Materiel Roulant Prima Maroc E1450 Manuel de Conduite Des Locomotives

REFERENCE VERSION DATE
BAD0004440654 D0 18/01/2021
MATERIEL ROULANT
PRIMA MAROC E1450
MANUEL DE CONDUITE DES LOCOMOTIVES
Nom Fonction Date Signature

Rédaction Guillaume SIMONIN Ingénieur ASL 03/12/2019
Vérification Thierry MULLER Responsable Formation Maintenance 03/12/2019
Approbation Guillaume SIMONIN Responsable SLI 03/12/2019
Approbation Stéphane EHRHARD Responsable Ingénierie Projet 05/12/2019
Approbation Iane BOUN-MY Responsable Opérations Projet 05/12/2019
Approbation Laurent BERA Chef de Projet 05/12/2019
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Version : D0
Modifications
Version Date Description de la modification Auteur

A0 26/11/2019 Creation Guillaume SIMONIN
A1 02/12/2019 Mise à jour suite à relecture interne Guillaume SIMONIN
• §3.1 : mise à jour et ajout d’exigences
sécuritaires ALSTOM
• §3.1 : ajout d’une préconisation de
redémarrage journalier du TELOC
(selon SRAC Hasler)
• §3.14.2 : mise à jour commande des
B0 03/06/2020 sièges Guillaume SIMONIN
• §3.14.3 : ajout des outillages de bord

• §3.6.1.1 et §3.6.2.1 : ajout d’une
préconisation pour ne pas connecter 2
CVS Rame en UM pour des opérations
passagers
Mise à jour suite à relecture client (selon mail
C0 17/07/2020 Guillaume SIMONIN
de M. SAADOUNE du 04/06/2020)
• §3.1 : ajout d’exigences sécuritaires
ALSTOM
• Annexe 1 : mise à jour du diagramme
D0 18/01/2021 locomotive Guillaume SIMONIN
• Mise à jour suite à relecture client
(selon mail de M. SAADOUNE du
23/10/2020)

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Table des matières
Généralités ............................................................................................................................ 8
1.1 Situation initiale ................................................................................................................................ 8
1.2 Champ d’application .......................................................................................................................... 8
1.3 Pictogrammes d’avertissement et d’information ................................................................................ 9
1.4 Documents prioritaires et afférents .................................................................................................. 10
1.5 Abréviations .................................................................................................................................... 10
Présentation .........................................................................................................................13
2.1 Spécifications techniques ................................................................................................................. 13
2.1.1 Données techniques ........................................................................................................................ 13
2.1.2 Dimensions ..................................................................................................................................... 13
2.1.3 Bogie ............................................................................................................................................... 13
2.1.4 Vitesses ........................................................................................................................................... 14
2.1.5 Masses ............................................................................................................................................ 14
2.1.6 Effort de traction/puissance............................................................................................................. 14
2.1.7 Plage d'utilisation ............................................................................................................................ 14
2.1.8 Courbes effort vitesse ...................................................................................................................... 15
2.2 Structure de la locomotive ............................................................................................................... 16
2.2.1 Caisse de la locomotive (voir Annexe 1) ........................................................................................... 16
2.2.2 Dans le compartiment machines (voir Annexe 1) ............................................................................. 16
2.2.3 Cabine de conduite (voir Annexe 2) .................................................................................................. 17
2.2.4 Appareils de choc et traction (voir Annexe 1) ................................................................................... 18
2.2.5 Bogie ............................................................................................................................................... 19
2.2.6 Dessous de la caisse de la locomotive (voir Annexe 1) ...................................................................... 20
2.3 Partie pneumatique ......................................................................................................................... 21
2.3.1 Généralités ...................................................................................................................................... 21
2.3.2 Production et distribution de l’air comprimé .................................................................................... 21
2.3.3 Freinage .......................................................................................................................................... 22
2.3.4 Dispositif Anti-Enrayeur ................................................................................................................... 27
2.3.5 Autres dispositifs à commande pneumatique ................................................................................... 28
2.4 Partie électrique .............................................................................................................................. 31
2.4.1 Armoires des appareils..................................................................................................................... 31
2.4.2 Batteries.......................................................................................................................................... 32
2.4.3 Alimentation en énergie électrique ................................................................................................... 33
2.4.4 Système de détection incendie ......................................................................................................... 41
2.5 Eclairage ......................................................................................................................................... 42

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2.5.1 Éclairage de service ......................................................................................................................... 42

2.5.2 Eclairage intérieur............................................................................................................................ 43
2.6 Radio ............................................................................................................................................... 45
2.7 ETCS................................................................................................................................................ 46
2.7.1 Principe ........................................................................................................................................... 46
2.7.2 Synoptique de la fonction ................................................................................................................. 47
2.7.3 Position des équipements sur la locomotive ..................................................................................... 47
2.7.4 Configurations train ETCS ................................................................................................................ 48
2.7.5 Isolement ETCS ............................................................................................................................... 50
2.7.6 Tests EB .......................................................................................................................................... 50
2.7.7 Utilisation de l’ETCS......................................................................................................................... 50
2.8 Autres équipements ......................................................................................................................... 51
2.8.1 Avertisseurs ..................................................................................................................................... 51
2.8.2 Conduite en unité simple ou unité multiple....................................................................................... 52
2.8.3 Systèmes de chauffage/climatisation et d’essuie-vitre/lave-vitre...................................................... 54
2.8.4 Commande de la locomotive / commande du véhicule ..................................................................... 58
2.8.5 Dispositifs de contrôle / affichage .................................................................................................... 59
2.9 Description des écrans ..................................................................................................................... 60
2.9.1 Ecrans DDU ..................................................................................................................................... 60
2.9.2 Ecrans communs aux consoles ETD et TDD...................................................................................... 62
2.9.3 Visualisations communes aux consoles ............................................................................................ 66
2.9.4 Ecrans de la console TDD................................................................................................................. 68
2.9.5 Ecrans de la console ETD ............................................................................................................... 131
2.9.6 Ecran de la console ETCS ............................................................................................................... 135
2.9.7 Surveillance et enregistrement vidéo .............................................................................................. 136
Utilisation .......................................................................................................................... 139

3.1 Exigences sécuritaires .................................................................................................................... 139
3.2 Opérations et vérifications préalables ............................................................................................. 141
3.2.1 Vérifications avant l’entrée dans la locomotive ............................................................................... 142
3.2.2 Vérification des éléments de sécurité ............................................................................................. 144
3.2.3 Vérification des commutateurs et des coupe-circuits avant mise en service des batteries ............... 145
3.2.4 Etapes élémentaires en cabine et mise en service des batteries ...................................................... 147
3.3 Mise sous tension .......................................................................................................................... 148
3.3.1 Mise sous tension locomotive......................................................................................................... 149
3.3.2 Saisie données TELOC .................................................................................................................... 152
3.3.3 Sélection Masse Train .................................................................................................................... 153
3.4 Vérification de l’appareillage .......................................................................................................... 154
3.4.1 Test d’étanchéité de la CG et de la CP ............................................................................................ 155

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3.4.2 Test d’étanchéité RE ...................................................................................................................... 156

3.4.3 Vérification des cylindres de freins ................................................................................................. 157
3.4.4 Vérification du fonctionnement du freinage d’urgence ................................................................... 158
3.4.5 Surcharge ...................................................................................................................................... 159
3.4.6 Test d’efficacité des freins .............................................................................................................. 161
3.4.7 Test VACMA .................................................................................................................................. 163
3.4.8 Test Anti-Enrayeur......................................................................................................................... 165
3.4.9 Test Avertisseurs ........................................................................................................................... 166
3.5 Vérifications extérieures et opérations finales................................................................................. 167
3.6 Conduite en ligne en US et UM ...................................................................................................... 170
3.6.1 Conduite Manuelle......................................................................................................................... 171
3.6.2 Conduite en Vitesse Imposée ......................................................................................................... 180
3.6.3 Utilisation du frein électrique ......................................................................................................... 188
3.6.4 Ouverture/fermeture des portes voyageurs .................................................................................... 189
3.7 Changement de poste de conduite ................................................................................................. 191
3.8 Vérifications à l’arrivée .................................................................................................................. 194
3.8.1 Immobilisation du train ................................................................................................................. 195
3.8.2 Mise hors service ........................................................................................................................... 196
3.8.3 Vérifications extérieures et opérations finales................................................................................. 197
3.9 Abandon du train ........................................................................................................................... 199
3.10 Maintien de service........................................................................................................................ 201
3.11 Remise en service .......................................................................................................................... 202
3.11.1 Reprise cabine ............................................................................................................................... 203
3.11.2 Saisie des données TELOC ............................................................................................................. 204
3.11.3 Sélection Masse Train .................................................................................................................... 205
3.11.4 Test d’étanchéité de la CG et de la CP ............................................................................................ 206
3.11.5 Test d’étanchéité RE ...................................................................................................................... 207
3.11.6 Vérification des cylindres de freins ................................................................................................. 208
3.11.7 Vérification du fonctionnement de serrage d’urgence..................................................................... 209
3.11.8 Test d’efficacité des freins .............................................................................................................. 210
3.11.9 Test VACMA .................................................................................................................................. 212
3.11.10 Test Anti-Enrayeur......................................................................................................................... 214
3.11.11 Test avertisseurs ............................................................................................................................ 215
3.11.12 Vérifications extérieures et opérations finales................................................................................. 216
3.12 Mise en véhicule ............................................................................................................................ 219
3.13 Fonctions particulières................................................................................................................... 220
3.13.1 Prescription concernant l’unité multiple ......................................................................................... 220
3.13.2 Prescription concernant la double traction ..................................................................................... 220

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3.13.3 Patinage ........................................................................................................................................ 221

3.13.4 Passage en Frein de Secours .......................................................................................................... 221
3.13.5 Dételage ........................................................................................................................................ 222
3.13.6 Grand débit.................................................................................................................................... 223
3.14 Divers ............................................................................................................................................ 224
3.14.1 Réglages de la climatisation ........................................................................................................... 224
3.14.2 Réglages des sièges ....................................................................................................................... 225
3.14.3 Mise en œuvre échelle accès toiture ............................................................................................... 227
3.14.4 Liste des outillages de bord ............................................................................................................ 230
Dérangements .................................................................................................................... 233

4.1 Guide de Dépannage Informatisé (GDI) ......................................................................................... 233
4.1.1 Objectif du GDI .............................................................................................................................. 233
4.1.2 Accès au GDI ................................................................................................................................. 234
4.1.3 Liste des défauts ............................................................................................................................ 236
4.1.4 Description de défauts ................................................................................................................... 241
4.2 Orientation des pannes en cours de conduite ................................................................................. 269
4.2.1 Opérations de sondage en cas de disjonction ou d’impossibilité de fermer le disjoncteur DJ(C) ....... 269
4.2.2 Opérations de sondage en cas d’absence ou d’insuffisance de l’effort de traction ........................... 270
4.2.3 Avaries diverses nécessitant des mesures immédiates .................................................................... 270
4.2.4 Défaut de l’indicateur de vitesse auxiliaire ou principal ................................................................... 271
4.2.5 Cas d’avarie nécessitant l’utilisation du frein de secours................................................................. 271
4.2.6 Cas d’anomalie avec le CVS Rame ................................................................................................. 272
Notes ................................................................................................................................ 274

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Avant-propos
Ce manuel d'utilisation donne des directives et des instructions pour le bon fonctionnement de la
locomotive PRIMA MAROC E1450.
Le manuel ne contient généralement pas d'informations ou d'explications requises en tant que

connaissances de base du personnel technique qualifié (agent de conduite de train).
Les règles générales de sécurité et de prévention des accidents ainsi que les règles de sécurité
édictées par les associations professionnelles doivent être respectées.
Ce manuel s’applique pour une exploitation à deux agents.

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GÉNÉRALITÉS
1.1 Situation initiale
Ce manuel est dédié à la conduite des locomotives PRIMA MAROC E1450 et n’intègre pas les
règles d’exploitation et de sécurité en vigueur sur le réseau sur lequel cette locomotive est
susceptible de rouler.
Les préconisations données dans ce manuel sont celles qu’ALSTOM demande au minimum de
respecter. Il est de la responsabilité de chaque réseau d’émettre ses propres règles de conduite,
et à la charge de l’agent de conduite de les respecter et de les appliquer.
Dans tous les cas, respectez les règles d’exploitation en vigueur sur le réseau où circule la
locomotive.
La locomotive PRIMA MAROC E1450 est une locomotive à bogies, à quatre essieux. Elle est
conçue pour l’exploitation sur réseau ONCF sous 3KV /CC et est prédisposée pour recevoir le
système d’alimentation 25 KV/AC/50 Hz.
1.2 Champ d’application
Le manuel de l’utilisateur relatif aux locomotives PRIMA MAROC E1450 s’applique à tous les
agents de conduite possédant les autorisations nécessaires pour circuler sur ces véhicules.
Il contient des informations techniques, des instructions pour la manœuvre du véhicule ainsi que
la description des travaux à exécuter avant, pendant et après chaque utilisation. Les opérateurs
sont tenus de respecter les prescriptions de sécurité et les instructions figurant dans le présent
manuel, ainsi que les prescriptions à caractère prioritaire.
La manœuvre de ce véhicule est réservée au personnel compétent et

spécialement formé à son utilisation !

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1.3 Pictogrammes d’avertissement et d’information
Pictogrammes d’avertissement et d’information utilisés
Indication d’un danger

Le non-respect de ces consignes peut entraîner des dommages
corporels et/ou matériels.
Contrôle
Un contrôle doit être effectué.
Les prescriptions relatives à la protection de l’environnement

doivent être strictement respectées.
Les déchets (huile, graisse, charbon, eaux usées, etc.) doivent être
éliminés conformément aux prescriptions.
Remarque
Information

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1.4 Documents prioritaires et afférents

Désignation Titre
BAD0004433039 C0 Descriptif Technique E1450
BAD0004422203 STR_6.2.1 Guide de dépannage informatisé
A-0000167511_B Manuel d’opération ETCS
1.5 Abréviations
Terme Explication
ACU Auxiliary Control Unit
AE Anti-enrayeur
AP Anti-patinage
AS Armoire Système
ATST Autotests
BCU Brake Control Unit
BMT Bloc Moteur
BP Bouton Poussoir
BT Basse Tension ( = LV : Low Voltage)
CAM Caméra vidéo
CC Coupe Circuit
CCD Control Command Display
CCTV Close Circuit TeleVision
CE Compteur d’énergie
CF Cylindre de Frein
CG Conduite Générale
CP Conduite Principale
CP AUX Conduite Auxiliaire
CPR Compresseur Principal
CPR AUX Compresseur Auxiliaire
CRA Contrôle Rapproché Auxiliaire : Unité de pilotage des CVS
CRT Contrôle Rapproché Traction (= TCU : Traction Control Unit)
CV Capteur de Vitesse
CVS ConVertisseur Statique d’énergie
DDU Driver Display Unit
DESK Pupitre de conduite
DJ Disjoncteur (DJ(C) Continu, DJ(M) Monophasé)
DMI Driver Machine Interface
EAB Essais à blanc

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Terme Explication
EMU Electric Multiple Unit
EPR Essai à Puissance Réduite
EQS Equipement de Sécurité
ERTMS European Railway Traffic and Management System
ETCS European Train Control System
ETD Electronic Timetable Display
EV Electrovalve
EVC Ertms Vital Computer
FU Freinage d’Urgence
GDF Gestion des défauts
GDI Guide de Dépannage Informatique
GPS Global Positioning System
GSM-R Global System for Mobile communication-Railway
GWU GateWay Unit
HMI Human Machine Interface
HT Haute Tension ( = HV : High Voltage)
HV High Voltage
IHM Interface Homme Machine
IV Indicateur de Vitesse
HLP Haut Le Pied (locomotive seule)
LV (BT) Low Voltage (Basse Tension)
MES Mise en Service
MESD MESD Module d’Entrées/Sorties Déporté (= RIOM : Remote Input/Output Module)
MPU Main Processor Unit (Calculateur principal)
MVB Multifunction Vehicule Bus
NVR Network Video Recorder
PC Personal Computer
PT Pantographe
RE Réservoir Egalisateur
RIOM Remote Input/Output Module (= MESD : Module Entrée/Sortie Déporté)
RTD Radio Transmission de Données
SIE Système Informatique Embarqué
SIG Mode d’affichage d’une console correspondant à l’affichage des équipements de
signalisation
TCMS Train Control and Monitoring System
TCU Traction Control Unit (= CRT Contrôle Rapproché Traction)
TDD Technical & Diagnostic Display
TFP Transformateur Principal
TVM Transmission Voie Machine
UIC Union Internationale des Chemins de fer
UM Unité Multiple
US Unité Simple

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Terme Explication
VACMA Veille Automatique avec Contrôle de Maintien d’Appui
VI Vitesse Imposée
VT-BM Ventilation Bloc Moteur
VT-MT Ventilation Moteur Traction
VT-RH Ventilation Rhéostatique
VT-SM Ventilation Salle des machines
VT-TF Ventilation Transformateur

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PRÉSENTATION
2.1 Spécifications techniques
2.1.1 Données techniques

Série PRIMA MAROC E1450
Service Fret et Passager
En unités multiples (UM) et double traction
Cabine 2, conduite à deux personnes, 4 portes d’accès
Environnement opérationnel Référentiel PIC 050/PIC
Tension catenaire 3 kV
Gabarit Fiche UIC 505-1 critère G1, Réf R PIC 050/PIC
Bogie BoBo (2 essieux/bogie)
Attelage A vis
Puissance 5,5 MW
CVS rame 600 KVA
Moteur de traction Moteur asynchrone
Chaine de traction Statique à semi-conduteurs IGBT
EQS Vacma
ETCS niveau 1
2.1.2 Dimensions
Longueur hors tout 19 120 mm
Largeur totale 3 054,5 mm
Hauteur au-dessus du rail 4 263 mm
2.1.3 Bogie
Écartement des rails 1 435 mm
Gabarit des parties basses 80 mm
Empattement 3 000 mm
Disposition des essieux BoBo
Diamètre des roues neuves 1 160 mm
Diamètre des roues usées 1090 mm (dernier reprofilage 1100 mm)

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Rapport de réduction 91/45/23: 3,956

Masse du bogie 17 200 kg
2.1.4 Vitesses
Vitesse d’exploitation Voyageurs 160 Km/h
Vitesse d’exploitation Fret 120 Km/h
2.1.5 Masses
Masse totale 88 t
Charge à l’essieu 22,5 t Max
Masse freinée 90 t
2.1.6 Effort de traction/puissance

Effort au démarrage maximal 360 kN
2.1.7 Plage d'utilisation

Plage de températures -10° C à + 50° C

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2.1.8 Courbes effort vitesse
Courbe F(V) en freinage électrique :
La locomotive dispose d’un freinage rhéostatique. Le système de freinage par récupération n’est
pas disponible car il n’est pas possible de récupérer de l’énergie sous tension caténaire 3kV dc.
Courbe F(V) en traction :
L’effort au démarrage est de 360kN

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2.2 Structure de la locomotive
2.2.1 Caisse de la locomotive (voir Annexe 1)
La caisse de la locomotive est un ensemble soudé. A ses deux extrémités sont montés les appareils
de traction et de chocs.
La caisse de la locomotive est constituée d'un châssis rigide sur lequel sont montés les 2 cabines
de conduite et le compartiment machines.
La cuve à self et les blocs et sectionneurs batterie sont fixés sous la caisse.
2.2.2 Dans le compartiment machines (voir Annexe 1)
Les éléments suivants sont situés dans le compartiment machines :

• L’armoire frein
• Le bloc pneumatique comprenant la double production d’air principale, la production
auxiliaire, ainsi que le réservoir d’air principal
• Le panneau frein d’urgence dédié à l’ETCS
• Les 2 blocs moteur, comprenant chacun :
o Deux chaînes de traction composées chacune :
▪ D’un contacteur d’alimentation du pont d’entrée avec son circuit de
précharge
▪ D’un pont d’entrée à diodes
▪ D’une ligne d’alimentation continue, des condensateurs de filtre d’entrée et
des circuits de décharge
▪ D’un onduleur
▪ D’un hacheur de freinage rhéostatique
▪ Des capteurs de tension et de courant

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▪ De la commande électronique
o Un système de refroidissement comprenant :
▪ Deux pompes hydrauliques, deux circuits hydrauliques distincts et deux
réservoirs d’expansion
▪ Un échangeur thermique composé de deux radiateurs et d’un groupe moto-
ventilateur
▪ Les capteurs de température et de pression
• Les 2 blocs rhéostat
• L’armoire système
• Le bloc CVS (auxiliaires internes salle des machines)
• Le bloc CVS rame (auxiliaires voitures passagers)
• Le panneau auxiliaire
• L’armoire EVC
• Les 2 blocs de ventilation VTMT-VTSM
• L’armoire équipements
• Le bloc DJ
2.2.3 Cabine de conduite (voir Annexe 2)
L’intérieur de la cabine reçoit la majorité des équipements de commande de la locomotive :

• 1 pupitre de conduite intégrant l’ensemble des équipements de conduite : manipulateurs,
consoles de conduite, boutons poussoirs, …)
• 2 sièges : 1 pour l’agent de conduite à gauche et 1 pour l’accompagnateur à droite

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• 1 bloc de commandes déportées installé sur la cloison de cabine

• Divers équipements fixés sur la cloison de cabine : patères, extincteur, réfrigérateur, …
2.2.4 Appareils de choc et traction (voir Annexe 1)
Les appareils de choc et traction se composent de :
• 2 tampons, conformes à la norme crash EN15227 avec déformation en 3 phases

• 1 crochet d’attelage 1500kN (UIC 520)
• 1 tendeur 1350kN (UIC 520)
• 2 module fusible (après enfoncement des tampons, les modules fusibles s'écrasent en
priorité et protègent la structure de la locomotive), avec une déformation en 3 phases :

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2.2.5 Bogie
Les bogies sont du type à deux essieux. Ils sont constitués des éléments suivants :
Groupe moto-réducteur
Retour de courant traction
Tuyauterie de frein Capteur tachymétrique
Essieu complet AR
Ressort à boudin
(Suspension secondaire)
Roue monobloc
Essieu complet AV
Capteur de
vitesse
Sonde CTP
Bloc frein sans FI

Chasse-pierre
Sablage Graisseur de boudin
Bloc frein avec FI

Barre de traction Retour de courant essieu
Capteur tachymétrique Sonde CTP
Châssis de bogie
Corps de boîte
Amortisseur vertical
(Suspension primaire)
Retour de courant essieu Retour de courant essieu

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Train de roulement Châssis de bogie

Suspension primaire avec son amortissement et ses butées
limitation de course
Essieux montés boités
Equipement de suspension Ressorts de suspension
secondaire Dispositifs d’amortissement vertical et transversal
Dispositifs de limitation de course
Equipement de freinage Freins à sabot :
3 roues avec frein d’immobilisation
1 roue sans frein d’immobilisation
Dispositif d’entraînement 2 barres de traction
Transmission Réducteurs à pignons droits
Bielles de réaction
Motorisation
Canon-box
Accessoires Capteur de vitesse ETCS
Retours de courant (balai de mise à la terre)
Dispositif de lubrification des boudins de roue
Chasse-pierres
Dispositif de sablage
2.2.6 Dessous de la caisse de la locomotive (voir Annexe 1)

Entre les 2 bogies se trouvent :
• La cuve à selfs
• Les blocs batterie (batterie 96V Locomotive et batterie 72V Rame)
• Les sectionneurs batterie
• L’antenne ERTMS
• Le radar ETCS

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2.3 Partie pneumatique
2.3.1 Généralités
Le système pneumatique se compose des éléments principaux suivants:
• Une double production d’air principale, chacune composée d’un compresseur principal,
avec dessiccateur à deux chambres monté en aval, pour l’alimentation en air comprimé
(pression nominale : 9 bar) de la locomotive
• Une production d’air auxiliaire composée d’un compresseur auxiliaire avec dessiccateur
monté en aval pour l’alimentation du pantographe, du disjoncteur principal et des
disjoncteurs automatiques
• Un système de freinage pneumatique pour les freins direct et automatique (indirect)
• Des dispositifs pneumatiques auxiliaires (sablière, lubrification des boudins de roue,
cornes d’alarme).
Nota : La plage de régulation pour le fonctionnement du compresseur principal est la suivante :
• CP = 7,80 bar : Démarrage du CPR

• CP = 9 bar : Arrêt du CPR
2.3.2 Production et distribution de l’air comprimé

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Les productions d’air principale et auxiliaire sont installées sur un châssis rigide. Ce châssis est
fixé en salle des machines.
Les principaux composants de la production d’air principale sont :

• 1 compresseur entrainé par un moteur asynchrone électrique triphasé (380 V AC 50 Hz)
délivrant 2000 l/min
• 1 sécheur d’air à 2 colonnes de régénération qui réduit l’humidité de l’air comprimé à
l’aide de dessiccant
• Accessoires (filtre, soupape, purge ...)
Les principaux composants de la production d’air auxiliaire sont :

• 1 compresseur à piston sec (sans huile) entrainé par un moteur électrique (110 VDC)
• 1 sécheur d'air avec son propre réservoir de régénération
• 1 réservoir de stockage d’air ( 67 l)
• Accessoires (filtre, soupape, purge ...)
2.3.3 Freinage
La locomotive est équipée de quatre blocs frein à sabot (1) montés sur les longerons du châssis à
l'aide de trois broches (2) qui traversent le longeron. Tous les blocs assurent le freinage de service
(FS). En plus, trois des blocs (1A) sont munis de cylindres pneumatiques avec ressort
complémentaire pour le freinage d'immobilisation (FI).
Le freinage d’immobilisation est un système inverse, pas de freinage en présence de pression. Le

déverrouillage s’effectue, soit par mise sous pression, soit à l'aide d'une commande manuelle (3)
accessible par le coté de la locomotive. Chaque FI possède sa propre commande.
Chaque bloc de frein est constitué principalement :

• D'un cylindre de frein. Ce cylindre de frein comporte, un mécanisme interne
d'amplification de l'effort de freinage et de réglage automatique du jeu, entre semelle et
roue. Il génère l'effort de freinage.
• D'une tête de poussée sur laquelle est articulé le porte-semelles. Le tout est suspendu par
une bielle qui encaisse les efforts de retenue.
• D'un porte-semelles double sur lequel sont fixées les semelles et qui s’oriente pour plaquer
à la roue.
• De 2 semelles liées au porte-semelles par l'intermédiaire d’une clavette double maintenue
par une goupille

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2.3.3.1 Système de freinage

• Frein Mécanique (Sabots)
L’effort de freinage est réalisé par la friction des semelles sur les roues (deux semelles par
roue)
• Frein Dynamique (Electrique)
L’effort de freinage est réalisé par les blocs rhéostatiques
• Frein par Substitution (Substitution du freinage mécanique avec le freinage électrique)
La substitution du frein mécanique avec le frein électrique est réalisée seulement si le frein
mécanique est contrôlé par la valve de frein (variation de la pression dans la CG). La valeur
mécanique de freinage est transmise au frein électrique. Si une demande de freinage est
demandée par le manipulateur traction/freinage (MP-TF) alors, la plus haute valeur de
freinage est réalisée par le frein électrique. Cette fonction est indépendante sur chaque
bogie. Cette fonction est inhibée en cas de freinage d’urgence.
2.3.3.2 Types de freinage
Freinage de service
• Le freinage de Service est obtenu par une baisse de la pression dans la Conduite Générale
(CG)
• La demande est issue du manipulateur de frein (MP-F) ou en secours (manipulateur de
frein direct MP-FD)
• La commande est exécutée par le robinet mécanicien ou le frein de secours

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• Le freinage est maximum pour une pression CG de 1,5 bar par rapport à la pression de
régime
Frein de maintien et de ralentissement

• Il agit sur le frein dynamique (électrique) de l’engin moteur seul d’où son appellation
freinage de maintien et ralentissement
• A basse vitesse (< 19 Km/h), l’effort de retenue est transféré au frein mécanique de l’engin
(uniquement)
• Il est demandé à partir du manipulateur traction/freinage (MP-TF)
Freinage d’urgence
• Il est caractérisé par la vidange complète de la Conduite Générale (CG) par mise en
communication directe avec l’atmosphère
• Il est obtenu par appui :
o Sur les valves d’urgence
o Le manipulateur de frein automatique (MP-F) en position urgence (EB)
o Par les équipements de sécurité (VACMA, …)
• Entraîne la mise au neutre et la purge du circuit pilote RE du robinet de mécanicien et du
frein de secours
Freinage d’immobilisation
• Frein de parking
o Il entre automatiquement en action lorsque l’action du frein automatique ou du
frein direct disparaît
o L’effort disparaît si le frein automatique ou le frein direct est à nouveau en service
o L’effort délivré croit au fur et à mesure que la pression d’air diminue pour atteindre
son maximum vers 0.4 bar
o Son déverrouillage est réalisé à l’aide d’un anneau de déverrouillage
• Frein de maintien
o Il entre automatiquement en action lorsque la locomotive est mise sous tension ou
peut être commandé par un bouton poussoir lumineux (BPL(SG)FMT)
o Il est automatiquement annulé si l’effort de traction est présent (> 10 KN) ou par
utilisation d’un bouton poussoir de desserrage (BPL(DG)FMT)
2.3.3.3 Caractéristiques du freinage

• Les distances d’arrêts sont garanties par le système de freinage pneumatique seul
• Distances d’arrêt de la locomotive en configuration HLP :

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o Version Passager en régime voyageur :

1160 m à partir de 160 km/h
o Version Fret en régime voyageur :
• Ces valeurs sont données à 10 %.

