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Madame, Monsieur
17/09/2008

Composantes et applications
lectriques du systme ferroviaire
par

Pierre CHAPAS
Senior Expert (honoraire)
ALSTOM Transport

1.

Composantes du systme ferroviaire ................................................

D 5 510 - 2

2.

Technologie de base roue rail ....................................................

3.
3.1
3.2
3.3

Infrastructure ............................................................................................
Plate-forme et ballast ..................................................................................
Rail et traverses ...........................................................................................
Contraintes lectriques de la voie ..............................................................

3
3
3
4

4.
4.1
4.2
4.3

Matriel roulant........................................................................................
Matriel remorqu.......................................................................................
Matriel moteur ...........................................................................................
Configuration des trains..............................................................................

4
4
5
5

5.
5.1
5.2

nergie ........................................................................................................
nergie de traction ......................................................................................
nergie auxiliaire .........................................................................................

5
5
6

6.

Traction autonome. Production dlectricit...................................

7.
7.1
7.2

Traction lectrique ..................................................................................


Systmes dalimentation de traction .........................................................
Distribution dlectricit en ligne ...............................................................
7.2.1 Conducteur arien systme catnaire............................................
7.2.2 Conducteur au sol...............................................................................

6
6
8
8
11

8.
8.1
8.2
8.3

Scurit et signalisation ........................................................................


Signalisation par circuits de voie ...............................................................
Transmission des informations de signalisation ......................................
Postes daiguillage.......................................................................................

11
11
12
13

9.

Conclusion .................................................................................................

13

Rfrences bibliographiques .........................................................................

16

e transport ferroviaire participe la vie conomique et industrielle depuis


prs de deux sicles (encadr A) dans la plupart des pays (cf. tableau 6,
page 14). Aprs avoir t le seul moyen de transport terrestre de masse pendant
prs dun sicle, sa physionomie volue trs profondment. Llectricit a t
et est toujours lun des arguments majeurs de ce dveloppement par les atouts
dterminants quelle procure au chemin de fer :
en termes de rendement nergtique, il se classe au tout premier rang de
par sa conception mme : lnergie de frottement au contact roue rail est le plus
faible et la traction lectrique renforce encore ce bilan ;
par rapport lenvironnement, il respecte grce lemploi de lnergie
lectrique une parfaite intgration, que ce soit en site urbain ou sur ligne
grande distance.

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D 5 510 1

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COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE ______________________________________________________________________

Il est intressant, dans ce cadre, danalyser les principales composantes ou


vecteurs de ce quil faut appeler le systme ferroviaire . Cette approche est tout
fait transposable tout autre systme de transport : arien, maritime ou routier.
Chacune de ses composantes utilise les applications de llectricit ; cest
lanalyse que se propose le prsent article, aprs avoir donn quelques repres
historiques.
Paralllement, tous les aspects du chemin de fer bnficient de llectricit :
la climatisation des voitures, la signalisation lumineuse, la motorisation des
aiguillages, etc.
Lvolution des transports est telle que la concurrence sexerce tous les
niveaux. Dans ce cadre les atouts et les handicaps de chacun sont dterminants.
Aprs une situation de monopole pour le transport des passagers comme celui
du fret, jusque dans les annes 1960, le chemin de fer se place dans les crneaux
correspondant ses points forts :
la grande vitesse sest dveloppe en Europe, aux tats-Unis et est ltat
de projets en Asie et en Australie ;
les transports urbains sous la forme de mtros, rseaux suburbains, tramways, permettent la dcongestion des villes et lattnuation de la saturation des
infrastructures et des pollutions atmosphriques engendres par lautomobile ;
le transport du fret entre dans la complmentarit des systmes de transport et vite les risques subis par les transports routiers, en termes de saturation,
de scurit et de pollution.
Ces trois axes majeurs font appel aux technologies lectrotechniques et
lectroniques ; en effet, les impratifs de rentabilit mettent en jeu les aspects
nergtiques et de dveloppement durable.
Le lecteur consultera utilement, en particulier, les articles suivants, dans ce trait :
Traction lectrique ferroviaire Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 501] ;
Installations lectriques du Tunnel sous la Manche [D 5 055].
Enfin, pour en savoir plus, le lecteur se reportera aux rfrences [1] [2] et [3].

1. Composantes
du systme ferroviaire
Tous les moyens de transport se composent de diffrents vecteurs de sorte que lapproche systme sapplique et permet son
tude en intgrant lensemble des interfaces. Ainsi distinguerons-nous sept vecteurs fondamentaux du systme ferroviaire,
reprsents en figure 1.

