur lesquelles sont connectes les onduleurs et le hacheur rhostatique. Deux
dispositions sont possibles :
- soit deux onduleurs alimentant chacun deux ou trois moteurs en parallles :

- soit un onduleur par moteur (exemple dune BoBo) :

onduleur 1
alternateur
auxiliaire
alternateur
principale
excitation
ALT
P
ALTA
3 ~
redresseur
onduleur 2
MAS 3
3 ~
hacheur
rhostatique
moteur
thermique
MAS 2
3 ~
MAS 1
3 ~
MAS 6
3 ~
MAS 5
3 ~
MAS 4
3 ~
alternateur
principale
ALT
P
redresseur
onduleurs
MAS 1
3 ~
MAS 2
3 ~
MAS 3
3 ~
MAS 4
3 ~
___________________________________________________________________

246

L Le es s A AU UX XI I L LI I A AI I R RE ES S

Quentend-on par AUXILIAIRES ?

Les fonctions essentielles dun engin moteur traction, freinage, conduite, confort -
sexercent grce des fonctions annexes ou auxiliaires . A leur tour ces fonctions ncessitent
de lnergie qui doit tre produite et distribue.
Une erreur doit tre vit : les fonctions auxiliaires ne sont pas du second ordre mais
indispensables la bonne marche de lensemble. Elles doivent tre conues et ralises avec la
mme rigueur et le mme soin que la traction ou le freinage.
Inventaire des fonctions auxiliaires
De ltude de larchitecture de lengin moteur dcoule larborescence des fonctions
auxiliaires :
- lexercice de la fonction TRACTION / FREINAGE engendre des pertes vacuer : do la
premire fonction auxiliaire : refroidissement ventilation
- la fonction FREINAGE demande une nergie sous forme dair comprim, de vide ou de
liquide sous pression : cest lauxiliaire nergie pour le frein
- le fonctionnement de lengin comme son exploitation en termes de contrle commande a
besoin dnergie lectrique en basse tension ; cest la seconde fonction auxiliaire
- le confort de conduite impose un quipement spcifique auxiliaire sous forme de ventilation,
de chauffage ou plus gnralement de climatisation : cest lnergie de confort
- le train remorqu est consommateur dnergie soit pour les passagers (clairage,
climatisation, fonctions accessoires) soit pour le fret (nergie frigorifique par exemple) : cest
lnergie pour le train

Energie train
400 400
Moteur thermique
Evacuation des pertes
Energie frein
Energie Basse Tension
Energie confort
Energie
Traction 4000 kW
20
10
40
150 300
40
10
20
2000 kW
4620 kW
Auxiliaires
620 kW

15 %

2770 kW
Auxiliaires
770 kW

30 %

___________________________________________________________________

247
Lensemble de ces fonctions reprsente une quantit dnergie produire, installer et
distribuer. Elles rentrent donc dans le bilan de puissance de lengin ds le dimensionnement. Les
deux formes de traction se prsentent trs diffremment : en traction lectrique cest une fraction
de la puissance absorbe quil convient de prvoir, tandis quen traction autonome, cest une
puissance supplmentaire produire. A titre dexemple est donne ci-dessus un ordre de
grandeur de cette puissance.
Evacuation des pertes : refroidissement - ventilation
Toute transformation dnergie seffectue avec un rendement infrieur lunit.
Lnergie perdue est restitue latmosphre ambiante ; lair est toujours llment final de
lvacuation des pertes.
Si le niveau des pertes est tel quun change naturel en fonction du temps est
suffisant, aucun intermdiaire auxiliaire nest ncessaire : cest la convection naturelle.
Elle est le moyen le plus conomique en termes de cot ; la seule contrainte est de la prserver
des pollutions qui au cours du service viennent la perturber. Elle est utilise sur les engins de
traction de faible puissance sous forme de modules disposant de radiateurs de convection. Le
dplacement dair engendr par le vhicule en mouvement suffit pour vacuer les calories. On
trouve de tels application dans les rseaux de mtros en tunnels o lon vite le brassage de
lair engendr par des ventilateurs.

Le niveau des pertes est frquemment tel quune vacuation force est
indispensable sous forme dun apport artificiel dair en quantit importante. Nous donnons ci-
dessous lexemple dune locomotive de 6000 kW 4 essieux moteurs :

Un tel niveau reprsente 12 % de la puissance la jante vacuer.
P Pe er rt te es s = = 4 4 x x 1 17 77 7 = = 7 70 00 0 k kW W
P PM MC CF F

0 0, ,9 98 8
102
1074 kW 1085 kW
1107 kW
1177 kW
Transformateur
principal
0,94
Rducteur
0,98
1000 kW
M Mo ot te eu ur r

0 0, ,9 95 5
O On nd du ul le eu ur r

0 0, ,9 99 9
___________________________________________________________________

248

Lchange dnergie calorifique peut tre :
- directe, si le flux dair forc refroidit directement lorgane
- indirecte, si un fluide intermdiaire extrait les calories de lorgane refroidir,
lair forc refroidit ensuite le fluide. Celui-ci est soit de lhuile, soit de leau, soit
un flugne basse temprature dbullition.
Les diffrents cas seront tudis dans le cadre de la technologie des composants.

Lapport dair est ralis grce des ventilateurs disposs entre la source froide et lorgane, ou le
sous ensemble, refroidir. Le dimensionnement du ventilateur tient compte :
du diffrentiel de temprature des deux sources
du pouvoir calorifique de lair la temprature ambiante la plus leve.
On en dduit le dbit dair raliser, en m
3
/s, et la vitesse de passage de lair partir de la perte
de charge cr par le ventilateur. Ces deux quantits donne la puissance dentranement du
ventilateur.
Pertes en freinage lectrique
Dans le cas du freinage lectrique rhostatique, les
rsistances en fonctionnement dissipent une puissance
importante 1200 kW pour une locomotive de 4 MW
par exemple. La ventilation force est gnre par un
ventilateur entran par un moteur dont la vitesse est
proportionnelle lintensit dans la rsistance. Pour ce
faire il est connect sur un fraction du rhostat de
freinage. (via un convertisseur statique suivant le type
de moteur). On vite ainsi de surcharger le rseau
auxiliaire dune puissance qui nest jamais utilise en
permanence.
Energie pour le frein
Le systme de freinage dispose dune nergie sous forme dun fluide tel que lair
comprim, le vide, ou un liquide sous pression (cas du frein hydraulique utilis en tramway).
Pour sa mise en uvre on dispose dun gnrateur de fluide : compresseur ou pompe vide. Sa
puissance est calcul en fonction de la rserve dnergie produire et du cycle de
fonctionnement du systme.
Son entranement est :
- soit par moteur lectrique cas de la traction lectrique
- soit par le moteur Diesel en traction autonome
Energie lectrique basse tension
Les fonctions de bord ncessaires aux autres fonctions sont base de circuits
lectriques, lectroniques ou informatiques. Elles sont principalement constitues par :
- les circuits de contrle commande
- les fonctions lies la scurit des circulations : liaisons sol train, signalisation, clairages
extrieur et intrieur
- la batterie daccumulateurs, indispensable pour lveil de lengin lissue dun
stationnement de longue dure ou dune dfaillance dnergie principale.
GMV
3
___________________________________________________________________

249

La batterie doit tre en permanence en tat de charge et disposer dun chargeur appropri.
La tension de ce rseau de bord varie suivant les utilisateurs (on est loin de lunification
automobile !) : 24 V, 72 V, 110 V. Un convertisseur connect au rseau auxiliaire dlivre cette
tension.
Energie de confort
Elle couvre les besoins lis lAgent de conduite : climatisation de cabine, ventilation
complmentaire, rfrigrateur, chauffe-plat.
Energie pour le train
Tous le matriel remorqu passagers demande une nergie pour les fonctions de
confort telles que :
- climatisation
- clairage
- rseau basse tension (contrle commande, prise de courant la place, etc)
- sonorisation
- restauration bord
- toilettes
Certaines voitures taient quipes de leur propre gnrateur entran par un essieu. De
nos jours cest un convertisseur statique aliment par lnergie en provenance de lengin moteur
qui est gnralis. Le matriel fret est de ce point de vue totalement inerte et ne dispose
daucune nergie. Lvolution venir peut tre trs rapide compte tenu de la diversification des
transports tels que le ferroutage ou les transports frigorifiques. Une ligne dnergie train
sera alors indispensable. L ordre de grandeur de la puissance installe par vhicule passagers
peut atteindre 50 kW ; ainsi la locomotive en tte de 10 voitures doit fournir 500 kW. Cest
important : 10 % de la puissance de traction pour 5 MW, et 20 % en traction autonome avec un
moteur Diesel de 2500 kW !
Bilan des auxiliaires
Disposant de toutes les donnes dentre de chaque abonn auxiliaire, le tableau du
bilan est le suivant :
Fonctions
Organe Abonns Energie mode kW
Moteurs de traction Moto ventilateur
Ventilateur
Electrique
Mcanique

permanent
14
Convertisseurs Moto ventilateur Electrique P variable 12
Radiateurs Eau Diesel Moto ventilateur
Ventilateur
Electrique
Mcanique
P variable 40
Transformateur Moteur + ventilateur Electrique permanent 8
Bloc auxiliaire Moteur + ventilateur Electrique permanent 5

Evacuation
Pertes
Rhostat de freinage Moteur + ventilateur Electrique intermittent 40
Energie frein Compresseur Moteur /
Ventilateur
Electrique /
mcanique
intermittent 25
Energie BT Batterie
Alternateur principal
Chargeur Batterie
Excitation
Electrique
Electrique
intermittent
permanent
10
10
Energie confort Climatisation Climatiseur Electrique permanent 14
Energie train Ligne de train Matriel remorqu Electrique permanent 400
___________________________________________________________________

250

Architecture des auxiliaires
Linventaire ainsi labor permet de construire larchitecture du rseau auxiliaire
capable dalimenter lensemble des abonns. Cette architecture dpend du mode de traction,
donc du type dnergie principale.
Traction lectrique
Lnergie aisment adaptable conduit une architecture en rseau lectrique sous
moyenne tension dlivr par un convertisseur connect la source haute tension.

La conversion HT / MT utilise diffrents composants selon la nature de lalimentation :
catnaire ou rail latral, continue, monophase ou multi tensions.
En monophas
Cest le cas le plus simple : un enroulement secondaire auxiliaire du transformateur
principal sert de gnrateur pour le rseau MT, sous 400 V ou 500 V. Un secondaire
spcifique donne lnergie pour le train sous tension, gnralement 1500 V voire 3000 V.

Energie
Traction
Convertisseur
auxiliaire
Abonn 2 Abonn n Abonn 1
400V -50Hz
Energie train
1500 V AC
400V
frquence
variable
secondaires
traction
___________________________________________________________________

251
En continu
Le rseau auxiliaire est aliment par un convertisseur continu / triphas connect soit sur
la haute tension en aval du filtre principal, soit sur lun des bus traction. Pour assur un
fiabilit optimale, deux convertisseurs peuvent tre redonds. Dans ce cas, chacun deux est
dimensionn pour fournir la totalit de la puissance auxiliaire. Une telle configuration sadapte
bien la fourniture dnergie variable en jouant sur la frquence dalimentation des abonns
dont le niveau de fonctionnement est variable. Lun des convertisseurs fournit donc une tension
frquences multiples.

En multi tensions
La solution continu est privilgie ; un, ou deux, convertisseurs continu / triphas est,
ou sont branch(s) sur le, ou les, bus traction. Il serait prohibitif de disposer dun secondaire
auxiliaire pour lalimentation en monophas et ensuite dun convertisseur pour le rseau.

onduleur direct
Filtre
traction
triphas
380 V
400V-50Hz MOTEUR 3
MOTEUR 2
M 4
M1
DC
AC
400V
f variable
___________________________________________________________________

252

La structure de chacun des convertisseurs auxiliaires est indique ci-aprs :

Un hacheur abaisse la tension en entre de londuleur qui peut tre frquence fixe ou
plusieurs tages de frquences.
En traction autonome
Deux cas sont tudier suivant le type de transmission de traction :
Transmission mcanique ou hydraulique :
Les abonns pouvant tre entrans mcaniquement disposeront dun rseau
mcanique en sortie de vilebrequin du moteur. Cest une ligne darbre auxiliaire entranant
soit par poulies et courroies, soit par convertisseur hydraulique, chacun des organes.
Pour les abonns lectriques, un gnrateur lectrique entran comme ci-dessus,
alimente un rseau lectrique.

Transmission lectrique :
Il est possible de disposer galement dun rseau mcanique pour un abonn tel que le
compresseur dair ou la pompe vide. Il est cependant plus intressant de concevoir le
gnrateur lectrique entran par le moteur thermique, en deux parties :
- gnrateur principal pour la traction
- gnrateur auxiliaire pour le rseau lectrique auxiliaire.
Les deux gnrateurs peuvent deux machines distinctes montes sur le mme arbre ou
une seule machine comportant deux enroulements distincts.
Moteur thermique
a
Abonn 2 Abonn 1
Traction
Abonn 3 Abonn n
Rseau mcanique Rseau lectrique
U bus
con
charge batterie
___________________________________________________________________

253

Un exemple de schma des auxiliaires est donn ci-dessous. Lalternateur auxiliaire
dlivre une tension triphase utilise :
- par les abonns triphass : moteurs de ventilateur (GMV), climatisation
- par un pont redresseur alimentant un rseau continu sur lequel viennent se connecter les
hacheurs IGBT des circuits dexcitation alternateurs principal et auxiliaire le chargeur
de batterie et les circuits BT

GMV
alternateurs
GMV
moteurs
de traction
GMV
arorfrigrant
bloc lectrique
GMV
rhostat
de freinage
GMV
radiateurs
Diesel
batterie
circ
uits
excitation
alternateur
auxiliaire
excitation
alternateur
principal
chargeur
batterie
redresseur
A
L
T
GMV
3
GMV
3
GMV
3
GMV
3
GMV
3
climatiseurs
Moteur
Traction
a
Abonn n Abonn 2 Abonn 1
a
Alternate
ur
Alternate
ur
Moteur
Traction
Abonn 2 Abonn 1
Alternateur
Principal
2
a
Abonn n
___________________________________________________________________

254

Vues dun alternateur auxiliaire :

Les auxiliaires dune rame automotrice ou grande vitesse
Les abonns sont classs en fonction de leur nature et de leur emplacement dans la rame :
- auxiliaires des motrices
- auxiliaires des remorques
- auxiliaires haute tension
Un rseau est prvu pour chacun deux et redond de sorte que si lun des convertisseurs
dalimentation de lune des motrices est en panne, la totalit est prise en charge par le
convertisseur restant.
Le schma donn en exemple ci-dessous est celui des rames THALYS, quadri tension,
circulant sur les rseaux franais, belge, hollandais et allemand.

rotor auxiliaire rotor principal
___________________________________________________________________