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2.3.3.4 Synoptique général du système de freinage
Frein direct

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2.3.3.5 Indicateurs de frein
L’état des blocs frein peut être visualisé sur des indicateurs de frein. Chaque face de la locomotive
est équipée de 2 indicateurs rouge/vert :
• Un pour le frein de service/parking du bogie 1
• Un pour le frein de service/parking du bogie 2
Les pictogrammes indiquent les états suivants :
• Vert : le frein est relâché
• Rouge avec une ligne : le frein est appliqué
2.3.4 Dispositif Anti-Enrayeur
En cas de mauvaises conditions de frottement (p. ex. rails mouillés en automne), une roue peut
patiner. En d’autres termes, l’effort de freinage exercé est supérieur à la force de friction entre la
roue et le rail ; la roue tourne moins vite et risque de se bloquer dans le pire des cas.
Le dispositif anti-enrayeur sert à détecter cette situation et à réduire temporairement l’effort de

freinage. Cela permet à la roue de tourner à nouveau, et l’effort de freinage est transmis aux rails.
Lors de l’intervention du dispositif anti-enrayeur, l’augmentation de la distance de freinage n’est

que très faible par rapport à un serrage avec de bonnes conditions de friction (rails secs).
Lorsque la valeur du glissement (vitesse de l'essieu - vitesse de référence) devient supérieure à la

valeur optimale, l'anti-enrayeur réduit l'effort de retenue par diminution des consignes de
freinage (voie conjuguée des bogies moteurs) ou(et) isolement ou purge des cylindres de frein
(voie pneumatique des bogies moteurs), ceci afin de diminuer le glissement de la roue et de le
ramener à la valeur optimale.
Dans le cas contraire, l'anti-enrayeur rétablit l'effort de freinage par augmentation des consignes
ou (et) réalimentation des cylindres de frein.
Les corrections par purge ou réalimentation des cylindres de frein sont réalisées par paliers de
pression dans ces cylindres.
• Anti - enrayeur pneumatique conforme UIC 541-05

• Anti - enrayeur indépendant bogie par bogie
• La détection d’enrayage s’effectue essieu par essieu, la réduction d’effort se fait bogie par
bogie

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• Un test de fonctionnement à l’arrêt permet de tester les temps de remplissage et de purge

des cylindres de frein
2.3.5 Autres dispositifs à commande pneumatique
2.3.5.1 Fonction « Graissage des boudins »
Cette fonction gère la projection de graisse sur les boudins des roues de chaque essieu de la
locomotive. L’objectif de cette projection de graisse est de limiter l’usure des roues et des rails,
en particulier en courbes.
La dépose de la quantité de graisse nécessaire s’effectue en fonction du tracé de la voie. Le

graissage des boudins est systématique dès que la vitesse du train dépasse une vitesse minimale
(15 km/h).
La fonction graissage est composée de :

• RB(IS)GRB : Robinet d’isolement
• DE-GRB : Détendeur (assure la régulation du débit)
• VE-GRB1 : Électrovalve de graissage Bogie 1
• VE-GRB2 : Électrovalve de graissage Bogie 2
• DIS-GRB : Distributeur de graisse
• DIS-H : Bloc de distribution graisseur de boudin
• EJ-GRB : Éjecteur du graisseur de boudin
Types de graissage de boudin :

• Un graissage général de tous les essieux
Le graissage général de tous les boudins nécessite le pilotage simultané des électrovalves
VE-GRBi. Ces électrovalves graissent l’ensemble des bogies de la locomotive
• Un graissage ciblé des essieux qui dépend du sens de marche
Le graissage des bogies en fonction du sens de marche de la locomotive est réalisé par le
choix de l’électrovalve à piloter VE-GRB1 ou VE-GRB2.
• Un mode test peut être activé par appui sur une touche fonction de la TDD. Dans ce mode
le graissage des boudins est général.
2.3.5.2 Fonction « Sablage »

• Réaliser le sablage automatique ou manuel des essieux
• Tester le dispositif de sablage. Cette fonction gère la projection de sable sur les rails devant
chaque essieu dans le but d'améliorer l’adhérence. Le sablage est obtenu par la commande
des électrovalves de sablage .
• Le mode de sablage est déterminé par la position du commutateur de sablage Z-SA

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• Le sablage se fait en fonction du sens de marche. Le sablage se fait sur le premier essieu
de chaque bogie
La fonction sablage est composée de :

• Z-SA - Commutateur de sablage
• VE-SA1 : Electrovalve Sablage essieux 1 et 3
• VE-SA2 : Electrovalve Sablage essieux 2 et 4
• BP(ES)SA1 :BP essai sablage essieu 1
Commande sablage : Z-SA - Commutateur de sablage :

• Le sablage automatique est actif si le commutateur de mode de sablage Z-SA est en
position centrale, stable
• Le sablage manuel est actif si le commutateur de mode de sablage Z-SA est en position
basse, instable
• L’inhibition du sablage est active si le commutateur de mode de sablage Z-SA est en
position haute, stable
Pilotage du sablage ：
• En mode automatique, le sablage est commandé sur demande :
o Des TCU, du tiroir anti-enrayeur via le MVB ou du MPU en cas de freinage
d’urgence.
o La demande des TCU est prise en considération sans condition de vitesse (gérée au
niveau du TCU).
• En mode manuel, le sablage est commandé dès que l’opérateur actionne le commutateur
sur cette position.
• Inhibition du sablage, l’inhibition du sablage désactive uniquement le sablage
automatique.

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• Test des dispositifs de sablage, s’effectue à partir des quatre boutons poussoirs répartis
sur la caisse BP(ES)SAi.
Perte de la fonction sablage si :

• Les fonctions ne sont plus assurées en cas de pertes des MPU ou des 2 voies d’acquisition
(RIOM) de la locomotive.
2.3.5.3 Fonction « Avertisseurs »
Cette fonction permet de générer un dispositif de signalisation sonore pour avertir de l'approche
d'un train.
• 2 trompes d’avertisseur: 1 aigu et 1 grave commandé depuis un levier en cabine (grave
OU aigu) ou 1 pédale d’avertisseur (grave ET aigu)
• Entre 120 et 125 dB à 5m sous 7 bar d’alimentation en air
• Fréquence du grave : 370 Hz +- 10 Hz
• Fréquence de l’aiguë: 660 Hz +- 15 Hz

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2.4 Partie électrique
2.4.1 Armoires des appareils
2.4.1.1 Armoire système (voir Annexe 4)
L’armoire système comprend les éléments tels que :

• Les relais, les sectionneurs, les commutateurs et les contacteurs
• 4 RIOM (Remote Input/Output Module, module d’entrée/sortie à distance)
• 2 MPU (Main Processor Unit) : 1 esclave et 1 maître
• 1 répéteur
• 1 GATEWAY
Divers éléments de commande et disjoncteurs de protection sont montés sur la porte de l’armoire.
2.4.1.2 Armoire équipements (voir Annexe 5)
L’armoire équipements comprend les éléments suivants :

• L’appareil servant à l’enregistrement vidéo (NVR)
• Le tiroir NETBOX pour la transmission de données
• Le tiroir Anti-Enrayeur
• Le tiroir Détection Incendie
• Le tiroir Détection Boite Chaude
• Le dispositif de sécurité TELOC 3000
• Le dispositif Compteur d’énergie
2.4.1.3 Armoire ETCS
L’armoire ETCS comprend les éléments suivants :

• L'EVC
• L'accéléromètre
2.4.1.4 Panneau auxiliaires (voir Annexe 11)
Le panneau auxiliaires comprend tous les coupe-circuits automatiques, les relais et contacteurs
pour l’alimentation, la commande et la protection des équipements 3x400 V 50 Hz de la
locomotive, p. ex. la climatisation des cabines de conduite, les pompes à huile, les ventilations
MT et SM et les prises 230 V.

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2.4.1.5 Bloc électrique sous pupitre (voir Annexe 2)
Le bloc électrique sous pupitre comprend les éléments tels que :

• Les relais, les sectionneurs, les commutateurs et les contacteurs
• 2 RIOM (Remote Input/Output Module, module d’entrée/sortie à distance)
• 2 CPU (Central Processor Unit)
2.4.2 Batteries
La locomotive est équipée d’une batterie 96V Locomotive et d’une batterie 72V Rame.
Batteries 72V Rame
Batteries 96V Locomotive

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2.4.3 Alimentation en énergie électrique
2.4.3.1 Captation d’énergie électrique
La locomotive est équipée de deux pantographes identiques 3 kV à commande pneumatique. Un

seul fonctionne à la fois en fonctionnement nominal (l'autre pantographe n'est pas levé).
Le pantographe est conçu pour fonctionner dans les conditions climatiques suivantes :
• Température : du - 40° C à + 50° C
• Hygrométrie relative max (à 20° C) : 95 %
L’isolement pneumatique du pantographe est possible en positionnant le robinet RB(IS)PT1 ou 2

(selon le pantographe concerné), localisé respectivement sous les capots 1 ou 3, sur isolé.
Chaque pantographe est commandé par un coffret situé en toiture à côté du pantographe et par
une platine située sous le capot de toiture concerné.
En hiver, lorsque de la neige se trouve sur l’archet, le pantographe peut être soulevé par une
pression plus importante.

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Descriptif du pantographe :
Rep Désignation
1 CHÂSSIS
2 AMORTISSEUR
3 ACTIONNEUR
4 BRAS INFÉRIEUR
5 BUTEES
6 BIELLE INFERIEURE
7 BRAS SUPÉRIEUR
8 TUBE ANTI-BALANCEMENT
9 TETE DE CAPTAGE
10 BANDE D’USURE
11 ISOLATEUR
12 ECLATEUR
13 FLEXIBLE
Descriptif de la platine et du coffret pantographe :
Rep Désignation
1 FILTRE A AIR FI-PT

2 ELECTROVALVE DE COMMANDE
PANTOGRAPHE VE-PT
3 DIAPHRAGME DIA1-PT
4 DETENDEUR DE PRESSION DE-PT
5 MANOMÈTRE PANTOGRAPHE MAN-PT
6 DIAPHRAGME DIA2-PT
7 SOUPAPE DE SECURITE SP-PT

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Le sectionneur H(O)
Comme le pantographe, le sectionneur de mise à la terre est localisé en toiture.
Le sectionneur H(O) a pour but de court-circuiter le disjoncteur DJ(C) et de mettre à la terre les
lignes de toiture alimentées en 3 kV.
Ce sectionneur est actionné de l'intérieur de la locomotive et prend les deux positions suivantes :
• Ouvert (fonctionnement normal) : connexion entre le pantographe et l'enroulement
primaire du transformateur (si le DJ(C) est fermé)
• Fermé (par action mécanique) : mise à la terre du pantographe et de l'enroulement
primaire du transformateur
La clé amovible du sectionneur permet de déverrouiller la BVR.
2.4.3.2 Conversion d’énergie
Cuve à selfs
L'ensemble cuve à selfs est utilisée sur la locomotive MAROC. Elle est constituée d’un
transformateur auxiliaire, d’une cuve à selfs et de huit selfs hacheurs. Il fonctionne sous
alimentation continue 3kV DC.
La cuve à selfs principale comprend les éléments suivants :

• Le transformateur auxiliaire (TFA) est un transformateur triphasé abaisseur pour le CVS3
(alimentation en 380v des voitures et groupe motopompe et ventilateur du CVS3
uniquement et non pas de la locomotive)
• La self d’entrée (SF-FI) permet le fonctionnement sous tension continue des moteurs de
traction de la locomotive. Elle permet l’atténuation des courants alternatifs parasites
superposés au courant continu, assure l’impédance minimale de l’engin de traction vis-à-
vis du réseau, limite le courant absorbé à la caténaire dans le cas d’un incident.

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• Les selfs hacheurs (SF-Ha) fonctionnent par couple. Ils permettent de réduire les
ondulations du courant redressé pour chaque essieu moteur.
• Ces parties actives sont montées dans une cuve en acier remplie d'un liquide diélectrique
(huile minérale) et fermée par un couvercle soudé. Cette cuve sera fixée par la suite sous
le plancher de la motrice. Le vase d'expansion pour l'huile (ou conservateur) sera fixé à
l’intérieur de la motrice et raccordé hydrauliquement à la cuve à selfs via un tuyau flexible
équipé de raccords rapides auto obturants.
Type Cuve à selfs ONCF-E1450

Numéro projet 231232
N° d’identification BA00004398819
N° de série 231232–01 à 231232–nn
Température ambiante –10°C / +50°C
Altitude par rapport à la mer ≤ 1400m
Masse Totale (avec vase d’expansion) 10 500kg
Longueur x Largeur x Hauteur 4482 x 2748 x 1174 mm3
Classe d’isolation A
Refroidissement ODAF
Huile Huile minérale inhibée (selon IEC 60296)
Volume huile (à 20°C) 2460 litres

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Principaux éléments

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Repère Quantité Désignation
- 2460 l HUILE MINERALE

1 2 MOTO-POMPE
2 2 RADIATEUR 170 KW
3 1 THERMOSTAT 115°C
4 2 SONDE DE TEMPERATURE PT100 AVEC CONVERTISSEUR
5 1 SOUPAPE DE SECURITE AVEC CONTACTS
6 2 INDICATEUR DE CIRCULATION D’HUILE
7 1 VASE D’EXPANSION 380L
8 1 INDICATEUR DE NIVEAU D’HUILE
9 1 ASSECHEUR D’AIR
10 1 FLEXIBLE DE LIAISON CUVE-VASE D’EXPANSION
11 1+1 CONNECTEURS BT
12 6 VANNE PAPILLON DN80
13 2 VANNE DE TRAITEMENT DN32
14 3 TRAVERSEE 3/250 (PRIMAIRES TFA)
15 4 TRAVERSEE 1/1000 (SECONDAIRES TFA)
16 16 TRAVERSÉE 3/630 (SELFS HACHEURS)
17 8 TRAVERSEE 3/1000 (SELFS D’ENTREE)
18 1 PLAQUE SIGNALETIQUE
19 1 PLAQUE HYDRAULIQUE
20 1 FLEXIBLE ASSECHEUR / VASE D’EXPANSION
21 2 COMPENSATEUR EN AMONT RADIATEUR
22 2 COMPENSATEUR EN AVAL RADIATEUR
23 1 TUBE EVACUATION SOUPAPE
- 1 LISTE DES JOINTS

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Caractéristiques électriques

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Schéma hydraulique
Repère Désignation
1 VANNE PAPILLON DN80

2 MOTO-POMPE
3 COMPENSATEUR DN80
4 BOUCHON DE PURGE AIR
5 INDICATEUR DE CIRCULATION HUILE
6 VANNE DE TRAITEMENT DN32
7 TUBULURE FLEXIBLE
8 RACCORD RAPIDE
9 NIVEAU HUILE VISUEL
10 ASSECHEUR D'AIR
11 SONDE PT100
12 THERMOSTAT
13 DOIGT DE GANT LIBRE
14 SOUPAPE DE SECURITE
15 BOUCHON DE VIDANGE
16 VANNE À BILLE G1/2"

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2.4.4 Système de détection incendie
La détection incendie est réalisée par des câbles LHD dans les zones suivantes :
• Blocs Moteur
• Bloc Auxiliaire
• Bloc CVS Rame
• Bloc DJ
• En salle des machines (pour la zone au-dessus du TFP)
La salle des machines est également équipée de 2 détecteurs de fumée :
Détecteur de fumée
Une détection incendie entraine :

• Une alarme sonore en cabine
• L’allumage du bouton lumineux Acquittement Détection Incendie BPL(AC)DI
• Le clignotement du pictogramme incendie (flamme)
• L’ouverture du disjoncteur principal

• L’inhibition du freinage rhéostatique
• L’agent de conduite peut acquitter l’alarme sonore en appuyant sur le bouton lumineux
Acquittement Détection Incendie BPL(AC)DI, après s’être assuré de l’absence d’incendie
dans la zone concernée.
Équipement supplémentaire pour la lutte contre les incendies

• 1 extincteur CO2 - 5kg se trouve dans chaque cabine, fixé à la cloison

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2.5 Eclairage
2.5.1 Éclairage de service
L’allumage de l’éclairage extérieur se fait en 2 étapes
1. Sélection du type de feu à allumer avec le commutateur Z1-LPRF, situé sur le boitier de
cloison cabine
Z1-LPRF
2. Sélection de l’intensité lumineuse avec le commutateur Z2-LPRF, situé sur le module

central du pupitre
Z2-LPRF

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Type et intensité d’éclairage possible
L’agent de conduite allume les feux rouges ou blancs à l’aide du commutateur Z1-
LPRF, situé sur le boitier de cloison cabine, ceci afin de commander l’éclairage à
chaque extrémité de la locomotive (à régler dans les 2 cabines en conséquence) :
Les différentes possibilités d’éclairage en fonction de la position du commutateur Z2-LPRF sont
les suivantes :
2.5.2 Eclairage intérieur
L’agent de conduite peut allumer les éclairages suivants:
Eclairage du plafond cabine : par les boutons lumineux BPL1/2(ECL) situés près des
portes d’accès à l’intérieur de chaque cabine
Eclairage du plafond cabine : par le commutateur Z-LC-FH sur la position Eclairage

fiche horaire « Position haute »
Eclairage de lecture : par le commutateur Z-LC-FH sur la position Eclairage cabine

« Position basse »
Positions du commutateur Z-LC-FH :

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Eclairage pupitre : le bouton poussoir BP(ECL)PUP, situé sur la console gauche,

permet d’allumer et éteindre l’éclairage du pupitre
Eclairage pupitre : la commande d’éclairage variable pupitre RH(ECL)PUP, située

sur la console gauche, sert à faire varier l’intensité lumineuse
Éclairage de la salle des machines : les boutons poussoir BP(ECL)CMA, situés sur
le boitier de cloison dans chaque cabine, et le bouton poussoir BLP(ECL), situé en
salle des machines, permettent d’allumer et d’éteindre les éclairages en salle des
machines

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2.6 Radio
L’installation et l’utilisation du module radio sont de responsabilité ONCF.

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2.7 ETCS
2.7.1 Principe
L’ETCS est un élément clé du système de signalisation et de contrôle du train sur les réseaux de
type ERTMS.
L’ETCS calcule en permanence, pour chaque train, une vitesse maximale de sécurité avec
signalisation en cabine à l’intention de l’agent de conduite et met en œuvre des systèmes
embarqués qui reprennent le contrôle en cas de dépassement de la vitesse autorisée. Ainsi, s’il y
a un dépassement des conditions, il déclenchera un freinage d’urgence.
Fonctionnement de l'ETCS niveau 1

EVC = European Vital Computer (l'ordinateur embarqué)
LEU = Lineside Electronics Unit (la commande de la (des) balise(s))
(1) = Circuit de voie (ou autre moyen de détection des trains au sol)
(2) = Cabine de signalisation
Dans le cadre du projet E1450, il est question de contrôler des vannes électropneumatiques
indépendamment du système présent sur le train, pour déclencher un freinage d’urgence en cas
de franchissement des valeurs limites calculées par l’EVC suivant les éléments aux sols.

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2.7.2 Synoptique de la fonction
2.7.3 Position des équipements sur la locomotive

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2.7.4 Configurations train ETCS
2.7.4.1 Mode locomotive Seule (US)
Lorsque l’on a une seule locomotive, l’EVC a un fonctionnement nominal.
2.7.4.2 Mode unité multiple (UM)
Lorsque l’on accouple plusieurs locomotives (jusqu’à 4) en unité multiple (UM), lors de la prise
d’une cabine dans une locomotive, celle-ci devient menante et son EVC est en mode nominal. La
seconde locomotive devient menée ce qui provoque automatiquement le passage de son EVC en
mode « Sleeping ».
2.7.4.3 Mode double traction (DT)
Lorsque l’on accouple 2 locomotives uniquement par la connexion mécanique et pneumatique

(donc sans connexion électrique) et qu’il y a un agent de conduite dans chaque locomotive, on

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réalisera une double traction. Cela implique l’appui du bouton double traction sur le pupitre ainsi
que celui de l’ETCS « Mode Non-Leading » sur son écran afin de passer le système ETCS en mode
« Non-Leading ».
2.7.4.4 Mode Mise en véhicule
Lorsque deux locomotives sont liées sans être dans la configuration « unité multiple » (UM), et
que le mode « double traction » n’est pas actif, le véhicule mené est en mode « mise en véhicule
». Dans ce cas aucune cabine du véhicule mené n’est active, les batteries ne sont pas en service,
et son ETCS est inactif. La gestion du freinage du train est alors assurée par la locomotive
menante.

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2.7.5 Isolement ETCS
L’isolement de l’ETCS se fera via le commutateur Z-ETCS sur l’armoire système. Un message au
bandeau sur la console TDD « ETCS isolé » et un pictogramme confirmeront l’isolement.
2.7.6 Tests EB
Dans le cadre de l’utilisation de l’ETCS, il est demandé de faire un test du freinage d’urgence
ETCS à chaque démarrage de mission (Test EB) afin de garantir le bon fonctionnement de la
chaine d’urgence de l’ETCS. Le test est déclenché par l’agent de conduite via la console DMI ETCS
(Console centrale).
L’ETCS fournira l’information de test en cours via MVB. L’écran principal de la console TCMS
affichera un pictogramme clignotant tant que le test est en cours. Lorsque le test est fini, les
résultats seront affichés sur la console ETCS.
En cas d’échec du test, l’agent de conduite relancera le test EB et il ouvrira la page spécifique
ETCS de l’écran TCMS pour diagnostiquer l’anomalie.
2.7.7 Utilisation de l’ETCS
La description de l’utilisation de l’ETCS fait l’objet d’un document spécifique : PRIMA MAROC
E1450 Manuel d’opération A-0000167511.

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2.8 Autres équipements
2.8.1 Avertisseurs
Sur chaque toiture de cabine, deux avertisseurs sonores sont installés, un à tonalité grave et
l’autre à tonalité aigu : ils sont activés par la commande avertisseur Z-AVER (tonalité grave ou
aigu selon la position du commutateur) ou la pédale avertisseur P-AVER (tonalités grave et aigu
en simultané).
Z-AVER
P-AVER
Positions du commutateur Z-AVER :
Tonalité Aigu (660 Hz)
Tonalité Grave (370 Hz)

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2.8.2 Conduite en unité simple ou unité multiple
2.8.2.1 Unité Simple
Unité Simple ou « US » lorsqu’une seule locomotive assure le convoi ou circule en locomotive

seule (HLP).
2.8.2.2 Unité Multiple
Unité Multiple ou « UM » lorsque deux voire plusieurs locomotives sont utilisées pour le même
convoi. Si les locomotives sont en confrontation au niveau de leur liaison, on parle d’UM accolée.
Dans le cas de ce manuel de conduite, seule la disposition en « Unité multiple Accolée » sera
traitée.
La configuration UM est réservée à une utilisation ‘’Fret’’.
Prescription concernant l’unité multiple :
Avant chaque opération d’accouplement ou désaccouplement des câblots UM, couper les
batteries sur chaque locomotive en mettant le commutateur Z(MES)BA sur la position ‘’OFF’’(
position gauche).
UM Filaire (raccordée par câblot) :

Entre les deux locomotives :
• Effectuer l’accouplement, attelage, conduite principale CP et générale CG
• Brancher les deux câblots UM
UM Radio :
NA (Non appliqué)

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2.8.2.3 Double Traction
La double traction permet la conduite d’un train à partir de plusieurs locomotives différentes, et
qui ne peuvent être mise en UM accolée ou répartie.
De ce fait dans chaque locomotive en traction, un agent de conduite est nécessaire. La liaison
entre agent est réalisée en fonction des règles d’exploitation de chaque réseau, par exemple
communication réalisée par radio ou walkie-talkie.

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2.8.3 Systèmes de chauffage/climatisation et d’essuie-vitre/lave-vitre
2.8.3.1 Fonction chauffage/climatisation
Chaque cabine dispose d'un dispositif de climatisation d'air. L'air extérieur est préalablement filtré
avant admission.
Distribution d'air
La face avant de la climatisation contient le condenseur. L'air (repère 4) est aspiré à travers le
ventilateur du condenseur et propulsé par une ouverture (repère 5) dans le caisson compresseur-
condenseur de la climatisation. L'air frais (repère 1) aspiré mélangé à l'air recyclé (repère 2) est
transmis par une ouverture latérale au caisson traitement d'air. Ce mélange d'air est aspiré par
le ventilateur de distribution d'air à travers un filtre, un évaporateur et un réchauffeur électrique.
L'air traité (repère 3), légèrement comprimé est collecté en face arrière de l'unité de climatisation
pour être distribué via un réseau de gaines pour la cabine.
Unité de commande

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Dans l'unité de commande sont installés les contacteurs et le contrôle-commande de l'unité de

climatisation. L'unité de commande est installée dans la partie droite du pupitre de conduite, sous
le repose pieds de l'accompagnateur.
L'unité contient les composants suivants :

• Contrôleur numérique (repère 1)
• Coupe-circuit du compresseur Q1 (repère 2)
• Coupe-circuit du ventilateur condenseur Q2 (repère 3)
• Coupe-circuit du ventilateur de distribution d'air cabine Q3 (repère 4)
• Coupe-circuit du réchauffeur électrique d'air Q4 (repère 5)
• Contacteur compresseur K1 (repère 6)
• Contacteur ventilateur condenseur K2 (repère 7)
• Contacteur ventilateur distribution d'air K3 (repère 8)
• Contacteur ventilateur distribution d'air mode RAPIDE K4 (repère 9)
• Contacteur ventilateur distribution d'air mode LEGER K5 (repère 10)
• Relais auxiliaire du ventilateur de distribution cabine K6 (repère 11)
• Relais auxiliaire du ventilateur de distribution mode RAPIDE cabine K7 (repère 12)
• Contacteur du réchauffeur électrique K8 (repère 13)
• Bloc auxiliaire pour contacteur (repère 14)
• Bloc auxiliaire pour protection des moteurs (repère 15)
• Bloc auxiliaire pour coupe-circuit (repère 16)
• Barre bus (repère 17)
• Bornier de raccordement électrique (repère 18)
Interface Homme-Machine (MMI)

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L'interface Homme-Machine comprend un module électronique avec deux sélecteurs et un

support de face avant. Le commutateur (repère 1) en face avant de l'interface permet de
sélectionner la température de l'air ; la température par défaut est 22 °C. Le commutateur quatre
positions (repère 2), permet de sélectionner les modes de fonctionnement suivants :
• Climatisation (auto)
• Arrêt
• Ventilation petite vitesse
• Ventilation grande vitesse
Fonctionnement général
Dans le système, la vapeur du réfrigérant R134 a, à haute pression et haute température,

comprimée par le compresseur et refroidie dans le condenseur (utilisant une ventilation forcée de
l'air ambiant), est condensée en liquide haute pression puis se détend dans les capillaires de
l'évaporateur en refroidissant son air ambiant et en transformant le réfrigérant en vapeur basse
pression. Le compresseur aspire cette vapeur. Un cycle complet de réfrigération vient d'être
réalisé. La température intérieure de l'air de la zone traitée baisse au fur et à mesure de
l'enchainement des cycles.

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2.8.3.2 Essuie-vitre/lave-vitre
L’Essuie-vitre/Lave-vitre est un système qui permet d'essuyer la vitre frontale de chaque cabine
de la locomotive en cas de pluie, mais également de la nettoyer en cas de salissures (insectes,
boue, etc.).
Le système est principalement constitué de :
L’agent de conduite dispose du commutateur Z-CAD-EV pour la fonction essuie-vitre, du

bouton BP(LV) pour la fonction lave-vitre, du bouton BPL(AB) pour la fonction
antibuée et du commutateur CO-SEC-EV qui permet de piloter le moteur
pneumatiquement par l’intermédiaire d’un circuit secondaire, tous localisés sur la console droite :
BP(LV)
CO-SEC-EV
Z-CAD-EV BPL(AB)
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Le commutateur Z-CAD-EV cinq positions permet de sélectionner les modes de

fonctionnement suivants :
• Secours (permet de piloter le moteur pneumatiquement par l’intermédiaire du
commutateur CO-SEC-EV 2 positions)
• Arrêt
• Balayage intermittent : 10 AR/min
• Balayage continue lent : 40 AR/min
• Balayage continue rapide : 60 AR/min
2.8.4 Commande de la locomotive / commande du véhicule
Chaque pupitre de conduite est équipé de :

• Un manipulateur de traction/freinage (MP-TF)
• Un manipulateur de frein direct (MP-FD)

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• Un manipulateur de frein automatique (MP-F)
• Un commutateur Pantographe (Z-PT)

• Un commutateur Disjoncteur (Z-DJ)
Pour tous les autres équipements installés sur les pupitres se référer à l’Annexe 2.
2.8.5 Dispositifs de contrôle / affichage
Chaque pupitre de conduite est équipé de :

• Une console principale DDU TDD (Module 4)
• Une console auxiliaire DDU ETD (Module 2)
• Une console DDU ETCS (Module 3)
• Un écran de commande radio (Module 1)
• Deux indicateurs de vitesse (un côté agent de conduite et un côté accompagnateur Module
6)
• Un manomètre CF1/2
• Un manomètre CP-CG

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2.9 Description des écrans
Chaque pupitre de conduite de la locomotive est équipé de trois écrans de contrôle différents
(appelé également « console ») :
• Une console principale DDU TDD (Module 4)
• Une console auxiliaire DDU ETD (Module 2)
• Une console DDU ETCS (Module 3)
2.9.1 Ecrans DDU

Sur le DDU sont affichés les états des divers composants et fonctions de la locomotive. Les
messages d’erreur et la procédure à suivre en cas de défaut sont donnés dans des écrans
spécifiques.
Langues :
Par défaut, les textes affichés sont en français.

La sélection d’une langue sur un DDU est répercutée sur tous les DDU de la locomotive.
Présentation des écrans :
A partir de chaque écran du DDU, il est possible d’appeler directement les menus d’aide au moyen
des touches correspondantes sur le cadre du DDU.
Sélection langues
GDI Pour chaque écran Sélection luminosité
Liste des défauts Ecrans d’aide Mode Jour/Nuit
Le synoptique des écrans est présenté dans l’Annexe 14.

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Position et noms des touches du clavier :
Touches fonction communes aux consoles :
Certaines touches sont reliées à une seule fonction, quelle que soit la console utilisée. Il est donc
possible de faire appel à ces fonctions quel que soit l’écran affiché.
Présentation de l’écran principale de la DDU en mode normal :
Touche Pictogramme associé Fonction

K1.1 On\Off
K1.2 Sélection de la langue
K1.3 Aide (Non utilisé)
K1.4 Demande de la liste des défauts
K1.5 Demande du GDI
K1.6 Réserve
K1.7 Réserve

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Touche Pictogramme associé Fonction

K1.8 Sélection de la luminosité
K1.9 Sélection du mode d’affichage
K1.10 Activation/désactivation du mode dégradé
2.9.2 Ecrans communs aux consoles ETD et TDD
2.9.2.1 Attente de communication
Ecran affiché lorsque la communication s’établit, si la communication ne s’établit pas après un

temps définit (variable paramétrable), passage automatique à l’écran Perte de communication.
Cet écran s’affiche également après une perte de communication, si la communication n’est pas
rétablie après un temps définit (paramétrable), passage automatique à l’écran Perte de
communication.
L’écran affiché est un écran vierge contenant une phrase, qui indique à l’agent de conduite de
patienter le temps que la communication s’établisse.
2.9.2.2 Perte de communication
Ecran affiché en cas de perte de communication.
Cet écran indique à l’agent de conduite que la DDU n’est plus capable de communiquer avec le
MPU et que le MPU est en cours de redémarrage.

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2.9.2.3 Problème de Dataplug
Ecran affiché si la Dataplug contient une valeur erronée
L’écran affiché est un écran vierge contenant une phrase qui indique à l’agent de conduite que la
Dataplug contient une valeur erronée.
2.9.2.4 Extinction en cours
Ecran affiché lorsque le MPU prépare une coupure batterie. L’écran affiché est un écran vierge
contenant une phrase, qui indique à l’agent de conduite que le véhicule est en cours d’extinction.