Matriel
roulant

Infrastructures
- Plate-forme
- Voies
- Ouvrages d'art

Matriel
remorque

Exploitation
- Horaires
- Rgulation

Matriel
moteur

Trafic

nergie
- Combustible
- nergie

Scurit
- Signalisation
- Rglementation

Clients

Passagers

Frt

Figure 1 Les composantes du systme ferroviaire

D 5 510 2

Encadr A Quelques repres du dveloppement ferroviaire


Depuis son invention, la roue cre une ornire sur le terrain ds
lors que celui-ci est meuble. Les Romains ont, pour viter cet
inconvnient, empierre leurs voies . Au XVIe sicle, dans les
mines dAngleterre et dAlsace, apparaissent des chemins de roulement, en bois puis en fer, facilitant le roulement des wagonnets
pousss ou tirs par des hommes ou des chevaux. Les roues se
perfectionnrent laide dun mentonnet puis dun boudin de
guidage : le chemin de fer tait n. Il faut attendre la domestication
de lnergie autre quhumaine ou animale, avec la vapeur, pour
voir les premires locomotives apparatrent avec Trevithick,
Stephenson (1804), puis Marc Seguin (1831).
La premire application de llectricit au chemin de fer concide
avec son dveloppement dans les domaines industriel et
domestique : clairage et force motrice. En 1879, Siemens met en
uvre la premire locomotive mue par un moteur de 4 kW
calqu sur le modle de Gramme. Tandis que la vapeur conquiert
le domaine de la grande traction , llectricit investit les transports urbains de puissance modeste. La premire ligne de mtropolitain a t inaugure le 1er juillet 1900. Trs vite, cependant, les
puissances permises par le couple lectromagntique montrent
leur capacit : en 1903 une automotrice construite par AEG en
Allemagne, roule 203 km/h ! Les grandes lectrifications, aux
tats-Unis et en Europe, tendent leurs mailles. Laprs-guerre
marque la vraie naissance de la grande vitesse avec des records
du monde en 1954 243 km/h et 1955 331 km/h. Paralllement
llectrification ferroviaire en frquence industrielle (50 Hz) voit le
jour en France ds 1951. Ds lors la quasi-totalit des nouvelles
lectrifications dans le monde sera de ce type.
Enfin lextension des lignes grande vitesse se fera partir du
Japon (Tokado en 1967) et de la France (exprimentation du
TGV 001 turbine gaz et transmission lectrique en 1972 et premire ligne TGV Paris Sud Est en 1981).

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2. Technologie de base
roue rail

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Roues

Le guidage et le roulement de deux roues boudin sur deux


poutres appeles rails est la base du systme ferroviaire,
quelle que soit lnergie de traction. Cette technologie a deux proprits essentielles :
rpartition de la charge sur le sol ;
guidage de tous les vhicules associs pour former un train.
Un driv de cette technologie met en uvre le pneumatique de
roulement associ des roues latrales de guidage, et est utilis
en transport urbain lourd, du type mtro (figure 2).
Notons que les roues pneumatiques sont associes des
roues classiques boudins et la voie comporte deux files de rails
en plus des pistes, afin dassurer la scurit de roulement en cas
de crevaison, tant du point de vue guidage que du point de roulement. Le franchissement des appareils de voie est assur galement par le guidage des roues boudin.
La caractristique fondamentale du roulement est le coefficient
de frottement lors du roulement. Le rapport de leffort tangentiel
maximal rsultant du couple la masse sur la roue est le coefficient dadhrence. Pour les deux types de roulement et diffrents
matriels les coefficients dadhrence voluent comme indiqu au
tableau 1.

Piste de
guidage

Boudins
Rails

Piste de roulement

a roulement fer-fer

b roulement pneumatique

Figure 2 Roulement fer fer et roulement pneumatique

1,5 m

3,6 4,8 m selon vitesse


Ballast

Sous couche

Gotextile

Couche de fondation

Dispositif de drainage

Couche anticontaminante

3. Infrastructure

Couche de forme

Comme tout systme de transport, le chemin de fer ncessite une


infrastructure au sol. Elle se dcompose en trois sous ensembles
principaux :
plate-forme et voie ;
ouvrages dart ;
terminaux et gares.

Figure 3 Ensemble voie et plate-forme

Lensemble voie-plate-forme est constitu comme reprsent sur


la figure 3.

3.2 Rail et traverses


3.1 Plate-forme et ballast
La plate-forme reprsente lemprise au sol. En France, la plateforme occupe par les chemins de fer reprsente 97 000 ha en
2003. La construction dune ligne ncessite dans la plupart des cas
des amnagements spcifiques tels que talus, remblais, dblais,
avec apport ou extraction de matriaux. Des prcautions particulires permettent le drainage et lvacuation des eaux pluviales. Sur
la plate-forme est rpandue le ballast constitu de granulat dur et
anguleux. Il assure une rpartition uniforme des charges sur la
plate-forme et la bonne tenue transversale de lensemble. La quantit de ballast peut atteindre 4 000 tonnes par kilomtre.

Le rail est un profil qui supporte la charge de la roue et permet


son roulement et son guidage. Lacier utilis doit satisfaire aux
svres contraintes de fatigue, corrosion et abrasion. Sa
composition, outre le carbone, comprend manganse, silicium,
phosphore et soufre.
Les dimensions varient suivant les pays et les lignes. Dans le cas
le plus gnral des trafics importants la masse linaire du rail est
de 60 kg/m. Une variante gorge permet son insertion en
chausse pour les voies urbaines (figure 4). Les deux files de rail
sont fixes sur les traverses qui maintiennent leur cartement et
rpartissent la charge sur le ballast.
(0)

Tableau 1 Coefficients dadhrence : exemples


Roulement
pneumatique

Roulement fer fer


Paramtres

Nombre dessieux moteurs

Rame TGV
(2 motrices)

Locomotive
en Europe

Locomotive
aux USA

4+4

Masse par essieu .................................................... (t)

17

22,5

31,5

Effort total aux jantes .........................................(kN)

220

320

900

Adhrence au dmarrage .................................... (%)

17

36

48

60

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Brasure

Champignon
me
Patin

a rail vignole

b rail gorge ou tramway


Figure 5 clissage de la voie et connexion

Le rail sert galement de conducteur lectrique, soit pour le


retour du courant de traction, soit pour les courants de signalisation. Sa caractristique lectrique sexprime par sa rsistance linique R une temprature de 20 oC.
Le tableau 2 en donne deux exemples.
(0)

Tableau 2 Rsistance linique R 20 oC en fonction


de la masse linique m de quelques types de rails
Type

Masse
(kg/m)

R
(/km)

Rail UIC (1) ......................................................

60

27,8

Rail gorge.....................................................

56

29,08

(1) UIC : Union internationale des chemins de fer (http://www.uic.asso.fr).