255
Alimentation des auxiliaires

Auxiliaires Motrices

Auxiliaires Remorques

M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
B
B
climatisation
380
220
+ 500 V
(M1)

Chauffage

1500 V / 3000
GMV GMV GMV GMV PH1
GMV
PH2
GMV
M 3
blocs moteurs moteurs pompe huile circuits BT excitation moteurs
de traction rfrigrants transformateur charge batterie
Bat
1 et 2
M 4 M 1 M 2
secondaires
traction
___________________________________________________________________

256
T TE EC CH HN NO OL LO OG GI I E E d de es s C CI I R RC CU UI I T TS S d de e P PU UI I S SS SA AN NC CE E
La chane de traction et les auxiliaires mettent en uvre des sous ensembles et
composants que nous nous proposons de classer ainsi :
captage de courant : pantographe et frotteur
haute tension et protection : ligne de toiture, disjoncteur, parafoudre, palpage,
commutation
adaptation de la tension : transformateur
commutation lectro mcanique : contacteur, sectionneur, inverseur
installation : bloc, convertisseurs, refroidissement
CAPTAGE du COURANT
En fonction du type dinstallations fixes dalimentation en haute tension, lengin de
traction utilise :
soit le pantographe en contact avec la catnaire
soit le frotteur en contact avec le conducteur latral au sol
Le PANTOGRAPHE
Il constitue lun des deux composants du systme de captage par ligne arienne
catnaire . Mont en toiture de lengin de traction, il quipe la plupart des matriels de grande
ligne fonctionnant sous les tensions continues (1500, 3000 V) ou monophases (25 kV 50
Hz ou 60 Hz, 15 kV 16,7 Hz).
Ses fonctions principales sont lectrique et mcanique. La fonction de contrainte
essentielle est la maintenance.
Fonction lectrique
Il sagit de conduire le courant total absorb par lengin de traction avec le minimum de
rsistance de contact pour limiter lchauffement, notamment larrt. Le dimensionnement
rsulte du bilan de puissance comprenant :
lintensit maximale en traction
la puissance des auxiliaires
les pertes
Il permet de choisir le matriau en contact avec la catnaire en tenant compte de ses
caractristiques mcaniques : tension mcanique et soulvement admissible. Pour remplir cette
fonction un archet , comportant une ou deux palettes sur laquelle sont fixes des barres
de frottement , permet le contact avec la catnaire. Des cornes isolantes de part et dautre de
larchet lisolent par rapport aux pices environnantes sous tension. Le matriau des barres
dpend de la tension dalimentation et du courant absorb : cuivre, acier, assemblage cuivre
acier ou carbone :
- en monophas, le courant varie de quelques dizaines dampres larrt 500 A
puissance maximale. Les barres en carbone se gnralisent, prservant ainsi lusure
du fil de contact.
- en continu, les engins de grande puissance peuvent absorber jusqu 5000 A : huit
barres sont rparties sur deux palettes.
Le courant est conduit par le cadre du pantographe et des shunts appropris pour
viter son cheminement travers les roulements billes du cadre.
___________________________________________________________________

257
Fonctions mcaniques
Elles sont au service des fonctions lectriques : tout doit tre mis en uvre pour assurer un
captage continu de bonne qualit quelle que soit la vitesse ou les points singuliers rencontrs.
Les impratifs satisfaire sont :
plan de contact indpendant des mouvements subis par le pantographe
inertie le plus faible possible
effort de contact constant quel que soit le dveloppement
sensibilit aux efforts arodynamiques telle que la pression de contact crot dans une
limite admissible.
Selon les conditions de dplacement du pantographe et linfluence du vent, le contact peut
tre perturb provoquant un dcollement de larchet. Il y a rupture brusque du contact et
naissance dun arc entre archet et fil de contact, entranant sa dgradation rapide.
Technologie et volution

A lorigine de la traction lectrique le pantographe avait
la forme dun losange articul. Il a t simplifi et se
prsente comme un simple V

Le mcanisme de commande a galement volu ; ds lorigine il conjuguait laction
dun ressort celle de lair comprim (ci-dessous gauche) Rcemment la seule action dun
coussin pneumatique assure le dploiement et leffort constant. Il permet en outre
lasservissement de cet effort des contraintes de vitesse.

cadre
archet
coussin
Alimentation
pneumatique
ressorts
___________________________________________________________________

258
Fonctionnement du pantographe ressorts et commande pneumatique
Au repos : le ressort du servomoteur de
commande quilibre l'effort des ressorts de
monte agissant sur le cadre articul. Le
pantographe est baisse.
La monte sopre par admission d'air
comprime dans le servomoteur. La bielle
de commande exerce un effort suprieur
celui du ressort de descente Rd ; les
ressorts de monte Rm, participent au
dploiement du cadre articul jusqu'au
contact de l'archet avec la catnaire. Les
ressorts de monte maintiennent une
pression constante, quelle que soit la
hauteur du fil de contact.
La descente: la chambre du servomoteur est
mise l'atmosphre de sorte que l'effort
exerc par le ressort de descente Rd est
prdominant et la bielle de commande
entrane le repli du cadre. Avant la fin de
course, un dispositif amortisseur intgr
l'lectrovalve vite tout choc.
Scurit: par manque d'air: elle est satisfaite
par l'action du ressort de descente comme
dans le cas de la descente.
___________________________________________________________________

259

Le FROTTEUR
Utilis essentiellement par les transports urbains en tunnel, la prise de courant par
frotteur et conducteur latral est bien adapte aux tensions basses de 600 V ou 750 V. Les
fonctions lectriques et mcaniques sont identiques au pantographe.
La partie mcanique ne subit aucune
contrainte arodynamique compte tenu des
faibles vitesses pratiques.
Le support de la partie frotteur est un cadre
articul en losange, comme un pantographe de
petite dimension, actionn par un dispositif
pneumatique.
Le franchissement des lacunes de conducteur au droit des appareils de voie
notamment, est assur par la prsence de 4 frotteurs par vhicule assurant ainsi la continuit
dalimentation.

HAUTE TENSION et PROTECTION
En aval du captage, lengin moteur est aliment par un ensemble dappareils haute
tension assurant : la configuration du schma ; la protection contre les dfauts, externes ou
internes. La disposition de ces organes se fait gnralement en toiture pour les engins travaillant
sous catnaire.
LIGNE de TOITURE
Elle comprend : le (ou les) pantographes ; le disjoncteur monophas ; le commutateur
monophas continu pour les engins multi tensions, le ou les parafoudres ; la mise la terre de
la ligne de toiture ; les barres de connexion, la ou les traverses de toiture.

Pantographe continu Pantographe monophas Disjoncteur monophas
Sectionneur terre
Commutateur monophas-continu
Traverse monophase
___________________________________________________________________

260
Les technologies font appel de plus en plus des appareils compacts regroupant
plusieurs fonctions telles que disjoncteur, commutateur HT et mise la terre. Un exemple est
donn ci-dessous :

A : disjoncteur monophas
B : sectionneur de mise la terre
C : parafoudre
D : transformateur de palpage

___________________________________________________________________

261
Cas dengins en Units Multiples
Lalimentation peut se faire pour chacun sparment ou par lun alimentant lautre. La
contrainte respecter est le soulvement admissible de la catnaire sous la pression de plusieurs
pantographes, fonction de la vitesse. Cest la raison pour laquelle les rames grande vitesse
TGV, de 8 ou 10 remorques, captent le courant, en monophas, avec un seul pantographe
alimentant les deux motrices dextrmit. Une ligne de toiture constitue dun cble isol 25 kV,
parcourt la totalit de la rame. Elle comprend 3 parties :
pour chaque motrice : les pantographes et lappareillage tudi prcdemment
une liaison souple haute tension entre motrice et remorque extrme
le cble haute tension fix au-dessus de chaque remorque, reliant les deux motrices.

Un sectionneur HT, sur lune des remorques extrmes, permet disoler une motrice du
reste du train en cas de panne de lune delle.
Sous tension continue la vitesse est limite 220 km/h, chaque motrice est autonome
PROTECTIONS
Les protections sont assures par des appareils de coupure rapide, disolement ou de
mise la terre : disjoncteur, sectionneur de mise la terre, parafoudre, mise la masse.
___________________________________________________________________

262

Le DISJONCTEUR
Cest un appareil de coupure en charge sur dfauts :
surintensit
court circuit
mise la terre accidentelle.
Son dimensionnement est caractris par :
le pouvoir de coupure gal n fois In (courant nominal);
le temps de rponse (en ms).
Il comprend :
des contacts principaux assurant louverture du circuit
un mcanisme douverture action rapide capable demmagasiner de lnergie
restitue pour louverture des contacts principaux
un circuit de commande assurant le fonctionnement du mcanisme : armement,
ouverture, fermeture
un circuit auxiliaire recevant et fournissant les informations dtat du disjoncteur.
Louverture dun circuit de puissance sur dfaut provoque un arc lectrique. En courant
continu larc est difficile interrompre. En courant alternatif il sannule la frquence du rseau;
on cherche linterrompre au passage zro de la sinusode.
La fonction essentielle du disjoncteur est de dtruire cet arc. Plusieurs mthodes sont
utilises :
coupure dans le vide : lionisation de lair tant trs limite larc est de faible intensit
coupure par soufflage dair comprim, provoquant la rgnration de lair environnant
les contacts sopposant lionisation
coupure dans lhuile : les caractristiques isolantes de celle-ci ne favorisent pas la
formation de larc
coupure par allongement de larc combin au soufflage magntique.
___________________________________________________________________

263

Disjoncteur courant alternatif
Les intensits nominales mises en jeu sont relativement modestes : 300 A pour une
locomotive de 6000 kW en 25 kV. Le courant sannule deux fois par priode (100 fois par
seconde en 50 Hz), larc prenant naissance entre les deux contacts du disjoncteur steint donc
100 fois par seconde.
La technologie met en uvre toutes dispositions pour empcher la renaissance de larc :
soit renouvellement de lair par soufflage : disjoncteur air comprim
soit absence dair autour des contacts : disjoncteur ampoule de vide.
Disjoncteur air comprim
Le type le plus rpandu en monophas est le DBTF, conu par BROWN BOVERI,
repris ensuite par la CEM puis ALSTHOM.

Il comporte deux contacts principaux contenus dans une chambre de coupure en forme
disolateur, communiquant avec un rservoir dair comprim 5 bars. Linformation de dfaut
est communique un lectro aimant provoquant louverture du contact mobile, et met la
chambre de coupure en communication avec le rservoir.
L'ouverture s'effectue en 2 temps : sous l'effet de l'air comprim le contact mobile se
spare du contact fixe en comprimant le ressort de rappel ; l'arc qui jaillit est violemment souffl
par l'air comprim admit dans la chambre provenant du rservoir par un clapet d'admission. La
coupure est gnralement termine au premier passage zro de la sinusode de courant. Le
courant rsiduel qui traverse alors la rsistance de surtension est coup par un sectionneur
tournant. La fermeture est assure par le ressort de rappel.
Pour permettre l'appareil de garder toute son efficacit, un dispositif de blocage
minimum de pression interdit l'enclenchement en dessous d'une certaine valeur de celle-ci.
___________________________________________________________________

264

Disjoncteur ampoule de vide
La chambre de coupure est une ampoule tanche sous vide pouss. Labsence
dionisation autorise un trs court dplacement du contact mobile. Une telle technologie
permet un encombrement rduit et facilite son installation.

A : contacts principaux B : corps C : dflecteur anti projections D soufflet en acier
Disjoncteur courant continu
Il doit satisfaire deux contraintes majeures : intensit leve, arc difficile teindre.
La solution consiste toujours limiter lionisation de lair entourant les contacts : ouverture rapide
grce au dplacement trs court du contact mobile ; soufflage dair comprim ; extension de larc
pour rduire sa densit en milieu faiblement ionis.
La technologie repose sur un mcanisme douverture extrmement compacte, un
soufflage intense et une chambre de coupure de grande dimension permettant lallongement de
larc. On complte ces dispositions par un champ magntique tendant encore le rduire grce
aux cornes de soufflage. Un tel disjoncteur est volumineux ; il ne peut tre plac en toiture mais
dans un compartiment protg.

Disjoncteur HRKS

Cet appareil est soufflage magntique et
commande lectro-pneumatique. Son originalit est dans
la disposition coaxiale de toutes les pices intervenant
au moment du dclenchement, permettant ainsi un
temps d'intervention plus rduit que dans le cas d'une
disposition classique systme articul.

Fonctionnement :
L'admission d'air dans le servomoteur amne l'lectro-aimant en contact avec son
armature. A la vidange du servomoteur, l'lectro-aimant entrane l'arbre - porte contact mobile
sous l'action du ressort de rappel ; le disjoncteur est ainsi enclench.
Le dclenchement peut s'oprer de 3 manires, la sparation des contacts tant
provoque par un ressort :
par coupure de l'alimentation de la bobine de maintien : intervention < 15 ms
par relais seuil de courant et action sur la bobine de dclenchement rapide :
intervention < 6 ms

___________________________________________________________________

265
par mission d'un courant dans la bobine de dclenchement rapide, provenant d'un
capteur de courant effet Hall, qui engendre un flux oppos au flux de maintien :
intervention < 3 ms
L'appareil rpond au dcle slectif de dfaut. L'extinction de l'arc de coupure est obtenue
par soufflage magntique dans une chambre de la chemine. Sont dcrits ci-aprs les phases de
fonctionnement :

Disjoncteur ARC
Dvelopp par ALSTOM sont principe est bas sur le dclenchement intrinsque
indpendant du sens de courant.
Fonctionnement :
Lalimentation de llectro-aimant (1) provoque la rotation du bras de contact
mobile (3) autour de laxe (A) et la fermeture des contacts.