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2.9.2.5 Liste des défauts
Description : Cet écran affiche la liste des défauts apparus sur le véhicule par ordre chronologique,
le défaut le plus ancien étant placé sur la 1ère ligne de la liste.
La liste des défauts est envoyée en permanence par le MPU afin de maintenir celle-ci à jour. Il
existe deux types de défauts : les défauts majeurs et les défauts majeurs complémentaires.
Exemple d’affichage en mode TDD Exemple d’affichage en mode ETD
Lorsqu’une demande de fermeture de la liste des défauts est envoyée, le MPU stop la demande
d’affichage de la liste des défauts, un passage à l’écran principal est alors réalisé.
Si la liste affichée contient plus de 12 lignes (maximum affichable), il est possible de faire défiler
les pages. Une fois arrivé à la fin de la liste, si la page suivante est demandée, un retour à la
première page est réalisé. Inversement, si la première page est affichée et que la page précédente
est demandée, la dernière page s’affiche. Si une liste est vide, il n’est pas possible de l’afficher,
par exemple, si aucun défaut majeur n’est présent, il ne sera pas possible d’afficher la liste des
défauts majeurs.

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La liste des défauts est envoyée en continu par la fonction GDI, les défauts sont envoyés un par
un. Il est possible d’afficher les défauts pour chacun des véhicules.
2.9.2.6 Mode reprogrammation
Ecran affiché lorsque le MPU est en mode reprogrammation. L’écran affiché est un écran vierge
contenant l’indication suivante : « Mode reprogrammation actif, couper la batterie pour quitter
ce mode ».
2.9.2.7 Ecran «Conditions fermeture DJ »
Description: Cet écran permet d’indiquer les conditions à remplir pour fermer le disjoncteur.
2.9.2.8 Ecran «Conditions d’utilisation de la VI »
Description: Cet écran permet d’indiquer les conditions à remplir utiliser le mode Vitesse Imposée.

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2.9.2.9 Ecran «Conditions d’inhibition de traction »
Description: Cet écran permet d’indiquer les conditions d’inhibition de traction.
2.9.3 Visualisations communes aux consoles
2.9.3.1 Consignes de défaut
Description : Cet objet affiche pour un défaut donné (identifiant du défaut envoyé par le MPU) les
actions à réaliser.
Lorsqu’une demande de fermeture des consignes est envoyée au MPU, le MPU stoppe la demande
d’affichage des consignes, puis un passage à l’écran principal est alors réalisé.
En UM :
• Si le défaut indiqué provient de l’UM, la zone Titre désigne en plus du titre du défaut le
véhicule concerné.
• Si le défaut indiqué est inconnu dans le véhicule local (aucun texte associé), le texte
indique à l’agent de conduite de se rendre dans le véhicule concerné et d’utiliser le GDI
dans ce véhicule.

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2.9.3.2 Vie de la console
Dans le but de permettre à l’agent de conduite de déceler une défaillance d’une console non
décelée par le SIE (par exemple : blocage de l’application), une succession de pictogrammes
simulera un mouvement.
De cette manière, si l’enchaînement des pictogrammes ne s’effectue plus, cela signifiera que
l’application est défaillante.
L’agent de conduite pourra alors agir en conséquence.
Cet objet est affiché dans tous les écrans.
2.9.3.3 Cctv
Si une autorisation d’affichage de flux vidéo est reçue, il est possible de demander l’activation ou
la désactivation des fonctions à partir de l’écran principal ETD. Si une demande de désactivation
des flux vidéo est réalisée, l’affichage de ceux-ci ne s’effectuera plus, même dans le cas où une
nouvelle demande d’affichage est envoyée par le MPU.
Une demande d’affichage de la rétrovision envoyée par le MPU peut également déclencher
automatiquement l’affichage de flux vidéo. Une fois que la demande n’est plus présente, tous les
flux vidéo affichés sont stoppés.
De plus, les fonctions de Cctv se désactivent si le MPU passe en mode shutdown ou si les
consignes de défaut sont affichées afin de ne pas masquer les consignes si celles-ci sont affichées.

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2.9.4 Ecrans de la console TDD
Description : Cet écran est affiché au démarrage des consoles en mode TDD, c’est également
l’écran de conduite. L’écran principal est le point d’entrée de l’arborescence des écrans.
Trame de l’écran Exemple d’affichage
N° de la
Description du contenu de la zone Condition d’affichage de l’élément
zone
Affichage de l’état du DJ, de la tension
caténaire. Dans le cas où la locomotive
se trouve en essais à blanc, la couleur
de l’indication de tension caténaire
diffère de celle du cas nominal
Affichage de la somme des courants
consommés par le train (en UM) ou du
A1 Toujours affiché
courant consommé par le véhicule local
(en US). Si le courant consommé est
négatif, l’indication de courant
consommé sera alors d’une couleur
spécifique.
Affichage du mode de pantographe
utilisé.
Affichage de l’effort de chaque moteur
et indication de la présence du moteur
Affichage de la consigne de traction de
freinage.
Affichage de la vitesse du véhicule Teloc présent, vitesse affichée en secours dans
l’Ecran principal ETD sans fiche horaire,
A3
dernière console TCMS opérationnelle dans la
cabine.

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Il est également possible d’activer la touche d’affichage de la maintenance en entrant un mot de

passe.
Le mot de passe est réalisé par l’appui consécutif sur les touches F1 à F4. Si les touches sont
rentrées dans le mauvais ordre, le mot de passe est remis à zéro. Si le mot de passe n’est pas
complet, il est remis à zéro après un temps.
Si au démarrage de la console, aucun réseau n’est sélectionné, qu’un seul réseau est disponible
et qu’une autorisation de sélection de tension est présente. Ce réseau est sélectionné
automatiquement.
2.9.4.1 Détail de la zone A1
Cette zone permet d’afficher les efforts moteurs en US et en UM
Trame de la zone Exemple d’affichage
N° de la
zone
Barre graphe d’indication de tension
caténaire, l’affichage est linéaire
0 Si un réseau est sélectionné
entre 0kV et la valeur indiquée par la
zone 5
entre la valeur indiqué par la zone 5
et la valeur indiqué par la zone 6

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N° de la
zone
4 Indication : « 0 kV » Toujours visible
5 Indication : « 2 » Tension caténaire de 3kV utilisé
6 Indication : « 2,4 » Tension caténaire de 3kV utilisé
7 Indication : « 3 » Tension caténaire de 3kV utilisé
8 Indication : « 3,9 » Tension caténaire de 3kV utilisé
Barre graphe d’indication du courant
consommé, fonctionnement
identique à l’affichage de tension
9 (zone 0,1,2,3), le barre graphe est Toujours visible
linéaire entre les seuils indiqué par
les zones 10, 11,12, 13. Mais
l’échelle varie après chaque seuil
10 Indication : « 0 A » Toujours visible
Indication : « 700 » Tension caténaire de 3kV utilisé en US
11
Indication : 700 par véhicule Tension caténaire de 3kV utilisé en UM
12
13
Triangle Indication de la limitation de Limitation de courant active
accolé à la courant, l’échelle est la même que
zone 9 celle utilisée pour la zone 9
14 Indication : « Tension » Toujours visible
Disjoncteur ouvert et autorisation de fermeture
Indication : « DJ Ouvert »
DJ
15 Indication : « DJ Ouvert » sur fond Disjoncteur ouvert et pas d’autorisation de
bleu fermeture DJ
Indication : « DJ Fermé » Disjoncteur Fermé
16 Indication : « Courant » Toujours visible
17 Indication : « Panto. » Si un réseau est sélectionné
Indication : « Normal » Le mode de pantographe Normal est utilisé
18 Indication: « Local » Le mode de pantographe Local est utilisé
Indication: « Secours » Le mode de pantographe Secours est utilisé

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N° de la
zone
Le mode de pantographe Normal\Secours est
Indication: « Normal\ Secours »
utilisé
L’affichage de la tension caténaire et du courant consommé se fait à l’aide de barres graphe.
Le barre graphe de l’affichage de la tension caténaire se divise en plusieurs parties séparées par
des seuils :
• 0 kV
• Seuil de tension 1
• Seuil de tension 2
• Tension caténaire « nominale »
• Tenson caténaire maximale affichable
Le barre graphe n’est pas linéaire et offre une plus grande précision pour des tensions proches de
la tension nominale. La tension varie linéairement entre les seuils mais l’échelle varie suivant la
zone du bar graphe.
Le barre graphe de l’affichage du courant consommé se divise en plusieurs parties séparées par
des seuils :
• Seuil de courant
• Courant consommé « nominal »
• Courant maximum affichable
Le barre graphe n’est pas linéaire et offre une plus grande précision pour les courants proches du
courant nominal.

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Cette zone permet d’afficher les efforts moteurs en US et en UM
N° de la
zone
Barre graphe d’indication de l’effort du
Véhicule en unité simple
moteur 1 du véhicule local
1
Barre graphe d’indication de l’effort
Au moins 2 véhicules en UM
moyen des moteurs du véhicule 1
2
3 2 véhicules en UM
4
4 véhicules en UM
5 Indication : « 1 » Toujours affiché

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N° de la
zone
Véhicule en unité simple ou au moins 3
6 Indication : « 2 »
véhicules en UM
Indication : « 2 » 2 véhicules en UM
7
Indication : « 3 » Au moins 3 véhicules en UM
8 Indication : « 4 » 4 véhicules en UM
Indication : « Moteurs » Véhicule en unité simple
9
Indication : « Véhicule » Véhicule en UM
15 Indication : « % » Toujours affiché
En UM : toujours affiché
Triangles Consigne de traction En US : affiché si le moteur associé est
présent
Afin de différencier la traction du freinage, des couleurs différentes sont utilisées.
En traction (variable d’indication de l’effort moteur supérieure à 0) les barres graphes des zones
1,2,3,4 et les triangles sont bleus.
En freinage (variable d’indication de l’effort moteur inférieur à 0), les barres graphes des zones
1,2,3,4 et les triangles sont jaunes.
Cet objet permet également d’indiquer le statut des moteurs en unité simple :
Si le TCU n’est pas présent sur le MVB, s’il est n’est pas opérationnel ou s’il est déconnecté, le
carré d’indication de l’état du moteur (zone 5,6,7,8) contient alors le numéro du moteur sur un
fond de même couleur que le fond d’écran :
Si le TCU est isolé, le carré d’indication de l’état du moteur (zone 5,6,7,8) contient alors le numéro
du moteur barré d’une croix rouge sur un fond de même couleur que le fond d’écran :

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Cette zone permet d’afficher les efforts de tractions sur chaque moteur ou sur chaque véhicule.
N° de la
zone
1 Indication : « Vitesse : » Teloc présent, vitesse affichée en secours
2 Vitesse du véhicule dans l’Ecran principal ETD sans fiche
horaire, dernière console TCMS
3 Indication : « km/h »
opérationnelle dans la cabine.
2.9.4.4 Détail de la zone C1

Condition d’affichage de l’élément (classé Description du contenu
Affichage
par priorité d’affichage) de la zone
Zone 1
Demande d’annulation du
Mode 2 pantographes à l’arrêt actif
mode 2 pantographe à
Demande d’annulation en cours
l’arrêt en cours
Mode 2 pantographe à
Mode 2 pantographes à l’arrêt actif
l’arrêt en actif
Demande de passage à 2
Demande de passage à 2 pantographes à
pantographe à l’arrêt en
l’arrêt
cours
Vitesse nulle
Alternance entre les 2
Autorisation de passage à 2 pantographes à
pictogrammes
l’arrêt
Indication de la
Autorisation de passage à 2 pantographes à
disponibilité du mode 2
l’arrêt
pantographes à l’arrêt
Demande d’activation ou
Demande d’activation ou d’annulation du
d’annulation du mode
mode givre
givre en cours

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Condition d’affichage de l’élément (classé Description du contenu

Affichage
par priorité d’affichage) de la zone
Mode givre actif Mode givre actif
Indication de disponibilité
Mode givre autorisé
du mode givre
Autorisation de sélection de tension et un Indication « Changer

seul réseau sélectionnable Panto. »
Autorisation de sélection de tension Indication « Système »
2.9.4.5 Bandeau d’affichage des statuts S1 à S6
Ce bandeau d’affichage permet un aperçu des principaux états du véhicule et permet également
de prévenir L’agent de conduite si un défaut est présent.
N° de la
zone
Affichage du défaut de priorité la plus
élevé.
Si le défaut indiqué provient de l’UM, la
zone A1 désigne en plus du titre du
défaut le véhicule concerné
S1 Toujours affiché
Si le défaut indiqué est inconnu (aucun
texte associé) dans le véhicule local, le
texte indique « Défaut inconnu » ainsi
que la provenance du défaut (véhicule
1,2,3,4)
Affichage du réseau utilisé ainsi que du
drapeau du pays concerné, l’arrière-plan
clignote si le palpage ne correspond pas
à la tension sélectionnée.
Arrêt du clignotement en cas de
changement de réseau ou de mode de
pantographe ou si une commande de
montée est réalisée.

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N° de la
zone
Affichage des statuts du véhicule local,
divisé en plusieurs parties :
• Mode Shunting actif, Maintien
de service actif, Harmonique
détecté, traction inhibée Dj
utilisé ouvert et fermeture
autorisée, Pantographe utilisé
isolé, Dj utilisé isolé, Dj utilisé
fermé, Dj utilisé ouvert,
Pantographe commandé mais
aucune tension palpée,
pantographe non commandé
• Frein de parking serré, Freinage
en cours, frein de secours actif,
Freins de secours actif, Type de
freinage (Voyageur ou
marchandise)
• Si plusieurs informations sont
présentes, l’affichage des toutes
les informations est réalisé sur le
principe de la pile tournante, les
éléments s’affichent les uns
après les autres selon une
temporisation paramétrable. Si
une nouvelle information est
présente, elle est affichée en
priorité, puis le cycle reprend.
Les informations affichées sont :
Incendie détecté, freins direct
isolés, freins électriques
isolés, essieux isolés, CVS isolés,
frein de parking isolé, chargeurs
de batterie isolés, sablage
automatique inhibé
Nombre de véhicule en UM (de 1 à 4) Toujours affiché
Le forçage extérieur est actif.
S4
Indication de forçage extérieur actif L’objet est affiché jusqu’à l’extinction de la
console.
Affichage de la synthèse des véhicules
S5 en UM (hors véhicule local), divisé en Si des véhicules sont présents en UM
plusieurs parties :

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N° de la
zone
• Maintien de service actif,
Pantographe utilisé isolé, Dj
utilisé isolé, Dj utilisé fermé,
Harmonique détecté, traction
inhibée Dj utilisé ouvert et prêt à
être fermé, Dj utilisé ouvert,
Pantographe commandé mais
aucune tension palpée,
pantographe non commandé
• Incendie détecté, frein de
parking serré, Freinage en cours,
Freins de secours actif, Type de
freinage (Voyageur ou
marchandise)
• Si plusieurs informations sont
présentes, l’affichage des toutes
les informations est réalisé sur le
principe de la pile tournante, les
éléments s’affichent les uns
après les autres selon une
temporisation paramétrable. Si
une nouvelle information est
présente, elle est affichée en
priorité, puis le cycle reprend.
Les informations affichées sont :
Frein de service isolé, freins
direct isolés, freins électriques
isolés, essieux isolés, CVS isolés,
frein de parking isolé, chargeurs
de batterie isolés
Affichage des états EQS, Si plusieurs
informations sont présentes, l’affichage
des toutes les informations est réalisé
sur le principe de la pile tournante, les
éléments s’affichent les uns après les
S6 autres selon une temporisation Toujours affiché
paramétrable. Si une nouvelle
information est présente, elle est
affichée en priorité, puis le cycle
reprend. Les informations affichées
sont :

BAD0004440654 D0 18/01/2021
N° de la
zone
• Tous les relais d'urgence sont au
repos
• Aucun équipement de sécurité
n'est isolé
• TELOC isolé
• VACMA isolé
• Déclenchement de la valve pneu.
par la VACMA (lors d’un test
VACMA)
• FU déclenché par la VACMA
• Test VACMA en cours
• Indicateur de vitesse de la
cabine isolé
• Valve ou relais d’urgence isolé
• Enregistreur isolé, abréviation
« ENR »
Les isolements sont indiqués par le nom
de l’équipement barré.
Les FU sont indiqués par le nom de
l’équipement ainsi que la mention SOS
Affichage des états des phares :
• Mode plein phares
• Etat de chaque phare
L’objet est divisé en deux, la partie haute
de l’objet indique l’état des phares dans
la cabine ou se trouve la console, la
partie basse de l’objet indiqué l’état des
phares dans la seconde cabine du
véhicule. Si au moins un phare est allumé
Dans le cas où le mode de phare
« alerte » est sélectionné et que ce mode
déclenche le clignotement des phare, et
ce afin d’éviter de faire clignoter l’image
d’indication d’état des phares : Un
pictogramme spécifique est affiché afin
d’indiquer que le mode alerte clignotant
est actif.
En local (zone S3), lorsqu’un incendie est détecté, l’indication clignote tant que le défaut critique
n’est pas acquitté.

BAD0004440654 D0 18/01/2021
Les indications d’isolement des zones S3 et S5 renseignent le nombre d’équipement isolé ainsi
que le nombre total d’équipement.
Exemple :
Si un essieu sur les quatre présents est isolé : sous le pictogramme d’essieu isolé, il y aura
l’indication « 1/ 4 »
Dans la zone S5, la sommes des équipements isolés est réalisée sur tous les véhicules distants.
En mode normal\secours, le pictogramme d’indication de l’état pantographe est composé de deux

pantographes. En cas d’isolement :
• Si le mode de pantographe normal n’est plus disponible, le premier pantographe est barré
d’une croix
• Si le mode de pantographe secours n’est plus disponible, le deuxième pantographe est
barré d’une croix
• Si les modes des pantographes normal et secours ne sont plus disponibles tout le
pictogramme est barré d’une croix
Détail de la zone S1
Rang du
Couleur du fond
défaut
Rouge:
A
Orange:
B
Jaune:
C
Bleu:
D
L’affichage est découpé en 3 zones:

• 1 : Drapeau du pays

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• 2 : Abréviation du pays
• 3 : Tension caténaire utilisé (en kV) et type de tension (continu : = , ou monophasé : ~)
Détail des zones S3 et S5
Description du contenu de la zone Affichage

Zone 1
Mode Shunting actif
Maintien de service active
Harmoniques détectés
Traction inhibée
Autorisation de fermeture du disjoncteur
Pantographe isolé en position « haut »
Pantographe isolé en position « bas »
Disjoncteur isolé fermé
Disjoncteur isolé ouvert
Aucun affichage

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Pas d’autorisation de fermeture du disjoncteur
Pantographe en cours de montée
Pantographe baissé
Aucun affichage
Zone 2
Frein de parking serré
Freins serrés
Régime de freinage « Voyageur »
Freins serrés
Régime de freinage « Marchandise »
Freins serrés
Régime de freinage « Marchandise et Voyageur », en UM
uniquement
Freins serrés
Régime de freinage « Haute puissance»
Freins serrés
Régime de freinage « Marchandise et Haute puissance », en UM
uniquement
Freins serrés
Régime de freinage « Voyageur et Haute puissance », en UM
uniquement
Freins serrés
Régime de freinage « Marchandise, Voyageur et Haute puissance »,
en UM uniquement

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Frein de secours utilisé
Régime de freinage « Marchandise et Voyageur », en UM

uniquement
Régime de freinage « Marchandise et Haute puissance », en UM

uniquement
Régime de freinage « Voyageur et Haute puissance », en UM

uniquement
Régime de freinage « Marchandise, Voyageur et Haute puissance »,

en UM uniquement
Zone 3
Incendie avec demande d’acquittement :alternance des deux
pictogrammes
Frein de service isolé
Incendie (acquittement réalisé)
Frein direct d’un bogie isolé
Essieu isolé

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Frein électrique isolé
Convertisseur statique isolé
Frein de parking isolé
Chargeur de batterie isolé
Sablage automatique isolé
Aucun affichage

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Zone 1
L’autorisation de forçage extérieur est passé à vrai
Indication « WTB »
Zone 2
Nombre de véhicule présent sur le WTB

Zone 1
Tous les relais d'urgence sont au repos
Aucun équipement de sécurité n'est isolé
Tachymétrie isolée
VACMA isolé
Tachymétrie isolé

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Enregistreur isolé
Déclenchement de la valve pneumatique pendant le test VACMA
Freinage d’urgence déclenché par la VACMA
Alerte VACMA
Test VACMA en cours
Tachymétrie isolé
Urgence isolé
ETCS isolé
Zone 2
Mode plein phare actif
Mode warning actif dans la cabine locale

Mode warning actif dans la cabine distante du véhicule
Voir Etat des phares
2.9.4.6 Colonne de statut B1 à B4
Cette colonne d’affichage permet un aperçu de divers états train.

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N° de la
zone
B1 Indication du sens de marche utilisé Toujours affiché
B2 Non utilisé
Indication d’état, dans l’ordre de priorité
suivant :
-Sablage en cours, sablage demandé par
l’anti-patinage ou l’anti-enrayeur
- Vitesse imposée active et dépassement
B3 de la vitesse imposée Toujours affiché
-Vitesse imposée active
-Limitation de vitesse
-Test de graissage des boudins
-Forçage du compresseur principal en
cours
Détail de la zone B1
Aucun sens de marche sélectionné
Sens de marche avant
Sens de marche arrière
Détail de la zone B3
Sablage en cours

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Demande de sablage par l’anti enrayeur
Demande de sablage par l’anti patinage
Sablage en cours et demande de sablage par l’anti enrayeur
Sablage en cours et demande de sablage par l’anti patinage
Indication : « Vitesse imposée:»

Indication « km/h »
Le fond clignote.
Indication : « Vitesse imposée:»

Indication : « Limitation de vitesse:»


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Test de graissage des boudins actif
Forçage d’un compresseur actif dans le train
2.9.4.7 Ecran «Sélection pantographe»
Description : Ecran de sélection du mode de pantographe à utiliser. Cet écran permet de choisir
un mode de pantographe différent de celui actuellement utilisé. Il est par exemple possible de
sélectionner le pantographe de secours du véhicule.
N° de la
zone
A0 Affichage du titre de la page Toujours affiché
Affichage de la touche à utiliser (K4.1) pour
A1.0 Mode de pantographe normal est
sélectionner la première ligne
possible
A1.1 Indication : « Normal »
Affichage de la touche à utiliser (K4.2) pour Mode de pantographe local est
A2.0
sélectionner la première ligne possible

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N° de la
zone
A2.1 Indication : « Local »
A3.0 Mode de pantographe secours est
possible
A3.1 Indication : « Secours »
A4.0 Mode de pantographe
normal\secours est possible
A4.1 Indication : « Normal\Secours »
Affichage de l’indication de la fonction de la
colonne (mode de pantographe)
Barre de navigation : indique les touches de
B navigation (K2.1 à K2.6) utilisables (entraînant Toujours affiché
une action)
Touches
Fonction de la touche Condition d’activation de la fonction
utilisées
Demande d’utilisation du mode de
K4.1 Mode normal disponible
pantographe 1
K4.2 Mode local disponible
pantographe 2
K4.3 Mode secours disponible
pantographe 3
K4.4 Mode normal\secours disponible
pantographe 4
Nombre de réseau sélectionnable
K3.1 Passage à l’écran Système
supérieur à 1
K3.10 Passage à l’Ecran principal TDD Fonction toujours active
Nombre de réseau sélectionnable
K2.1 Passage à l’écran Système
supérieur à 1
Si un mode de pantographe est normalement possible, mais que le pantographe associé est isolé,
la ligne d’indication du mode de pantographe est « grisé » afin d’indiquer que le mode de
pantographe ne peut pas être sélectionné.
La ligne indiquant le mode de pantographe actuellement utilisé est surligné.
Lors de l’appui sur une touche entraînant une sélection de mode de pantographe, l’objet
représentant la touche appuyée change de couleur pour indiquer que la demande à bien été prise
en compte.
Une fois la demande de changement de mode de pantographe prise en compte par le MPU,
lorsque le mode de pantographe utilisé indiqué par le MPU change, un retour automatique à
l’écran principal est réalisé après une temporisation paramétrable.

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2.9.4.8 Ecran «Statut»
Description : Dans cet écran il est possible de visualiser des états du véhicule local
N° de la
zone
A0 Titre de l’écran Toujours visible
A1 Indication: «Véhicule » Toujours visible
Indication: «Mené » Véhicule mené
A2
Indication: «Menant » Véhicule menant
A3 Indication: « Mode d’exploitation » Toujours visible
Indication: «Switched On » Mode d’exploitation 3
Indication: «Stand By » Mode d’exploitation 4
A4 Indication: «In Service » Mode d’exploitation 5
Indication: «Driving » Mode d’exploitation 6
Indication: «Energy saving » Mode d’exploitation 7
A5 Indication: « Mode de service » Toujours visible
Indication: «Normal » Mode de service 1
Indication: «Maintenance » Mode de service 2
A6 Indication: «Essais à blanc » Mode de service 3
Indication: «Préconditionnement » Mode de service 4
Indication: «Commissionning » Mode de service 5
Indication: «Compteur kilométrique
A7 Toujours visible
journalier »
Valeur du compteur kilométrique
A8 Toujours visible
journalier
A9 Indication: «km » Toujours visible
Indication: «Compteur kilométrique
A10 Toujours visible
total »

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N° de la
zone
Valeur du compteur kilométrique
A11 Toujours visible
total
A12 Indication: «km » Toujours visible
A13 Indication « Cabine 1 activée » Toujours visible
Indication : « Oui » Cabine 1 active
A14
Indication : « Non » Cabine 1 non active
Indication : « Oui » Si la cabine 2 est active
A15
Indication : « Non » Cabine 2 non active
A16 Indication « Cabine 2 activée » Toujours visible
A17 Indication « MPU 1 » Toujours visible
Indication « Maître » MPU 1 maître
A18
Indication «Esclave » Le MPU 1 n’est pas maître
Indication «Maître » MPU 2 maître
A19
Indication « Esclave » Le MPU 2 n’est pas maître
A20 Indication «MPU 2 » Toujours visible
A21 Indication « Console ETD » Toujours visible
Indication « Isolée » Console ETD de la cabine isolée
A22 Indication « Défaut» Console ETD de la cabine en défaut
Indication « Allumée » Console ETD de la cabine en fonctionnement
Indication « Isolée » Console TDD de la cabine isolée
A23 Indication « Défaut» Console TDD de la cabine en défaut
Indication « Allumée » Console TDD de la cabine en fonctionnement
A24 Indication « Console TDD » Toujours visible
A25 Indication « Console CCD» La console CCD est présente dans le véhicule
Indication « Isolée » Console CCD de la cabine isolée
A26
Indication « Allumée » Console CCD de la cabine en fonctionnement
Touches
utilisées
Demande d’isolement de la console ETD Console ETD non isolée
K3.1 Demande d’annulation de l’isolement de la
Console ETD isolée
console ETD
Demande d’isolement de la console TDD Console TDD non isolée
K3.2 Demande d’annulation de l’isolement de la
Console TDD isolée
console TDD
La console CCD est présente dans le
K3.3 Demande d’isolement de la console CCD véhicule
Console CCD non isolée

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Touches
utilisées
La console CCD est présente dans le
Demande d’annulation de l’isolement de la véhicule
console CCD Console CCD isolée
Demande de remise à zéro du compteur

K3.5 La cabine est active
kilométrique journalier
K3.10 Passage à l’Ecran principal TDD Toujours disponible
2.9.4.9 Ecran «Statut train»
Description : Ecran indiquant l’état des organes principaux du train.
Cet écran est le point d’entrée vers une description plus détaillée des états train divisés par
catégorie.
L’écran statut train ainsi que ses sous écrans ne donnent accès à aucune commande.
N° de la
zone
Pour le véhicule en position 1 dans le train :
• Position dans le train
• Cabine active
• Indication de la position de la cabine
dans le train
• Numéro du véhicule

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N° de la
zone
• Etats des pantographes
• Pression Cg et Cp
• Frein serré
• Frein de parking appliqué
En cas de perte du véhicule en UM, le
pictogramme du véhicule est barré et les
informations affichées sont les valeurs de repli
des variables associées
• Cabine active
dans le train
A2 Si le véhicule 2 est présent
• Frein serré
• Cabine active
dans le train
• Frein serré
Si le véhicule 4 est présent
A4 • Cabine active
dans le train

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N° de la
zone
• Frein serré
• Régime de freinage (M, V, R)
B Affichage de la barre de navigation Toujours affiché
Touches
utilisées
K3.1 Passage à l’Ecran «HT» Fonction toujours active
K3.2 Passage à l’Ecran «Auxiliaires» Fonction toujours active
K3.3 Passage à l’Ecran «Freins» Fonction toujours active
K3.4 Passage à l’Ecran «Moteurs» Fonction toujours active
Demande de la confirmation de la Si le train est en configuration réel et
configuration du train qu’une gateway est prévue et présente
K3.9
Demande de l’annulation de la Si la configuration est confirmée et
confirmation de la configuration du train qu’une gateway est prévue et présente
Si le nombre de véhicule est supérieur à
K2.2 Sélection du véhicule précédent
2
K2.3 Sélection du véhicule suivant
2
L’orientation du train se fait en fonction du véhicule menant. Le véhicule menant est placé à
gauche à l’écran (position A1).
Pour chaque véhicule, il est possible de savoir si chaque cabine est active et d’indiquer dans quelle
cabine se trouve la console.
Le statut des pantographes se fait en fonction de l’orientation du véhicule.
Si la cabine 1 est orientée vers la gauche les pantographes seront affichés dans l’ordre croissant
(1, 2, 3, 4).
Sinon les pantographes seront affichés dans l’ordre décroissant (4, 3, 2, 1).

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Détail des zones A1, A2, A3, A4
Les zones A1 à A4 sont identiques, chaque zone correspond à un véhicule en UM.

• Zone A1 : véhicule 1
• Zone A2 : véhicule 2 affiché si le véhicule 2 est présent

Zone 1
Position du véhicule dans le train (correspond à X)
Zone 2
Indique une perte du véhicule
Aucune cabine active

Concerne un véhicule distant
Affichage de la position de la console dans la cabine 1 du
véhicule
Affichage de la position de la console dans la cabine 2 du
véhicule
Cabine 1 du véhicule active
Cabine 2 du véhicule active

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Zone 3
Numéro du véhicule
Zone 4
Pantographe en position « bas »
Pantographe en position « haut »

Zone 5

Zone 6
Affichage identique à celui de la zone 4, associé au pantographe 3 du véhicule
Zone 7
Affichage identique à celui de la zone 4, associé au pantographe 3 du véhicule
Zone 8
Pression dans la conduite principale
Zone 9
Pression dans la conduite générale
Zone 10
Frein de parking appliqué
Zone 11
Zone 12
Frein serré
Zone 13
Non utilisé
Ecran «HT»
Description : Ecran de description détaillée de l’état des dispositifs de haute tension.