Cet organisme (cr en 1922), regroupant la plupart des rseaux et oprateurs ferroviaires, a dfini des profils de rfrence pour les rails, do
le terme rail UIC .

En premire approximation, la formule suivante donne, pour une


ligne roulement sur fer, la rsistance linique R (en /m) du rail :
1 670
R = ---------------m

Courant dans la catnaire

100

Ic courant
de retour
traction

Ic courant
induit dans
les rails

75
50

Courant total rail

25
0
10

10

15

Distance entre deux points


d'alimentation et de charge : 20 km

10
km

Figure 6 Coexistence du courant de retour traction


et du courant induit par la catnaire

Certaines dispositions sont prendre pour sassurer queffectivement ce retour se fasse avec toutes les garanties de scurit,
notamment celle du personnel amen intervenir sur les voies.
Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilit aussi parfaite que possible pour viter les surtensions et les courants
vagabonds par le sol. Les discontinuits de rails au droit des
joints clisses, sont rsolues par des connexions en cuivre fixes
par brasure sur la face extrieure du champignon (figure 5).
Courant alternatif

Lutilisation de pistes mtalliques pour le roulement sur pneumatique permet de diminuer la rsistance longitudinale du rail : pour
une piste de masse linique 68 kg/m, R = 22,8 /km. Les barres de
guidage latral, faisant fonction de troisime rail conducteur, ont
une rsistance linique proche : R = 21,9 /km pour une masse
linique m = 44,2 kg/m.

3.3 Contraintes lectriques de la voie


Quel que soit le type de distribution du courant de traction, catnaire ou rail conducteur latral, le retour du courant seffectue par
les rails de roulement.
Courant continu
Les intensits leves absorbes par les engins moteurs
engendrent dimportantes chutes de tensions.
Exemple : pour un courant dintensit I de 4 000 A et une rsistance linique R = 0,02 /km, la chute de tension U est :
U = Rl = 0,02 4 000 = 80 V/km
soit 800 V pour une distance de 10 km.
Cette chute de tension est considrablement rduite en reliant
toutes les files de rails en parallle au moyen de liaisons transversales. Il reste nanmoins une tension rsiduelle provoquant la circulation de courants vagabonds entre rails et sol, lisolement de
lun par rapport lautre tant difficile raliser du fait de la qualit
des traverses, du ballast et des conditions atmosphriques. Le
niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction.

D 5 510 4

Intensit (A)

Figure 4 Types de rails

Le cheminement du courant de retour nemprunte les rails quau


droit des points dalimentation et de charge pour samortir rapidement entre ceux-ci. Le courant mesurable dans le rail comprend
deux composantes :
le courant de retour traction, dintensit I r absorbe par
lengin de traction ;
le courant induit se propageant dans les rails et provenant de
linduction lectromagntique propre au courant catnaire I c .
Leur rpartition est reprsente figure 6.

4. Matriel roulant
On distingue :
le matriel remorqu destin aux clients (passagers ou fret) ;
le matriel moteur assurant la traction du matriel remorqu.

4.1 Matriel remorqu


Ses caractristiques sont fonction de lusage pour lequel il est
conu :
masse ;
rsistance lavancement ;
puissance installe.
Le tableau 3 en donne quelques exemples.

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(0)

Tableau 3 Caractristiques principales du matriel remorqu


Type

Masse
(t)

Rsistance lavancement
(kN) (1)

Puissance installe
(kVA)

Voiture passagers (80 places)

45

mt
v2
R v = ----------- 1,5 + ----------------
100
4 500

40
(dont 80 % chauffage
et climatisation)

Wagon transport combin

60

mt
R F = ----------- ( 1,2 + 0,01 v + 0,000 35 v 2 )
100

(1) m t : masse totale du vhicule en tonne.


v : vitesse en km/h.
R V : rsistance lavancement pour le transport de voyageurs.
R F : rsistance lavancement pour le fret.

(0)

Tableau 4 tagement des puissances des engins moteurs


Engins

Trolleybus

Tramway

Mtro

Automotrice

Rame
grande vitesse

Locomotive

Puissance ..... (kW)

200

300 500

400 800

800 1 200

2 000 4 500

1 200 6 000

4.2 Matriel moteur


En fonction du programme de traction, les catgories de matriel
moteur sont :
les matriels moteurs ddis la traction ;
les matriels moteurs intgrant les passagers.

Unit multiple accole

Matriel moteur ddi la traction


Lensemble de lengin comporte uniquement les fonctions dvolues la traction et sa conduite.
Suivant le niveau de puissance installe et de son usage, on
distingue :
la locomotive pour une puissance suprieure 800 kW ;
le locotracteur pour une puissance infrieure 800 kW, destin au trafic restreint des manuvres.
Matriel moteur intgrant des passagers
En sus des fonctions de traction et de freinage, lengin comprend
tous les quipements destins aux passagers : siges, accs, toilettes, bagages, climatisation, clairage, etc.
Si ce matriel est traction lectrique, il sappelle Automotrice
(ou EMU : Electrical Multiple Unit ) ; une rame de mtro comme un
tramway en font partie.
Sil est traction autonome moteur thermique, cest un
Automoteur (ou DMU : Diesel Multiple Unit ).
Ltagement des puissances par lment moteur, selon le type
dengin, est rsum par le tableau 4.

4.3 Configuration des trains


Suivant la disposition du matriel remorqu et de ou des engins
moteurs, on dfinit les notions suivantes :
rame : cest la composition complte dun train : engin(s)
moteur(s) + matriel remorqu ;
rversibilit : un train est dit rversible sil peut circuler dans
les deux sens sans inverser sa composition. La conduite est assure
partir des deux extrmits. Cest le cas de tous les automoteurs
et automotrices ;
unit simple (US) : la rame comporte un seul engin moteur ;

Unit multiple rpartie


Figure 7 Configuration des trains

units multiples (UM) : la rame comporte deux (ou plus)


engins moteurs. Tous les engins moteurs sont conduits par un seul
agent. Lunit multiple peut tre accole si les engins sont attels
ensemble ; rpartie sils sont rpartis dans la rame. Leur commande
est assure par liaison filaire ou hertzienne (figure 7).