En ouverture par coupure de maintien, hors dfaut, les ressorts (6) et (7) rappellent le
bras (3)
En ouverture par le dclencheur maximum dintensit, la palette mobile (10) est attir
par le circuit magntique fixe (11). Lquilibre au niveau de laxe (A) est rompu entre le
OUVERT Alimentation du maintien FERMETURE DECLENCHEMENT

1
3
5
11
A
B
6
7
2
10
8
___________________________________________________________________

266
galet (8) et le levier (9). Le bras (3) est rappel en position ouvert sou laction du
ressort (7), laxe de rotation est alors (B)
Seule la coupure de llectro-aimant (1) permet de ramener le bras (3) et le levier (9) dans
la position autorisant une nouvelle fermeture : cest le rarmement.
___________________________________________________________________

267
PARAFOUDRE
Plac en toiture, ces appareils protgent linstallation haute tension contre les
surtensions atmosphriques.
PALPAGE
Les engins multi tensions sont munis dun dispositif de palpage interdisant tout
fonctionnement avec lquipement non adapt la tension slectionne. (un transformateur sous
tension continue est dtruit instantanment).
Ds le contact du pantographe avec la catnaire, une mesure de la tension est effectue et
autorise la fermeture du disjoncteur sil y a concordance avec la configuration de lquipement.
Dans le cas contraire il y a interdiction de fermeture du disjoncteur.
SECTIONNEUR de MISE la TERRE
Son rle est de mettre tous les appareils dalimentation ligne de toiture - la masse de
lengin pour permettre lintervention sur un quelconque organe ou circuit. La position de ses
deux couteaux jumels sont : "service" sur deux mchoires de repos ; "terre" : ils shuntent
l'entre et la sortie du disjoncteur.
ADAPTATION de la TENSION : le TRANSFORMATEUR
En monophase il abaisse la tension catnaire (25 kV-50 Hz ou 15 kV-16,7 Hz ) en
tension adapte au niveau assimilable par les moteurs de traction : de 1500 2000 V. Il permet,
dans certains cas, lalimentation des auxiliaires en moyenne tension et lalimentation en nergie
pour le train.
Le transformateur principal est dimensionn pour fournir l'nergie de traction et
l'nergie auxiliaire ncessaire au fonctionnement de la locomotive et du train. Son
encombrement doit tre tel qu'il peut prendre place dans la caisse de la machine sachant que sa
masse est leve et trs concentre du fait du ou des circuits magntiques - et des bobinages en
cuivre. Cette contrainte dimensionnelle (encombrement et masse) ncessite un compromis sur le
rendement qui ne dpasse pas 94 %. Cest faible pour ce type dappareil qui, pour les trs
grandes puissances (centrales lectriques) atteint 99 %. Un refroidissement important est, en
consquence, ncessaire. Un transformateur de 7000 kVA demande lvacuation de 420 kVA.
Elle se fait par circulation force dhuile avec moto pompes et radiateurs. Les vues ci-dessous
montrent un transformateur en cours de bobinage.

COMMUTATION ELECTRO MECANIQUE
Comme nous lavons indiqu prcdemment, lappareillage lectromcanique tait
gnralis avant le dveloppement de llectronique de puissance. Les fonctions dlimination de
rsistances ou de graduation de tension, de couplage des moteurs, dinversion de sens de marche
et de shuntage des inducteurs taient raliss grce des contacteurs, commutateurs,
etcRappelons quune CC 6500 de 5900 kW comportait 98 crans de marche, 3 couplages de
___________________________________________________________________

268
moteurs, et 10 crans de shuntage, le tout command par un graduateur rotatif effectuant plusieurs
centaines de milliers de manuvres par 1000 km !
Les schmas actuels sont entirement statiques grce aux convertisseurs semi-
conducteurs. Les seules fonctions lectromcaniques restantes configurent le schma. Les
appareils utiliss sont le sectionneur et le contacteur. Pour les engins moteur courant continu
on rappellera linverseur et le commutateur traction / freinage.
SECTIONNEUR

Sa fonction est dassurer ou nom le passage du courant
dans un circuit ; sa manuvre seffectuant vide. Il ne
peut ouvrir ou fermer ce circuit en charge, mme
nominale. La contrainte satisfaire est telle quil
permet, sans dommage, le passage dun courant de
court circuit, donc supporter des efforts lectro
dynamiques levs.
Sa commande peut tre lectro magntique ou lectro
pneumatique si lon dispose dair comprim bord. Il
est unipolaire ou multipolaire.
CONTACTEUR

Il assure la fermeture et louverture dun circuit
en charge. Son dimensionnement lui permet de
couper l'arc dans les meilleures conditions. Ses
caractristiques principales sont :
tension nominale
courant permanent et courant de coupure
tension du circuit de commande
Sa commande peut tre lectro pneumatique ou
lectromagntique. Afin de prserver la plus
grande longvit, donc une maintenance rduite,
les contacts principaux peuvent tre en 2
groupes, contacts de conduction contacts de
coupure, ralisant une cinmatique double
circuit :
un circuit de conduction assure le passage du
courant permanent
un circuit de transition permet d'assurer les
phases d'tablissement et d'interruption du
courant

___________________________________________________________________

269
INVERSEUR et COMMUTATEUR TRACTION / FREINAGE
Utiliss en traction moteur
courant continu ils assurent la
configuration des circuits de
puissance:
inversion du sens de marche au
niveau des inducteurs de moteur
branchement des induits au
rhostat de freinage.
Les contacts principaux peuvent
tre soit dans l'air, soit dans
l'huile; cette dernire
technologie permet une grande
inertie thermique et une capacit
de surcharge importante.

INSTALLATION en BLOCS
Les circuits de puissance et les auxiliaires sont groups en blocs. Leur rpartition
rpond aux contraintes de masse et encombrement, dvacuation des pertes et de maintenance.
Lvolution des blocs lectriques est profondment marque par la conception modulaire des
sous-ensembles, notamment des convertisseurs semi-conducteurs.

Lengin lectro mcanique tait quip dun bloc unique
contenant lensemble des appareils (voir exemple ci-contre).
La modularit permet de disposer plusieurs blocs spcialises de moindres dimensions :
bloc moteur par unit : bogie ou essieu
bloc auxiliaire
bloc commun comprenant les organes communs (disjoncteur continu, filtre, etc..)
bloc rhostatique
___________________________________________________________________

270

REFROIDISSEMENT
Lvacuation des pertes provenant de la dissipation dans les semi-conducteurs, les
rsistances, selfs, etc.se fait par lair ambiant. Celle-ci peut tre directement lagent
rcuprateur, cest le refroidissement direct naturel ou forc -; o lon utilise un agent
intermdiaire tel quun liquide bouillant, lhuile ou leau. Dans ces deux derniers cas un
changeur transmet les calories lair.
Pour des raisons de prservation de lenvironnement, le refroidissement par liquide
bouillant dans une enceinte est abandonn. Le refroidissement leau glycole se gnralise.
Exemple de circuit de refroidissement leau.

Transformateur
2 2 c ch ha an ng ge eu ur rs s e ea au u
1 1 c ch ha an ng ge eu ur r h hu ui il le e
BLOC MOTEUR
2 PMCF
2 hacheurs rho
2 onduleurs
___________________________________________________________________

271
RHOSTAT de FREINAGE
Il est, avec le moteur de traction auquel il est associ, lorgane essentiel du freinage
lectrique. Sa caractristique est la valeur ohmique qui dtermine la puissance dissiper :
P = r I
En fonction du matriau choisi, gnralement un ruban en alliage nickel - chrome, on
dtermine la puissance thermique ne pas dpasser, et la ventilation prvoir. Il existe deux
principaux types:
les rhostats convection naturelle, du type "hlice", souvent monts en toiture. Leur
temprature de fonctionnement se situe entre 400 et 600C; 1000C en surcharge
exceptionnelle. Ils sont largement utiliss en transport suburbain.
les rhostats ventilation force : la rsistance est un ruban mont en caisson.
Lensemble des caissons avec son ventilateur constitue une colonne.

___________________________________________________________________

272
C CO OM MM MA AN ND DE E - - C CO ON NT TR R L LE E
R RE EG GU UL LA AT TI I O ON N - - P PR RO OT TE EC CT TI I O ON N - - S SE EC CU UR RI I T TE E
Le systme constitu par lengin de traction fonctionne grce un donneur dordre .
Lexcution doit tre contrle et ventuellement rectifie pour tre conforme aux objectifs
assigns au systme. Ce processus est opr par les quatre termes :
la COMMANDE et le CONTROLE de lensemble des fonctions soumises laction
volontaire du Pilotage
la RGULATION qui adapte la demande aux possibilits relles de lengin
les PROTECTIONS qui surveillent le droulement des fonctions
la SECURITE en termes dinterfaces avec le sol
COMMANDE et CONTROLE
Toutes les fonctions train sont lies la commande et au contrle :

Nous analyserons, partir de lexemple dune rame grande vitesse, les squences
suivantes :
mise sous tension batterie
mise en service de la cabine
monte du pantographe
fermeture du (ou des) disjoncteur(s)
slection du sens de marche
demande ordre et consigne traction
demande ordre et consigne freinage
Mise sous tension batterie
Elle permet lalimentation de lensemble des quipements par la batterie :
appareillage
tiroirs lectroniques
La mise sous tension batterie seffectue manuellement par lAgent de Conduite ou distance par
lquipement radio.

Auxiliaires Frein
Confort
Scurit
Systme
Pilotage
Oprateurs
Unit Multiple
___________________________________________________________________

273
Mise en service de la cabine de conduite
Elle seffectue par une sorte de cl de contact appele frquemment cl de bote
leviers et rend actif les diffrentes commandes de la cabine.
La bote leviers est verrouille mcaniquement si une autre bote leviers est prise sur
la rame ; un voyant autre cabine en service est allum.
Dans une cabine de rame la bote leviers valide 77 contacts.
Monte du pantographe
Une lectrovalve permet ladmission de lair comprim dans le cylindre du servomoteur
de commande.
Le choix du type de pantographe se fait par motrice ou par rame pour laquelle on choisit
la motrice sur laquelle le pantographe doit monter.
Deux commutateurs sont la disposition de lagent de conduite :
Slecteur de tension
Exemple dune rame quadritension Thalys :
1500 V SNCF ; 25 kV SNCF; Ligne Grande Vitesse ; 3000 V SNCB ; 1500 V NS ; 15 kV DB
Slecteur de pantographe
Zro; Normal; Secours; Local
Palpage
Par un systme lectromcanique appel relais de palpage , on dtecte le type de
tension catnaire prsente : monophase 25 kV ou 15 kV ; continue.
Lautorisation de fermeture du (ou des) disjoncteurs est asservie la cohrence entre la
tension palpe et la slection de tension effectue.
Fermeture du disjoncteur
Deux actions sont ncessaire pour fermer le disjoncteur :
autorisation de fermeture ou armement
fermeture proprement dite
La fermeture du disjoncteur continu est souvent accompagne dune squence de pr charge du
filtre principal.
Aprs la fermeture du disjoncteur la haute tension est prsente sur lensemble des convertisseurs.
Les convertisseurs auxiliaires dmarrent, les nergies auxiliaires sont disponibles.
Sens de marche
La slection permet le choix entre Marche avant ou Marche arrire
Slection du mode de conduite
Lagent dispose de quatre modes de conduite :
Zro; Manuel; Dsaccouplement; Vitesse Impose (VI)
Ordre traction / consigne traction - Ordre freinage / consigne freinage
Le manipulateur donne un niveau deffort et des contacts de position, soit sur la plage
traction soit sur la plage freinage.
Slection de puissance
Elle permet de limiter la puissance appele la catnaire sur 3 niveaux. Dautres
limitations de puissance peuvent intervenir mais leur traitement est local dans chaque
lectronique de commande des bogies.
Maintien de service
Il permet de maintenir les ordres prsents en supprimant la bote leviers de la cabine
en service. Cette fonction est utile dans le cas de changement de cabine par lagent de conduite;
pendant cet intervalle les fonctions ncessaires aux passagers restent actives.
Pr conditionnement
Il permet la prparation de la rame distance par commandes radio.
___________________________________________________________________

274
Modes de freinage
Quatre modes de freinage sont possibles :
Freinage de ralentissement
La commande et la consigne de freinage stablissent partir du manipulateur lectrique traction
/ freinage. Ce freinage est un freinage lectrique seul (ou conjugu) seulement sur les motrices
Freinage de service
Command lensemble de la rame par le manipulateur de freinage pneumatique effectuant une
dpression dans la Conduite Gnrale (CG)
Freinage durgence
Mise lair libre de la Conduite Gnrale (CG)

Evolution de la commande et du contrle
Les gnrations dengins de traction dont les quipements de puissance taient
lectromcaniques disposaient dune commande et dun contrle purement lectromcanique par
circuits relais.
Le dveloppement de llectronique de puissance et de linformatique permet de
structurer la commande et le contrle de faon beaucoup plus homogne
Nous donnons ci-aprs trois tapes de cette volution.

___________________________________________________________________

275
Gnration lectromcanique

Gnration semi informatise

Gnration informatise

+
cl de bote leviers
EMETTEUR
CONSIGNE
PUISSANCE BOGIE 1
COMMANDE BOGIE 1
PUISSANCE BOGIE 2
COMMANDE BOGIE 2
+
cl de bote leviers
COMMANDE
INFORMATIQUE
PUISSANCE BOGIE 1
COMMANDE BOGIE 1
PUISSANCE BOGIE 2
COMMANDE BOGIE 2
Rseau informatique
Rseau train
+
cl de bote leviers
PUISSANCE BOGIE 1
COMMANDE BOGIE 1
PUISSANCE BOGIE 2
COMMANDE BOGIE 2
Rseau vhicule
COMMANDE
INFORMATIQUE
___________________________________________________________________

276

La REGULATION
Les ordres de commande sont transmis la rgulation qui compare la consigne avec les
mesures des paramtres mis en uvre suivant le synoptique :

La grandeur de sortie est mise en forme pour assurer les ordres dimpulsion de
commande des semi conducteurs.
A titre dexemple le schma de positionnement des mesures sur un onduleur de moteur
asynchrone auto pilot est le suivant :

mesures U, I
mesure vitesse
RGULATION
Manipulateur de conduite
consigne
M
Capteur
Hall
Tensions entre phases
Capteur de
position
Courants phases
commandes
gchettes
___________________________________________________________________

277
PROTECTIONS
Elles sont destines assurer la scurit des personnes et des quipements.
SCURIT des Personnes
Lintervention des Personnels de conduite et de maintenance doit se faire sans risque lis aux
courants et tensions. Laccs aux organes sous tension est rigoureusement impossible. Pour satisfaire cette
condition tout engin de traction lectrique est muni dun dispositif de MISE la TERRE tel que
lensemble des quipements normalement sous tension soit reli au rail.
chaque bloc lectrique est muni dune serrure de scurit, ainsi que laccs la toiture sil
existe;
* chaque cl de bloc doit se trouver insre dans un bote de verrouillage permettant de librer
une cl disolement permettant son tour de mettre en service un commutateur disolement de lensemble
de lquipement.