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N° de la
zone
• Cabine active
dans le train
• Position des pantographes
A1 • Etat du Disjoncteur (DJ) pour le système Toujours affiché
utilisé
Pour chaque pantographe et disjoncteur il est
également indiqué si l’organe est isolé ou en
défaut
• Cabine active
A2 dans le train Si le véhicule 2 est présent
• Etat du Disjoncteur (DJ) pour le système
utilisé

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N° de la
zone
défaut
• Cabine active
dans le train
A3 • Etat du Disjoncteur (DJ) pour le système Si le véhicule 3 est présent
utilisé
défaut
• Cabine active
dans le train
A4 • Etat du Disjoncteur (DJ) pour le système Si le véhicule 4 est présent
utilisé
défaut

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N° de la
zone
Pour le véhicule sélectionné :
• Etat des pantographes
• Etat du disjoncteur continu (DJC)
Toujours affiché (statut du véhicule 1
A5 • Etat du sectionneur de mise à la masse
affiché par défaut)
H(O-C)
Pour chaque organe, il est également indiqué
l’isolement ou la présence d’un défaut
L’orientation du train est la même que celle de l’écran Ecran «Statut train».
Le statut des équipements haute tension ainsi que celui des pantographes se fait en fonction de
l’orientation du véhicule.
Si la cabine 1 du véhicule est orientée vers la gauche, les pantographes seront affichés dans
l’ordre croissant (1, 2, 3, 4).
Sinon les pantographes seront affichés dans l’ordre décroissant (4, 3, 2, 1).
Les zone A1 à A4 permettent de donner l’état général des équipements haute tension de chaque
véhicule (zones A2 à A4 utilisées en UM).
La zone A5 donne une vue plus détaillée des équipements haute tension du véhicule sélectionné.
Si un ou plusieurs véhicules sont présents en UM, il est alors possible de sélectionner chaque
véhicule à l’aide des touches K2.2 et K2.3.
Touches
utilisées
K3.9 Passage à l’écran Statut train Fonction toujours active
2
2

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Détail des zones A1, A2, A3, A4
Les zones A1 à A4 sont identiques, chaque zone correspond à un véhicule en UM.

• Zone A1 : véhicule 1

Zone 1\ Zone 2\ Zone 3\ Zone 4\ Zone 6\ Zone 7
Affichage identique à celui des zones de même nom décrites dans le Détail des zones A1, A2, A3, A4
de l’Ecran «Statut train»
Zone 8
Disjoncteur principal mono utilisé et ouvert
Disjoncteur principal mono utilisé et fermé

Disjoncteur principal mono utilisé et ouvert avec
autorisation de fermeture
Disjoncteur principal mono utilisé et isolé ouvert
Disjoncteur principal mono utilisé et isolé fermé
Disjoncteur principal continu utilisé et ouvert
Disjoncteur principal continu utilisé et fermé

Disjoncteur principal continu utilisé et ouvert avec
Disjoncteur principal continu utilisé et isolé ouvert
Disjoncteur principal continu utilisé et isolé fermé

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Détail de la zone A5
Trame de la zone
Exemple d’affichage

Zone 9

Zone 10
Non utilisé
Zone 11
Non utilisé
Zone 12
Affichage identique à celui de la zone 9, associé au pantographe 2 du véhicule sélectionné
Zone 13
Non utilisé
Zone 14
Non utilisé

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Zone 15
Non utilisé
Zone 16
Sectionneur H(0-C) fermé
Sectionneur H(0-C) ouvert

Zone 17
Disjoncteur principal continu utilisé et ouvert
Disjoncteur principal continu utilisé et fermé

Disjoncteur principal continu utilisé et ouvert avec
Disjoncteur principal continu utilisé et isolé ouvert
Disjoncteur principal continu utilisé et isolé fermé

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Ecran «Auxiliaires»
Description : Ecran de description détaillée de l’état des dispositifs d’alimentation auxiliaire.
N° de la
zone
• Cabine active
dans le train
• Etat des CVS
• Etat des chargeurs de batterie
• Tension batterie (sous forme
numérique)
• Tension batterie (sous forme de barre
graphe)
• Cabine active
A2 • Indication de la position de la cabine Si le véhicule 2 est présent
dans le train
• Etat des CVS

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N° de la
zone
numérique)
graphe)
• Cabine active
dans le train
• Etat des CVS
numérique)
graphe)
• Cabine active
dans le train
• Etat des CVS
numérique)
graphe)

BAD0004440654 D0 18/01/2021
N° de la
zone
Les indications de tension de batterie se font en fonction du seuil, si la tension est inférieure à ce
seuil, la tension batterie est de couleur jaune, sinon la tension batterie est représenté en bleu.
Touches
utilisées
Ecran «Freins»
Description : Ecran de description détaillé de l’état des freins.
N° de la
zone
Pour le véhicule en position 1 :
A1 • Cabine active Toujours affiché
dans le train

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N° de la
zone
• Si le véhicule 1 est le véhicule local : Etat
du BCU sur le MVB (connecté,
déconnecté)
• Freins serrés
• Type de freinage : V (Voyageur), M
(Marchandise), R (Haute puissance)
• Cabine active
dans le train
A2 déconnecté) Si le véhicule 2 est présent
• Freins serrés
• Cabine active
dans le train
déconnecté)
• Freins serrés

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N° de la
zone
• Cabine active
dans le train
A4 déconnecté) Si le véhicule 4 est présent
• Freins serrés
• Etat du frein de parking pour chaque
bogie (isolé ou non)
• Etat du frein de service (isolé ou non)
• Etat du frein de service (isolé ou non)
• Etat du frein direct (isolé ou non)
A5 • Pression Cp Toujours affiché
• Pression Cg
• Pression dans les cylindres de frein de
chaque bogie
L’isolement est indiqué par une croix affichée
sur chaque pictogramme représentant un type
de frein

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Touches
utilisées
2
2
Les zone A1 à A4 permettent de donner l’état général des équipements de freinage de chaque
La zone A5 donne une vue plus détaillée des équipements de freinage du véhicule sélectionné.
Ecran «Moteurs»
Description : Ecran de description détaillée de l’état des moteurs.
N° de la
zone
A1 • Cabine active Toujours affiché
• Indication de la position de la cabine dans
le train

BAD0004440654 D0 18/01/2021
N° de la
zone
• Cabine active
le train
• Cabine active
le train
• Cabine active
le train
Etat des TCU pour chaque essieux
• Ok
• Défaut
Etat du frein électrique pour chaque essieux
• Ok

BAD0004440654 D0 18/01/2021
N° de la
zone
• Isolé
Etat global de chaque essieux
• Ok
• Défaut
• Déconnecté
• Isolé
Effort de traction\freinage pour chaque essieu
• Consigne de traction freinage pour
chaque essieu
Touches
utilisées
2
2
Les zone A1 à A4 permettent de donner l’état général des équipements moteurs de chaque
La zone A5 donne une vue plus détaillée des équipements moteurs du véhicule sélectionné.
Ecran «ETCS»
Description : Ecran de description détaillée de l’état du système ETCS.

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N° de la
zone
• Cabine active
le train
• Cabine active
le train

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N° de la
zone
• Cabine active
le train
• Cabine active
le train
Demande coupure traction TCOx
• Ok
• Défaut
Etat des relais Qx(URG)ETCS
• Ok
• Isolé
Etat des vannes VVx(URG)ETCS
• Ok
• Défaut
Etat des robinets RB(IS)VVx(URG)ETCS
• Ok
• Défaut
Etat des manostats MAx(MV)ETCS
• Ok
• Défaut
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Touches
utilisées
2
2
- ETCS opérationnel
- ETCS non isolé
K2.6 Reset de l’ETCS
- Locomotive à l’arrêt
- Freins serrés
Les zone A1 à A4 permettent de donner l’état général du système ETCS de chaque véhicule (zones
A2 à A4 utilisées en UM).
La zone A5 donne une vue plus détaillée du système ETCS du véhicule sélectionné.
Reset de l’ETCS :
Le bouton sera intégré à l’écran « ETCS » de la console afin de réaliser la demande reset ETCS. Si
les conditions de reset ne sont pas présentes, le bouton sera grisé.
On enregistrera un événement.
Remarque :
L’agent de conduite devra réaliser une demande de Reset tous les 24h
(les alertes seront gérées par la console ETCS).

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2.9.4.10 Ecran «Commande»
Description : Cet écran permet d’effectuer des commandes sur différents organes du train.
L’affichage de cet écran est identique à l’écran de conduite hormis le menu qui donne accès aux
commandes disponibles.
La trame de l’écran est identique à celle de l’Ecran principal TDD.
Touches
utilisées
Passage à l’Ecran «Test étanchéité Cp Cg» Page 1 du menu affichée
K3.1
Affichage de la page 1 du menu Page 2 du menu affichée
Passage à l’Ecran «Test DAC» Page 1 du menu affichée
K3.2 Page 2 du menu affichée et vitesse
Passage à l’Ecran «Maintien de service»
nulle
Si l’affichage des instructions de test
Passage à l’Ecran «Test anti-enrayeur» freins est autorisé et si la page 1 du
K3.3 menu affichée
Un réseau sélectionné, vitesse nulle
Passage à l’Ecran «Eclairage extérieur »
et un LCU est présent
Demande de forçage des compresseurs Page 1 du menu affichée, forçage des
principaux compresseurs du train inactif
Demande d’annulation du forçage des Page 1 du menu affichée, forçage
compresseurs principaux d’un compresseur du train actif
K3.4 Page 2 du menu affiché et
autorisation de demande du reset de
Passage à l’Ecran «Reset ERTMS» l’ERTMS
Console CCD présente dans la
configuration

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Touches
utilisées
Autorisation de Cctv et si la page 1
K3.5 Passage à l’Ecran «Commande Cctv»
du menu affichée
Page 1 du menu affichée, un réseau
est sélectionné, autorisation
K3.6 Passage à l’Ecran «Limitation courant»
d’utilisation de l’écran de limitation
de courant
Page 1 du menu affichée,
K3.7 Passage à l’Ecran «Masse train» autorisation de sélection de masse
train
Une masse train a déjà été saisie,
Passage à l’Ecran «Vitesse imposée» autorisation de sélection de VI et
K3.8 page 1 du menu affichée
Aucune masse train n’a été saisie et
Passage à l’Ecran «Masse train»
page 1 du menu affichée
K3.9 Affichage de la page 2 du menu Page 1 du menu affichée

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Ecran «Test étanchéité Cp Cg»
Description : Ecran de test d’étanchéité de la conduite générale ainsi que de la conduite principale.
N° de la
zone
Indication : « Conditions préliminaires : Cg
> 5 bar, 8 bar < Cp < 9 bar,»
Indication : « Pas de sens de marche,
Commutateur de neutre sur ‘1’»
Indication : « Vérifier que LS(N) est
allumée »
B1 Pression Cp Toujours affiché
C1 Pression Cg Toujours affiché
D1 Pression RE Toujours affiché
E1 Indication « Pression Cf » Toujours affiché
F1 Pression des cylindres de freins du bogie 1 Toujours affiché
G1 Pression des cylindres de freins du bogie 2 Toujours affiché
H1 Indication «Test depuis » Test en cours ou test fini
Temps écoulé depuis le début du test au
I1 Test en cours ou test fini
format hh : mm : ss
J1 Indication : « Mesure Delta » Test fini
Delta de pressions Cp entre le début et la
Test fini
fin du test
K1
Si le test est échoué (Delta de pression =
Indication : « Echec du test »
255 bar)
Delta de pressions Cg entre le début et la
L1 Test fini
fin du test

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N° de la
zone
M Indication : « Commencer le test » Autorisation de réalisation du test
Touches
utilisées
K3.1 Passage à l’Ecran «Test étanchéité RE» Test d’étanchéité Cp et Cg fini
Si le test d’étanchéité n’est pas en
K3.9 Passage à l’Ecran «Commande»
cours
K3.10 Passage à l’Ecran principal TDD
cours
cours
K2.6 Demande de démarrage du test Autorisation de réalisation du test
Une fois que le test est lancé, il est impossible de sortir de l’écran.

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Ecran «Test étanchéité RE»
Description : Ecran de test d’étanchéité du réservoir égalisateur.
N° de la
zone
Indication : « Placer le commutateur de
neutre sur la position 0 »
Indication : «Attendre la stabilisation des
pressions »
Indication : «Vérifier que LS(N) est éteinte,
et qu’il n’y a pas de sens de marche»
B1 Pression Cp Toujours affiché
C1 Pression Cg Toujours affiché
D1 Pression RE Toujours affiché
E1 Indication « Pression Cf » Toujours affiché
F1 Pression des cylindres de freins du bogie 1 Toujours affiché
G1 Pression des cylindres de freins du bogie 2 Toujours affiché
Indication «Test depuis » Test en cours ou test fini
H1 Indication « Stabilisation de la pression en
Pression est en cours de stabilisation
cours : »
Temps écoulé depuis le début du test au
Test en cours ou test fini
format hh : mm : ss
I1 Temps écoulé depuis le début de la
stabilisation de la pression. Au format hh : Pression est en cours de stabilisation
mm : ss
J1 Indication : « Mesure delta » Test fini

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N° de la
zone
Delta de pression mesuré entre le début et Test fini
K1
la fin du test
M Indication : « Commencer le test » Autorisation de réalisation du test
Touches
utilisées
cours
cours
cours
K2.6 Demande de démarrage du test Autorisation de réalisation du test
Une fois que le test est lancé, il est impossible de sortir de l’écran.

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Ecran «Test VACMA»
Description : Ecran de test de la vigilance de l’agent de conduite.
Affichage des zones A1 à A3 identique à celui de l’écran en Mode dégradé.
N° de la
zone
Test en cours, affichage des
A4 Affichage des instructions instructions du test VACMA est
autorisé
Touches
utilisées
Demande de l’arrêt du test Test en cours
K3.1
Demande du démarrage du test Autorisation de réalisation du test
K3.9 Passage à l’Ecran «Commande» Test arrêté
K3.10 Passage à l’Ecran principal TDD Test arrêté
K2.1 Passage à l’Ecran «Commande» Test arrêté
Si le test est en cours et que
K2.6 Affichage de la suite des instructions l’affichage des instruction est activé
(paramètre)
Si l’affichage des instructions est activé (par paramétrage), l’affichage de la zone A se fait alors
en mode dégradé (voir Mode dégradé). La zone A4 indique alors les instructions de test si celui-
ci est démarré. Il est possible de faire défiler les instructions au cours du test.
Liste des instructions :
1ere page :
• Appuyer sur la pédale VACMA
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• Attendre 30 s et constater l’apparition du pictogramme

• Attendre 2,5 s et constater l’émission du son VACMA
• Relâcher la pédale VACMA et constater l’arrêt de l’alarme et du pictogramme
2ème page :
• Réaliser la même séquence pour :
• La touche sensitive du manipulateur de traction
• Les pédales des pupitres auxiliaires
3ème page :
• Attendre 30 s et constater l’apparition du pictogramme
• Attendre 2,5 s et constater l’application du frein d’urgence
4ème page :
• Relâcher la pédale VACMA
• Vérifier que le manipulateur de traction est en position neutre
• Constater le réarmement du frein
5ème page :
• Ne rien toucher
• Attendre 2,5 s et constater l’application du frein d’urgence
• Constater le réarmement du frein
• Appuyer sur la touche « Fin du test VACMA »

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Ecran «Test anti-enrayeur»
Description: Ecran de test de l’anti-enrayeur. Les informations relatives au test proviennent de la

fonction FME-F17 : Interfacer le système de freinage électronique.
N° de la
zone
A1 Indication: « Instructions » Toujours affiché
Indication: « Effectuer un serrage max: MP-F sur
la position MB»
Indication: « Desserrer le frein direct: MP-FD sur
desserrage»
A4 Indication: « Desserrer le frein de maintien» Toujours affiché
A5 Indication : « Lancer le test » Toujours affiché
A6 Indication: « Test en cours » Si le test est en cours
A7 Indication de test en cours Si le test est en cours
Indication: «Test de l'anti-enrayeur réalisé avec
Le test est réussi
succès »
A8
Indication : « Test de l'anti-enrayeur échoué » Le test a échoué
Indication : « Pas de test en cours » Le test n’est pas en cours
Touches
utilisées
Demande de démarrage du test de l’anti- Si une autorisation de réalisation du
K3.1
enrayeur test est reçue
K3.9 Passage à l’Ecran «Tests maintenance»
Si le test n’est pas en cours
K2.1 Passage à l’Ecran «Tests maintenance»

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Ce test peut également être réalisé en maintenance à partir de l’Ecran «Test anti-enrayeur».
Ecran «Caméras»
Description : Cet écran permet d’effectuer des commandes sur différents organes du train.
L’affichage de cet écran est identique à l’écran de conduite hormis le menu qui donne accès aux
commandes disponibles.
La trame de l’écran est identique à celle de l’Ecran principal TDD.
Touches
utilisées
Demande d’affichage de la vidéo de la
K3.1
caméra 1 Affichage de la CCTV autorisé
Demande d’affichage de la vidéo de la
K3.2
caméra 2
K3.9 Passage à l’Ecran «Commande Cctv» Toujours disponible
K2.1 Passage à l’Ecran «Commande Cctv» Toujours disponible
Si une demande d’affichage de vidéo est réalisée, l’affichage passe en mode dégradé Mode et la
vidéo s’affiche dans la zone A4 de l’écran.

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Ecran «Limitation courant»
Description : Ecran d’activation de la limitation de courant.
N° de la
zone
A1
Affichage identique à celui de l’écran Ecran principal TDD
A2
A3 Titre de l’écran : “Sélection limitation de courant” Toujours visible
A4 Indication : “Limitation de courant” Toujours visible
A5 Indication :”Utilisée” Toujours visible
A5.1 Valeur de la limitation de courant utilisée Toujours visible
A5.2 Indication de l’unité : “A” Toujours visible
A6 Indication : “Sélectionnée” Toujours visible
A6.1 Valeur de la limitation de courant sélectionnée Toujours visible
A6.2 Indication de l’unité : “ A ” Toujours visible
A7 Indication : “ Activer la limitation ” Activation de la limitation autorisée
B1 Retour à l’écran l’Ecran «Commande» Toujours visible
B2 Indication de la fonction de la touché K2.2 Toujours visible
B6 Indication de la fonction de la touché K2.6 Activation de la limitation autorisée
Touches
utilisées
K2.1 Passage à l’Ecran «Commande» Toujours disponible
Si la limitation de courant est inférieure
Incrémentation de la limitation de courant
K2.2 à la limitation maximale sélectionnable
sélectionnée
– le pas max

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Touches
utilisées
Si la vitesse sélectionnée est inférieure
Incrémentation de la limitation de courant
K2.3 à la limitation maximale sélectionnable
sélectionnée
– le pas min
Si la limitation de courant sélectionnée
Décrémentation de la limitation de courant
K2.4 est supérieure à la limitation minimale
sélectionnée
sélectionnable +le pas min
Si la limitation de courant sélectionnée
Décrémentation de la limitation de courant
K2.5 est supérieure à la limitation minimale
sélectionnée
sélectionnable + le pas max
Validation de la limitation de courant
Autorisation de sélection de la
K2.6 sélectionné, et demande d’activation de la
limitation de courant
limitation de courant
K3.1 Présélection de limitation de courant 1 Valeur du paramètre différente de 0
K3.8 Désactivation de la limitation de courant Si une limitation de courant est active
Ecran «Masse train»
Description : Ecran d’activation de la masse train.
N° de la
zone
A1
A2
A3 Titre de l’écran : “Sélection masse train” Toujours visible

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N° de la
zone
A4 Indication : “Masse train” Toujours visible
A5 Indication :”Utilisée” Toujours visible
A5.1 Valeur de la masse train utilisée Toujours visible
A5.2 Indication de l’unité : “Tonnes” Toujours visible
A6 Indication : “Sélectionnée” Toujours visible
A6.1 Valeur de la masse train sélectionnée Toujours visible
A6.2 Indication de l’unité : “Tonnes” Toujours visible
A7 Indication : “Valider sélection” Toujours visible
Touches
utilisées
Incrémentation de la masse train Si la masse train est inférieure à la
K2.2
sélectionnée (+ 50) vitesse maximale sélectionnable – 50
Incrémentation de la masse train
K2.3 à la vitesse maximale sélectionnable –
sélectionnée (+ 10)
10
Si la vitesse sélectionnée est
Décrémentation de la masse train
K2.4 supérieure de 10 à la masse minimale
sélectionnée (- 10)
sélectionnable
Décrémentation de la masse train
K2.5 supérieure de 50 à la masse minimale
sélectionnable
K2.6 Validation de la masse train sélectionné Toujours disponible
K3.1 Pré-sélection de masse train 1 Valeur différente de 0

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Ecran «Vitesse imposée»
Description : Ecran d’activation de la vitesse imposée.
N° de la
zone
A1
A2
A3 Titre de l’écran : « Sélection vitesse imposée » Toujours visible
A4 Indication : « Vitesse impose » Toujours visible
A5 Indication : « Utilisée Vitesse imposée active
A5.1 Vitesse imposée utilisée Vitesse imposée active
A5.2 Indication de l’unité de la vitesse imposée (km/h) Vitesse imposée active
A6 Indication : « Sélectionnée » Toujours visible
A6.1 Vitesse imposée sélectionnée (en km/h) Toujours visible
A6.2 Indication de l’unité de la vitesse imposée (km/h) Toujours visible
A7 Indication « Activer la VI » Autorisation de sélection de VI
Touches
utilisées
Incrémentation de la vitesse imposée
5

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Touches
utilisées
Incrémentation de la vitesse imposée
1
Décrémentation de la vitesse imposée
K2.4 supérieure à la présélection de vitesse
imposée 1 + 1
Décrémentation de la vitesse imposée
K2.5 supérieure à la présélection de vitesse
imposée 1 + 5
Validation de la vitesse imposée sélectionné,
Autorisation de sélection de la vitesse
K2.6 et demande d’activation de la vitesse
imposée
imposée
K3.1 Présélection de vitesse imposée 1 Valeur différente de 0
Sélection de la vitesse actuelle de la
K3.7 Toujours disponible
locomotive comme vitesse imposée
Demande de désactivation de la vitesse Vitesse imposée active et manipulateur
K3.8
imposée de traction au neutre
A l’arrivée dans l’écran la vitesse sélectionné est la vitesse actuelle de la locomotive.
Un retour automatique à l’Ecran principal TDD est réalisé sur activation ou désactivation de la
vitesse imposée.

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Ecran «Maintien de service»
Description : Ecran de passage en maintien de service du train.
Condition
d’affichage
Le
maintien
de service
n’est pas
en
préparation
Maintien
de service
en
préparation
N° de la
zone
Le maintien de service n’est pas en
Indication : « Demande de maintien de service »
A2 préparation
Indication : « Annulation de la demande » Maintien de service en préparation
Indication : « Conditions de demande de maintien
A3
de service : »
Indication : « Le manipulateur de traction doit
A4
être au neutre »
A5 Indication : « Les freins doivent être serrés » Le maintien de service n’est pas en
A6 Indication : « La locomotive doit être à l’arrêt » préparation
A7 Indication : « Le disjoncteur doit être fermé »
A8 Indication: « Bouton poussoir des EPR relâché »
Indication: « Attention: vérifier qu'aucune urgence
A9
pantographe n'est présente »

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N° de la
zone
A10 Indication: « dans la seconde cabine »
Indication : « Préparation du maintien de service
A11
en cours »
Maintien de service en préparation
A12 Indication: « Mettre la cabine hors service
A13 Indication d’attente
E réaliser l’action indiquée par la première ligne Toujours affiché
(zone A2)
Case cochée si le manipulateur de traction est au
F1
neutre
Case cochée si les freins sont serrés (X : numéro
F2
du véhicule local)
F3 Case coché si la locomotive est à l’arrêt
préparation
Case cochée si le disjoncteur est fermé (X :
F4
numéro du véhicule local)
Case cochée si le bouton des EPR n’est pas
F5
appuyé
Touches
utilisées
préparation
Autorisation de passage en maintien
Demande de passage en maintien de service
de service
K4.1
Annulation du passage en maintien de
Maintien de service en préparation
service
Cet écran présente les conditions remplies et les conditions qu’il reste à remplir afin de passer en
maintien de service. Une fois que les conditions sont remplies, il est possible d’effectuer une
demande de passage en maintien de service.
Une fois la demande réalisée, la préparation du maintien de service s’active. L’agent de conduite
doit alors mettre la cabine hors service afin d’activer le maintien de service.

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2.9.5 Ecrans de la console ETD
Ce paragraphe décrit chaque écran de l’arborescence de la console ETD et indique les

informations affichées par zone pour chacun des écrans.
Les tableaux décrivant les fonctions des touches du clavier n’indiquent que les touches utilisables
dans l’écran concerné.
Les autres touches ne sont donc d’aucune utilité pour l’écran et ne déclenchent pas d’action.
De plus les touches ayant la même fonction quel que soit la DDU utilisée sont décrites dans le
paragraphe Ecrans communs aux consoles ETD et TDD.
2.9.5.1 Ecran principal ETD

Description : Cet écran est affiché au démarrage des consoles en mode ETD, c’est également
l’écran de conduite. L’écran principal est le point d’entrée de l’arborescence des écrans.
N° de la
zone
A1 Date Toujours affiché
A2 Heure Toujours affiché
L’utilisation de cette zone varie selon
les cas (Consignes de défaut, Cctv)
A4 Indication “Vitesse:” Si la vitesse est affichée en secours
A5 Vitesse du véhicule Si la vitesse est affichée en secours
A6 Indication : “km/h“ Si la vitesse est affichée en secours

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Touches Condition d’activation de la fonction

Fonction de la touche
utilisées
Demande d’affichage de la vidéo de la Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
caméra 1 de la caméra 1 non affichée
K3.1
Demande d’arrêt de l’affichage de la Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
vidéo de la caméra 1 de la caméra 1 affichée
Demande d’affichage de la vidéo de la Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
caméra 2 de la caméra 2 non affichée
K3.2
Demande d’arrêt de l’affichage de la Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
vidéo de la caméra 2 de la caméra 1 affichée
Demande d’affichage élargi de la vidéo Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
de la caméra 1 de la caméra 1 affichée en taille réduite
K3.3
Demande d’affichage réduit de la vidéo Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
de la caméra 1 de la caméra 1 affichée en grande taille
Demande d’affichage élargi de la vidéo Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
de la caméra 2 de la caméra 2 affichée en taille réduite
K3.4
Demande d’affichage réduit de la vidéo Autorisation d’utilisation de la cctv et vidéo
de la caméra 2 de la caméra 2 affichée en grande taille
Demande de l’affichage de la vitesse en
Vitesse de secours non affiché
secours
K3.5
Demande d’arrêt de l’affichage de la
Vitesse de secours affiché
vitesse de secours
Demande d’acquittement du défaut Consignes associées à un défaut affichées
K3.6
dont les consignes sont affichées et cabine active
Passe à l’Ecran «Conditions fermeture
K3.7 Toujours autorisé
DJ »
Passe à l’Ecran «Conditions d’utilisation
de la VI »
Passe à l’écran Ecran «Saisie données
K3.9
TELOC»
Passe à l’Ecran «Conditions d’inhibition
de traction »
Si les vidéos des deux caméras sont affichées et qu’une demande d’affichage en grande taille de
l’une des caméras est demandé, la deuxième est coupée.
Si les deux flux vidéo sont affichés avant un passage en affichage élargi de l’un des flux, lors du
retour à un affichage normal, les deux flux sont affichés.
L’affichage d’un flux vidéo élargi permet de passer l’un des deux flux vidéo en grand et de prendre
ainsi l’essentiel de l’espace d’affichage de la console sans cacher les autres informations fournies.
2.9.5.2 Ecran « Saisie données TELOC »

Description: Ecran de saisie des données de la mission à destination du TELOC.

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N° de la
zone
A0 Titre de l’écran Toujours visible
A1 Indication: « Etat TELOC » Toujours visible
Indication de l’état du TELOC, par ordre de
priorité :
• Erreur de l'enregistreur
A2 • Échec de l'enregistrement Toujours visible
• Enregistrement réussi
• Enregistrement en cours
A3 Indication : « N° agent de conduite » Toujours visible

A4 Numéro d’agent de conduite sélectionné Toujours visible
Si le numéro agent de conduite
sélectionné est vide et que la touche
A5 Indication : « Données incomplètes » de validation est appuyée, le
message est affiché pendant un
temps paramétrable
A6 Indication : « N° Train » Toujours visible
A7 Numéro agent de conduite sélectionné Toujours visible
Si le numéro de train sélectionné est
vide et que la touche de validation
A8 Indication : « Données incomplètes »
est appuyée, le message est affiché
pendant un temps paramétrable
A9 Indication : « Identifiant mission » Toujours visible
A10 Identifiant de mission sélectionné Toujours visible
Si l’identifiant de mission
sélectionné est vide et que la touche
A11 Indication : « Données incomplètes » de validation est appuyée, le
message est affiché pendant un
temps paramétrable

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N° de la
zone
Si la touché sélectionnée ne
A12 Indication : « Touche saisie incorrecte » correspond pas à une touche
attendue
Barre de navigation, indication des touches de
B Toujours visible
navigation disponibles
B1 Indication « Validation de la saisie de donnée » Toujours visible
Touches Condition d’activation de la

Fonction de la touche
utilisées fonction
K2.1 Retour à l’écran précédent Toujours disponible
K2.2 Sélection de la case précédente Toujours disponible
Si la case actuellement sélectionnée
K2.3 Sélection de la case suivante
n’est pas vide
Sélection de la ligne inférieur avec rebouclage
sur la 1ère ligne
Sélection de la ligne supérieur avec
rebouclage sur la dernière ligne
Si l’enregistrement n’est pas en
K2.6 Validation des données saisie
cours
A l’arriver dans l’écran, tous les champs sont vides, les caractères non remplis sont représentés
par des « _ ». Le caractère sélectionné est affiché sur un fond différent des autres. Une fois qu’un
enregistrement est réussi, un retour automatique à l’écran principal est réalisé.
Le remplissage des champs se fait à l’aide d’un clavier, les caractères permis sont les lettres et
les chiffres.
Si une touche non autorisé est appuyée, un message indique la mauvaise saisie de donnée.
Lorsque l’enregistrement est en cours, il est impossible de modifier les informations de mission.
Il est possible de supprimer un caractère de deux façons :
• Touche « Retour arrière » : Supprime le caractère précédant le caractère sélectionné
• Touche « Suppr. » : Supprime le caractère sélectionné

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2.9.6 Ecran de la console ETCS
La description de l’utilisation du système ETCS fait l’objet d’un document spécifique : PRIMA
MAROC E1450 Manuel d’opération A-0000167511.