5. nergie
5.1 nergie de traction
Lnergie de traction est de deux natures :
lnergie autonome : les engins embarquent bord leur
combustible. Cest le cas le plus rpandu dans le monde puisque
80 % des engins moteurs sont traction autonome. Les infrastructures ncessaires sont alors limites de simples stations-service
de ravitaillement ;
lnergie lectrique distribue le long des lignes permet son
utilisation directe par les engins. Les infrastructures sont dans ce
cas trs importantes et coteuses de sorte que les investissements
correspondants doivent tre rentabiliss par un trafic important et
un rendement lev. Lnergie lectrique nest utilise que par 20 %
des engins moteurs dans le monde. Son extension est fonction de
la densit dindustrialisation environnant les rseaux.

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5.2 nergie auxiliaire


Outre les fonctions propres la traction, les matriels roulants
doivent assurer des fonctions auxiliaires telles que lvacuation des
pertes, le confort des passagers et le contrle commande. Lnergie
ncessaire est prleve soit partir du gnrateur en traction autonome, soit partir de la distribution en traction lectrique.

Moteur
thermique

Excitation
Alternateur
principal

Alternateur
auxiliaire

GS
3

ax

Auxiliaire

6. Traction autonome.
Production dlectricit
Lengin moteur dispose dune rserve dnergie sous forme de
combustible. Lagent de transformation est un moteur thermique :
moteur quatre temps ;
Diesel ;
ou turbine gaz.

Redresseur

Inversion/
shuntage
inducteur
Bogie 1

Le moteur Diesel est de loin le plus rpandu. Celui-ci entrane :


soit un gnrateur lectrique (alternateur) alimentant des
moteurs lectriques entranant les essieux ; cest la transmission
lectrique ;
soit un (ou plusieurs) convertisseur(s) de couple entranant
les essieux ; cest la transmission hydraulique. Sa limite actuelle
est environ 2 400 kW ;
soit les essieux par lintermdiaire dun ensemble de rduction de type bote de vitesse ; cest la transmission mcanique (fort
peu utilise).
La transmission lectrique est la plus dveloppe pour les
grandes puissances jusqu 3 500 kW.
Larchitecture gnrale comprend :
un alternateur coupl directement sur le vilebrequin ;
un ensemble de convertisseurs statiques ;
les moteurs de traction.
Les principaux schmas se diffrencient par le type de moteur de
traction utilis.
Le moteur courant continu collecteur excitation srie a
longtemps t le seul adapt la caractristique effort vitesse de
la traction ferroviaire. Le schma de principe est reprsent par la
figure 8.
Les moteurs de traction (deux, quatre ou six suivant larchitecture de lengin) sont connects en parallle sur un pont redresseur
triphas diodes. Le rglage de leffort et de la vitesse seffectue
par rglage de lexcitation de lalternateur principal (GS) et ventuellement du shuntage des inducteurs de moteurs. Le freinage
lectrique est obtenu en branchant un rhostat (Rh) aux bornes de
chaque moteur. Lexcitation est alors spare, ralise par un jeu
de contacteurs et alimente par le redresseur principal.
Lalternateur auxiliaire (ax) fournit lnergie dexcitation de
lalternateur principal (GS) et lnergie auxiliaire ncessaire
lengin.
Dans le cas, de plus en plus rpandu, de moteurs asynchrones, le
redresseur alimente un bus continu sur lequel se connecte un
(ou plusieurs) onduleur(s) pour alimenter les moteurs par groupe de
deux ou trois suivant la configuration des essieux. Chaque groupe
de moteurs peut fonctionner en freinage rhostatique par lintermdiaire dun hacheur rglant la rsistance apparente du rhostat. Le
schma est reprsent figure 9.

7. Traction lectrique
Le principe du guidage par voie ferre sest ds lorigine associ
au principe du guidage lectrique consistant distribuer lnergie tout le long de la ligne. Bas sur lemploi du moteur lectrique,

D 5 510 6

M1

M2

M1

Bogie 2
M2

Rsistance de freinage

Figure 8 Schma de transmission lectrique avec moteurs


courant continu

ce systme exige une infrastructure complexe dalimentation des


engins moteurs : raccordement au rseau de distribution et distribution en ligne.

7.1 Systmes dalimentation de traction


Les premires applications du moteur lectrique de traction ont
concern les transports urbains puissance et vitesse modestes.
Le moteur courant continu collecteur excitation srie a t
universellement utilis car il prsente la caractristique effort
vitesse la mieux adapte aux exigences de la traction :
effort lev au dmarrage ;
grande plage de variation de vitesse.
Les premires lectrifications des rseaux urbains (tramways,
trains de banlieue, puis mtros) ont t ralises en tension relativement basse, 600 V, puis 750 V, la fois pour des raisons de
gabarit des tunnels, de scurit du personnel et des possibilits de
gnration de tension continue laide de commutatrices. La
demande de puissance et de vitesse sest accrue lorsque llectrification des grandes lignes a t envisage. Le choix dun niveau
de tension plus lev a conduit lutilisation de tensions de 1 500 V
en France et aux Pays-Bas, 3 000 V en Italie, Belgique, Espagne,
Pologne.