La locomotive possde en outre une perche de mise au rail que lon place sur le fil de
contact de la catnaire, lautre extrmit tant boulonne la masse de lengin .
SURET des quipements
Chaque sous-ensemble est protg par un dispositif capable dviter sa dgradation ou
sa destruction en cas de dfaut. Citons les principaux :
- disjoncteur
- relais de tension et dintensit
- crteur de surtension
- relais thermique
- dtecteur de circulation dhuile de transformateur
Bloc
isol
en service
commutateur
disolement
Bote cls
de verrouillage
Bloc Bloc
Sectionneur de
mise la terre
___________________________________________________________________

278
La SECURITE INTERFACES SOL
Lengin de traction est intgr dans un trafic, exploit en scurit. Il est donc interfac
avec lensemble des quipements au sol : systmes de signalisation, scurit des circulations
(postes centraux).
Equipements de scurit internes
Ils sont lis :
la capacit de lagent de conduite dassurer sa mission : cest la veille automatique
lindication et lenregistrement des informations de vitesse
___________________________________________________________________

279

Veille automatique
Depuis la gnralisation de la conduite agent seul il est indispensable de contrler son
tat de veille. En cas de dfaillance, le systme dit de veille automatique , provoque larrt du
train, et peut en informer le Rgulateur de la ligne via une alarme mise par la radio de lengin.
Divers actionneurs sont la disposition de lagent de conduite de sorte que la manuvre
de lun dentre eux provoque larmement du systme sans le dclencher. On le complte par un
contrle de maintien dappui, des sorte que laction prolonge de lun dentre eux provoque le
dclenchement. Dans les deux cas, lalerte est signifie l agent par un avertisseur sonore avant
le mise en uvre du freinage durgence. Cest le dispositif Veille Automatique Contrle de
Maintien dAppui VACMA .
Les actionneurs sont les manipulateurs traction et frein lavertisseur, des pdales ou
des touches sensitives.

Enregistrement informations vitesse
Lenregistrement des informations relatives la vitesse permettent de mmoriser, outre
les paramtres didentification de lagent de conduite, les tats du train de la signalisation et des
quipements de scurit. Le dplacement du vhicule est mesur et trait partir de capteurs
redonds placs sur les organes de transmission du bogie ou des essieux.

Voie 1

Voie 2

Voie 2

Vote 2/3
Contrle
relchement
Contrle
Maintien dappui
Commande
Frein Urgence
Alarme Radio
seuil vitesse
pdales
actionneurs
annulation
alarme
___________________________________________________________________

280

Equipements de scurit sol
Comme le chapitre Exploitation le dveloppe, la varit des systmes de signalisation est trs
grande. Pratiquement chaque rseau, par son histoire, a son propre systme. Les engins inter
oprables doivent tre en mesure de circuler sous rserve dtre interfac avec les systmes
quil doit rencontrer. Nous donnons ci-aprs le synoptique dun engin multitensions europen.

Radio
Inter phonie
Gnrateur
sons
KVB
TBL
BRS
VACMA
Visualisation
Donnes
Donnes
Voyants
Actionneurs, visu
Actionneurs, visu
Clavier donnes
Indicateur vitesse
Enregistreur
Calculateur
M M
Antenne TBL Antenne KVB
___________________________________________________________________

281

___________________________________________________________________

282

11 Partie

La TRACTION

MOTEUR THERMIQUE
___________________________________________________________________

283
___________________________________________________________________

284

T TR RA AC CT TI I O ON N M MO OT TE EU UR R T TH HE ER RM MI I Q QU UE E

La traction autonome reprsente 80 % des moyens de traction dans le monde. Elle
ncessite les seules installations terminales de ravitaillement en combustible lexclusion de
toute autre installation fixe dalimentation en nergie. A ce titre elle se prte particulirement
bien aux rseaux ferroviaires des contres dpourvues dnergie lectrique ou ne pouvant faire
face aux investissements considrables de la traction lectrique.
APERU HISTORIQUE
En 1892 Rudolf DIESEL dpose le brevet du moteur combustion interne qui porte son
nom. Les premires applications concernent les machines poste fixe et la motorisation navale.
Lencombrement et la masse de ce moteur le tiennent lcart des contraintes du mme ordre de
la traction ferroviaire. Celle-ci commence lpoque, lextrapolation du moteur 4 temps
essence sur des vhicules de chemins de fer de puissance modeste, de 10 50 ch. Au dbut du
XX sicle, ce sont les locomotives de manuvre et les autorails qui marque lextension de
la traction thermique. Rappelons les popes des MICHELINES BUGATTI et autres
ABJ RENAULT.
Le moteur Diesel en traction ferroviaire chelonna sa mise au point jusque dans
les annes 30 pour russir le double challenge:
rduction de volume et de masse
rsister aux contraintes vibratoires propres au chemin de fer.
Il est important de noter que le concurrent du moteur combustion interne pour
remplacer la traction vapeur tait en Europe, la traction lectrique, alors quil nen tait que
faiblement question en Amrique du Nord; ceci explique les progrs et la gnralisation de
la traction thermique sur ce continent qui privilgia la transmission lectrique alors que les pays
germaniques explorrent plus largement la transmission hydraulique.

En France, le dveloppement est encore plus lent. La premire locomotive Diesel-
lectrique de ligne date de 1933. La modernisation des Chemins de Fer dOutre-mer apporta un
champ de dveloppement important, mais il faut attendre 1956 pour voir circuler la premire
srie de locomotives de ligne de la SNCF avec la 060 DB (renumrote CC 65 000)

___________________________________________________________________

285

CARACTERISTIQUES et DIMMENSIONNEMENT
Elles sont bien entendu, les mmes quel que soit le type de traction :
* EFFORT
* VITESSE
* PUISSANCE
Ladaptation de ces caractristiques la traction thermique concernent :
la plage de temprature ambiante dans laquelle lengin et son moteur Diesel
devront fonctionner;
la PUISSANCE TOTALE, y compris celle des auxiliaires, qui reprsente
la PUISSANCE larbre du moteur thermique
lAUTONOMIE de circulation dterminant la capacit de la soute combustible
installe entrant, pour une part importante, dans le bilan de masse. (soute entre 4000 et 8000
litres, pouvant, dans certains cas atteindre 12 000 l, soit de 4 12 t, cest--dire 5
10 % de la masse locomotive)
le besoin en air est spcifique parce quil intresse deux fonctions primordiales:
- le fonctionnement du moteur thermique
- son refroidissement
avec toutes les contraintes de pollution associes.

La grande diffusion de la traction autonome dans le monde impose de tenir compte dune
large diversit de rseaux du double point de vue :
* de lECARTEMENT de la voie et du GABARIT
* de la CHARGE par ESSIEU admissible
Le catalogue des engins possibles schelonne ainsi :

Puissance

800 kW 4000 kW

Vitesse

80 - 140 - 160 km/h (voire 200 km/h)

Charge par essieu

13 t 22,5 t (voire 32 t, cas amricain)

Temprature ambiante

- 40 + 50 C

___________________________________________________________________

286

ARCHITECTURE de BASE
Choix du moteur thermique
Lvolution des puissances demandes en regard des caractristiques des moteurs
thermiques disponibles montre que le moteur DIESEL est celui qui couvre la plus large gamme
dengins de traction. Le moteur explosion, rserv aux petites puissances, nest pratiquement
plus utilis. La turbine gaz a eu quelques dveloppements aux Etats-Unis et en France.
Rappelons la flotte des Rames Turbines gaz (ETG et RTG) ayant desservi Paris Cherbourg
ou Lyon Strasbourg et exportes en Iran. Noublions pas le prototype TGV 001 construit en
1972 par ALSTHOM, BRISSONNEAU et LOTZ et le MTE, pour exprimenter la grande
vitesse, en vue du projet Paris Sud-Est.
Choix de la transmission de puissance
Entre larbre du moteur thermique et les essieux il est ncessaire dintgrer une
transmission capable dadapter le couple. Trois solutions sont possibles :
- la transmission mcanique
- la transmission hydraulique
- la transmission lectrique
___________________________________________________________________

287
-
Transmission mcanique
Comme la plupart des vhicules automobiles (voiture particulire ou camion), une bote
de vitesse est intercale entre arbre du moteur et essieu moteur. Plusieurs rapports de rduction
par engrenages permettent dadapter le couple au besoin de traction. Les puissances sont limites
600 kW. Les botes furent perfectionnes avec passage automatique dun rapport lautre ;
citons les botes Mekhydro utilises sur les rames grand parcours de la SNCF

Moteur thermique
Bote de vitesse

___________________________________________________________________

288

Transmission hydraulique
Lintermdiaire entre larbre du moteur thermique et les essieux moteurs est un convertisseur
hydraulique huile sous pression ; ladaptation seffectue par rgulation de la pression dhuile.

Moteur thermique
Convertisseur
hydraulique
___________________________________________________________________

289
Transmission lectrique
Le moteur thermique entrane un gnrateur qui alimente, directement ou par
lintermdiaire dun convertisseur, des moteurs de traction. Lintrt dune telle solution est de
bnficier des atouts majeurs de la traction lectrique: souplesse dutilisation, capacit de
surcharge, maintenance aise.

Les schmas de puissance mis en uvre partir du gnrateur sont dcrits en partie
lectrique (10-6). Initialement le moteur thermique entranait une gnratrice courant continu
alimentant les moteurs collecteur connects en parallle. Depuis les annes 1965, lalternateur
associ un redresseur sest impos, diminuant considrablement les cots de maintenance dus
la gnratrice. Le moteur asynchrone, quant lui, remplace peu peu le moteur collecteur.
Ainsi les convertisseurs intermdiaires sont-ils identiques ceux utiliss en traction lectrique.
G
G
convertisseur
Moteur thermique
Gnrateur
M 1
M
M
Moteurs
de traction
___________________________________________________________________

290

SPECIFICITES de lINSTALLATION
Le moteur thermique Diesel en particulier exige une installation telle que
larchitecture de lengin en est profondment diffrencie par rapport celle de la traction
lectrique. Masse et encombrement du moteur sont associs la prsence de la rserve de
combustible. Par ailleurs le fonctionnement du moteur impose une installation de refroidissement
particulire. Linstallation de la motorisation thermique se compose ainsi :
- alimentation en combustible
- aspiration dair et filtration
- chappement des gaz brls
- circuit de refroidissement par eau et radiateurs ventils

En fonction de la puissance installe et du type dengin de traction, la partie thermique
peut tre installe :
- en caisse cas des locomotives
- sous caisse cas des automoteurs
Locomotives
Le moteur thermique et la soute combustible tiennent la place centrale. En fonction de
lexploitation, il peut tre sous capots dmontables ; dans ce cas il sagit le plus souvent dun engin
monocabine, ou en caisse avec deux cabines encadrantes .

circuit deau
circuit de
combustible
entre
dair
chappement
ventilation
radiateurs
soute
soute
bloc
refroidissement
___________________________________________________________________

291

Automoteur
La motorisation peut tre rpartie sur
plusieurs bogies de sorte que le volume
de la partie thermique est divise en
plusieurs groupes. Limpratif est bien
entendu de laisser lespace maximal aux
passagers. Le moteur peut tre install
directement sur le bogie ou proximit;
la transmission hydraulique se prte bien.

soute
bloc
refroidisse
ment
Moteur
Diesel
transmission
hydraulique
Pont sur
essieu
___________________________________________________________________

292

12 partie

Le SYSTEME de FREINAGE

___________________________________________________________________

293

___________________________________________________________________

294
L Le e S SY YS ST TE EM ME E d de e F FR RE EI I N NA AG GE E
GENERALITES
En traction, l'effort est dvelopp par l'engin moteur, de sorte que la distance de mise
en vitesse peut tre trs importante; l'horaire en tient compte.
En freinage, la DISTANCE dARRET conditionne la scurit des circulations,
car pour une vitesse donne, elle doit tre infrieure la distance d'implantation des signaux
d'avertissement et d'arrt.
Cette obligation impose un effort retardateur que l'engin moteur ne peut produire seul.
Chaque vhicule remorqu doit donc participer au freinage en raison directe de sa masse.
C'est le cas depuis l'origine du Chemin de Fer: chaque wagon comportait une gurite
abritant un agent appel "serre-frein": au coup de sifflet de la locomotive chacun manoeuvrait
le dispositif de freinage. Depuis fort longtemps fut invente la commande distance des freins
partir de la locomotive: c'est le principe fondamental du frein ferroviaire.
En 1867, Georges WESTINGHOUSE fait breveter l'emploi de l'air comprim comme
source dnergie de freinage des trains.
Le frein ferroviaire na cess de se dvelopper au rythme des progrs du Chemin
de Fer. Cest pour une large part grce lui que les vitesses et les charges remorques
saccroissent. Le frein devient complexe parce quil intgre un nombre important de paramtres.
Aussi doit-on ltudier comme un systme. En tant que tel il participe lensemble du Systme
ferroviaire et est la base de sa scurit.
PRINCIPES
FREINER c'est rduire ou dtruire l'nergie cintique du train, en vue de :
- maintenir une vitesse en pente
- provoquer un ralentissement
- provoquer ou maintenir lARRET
La conception du systme de freinage d'un train doit rpondre 3 impratifs :
- respect de la DISTANCE dARRET, impos par la signalisation et
lespacement entre deux circulations
- respect du CONFORT des Voyageurs ; dclration admissible :1,3 m/s
- respect de lINTEGRITE du matriel : dans la plupart des systmes de
freinage l'nergie cintique est transforme en chaleur par frottement.
L'chauffement qui en rsulte en trs peu de temps peut provoquer la
dgradation des matriaux en prsence
Il participe 2 objectifs :
- l'augmentation des vitesses
- l'accroissement des charges remorques
PARAMETRES DU FREINAGE
Rappel des Lois fondamentales
La loi fondamentale de la cinmatique est : t V = d
2
1
et : t V V . = 0
d : distance en mtres t : temps en secondes : acclration en m/s V
o
: vitesse initiale m/s
La loi fondamentale de la Dynamique est : F = M. ou:
M
F
=
F : effort de retenue en Newton M : masse en Kg : acclration en m/s

L'expression de l'nergie emmagasine est : MV = E
2
1

___________________________________________________________________

295
La puissance dveloppe est :
t
E
= F.V = P
E : nergie en Joules V : vitesse en m/s P : puissance en Watt M : masse en Kg t : en sec
Influence de la vitesse limite
Comment varie la distance d'arrt en fonction de la vitesse limite de la ligne ? Des lois
prcdentes, on dduit :

2v
V
= d
0

Exemple: soit un train circulant 120 Km/h, dont la dclration est de 0,7 m/s; la distance
d'arrt est :
(avec 120 Km/h = 33,3 m/s) m 793
1,4
(33,3)
= d =
Si la vitesse est 140 Km/h, la distance d'arrt devient : m 1080
1,4
(33,89)
= d =

Pour un augmentation de 20 Km/h, la distance d'arrt augmente de 287m. L'accroissement est
sensiblement proportionnel au carr des vitesses: 1,36
120
140
V
V
=
d
d
1
2
1
2
= =

Conclusion: Pour augmenter la vitesse limite des trains il est possible d'agir sur deux paramtres
:
- augmenter les distances d'arrt, ce qui impose un accroissement de la distance
d'implantation entre signaux. Ce choix entrane une diminution du dbit de la ligne.
- augmenter la valeur de la dclration, ce qui exige une amlioration des
performances de freinage.
Influence de la MASSE
L'nergie cintique dtruire, dexpression : V M
2
1
= E est proportionnelle
au carr de la vitesse et la masse en mouvement.
Exemple d'un train de 720 tonnes 160 Km/h : Joules 10 . 7,1 = (44,4) x 10 x 720
2
1
= E
8 3

Si ce train s'arrte en 60 s (ce qui correspond une dclration de 0,75 m/s la puissance de
freinage est : kW 000 12
60
10 . 7,1
=
t
E
= P
8
soit plus de deux fois la puissance de traction
d'une locomotive de 5600 kW !