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2.9.7 Surveillance et enregistrement vidéo

La locomotive est équipée sur les 2 cabines de conduite de 6 caméras :
Le but est de gérer un mode rétrovision via les caméras latérales de la cabine et une caméra pour
filmer la voie. Le but de cette fonction est de sélectionner et afficher la vidéo des caméras de la
locomotive.
L’ensemble des flux vidéo sont stockés indépendamment du MPU dans le NVR. La console sert
juste pour l’affichage.
Sur chaque pupitre de la locomotive, sur l’écran DDU ETD (console auxiliaire), sont affichées les
images des caméras :
1 3
• Zone 1 : Boutons des types de fonctionnement

• Zone 2 : Boutons des modes de fonctionnement
• Zone 3 : Affichage des flux vidéo
o 2 types d’affichages possible :

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Affichage 1 Ecran Affichage 2 Ecrans

Titre camera Titre camera Titre camera
Ecran X Ecran X Ecran X
2.9.7.1 Types de fonctionnement d’affichage
Les types de fonctionnement du système de surveillance vidéo sont les suivants :

• MANUEL : Permet de sélectionner via la DDU des modes d’affichage
• AUTO (Par défaut) : Sélection automatique du mode d’affichage en fonction de la cabine
active et du sens de marche
2.9.7.2 Modes d’affichage écran
Le mode d’affichage des écrans permettra de définir la disposition des vidéos sur la console :
• MODE 1 : Affiche les 2 caméras (gauche et droite) de rétrovision de la cabine active
(Affichage 2 écrans)
• MODE 2 : Affiche la caméra frontale de la cabine active (Affichage 1 écran)
• MODE 3 : Affiche les 2 caméras (gauche et droite) de la cabine inactive (Affichage 2
écrans)
• MODE 4 : Affiche la caméra frontale de la cabine inactive (Affichage 1 écran)
2.9.7.3 Type de fonctionnement d’affichage
La sélection des types de fonctionnement affichage se fera sur l’écran « NVR » de la DDU. Le
types de fonctionnement qui sera sélectionné sera mis en surbrillance jaune, ainsi que sur les
boutons des modes d’affichages sélectionnés.
Mode « Manuel »
Lorsque le mode « Manuel » est sélectionné, cela permet via les différents boutons de sélectionner
les modes d’affichage des caméras (MODE X => X= 0 à 4).

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Mode « AUTO »
Le but du mode « AUTO » est de gérer de manière automatique les différents modes d’affichage
en fonction de la prise cabine et du sens de marche afin d’avoir un affichage adaptatif en fonction
des actions de l’agent de conduite.
Le mode « AUTO » sera sélectionné par défaut.

• En mode « Standby » de la locomotive, pas d’affichage vidéo
• En mode « In-service » de la locomotive, l’affichage sera possible via la console en MODE
1
• En mode « Driving », l’affichage sera choisi suivant le sens de marche :
o Avant : on affichera le MODE 1 par défaut
o Arrière : on affichera le MODE 4 par défaut
Il sera toujours possible de basculer quel que soit le mode de la locomotive sur les différents
modes d’affichage.
Lorsque le mode « Manuel » est sélectionné cela permet via les différents boutons de sélectionner
les modes d’affichage des caméras.
Lorsqu’une caméra ne fournira pas de signal vidéo, un message « Pas de signal » s’affichera sur
le flux concerné :

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UTILISATION
3.1 Exigences sécuritaires
Danger
Le non-respect peut entraîner des blessures ou des dommages
matériels
En complément des règles de sécurité liées à l’exploitation de la locomotive, toutes les

vérifications décrites dans ce guide de conduite doivent être effectuées avant de commencer la
mission.
• L’agent de conduite doit effectuer le passage en Double Traction à l'arrêt freins serrés au
maximum au niveau train. Il ne doit pas quitter la locomotive si le frein n'est pas appliqué
au niveau train (en particulier, le BPL(DT) doit être éteint).
• La locomotive seule ne doit pas démarrer une mission avec un frein bogie isolé.
Lors du test FU journalier BP(URG) / MP-F position urgence, l’agent de conduite doit
vérifier :
o La dépression CG sur le manomètre CG du pupitre
o La montée en pression des CF de chaque bogie
lors du test de chacune des voies.
Lors d'un FU en roulage (message sur DMI ETCS et DDU ou CG à 0 bar), si un bogie ne
freine pas (pression CF du bogie indiquée au manomètre < 3 bar), alors l’agent de conduite
(principal ou auxiliaire) doit appliquer le frein direct en supplément.
• En cas de déclenchement de l'alarme critique (sonore et visuelle - BPL(AC)DI - signalant

un écart de vitesse TELOC, l’agent de conduite doit finir la mission en prenant en compte
la vitesse la plus grande entre la vitesse du DMI ETCS et la vitesse ETD et signaler
l'information à ALSTOM (même locomotive hors garantie).
Un test VACMA (fonction du TELOC) doit être réalisé une fois par jour : l'absence d'appui
et le maintien d'appui permanent doivent déclencher un FU. La dépressurisation de la CG
doit être vérifiée visuellement sur le manomètre CG. En cas d'absence de FU, le TELOC
doit être isolé, et la procédure d'exploitation en sécurité appliquée.
• Chaque TCU doit être redémarrée au moins 1 fois par mois (744h) afin de garantir le
lancement de son autotest. Le maintien de service sur une durée continue au-delà d’un
mois est interdit.

BAD0004440654 D0 18/01/2021
• Le TELOC doit être redémarré au moins 1 fois par mois (744h) afin de garantir le
lancement de son autotest (et remonter ainsi les messages d’erreur internes lors de
l’initialisation). Le maintien de service sur une durée continue au-delà d’un mois est
interdit.
• Sur absence de pression CF sur un bogie à l'utilisation du frein de service sans substitution
(V<19km/h) ou lors d'un FU (lors du test FU journalier par exemple), le conducteur doit
impérativement isoler le frein bogie défaillant. Le départ de mission locomotive seule est
interdit.

BAD0004440654 D0 18/01/2021
3.2 Opérations et vérifications préalables
Ces opérations sont à réaliser lors d’une utilisation en Unité Simple et en Unité Multiple
1. Vérifications avant l’entrée dans la locomotive

2. Vérification des éléments de sécurité
3. Vérification des commutateurs et des coupe-circuits avant mise en service des batteries
4. Etapes élémentaires en cabine et mise en service des batteries

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3.2.1 Vérifications avant l’entrée dans la locomotive
Contrôle
Un contrôle visuel doit être réalisé.

Attention : L’agent de conduite doit :

• S’assurer que personne n’effectue de travaux sur la locomotive
• S’assurer que le train est bien freiné
• Mettre ses équipements de sécurité
• Prendre garde à la circulation des autres trains
Cette vérification est à réaliser lors d’une utilisation en Unité Simple et en Unité Multiple.
1. Vérifier l’extinction des signaux des locomotives

2. Vérifier que la locomotive est placée au-dessous de la caténaire
3. Effectuer l’accouplement mécanique et le raccordement de la CG et de la CP entre la
locomotive et le wagon en ‘’Fret’’.
4. Effectuer l’accouplement mécanique, le raccordement de la CG et de la CP et le
raccordement des câblots 380 V et 72 V entre la locomotive et le wagon en ‘’Voyageur’’.
5. Vérifier la fermeture du sectionneur H-BA (sur position ‘’1’’, situé dans le bloc sectionneur
de batteries 96V en sous-caisse) de la batterie de la locomotive
6. Vérifier la fermeture du sectionneur H-BA (sur position ‘’1’’, situé dans le bloc sectionneur
de batteries 72V en sous-caisse) de la batterie rame si la mission est ‘’Voyageur’’
7. Vérifier que les indicateurs de frein de service/parking affichent
8. Inspecter les organes d’attelage et les tampons et vérifier sur ces derniers que les témoins
(triangles rouges) sont bien visibles

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9. Vérifier qu’il n’y a pas de fuite de liquide visqueux au niveau des amortisseurs
10. Détecter les possibles fuites au niveau des flexibles de freins et du réservoir d’huile pour le
graissage des boudins
11. Vérifier que les buses des graisseurs de boudins n’ont pas leurs extrémités bouchées et
sont dirigées vers le boudin des roues
1 : Table de roulement de roue

2 : Boudin
3 : Buse d’éjection d’huile
4 : Flexible d’éjecteur d’huile
4 3 1
Pour le contrôle des buses des graisseurs : il s’agit de vérifier que le jet d’huile est dirigé vers
le bord intérieur du boudin.
12. Vérifier la présence de sable sur le rail au niveau de chaque éjecteur
Ejecteur de sable
13. Vérifier l’approvisionnement des sablières

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3.2.2 Vérification des éléments de sécurité
Contrôle

Cette vérification est à réaliser lors d’une utilisation en Unité Simple et en Unité Multiple.
1. Vérifier le plombage des extincteurs

2. Vérifier la présence et le plombage des caisses à outil, la présence des agrès de protection

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3.2.3 Vérification des commutateurs et des coupe-circuits avant mise en service des
batteries
Contrôle

Ces vérifications sont à réaliser en Unité Simple et dans toutes les Multiple.
1. Vérifier la position sur normale (verticale) et le plombage des commutateurs sur l’armoire
système : Z1-URG, Z2-URG, Z(ECL-EXT), Z-URG-FSE, Z-BA et Z(SE)-RAD-ECL et Z-ETCS,
voir Annexe 4
2. Vérifier la position sur normale ou en service des robinets sur l’armoire frein : RB-FSE,
RB(IS)Q(ECH)URG1, RB(IS)SA, RB(IS)CG1, RB(IS)CG2, RB(IS)CP1, RB(IS)CP2,
RB(IS)FI-F, RB(IS)GRB, RB(IS)FD1, RB(IS)FD2 et RB(IS)FMT, voir Annexe 9

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3. Vérifier la position sur normale ou en service des robinets sur le panneau de frein
d’urgence : RB(IS)VV1(URG)ETCS et RB(IS)VV2(URG)ETCS, voir Annexe 10
4. Vérifier la position sur normale des commutateurs sur l’armoire équipements : Z-TELOC,
Z(CC)SU-380, Z-IV-CAB1, Z-IV-CAB2 et Z-VA, voir Annexe 5
5. Vérifier qu’aucun coupe circuit et micro-disjoncteur n’est déclenché (position 0) sur
l’armoire système, les cabines, l’armoire équipements, les blocs moteur, le bloc auxiliaire
et le panneau auxiliaire et vérifier la fermeture des capots de protection des blocs (moteur,
auxiliaire, …)
6. En cas de non-enclenchement d’un coupe-circuit (CC) ou d’un micro-DJ, appliquer les
règles d’exploitation en vigueur

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3.2.4 Etapes élémentaires en cabine et mise en service des batteries
Contrôle

En Unité Multiple, la mise en service des batteries peut être réalisée dans n’importe quelle
locomotive.
1. Vérifier la présence des documents de bord (carnet de bord, manuel de conduite, …)

2. Sur l’armoire système, mettre le commutateur Z(MES)BA sur la position ‘’1’’ un instant
et relâcher, puis vérifier l’allumage de LS(MES)BA et vérifier l’indication de 110 V sur VL-
BA
3. Si la mission est ‘’Voyageur’’, sur le bloc rame, mettre le commutateur Z(IS)ACU3 sur la
position ‘’1’’, puis vérifier l’allumage de LS(OND-OK) et de LS(RG-OK) et l’indication de
72 V sur VL-BAR
4. Vérifier l’éclairage de la cabine en mettant le commutateur Z-LC-FH sur la position
éclairage cabine ‘’Position haute’’

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3.3 Mise sous tension
1. Mise sous tension locomotive

2. Saisie données TELOC
3. Sélection Masse Train

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3.3.1 Mise sous tension locomotive
1. Vérifier que le commutateur de neutre Z(N) est sur la position ‘’NEUTRE’’

2. Vérifier que le manipulateur MP-TF est sur la position 0 ‘’NEUTRE’’
3. Insérer la clé et mettre la clé Z(CLE)CAB sur la position ‘’1’’ ‘’Déverrouiller’’,

appuyer sur le bouton BP-MES-CAB puis relâcher pour la mise en service de la
cabine et attendre la mise en service complète de la cabine
4. Appliquer le freinage de maintien en appuyant sur le bouton poussoir BPL(SG)FMT
5. Vérifier l’allumage de voyant de neutre LS(N)

6. Attendre l’allumage des consoles informatiques ainsi que la rotation du témoin de vie de
ces consoles
Remarques :
La lampe LS(UT)CAB doit s’allumer dans les autres cabines.
La mise en service d’une cabine n’est autorisée que si aucune autre

cabine n’est déjà activée.
7. Vérifier l’état de la locomotive en appuyant sur la touche fonction ‘’Statut

train’’
Par appui de l’agent de conduite sur les touches suivantes :
o Touche HT : visualisation « Etat DJ(C), H(O-C), et pantographes »
o Touche AUX : visualisation « Etat CVS et chargeur batterie »
o Touche Frein : visualisation « Etat système de freinage pneumatique »
o Touche Moteur : visualisation « Etat moteurs de tractions »
NB : l’agent de conduite doit s’assurer qu’il n’y a aucun élément isolé

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8. Mettre le commutateur Z-PT sur la position 1 ‘’Montée’’ et le maintenir un instant
9. Vérifier si une tension est palpée en regardant l’indicateur de tension de ligne sur l’écran
de la console principale
Pictogramme fermeture DJ non autorisée
10. Attendre l’affichage du pictogramme ‘’Fermeture DJ autorisée’’
Pictogramme fermeture DJ autorisée
11. Fermer le disjoncteur en mettant le commutateur Z-DJ sur la position 1 ‘’Fermeture’’

et le maintenir un instant puis regarder l’affichage du pictogramme ‘’DJ fermé’’ sur la
console principale (module 4)
Pictogramme «DJ fermé»

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Remarque :
Après avoir fermé le DJ, pour la levée du deuxième pantographe en gare,

l’agent de conduite doit appuyer sur la touche fonction ‘’Monter
deuxième pantographe’’ de la console principale (module 4)
12. Au besoin, et en fonction des spécificités de la sous-station concernée, sélectionner la

limitation de courant en appuyant sur la touche fonction ‘’Commande’’, puis sur
‘’Limitation de courant’’ pour afficher l’écran ‘’Sélection Limitation de courant’’ et enfin
sélectionner la valeur de limitation de courant (conforme au règle d’exploitation en
vigueur) et valider en appuyant sur la touche fonction ‘’activer la limitation’’

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3.3.2 Saisie données TELOC

1. Mettre le clavier en service en appuyant sur la touche ‘’Mise en service’’ du clavier
2. Sélectionner la console auxiliaire (premier appui dans la touche sélection console)
3. Appuyer sur la touche fonction ‘’Saisie données‘’ dans la console auxiliaire
4. Entrer l’identifiant mission dans la console auxiliaire via le clavier

5. Valider les données saisies en appuyant sur la touche ‘’Entrer’’ du clavier
Remarque :
Les N° agent de conduite et N° train seront à saisir sur l’ECTS

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3.3.3 Sélection Masse Train

1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande ‘’, puis sur ‘’Sélection Masse Train’’ dans la
console principale
2. Sélectionner une masse préprogrammée et l’ajuster grâce aux touches fonctions ‘’-10’’,
‘’+10’’, ‘’-50’’, ‘’+50’’ pour avoir la masse souhaitée
3. Appuyer sur la touche fonction ‘’Valider sélection’’ pour valider la masse sélectionnée
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Ecran principal’’ ou ‘’Commande’’ pour sortir

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3.4 Vérification de l’appareillage
1. Test d’étanchéité de la CG et de la CP
2. Test d’étanchéité RE
3. Vérification des cylindres de freins
4. Vérification du fonctionnement du freinage d’urgence
5. Surcharge
6. Test d’efficacité des freins
7. Test VACMA
8. Test Anti-Enrayeur
9. Test Avertisseurs
Remarque :
Avant de réaliser les tests pneumatiques, l’agent de conduite doit

positionner le sélecteur C(M/V) dans l’armoire frein, permettant la
sélection du régime de frein pour la mission :
• M : mission Marchandise
• V : mission Voyageur

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3.4.1 Test d’étanchéité de la CG et de la CP

1. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’
2. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’, puis sur ‘’Test étanchéité’’
3. Appuyer sur la touche fonction ‘’Démarrer le test’’
4. Suivre les instructions affichées dans l’écran

5. Attendre la fin de test automatique et vérifier le résultat
6. Vérifier que le delta de pression est inférieur à 0,150 bar pour la CP et 0,300 bar pour la
CG
7. Si les valeurs sont hors tolérance, rechercher les fuites avant de réaliser les tests suivants
8. Attendre la signalisation de fin de test
Remarque :
Les valeurs des deltas de pression obtenues à la suite de ce test

d’étanchéité ont été fixées par l’exploitant. Il est indispensable que
l’exploitant (le mainteneur) prenne en compte la maintenance de ses
équipements.

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3.4.2 Test d’étanchéité RE
1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Test RE’’ de l’écran ‘’Test étanchéité CG et

CP’’
3. Suivre les instructions affichées sur l’écran

4. Attendre la fin du test automatique et vérifier le résultat
5. Vérifier que le delta de la pression RE est inférieur à 0,075 bar en 1 min
7. Pour sortir du test, appuyer sur ‘’Ecran principal’’ ou sur ‘’Commande’’

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3.4.3 Vérification des cylindres de freins
1. Désactiver le frein de maintien en appuyant sur le bouton poussoir BP(DG)FMT

2. Mettre la pression régime (5 bar) en plaçant le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’
3. Effectuer un serrage en mettant le manipulateur MP-FD sur la position ‘’SERRAGE’’
4. Vérifier la montée en pression des cylindres de frein sur le manomètre MAN-CF1-CF2
5. Effectuer un serrage maximal en plaçant le manipulateur MP-FD sur la position

‘’SERRAGE COMPLET’’
6. Vérifier la valeur 3.5 bar sur le manomètre MAN-CF1-CF2

7. Desserrer le frein direct en plaçant le manipulateur MP-FD sur la position
‘’DESSERRAGE COMPLET’’

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3.4.4 Vérification du fonctionnement du freinage d’urgence

1. Vérifier le fonctionnement du freinage d’urgence en plaçant le manipulateur MP-F sur la
position ‘’EB’’, vérifier la valeur 0 bar sur le manomètre CG et 3.5 bar sur le manomètre
MAN-CF1-CF2
2. Replacer le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’
3. Appuyer sur une des valves d’urgence BP-URG

4. Vérifier la valeur 0 bar sur le manomètre CG et 3.5 bar sur le manomètre MAN-CF1-CF2
5. Réarmer la valve d’urgence utilisée et refermer le DJ par le commutateur Z-DJ

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3.4.5 Surcharge
1. Mettre le manipulateur MP-FD sur la position ‘’SERRAGE COMPLET’’
2. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’ et vérifier que la pression CG est égale
à 5 bar
3. Appuyer sur le bouton poussoir BPL-SUR et vérifier que le bouton s’allume

4. Vérifier que la pression CG augmente jusqu’à 5,4 bar et attendre que la pression se
stabilise
5. Appuyer sur le bouton poussoir BPL-SUR et vérifier que le bouton s’éteint

6. Vérifier que la pression CG descende à 5 bar et attendre que la pression se stabilise

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Remarques :
Les durées de stabilisation de la pression après appui sur le bouton BPL-
SUR dépendent de la longueur du convoi et sont laissées à

l’appréciation de l’agent de conduite et doivent respecter les règles
d’exploitation.
Si l’agent de conduite n’attend pas la stabilisation de la pression à 5 bar,

la locomotive peut commander un asservissement en frein de service.

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3.4.6 Test d’efficacité des freins
1. S’assurer que le commutateur de neutre Z(N) est sur la position ‘‘NORMAL’’

2. Vérifier l’extinction du voyant de neutre LS(N)
3. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’ et vérifier que la pression CG est égale
à 5 bar
4. Sélectionner le sens de marche de la locomotive en appuyant sur le bouton poussoir BPL-

AV et vérifier l’allumage du bouton poussoir
5. Vérifier l’affichage du pictogramme sens de marche ‘’AVANT’’ sur la console principale
7. Actionner progressivement le manipulateur MP-TF vers l’avant sur ‘‘Traction‘‘

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8. Vérifier l’évolution du barre graphe d’effort sur la console principale

9. Vérifier que la locomotive n’avance pas pour un effort de 10 %
10. Repositionner le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’
11. Désactiver le sens de marche ‘’AVANT’’ de la locomotive en appuyant sur le bouton BPL-
NE et vérifier l’allumage du bouton poussoir
12. Vérifier l’affichage du pictogramme de sens de marche neutre

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3.4.7 Test VACMA
1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ puis sur ‘’Test VACMA’’
3. Réaliser les opérations de test :

• 1ere page :
o Appuyer sur la pédale VACMA
o Attendre 55 s et constater l’apparition du pictogramme
o Attendre 2,5 s et constater l’émission du son VACMA
o Relâcher la pédale VACMA et constater l’arrêt de l’alarme et du pictogramme
• 2ème page :
o Réaliser la même séquence pour :
o La touche sensitive du manipulateur de traction
o Les pédales des pupitres auxiliaires
• 3ème page :
o Attendre 2,5 s et constater l’application du frein d’urgence
• 4ème page :
o Relâcher la pédale VACMA
o Vérifier que le manipulateur de traction est en position neutre
o Constater le réarmement du frein
• 5ème page :
o Ne rien toucher
o Appuyer sur la touche « Fin du test VACMA »
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ ou sur ‘’Ecran principal’’ pour sortir du test

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5. Mettre le Z-DJ sur la position 1 ‘’Fermeture’’ pour éteindre l’alarme ‘’SOS VACMA’’
et pour alimenter la CG

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3.4.8 Test Anti-Enrayeur

1. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’MB’’
2. Desserrer le frein direct en plaçant le manipulateur MP-FD sur la position ‘’DESSERRAGE

COMPLET’’
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’, puis sur ‘’Test AE’’
Remarque :
La pression dans les CF doit être au moins de 3 bar avant de lancer le

test.

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3.4.9 Test Avertisseurs

Attention : Test à réaliser uniquement si la locomotive se trouve dans une zone permettant ce
type de test sonore.
1. Mettre le commutateur Z-AVER sur la position ‘’Aigu’’ et le maintenir quelques secondes
2. Ecouter le déclenchement sonore de l’avertisseur
3. Mettre le commutateur Z-AVER sur la position ’’Grave’’
5. Relâcher le commutateur Z-AVER

6. Appuyer sur le pédale P-AVER
7. Ecouter le déclenchement sonore simultané des 2 avertisseurs

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3.5 Vérifications extérieures et opérations finales
Contrôle

Attention : Avant de descendre, l’agent de conduite doit :

• S’assurer sur le manomètre MAN-CF1-CF2 que le train est bien freiné
• S’assurer que le BPL-NE est allumé

Ces opérations sont à réaliser lors d’une utilisation en Unité Simple et en Unité Multiple.
1. Placer le commutateur Z1-LPRF sur la position ‘’PHARE’’

2. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’PHARES’’
(position 1 vers la vitre frontale )
3. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs

4. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position
‘’PHARES+PROJECTEUR’’ (position 2 vers la vitre frontale )
5. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs et du projecteur
6. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’CODES’’
(position central)

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7. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs en mode ‘’Code phare’’

8. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’VEILLEUSE’’
(position 1)
9. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs en mode ‘’Veilleuse’’
10. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’OFF’’ (position
2)
11. Vérifier l’extinction de tous les phares et du projecteur
12. Placer le commutateur Z1-LPRF sur la position ‘’FEUX ROUGE’’

13. Vérifier l’allumage des feux rouges

15. Placer le commutateur de sablage Z-SA sur la position ‘’Sablage manuel’’ (35° vers
l’arrière)
15. Vérifier qu’il n’y a pas de fuite de liquide visqueux au niveau des amortisseurs

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2 : Boudin
4 3 1
Pour le contrôle des buses des graisseurs : il s’agit de vérifier que le jet d’huile est dirigé
vers le bord intérieur du boudin.
Ejecteur de sable

20. Vérifier l’allumage des feux blancs et des feux rouges
21. Placer le commutateur de sablage Z-SA sur la position ‘’Sablage automatique’ (position
centrale)

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3.6 Conduite en ligne en US et UM
1. La conduite traditionnelle dite « Conduite Manuelle »

2. La conduite assistée « Conduite en Vitesse Imposée » permettant à l’agent de conduite de
régler sa vitesse
3. Utilisation du frein électrique
4. Ouverture/fermeture des portes voyageurs

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3.6.1 Conduite Manuelle
1. Démarrage manuel
2. Maintien de la vitesse
3. Freinage
4. Freinage d’urgence

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3.6.1.1 Démarrage manuel

1. Retirer les cales d’immobilisation de la locomotive
2. Si la mission est « Voyageurs », mettre le commutateur Z(MES)CVS3 sur « 3 » (position
de droite) et vérifier l’allumage fixe de la lampe LS-Q(OND)-OK. En cas de clignotement
de la lampe, mettre le commutateur Z(MES)CVS3 sur « 1 » et réinitialiser l’ACU3 avec le
commutateur Z(IS)ACU3 présent sur le bloc rame dans le compartiment machine.
Remarque :
Il est impossible de basculer le commutateur Z(IS)ACU3 sur la position
« 1 » dans les 30 secondes suivant la fermeture du DJ(C)

Attention : Ne pas connecter les deux CVS Rame dans le cas d’une circulation en UM pour une
mission « Voyageurs » ; seul le CVS Rame de la locomotive menante doit être connecté.
3. Appuyer sur le bouton poussoir BPL-AV pour sélectionner le sens de marche ‘’Avant’’
ou sur BPL-AR pour le sens de marche ‘’Arrière’’ et vérifier l’allumage du bouton
poussoir correspondant
4. Vérifier l’affichage du pictogramme sens de marche ‘’Avant’’ ou ’’Arrière’’ sur la console
principale

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Remarque :
Pour le lavage de la baie vitrée, l’agent de conduite dispose des

commandes sur la console droite du pupitre de conduite :
• BP-LV : Bouton poussoir pour le lavage de la vitre
• Z-CAD-EV : Commutateur cadencement Essuie Vitre
• BPL-AB : Bouton poussoir antibuée
L’agent de conduite peut choisir au niveau de la console principale la

caméra à afficher (caméra droite en appuyant sur la touche fonction
Affichage cam1 et caméra gauche en appuyant sur la touche fonction
Affichage cam2), les flux vidéo sont affichés sur la console auxiliaire. Les
caméras jouent le rôle de rétroviseurs.

COMPLET’’

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7. Actionner le manipulateur MP-TF vers l’avant sur ‘‘Traction‘‘

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3.6.1.2 Maintien de la vitesse

1. Selon le profil de ligne, régler la vitesse au moyen du MP-TF
2. Si la locomotive manque d’adhérence et que le sablage automatique ne s’est pas mis en

fonction, effectuer le sablage à l’aide du commutateur Z-SA en le déplaçant vers l’arrière
Remarque :
Après utilisation du commutateur Z-SA en sablage manuel, il faut le

remettre sur la position ‘’Sablage automatique’’ (position centrale).

Attention :
• L'exploitant définira si lors d'exploitations spécifiques il est opportun de désactiver le
sablage automatique (par exemple lors d'une exploitation locomotive seule (HLP), le
sablage pourrait conduire à un non shuntage)
• L’Indicateur de vitesse est prioritaire sur les autres indicateurs
• Ne pas dépasser les vitesses suivantes :
o En locomotive seule : 100 km/h
o En voyageur : 160 km/h
o En fret : 80 km/h

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• Les commandes d’ouverture/fermeture des portes sont gérées par le contrôleur ; l’agent
de conduite donne une autorisation

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3.6.1.3 Freinage
1. Positionner le manipulateur MP-F sur la position ‘’MB’’ pour freiner
2. Placer le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’ après arrêt de la locomotive
3. Effectuer un serrage du frein direct à l’aide du manipulateur MP-FD après arrêt de la

locomotive
Remarque :
Pour ralentir, il est fortement recommandé d’utiliser le MP-TF surtout à

forte vitesse. Le freinage à l’aide du frein automatique est généralement
utilisé pour le freinage final.

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3.6.1.4 Freinage d’urgence
1. Appuyer sur une des valves d’urgence BP-URG ou mettre le manipulateur MP-
F sur la position ‘’EB’’
2. Observer le freinage d’urgence et attendre l’arrêt total de la locomotive (DJ ouvert pour
une urgence à vitesse non nulle)
4. Réarmer la valve d’urgence utilisée ou mettre le MP-F sur ‘’RP’’ s’il a été utilisé et refermer
le DJ par le commutateur Z-DJ

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locomotive

Attention :
Le freinage d’urgence n’est utilisé que dans des cas nécessitant une forte décélération (en
cas de danger imminent).

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3.6.2 Conduite en Vitesse Imposée
1. Démarrage avec la VI
2. Maintien de la vitesse
3. Freinage
4. Freinage d’urgence

Attention : La VI ne décharge pas l'agent de conduite de sa responsabilité de surveiller et

maîtriser la vitesse du train/locomotive.

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3.6.2.1 Démarrage avec la VI

1. Retirer les cales d’immobilisation de la locomotive
2. Si la mission est « Voyageurs », mettre le commutateur Z(MES)CVS3 sur « 3 » (position
de droite) et vérifier l’allumage fixe de la lampe LS-Q(OND)-OK. En cas de clignotement
de la lampe, mettre le commutateur Z(MES)CVS3 sur « 1 » et réinitialiser l’ACU3 avec le
commutateur Z(IS)ACU3 présent sur le bloc rame dans le compartiment machine.
Remarque :
Il est impossible de basculer le commutateur Z(IS)ACU3 sur la position
« 1 » dans les 30 secondes suivant la fermeture du DJ(C)

Attention : Ne pas connecter les deux CVS Rame dans le cas d’une circulation en UM pour une
mission « Voyageurs » ; seul le CVS Rame de la locomotive menante doit être connecté.
3. Appuyer sur le bouton poussoir BPL-AV pour sélectionner le sens de marche ‘’Avant’’
ou sur BPL-AR pour le sens de marche ‘’Arrière’’ et vérifier l’allumage du bouton
poussoir correspondant
4. Vérifier l’affichage du pictogramme sens de marche ‘’Avant’’ ou sur la console principale
COMPLET’’

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Remarque :
Pour le lavage de la baie vitrée, l’agent de conduite dispose des

commandes sur la console droite du pupitre de conduite :
• BP-LV : Bouton poussoir pour le lavage de la vitre
• Z-CAD-EV : Commutateur cadencement Essuie Vitre
• BPL-AB : Bouton poussoir antibuée
L’agent de conduite peut choisir au niveau de la console principale la

caméra à afficher (caméra droite en appuyant sur la touche fonction
Affichage cam1 et caméra gauche en appuyant sur la touche fonction
Affichage cam2), les flux vidéo sont affichés sur la console auxiliaire. Les
caméras jouent le rôle de rétroviseurs.
6. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ puis sur ‘’VI’’
7. Sélectionner la vitesse choisie en appuyant sur une des vitesses préprogrammées et en

ajustant +/- 1 ou +/- 5 et la valider en appuyant sur la touche fonction ‘’Valider’’
NB : on peut désactiver la vitesse imposée en mettant le MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’ ou

en appuyant sur la touche fonction « désactivation vitesse imposée ».