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Moteur
thermique

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Excitation
Alternateur
principal

GS

Alternateur
auxiliaire

ax

Auxiliaire

Redresseur

Hacheurs
rhostats

Onduleur

M1
3

M2
3

M3
3

Bogie 1

M4
3

M5
3

M6
3

Bogie 2

Figure 9 Schma de transmission lectrique avec moteurs asynchrones

Sous limpulsion de Ben Eschenbourg, en Suisse, ladoption du


moteur universel aliment en courant alternatif monophas
basse frquence sest gnralise en Allemagne, Autriche, Sude.
Ainsi, les rseaux de ces pays ont t lectrifis en 15 000 V et une
frquence de 16,7 Hz.
Dans les annes 1950, les chemins de fer franais, sous limpulsion de Louis Armand, exprimentrent lalimentation en 25 000 V,
50 Hz, donnant ainsi la capacit au chemin de fer dtre un simple
abonn du rseau gnral dnergie. Ce fut lavnement de la frquence dite industrielle . Ce systme, de part sa simplicit de
mise en uvre et son excellent rendement se gnralisa dans tous
les pays du monde o une lectrification se justifiait.
Le systme ferroviaire hrite donc dune multiplicit de types
dalimentation en nergie, peu favorable linteroprabilit entre
rseaux. La France dispose ainsi de deux systmes : le 1 500 V en
courant continu et le 25 kV 50 Hz (voir larticle [D 5 501] 2.1).
LEurope dispose de quatre tensions :

1 500 V et 3 000 V en courant continu ;


25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz (tableau 5).
Pour franchir ces frontires lectriques le dveloppement des
engins moteurs multi-tensions sest avr ncessaire et se
gnralise lheure actuelle.
Les principes de base des diffrents systmes sont dcrits
ci-aprs.
Tension continue
Sur le rseau gnral sont connectes des sous-stations dont le
rle est :
labaissement de la tension par un transformateur ;
le redressement ;
la distribution la ligne de chemin de fer.

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(0)

Tableau 5 Rpartition des systmes dlectrification dans le monde


Tension continue
600 V

Mtros :

New York
Chicago
Tokyo
Nagoya

750 V

Mtros
Tramways
Royaume-Uni
(Sud Londres)

1 500 V

Australie
Egypte
France (1)
Inde
Indonsie
Nouvelle-Zlande
Pays-Bas
USA

Tension monophase
3 000 V

Algrie
Afrique du Sud
Belgique
Brsil
Chili
Espagne
Inde
Italie
Japon
Maroc
Pologne
Russie

15 kV
16 Hz 2/3
Allemagne
Autriche
Costa Rica (20 Hz)
Norvge
Sude
Suisse

25 kV
50 Hz
Australie
Afrique du Sud
Bulgarie
Chine Congo
Core
Costa Rica (60 Hz)
Danemark
Espagne (3)
France (2)
Grce
Hongrie
Japon
Inde
Iran
Malaisie
Pakistan
Portugal
Roumanie
Russie Serbie
Taiwan
Turquie
Royaume-Uni
Zimbabwe
USA (60 Hz) (4)

(1) France 1 500 V continu : Sud-est ; Sud-ouest ; Ouest (Paris Le Mans).


(2) France 25 kV 50 Hz : Nord ; Est Dole Ble Dole Frasne Pontarlier St Amour Mouchard
Marseille Nice Bellegarde Evian Annecy St Gervais
Le Mans Brest Le Mans Nantes.
Lignes grande vitesse.
(3) Espagne 25 kV 50 Hz :Lignes grande vitesse.
(4) USA : autres tensions : 11 kV 25 Hz ; 12,5 kV 60 Hz.

Si les intensits absorbes sont importantes, les sous-stations


sont rapproches pour attnuer les chutes de tension en ligne. Il
peut mme tre ncessaire de disposer une ligne haute tension
auxiliaire pour permettre le raccordement des sous-stations en des
points o il ny a pas de ligne haute tension principale (cas de la
ligne Paris Dijon Lyon) (figure 10a).
Dans le cas dun rseau de mtro, les postes de transformation
haute-tension (HT)/moyenne tension (MT) peuvent tre distincts
des postes de redressement, tenant compte du maillage trs
important du rseau HT (figure 10b).
Dans le cas dun rseau de tramway, les puissances mises en jeu
tant plus modestes, les postes sources MT alimentent plusieurs
sous-stations de redressement en parallle (figure 10c ).

7.2 Distribution dlectricit en ligne


partir des sous-stations, lnergie est distribue en ligne au
moyen dun conducteur, le retour seffectue par les rails de roulement.
Deux technologies sont appliques :
fil conducteur arien gnralement appel systme
catnaire (du latin catena cest--dire chanette), utilis pour les
transports urbains de surface (tramways) et les grandes lignes ;
conducteur au sol gnralement appel troisime rail ,
utilis pour les rseaux urbains en tunnel.

7.2.1 Conducteur arien systme catnaire


Tension alternative monophase Cas du rseau 15 kV 16,7 Hz
Lalimentation tant spcifique, le rseau de chemin de fer dispose de ses propres centrales de production, ou de conversion de
frquence, connectes sur le rseau gnral (figure 11).
Les centrales sont frquemment quipes dalternateur lent permettant ainsi la gnration de la frquence 16,7 Hz.
Le cas du 25 000 V 50 Hz est dcrit dans larticle [D 5 501].