Conclusion: lorsque la charge remorque augmente l'nergie cintique dissiper devient telle
qu'un seul vhicule ne peut assurer le freinage ; d'o la ncessit de conjuguer le freinage de
plusieurs vhicules.
PUISSANCE DE FREINAGE
Il est indispensable de connatre la puissance de freinage d'un train pour garantir
sa distance d'arrt. Le problme consiste dterminer, pour un convoi, partir des
caractristiques des quipements de freinage individuels, la distance d'arrt obtenue en
appliquant la puissance totale de frein la vitesse limite.
Le problme mcanique simple est rendu complexe par les facteurs physiques prendre
en compte :
___________________________________________________________________

296
Variations du coefficient de frottement des matriaux en prsence, dans le cas
du freinage par frottement (semelles ou disques), rsultant des tats de surface, du
degr d'usure, de l'humidit, de la pollution, etc...
Temps d'tablissement de l'effort de freinage : quel que soit le systme,
l'application de l'effort n'est pas instantan :
- en commande pneumatique, le temps de propagation de la variation de pression
le long du train est important
- en freinage lectrique, la monte en intensit du courant dans le rhostat
est prendre en compte
Limite de transmission de l'effort retardateur au niveau du contact roue- rail;
les conditions dADHERENCE, comme en traction, sont fondamentales.

La PUISSANCE de FREINAGE est caractrise par l'EFFORT RETARDATEUR
MOYEN appliqu dans des conditions prcises de freinage maximum. Cet effort retardateur est
appel MASSE FREINEE ou POIDS-FREIN - exprim en tonnes. L'aptitude d'un
vhicule - ou d'un train - s'arrter sur une distance dtermine est fonction de sa masse - freine
et de sa masse. Le rapport des deux grandeurs la caractrise s'appelle : COEFFICIENT de
FREINAGE ou pourcentage de masse freine :

Masse
freine Masse
x =
Ce coefficient est un nombre sans dimension, de mme nature que l'adhrence.
Il s'applique au vhicule seule ou au convoi.
Distance d'arrt et masse freine
La distance d'arrt est :
2v
V
= d
0

L'effort retardateur au semelles de frein s'appliquant sur la roue s'exprime par : S.p = F
La masse freine est fonction de l'effort la semelle S :
k
B
S k.S = B = : ou
La dclration est :
k
p
Q
B
Q
p
k
B
Q
S.p
Q
F
= = = =
Le coefficient de freinage
Q
B
x = se remplace dans :
k
p
x v =
d'o:
d =
V
2
k
x.p
V
2
k.Q
B.p
1
2
V
Q
B
k
0 0
0 = =

La distance d'arrt est donc inversement proportionnelle la masse freine ou au coefficient de freinage.
Influence de la masse du vhicule
Si la masse varie, le coefficient de freinage varie. Plusieurs cas peuvent se prsenter :
Vhicule masse constante :
Ce sont les engins moteur - y compris les locomotives Diesel - dont la masse embarque de
carburant en soute diminue progressivement. ex: 4000 litres (# 4t) sur une masse de 100 t - soit
4%
Vhicule masse faiblement variable: cas des voitures de passagers : 50 t vide 57 t
en pleine charge; soit +14%
___________________________________________________________________

297
Vhicule masse fortement variable : cas des wagons fret :
- un citerne de tare = 20 t; pleine charge 80 t
- une voiture de banlieue: 40 t 65 t en heure de pointe.
Pour cette dernire catgorie de vhicule, il importe de tenir compte dans le systme de
freinage, de cette variation considrable de masse par un dispositif "vide - charg", de sorte que
le p soit peu prs constant.
___________________________________________________________________

298

Influence de l'ADHERENCE
Alors qu'en traction elle ne joue que sur l'engin moteur, en freinage, ds lors que tous
les vhicules participent l'effort retardateur, l'ADHERENCE roue - rail influe sur tous
les vhicules freins. Comme en traction, l'effort de freinage appliqu la roue ne peut dpasser
la limite physique de frottement au contact. Si Q est la charge de la roue, S l'effort appliqu la
semelle, p et f les coefficients de frottement entre semelle - roue et rail - roue, pour qu'il y ait
roulement, il faut : Sp < Qf. C'est la relation fondamentale du freinage.
Le problme pratique rsoudre est de tenir compte des variations importantes de
la qualit du contact entre la roue et le rail :
- rail humide ou gras, prsence de corps trangers (feuilles mortes, graisses etc...)
- adhrence moindre grande vitesse
Il en rsultera une prise en compte dans le calcul et dans l'exprimentation,
des conditions d'adhrence moyennes disponibles sur un parcours donn, pour la dtermination
des distances d'arrt.
L'implantation des signaux d'espacement des trains en tiendra galement compte
pour faire "l'enveloppe" des cas de circulations possibles.
COMMENT FREINER ?
Il existe deux mthodes pour freiner en utilisant :
- lnergie de FROTTEMENT
- lnergie DYNAMIQUE
Le freinage par FROTTEMENT
C'est le plus ancien, le plus rpandu et celui qui s'applique tous les vhicules: moteur et
remorqu. Citons les deux principaux types :
- frein SEMELLES
- frein DISQUES
___________________________________________________________________

299
Le Frein SEMELLES

Une ou deux semelles par roue viennent en
contact avec la table de roulement de la roue
lors du freinage. L'nergie cintique est
dissipe en chaleur par frottement. Une vue
de ce dispositif est donne ci-contre :

___________________________________________________________________

300
Le Frein DISQUES

Des garnitures enserrent un ou plusieurs
disques cals sur l'essieu. L'nergie cintique
se dissipe alors en chaleur par frottement non
plus sur les roues mais sur les disques ventils
naturellement. On vite ainsi les usures et
dformations de la table de roulement
rsultant du frottement des semelles. Ce type
de frein est gnralis sur le matriel
voyageurs et se dveloppe sur les essieux
moteurs des locomotives; dans ce cas le
disque est flasque au plus prs de la roue pour
laisser lespace ncessaire la transmission.
Le Freinage DYNAMIQUE
On appelle ainsi les systmes sans frottement qui gnrent par eux-mmes leur propre
effort rsistant. Ce sont :
le freinage ELECTRIQUE
le freinage ELECTROMAGNETIQUE
le frein HYDRODYNAMIQUE
___________________________________________________________________

301

Le freinage ELECTRIQUE
Le moteur lectrique est rversible : sil reoit de lnergie mcanique, il fournit de
lnergie lectrique en dveloppant un couple rsistant : il est gnrateur.
Lnergie lectrique produite peut tre utilise de deux manires :
dissipe dans une rsistance : freinage rhostatique
utilise par un autre rcepteur : freinage par rcupration

Freinage rhostatique
Les moteurs sont dconnects de lalimentation et branchs sur une, ou plusieurs
rsistances ventils.

Le rglage du couple rsistant se fait par variation de la valeur de la rsistance le plus
souvent grce un semi conducteur contrl (thyristor ou IGBT) :

Lemploi du freinage rhostatique prsente des atouts et doit satisfaire des contraintes
synthtiss ci-dessous :
Atouts Contraintes
Indpendance du rseau dalimentation Installation lourde et encombrante
Utilisable en traction autonome
(transmission lectrique)
Cot lev
Bruit de ventilation lev
AS
3
onduleur
hacheur
+
rhostat
ventilation
___________________________________________________________________

302
Freinage par rcupration
Les moteurs restent connects lalimentation qui devient rcepteur . Le
fonctionnement est tributaire de la prsence dau moins un rcepteur sur la ligne, qui peut tre un
autre engin de traction ou un rcepteur quelconque sur le rseau dalimentation, condition dans
ce cas que les intermdiaires soient rversibles (sous-station).Le schma est strictement le mme
quen traction ; seule la rgulation est adapte aux paramtres de freinage. Lemploi du freinage
par rcupration prsente des atouts et doit satisfaire des contraintes synthtiss ci-dessous :
Atouts Contraintes
Installation et schma identique la traction Dpendant du rseau dalimentation
Cot ngligeable Rseau dalimentation rversible
(sous-stations)
Lutilisation de chacun des deux systmes de freinage dpend pour une bonne part de
lhistoire de chaque rseau et du type dexploitation. Les transports urbains intra muros tel que le
mtro, utilisent beaucoup le freinage par rcupration, sachant que les calories dgages par le
refroidissement des rsistances de freinage nuirait lquilibre thermique des tunnels. Par contre
les rseaux grandes lignes aliments en courant continu se prtent trs peu la rcupration
compte tenu de lpoque de construction des sous-stations qui ne sont pas rversibles (en France
seule la ligne Chambry Modane lectrifie en 1500 V cc est apte)
Le freinage par rcupration est trs rpandue en tension monophase notamment pour
les lignes profils difficiles tels que les traverses alpines du St Gothard et du Ltschberg. Les
trains grande vitesse franais ne fonctionnent pas en rcupration, mais en rhostatique. En
effet en cas dabsence de tension ou de rcepteur, les performances de freinage en sont affectes
en termes dconomie dusure des organes de roulement.
La conjugaison des freins
Le freinage lectrique peut tre mis en
uvre en mme temps que le freinage mcanique de
base : cest la conjugaison . Les essieux porteurs
du train freinent avec leur quipement semelles ou
disques tandis que les essieux moteurs actionnent
leur freinage lectrique. Une loi de rgulation permet
de ne pas dpasser les limites dadhrence.
Lintrt dun telle disposition permet de
rduire lusure des roues des essieux moteurs, tandis
que le freinage mcanique reste ncessaire aux basses
vitesse pour lesquelles le couple de freinage engendr
par les moteurs est insuffisant.

Vitesse (km/h)
F(kN)
lectrique
mcanique
conjugaison
___________________________________________________________________

303
Freinage ELECTROMAGNETIQUE
C'est un patin de fonte constitu d'lectro-aimants: il se place trs faible distance du
rail; l'effort de freinage rsulte du courant induit par le patin dans le rail . Il peut aussi tre utilis
avec frottement si le patin sapplique sur le rail.

___________________________________________________________________

304
Le Freinage HYDRODYNAMIQUE
L'application de ce type de frein aux engins moteur quips d'une transmission
hydraulique est particulirement intressante car on dispose dj de la rserve et de la pompe
huile utilise pour la transmission. Son principe est simple:
- un rotor cal sur l'arbre secondaire en amont de l'inverseur de sens de marche;
- un stator fix sur le carter.
C'est un frein sans usure qui ncessite cependant une rgulation pour rester en limite
de puissance transmissible.
La COMMANDE du FREINAGE
Principes et Modes de Freinage
Principes
FREIN CONTINU : la mise en action du frein s'effectue volontairement
partir de la cabine de conduite ou d'un point quelconque du train.
FREIN AUTOMATIQUE : la mise en action s'effectue sur chaque
vhicule frein en cas de fractionnement accidentel du train (rupture d'attelage).
FREIN CONTINU AUTOMATIQUE : lorsque les deux conditions ci-
dessus sont ralises.
FREIN MODERABLE : lorsque l'effort de freinage peut tre gradu
volont par lagent de conduite.
Modes
FREINAGE de SERVICE : l'effort de freinage est command volont
pour obtenir, soit l'arrt en un point donn, soit un ralentissement une vitesse donne.
FREINAGE de MAINTIEN : l'effort de freinage est command pour
maintenir une vitesse donne en pente.
FREINAGE MAXIMUM de SERVICE : l'effort de freinage de service
est command au maximum.
FREINAGE d'URGENCE :: l'effort de freinage es command par un
robinet d'urgence ou une poigne de signal d'alarme du train en cas de danger.
FREINAGE AUTOMATIQUE IMPOSE : freinage d'urgence provoqu
par une commande de contrle de vitesse ou de veille automatique.
Systmes de commande
La commande de freinage seffectue par un apport dnergie fourni :
soit par lair atmosphrique comprime ou dprime (vide)
soit par un fluide sous pression (hydraulique)
___________________________________________________________________

305
Freinage PEUMATIQUE AIR COMPRIME
C'est sans doute le plus rpandu et le plus ancien, invent en 1829 par Georges
WESTINGHOUSE et largement perfectionn depuis .
Principe
- Source d'nergie : rserve d'air comprim produite par un compresseur
dispos bord du train
- Organe de transmission : la Conduite Gnrale CG parcourant tout le
train, transmet les variations de pression de commande pour le serrage et le desserrage.
- Organe de Commande : robinet de mcanicien provoque les variations de
pression dans la CG
- Actionneurs : le DISTRIBUTEUR transforme les variations de pression de
la CG en commande de pression aux cylindres de frein.
les CYLINDRES de FREIN actionnent les semelles ou garnitures pour
provoquer l'effort de freinage.

Le schma de principe est le suivant :

RP : Rservoir Principal RA: Rservoir Auxiliaire

La conduite gnrale est alimente en air comprim par l'intermdiaire d'un dtendeur 9
bars / 5 bars et du robinet de mcanicien grce la conduite principale, elle-mme relie au
rservoir principale aliment par le compresseur principal de lengin moteur. Les variations de
pression de la CG sont commandes par le robinet de mcanicien et transmises au DISTRIBUTEUR qui
va les transformer en sorte que :

Dpression CG alimentation des cylindres de frein SERRAGE
compresseur
RP
Conduite Principale
locomotive vhicule
robinet de
mcanicien
dtendeur 9/6 bar
cylindre de frein
desserrage
serrage
Conduite Gnrale
D
S
RA
D
S
D
distributeur
RA
D
S
D
distributeur
___________________________________________________________________

306
R alimentation CG purge des cylindres de frein DESSERRAGE

Remplissage : la CG alimente le robinet de mcanicien la pression de 5 bars. Le distributeur
met en communication la CG et le RA afin de mettre en place la rserve d'air :
c'est l'armement du frein.