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COMPLET’’
10. Actionner le manipulateur MP-TF vers l’avant sur ‘‘Traction‘‘

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3.6.2.2 Maintien de la vitesse

1. La vitesse se régule toute seule
2. Si la locomotive manque d’adhérence et que le sablage automatique ne s’est pas mis en
fonction, effectuer le sablage à l’aide du commutateur Z-SA en le mettant sur la position
sablage manuel ‘’Position arrière’’

Attention :
• L'exploitant définira si lors d'exploitations spécifiques il est opportun de désactiver le
sablage automatique (par exemple lors d'une exploitation locomotive seule (HLP), le
sablage pourrait conduire à un non shuntage)
• L’Indicateur de Vitesse est prioritaire sur les autres indicateurs
• Ne pas dépasser les vitesses suivantes :
o En locomotive seule : 100 km/h
o En voyageur : 160 km/h
o En fret : 80 km/h
• Les commandes d’ouverture/fermeture des portes sont gérées par le contrôleur ; l’agent
de conduite donne une autorisation
Remarques :
Il faut rappeler que la vitesse constante ne s’effectue pas

immédiatement après l’appui sur la valeur de la vitesse imposée du
module 4.
Il est possible de changer la vitesse imposée lorsque la locomotive roule.

Pour cela, il suffit d’appuyer sur la touche fonction VI du module 4 et de
sélectionner la vitesse imposée choisie.
Après l’utilisation du commutateur Z-SA en sablage manuel, il faut le

remettre sur la position ‘’Sablage automatique’’ (position centrale).

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3.6.2.3 Freinage
2. Placer le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’ après l’arrêt de la locomotive
3. Effectuer un serrage du frein direct à l’aide du manipulateur MP-FD après l’arrêt de la

locomotive
Remarques :
Pour ralentir, il est fortement recommandé d’utiliser le MP-TF surtout à

forte vitesse. Le freinage à l’aide du frein automatique est généralement
utilisé pour le freinage final.

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4. Si le MP-TF est utilisé pour freiner, la fonction VI est annulée. Il est alors nécessaire pour
une conduite en VI de resélectionner la vitesse.
3.6.2.4 Freinage d’urgence
1. Appuyer sur une des valves d’urgence BP-URG ou mettre le manipulateur MP-
F sur la position ‘’EB’’
2. Observer le freinage d’urgence et attendre l’arrêt total de la locomotive (DJ ouvert pour
une urgence à vitesse non nulle)

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4. Réarmer la valve d’urgence utilisée ou mettre le MP-F sur ‘’RP’’ s’il était utilisé : lever le
pantographe en actionnant le Z-PT et refermer le DJ par le commutateur Z-DJ
locomotive

Attention :
Le freinage d’urgence n’est utilisé que dans des cas nécessitant une forte décélération (en
cas de danger imminent).

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3.6.3 Utilisation du frein électrique
En freinage de maintien :
1. Manuellement :
• Déplacer le manipulateur MP-TF vers l'arrière sur ''Freinage''
• Le passage du manipulateur vers ‘’F’’ n’est pas verrouillé, mais matérialisé par un point
dur
• Le barre graphe d’effort indique en pourcentage la valeur réelle du freinage électrique
fournie par la locomotive
• Arrêt du freinage électrique :
o En mode normal : le freinage électrique s’arrête lorsque la vitesse de la locomotive
est inférieure à 19 km/h
o En mode dégradé : le freinage électrique s’arrête lorsque la vitesse de la locomotive
est inférieure à 29 km/h
2. En VI :
• Dans le cas où le freinage électrique est insuffisant, (train lourd en pente), si la vitesse
réelle dépasse la vitesse de consigne, le pictogramme de la touche fonction VI clignote.

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3.6.4 Ouverture/fermeture des portes voyageurs
La locomotive est équipée à chaque extrémité de connectiques pour envoyer et recevoir les
informations relatives aux portes voyageur.
Une fois la locomotive à l’arrêt en gare :
1. Désactiver le sens de marche de la locomotive ‘’Avant’’ en appuyant sur le bouton

poussoir BPL-NE et vérifier l’allumage du bouton poussoir
2. Vérifier l’affichage du pictogramme neutre sur la console principale

3. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’7’’ : cette position correspond à une
dépression de 1,4 Bar dans la CG pour l’immobilisation pendant les arrêts commerciaux
en gare
5. Mettre le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’

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6. Appuyer sur le bouton poussoir BP(AUT-OP-GA) ou BP(AUT-OP-DO) sur la console

gauche pour transmettre l’information d’autorisation d’ouvrir les portes gauches ou
droites au contrôleur
L’ACT procède par la suite à l’ouverture des portes se trouvant du côté du quai à voyageurs.
7. Une fois l’agent de conduite prêt à partir, il devra envoyer la demande de clôture au
contrôleur du train en appuyant sur BPL(CO-FP).
L’ACT procède par la suite à la fermeture des portes se trouvant du côté du quai à voyageurs.
8. L’agent de conduite sera informé de la fermeture des portes via la lumière du BLP(CO-
FP) :
o Lumière allumée = toutes les portes de la voiture sont fermées et verrouillées
o Lumière éteinte = au moins une porte de voiture est encore ouverte

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3.7 Changement de poste de conduite
Dans la cabine à mettre hors service :
1. Vérifier que le manipulateur MP-TF est sur la position ‘‘NEUTRE’’
3. Sur le module 5, mettre le commutateur Z(N) sur la position ‘’NEUTRE’’ et

vérifier l’allumage de la lampe LS(N)
4. Mettre le manipulateur MP-FD sur la position ‘’DESSERRAGE COMPLET’’
5. Mettre le commutateur Z-DJ sur la position 3 ‘’ouverture’’ (position arrière)

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6. Commander la descente du pantographe en mettant le Z-PT sur la position descente
7. Verrouiller la cabine par le Z(CLE)CAB et retirer la clé
Dans la cabine à mettre en service :
8. Vérifier que le manipulateur MP-TF est sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’
9. Insérer la clé et mettre la clé Z(CLE)CAB sur la position droite, appuyer sur le
bouton BP-MES-CAB puis relâcher pour la mise en service de la cabine
10. Appliquer le freinage de maintien en appuyant sur le bouton poussoir BPL(SG)FMT
11. Vérifier l’allumage de voyant de neutre LS(N)

12. Attendre l’allumage des consoles informatiques ainsi que la rotation du témoin de vie de
ces consoles
Remarques :

13. Mettre le commutateur Z-PT sur la position ‘’montée’’ et le maintenir un instant

14. Vérifier si une tension est palpée en regardant l’indicateur de tension de ligne sur l’écran
de la console principale
Pictogramme fermeture DJ non autorisée
15. Attendre l’affichage du pictogramme ‘’Fermeture DJ autorisée’’
Pictogramme fermeture DJ autorisée

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et le maintenir un instant puis regarder l’affichage du pictogramme ‘’DJ fermé’’ sur la
console principale (module 4)
Pictogramme «DJ fermé»
17. Au besoin, et en fonction des spécificités de la sous-station concernée, sélectionner la

limitation de courant en appuyant sur la touche fonction ‘’Commande’’, puis sur
‘’Limitation de courant’’ pour afficher l’écran ‘’Sélection Limitation de courant’’ et enfin
sélectionner la valeur de limitation de courant et valider en appuyant sur la touche fonction
‘’ activer la limitation’’

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3.8 Vérifications à l’arrivée
1. Immobilisation du train
2. Mise hors service
3. Vérifications extérieures et opérations finales
Lorsque l’agent de conduite doit réaliser un maintien de service à l’arrivée, l’opération de Mise
Hors Service n’est pas à effectuer.

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3.8.1 Immobilisation du train

2. Placer le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’ après l’arrêt de la locomotive
3. Désactiver le sens de marche de la locomotive ‘’Avant’’ en appuyant sur le bouton poussoir

BPL-NE et vérifier l’allumage du bouton poussoir
4. Vérifier l’affichage du pictogramme neutre sur la console principale

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3.8.2 Mise hors service

1. Désactiver le Bloc Rame en basculant le commutateur Z(MES)CVS3 vers la gauche
(position « 1 »)
2. Ouvrir le disjoncteur en mettant le commutateur Z-DJ sur la position 3 ‘’Ouverture’’
3. Abaisser le pantographe en mettant le commutateur Z-PT sur la position 3

‘’Descente’’
4. Verrouiller la cabine en plaçant la clé Z(CLE)CAB vers gauche

5. Vérifier que le pantographe est bien descendu
6. Mettre les cales selon la réglementation en vigueur
Remarque :
L’agent de conduite ne doit pas effectuer cette étape s’il décide de

réaliser un ‘’Maintien de service’’ à l’arrivée.

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3.8.3 Vérifications extérieures et opérations finales
Contrôle


• S’assurer sur le manomètre MAN-CF1-CF2 que le train est bien freiné
• S’assurer que le BPL-NE est allumé

2. Vérifier qu’il n’y a pas de perte de liquide visqueux au niveau des suspensions primaires et
secondaires

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2 : Boudin
4 3 1
Ejecteur de sable

centrale)

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3.9 Abandon du train
1. Mettre le commutateur Z(N) sur la position ‘‘NEUTRE’’

2. Vérifier que le manipulateur MP-TF est sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’
3. Vérifier l’ouverture du disjoncteur Z-DJ

4. Vérifier que le manipulateur MP-F est sur la position ‘’MB’’
5. Vérifier que le manipulateur MP-FD est sur la position ‘’SERRAGE COMPLET’’
6. Vérifier que la clé Z(CLE)CAB est verrouillée

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7. Tourner le commutateur Z(MES)BA à gauche

8. Abaisser les stores des cabines
9. Fermer les vitres et les portes des cabines


10. Vérifier que les indicateurs de frein de service/parking affichent :
11. Vérifier que le pantographe est baissé

12. Mettre les cales selon la réglementation en vigueur

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3.10 Maintien de service

1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ puis sur ‘’Maintien de
service’’
2. Vérifier les conditions de demande de maintien de service affichées sur l’écran

3. Appuyer sur la touche fonction ‘’Demande de maintien de service’’
4. Mettre la cabine hors-service en appuyant sur le BP-MES-CAB dans un délai de
30 secondes
5. Verrouiller la cabine en plaçant la clé Z(CLE)CAB vers la gauche

6. Dans le cas où l’agent de conduite quitte la locomotive, vérifier que le pantographe est en
contact avec la caténaire (absence d’arc électrique)
Remarque :
Pour annuler le maintien de service, appuyer sur le bouton BP-AMTS-

PRE situé dans le boîtier cloison cabine ou mettre en service une cabine.

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3.11 Remise en service
1. Reprise cabine
2. Saisie des données TELOC
3. Sélection Masse Train
4. Test d’étanchéité de la CG et de la CP
5. Test d’étanchéité RE
6. Vérification des cylindres de freins
7. Vérification du fonctionnement de serrage d’urgence
8. Test d’efficacité des freins
9. Test VACMA
10. Test Anti-Enrayeur
11. Test avertisseurs
12. Vérifications extérieures et opérations finales
La remise en service est à réaliser dans la locomotive menante lors d’une utilisation en UM.

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3.11.1 Reprise cabine
1. Mettre le commutateur Z(CLE)CAB sur la position droite puis appuyer sur le

bouton BP-MES-CAB
Remarques :


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3.11.2 Saisie des données TELOC

1. Mettre le clavier en service en appuyant sur la touche ‘’Mise en service’’ du clavier
2. Sélectionner la console auxiliaire (premier appui dans la touche sélection console).
3. Appuyer sur la touche fonction ‘’saisie données ‘’ dans la console auxiliaire
4. Entrer l’identifiant mission dans la console auxiliaire via le clavier

5. Valider les données saisies en appuyant sur la touche ‘’Entrer’’ du clavier
Remarques :
La saisie des données TELOC est à réaliser lors de la Remise en service

si la mission a changé
Les N° agent de conduite et N° train seront à saisir sur l’ECTS

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3.11.3 Sélection Masse Train

1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande ‘’, puis sur ‘’Sélection Masse Train’’ dans la
console principale
2. Sélectionner une masse préprogrammée et l’ajuster grâce aux touches fonctions ‘’-10’’,
‘’+10’’, ‘’-50’’, ‘’+50’’ pour avoir la masse souhaitée
3. Appuyer sur la touche fonction ‘’Valider sélection’’ pour valider la masse sélectionnée
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Ecran principal’’ ou ‘’Commande’’ pour sortir

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3.11.4 Test d’étanchéité de la CG et de la CP

2. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’, puis sur ‘’Test étanchéité’’
4. Suivre les instructions affichées dans l’écran

6. Vérifier que le delta de pression est inférieur à 0,150 bar pour la CP et 0,300 bar pour la
CG
8. Attendre la signalisation de fin de test
Remarque :
Les valeurs des delta de pression obtenues à la suite de ce test

d’étanchéité ont été fixées par l’exploitant.

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3.11.5 Test d’étanchéité RE
1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Test RE’’ de l’écran ‘’Test étanchéité CG et

CP’’
3. Suivre les instructions affichées sur l’écran

5. Vérifier que le delta de la pression RE est inférieur à 0,075 bar en 1 min
7. Pour sortir du test, appuyer sur ‘’Ecran principal’’ ou sur ‘’Commande’’

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3.11.6 Vérification des cylindres de freins

2. Mettre la pression régime (5 bar) en plaçant le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’
3. Effectuer un serrage en mettant le manipulateur MP-FD sur la position ‘’SERRAGE‘’
4. Vérifier la montée en pression des cylindres de frein sur le manomètre MAN-CF1-CF2
5. Effectuer un serrage maximal en plaçant le manipulateur MP-FD sur la position

‘’SERRAGE COMPLET’’
6. Vérifier la valeur 3.5 bar sur le manomètre MAN-CF1-CF2

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3.11.7 Vérification du fonctionnement de serrage d’urgence

1. Vérifier le fonctionnement de serrage d’urgence en plaçant le manipulateur MP-F sur la
position ‘’EB’’, vérifier la valeur 0 bar sur le manomètre CG et 3.5 bar sur le manomètre
MAN-CF1-CF2
2. Replacer le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’
3. Appuyer sur une des valves d’urgence BP-URG

4. Vérifier la valeur 0 bar sur le manomètre CG et 3.5 bar sur le manomètre MAN-CF1-CF2
et l’ouverture du DJ
5. Réarmer la valve d’urgence utilisée et refermer le DJ par le commutateur Z-DJ

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3.11.8 Test d’efficacité des freins
1. S’assurer que le commutateur de neutre Z(N) est sur la position ‘‘NEUTRE’’

2. Vérifier l’extinction du voyant de neutre LS(N)
3. Mettre le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’ et vérifier que la pression CG est 5 bar
4. Sélectionner le sens de marche de la locomotive par le bouton poussoir BPL-AV et

vérifier l’allumage du bouton poussoir
5. Vérifier l’affichage du pictogramme sens de marche ‘’AVANT’’ sur la console principale
7. Actionner progressivement le manipulateur MP-TF vers l’avant sur ‘‘Traction‘‘
8. Vérifier l’évolution du barre graphe d’effort sur la console principale

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9. Vérifier que la locomotive n’avance pas pour un effort de 10 %

10. Repositionner le manipulateur MP-TF sur la position 0 ‘‘NEUTRE’’
11. Désactiver le sens de marche ‘’AVANT’’ de la locomotive en appuyant sur le bouton BPL-
NE et vérifier l’allumage du bouton poussoir
12. Vérifier l’affichage du pictogramme de sens de marche neutre

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3.11.9 Test VACMA
1. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ puis sur ‘’Test VACMA’’
3. Réaliser les opérations de test :

• 1ere page :
o Relâcher la pédale VACMA et constater l’arrêt de l’alarme et du pictogramme
• 2ème page :
o Réaliser la même séquence pour :
o La touche sensitive du manipulateur de traction
o Les pédales des pupitres auxiliaires
• 3ème page :
• 4ème page :
o Relâcher la pédale VACMA
o Vérifier que le manipulateur de traction est en position neutre
• 5ème page :
o Ne rien toucher
o Appuyer sur la touche « Fin du test VACMA »
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’’ ou sur ‘’Ecran principal’’ pour sortir du test

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5. Mettre le Z-DJ sur la position 1 ‘’Fermeture’’ pour éteindre l’alarme ‘’SOS VACMA’’
et pour alimenter la CG

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3.11.10 Test Anti-Enrayeur


COMPLET’’
4. Appuyer sur la touche fonction ‘’Commande’, puis sur ‘’Test AE’’
Remarque :
La pression dans les CF doit être au moins de 3 bar avant de lancer le

test.

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3.11.11 Test avertisseurs

Attention : Test à réaliser uniquement si la locomotive se trouve dans une zone permettant ce
type de test sonore.
1. Mettre le commutateur Z-AVER sur la position ‘’Aigu’’ et le maintenir pour un instant
3. Mettre le commutateur Z-AVER sur la position ’’Grave’’
5. Relâcher le commutateur Z-AVER

6. Appuyer sur le pédale P-AVER
7. Ecouter le déclenchement sonore simultané des 2 avertisseurs

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3.11.12 Vérifications extérieures et opérations finales
Contrôle


• S’assurer que le train est bien freiné.

2. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’PHARES’’
(position 1 vers la vitre frontale )
3. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs

4. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position
‘’PHARES+PROJECTEUR’’ (position 2 vers la vitre frontale )
5. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs et du projecteur
6. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’CODES’’
(position central)
7. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs en mode ‘’Code phare’’

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8. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’VEILLEUSE’’

(position 1)
9. Vérifier l’allumage de tous les phares extérieurs en mode ‘’Veilleuse’’
10. Positionner le commutateur inversion code phare Z2-LPRF sur la position ‘’OFF’ (position
2)
11. Vérifier l’extinction de tous les phares et du projecteur
12. Placer le commutateur Z1-LPRF sur la position ‘’FEUX ROUGE’’

13. Vérifier l’allumage des feux rouges
15. Appuyer sur le bouton BPL-NE et vérifier l’allumage du bouton poussoir

16. Placer le commutateur de sablage Z-SA sur la position ‘’Sablage manuel’’ (35° vers
l’arrière)
17. S’assurer que le commutateur de neutre Z(N) est sur la position ‘’NEUTRE’’
18. Vérifier l’allumage du voyant de neutre LS(N)
20. Vérifier qu’il n’y a pas de perte de liquide visqueux au niveau des amortisseurs primaires
et secondaires

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2 : Boudin
4 3 1

Ejecteur de sable

centrale)

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3.12 Mise en véhicule

1. S’assurer que la cabine est verrouillée : Z(CLE)CAB sur la gauche
2. S’assurer que les pantographes sont abaissés
3. Appuyer pendant 10 secondes sur le poussoir de mise en véhicule VE(MV) situé sur
l’armoire frein
4. Couper la batterie en mettant le commutateur Z(MES)BA sur la position gauche
5. Si la signalisation de la locomotive doit être utilisé, mettre le commutateur Z(SE)RAD-ECL
sur la position ‘’secours radio 1’’ ou ‘’secours radio 2’’
6. Si la signalisation doit être utilisée, allumer la signalisation souhaitée

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3.13 Fonctions particulières
3.13.1 Prescription concernant l’unité multiple

Attention :
Avant chaque opération d’accouplement ou désaccouplement des câblots UM, couper les
batteries sur chaque locomotive en mettant le commutateur Z-BA sur l’armoire système
sur la position ‘’OFF’’(position droite).
UM Filaire (raccordée par câblot) :

Entre les deux locomotives :
1. Effectuer l’accouplement, attelage, conduite principale CP et générale CG
2. Brancher les deux câblots UM
UM Radio :
NA (Non appliqué)
3.13.2 Prescription concernant la double traction
Mesure à prendre pour l’utilisation du frein en double traction :

1. Mettre la cabine en service

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3. Appuyer le bouton poussoir BPL(DT) situé sur le boîtier cloison de cabine et

vérifier l’allumage du bouton poussoir
4. En cas de mise en stationnement de la locomotive, annuler l’application double traction
en mettant le manipulateur MP-F sur la position ‘’RP’’ même si la remise en service doit
s’effectuer en double traction. Il faut dans ce cas, réappuyer sur le bouton BPL(DT)
après la mise en service de la cabine
3.13.3 Patinage
Comportement de la locomotive lors d’une détection de patinage

• Réduction automatique de l’effort des moteurs de traction du bogie concerné
• Sablage automatique
En cas d’amorce de patinage :

1. Sabler manuellement en l’absence de sablage automatique
2. Laisser le manipulateur de Traction/Freinage en position « traction » et laisser la
locomotive gérer seule le démarrage (ne pas faire de régulation par le manipulateur de
Traction/Freinage)
3.13.4 Passage en Frein de Secours
En cas de défaut du robinet de mécanicien, il est prévu un frein de secours (si l’exploitant autorise
son utilisation).
1. Choisir une zone d'arrêt selon les règles d'exploitation
2. Appuyer sur une des valves d’urgence BP-URG ou mettre le manipulateur

MP-F sur la position ‘’EB’’

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3. Mettre le robinet RB-FSE dans la position « Secours »

et le maintenir un instant
5. Réarmer la valve d’urgence utilisée ou mettre le MP-F sur ‘’RP’’ s’il était utilisé
6. Mettre le manipulateur MP-FD de la cabine inactive sur la position ‘’DESSERRAGE
COMPLET’’
7. Alimenter la CG à 5 bar à l’aide du manipulateur MP-FD

8. Utiliser le manipulateur MP-FD pour le freinage de service
Les fonctions du manipulateur MP-FD en frein de secours sont :

• Neutre
• Double traction
• Première dépression
• Réarmement Automatique
• Automaticité
• Modérabilité au serrage et au desserrage
3.13.5 Dételage
Conditions pour effectuer le dételage :

• Le dételage doit être réalisé à vitesse nulle
• Pas de freinage d’urgence demandé
• Fonction dételage non en défaut
1. Appuyer 1 seconde, puis relâcher le commutateur Z(D)F sur la platine centrale

2. Vérifier la purge des cylindres de frein

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Remarque :
Dans les cas où :

• La vitesse devient supérieure au critère de roulement
• Une urgence est demandée
• Pression CG varie de + de 0,2 bar
Alors la commande de dételage est annulée
3.13.6 Grand débit
Principe : Cette fonction permet au robinet de mécanicien d’alimenter la CG avec un débit

supérieur au débit d’automaticité.
1. Placer le manipulateur MP-F sur la position « FS »
2. Une fois le desserrage effectué, vérifier la valeur 5 bar sur le manomètre CG
Remarque :
Si la pression de la CG dépasse de plus de 0,1 bar la pression de régime,

alors il faut réaliser une surcharge pour revenir à une pression CG de 5
bars.

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3.14 Divers
3.14.1 Réglages de la climatisation
L'interface Homme-Machine comprend un module électronique avec deux sélecteurs et un

support de face avant.
Le commutateur (repère 1) en face avant de l'interface permet de sélectionner la température de

l'air. La température par défaut est 22 °C.
Sélection de la température :
• Position –4 : 18°C
• Position 0 : 22°C
• Position +1 : 23°C
Le commutateur quatre positions (repère 2) permet de sélectionner les modes de fonctionnement

suivants :
• Climatisation (auto)
• Arrêt
• Ventilation petite vitesse
• Ventilation grande vitesse

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3.14.2 Réglages des sièges
Les sièges sont réservés à l’agent de conduite et à l’accompagnateur. De multiples réglages sont
possibles :
Appui-tête
Manette de réglage
longitudinal de l’accoudoir Molette de réglage des
lombaires (à l’arrière
du dossier)
Manette de réglage en
profondeur de l’assise
Manette d’inclinaison
Manette de réglage de du dossier
l’inclinaison de l’assise
Manette de réglage du
Barre de réglage poids et de la hauteur
longitudinal du siège du siège
Siège :
• Réglage longitudinal :
Tirer sur la barre de blocage et pousser en même temps le siège vers l’avant ou l’arrière
• Réglage du poids et de la hauteur :

Tourner la manette pour agir sur le réglage du poids et la hauteur du siège
Assise :
• Réglage en profondeur de l’assise :

Appuyer sur la manette et pousser en même temps l’assise vers l’avant ou l’arrière
• Réglage de l’inclinaison de l’assise :

Appuyer sur la manette et incliner l’assise vers l’avant ou l’arrière
Dossier :
• Réglage de l’inclinaison du dossier :

Tirer sur la manette de blocage et pousser en même temps le dossier vers l’avant ou
l’arrière

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• Réglage des lombaires :

Tourner la molette pour agir sur le réglage des lombaires
Appui-tête :
• Réglage en hauteur :
Tirer ou pousser les tiges de l’appui-tête
• Réglage de l’inclinaison :
Tirer ou pousser sur le haut de l’appui-tête
Accoudoirs :
• Réglage longitudinal :
Tourner la molette pour ajuster la position des accoudoirs vers l’avant ou l’arrière

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3.14.3 Mise en œuvre échelle accès toiture

Conditions Préliminaires :
1. Immobiliser la locomotive
2. Réaliser la mise en sécurité avant intervention sur toiture
3. Réaliser la mise en sécurité électrique complète de la locomotive
Mise en place de l'échelle :

NOTE : L'échelle est stockée dans la salle des machines sur le côté du bloc auxiliaire.
1. Extraire l'échelle de son lieu de stockage :
a. Sur la boîte de verrouillage BVR du bloc DJ, enlever une clé FICHET
b. Sur la serrure (Rep. 1) de l'auberon, installer la clé FICHET

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c. Déverrouiller l'auberon (Rep. 2) avec la clé FICHET

d. Enlever les sangles (Rep. 3, 4) de maintien de l'échelle
NOTE : La sangle (Rep. 4) sera utilisée pour le maintien en position de l'échelle sur
la face latérale de la locomotive.
e. Extraire l'échelle
2. Mettre en place l'échelle sur la face latérale de la locomotive :

NOTE : L'échelle doit être accrochée à proximité de la porte droite de cabine sur un support
en toiture sur les capots 1 et 3. Deux bandes noires, apposées sur la face latérale de la
locomotive permettent de visualiser la zone d'accrochage de l'échelle.
a. Déplier les trois éléments de l'échelle (Rep. 5, 7, 8)

b. Immobiliser les éléments à l'aide des verrous (Rep. 9)
c. Depuis l'accès en cabine, accrocher l'échelle sur le support
ATTENTION DANGER : Vérifier que l'échelle est bien positionnée sur le support.
d. Attacher l'échelle en partie basse à la main montoire d'accès en cabine à l'aide de

la sangle (Rep. 4)
Retrait de l'échelle :
1. Déposer l'échelle :
a. Enlever la sangle de maintien, en partie basse de l'échelle, à la main montoire
b. Décrocher l'échelle
c. Ouvrir les verrous (Rep. 9) d'immobilisation des éléments de l'échelle
d. Replier les trois éléments de l'échelle (Rep. 5, 7, 8)

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2. Stocker l'échelle dans la salle des machines :

a. Mettre en place l'échelle repliée (Rep. 5) sur le réceptacle du platelage
b. Introduire l'auberon (Rep. 2) dans la serrure (Rep. 1)
NOTE : Une clé FICHET doit être installée sur la serrure.
c. Verrouiller la serrure d'auberon avec la clé FICHET
d. Mettre en place les sangles (Rep. 3, 4) de maintien de l'échelle
e. Enlever la clé FICHET
f. Mettre en place la clé FICHET sur la boîte de verrouillage BVR du bloc DJ

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3.14.4 Liste des outillages de bord
3.14.4.1 Fourniture ALSTOM

s: Sécuritaire
ID Référence Désignation Qté d: Dépannage Localisation Plan de référence
r: relevage
Sous-châssis
Rampe de relevage
1 BA00004440836 1 r dans coffre de
intérieur OC3T0002
réenraillement
Sous-châssis
Rampe de relevage
2 BA00004440909 1 r dans coffre de
extérieur 0C3T0003
réenraillement
Boyaux de shuntage de
3 TBD 4 d TBD
2*10m + 2*4m
BAD0004418512 -
Boyau 1/2 accouplement Armoire montage outillages
5 DTR0024223001 FA TYP201 D25 - 1 d équipement intérieur
07020210 dans placard compartiment
machine - E1450
BAD0004418512 -
Boyau 1/2 accouplement Armoire montage outillages
6 DTR0024223024 CP TYP201 D25 - 1 d équipement intérieur
77024035 dans placard compartiment
machine - E1450
Armoire
Paire de gants CG30
7 DTR0000051616 1 s équipement
36CM 26500 V
dans placard
BAD0004418512 -
Charpente montage outillages
Perche isolante
8 DTR0000225227 2 s production intérieur
télescopique
d'air principale compartiment
machine - E1450
DTR0000225252
(tête de perche BAD0004418512 -
universelle) Enrouleur à montage outillages
9 DTR0015721050 Câble de mise à la terre 2 s proximité des intérieur
(câble 60 mm²) VTSM compartiment
DTR0025242107 machine - E1450
(cosse)
BAD0002341762 -
montage des
10 DTR0000212600 Extincteur CO2 – 5 kg 2 s Cabines 1 & 2
accessoires
intérieur cabine

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s: Sécuritaire
r: relevage
BAD0004418512 -
Armoire montage outillages
DTR000020990 Fusible 50A
11 1 d équipement intérieur
DTR000021000 Fusible 100A
dans placard compartiment
machine - E1450
BAD0002337432 -
Sous panneau montage fonction
12 BA00002344097 Echelle de toiture 1 s
auxiliaires échelle accès
toiture
Perche isolante
télescopique
Rampe de relevage
intérieur OC3T0003
Boyaux 1/2 accouplement CP et FA

Fusibles 50A et 100A
Paire de gants
Câble de mise à la terre
Rampe de relevage
intérieur OC3T0002

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3.14.4.1 Fourniture ONCF

s: Sécuritaire
r: relevage
Armoire
Drapeau rouge 2 s
équipement
Cales en bois Armoire
30 s
emmanchées équipement
Armoire
Pétards en boite 6 s
équipement
1 Armoire
Chiffon propre d
kg équipement
Clé plate de 60-67 pour
Armoire
demi-accouplement de 1" 1 d
équipement
et 1/4"
Joint 1/2 accouplement Armoire
2 d
CG équipement
Joint 1/2 accouplement Armoire
2 d
CP équipement
Armoire
Torche à flamme rouge 1 s
équipement

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DÉRANGEMENTS
4.1 Guide de Dépannage Informatisé (GDI)
4.1.1 Objectif du GDI
L’agent de conduite se réfèrera au Guide de Dépannage Informatisé (GDI) mis à sa disposition

sur la console auxiliaire du pupitre de conduite en mode nominal et suivra les étapes qui lui seront
proposées afin de dépanner.
Ce GDI a pour mission :

• D’aider le personnel de conduite, lors d'une anomalie constatée sur le train, à reprendre
sa mission dans les meilleures conditions :
o En identifiant les manœuvres qui sont à effectuer pour atteindre un état stable du
train
o En fournissant les conditions de reprise de la traction
o En permettant de rendre disponible à nouveau certaines signalisations
• De permettre au personnel de maintenance de prendre connaissance des actions menées
par l'agent de conduite
Le principe retenu pour le guide de dépannage en ligne, est d'associer à certaines anomalies ou
incidents constatés par le TCMS :
• Une signalisation particulière et significative (bandeau d'anomalies et de synthèse)
• Un ou plusieurs écrans de texte d'instructions de dépannage
• Un ou plusieurs écrans de texte de conditions de reprise de la traction
Le guide de dépannage en ligne permet également une aide au dépannage sur des anomalies
non-surveillées par le SIE, mais constatées ou ressenties par l'agent de conduite.
Le guide de dépannage est consultable en marche ou à l'arrêt de la locomotive.