D 5 510 8

Le captage du courant se fait au moyen dun dispositif articul


dispos en toiture de lengin (le pantographe) frottant sur un fil de
contact tendu entre des poteaux.
Pour assurer un contact rgulier vitesse leve (80 km/h), le fil
doit tre hauteur constante par rapport au plan de roulement. Or
un simple fil tendu entre deux poteaux prsente une flche
(dquation hyperbolique, en chanette) incompatible avec cette
contrainte. Le fil de contact est donc suspendu un cble porteur

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Rseau gnral trs haute tension

COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE

Centrale
Turbine
Ligne haute tension 16,7 Hz

Sous-station

Alternateur
S1

Ligne auxiliaire
haute tension

S2

15 000 V

a Centrale spcifique

Rseau
gnral
Conversion de
frquence

a grande ligne

Ligne haute tension


16,7 Hz
Rseau gnral haute tension

Postes
moyenne
tension

S1

S2

Sous-stations

b Centrale de conversion

Figure 11 Tension monophase 15 kV 16 Hz 2/3

Postes de redressement

b rseau mtro

Rseau gnral haute tension

a grande ligne
Postes moyenne tension

b tramway

Postes de
redressement

c rseau tramway

Figure 10 Tension continue

Figure 12 Principe de la catnaire

au moyen de pendules qui annulent leffet de chanette


(figure 12). En transport urbain (tramway) la catnaire est rduite
un seul fil de contact, disposant dune suspension en V au
droit de chaque poteau pour attnuer la discontinuit.
La section du fil de contact prsente deux rainures permettant
laccrochage des pendules par des griffes (figure 13).

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D 5 510 9

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COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE ______________________________________________________________________

Porteur

Pendule

Griffe en
deux parties

mme en courbe. Cest ce que lon appelle la catnaire


polygonale (figure 14). Le dsaxement est gnralement de
20 cm de part et dautre de laxe de la voie.
La tension du fil de contact est assure par un dispositif
tendeur permettant de compenser les variations de longueur
dues la dilatation. Au dpart dun canton de pose, lancrage
est au sol tandis que lautre extrmit est relie un contre poids
poulie. Le passage dun canton lautre se fait par le systme
lame dair (figure 15). La tension du fil de contact et du porteur
est fonction du type de catnaire (continu ou monophas) ; sa
valeur est comprise entre 15 et 20 kN.
En fonction de la tension dalimentation continue ou monophase les sections de fil de contact et de porteur sont adaptes.

Figure 13 Section du fil de contact, pendule et griffe

Lensemble de la suspension, nomme armement de la catnaire est schmatise en figure 16.

Archet de
pantographe
Fil de contact
Aires de balayage
20 cm

Exemples :
en courant continu 1 500 V : deux fils de contact en cuivre
croui dur de section de 150 mm2, un porteur principal et un porteur auxiliaire de 143 mm2 de section. La section quivalente en
cuivre peut atteindre 477 mm2, sachant que lensemble des cbles
participe au transport du courant dont les intensits sont de lordre
de 4 000 5 000 A ;
en courant monophas : un fil de contact dune section de
107 mm2 et un seul porteur en cble aluminium acier de 93 mm2
de section, reprsentant une section quivalente en cuivre allant de
144 mm2 294 mm2 dans le cas des lignes grande vitesse. Les
intensits ne sont que de quelques centaines dampres.

Axe de la voie

Figure 14 Catnaire polygonale

Le contact sur les bandes de frottement du pantographe doit


seffectuer sur un plan pour viter leffet de sciage ; la catnaire est
donc dsaxe priodiquement par rapport laxe de la voie, de

Le systme catnaire assure le transport dnergie de forte puissance et le couple catnaire pantographe donne dexcellents
rsultats en service, y compris pour les trs grandes vitesses
(record du monde de vitesse sur rail 515,3 km/h avec une rame
SNCF TGV Atlantique en mai 1991).
Le systme catnaire exige une maintenance telle que les problmes dusure et de drglage de tension mcanique du fil de
contact soient dtects rapidement, notamment en cas de givre ou
de forte chaleur. De mme, laction de vents violents peut entraner
de graves avaries de catnaire au passage des pantographes ; il est
parfois ncessaire dimposer une rduction de vitesse en de telles
circonstances.

Contrepoids

Ancrage

Lame d'air

Figure 15 Tendeur et lame dair

D 5 510 10

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COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE

Dans le cas des mtros roulement sur pneumatique, les rails


latraux de guidage assurent la fonction de troisime rail
(figure 17).

Isolateur
Console

Une technologie nouvelle se dveloppe avec la disposition dun


rail conducteur central en surface, dispos entre les rails de roulement. Labsence de catnaires avec poteaux bnficie lesthtique des sites urbains et sapplique certaines sections de ligne de
tramways telles que celle de Bordeaux en cours de mise en service
en 2003 (figure 18).

Porteur

Fil de contact
Antibalanant

Le rail conducteur central, divis en segment denviron 20 m, est


aliment par intermittence lapproche de la rame grce des
boucles de dtection au sol. Ainsi en labsence de train, la scurit
des pitons est-elle garantie.
Figure 16 Suspension et armement de la catnaire

8. Scurit et signalisation
Poigne d'isolement

Lexploitation ferroviaire doit tre assure en scurit . Pour


ce faire, elle sappuie sur un ensemble de dispositifs et de procdures auxquels les acteurs de lexploitation obissent.
Poutre

Semelle

Que la conduite des trains soit assure manuellement ou automatiquement, lhomme reste la base de la scurit. Il est de plus
en plus assist par des moyens automatiques pour scuriser sa
rponse et son action, ce qui constitue les interfaces homme
machine (IHM). La radio sol train complte les relations avec les
postes de rgulation et de circulation.

Figure 17 Frotteur et troisime rail

Les systmes de signalisation permettant la scurit des circulations ferroviaires ont volu considrablement depuis lobservation humaine des signaux, jusquaux dispositifs de contrle de la
vitesse et de lespacement des trains. La voie en est lune des
composantes majeures comme conducteur des courants de signalisation.