Serrage : le robinet de mcanicien met la CG l'atmosphre et provoque ainsi une dpression
plus ou moins importante suivant le temps de commande. Cette chute de pression a pour effet de
"dsarmer" le distributeur en interrompant la liaison CG-RA, et de mettre en communication le
RA avec le cylindre de frein provoquant le SERRAGE des garnitures sur la roue. ( les flches
marques S indiquent le sens de transfert de l'air comprim)

Desserrage : il s'obtient par le robinet de mcanicien qui remet en communication la CG avec
la source d'air comprim; simultanment le distributeur remet le RA en communication avec
la CG et permet l'chappement partiel ou total de l'air comprim dans le cylindre de frein.
(flches D)
Seul lengin moteur est quipe d'un robinet de mcanicien, tandis que les vhicules
remorqus comportent un distributeur et un RA.
Les avantages du systme sont :
- simplicit de fonctionnement : organe unique pour les commandes de serrage et
desserrage.
- scurit "intrinsque" de fonctionnement en cas de rupture d'attelage entre deux
vhicules : CG mise l'atmosphre et serrage maximum.
Inconvnient : non "simultanit" de la commande sur chaque vhicule du fait du temps de
propagation de la variation de pression dans la CG sur toute la longueur du train. Il en rsulte
lallongement des distances darrt et des ractions d'attelages pouvant entraner des ruptures.
L'ordre de grandeur de la vitesse de propagation est 280 m/s. Ainsi pour un train de
marchandises de 1200 m le cylindre de frein du dernier vhicule commencera freiner plus de 4
s aprs la commande de serrage. Dans le cas d'un convoi de trs grande longueur - trains
minraliers de 2 km - le dernier wagon commence freiner 70 sec aprs l'ordre de freinage ! La
solution consiste commander lectriquement tous les vhicules c'est le FREIN ELECTRO-
PNEUMATIQUE (FEP)
___________________________________________________________________

307
Le Frein ELECTRO-PNEUMATIQUE
La simultanit des actions sur le frein est obtenue en relayant sur chaque vhicule
les fonctions pneumatiques de vidange et de r alimentation de la CG assures par le robinet
de mcanicien. A cet effet il faut disposer sur chaque vhicule :
d'une alimentation ralise par la conduite principale venant de la
locomotive;
d'un bloc lectro-pneumatique comprenant deux lectrovalves :
- l'une de SERRAGE mettant la CG l'atmosphre,
- l'autre de DESSERRAGE permettant de la r alimenter.
Ces lectrovalves sont commandes par une double ligne lectrique - dite de serrage
et de desserrage - elle-mme contrle par deux contacts lectriques du robinet de mcanicien.
Ainsi les variations de pression dans la CG se propagent mais sont devances au
niveau de chaque vhicule. Les temps de rponse sont donc rduits dans des proportions tels que
les ractions d'attelages sont supprimes et les distances d'arrt rduites. Le schma de principe
est donn ci-dessous :
___________________________________________________________________

308

robinet de
mcanicien
cylindre de frein
desserrage
serrage
D
S
RA
D
S
D
distribute
RA
D
S
D
distribute
EV serrage
EV desserrage
___________________________________________________________________

309

Le frein vide
Quantification du vide
Le vide, dans une enceinte ferme, est quantifi de trois faons :
en rfrence la pression absolue :
la pression dans lenceinte peut varier de 0 1,013 bar ou de : 0 760 mm de Hg
partir de la dpression par rapport la pression atmosphrique :
0 < P
a
- P < 1,013 b
0 < P
a
- P < 760 mm Hg
en pourcentage de vide: P (%) = [ (P
a
- P) ] 100
Gnration de leffort dans un cylindre de frein vide
La diffrence de pression entre les deux faces dun piston engendre un effort :
F = (P
1
.S) - (P
2
.S) = S (P
1
- P
2
)

Leffort est dautant plus grand que la diffrence est plus
grande; si tel nest pas le cas il faut augmenter le terme S,
cest--dire la surface du piston.
Principe de fonctionnement du frein vide
On provoque grce une pompe, le vide dans la conduite gnrale qui agit directement
sur une des faces du piston de cylindre de frein; lautre face est en communication avec un
rservoir auxiliaire o rgne le mme vide. Pour effectuer un serrage, une entre dair est
mnage dans la CG: le niveau de vide dcrot: le piston est dsquilibr sous laction de leffort
rsultant entre ses deux faces. Le desserrage demande lopration en sens inverse: recrer le vide
dans la CG.
s
___________________________________________________________________

310

Utilisation du frein vide
Ce systme est encore largement utilis par certains Rseaux, notamment en Afrique et
en Asie. Ses contraintes sont :
dune part des cylindres de frein beaucoup plus volumineux que pour le
frein air
dautre part les diffrences de pression mises en jeu, donc les faibles
vitesses de propagation de celles-ci.
Son emploi est limit aux trains courts. Le remplacement progressif du frein vide par
le frein air engendre la conception de matriels moteur mixte air - vide.
LA PRODUCTION DENERGIE PNEUMATIQUE
Air comprim
Le fonctionnement du systme de freinage ncessite une nergie disposition
permanente prsentant des caractristiques bien dfinies. Les trois fonctions essentielles
dvolues la production de cette nergie sont :
la production dair comprim proprement dite
son traitement
son stockage
Production dair
Comme pour toutes les installations industrielles cest le compresseur qui est utilis.
Il est entran soit par un moteur lectrique, soit par courroies dans certains cas de locomotives
Diesel. Il en existe deux types :
compresseur pistons (mono ou bi-tages)
compresseur vis
Le second a un encombrement nettement infrieur au premier avec un niveau de bruit et de
vibrations beaucoup plus faible.
Traitement de lair
La compression de lair entrane obligatoirement la condensation de la vapeur deau
contenue dans lair aspir. Il importe pour assurer un fonctionnement correcte des appareils
situs en amont dliminer cette vapeur deau par un dispositif scheur. Il existe deux procds :
schage chimique
schage par le froid
Le schage par le froid consiste abaisser la temprature de lair, la teneur en vapeur
deau tant proportionnelle sa temprature, de capturer et d vacuer leau condense. Une
poche est installe immdiatement aprs le rfrigrant dair en sortie de compresseur.
Le procd chimique sappuie sur la proprit quon certains produits dabsorber
une grande quantit deau (produit dessicant tels que lalumine active ou le gel de silice). Le
dispositif est complt par une rgnration du produit par passage en sens inverse dair sec
absorbant lhumidit contenue et lvacuant avant un nouveau cycle de schage.
___________________________________________________________________

311

Stockage
Une quantit suffisante dair pression voulue (9 bar) doit tre disponible en
permanence pour le fonctionnement du systme de freinage et des auxiliaires pneumatiques.
Cest le rle du - ou des- rservoir principal.
Le schma gnral de la production dair comprim est le suivant :

moteur
scheur
rservoir principal
aspiration
utilisation
compresseur
radiateur
rgulation
___________________________________________________________________

312

___________________________________________________________________

313

13 Partie

L
L
E
E
X
X
P
P
L
L
O
O
I
I
T
T
A
A
T
T
I
I
O
O
N
N
d
d
e
e
s
s
T
T
R
R
A
A
I
I
N
N
S
S

L
L
a
a
S
S
I
I
G
G
N
N
A
A
L
L
I
I
S
S
A
A
T
T
I
I
O
O
N
N

___________________________________________________________________

314

___________________________________________________________________

315
L L E EX XP PL LO OI I T TA AT TI I O ON N d de es s T TR RA AI I N NS S
Quest ce que lEXPLOITATION ?
Cest la gestion du trafic en scurit, au service des Clients. Elle reprsente avec la
composante SECURITE lessentiel du systme ferroviaire.
La fonction principale de lexploitation est de rpondre la demande de transport en termes :
de qualit, grce des horaires garantis
de cot, de sorte que la rentabilit soit la meilleure possible
Les contraintes de lexploitation
Dans la mesure o la demande est importante, lexploitation se doit dintgrer deux
contraintes :
- utilisation du rseau existant
- gestion des situations dgrades pouvant survenir des interfaces avec lenvironnement
Rseau existant
Le chemin de fer a t cr au XIXsicle ; la plupart des entreprises ferroviaires utilisent
des lignes conues avec les moyens et pour satisfaire les objectifs de lpoque : performances
bases sur celles de la traction vapeur avec des tracs dits de valles , demande de
transport sans commune mesure avec celle que nous connaissons, etcLes cadences de
circulation actuelles sont en limite de dbit des lignes, les infrastructures terminales sont
frquemment inadaptes. Lhistoire est lun des paramtres essentiels pour comprendre les
problmes actuels.
Situations dgrades
Les trains circulent dans un environnement gographique et humain tel que de
nombreuses incidences se produisent et perturbent les conditions dexploitation idales. Elles
sont de deux ordres : internes ou externes.
En interne : tout dysfonctionnement des moyens matriel ou humain influe sur lexploitation :
fiabilit du matriel roulant : retard en ligne, voire mme demande de secours et remplacement
de lengin de traction ; installations fixes dfectueuses : panne dalimentation, non
fonctionnement dun appareil de voie, etc.. Les exploitants exigent, en la matire au niveau des
cahiers des charges, des engagements de plus en plus svres.
En externe : il sagit des conditions climatiques entranant des dgradations aux abords des
voies ; des interfrences avec les autres voies de circulation passages niveau et les
passagers chutes sur la voie, vandalisme, etc
Les ACTEURS de lEXPLOITATION
Quatre acteurs ralisent une exploitation :
le rseau
le parc de matriel roulant
le systme de scurit associ
les entits de rgulation
___________________________________________________________________

316

Le rseau
Cest lensemble des lignes reliant les points de destination desservir. Chaque liaison
est ralise par un ou plusieurs - ITINERAIRE .

Larchitecture du rseau est base sur diffrentes configurations :

VOIE UNIQUE
Une voie pour les deux sens de circulation

DOUBLE VOIE
Une voie par sens de circulation

DOUBLE VOIE BANALISEE
2 sens de circulation pour chacune des voies

COMMUNICATION
Liaison entre 2 voies

BIFURCATION
Dpart dune autre voie

EVITEMENT
Possibilit de croisement sur une voie unique

TIROIR
Possibilit de garage

TRIANGLE de RETOURNEMENT
Permet le changement de sens de circulation
en conservant lorientation des vhicules

___________________________________________________________________

317
Le parc de matriel roulant
Cest lensemble des matriels remorqus et moteurs aptes
satisfaire la demande de transport. Il est rparti en centres,
responsables de leur gestion et de leur maintenance et les mets
disposition de lexploitant. Un parc est dimensionn en fonction du
trafic en pointe.
Au parc du matriel est adjoint leffectif des agents de conduite et
agents commerciaux daccompagnement. Un tablissement a en charge le programme demploi
des matriels et personnels sous forme de ROULEMENTS . Un exemple de roulement de
locomotives est donn ci-dessous :

Jour 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4
1
2
Une locomotive part de Dijon en tte du train 4321 pour Narbonne, arrive 17h00 ; elle en
repart 12h00 pour remorquer le 56789, arrive Modane 18h00 ; dpart 21h01 avec
56777 pour Metz o elle arrive le jour 2 6h59. Elle assure la rserve Metz jusqu 19h00 et
en repart 20h28 en tte du 4342. Et ainsi de suite, la journe 1 tant assure par une autre
locomotive de ltablissement.
Les systmes de scurit associs
Ils comprennent : la signalisation - tudie ci-aprs - et la rglementation. Cette dernire
explicite les dispositions prises par chacun des acteurs : aiguilleurs, agents de scurit des
terminaux et gares, rgulateurs, agents de conduite, etc
Les entits de rgulation
Lensemble des moyens au sol mis en uvre pour assurer les fonctions de lexploitation
sont organiss pour raliser un programme. A leur tte une instance de commandement le PC
coordonne et dispose :
- des aiguilleurs chargs de ltablissement des itinraires
- du rgulateur circulations charg de leur suivi en temps rel
- du rgulateur sous-station - ou nergie - charg de lalimentation pour les lignes
lectrifies
Il est en liaison avec les tablissements grants de matriels et de personnels.
Les aiguilleurs
Si au dbut du chemin de
fer, chaque branchement ou
aiguillage tait manuvr
pied - duvre , , trs tt ils ont
t groups en poste . Les
agents prposs commandent les
itinraires, cest--dire plusieurs
aiguillages associs leur
signalisation de protection.
DIJ
30
NAR
29 30
MOD
00 01
MTZ
59 00

28
4321 56789 56777
56777 4342

___________________________________________________________________

318

Le rgulateur
Son rle consiste grer une ligne ou portion de ligne Il dispose du graphique
thorique des circulations et est inform en temps rel par les agents de scurit des gares, du
passage de chaque circulation. Il trace le graphique rel partir duquel il est en mesure de
rsoudre les conflits et incidents, par des garages, doublement sur voie banalise, etc

Le rgulateur sous-stations
Il assure la surveillance des sous-stations de la ligne ou du secteur quil a en charge : isolement,
commutation, liaison avec le fournisseur dnergie haute tension, en cas dincident ou
maintenance,. Le rgulateur peut tre en charge dun central sous-stations ou intgr un
poste central des circulations.
Gare A PK 10
Gare B PK 20

Bifur PK 35
Gare C PK 40

Gare D PK 60

Gare E PK 70

Gare F PK 85

Gare G PK 106

Gare H PK 121
0h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
454
11
4547
1234
4546
10
13
12
1234
16
455
1
15
2
25
455
4558
10921
Fac
10232
___________________________________________________________________

319

PLUSIEURS TYPES dEXPLOITATION
Chaque type de trafic ferroviaire a son modle dexploitation associ ses objectifs et
ses contraintes particulires.
Exploitation grande ligne
Cest la plus rpandue. Elle est caractrise par un trafic mixte :
- trains rapides sans arrt
- trains de vitesse modeste sans arrt fret par exemple
- trains arrts frquents
La rgulation de base est difficile eu gard au dbit lev que lon recherche. Pour
loptimiser, les circulations sont regroupes en sillons homognes, rassemblant des trains de
mme catgorie dans des crneaux adapts au besoin de la clientle :
- dbut et fin de journe : trains inter villes de desserte
- mi journe : trains grande distance
- nuit : trains de fret

Gare A

Bifur B

Gare B

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4
Sillon FRET sillon inter villes sillon FRET sillons inter villes FRET
Exploitation mtro et ligne grande vitesse
Il semble paradoxal de rassembler ces deux trafics, opposs par leur caractristiques :
vitesse, espace entre deux stations, nombre darrts. Ils ont en commun lhomognit de leurs
circulations. De telles exploitations ne posent pas de problme particulier. En revanche toute
situation dgrade a des consquences tendues. En mtro, tout incident de personne sur la voie
en heure de pointe se rpercute sur lensemble de la ligne ; de mme tout incident climatique ou
de matriel se rpercute sur une ligne grande vitesse, compte tenu des cadences leves.

Gare A

Gare B

Gare C

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4

___________________________________________________________________

320
Exploitation banlieue
Similaire celle dun mtro, sa complexit peut tre plus grande si elle se juxtapose un
trafic grande ligne. Frquemment les grandes agglomrations sparent leur trafic banlieue des
autres.
Exploitation spciale
Dans cette catgorie rentrent les trafics spcialiss : transports de minerais ou pondreux.
La ligne est conue pour couler une production entre un gisement et un port par exemple. Le
nombre de circulations est faible, en revanche le tonnage de chacune est trs lev. Citons les
lignes de chemins de fer minraliers de Mauritanie entre Zouerate et Nouadhibou, dAfrique du
Sud, des Etats-Unis ou de Chine.