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4.1.2 Accès au GDI

Lorsqu'un défaut est présent, un message d'avertissement s'affiche sur la console principale TDD,
dans la partie centrale de l’écran principale, zone d'affichage des défauts appelé également
« bandeau d’anomalie » :
Etape 2 :
Appuyer la touche
Etape 1 : fonction ‘’Lancement
Lire le défaut dépannage’’ pour
dans le bandeau demander les
d’anomalie
consignes :
Sur la console auxiliaire ETD :
Etape 3 :
Exécuter les
consignes du GDI les
Touche fonction unes après les autres
« Acquittement dans l’ordre indiqué
Défaut »
Le bandeau d’anomalie
Il a pour rôle l'affichage des anomalies détectées par le TCMS, ainsi que la signalisation associée.
Les indications du bandeau d'anomalies sont prioritaires sur n'importe quelles autres
informations IHM.

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Lancement du dépannage
Sur occurrence d'un défaut détecté par le TCMS, le bandeau d'anomalies indique qu'un défaut
existe, et qu'il est possible d'effectuer le dépannage associé par utilisation du guide de dépannage.
La touche fonction ‘’Demande des consignes’' permet d’entrer dans le guide.
Affichage et désignation du défaut traité dans la zone de texte
Après appui sur la touche fonction "lancement de dépannage", le premier écran est présenté. La
désignation du défaut est alors reprise dans la zone de texte de la console auxiliaire en partie
supérieure. Cette désignation du défaut traité reste affichée dans cette zone jusqu'à la fin du
dépannage.
Les instructions affichées doivent être exécutées une par une dans l'ordre spécifié.
Locomotives en UM/Guide maître
L'utilisation du guide de dépannage reste possible lorsque les locomotives sont en UM et sous
tension batterie.
L'ouverture du guide dans une cabine empêche l'ouverture d'un autre guide dans une autre cabine
en US comme en UM.
L'ouverture du guide ou du bulletin de signalement dans une cabine empêche l'ouverture d'un
guide dans une autre cabine et provoque l'émission d'un message vers les autres cabines du train.
Ce message "autre console utilisée" sera affiché dans le bandeau d'anomalies des autres consoles.
L'apparition de ce message empêche l'affichage des défauts et des pictogrammes dans le
bandeau d'anomalies des autres consoles.
Lorsque le guide de la cabine en service est fermé, il est alors possible d'ouvrir un guide dans une
autre cabine.
Le guide d’une locomotive menée n’est pas consultable depuis une locomotive menante.
Un dépannage ne peut pas être suspendu dans une cabine pour être repris dans une autre cabine
en US comme en UM.

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4.1.3 Liste des défauts
Dans le tableau ci-dessous, la couleur de chaque ligne donne le rang du défaut, à savoir :
• Défaut de rang A = apparait en rouge sur le bandeau d’anomalie de l’écran
• Défaut de rang B = apparait en orange sur le bandeau d’anomalie de l’écran
• Défaut de rang C = apparait en jaune sur le bandeau d’anomalie de l’écran
Nom du défaut Code Défaut Libellé du défaut

B_DefEtatErreurFataleTeloc 26-00-19 Erreur fatale TELOC
B_EvtNecesiteLancementTestNo 01-00-25 Anomalie majeure à la mise en service
B_DefCcVeUrg1 01-00-24 CC-Q-URG1 déclenché
B_DefEcartVitIV 62-00-EE Sous évaluation vitesse TELOC (IV)
B_FuTelocVitSabo 26-00-FD FU TELOC vitesses SABO différentes
B_DA_34DVGD 61-00-13 Discordance entre VE(GD) et VV(GD)
B_DA_41NRM 61-00-17 Discordance entre VE(N) et VV(N)
B_DA_44DISI 61-00-1A Discordance entre VE(IS)RM et VV(IS)RM
B_DtctNonDessEnLigneTCU1 16-00-C8 Non desserrage en ligne essieu 1
B_DtctNonDessEnLigneTCU2 17-00-C9 Non desserrage en ligne essieu 2
B_DtctNonDessEnLigneTCU3 18-00-DA Non desserrage en ligne essieu 3
B_DtctNonDessEnLigneTCU4 19-00-DB Non desserrage en ligne essieu 4
B_DefTCO 26-00-EB Defaut coupure traction TCO
B_TCO1_S 26-00-9B Dmd coupure traction ETCS Q1(URG)ETCS
B_TCO2_S 26-00-9C Dmd coupure traction ETCS Q2(URG)ETCS
B_VVURGEVCIndispo 26-00-A1 VV Urgence ETCS non operationnelles
B_VVURGEVCIsole 26-00-A2 FU EVC non fonctionnel
B_DefFUMVETCS 26-00-AA FU ETCS indisponible car BKEMU1&2 en MV
B_IncoRegFrEtcs 61-00-EE Incohérence régime frein ETCS
B_DmiSigCab1Fu 0C-00-04 FU : Défaut DMISIG Cab1
B_DmiSigCab2Fu 0D-00-05 FU : Défaut DMISIG Cab2
B_DefDmiSigCab1Fu 0C-00-06 Défaut DMISIG Cab1
B_DefDmiSigCab2Fu 0D-00-07 Défaut DMISIG Cab2
B_DefProfibusFu 26-00-08 FU : Défaut Redondance réseau Profibus
B_NeActifVitLoc 65-00-0C Neutre Actif en roulant
B_DefVacma 62-00-2E Défaut VACMA
B_DefCCMESEQS 66-00-0B CC(MES)EQS déclenché
B_DA_13ESCC 61-00-08 Court-circuit sur la valve VE(SEC)
B_DA_14ESCO 61-00-09 Circuit ouvert sur la valve VE(SEC)
B_DA_27CABS 61-00-10 Deux cabines actives

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B_DA_32ALRM 61-00-11 Erreur alimentation valve Eurotrol
B_DA_35D2DG 61-00-14 Valve desserrage frein hors service
B_DefNonRotationEss3 18-00-2C Défaut non rotation essieu 3
B_DefNonRotationEss1 16-00-2A Défaut non rotation essieu 1
B_DefNonRotationEss2 17-00-2B Défaut non rotation essieu 2
B_DefNonRotationEss4 19-00-2D Défaut non rotation essieu 4
B_DefAlim24vAs 01-00-13 Défaut Alim. 24V de l'armoire système
B_DefCCTachy1 26-00-0D CC-TELOC déclenché
B_DtctAccAnormal 65-00-3B Détection accouplement anormal
B_AUT_MAINT 65-00-36 Activation autorisation maintenance
B_ConflitUM 65-00-3A Conflit accouplement UM
B_TousFrBogIs 61-00-DD Tous les freins pneumatiques sont isolés
B_DefAlarmeFeu 01-00-04 Défaut alarme feu
B_DefTempCprPrinc1 0A-00-30 Défaut thermostat compresseur 1
B_DefTempCprPrinc2 0A-00-31 Défaut thermostat compresseur 2
B_IsltDjC 03-00-B1 Disjoncteur Continu isolé
B_DefEcartVitIVTeloc 62-00-EF Ecart entre vitesse IV et TELOC
B_DefEcartVitIVEvc 62-00-F0 Ecart entre vitesse IV et EVC
B_DefEcartVitIVTCU 62-00-F1 Ecart entre vitesse IV et TCU
B_TempHauteTeloc 26-00-FC Température TELOC supérieure à 80°C
B_DefIncendieZone1 04-00-4D Détection incendie Bloc Moteur 1
B_DefIncendieZone2 05-00-4E Détection incendie Bloc Moteur 2
B_DefIncendieZone3 02-00-4F Détection incendie Bloc Aux/Dj/TFP
B_DefIncendieZone4 67-00-50 Détection incendie Bloc Rame
B_DefCmdQAutOnd 01-00-46 Défaut de commande Q-AUT-OND
B_DtctFumee 01-00-34 Detection fumée salle des machines
B_DefOrientation 65-00-03 Défaut d'Orientation de la Locomotive
B_DefMajeurSdi 01-00-21 Défaut majeur système détection incendie
B_EVCNonOperationnel 26-00-86 EVC Non Opérationnel
B_DefQ1URGETCSVeh1 26-00-91 Défaut Coupure traction Q1URGETCSVeh1
B_DefVV1URG 26-00-9F Valve d'urgence VV1 ETCS non déclenchée

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B_DefVV2URG 26-00-A0 Valve d'urgence VV2 ETCS non déclenchée
B_CCVEMVETCS 26-00-A6 CC VE Mise en véhcule ETCS ouvert
B_RBISVV1URGETCS 26-00-9D Robinet d'isolement VV1 d'urgence ETCS
B_RBISVV2URGETCS 26-00-9E Robinet d'isolement VV2 d'urgence ETCS
B_CCETCS 26-00-A3 CC ETCS ouvert
B_CCVE1URGETCS 26-00-A4 CC VE1 Urgence ETCS ouvert
B_CCVE2URGETCS 26-00-A5 CC VE2 Urgence ETCS ouvert
B_DefBKEMU1MVETCS 26-00-A8 Voie 1 FU ETCS indispo (BKEMU1 en MV)
B_DefBKEMU2MVETCS 26-00-A9 Voie 2 FU ETCS indispo (BKEMU2 en MV)
B_DefDiscordFuTcu 65-00-29 Discordance freinage urgence TCU
B_NonNeFu 61-00-ED Défaillance neutre en urgence
B_DefCoupureAutOnd 01-00-31 Défaut coupure autorisation onduleurs
B_DefSeuilVitNulleEqs 66-00-30 Seuil de vitesse nulle EQS hors service
B_AucunCprPrincDispo 0A-00-1A Perte de la production d'air principale
B_AucunChargeurDispo 02-00-04 Perte charge batterie
B_DefDtctBtesChdesMarche 65-00-04 Détection de boîtes chaudes en marche
B_DefIsltPt1 21-00-70 Pantographe position 1 isolé
B_IsltZUrg1 01-00-3A Relais Q-URG1 isolé
B_DefIsltPt4 21-00-73 Pantographe position 4 isolé
B_Ess1Is 16-00-23 Essieu 1 isolé
B_DefCoupureQEpr 01-00-4A Défaut de coupure du relais Q-EPR
B_FreinElecEss1Is 16-00-10 Frein électrique essieu 1 isolé
B_DefCcInhOnd 01-00-47 CC-INH-OND déclenché
B_DefCcUrgPtCab1 0C-00-3E CC-URG-PT déclenché en cabine 1
B_DefCcUrgPtCab2 0D-00-3F CC-URG-PT déclenché en cabine 2
B_DefDeclCcDj 01-00-1E CC-DJ déclenché
B_DefCCSdi 01-00-0C CC-DI déclenché
B_DA_43DIS 61-00-19 Discordance entre VE(IS)RM et VV(IS)RM
B_DefIV_CAB1 0C-00-1D Défaut Indicateur de vitesse Cabine 1
B_DefIV_CAB2 0D-00-1E Défaut Indicateur de vitesse Cabine 2
B_DefFermetureCVTSM1 41-00-08 Défaut de fermeture du C-VT-SM1

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B_DefFermetureCVTSM2 42-00-09 Défaut de fermeture du C-VT-SM2
B_OuvertureDJPH1 46-00-0B DJ-PH1 ouvert
B_OuvertureDJPH2 47-00-0C DJ-PH2 ouvert
B_DefSousVentilBlocAux1 02-00-1E Sous ventilation Bloc Auxiliaire 1
B_DefSousVentilBlocAux2 02-00-1F Sous ventilation Bloc Auxiliaire 2
B_DefFermetureVtRh1 04-00-33 Défaut de fermeture du C-VT-RH1
B_DefFermetureVtRh2 05-00-34 Défaut de fermeture du C-VT-RH2
B_DefFermetureCVTBM1 04-00-14 Défaut de fermeture du C-VT-BM1
B_DefFermetureCVTBM2 05-00-15 Défaut de fermeture du C-VT-BM2
B_DefFermetureVtMt1 55-00-01 Défaut de fermeture du C-VT-MT1
B_DefFermetureVtMt2 56-00-02 Défaut de fermeture du C-VT-MT2
B_DA_03CARE 61-00-02 Défaut capteur de pression CA(PRN)RE
B_EvtStandByToMaster 01-00-54 Basculement des MPUs
B_SeuilCritiqueDetecte 63-00-11 Seuil critique tension batterie atteint
B_DefNonDesserrageFreinMnt 61-00-2B Non desserrage frein de maintien
B_PerteComVeh1 65-00-2E Perte de Comm. avec le véhicule 1
B_PerteComVeh2 65-00-2F Perte de Comm. avec le véhicule 2
B_PerteComVeh3 65-00-30 Perte de Comm. avec le véhicule 3
B_PerteComVeh4 65-00-31 Perte de Comm. avec le véhicule 4
B_DefDtctBtesChdesArret 65-00-C2 Détection de boîtes chaudes à l'arrêt
B_FreinMntIs 61-00-31 Frein de maintien isolé
B_FrBogie1Is 61-00-E1 Frein bogie 1 isolé
B_DefSurpressionCp 65-00-29 Surpression Conduite Principale
B_FrBogie2Is 61-00-E2 Frein bogie 2 isolé
B_DtctFdTrSeuilVitAtfd1 62-00-48 Traction avec Frein Direct : ATTENTION
B_DtctFdTrSeuilVitAtfd2 62-00-49 Traction avec Frein Direct : INTERDIT
B_DefCcAverCab1 0C-00-01 CC-AVERA / AVERG déclenché en cabine 1
B_DefCcAverCab2 0D-00-02 CC-AVERA / AVERG déclenché en cabine 2
B_DefCcABCab1 0C-00-07 CC(AB) déclenché en cabine 1
B_DefCcABCab2 0D-00-08 CC(AB) déclenché en cabine 2
B_DA_09LSCC 61-00-04 Court-circuit de la lampe de surcharge
B_DA_10LSCO 61-00-05 Circuit ouvert de la lampe de surcharge
B_ETCSIsole 26-00-85 ETCS isolé
B_IsVeUrg1 66-00-40 Electrovalve VE-URG1 isolée
B_CondAuxIs 0A-00-28 Conduite auxiliaire isolée
B_DefCcAlerteLumineuse 62-00-3C CC(AL) déclenché
B_DefCcCpr 01-00-09 Un coupe-circuit compresseur déclenché

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B_DefReposUrgVacma 66-00-6E Urgence VACMA défaillante
B_SurvEqsMesNOk 65-00-75 Armement urgence trop rapide
B_DeclenchementQThermiqCprPrinc1 0A-00-07 Défaut Relais Thermique Compresseur 1
B_DeclenchementQThermiqCprPrinc2 0A-00-08 Défaut Relais Thermique Compresseur 2
B_DefInterneTeloc 26-00-1A Erreur interne TELOC
B_DefEtatErreurSystemeTeloc 26-00-1B Erreur système TELOC
B_DefCCEnr 26-00-08 CC-ENR déclenché
B_NVRNonOperationnel 26-00-05 Défaut NVR non opérationnel
B_DefNVR 26-00-06 NVR en défaut
Test de la chaine de sécu. du sens de marche
B_TestSIL2Echoue 01-00-D0
échoué
B_DefautOrganeClim1 11-00-02 Défaut Climatisation cabine 1
B_DefautOrganeClim2 12-00-03 Défaut Climatisation cabine 2
B_DefPosUrgFse 01-00-03 Mauvaise position Urgence en secours
B_TachyIs 66-00-42 TELOC isolé
B_PerteDDU11 0C-00-32 Perte de la console ETD Cabine 1
B_PerteDDU12 0C-00-33 Perte de la console TDD Cabine 1
B_PerteDDU21 0D-00-34 Perte de la console ETD Cabine 2
B_PerteDDU22 0D-00-35 Perte de la console TDD Cabine 2
B_SablageIsole 65-00-37 Dispositif de sablage isolé
B_SeuilAlerteDetecte 63-00-10 Seuil d'alerte tension batterie atteint
B_GrBdnsIsoles 61-00-16 Graisseurs de boudins isolés
B_TestSdiEnCours 66-00-53 Autotest fonction incendie en cours
B_EvtModeIncoSyst 01-00-78 Incohérence mode système
B_Iv1Is 66-00-49 Indicateur de vitesse cabine 1 isolé
B_Iv2Is 66-00-4A Indicateur de vitesse cabine 2 isolé
B_DefEtatErreurExterneTeloc 26-00-18 Perte d'un capteur de vitesse TELOC
B_DtctFuiteCg 61-00-DF Détection fuite CG
B_FreinDirectIsole 61-00-E0 Le frein direct est isolé
B_DefNonAutorFermDj 65-00-A6 Delais configuration DJ depassé
B_NonArmQUrg1 01-00-EA Non Armement chaine d'urgence
B_PrCfEnFreinElec 65-00-4B Freinage électrique avec pression CF
B_VacmaIs 62-00-44 VACMA isolé
B_PrCpNonValide 0A-00-19 Mesure de Pression CP Non Valide
B_ModuleNettoyeurBandageIsole 65-00-E9 Nettoyeur de bande isolé
B_DefCcBog1 04-00-2D CC-BOG1 déclenché
B_DefCcBog2 05-00-2E CC-BOG2 déclenché

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4.1.4 Description de défauts

Défaut affiché sur la console
Consignes affichées sur la console auxiliaire (Module 2)
principale (Module 4)
Le TELOC n'est plus disponible, fonction VACMA indisponible
Erreur fatale TELOC 1. Isoler le TELOC en utilisant le Z-TELOC sur l'armoire EQM
Action : Appuyer sur la touche 2. Isoler la VA
26-00-19
3. Activer l'affichage de secours de la vitesse sur la console
fonction 4. Appliquer les règles d'exploitation
5. Acquitter le défaut
L’indication sonore de sens de marche et les sons alarmes
critiques ne fonctionnent pas.
Anomalie majeure à la mise
Avant toute autre action :
en service
1. Essayer de réenclencher les coupe-circuits des RIOMS
01-00-25 Action : Appuyer sur la touche
2. Sélectionner le sens de marche Neutre
3. Effectuer une demande de reset (Touche "0" sur la console)
fonction
> Ne pas tenir compte des sons et voyants pendant ce reset
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-Q-URG1 sur
l'armoire système
CC-Q-URG1 déclenché
2. En cas d'échec, isoler la chaîne d'urgence par le Z1-URG sur
Action : Appuyer sur la touche
01-00-24 l'armoire système
3. Isoler la Vacma par le commutateur Z-VA situé sur
fonction
l'armoire équipement
1. Isoler les 2 IV par le Z-IV-CAB1/2 puis conduire en
Sous évaluation vitesse TELOC considérant la vitesse la plus grande entre la vitesse du DMI
(IV) ETCS et la vitesse ETD (sélectionner l'affichage Vitesse
62-00-EE Action : Appuyer sur la touche secours)
2. Signaler l'information à Alstom (même locomotive hors
fonction garantie)
FU TELOC vitesses SABO

différentes 1. Isoler le TELOC pour continuer la mission selon les règles
26-00-FD Action : Appuyer sur la touche d'exploitation
fonction
Discordance entre VE(GD) et Le grand débit du robinet de mécanicien est toujours activé.
VV(GD) 1. Surveiller les pressions CG et CP sur le manomètre
61-00-13 Action : Appuyer sur la touche 2. Se mettre en rapport avec le régulateur
fonction 4. Demander le secours

BAD0004440654 D0 18/01/2021

1. Le neutre est toujours actif
Discordance entre VE(N) et 2. Impossibilité de desserrer le frein automatique
VV(N) 3. Surveiller la pression CG (les fuites ne sont plus
61-00-17 Action : Appuyer sur la touche compensées)
4. Se mettre en rapport avec le régulateur
fonction 3. Choisir une zone d'arrêt selon les règles d'exploitation
4. Demander le secours
Discordance entre VE(IS)RM 1. Le desserrage du train est impossible
et VV(IS)RM 2. Seul le freinage par BP-URG ou urgence MP-F est possible
61-00-1A Action : Appuyer sur la touche 3. Se mettre en rapport avec le régulateur
fonction 4. Demander le secours
1. Faire une surcharge

Non desserrage en ligne
En cas d'échec :
essieu 1
16-00-C8 Action : Appuyer sur la touche
3. Isoler le bogie
4. Vérifier le desserrage
fonction

En cas d'échec :
essieu 2
3. Isoler le bogie
fonction

En cas d'échec :
essieu 3
18-00-DA Action : Appuyer sur la touche
3. Isoler le bogie
fonction

En cas d'échec :
essieu 4
19-00-DB Action : Appuyer sur la touche
3. Isoler le bogie
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Défaut coupure traction TCO

Défaut coupure traction TCO
1. S'arrêter et isoler l'ETCS par le Z-ETCS
26-00-EB 2. Appliquer les consignes d'exploitation
3. Signaler à la maintenance pour réparation en fin de jour
fonction
Dmd coupure traction ETCS

Q1(URG)ETCS Dmd coupure traction ETCS Q1(URG)ETCS
26-00-9B Action : Appuyer sur la touche 1. Continuer la mission
fonction
Dmd coupure traction ETCS

Q2(URG)ETCS Dmd coupure traction ETCS Q2(URG)ETCS
26-00-9C Action : Appuyer sur la touche 1. Continuer la mission
fonction
VV Urgence ETCS non VV Urgence ETCS non opérationnelles

opérationnelles 1. S'arrêter et isoler l'ETCS par le Z-ETCS
26-00-A1 Action : Appuyer sur la touche 2. Signaler à la maintenance pour réparation en fin de jour
3. Appliquer les consignes d'exploitation
fonction 4. Acquitter le défaut
FU EVC non fonctionnel

FU EVC non fonctionnel
1. S'arrêter et isoler l'ETCS par le Z-ETCS
26-00-A2 2. Signaler à la maintenance pour réparation en fin de jour
fonction
FU ETCS indisponible car FU ETCS indisponible car BKEMU1&2 en MV

BKEMU1&2 en MV 1. S'arrêter et isoler l'ETCS par le Z-ETCS
26-00-AA Action : Appuyer sur la touche 2. Signaler à la maintenance pour réparation en fin de jour

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Incohérence du type de freinage sélectionné au distributeur
Incohérence régime frein
(M/V) et le type de freinage considéré par l'ETCS :
ETCS
1. Vérifier que le type de freinage saisi pour l'ETCS est bien
61-00-EE Action : Appuyer sur la touche
celui sélectionné au distributeur
2. Si l'incohérence persiste, isoler l'ETCS
fonction
DMISIG indisponible en cab1.

FU : Défaut DMISIG Cab1 Les opérations en mode ETCS sont indisponibles dans cette
Action : Appuyer sur la touche cabine.
0C-00-04
1. Isoler l'ETCS ou changer de cabine
fonction 2. Faire réparer en fin de mission
DMISIG indisponible en cab2.

FU : Défaut DMISIG Cab2 Les opérations en mode ETCS sont indisponibles dans cette
Action : Appuyer sur la touche cabine.
0D-00-05
1. Isoler l'ETCS ou changer de cabine
fonction 2. Faire réparer en fin de mission
Défaut DMISIG Cab1 DMISIG indisponible en cab1.

Action : Appuyer sur la touche Les opérations en mode ETCS sont indisponibles en cabine 1.
0C-00-06
1. Faire réparer en fin de mission
Défaut DMISIG Cab2 DMISIG indisponible en cab2.

Action : Appuyer sur la touche Les opérations en mode ETCS sont indisponibles en cabine 2.
0D-00-07
CC-ENR déclenché
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-ENR sur armoire
26-00-08 EQS
fonction

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Neutre Actif en roulant

Action : Appuyer sur la touche 1. Ne pas rouler avec le frein au neutre
65-00-0C
fonction
Défaut VACMA La VACMA est en défaut:

Action : Appuyer sur la touche 1. Isoler la VACMA
62-00-2E
2. Appliquer les règles d'exploitation
Le TELOC n'est plus disponible:

CC(MES)EQS déclenché 1. Essayer de réenclencher une fois le CC(MES)EQS dans
Action : Appuyer sur la touche l'armoire système
66-00-0B
En cas d'échec, Le TELOC n'est plus disponible, activer
fonction l'affichage de secours de la vitesse sur la console.
VE(SEC) du robinet de mécanicien est en court-circuit.
1. Déclenchement automatique d’un freinage d’urgence CG= 0
bar
Court-circuit sur la valve 2. Dès l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
VE(SEC) 3. Immobiliser le train
61-00-08 Action : Appuyer sur la touche 4. Utiliser le frein de secours. Placer le RB-FSE sur secours
5. Le frein direct n’est plus disponible
fonction 6. Utiliser le MP-FD pour piloter le frein automatique
7. Le manipulateur de frein auto est indisponible sauf
l’urgence
8. Terminer la mission. Appliquer les règles de conduites
VE(SEC) du robinet de mécanicien est coupée
bar
Circuit ouvert sur la valve 2. Dès l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
VE(SEC) 3. Immobiliser le train
l’urgence

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L’électronique du frein voit les deux cabines en service.
bar
2. Dès l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
Deux cabines actives
3. Immobiliser le train
61-00-10 4. Utiliser le frein de secours. Placer le RB-FSE sur secours
fonction
6. Utiliser le MP-FD pour piloter le frein automatique
l’urgence
L’alimentation de l’électronique du frein est en défaut.
bar
Erreur alimentation valve 2. Dès l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
Eurotrol 3. Immobiliser le train
l’urgence
Le desserrage par le robinet de mécanicien est impossible.
1. Le serrage reste actif. Confirmer le serrage
2. Dès l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
Valve desserrage frein hors
service
4. Utiliser le frein de secours. Placer le RB-FSE sur secours
fonction
l’urgence
Défaut non rotation essieu 3
Non rotation essieu 3
18-00-2C 1. Stopper la locomotive
2. Vérifier le bogie
fonction
16-00-2A 1. Stopper la locomotive
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

17-00-2B 1. Stopper la locomotive
fonction
19-00-2D 1. Stopper la locomotive
fonction
Défaut Alim. 24V de l'armoire
système Perte du circuit d'alimentation 24V de l'armoire système
01-00-13 Action : Appuyer sur la touche 1. Demander le secours
fonction
Le TELOC n'est pas disponible
CC-TELOC déclenché
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-TELOC sur l'armoire
26-00-0D équipement
2. En cas d'échec, appliquer les règles d'exploitation
fonction
Inauguration du réseau nécessaire

1. Faire une demande de ré inauguration par la console
Détection accouplement
2. Vérifier les coupe circuits CC1-GWU et CC2-GWU
anormal
3. Refaire une inauguration par la console si nécessaire
65-00-3B Action : Appuyer sur la touche
4. En cas d'échec, couper la cabine
5. Couper les batteries puis les remettre
fonction
Activation autorisation
Des paramètres du MPU ont été modifiés avec un pc de
maintenance
maintenance
1. Faire une coupure batterie dès que possible
fonction
Nombre de véhicules UM supérieur au nombre maximum
Conflit accouplement UM
autorisé.
65-00-3A 1. Couper les batteries et réduire le nombre de véhicules en
UM
fonction

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Tous les freins pneumatiques
sont isolés 1. Vérifier l’état du RB1(IS)CP-CG et RB2(IS)CP-CG
61-00-DD Action : Appuyer sur la touche 2. Appliquer les règles d'exploitation
fonction
1. Constater si panne due à un incendie
Si oui:
Défaut alarme feu 2. Choisir une zone d'arrêt selon les règles d'exploitation
Action : Appuyer sur la touche 3. Demander le secours
01-00-04
fonction 5. Sécuriser la locomotive
Sinon:
Défaut thermostat
Thermostat compresseur 1 déclenché
compresseur 1
1. Attendre que la température baisse
0A-00-30 Action : Appuyer sur la touche
2. Signaler le défaut à la maintenance
fonction
Défaut thermostat
Thermostat compresseur 2 déclenché
compresseur 2
1. Attendre que la température baisse
0A-00-31 Action : Appuyer sur la touche
fonction
Disjoncteur Continu isolé

Action : Appuyer sur la touche 1. Effectuer un réarmement via la console
03-00-B1
fonction
Ecart entre vitesse IV et
TELOC
62-00-EF Action : Appuyer sur la touche
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Ecart entre vitesse IV et EVC
Action : Appuyer sur la touche 1. Faire réparer en fin de mission
62-00-F0
fonction
Ecart entre vitesse IV et TCU
Action : Appuyer sur la touche 1. Faire réparer en fin de mission
62-00-F1
fonction
Température TELOC
supérieure à 80°C 1. Si FU, isoler le TELOC pour continuer la mission selon les
26-00-FC Action : Appuyer sur la touche règles d'exploitation
fonction
1. Couper la traction, baisser le pantographe
Détection incendie Bloc
3. Vérifier la présence d'un incendie
Moteur 1
4. Si aucun signe d'incendie n'est perceptible, mettre la
04-00-4D Action : Appuyer sur la touche
locomotive à la terre et ouvrir le bloc concerné pour inspecter
l'état du câblage et des composants électriques
fonction
5. Si un incendie est avéré et maitrisé, faire ensuite une
demande de secours pour retour de la machine au dépôt

Moteur 2
05-00-4E Action : Appuyer sur la touche
fonction

Aux/Dj/TFP
02-00-4F Action : Appuyer sur la touche
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Détection incendie Bloc Rame 3. Vérifier la présence d'un incendie
Action : Appuyer sur la touche 4. Si aucun signe d'incendie n'est perceptible, mettre la
67-00-50
fonction l'état du câblage et des composants électriques
Défaut de commande Q-AUT-