Patins/antennes

Coffret
d'alimentation

Les dispositifs sont runis sous le vocable signalisation


comprenant :
les installations au sol :
signaux,
circuits de voie,
postes daiguillages ;
les installations embarques bord des engins de traction :
dispositifs de captage,
contrle de vitesse,
traitement des signaux.

Segment de
rail 750 V

Segment de
rail 0 V

Boucle
de dtection

Figure 18 Conducteur en surface

7.2.2 Conducteur au sol


Le conducteur au sol est adapt aux moyennes tensions (600
750 V) et au faible gabarit des rseaux urbains, trs frquemment
en tunnel.

La signalisation a fait lobjet de dveloppements au sein de


chaque rseau de chemin de fer, de sorte que linteroprabilit
est trs difficile, voire impossible. On compte ainsi en Europe pas
moins de 25 systmes de signalisation diffrents !
Un vaste projet est en cours de mise en place avec lERTMS
(European Railways Trafic Management System ). Il permettra
deffectuer bord des engins le traitement unifi de tous les systmes au sol.

8.1 Signalisation par circuits de voie


la base de tout systme, le circuit de voie permet la dtection
de la prsence dun train dans un espace gographiquement
dlimit : le canton .

Le ple positif de la sous-station est connect au troisime rail,


le retour se faisant par les rails de roulement.

Son principe repose sur lexcitation ou non dun relais par le


shuntage des deux files de rails par lessieu dun vhicule
(figure 19).

Lorgane de prise de courant est un frotteur solidaire du bogie de


la motrice.

Pour rendre compatible son fonctionnement avec le retour du


courant de traction, on dispose un circuit inductif au niveau de

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Feu vert

Feu orange

Feu rouge

Figure 19 Principe du circuit de voie

Canton
Courant traction

Joint
isolant

Gnrateur de
frquences codes
metteur

Rcepteur
Capteurs

Figure 20 Circuit de voie et courant de traction

chaque joint isol, constitu dun couplage de transformateur laissant passer le courant de traction et interdisant le transit de linformation de signalisation lextrieur du canton (figure 20).

8.2 Transmission des informations


de signalisation
Les systmes plus labors font intervenir le contrle de la
vitesse du train en plus de la dtection de prsence. Le rail peut

D 5 510 12

Figure 21 Transmission sol train

tre le conducteur dun courant de consigne frquence code.


Le captage de cette information se fait par un capteur dispos sous
la caisse du vhicule au droit des rails.
La dtection peut tre effectue par balise place entre les deux
files de rails et capteur sous lengin. Dans les deux cas cest le principe de linductance mutuelle qui est utilis (figure 21).

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Tableau de contrle optique (TCO)

COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE

cran de dialogue

Imprimante d'archivage

Commande informatique
Entres/sorties

Relais de scurit

Contrle
de position
d'aiguille
Circuit de voie
Moteur d'aiguille

Feu rouge

Feu vert

Figure 22 Architecture dun poste daiguillage

8.3 Postes daiguillage

9. Conclusion

Lexploitation ferroviaire repose sur larchitecture dun rseau de


voies constituant les itinraires . Leur gestion est assure par des
postes daiguillages regroupant la commande de plusieurs itinraires. Chacun deux comprend :

Les applications lectrotechniques et lectroniques ont largement investi toutes les composantes du systme ferroviaire. Aprs
avoir t largement spcifiques durant de nombreuses dcennies
alimentation en frquence spciale, moteur courant continu la
traction ferroviaire fait appel sans exception aux technologies
dveloppes par lensemble de lindustrie : alimentation en frquence industrielle, moteur asynchrone.

la manuvre des aiguillages, assure la plupart du temps par


moteur lectrique ;
la configuration de la signalisation charge de protger
contre tout risque de collision.
Un poste daiguillage comprend trois tages de fonctions
(figure 22, page 13) :
le sol avec les aiguillages et la signalisation ;
ltage relais de scurit commandant le sol et son interface avec la commande ;
ltage gestion du trafic la disposition des oprateurs.

Les technologies relatives au contrle commande, celui du


matriel roulant comme celui des installations dexploitation, de
signalisation ou de gestion des voitures et wagons, sont bases sur
linformatisation et lutilisation des techniques de communication
avances.
Pour atteindre les objectifs de rentabilit et de cots que lensemble des acteurs conomiques impose, et pour tre inter-oprable
le chemin de fer a cess dtre une mosaque de particularismes
pour bnficier de lensemble des dveloppements du gnie lectrique.

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(0)

Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999)


Voies
larges

Pays
Albanie
Allemagne
Autriche
Belgique
Bosnie Herzegovine
Bulgarie
Croatie
Danemark
Espagne
Finlande
France
Grce
Hongrie
Irlande
Italie
Luxembourg
Macdoine
Montenegro
Norvge
Pays-Bas
Pologne
Portugal
Rpublique Tchque
Roumanie
Royaume-Uni
Slovaquie
Slovnie
Sude
Suisse
Turquie
Yougoslavie
Total Europe

12 570
5 880

37
1 947

659
2 761
45
106

24 005

Armnie
Azerbadjan
Bilorussie
Estonie
Georgie
Kazahkstan
Kirkizia
Lettonie
Lituanie
Moldavie
Ouzbkistan
Russie
Tadjikistan
Turkmnistan
Ukraine
Total CEI (Communaut
dtats indpendants)

D 5 510 14

590
1 850
5 410
1 204
1 415
14 120
376
2 380
2 002
1 328
3 380
86 197
481
2 187
23 346
146 266

Voies normales
(km de lignes
de chemin de fer)

Voies troites
(km de lignes
de chemin de fer)