___________________________________________________________________

321
L La a S SI I G GN NA AL LI I S SA AT TI I O ON N
Quest ce que la SIGNALISATION ?
La circulation ferroviaire met en jeu un grand nombre de convois de fort tonnage
vitesse leve. LARRT dun train exige une DISTANCE pour garantir la SECURITE,
quil soit programm ou ncessit par la prsence dun obstacle.

La SIGNALISATION est lensemble des installations permettant le dplacement des trains
en toute SECURITE et de manire efficace.

Les pionniers du chemin de fer lont compris ds sa cration; trs tt aussi laspect
GESTION de TRAFIC ou EXPLOITATION a bnfici de ces installations pour tre
optimise: cest le deuxime rle de la signalisation.
Scurit est larguments de la signalisation. Elle contribue largement lefficacit du
trafic, cest--dire lacheminement rationnel des trains. La signalisation participe
loptimisation des cots de transport et lamlioration du service rendu aux Clients des Rseaux.
Les technologies mises en uvre ont, comme pour la voie ou le matriel roulant,
volues considrablement. A lorigine lHomme tait le principal intervenant de
la signalisation. Aujourdhui, sil reste matre du trafic, il est second dans une trs large mesure
par les automatismes. Ltape des circuits relais fait place aux systmes informatiss capables
de vhiculer un nombre lev dinformations.
Nous dcrivons ci-aprs les grands principes de la signalisation et les principales
technologies utilises. Nanmoins ltendue des dveloppements est tel que la varit
dapplications est considrable : pour les seuls pays europens on compte plus de 20 systmes !
SIGNALISATION et SECURITE
Les risques engendrs par la circulation des trains sont de cinq ordres :
1 risque : le NEZ NEZ
Deux trains sur une mme voie, circulant en sens opposs. Ce risque nexiste pas en
double voie si chacune est spcialise un sens de circulation.

2 risque : le RATTRAPAGE
Deux trains sur une mme voie (unique ou double), circulant dans le mme sens,
vitesses diffrentes; lun des trains pouvant tre larrt.

___________________________________________________________________

322
3 risque : le CONFLIT dITINERAIRES
Deux trains sur deux itinraires scants :

4 risque : le DERAILLEMENT
Le non-respect de la vitesse par lagent de conduite, peut entraner des efforts anormaux
sur la voie, voire le draillement. Le respect des limitations de vitesse rsulte :
de la topologie de la voie
de perturbations temporaires dues des travaux
des changements ditinraires avec franchissement dappareils de voie
Ces limitations constituent le polygone de vitesse .

5 risque : lOBSTACLE

Un objet extrieur peut entraner une collision. (vhicule routier un passage niveau,
chute dun passage suprieur). La prvention de ces risques consiste :
1) organiser les circulations pour quils ne se produisent pas
2) informer lagent de conduite pour quil ragisse avant dengager le risque
3) provoquer toute mesure pour empcher les consquences du risque et suppler
ventuellement laction de lagent de conduite.
Lorganisation des circulations est le rle de lexploitation
linformation du Mcanicien est le rle de la signalisation
les mesures permettant dviter les consquences dun risque constituent le contrle
de vitesse
160 km/h
50 km/h
100 km/h
___________________________________________________________________

323

Les FONCTIONS ASSUREES par la SIGNALISATION
La fonction de base est linformation de lagent de conduit . Les fonctions consquentes
sont :
lespacement des trains
la protection des itinraires
linformation de vitesse
Lespacement des trains
Cest la condition ncessaire pour viter tous risques de collision. Son principe est simple
:
un train ne peut sengager sur une section de ligne, appele canton , avant que le
train prcdant ne lai libr
Deux mthodes possibles :
espacement par le temps
espacement par la distance
Espacement par le temps
Sachant le temps mis par le train 1 pour parcourir le canton, le train 2 est autoris sy
engager compter de linstant t2 :

On observe que si pour une raison quelconque, le train 1 met un temps > (t2 - t1),
il y a rattrapage. La mthode nest donc pas sre.
Espacement par la distance
Considrons deux points de la ligne que lon peut contrler par un signal autorisant
la pntration du canton, il est alors possible de combiner la protection contre le rattrapage ou le
nez nez. Aucune circulation ne peut sengager dans le canton protg sil nest pas libr par la
circulation prcdente, quels que soient son sens de circulation et le temps mis pour le parcourir.
La protection des itinraires
Un itinraire est protg lorsque tous les itinraires scants sont interdits avant
le passage dun train.

1
CANTON
2
t2 t1
itinraire protg
itinraires
interdits
___________________________________________________________________

324

Linformation de vitesse
Lagent de conduite doit obissance passive et immdiate aux ordres de toutes natures qui
lui sont donns, notamment en ce qui concerne les vitesses en ligne. Il est destinataire :
soit de linformation - vitesse respecter sur la portion de ligne o il se trouve
soit dune surveillance de bonne excution de la vitesse
Dans tous les cas cette information - vitesse est la rsultante dune enveloppe tenant
compte :
- de la masse du train
- du profil de la ligne
de lintervalle de scurit conserver entre deux trains

Les MOYENS de la SIGNALISATION
Pour assurer les fonctions ci-dessus dimportants moyens sont mis en uvre, que lon
peut classer en trois catgories :
les installations au sol comprenant la signalisation et la commande des
itinraires et enclenchements
les quipements embarqus
Les installations au sol
Elles comprennent :
la signalisation visuelle prsente aux agents de conduite
les circuits et automatismes concourant au fonctionnement de lensemble
Dans lhistoire de la signalisation, ces installation tait rduite un simple bton-
pilote . Un objet en bois portant la marque du canton sparant deux gares. Seul lagent de
conduite qui on la remit peut sengager sur ce canton. Ce systme lmentaire est encore trs
rpandu dans le monde. Il ne protge pas contre le rattrapage mais seulement contre le nez nez.
Une deuxime tape ft ralise par le cantonnement tlphonique encore trs utilis.
Linstallation au sol repose encore sur lHomme: chaque extrmit du canton (qui peut
tre une gare, ou un cantonnier disposant dun tlphone) :
* lenvoi du train de A B se fait aprs entente entre les Agents des deux gares de sorte
quaucun train ne puisse tre autoris quitter A tant que le premier na pas atteint B.

W W
A
B
V max
Vitesse
Espace
___________________________________________________________________

325

La scurit repose sur la bonne comprhension entre Agents et le respect de linterdiction
mutuelle denvoi du deuxime train. Ce mode de cantonnement ne ncessite pas de signaux en
ligne. Par contre il peut tre impossible de communiquer avec lagent de conduite du train en
ligne, sauf sil dispose dune liaison radio sol - train.
La troisime tape consiste matrialiser les autorisations de circulation par
des signaux protgeant chaque canton : cest le systme du block . Il peut tre soit
manuel, soit automatique.
Le BLOCK MANUEL
Pour autoriser le train quitter A, lAgent appui sur le bouton ANNONCE qui
a pour effet, si aucun train narrive de B, de bloquer le signal de B pour empcher toute
engagement du canton. Ce blocage tant obtenu, le signal de A autorise le dpart du train, et
se referme derrire lui. Le retour ltat initial se fait lorsque le train a atteint B; lAgent B
appuie alors sur le bouton REDDITION confirmant la libration du canton.

Bouton
ANNONCE
Voyant
Bouton
REDDITION
A
B
___________________________________________________________________

326

Le BLOCK AUTOMATIQUE
Cest le train lui-mme, par dtection de sa prsence dans un canton, qui se protge selon
le principe ci-dessous :

Le train occupant le canton 4 provoque lallumage du signal dentre au ROUGE, celui
du canton 3 au JAUNE - avertissement , tandis quil libre le canton 2 avec son signal dentre
VERT - voie libre. La longueur de chaque canton est dimensionn pour permettre le freinage
normal. En pratique 160 km/h, la longueur varie de 1500 2700 m, en fonction du profil de la
ligne, des caractristiques de freinage moyenne des circulations.
Le principe dun tel block, appel BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX -
BAL - est bas sur un circuit de voie dont le schma de principe est donn ci-dessous :

Un gnrateur est connect aux 2 files de rails une extrmit du canton. A l'autre
extrmit un relais est normalement excit et permet l'allumage d'une lampe verte pour le canton
suivant. Le passage d'un essieu shunte les 2 files de rails de sorte que le relais R se dsexcite et
l'un de ses contacts allume une lampe rouge. (pour faciliter la comprhension, ne sont reprsents que les
signaux rouge et vert)
AVERTISSEMENT VOIE LIBRE
ARRET
ABSOLU
canton 1 canton 2 canton 3 canton 4
-
+
-
+
-
+
___________________________________________________________________

327

Une variante pour ligne plus faible trafic cantonnement plus long sappelle BLOCK
AUTOMATIQUE PERMISSIVITE RESTREINTE - BAPR .
Dautres systmes de dtection de prsence ou de passage sont utiliss tels que :
la pdale de passage
le compteur dessieux
La pdale de passage est lectromcanique
levier actionn par les boudins de lessieu ou
circuit magntique modifi par la roue :

Le compteur dessieux sintresse aux circulations prsentes dans le canton :
une dtection de passage est implante lentre et la sortie de sorte quune logique effectue en
permanence la comparaison entre ce qui rentre et ce qui sort ; lidentit signifie que le
canton est revenu son tat initial :

ITINERAIRES et ENCLENCHEMENT
Un ITINERAIRE est un chemin parcouru dans un sens donn. Il est tabli par
les branchements et traverses commands et protgs grce aux ENCLENCHEMENTS. Un
enclenchement est un dispositif matriel qui traduit une contrainte ou une dpendance entre deux
actions. Les premiers enclenchements furent raliss par des systmes mcaniques complexes de
leviers, tringles, cames, taquets, etcLtendue des enclenchements ne cesse de crotre: ils sont
raliss par des technologies lectromcaniques ou lectronique.
Les principaux types ditinraires sont :
VOIE UNIQUE
Toute circulation est protge contre une circulation en sens inverse :

DOUBLE VOIE
Chacune est spcialise un sens de circulation : seul lespacement des trains est prendre en
compte.
DOUBLE VOIE BANALISEE
Les deux sens de circulation sont possibles sur chacune des voies, sans restriction de vitesse.
Lespacement et lautorisation de circulation sont prendre compte.
VOIE LIBRE
ARRET
ABSOLU
Compteur dentre 1 Compteur de sortie 2
Compteur de sortie 3

___________________________________________________________________

328

ITINERAIRE PERMANENT de CONTRE-SENS (IPCS
Une voie peut tre exceptionnellement emprunte contre sens; les installations de protection
sont cependant permanentes.
BRANCHEMENT (ou AIGUILLAGE)
Une double protection doit tre assure: laccs scant par un autre train et litinraire en voie
dvie (aiguille prise en pointe) gnralement parcourue vitesse rduite.

ralentissement
rappel de
ralentissement
Aiguille prise en
pointe
Aiguille prise
en talon
___________________________________________________________________

329
TRAVERSEE
Elle est protge des voies de croisement:

Les installations de contrle de vitesse
La signalisation de vitesse est mise en uvre selon deux principes :
soit par signalisation ponctuelle, avec ou sans contrle de vitesse
soit par signalisation et contrle continus
La signalisation ponctuelle sans contrle de vitesse
Lagent de conduite est en possession dun livret de marche indiquant les vitesses
respecter sur toutes les sections de ligne parcourir, y compris les limitations temporaires dues
des travaux par exemple. Ces indications de vitesse sont matrialises sur le terrain par
des Tableaux Indicateurs de Vitesse TIV, fixes, temporaires ou effaables.

La signalisation ponctuelle avec contrle de vitesse
Dans les systmes classiques de signalisation le contrle de vitesse se rduit un simple
contrle de lobservation des signaux: la vigilance . Lagent de conduite, lors du
franchissement dun panneau restrictif - avertissement, TIV - doit appuyer sur un bouton-
poussoir validant son observation. Sil ne le fait pas, lquipement embarqu de lengin
dclenche le freinage durgence. Par contre si aprs avoir vigil il nobserve pas rellement la
restriction de vitesse, il y a risque majeur daccident. Cest pourquoi les systmes
classiques sont complts par un contrle de vitesse de sorte que lquipement embarqu de
lengin surveille la dcroissance de la vitesse suivant une courbe enveloppe, fonction de la
charge et de la vitesse de la ligne. Lquipement embarqu est inform au moyen de
balises disposes au droit du signal:

S1 S2
Vitesse
Enveloppe de
dcroissance de
vitesse
0
TIV
dannonce
Reprise Vmax
de la ligne
80
Z
R
Dbut
de zone 80 km/h
S1
S2
___________________________________________________________________

330
La signalisation et le contrle continus de la vitesse
Lagent de conduite est inform en permanence de la vitesse respecter. Les rails sont
utiliss comme porteurs dun courant de frquence code. Lengin moteur le capte par au moyen
denroulements placs laplomb des rails grce au phnomne de linductance mutuelle :

En fonction de loccupation des cantons prcdents, la frquence du courant de
signalisation indique en clair la vitesse respecter. En cas de dpassement, lquipement
embarqu dclenche le freinage durgence. Cest le systme appel Transmission Voie -
Machine . Sur le terrain, le cantonnement est matrialis par un panneau de couleur; cest lors
de son franchissement quil y a possibilit de changement de consigne de vitesse.
Le diagramme de signalisation de vitesse est donn ci-dessous, titre dexemple:

2 7 0
affichage en cabine
3 0 0 0 0 0 2 2 0
1 6 0
Gnrateur de
frquences codes
capteurs
285
235
170
35
section
tampon
freinage
automatique
315
___________________________________________________________________

331
Les EQUIPEMENTS EMBARQUES
A lorigine de la signalisation aucun quipement ntait embarqu bord de
la locomotive: lagent de conduite tait lunique interface avec le sol. Lvolution et la
complexit des informations transmises ont demand leur traitement et leur enregistrement
bord. On distingue deux catgories dquipements embarqus suivant leur nature :
quipements passifs, capables denregistrer les vnements propres la signalisation
quipements actifs intervenant directement sur le fonctionnement de lengin
Equipements passifs
Il sagit de rpter bord ce que lagent observe et denregistrer les informations
reues. La rptition bord seffectue par signal sonore ou lumineux. La transmission
dinformation entre voie et machine seffectue par simple contact de passage entre une brosse
flexible plac sous le bogie de lengin et une pice mtallique, communment appel
crocodile , plac entre les rails :

Le crocodile est polaris + ou - par rapport au rail suivant lindication voie libre
ou signal ferm .
Un quipement en secours, est constitu par un ptard plac sur le rail : au
passage de la roue il explose, provoquant une forte dtonation audible par lagent de conduite.
Le ptard peut tre plac manuellement par un Agent sur la voie dsirant doubler une
protection, mobile pour travaux par exemple; soit automatiquement au droit dun signal ferm.