OND 1. Le maintien de service est interdit
01-00-46 Action : Appuyer sur la touche 2. Faire réparer en fin de mission
fonction
Détection fumée salle des

machines Fumée détectée dans le compartiment machines
01-00-34 Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier l'origine dès que possible
fonction
1. Vérifier le CC-DOL sur l'armoire système
Défaut d'Orientation de la
Locomotive
5. En cas d'échec, appliquer les consignes d'exploitation
fonction
Défaut majeur système
détection incendie Détection d'incendie indisponible:
01-00-21 Action : Appuyer sur la touche 1. Retour au dépôt en fin de mission
fonction
EVC Non Opérationnel
1. Essayer de réenclencher le coupe-circuit CC-ETCS:
EVC Non Opérationnel
- le CC peut être réenclenché: dépannage terminé
26-00-86 - le CC ne peut pas être réenclenché: Isoler l'ETCS
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Défaut Coupure traction
Défaut Coupure traction Q1URGETCSVeh1
Q1URGETCSVeh1
2. Départ de mission interdit avec l'ETCS
fonction
Q1URGETCSVeh2
fonction
Q1URGETCSVeh3
fonction
Q1URGETCSVeh4
fonction
Q2URGETCSVeh1
fonction
Q2URGETCSVeh2
fonction
Q2URGETCSVeh3
fonction
Valve d'urgence VV1 ETCS
Valve d'urgence VV1 ETCS non déclenchée
non déclenchée
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Valve d'urgence VV2 ETCS
Valve d'urgence VV2 ETCS non déclenchée
non déclenchée
26-00-A0 Action : Appuyer sur la touche
fonction
CC VE Mise en véhicule ETCS
CC VE Mise en véhicule ETCS ouvert
ouvert
fonction
Robinet d'isolement VV1
Robinet d'isolement VV1 d'urgence ETCS
d'urgence ETCS
26-00-9D Action : Appuyer sur la touche
fonction
Robinet d'isolement VV2
Robinet d'isolement VV2 d'urgence ETCS
d'urgence ETCS
26-00-9E Action : Appuyer sur la touche
fonction
CC ETCS ouvert
1. Essayer de réenclencher le coupe-circuit CC-ETCS :
CC ETCS ouvert
26-00-A3 - le CC ne peut pas être réenclenché: Isoler l'ETCS
fonction
1. Essayer de réenclencher le coupe-circuit CC-
VE1(URG)ETCS:
CC VE1 Urgence ETCS ouvert
- le CC ne peut pas être réenclenché: Isoler la vanne par le
26-00-A4 robinet RB(IS)VV1(URG)ETCS
fonction

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1. Essayer de réenclencher le coupe-circuit CC-
VE2(URG)ETCS:
CC VE2 Urgence ETCS ouvert
- le CC ne peut pas être réenclenché: Isoler la vanne par le
26-00-A5 robinet RB(IS)VV2(URG)ETCS
fonction
Voie 1 FU ETCS indispo
Voie 1 du FU ETCS indisponible car BKEMU1 en MV
(BKEMU1 en MV)
fonction
Voie 2 FU ETCS indispo
Voie 2 du FU ETCS indisponible car BKEMU2 en MV
(BKEMU2 en MV)
fonction
Surpression Conduite
La pression CP a dépassé le seuil de la soupape
Principale
1. Annuler les commandes de forçage compresseur en cours
fonction
Défaillance neutre en urgence Défaillance neutre en urgence
Action : Appuyer sur la touche 1. Signaler à la maintenance pour réparation en fin de jour
61-00-ED
2. Départ de mission interdit avec l'ETCS.
Défaut coupure autorisation
onduleurs
fonction
Seuil de vitesse nulle EQS
hors service
fonction

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Perte de la production d'air
1. Continuer l'exploitation si la pression CP est supérieure à 6
principale
bar et s'arrêter à la prochaine gare
0A-00-1A Action : Appuyer sur la touche
2. Si la pression CP chute sous 6 bar: demander le secours
fonction
Perte charge batterie
Action : Appuyer sur la touche 1. Au prochain arrêt favorable, exécuter une coupure batterie
02-00-04
fonction
Détection de boîtes chaudes à
l'arrêt
fonction
Pantographe position 1 isolé
1. S'assurer que la sélection pantographe est sur mode normal
21-00-70 2. Si oui, monter le pantographe
fonction
Relais Q-URG1 isolé
1. Vérifier la raison de l’isolement de la chaine d’urgence
01-00-3A 2. Faire réparer en fin de mission.
3. Acquitter le défaut.
fonction
Pantographe position 4 isolé
1. S'assurer que la sélection pantographe est sur mode normal
21-00-73 2. Si oui, monter le pantographe
fonction
Essieu 1 isolé
16-00-23
fonction
Essieu 2 isolé
17-00-24
fonction
Essieu 3 isolé
18-00-25
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Défaut de coupure du relais
Q-EPR 1. L'autorisation des pulses onduleurs est toujours active
01-00-4A Action : Appuyer sur la touche 2. Ramener la locomotive en maintenance en fin de mission
fonction
Essieu 4 isolé
19-00-26
fonction
Frein électrique essieu 1 isolé
16-00-10
fonction
17-00-11
fonction
18-00-12
fonction
19-00-13
fonction
CC-INH-OND déclenché 1. Réenclencher le CC-INH-OND sur l'armoire système
Action : Appuyer sur la touche En cas d'échec :
01-00-47
CC-URG-PT déclenché en
1. Réenclencher le CC-URG-PT de la cabine 1
cabine 1
En cas d'échec :
0C-00-3E Action : Appuyer sur la touche
fonction
CC-URG-PT déclenché en
1. Réenclencher le CC-URG-PT de la cabine 2
cabine 2
En cas d'échec :
0D-00-3F Action : Appuyer sur la touche
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Perte du Circuit de Commande du DJ
CC-DJ déclenché
1. Réenclencher le CC-DJ dans l'armoire système
01-00-1E En cas d'échec :
fonction
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-DI sur l'armoire

CC-DI déclenché
système dès que possible
01-00-0C 2. En cas d'échec, la détection d'incendie est indisponible,
retour au dépôt en fin de mission
fonction
1. La locomotive ne peut plus être utilisée en DT ou en pousse

Discordance entre VE(IS)RM
attelée
et VV(IS)RM
2. Informer le régulateur et l’agent de conduite de la
locomotive menante
3. Choisir si possible un point d'arrêt où les locomotives
fonction
pourront être inversées
Un des indicateurs de vitesse est hors service

Défaut Indicateur de vitesse
1. Si nécessaire, activer l'affichage de secours de la vitesse sur
Cabine 1
la console
0C-00-1D Action : Appuyer sur la touche
2. Dès que possible isoler l'IV en utilisant le Z-IV-1 sur
fonction
Un des indicateurs de vitesse est hors service

Défaut Indicateur de vitesse
1. Si nécessaire, activer l'affichage de secours de la vitesse sur
Cabine 2
la console
0D-00-1E Action : Appuyer sur la touche
2. Dès que possible isoler l'IV en utilisant le Z-IV-2 sur
fonction
Défaut de fermeture du C-VT-
1. Réenclencher le CC-BOG1(AUX) dans l'armoire système
SM1
2. Si le CC-BOG1(AUX) est déjà enclenché:
Appliquer les règles d'exploitation
fonction
Défaut de fermeture du C-VT-
1. Réenclencher le CC-BOG2(AUX) dans l'armoire système
SM2
2. Si le CC-BOG2(AUX) est déjà enclenché:
Appliquer les règles d'exploitation
fonction

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1. Dès que possible, essayer de réenclencher le DJ-PH1 sur le

DJ-PH1 ouvert panneau auxiliaire
Action : Appuyer sur la touche 2. En cas d'échec de réenclenchement du DJ-PH1, terminer la
46-00-0B
mission et consigner le carnet de bord avec une demande d'
fonction intervention de la maintenance
1. Dès que possible, essayer de réenclencher le DJ-PH2 sur le

DJ-PH2 ouvert panneau auxiliaire
Action : Appuyer sur la touche 2. En cas d'échec de réenclenchement du DJ-PH2, terminer la
47-00-0C
mission et consigner le carnet de bord avec une demande d'
fonction intervention de la maintenance
3.Acquitter le défaut
1. Vérifier que les entrées d'air ne sont pas bouchées

2. Sinon mettre la locomotive hors service batterie dès que
Sous ventilation Bloc l'exploitation le permet
Auxiliaire 1 2.1 Mettre la locomotive à la terre
02-00-1E Action : Appuyer sur la touche 2.2. Réenclencher le DJ-VT-CVS1 et DJ-VT-CVS2 du bloc dans
le panneau auxiliaire, puis remettre la locomotive en service
fonction 3. Si le défaut persiste, faire rentrer la locomotive au dépôt en
fin de mission
1. Vérifier que les entrées d'air ne sont pas bouchées

2. Sinon mettre la locomotive hors service batterie dès que
Sous ventilation Bloc l'exploitation le permet
Auxiliaire 2 2.1 Mettre la locomotive à la terre
02-00-1F Action : Appuyer sur la touche 2.2. Réenclencher le DJ-VT-CVS1 et DJ-VT-CVS2 du bloc dans
le panneau auxiliaire, puis remettre la locomotive en service
fonction 3. Si le défaut persiste, faire rentrer la locomotive au dépôt en
fin de mission

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1. Mettre hors service batterie dès que l'exploitation le permet
Défaut de fermeture du C-VT- 2. Mettre la locomotive à la terre
RH1 3. Réenclencher le Q-TH-VTRH1 dans le panneau auxiliaire
04-00-33 Action : Appuyer sur la touche 4. Remettre la locomotive en service
5. Si le défaut persiste, faire rentrer la locomotive au dépôt en
fonction fin de mission

RH2 3. Réenclencher le Q-TH-VTRH2 dans le panneau auxiliaire

BM1 3. Réenclencher le Q-TH-VTBM1 dans le panneau auxiliaire
BM2 3. Réenclencher le Q-TH-VTBM2 dans le panneau auxiliaire
MT1 3. Réenclencher le Q-TH-VTMT1 dans le panneau auxiliaire

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MT2 3. Réenclencher le Q-TH-VTMT2 dans le panneau auxiliaire
Le capteur RE du robinet de mécanicien est en défaut.
2. A l’arrêt positionner le MP-FD sur serrage stable
Défaut capteur de pression
CA(PRN)RE
4. Utiliser le frein de secours. Placer le RB-FSE sur secours
fonction
7. Le manipulateur de frein auto, est indisponible sauf
l’urgence
1. Mettre le manipulateur de traction en position neutre
Basculement des MPUs
2. Sélectionner le sens de marche
01-00-54 3. Monter un pantographe
4. Continuer l'exploitation
fonction
Seuil critique tension batterie
atteint 1. Choisir une zone d'arrêt selon les règles d'exploitation
63-00-11 Action : Appuyer sur la touche 2. Faire une demande de secours
fonction
Non desserrage frein de
maintien 1. Isoler le frein de maintien avec le robinet RB(IS)FMT de
61-00-2B Action : Appuyer sur la touche l'armoire frein
fonction
Locomotive en UM indisponible
Perte de Comm. avec le 2. Vérifier les coupe circuits CC1-GWU et CC2-GWU
véhicule 1 3. Refaire une inauguration par la console si nécessaire
65-00-2E Action : Appuyer sur la touche 4. En cas d'échec, couper la cabine
fonction 6. Mettre la cabine en service

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Perte de Comm. avec le
véhicule 2
fonction
véhicule 3
fonction
véhicule 4
fonction
Détection de boîtes chaudes
en marche
fonction
Frein de maintien isolé
Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier le frein de maintien
61-00-31
fonction
Frein bogie 1 isolé
Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier le robinet d'isolement RB1ISCPCG
61-00-E1
fonction

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Discordance freinage urgence
TCU Discordance freinage urgence TCU
65-00-29 Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier que le frein d’urgence fonctionne
fonction
Frein bogie 2 isolé
Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier le robinet d'isolement RB1ISCPCG
61-00-E2
fonction
Traction avec Frein Direct :
ATTENTION 1. Vérifier le frein direct en position desserrage
62-00-48 Action : Appuyer sur la touche 2. Vérifier la pression dans les cylindres de freins
fonction
Traction avec Frein Direct :
1. Vérifier le frein direct en position desserrage
INTERDIT
2. Vérifier la pression dans les cylindres de freins
3. Mettre le manipulateur de traction en position neutre
fonction
Un ou deux des avertisseurs sonores ne sont plus disponibles
CC-AVERA / AVERG
(Cabine 1)
déclenché en cabine 1
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-AVERG ou/et CC-
0C-00-01 Action : Appuyer sur la touche
AVERA sous le pupitre au prochain arrêt
fonction
Un ou deux des avertisseurs sonores ne sont plus disponibles

CC-AVERA / AVERG
(Cabine 2)
déclenché en cabine 2
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-AVERG ou/et CC-
0D-00-02 Action : Appuyer sur la touche
AVERA sous le pupitre au prochain arrêt
fonction
CC(AB) déclenché en cabine 1
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-AB-CAB1 sur le bloc
0C-00-07 électrique pupitre
fonction
CC(AB) déclenché en cabine 2
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-AB-CAB2 sur le bloc
0D-00-08 électrique pupitre
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Court-circuit de la lampe de
La lampe surcharge est en défaut (lampe en court-circuit)
surcharge
1. La commande de la surcharge est toujours disponible
2. Vérifier le fonctionnement de la surcharge sur le
manomètre CG
fonction
Circuit ouvert de la lampe de
La lampe surcharge est en défaut (lampe coupée)
surcharge
1. La commande de la surcharge est toujours disponible
2. Vérifier le fonctionnement de la surcharge sur le
manomètre CG
fonction
1.Vérifier la position du commutateur Z-ETCS et le positionner
ETCS isolé en position normal si souhaité
Action : Appuyer sur la touche 2. Si ETCS toujours isolé, signaler à la maintenance pour
26-00-85
réparation en fin de jour
fonction 3. Appliquer les consignes d'exploitation
Electrovalve VE-URG1 isolée
Urgence VACMA non disponible
66-00-40 1. Isoler la VACMA par le Z-VA situé sur l'armoire équipement
fonction
Conduite auxiliaire isolée
Action : Appuyer sur la touche 1. Vérifier le robinet RB(SE)ALI-CP
0A-00-28
fonction
L'éclairage extérieur est indisponible
CC(AL) déclenché
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-AL dans l'armoire
62-00-3C système au prochain arrêt
fonction
1. Réenclencher le ou les micro disjoncteurs CC-CPR-AUX ou

Un coupe-circuit compresseur
CC-CO-CPR ou CC-CO-CPR2 sur l'armoire système au
déclenché
prochain arrêt
2. Utiliser le réservoir de secours en actionnant le RB-RES-PT
sur la charpente production air auxiliaire
fonction
Urgence VACMA défaillante
Action : Appuyer sur la touche 1. Appliquer les consignes d'exploitation
66-00-6E
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Armement urgence trop
rapide 1. Désactiver la cabine et attendre au moins 5s avant de la
65-00-75 Action : Appuyer sur la touche réactiver
fonction
2. Mettre la locomotive à la terre
Défaut Relais Thermique 3. Réenclencher le Q-TH-CPR1 dans le panneau auxiliaire
Compresseur 1 4. Remettre la locomotive en service
0A-00-07 Action : Appuyer sur la touche 5. Si le problème persiste :
continuer la mission avec un seul CPR
fonction demander le retour de la locomotive au dépôt en fin de
mission
Défaut Relais Thermique 3. Réenclencher le Q-TH-CPR2 dans le panneau auxiliaire
Compresseur 2 4. Remettre la locomotive en service
0A-00-08 Action : Appuyer sur la touche 5. Si le problème persiste :
continuer la mission avec un seul CPR
fonction demander le retour de la locomotive au dépôt en fin de
mission
Le TELOC n'est plus disponible, fonction VACMA indisponible
Erreur interne TELOC
1. Isoler le TELOC en utilisant le Z-TELOC sur l'armoire EQM
26-00-1A 2. Activer l'affichage de secours de la vitesse sur la console.
3. Appliquer les règles d'exploitation
fonction
Erreur système TELOC La fonction tachymétrie du TELOC n'est plus disponible
Action : Appuyer sur la touche 1. Activer l'affichage de secours de la vitesse sur la console
26-00-1B
2. Isoler les IV en utilisant les Z-IV sur l'armoire équipement
CC-ENR déclenché
1. Essayer de réenclencher une fois le CC-ENR sur armoire
26-00-08 EQS
fonction
Défaut NVR non opérationnel NVR non opérationnel
Action : Appuyer sur la touche 1. Réenclencher le CC-NVR sur l'armoire équipements MAROC
26-00-05

BAD0004440654 D0 18/01/2021

NVR en défaut NVR en défaut
Action : Appuyer sur la touche 1. Réenclencher le CC-NVR sur l'armoire équipements MAROC
26-00-06
Test de la chaine de sécu. du
sens de marche échoué
1, Vérifier l'état des RIOM41 et RIOM42
01-00-D0 Action : Appuyer sur la touche
2, Couper et remettre la batterie
fonction
3. Déposer le repose pied accompagnateur avec un carré de
berne
Défaut Climatisation cabine 1
4. Vérifier l'état des thermiques Q1, Q2, Q3 et Q4 dans le
11-00-02 boitier de commande de clim
5. Remettre le repose pied
fonction
6. Verrouiller les loquets
7. Remettre la locomotive sous HT
fin de mission
3. Déposer le repose pied accompagnateur avec un carré de
berne
Défaut Climatisation cabine 2
4. Vérifier l'état des thermiques Q1, Q2, Q3 et Q4 dans le
12-00-03 boitier de commande de clim
5. Remettre le repose pied
fonction
6. Verrouiller les loquets
7. Remettre la locomotive sous HT
fin de mission
Mauvaise position Urgence en
secours 1. Le frein de secours n'est pas disponible
01-00-03 Action : Appuyer sur la touche 2. Appliquer les consignes d'exploitation
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Les fonctions tachy, vacma et enregistreur juridique ne sont
plus disponibles.
TELOC isolé 1. Remettre le commutateur Z-TELOC en position ''normale''
Action : Appuyer sur la touche sur l'armoire équipement
66-00-42
2. Vérifier que les fonctions tachymétrie et vacma sont
fonction opérationnelles, sinon isoler le Teloc et consigner l'action dans
le carnet de bord
Perte de la console ETD
Cabine 1
Une seule console disponible
fonction
Perte de la console TDD
Cabine 1
fonction
Perte de la console ETD
Cabine 2
fonction
Perte de la console TDD
Cabine 2
fonction
Le sablage est isolé par RB(IS)SA
Dispositif de sablage isolé
(Modérer les démarrages et retour de la machine au dépôt
65-00-37 en fin de mission)
1. Vérifier la pertinence de cet isolement
fonction
2. Acquitter le message

BAD0004440654 D0 18/01/2021

1. Si aucun chargeur batterie n'est isolé à la console,
1.1 Arrêter le train dès que possible,
1.2 Faire une coupure batterie et remettre la locomotive sous
Seuil d'alerte tension batterie
HT
atteint
1.3 Vérifier que la charge batterie est opérationnelle
(Voltmètre Armoire système > 100 V)
2. Si ce message apparait après une réinitialisation de la
fonction
locomotive, aller si possible jusqu'à la prochaine gare et faire
une demande de secours
Graisseurs de boudins isolés
Action : Appuyer sur la touche Le graissage est isolé par RB(IS)GB
61-00-16
1. Acquitter le message
fonction
Autotest fonction incendie en 1. Le test automatique de la détection incendie est effectué
cours périodiquement
66-00-53 Action : Appuyer sur la touche 2. Il est probable que l'alarme incendie soit déclenchée lors de
ce test
fonction 3. Vérifier qu'il s'agit d'un test et acquitter
Incohérence mode système 1. Vérifier que les versions logicielles du MPU1 et MPU2 sont
Action : Appuyer sur la touche identiques
01-00-78
2. Vérifier l'état des répéteurs
fonction 3. Vérifier l'état des segments MVB S1 et S2
Les indicateurs de vitesse cabine 1 sont isolés
Indicateur de vitesse cabine 1 1. Remettre le commutateur Z-IV-CAB1 en position ''normale''
isolé sur l'armoire équipement
66-00-49 Action : Appuyer sur la touche 2. Vérifier que l'affichage de vitesse est opérationnel sur les IV
en cabine 1, sinon isoler l'IV1 et consigner l'action dans le
fonction carnet de bord
Les indicateurs de vitesse cabine 2 sont isolés

Indicateur de vitesse cabine 2 1. Remettre le commutateur Z-IV-CAB2 en position ''normale''
isolé sur l'armoire équipement
66-00-4A Action : Appuyer sur la touche 2. Vérifier que l'affichage de vitesse est opérationnel sur les IV
en cabine 2, sinon isoler l'IV2 et consigner l'action dans le
fonction carnet de bord

BAD0004440654 D0 18/01/2021

Perte d'un capteur de vitesse
TELOC Au moins un capteur de vitesse en défaut
26-00-18 Action : Appuyer sur la touche 1. Continuer l'exploitation
fonction
Détection fuite CG
1. Vérifier qu'il y a bien une fuite dans la CG
61-00-DF 2. Appliquer les consignes d'exploitation
fonction
Le frein direct est isolé
1. Vérifier que le robinet RB(IS)FD est bien en position isolé
61-00-E0 2. Appliquer les consignes d'exploitation
fonction
Délai configuration DJ dépassé
1. Faire une coupure batterie
65-00-A6 2. Remettre la locomotive en service
fonction
Non Armement chaine
1. Vérifier que la VACMA fonctionne
d'urgence
2. Vérifier que le CC-Q-URG1 est fermé
01-00-EA Action : Appuyer sur la touche
3. Refaire une demande de fermeture DJ
fonction
Freinage électrique avec
1. Vérifier le frein direct en position desserrage
pression CF
2. Vérifier la pression dans les cylindres de freins
65-00-4B Action : Appuyer sur la touche
3. Ne pas faire de frein direct en freinage électrique
fonction
La VACMA n'est plus disponible
VACMA isolé
1. Essayer de réenclencher une fois le Z-VA dans l'armoire
62-00-44 EQS
En cas d'échec, la VACMA n'est plus disponible
fonction
Mesure de Pression CP Non
Valide 1. Réguler manuellement la pression CP par forçage
0A-00-19 Action : Appuyer sur la touche compresseur
fonction
Nettoyeur de bande isolé
1. Vérifier la position du robinet RB(IS)MO(NB)
65-00-E9 2. Appliquer les consignes d'exploitation
fonction

BAD0004440654 D0 18/01/2021

1. Réenclencher le CC-BOG1 sur l'armoire système
CC-BOG1 déclenché
04-00-2D 3. Acquitter le défaut
> En cas d'échec, les essieux associés à ce coupe-circuit
fonction
seront isolés
1. Réenclencher le CC-BOG2 sur l'armoire système

CC-BOG2 déclenché
05-00-2E 3. Acquitter le défaut
> En cas d'échec, les essieux associés à ce coupe-circuit
fonction
seront isolés

BAD0004440654 D0 18/01/2021
4.2 Orientation des pannes en cours de conduite

4.2.1 Opérations de sondage en cas de disjonction ou d’impossibilité de fermer le

disjoncteur DJ(C)
Action Localisation
Disjonction ou 1. Ramener le manipulateur de traction/freinage Pupitre de conduite (Platine
Impossibilité de MP-TF à 0 gauche)
fermer le DJ(C) 2. Vérifier la présence du pictogramme « Fermeture Pupitre de conduite (console)
DJ non-autorisée »
2.1 Si absent :
• Fermer le DJ
2.2 Si présent :
• Utiliser l’écran « conditions fermeture DJ »
sur la console
3. Si les tentatives ne permettent pas de fermer le
DJ :
• Réinitialiser la locomotive

BAD0004440654 D0 18/01/2021
4.2.2 Opérations de sondage en cas d’absence ou d’insuffisance de l’effort de traction

Action Localisation
Absence ou 1. Ramener le manipulateur de traction/freinage Pupitre de conduite (Platine
insuffisance de MP-TF à 0 gauche)
traction 2. Vérifier sur la console que le sens de marche est Pupitre de conduite (Console)
sélectionné
2.1 Si le sens de marche est sélectionné :
• Vérifier la position des micro DJ CC-DOL1 et
2 situés sur l’armoire système
• Vérifier la position des micro DJ
CC(AL)RIOM11, 12, 21 et 22 situés sur les
blocs électrique pupitre deux cabines
• Vérifier que le pictogramme

n’apparaît pas sur la console. S’il apparaît,
commander une surcharge et attendre
l’élimination complète de la surcharge.
4.2.3 Avaries diverses nécessitant des mesures immédiates

Action Localisation
Les consoles ETD Choisir la zone d’arrêt et appliquer les règles Pupitre de conduite
et TDD sont hors d’exploitation en vigueur.
service • Procéder à l’initialisation de la locomotive
par ouverture de la batterie
• Si les deux consoles sont toujours hors
service, demander une détresse
Anomalie de • Utiliser la commande manuelle Platine gauche
fonctionnement (manipulateur MP-TF)
de la VI

BAD0004440654 D0 18/01/2021
4.2.4 Défaut de l’indicateur de vitesse auxiliaire ou principal

Action Localisation
Défaut de Appliquer les règles d’exploitation en vigueur. Si Pupitre de conduite
l’indicateur de l’exploitation est autorisée alors il est possible
vitesse principal d’utiliser l’affichage de secours de la vitesse :
• Isoler les indicateurs de vitesse en mettant
le commutateur Z-IV-CABi sur la position
‘’isolé’’ situé sur l’armoire équipement
• Activer l’affichage de secours de la vitesse
sur la console auxiliaire
Défaut de • Conduire en utilisant l’indicateur de vitesse Pupitre de conduite
l’indicateur de principal uniquement
vitesse auxiliaire
En cas de • Les agents de conduite doivent prendre en Pupitre de conduite

divergence référence la vitesse max
d’indication de
vitesse entre les
deux appareils
4.2.5 Cas d’avarie nécessitant l’utilisation du frein de secours

Action Localisation
Anomalie avec le Choisir la zone d’arrêt et appliquer les règles Bloc pneumatique
frein d’exploitation en vigueur. Si l’exploitant autorise Cabine de conduite
d’automatique l’utilisation du frein de secours :
• Mettre le robinet RB-FSE dans la position
‘’secours’’
• Utiliser le manipulateur MP-FD pour le
freinage de service
• Fonctionnel du manipulateur MP-FD en
frein de secours :
o Desserrage CG
o Impulsion desserrage CG
o Neutre
o Impulsion serrage CG
o Urgence CG
• Mettre le manipulateur MP-FD de la cabine
inactive sur la position ‘’DESSERRAGE
COMPLET’’

BAD0004440654 D0 18/01/2021
4.2.6 Cas d’anomalie avec le CVS Rame

Action Localisation
Anomalie avec 1. Vérifier si le commutateur Z(CC)SU-380 est sur Bloc rame
CVS Rame position normale. Si oui, le mettre sur position "Non
surveillance" sur le panneau de l'armoire EQM
2. Si l'anomalie persiste toujours, faire une
tentative de réarmement par mise à "0" puis à "1"
du commutateur Z(IS)ACU3 sur le bloc rame
3. Remettre en service le CVS rame par le
commutateur Z(MES)CVS3 en le plaçant sur "1"
puis sur "3".

BAD0004440654 D0 18/01/2021

BAD0004440654 D0 18/01/2021
NOTES
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Materiel Roulant Prima Maroc E1450 Manuel de Conduite Des Locomotives

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REFERENCE VERSION DATE

PRIMA MAROC E1450

MANUEL DE CONDUITE DES LOCOMOTIVES

Nom Fonction Date Signature

Vérification Thierry MULLER Responsable Formation Maintenance 03/12/2019

Approbation Guillaume SIMONIN Responsable SLI 03/12/2019

Approbation Stéphane EHRHARD Responsable Ingénierie Projet 05/12/2019

Approbation Iane BOUN-MY Responsable Opérations Projet 05/12/2019

Approbation Laurent BERA Chef de Projet 05/12/2019

BAD0004440654 | Version D0 | Page 1/276 © ONCF

Version Date Description de la modification Auteur

• §3.14.3 : ajout des outillages de bord

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Table des matières

BAD0004440654 | Version D0 | Page 3/276 © ONCF

2.5.1 Éclairage de service ......................................................................................................................... 42

Utilisation .......................................................................................................................... 139

BAD0004440654 | Version D0 | Page 4/276 © ONCF

3.4.2 Test d’étanchéité RE ...................................................................................................................... 156

BAD0004440654 | Version D0 | Page 5/276 © ONCF

3.13.3 Patinage ........................................................................................................................................ 221

Dérangements .................................................................................................................... 233

Notes ................................................................................................................................ 274

BAD0004440654 | Version D0 | Page 6/276 © ONCF

Le manuel ne contient généralement pas d'informations ou d'explications requises en tant que

Ce manuel s’applique pour une exploitation à deux agents.

BAD0004440654 | Version D0 | Page 7/276 © ONCF

1.2 Champ d’application

La manœuvre de ce véhicule est réservée au personnel compétent et

BAD0004440654 | Version D0 | Page 8/276 © ONCF

1.3 Pictogrammes d’avertissement et d’information

Pictogrammes d’avertissement et d’information utilisés

Indication d’un danger

Les prescriptions relatives à la protection de l’environnement

BAD0004440654 | Version D0 | Page 9/276 © ONCF

1.4 Documents prioritaires et afférents

BAD0004440654 | Version D0 | Page 10/276 © ONCF

BAD0004440654 | Version D0 | Page 11/276 © ONCF

BAD0004440654 | Version D0 | Page 12/276 © ONCF

2.1 Spécifications techniques

2.1.1 Données techniques

BAD0004440654 | Version D0 | Page 13/276 © ONCF

Rapport de réduction 91/45/23: 3,956

2.1.6 Effort de traction/puissance

2.1.7 Plage d'utilisation

BAD0004440654 | Version D0 | Page 14/276 © ONCF

2.1.8 Courbes effort vitesse

Courbe F(V) en freinage électrique :

Courbe F(V) en traction :

L’effort au démarrage est de 360kN

BAD0004440654 | Version D0 | Page 15/276 © ONCF

2.2 Structure de la locomotive

2.2.1 Caisse de la locomotive (voir Annexe 1)

2.2.2 Dans le compartiment machines (voir Annexe 1)

Les éléments suivants sont situés dans le compartiment machines :

BAD0004440654 | Version D0 | Page 16/276 © ONCF

2.2.3 Cabine de conduite (voir Annexe 2)

L’intérieur de la cabine reçoit la majorité des équipements de commande de la locomotive :

BAD0004440654 | Version D0 | Page 17/276 © ONCF

• 1 bloc de commandes déportées installé sur la cloison de cabine

2.2.4 Appareils de choc et traction (voir Annexe 1)

Les appareils de choc et traction se composent de :

• 2 tampons, conformes à la norme crash EN15227 avec déformation en 3 phases