674
43 555
5 336
3 368
1 021
4 049
2 296
2 874
515

1 867

32 612
1 565
7 614

164
938
176

18 480
275
699
4 656
4 023
2 739
23 014

1 022

9 336
10 893
16 534
3 510
1 201
10 032
3 540
10 413
4 031
228 855

146
336

245

1 855
307
94
427
52
61
1 041

8 731

Total
(km de lignes
de chemin de fer)
674
43 701
5 672
3 368
1 021
4 294
2 296
2 874
14 952
5 880
32 776
2 503
7 827
1 947
19 502
275
699
4 656
4 023
2 739
25 528
3 068
9 430
11 365
16 534
3 668
1 201
10 093
4 581
10 413
4 031
261 591

1 191

49

556

590
1 850
5 430
1 204
1 415
14 120
376
2 413
2 002
1 328
3 380
87 388
481
2 187
23 951

69

1 780

148 115

20

33

lectrifi
(km de lignes
de chemin de fer)
18 164
3 418
2 371
795
2 650
796
434
7 539
2 054
13 799

0
42
60
70
78
62
35
15
50
35
42

2 416
37
10 725
262
233
1 341
2 422
1 991
11 531
464
2 743
3 723
5 090
1 472
499
7 663
4 547
1 033
1 341
111 553

31
2
55
95
33
29
60
73
45
15
29
33
31
40
42
76
99
10
33
43

590
1 278
875
139
37
3 050

100
69
16
12
3
22

271
122

11
6

300
38 994

9
45

8 600

36

54 256

37

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lectrifi
(%)

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Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)


Voies
larges

Pays

Voies normales
(km de lignes
de chemin de fer)

Afrique du Sud
Algrie

2 864

Angola
Arabie Saoudite

Voies troites
(km de lignes
de chemin de fer)

Total
(km de lignes
de chemin de fer)
22 355

8 214

37

1 081

3 945

301

3 398

3 398

42

149

1 003

53

68

1 392

1 392
578

578

Botswana

888

888

Burkina Faso

1 892

1 892

Cameroun

1 006

1 006

Congo (ex-Zare)
Cte dIvoire

609

609

5 138

5 138

660

Egypte

4 548

Ethiopie

660
4 548

1 087

Gabon

668

1 087
668

Ghana

953

953

Guine

662

662

Irak
Iran

94

Isral

2 422

2 422

5 243

5 337

530

530

Jordanie
Kenya

677

677

2 652

2 652

Liban

222

222

Madagascar

883

883

Malawi

789

789

Mali

641

Maroc
Mauritanie
Mozambique

1 907

704

704

2 988

Nigeria

641

1 907

Namibie
52

Ouganda

140

3 128

2 382

2 382

3 505

3 557

1 241

1 241

Sngal

906

906

Soudan

4 764

4 764

Swaziland
Syrie

1 766

Tanzanie
Togo
Tunisie

502

Zambie
Zimbabwe
Total Afrique Moyen-Orient

1 709

25 586

301

301

232

1 998

4 460

4 460

525

525

1 758

2 260

1 273

1 273

2 759

2 759

313

11

68 802

96 097

10 090

10

34 641

169

0,5

Argentine
Bolivie
Brsil

4 011

Canada

71 180

3 643

3 643

25 732

29 743

1 886

6,3

71 180

185

0,3

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lectrifi
(%)

22 355

Benin

Congo

lectrifi
(km de lignes
de chemin de fer)

D 5 510 15

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Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)


Voies
larges

Pays
Chili

Voies normales
(km de lignes
de chemin de fer)

Voies troites
(km de lignes
de chemin de fer)

3 042

Costa-Rica
Cuba

3 483

1 351

38,8

950

128

13,5

4 807

147

3,1

2 718

1,1

246

1,2

254 188

Guatemala

965
254 188

600

Honduras

600

595

Jamaque

595

272

Mexique

20 425

Nicaragua
Panama

76

Paraguay

272
90

20 515

240

240

278

354

471

3 584

441

Prou

3 113

Rpublique Dominicaine

441

375

Salvadore

375
601

Uruguay

2 991

Venezuela

lectrifi
(%)

441

965

tats-Unis

lectrifi
(km de lignes
de chemin de fer)

950
4 807

quateur

Total
(km de lignes
de chemin de fer)

601
2 991

611

611

Total Amriques

7 129

358 403

34 606

434 779

6 830

Australie

1 293

15 297

15 521

32 111

3 141

9,8

1 822

2 745

Bangladesh

923

Cambodge
Chine
Core du Sud
Core du Nord
Inde

603

603

53 565

666

54 231

8 434

16

3 052

46

3 098

557

18

8 000

3 940

49

51 932

124 871

22 971

18

8 000
72 939

Indonsie
Japon

3 081

6 458

6 458

125

20 525

23 606

15 269

65

Malaisie

1 675

1675

Manmyar (Birmanie)

4 621

4 621

3 973

3 973

509

13

445

8 163

293

805

805
498

45

Mongoli

1 928

1 928

Nouvelle Zlande
Pakistan

7 718

Philippines
Sri Lanka

1 459

1 459

Tawan

1 108

1 108

Thalande

3 865

3 865

Vietnam

400

2 205

2 605

Total Asie Ocanie

86 260

83 395

116 270

285 925

69 397

24

TOTAL

265 369

696 308

230 189

1 226 507

245 296

20

Rfrences bibliographiques
[1]

NOUVION (F.), WOIMANT (B.) et MACHEFERT-TASSIN (Y.). Histoire de la traction


lectrique, ditions La Vie du Rail.

D 5 510 16

[2]

KALLER (R.) et ALLENBACH (J.M.). Traction


lectrique, Presses Polytechniques et universitaires romandes.

[3]

Guide de la Technique (4) Les Constructions


Presses Polytechniques et universitaires romandes (1993).

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite.
Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique

Dossier dlivr pour


Madame, Monsieur
17/09/2008