Lenregistrement des informations de signalisation se fait gnralement sur la bande
tachygraphique, simultanment avec celui de la vitesse :

base de temps
enregistrement de vitesse
enregistrement des signaux
S1
S2
crocodile
brosse
crocodile
___________________________________________________________________

332
Equipements actifs
Les informations de signalisation sont, aprs traitement, directement oprantes sur
le fonctionnement de lengin de traction. Diffrentes applications ont t dveloppes en
fonction de la signalisation au sol et de lvolution de la conduite.
Dclenchement du freinage durgence par lintermdiaire de la veille automatique
Cest le dispositif gnralis sur les engins classiques parcourant les lignes quipes de
signalisation par block :

Contrle de vitesse par balises
Lengin est muni dun capteur actif et dun calculateur comparant lenveloppe thorique
de dcroissance de la vitesse et la courbe relle. Si cette dernire est comprise lintrieur de la
premire linitiative est laisse lagent de conduite; dans le cas contraire le freinage durgence
est mis en action.
Avant le dpart, lagent saisit les paramtres du convoi : vitesse limite, charge
remorque, nombre dessieux.

Transmission Voie-Machine - Signalisation de cabine
Les rails sont transmetteurs continus dinformations traites de manire tre visualises
pour lagent de conduite en consigne de vitesse. Un contrle de vitesse permanent agit sur le
freinage durgence en cas de non respect. Des informations ponctuelles peuvent tre intgres au
dispositif, telles que: sectionnement de catnaire, changement de type de signalisation, etc

quipement sol
(crocodile)
captage
(brosse de contact)
traitement
rptition
enregistrement
veille
automatique
FREINAGE
dURGENCE
capteur
cran dentre paramtres
et dinformations agent
calculateur
commande frein
balise
___________________________________________________________________

333
Les SYSTEMES de SIGNALISATION EUROPEENS
Lhistoire nous apprend que chaque rseau a dvelopp son propre systme de signalisation.
Entre chaque pays ils constituaient dailleurs de vritables frontires ! En France, avant la
cration de la SNCF, chaque compagnie disposait du sien : Bloc PD, Bloc Lartigue, Alsace
Lorraine, PLM, etc
Les exigences de scurit conjugues au dveloppement de la grande vitesse ont engendr de
nouveaux systmes tels que le KVB ou la TVM en France. Que dire en Europe lorsque lheure
est linterpntration des trains ? Le dfi est de taille lorsque lon regarde la carte ci-dessous :

RPS KVB TVM
ASFA LZB
EBICAB 700
EWS
TBL
ATB
BACC RSDD
EBICAB 700
EBICAB 900
ZUB 123
INDUSI LZB
KHP
EVM
ZUB 121
___________________________________________________________________

334

Les exploitants et industriels mettent au point un systmes capable dintgrer chacun :
cest lERTMS - European Railway Trafic Managing System Le sysnoptique mis en uvre est
dcrit ci-dessous :

Ct VOIE

Logiq
ue de Bloc
Radio
Systmes de gestion
Systmes dinformation
Disponibilit des agents de conduite
Disponibilit des vhicules
Systmes de billetterie
Autres
Systmes de signalisation existants

Signal denclenchement, etc
Logique Logique
de commande ditinraire
interface interface interface
Logique
de
commande
Logique
ditinraire
interface
interface
Transmission
continue
de donnes
Transmission
discontinue
de donnes
Transmission
continue
de donnes
Rcepteur
Interface
Frein
Interface
Agent
Radio
Carte
Itinraires
Enregistreur
Odomtre
Autres
fonctions
Intgrit
Train
Processeur
ETCS
TVM LZB
ETC ATB ..
Bus ETCS
boucle
balise
___________________________________________________________________

335

Les POSTES de COMMANDES
La commande des itinraires et leurs enclenchements est centralise dans des postes
daiguillages dont les principaux types sont :
PRS : Poste tout Relais Transit Souple
LAiguilleur prpare un itinraire par une seule manuvre commandant tous
les aiguillages et leur signaux de protection ou dindication associs. Au fur et mesure
de lavancement du train les aiguilles franchies sont libres: cest le transit souple. Un tel poste
est ralis par un montage et un cblage de tous les relais entre eux.
PRG : Poste tout Relais cblage Gographique
Mme principe; les relais sont monts sur des platines pr cbles reprsentatives
dune entit tel quun aiguillage. Le cblage du poste se rduit au raccordement des platines
entre elles par un cblage standard.
PRCI : Poste tout Relais Commande Informatique
Les commandes la disposition de lAiguilleur sont informatises tandis que la partie
scuritaire reste base de relais.
PAI : Poste dAiguillage Informatis
Enclenchements entirement informatiss.
Exemple de synoptique dun PRCI

contrle
de position
daiguille
moteur daiguille
circuit de
voie
Tableau de Contrle Optique TCO
cran de
dialogue
imprimante darchivage
entres / sorties
commande
informatique
RELAIS de SECURITE
___________________________________________________________________

336
La SIGNALISATION SPECIFIQUE de TRACTION ELECTRIQUE
Les diffrentes configurations dalimentation en nergie de traction doivent tre
indiques lagent de conduite. Il sagit des signalisations :
de sectionnement entre deux sous-stations alimentes sous phases diffrentes

de sparation entre deux types dalimentation monophas et continu par exemple

En fin de zone lectrifie une signalisation de baisser pantographe se prsente ainsi :

annonce Fin de zone
SECT
500m
dbut de zone
annonce dbut 1500 V fin 25000 V
25 000
1500
___________________________________________________________________

337

Annexe 1

LIGNES DE CHEMIN DE FER DANS LE MONDE

___________________________________________________________________

338

___________________________________________________________________

339
Pays V. large V. Normale V. Etroite Total lectrifi % lectrifi
Albanie 674 674 0
Allemagne 43555 146 43701 18164 42
Autriche 5336 336 5672 3418 60
Belgique 3368 3368 2371 70
Bosnie Herzegovine 1021 1021 795 78
Bulgarie 4049 245 4294 2650 62
Croatie 2296 2296 796 35
Danemark 2874 2874 434 15
Espagne 12570 515 1867 14952 7539 50
Finlande 5880 5880 2054 35
France 32612 164 32776 13799 42
Grce 1565 938 2503
Hongrie 37 7614 176 7827 2416 31
Irlande 1947 1947 37 2
Italie 18480 1022 19502 10725 55
Luxembourg 275 275 262 95
Macdoine 699 699 233 33
Montenegro 4656 4656 1341 29
Norvge 4023 4023 2422 60
Pays-Bas 2739 2739 1991 73
Pologne 659 23014 1855 25528 11531 45
Portugal 2761 307 3068 464 15
Rp. Tchque 9336 94 9430 2743 29
Roumanie 45 10893 427 11365 3723 33
Royaume-Uni 16534 16534 5090 31
Slovaquie 106 3510 52 3668 1472 40
Slovnie 1201 1201 499 42
Sude 10032 61 10093 7663 76
Suisse 3540 1041 4581 4547 99
Turquie 10413 10413 1033 10
Yougoslavie 4031 4031 1341 33
EUROPE 24005 228855 8731 261591 111553 43
Armnie 590 590 590 100
Azerbadjan 1850 1850 1278 69
Bilorussie 5410 20 0 5430 875 16
Estonie 1204 1204 139 12
Georgie 1415 1415 37 3
Kazahkstan 14120 14120 3050 22
Kirkizia 376 376
Lettonie 2380 33 2413 271 11
Lituanie 2002 2002 122 6
Moldavie 1328 1328
Ouzbekistan 3380 3380 300 9
Russie 86197 0 1191 87388 38994 45
Tadjikistan 481 481
Turkmnistan 2187 2187
Ukraine 23346 49 556 23951 8600 36
C E I 146266 69 1780 148115 54256 37

___________________________________________________________________

340
Afrique du Sud 22355 22355 8214 37
Algerie 2864 1081 3945 301 8
Angola 3398 3398
Arabie Saoudite 1392 1392
Benin 578 578
Botswana 888 888
Burkina Faso 1892 1892
Camerooun 1006 1006
Congo 609 609
Congo (ex- Zare) 5138 5138
Cte d'Ivoire 660 660
Egypte 4548 4548 42 1
Ethiiopie 1087 1087
Gabon 668 668
Gahana 953 953
Guinee 662 662
Irak 2422 2422
Iran 94 5243 5337 149 3
Isral 530 530
Jordanie 677 677
Kenya 2652 2652
Liban 222 222
Madagascar 883 883
Malawi 789 789
Mali 641 641
Maroc 1907 1907 1003 53
Mauritanie 704 704
Mozambique 2988 140 3128
Namibie 2382 2382
Nigeria 52 3505 3557
Ouganda 1241 1241
Sngal 906 906
Soudan 4764 4764
Swaziland 301 301
Syrie 1766 232 1998
Tanzanie 4460 4460
Togo 525 525
Tunisie 502 1758 2260 68 3
Zambie 1273 1273
Zimbabwe 2759 2759 313 11
AFRIQUE 1709 25586 68802 96097 10090 10
MOYEN-ORIENT

___________________________________________________________________

341
Argentine 34641 169 0,5
Bolivie 3643 3643
Bresil 4011 25732 29743 1886 6,3
Canada 71180 71180 185 0,3
Chili 3042 441 3483 1351 38,8
Costa-Rica 950 950 128 13,5
Cuba 4807 4807 147 3,1
Equateur 965 965
Etats-Unis 254188 254188 2718 1,1
Guatemala 600 600
Honduras 595 595
Jamaque 272 272
Mexique 20425 90 20515 246 1,2
Nicaragua 240 240
Panama 76 278 354
Paraguay 441 441
Prou 3113 471 3584
Rpub. Dominicaine 375 375
Salvadore 601 601
Uruguay 2991 2991
Venezuela 611 611
AMERIQUES 7129 358403 34606 434779 6830 2
Australie 1293 15297 15521 32111 3141 9,8
Bangladesh 923 1822 2745
Cambodge 603 603
Chine 53565 666 54231 8434 16
Core 3052 46 3098 557 18
Core du Nord 8000 8000 3940 49
Inde 72939 51932 124871 22971 18
Indonsie 6458 6458 125 2
Japon 3081 20525 23606 15269 65
Malaisie 1675 1675
Manmyar (Birmanie) 4621 4621
Mongoli 1928 1928
Nouvelle Zlande 3973 3973 509 13
Pakistan 7718 445 8163 293 4
Philippines 805 805
Sri Lanka 1459 1459
Tawan 1108 1108 498 45
Thalande 3865 3865
Vietnam 400 2205 2605
ASIE OCEANIE 86260 83395 116270 285925 69397 24
Total 265369 696308 230189 1226507 245296 20

___________________________________________________________________

342
B BI I B BL LI I O OG GR RA AP PH HI I E E

La VOIE FERREE Jean Alias Eyrolles 1984

MODERN RAIWAY TRACK Coenraad Esweld MRT-Productions 1989

FRENCH RAILWAY TECHNIQUES Sycafer 1981

Thorie simplifie des longs rails souds Jean-Pierre Fortin RGCF 1999

Recherche sur la voie ballaste Nathalie Gurin
Jean-Pierre Huille RGCF 1999

Les essieux orientables : un problme pose ds 1846
Clive Lamming RGCF 3/2001

Exprience de la RATP dans le domaine des essieux orients roues indpendantes
Yvon Nol RGCF 3/2001

Stabilit transversale des vhicules en alignement
Roland Joly
Christos Pyrgidis Rail International
1996

Conception des bogies modernes Jean-Michel Petit Revue ALSTHOM
1988

Le tunnel sous la Manche B. Lemoine Le Moniteur 1994

TRAINS de RVE et RVE de TRAINS Collection du Muse Franais du Chemin de Fer

GUIDE de la TECHNIQUE Presses Polytechniques et Universitaires Romandes

Dtermination des installations fixes de traction
J. Laureanceau RGE 1979

Histoire de la catnaire 25 kV J. Luppi ; JP. Lamon RGCF 1992

LA GRANDE AVENTURE du TGV Clive Lamming Larousse

Rflexion sur la tenue sur voie Fernand Nouvion SNCF 1970

Cours de traction lectrique Andr Cossi Alsthom

Histoire de la traction lectrique Fernand Nouvion ; B. Woimant ; Y. Machefer Tassin
La Vie du Rail

La TRACTION ELECTRQUE Pierre Patin Eyrolles 1954
___________________________________________________________________

343

La TRACTION MOTEURS THERMIQUES Marcel Chtel Eyrolles 1960

Les CHEMINS DE FER Larousse

TRACTION ELCTRIQUE Roger Kaller, Jean-Marc Allenbach
Presses Polytechniques et Universitaires Romandes

Le MATERIEL MOTEUR SNCF Jacques Defrance Editions NM

ALCATEL ALSTHOM Larousse

Equipement de la locomotive lectrique CC 20002 J. Demoulin ; Francis Jonard
Revue JS n 14

Railway Transport Conference Henri Rollet New Dheli 1989

Ladhrence en traction ferroviaire Pierre Chapas
Thse dIngnieur DPE - CNAM 1977

La dynamique du mouvement des trains Marcel Bernard SNCF 1975

Traction lectrique Convertisseurs de puissance V. Sabat Alstom

Procds modernes dentranement vitesse variable Robert Chauprade
RGE n 10 1978

A new traction system via self controlled synchronous motor Andr Cossi
Conference Power Conversion Munich 1981

Locomotives moteurs synchrones Jean Hamel ; H. May Revue JS n 34

La BB 10003 moteurs synchrones Jean Bonifas Chemin de Fer n 378

Un nouveau systme de propulsion pour le mtro de Paris
Jean Bonifas Revue ALSTOM 1992

Traction lectronique avance Marc Debruyne Revue ALSTOM 1990

Les transmissions lectriques de puissance Bernard Lerouge ALSTOM

Cours de freinage ferroviaire LM. Godefroy ALSTOM

Manuel de freinage ALSTOM

Initiation aux systmes de signalisation Antonio Mesaglio ALSTOM

___________________________________________________________________

344

Revues, priodiques :

La Vie du Rail 1957 2001

Rail Passion 1995 2001

Revue Gnrale des Chemins de Fer 1954 2001

Revue Chemin de Fer depuis cration

International Railway Journal

Rail International Schienen der Welt

Le Rail

Le Train

Voies Ferres

Elektrische Bahnen

Eisenbahntechnische Rundschau

European Railway Review

Railway Gazette International

Zeleznici Magazin

Rail et Recherche Magazine de la recherche SNCF

Fret magazine Toute lactualit du fret SNCF

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T R A C T I O N F E R R O V I A I R E

reprsente lacclration transversale non compense.

sin cos cos e X e H

cercle flanc vertical

= m. = [(1200 1,04) + (88 1,09)]. (F en kN, m en tonnes, en m/s )

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