Projet de Titularisation: Etude de Fiabilité, Disponibilité, Sécurité Des Matériels

Projet de titularisation
Sous Thème
‘‘Etude de fiabilité, disponibilité, sécurité des matériels

moteurs locomotives DH 400 / DH 350 ’’
Encadré par :
M.KABDANI Mustapha
Mme. GHARBI Hafsa
Préparé par :
M. EL HADDAD Anas
Année 2022
M. EL HADDAD ANAS 1
Dédicaces
Après avoir rendu grâce à DIEU le tout puissant, de m’avoir donnée la force
physique, morale et intellectuelle d’achever ce projet.
Je dédie mon modeste travail a

Mes très chers parents,
Pour votre amour, vos prières et tous vos sacrifices, je ne saurai vous remercier
assez pour tout ce que vous avez fait pour moi. Ce que je vous présente n’est
autre que le fruit de votre affection, votre attention, vos soins et de votre
éducation. Veuillez trouver dans cet humble travail l’expression de mon grand
amour et ma plus grande reconnaissance.
Mes deux chers frères,

Merci d’avoir été toujours là pour moi, votre joie de vivre et votre humour
remplissent mon quotidien de bonheur et de joie. Votre présence dans ma vie
m’aide à surmonter les moments difficiles et me redonne le sourire. Je vous
souhaite une vie pleine de bonheur et de réussite, que Dieu vous garde et assure
vos pas.
Mes chers amis,

Merci pour les moments inoubliables que nous avons partagés ensemble.
L’ensemble du personnel de la société ONCF

Pour être en mesure de passer mon projet de titularisation au sein de
l’entreprise ONCF, la famille ONCF a été une véritable bénédiction, qui m’a
fourni l’environnement parfait pour compléter ce travail, et m’a aidé tout au
long de chaque obstacle que ça soit grand ou petit, pour cela, je suis
sincèrement redevable.
M. EL HADDAD ANAS 2
Remerciements
Je tiens à exprimer ma plus grande reconnaissance à tous ceux qui m’ont

donné la possibilité de compléter ce rapport. Une gratitude particulière que je rends
à M. KEBDANI MUSTAPHA et Mme. GHARBI HAFSA, à qui je suis très
redevable pour leurs directions et leurs supervisions constantes ainsi que pour avoir
donné les conseils nécessaires concernant le projet chaque fois que j’en ai besoin, et
surtout pour leurs pleins appuis dans l’accomplissement de la mission.
En outre, je tiens également à souligner avec beaucoup d’appréciation le rôle

vital de la main-d’œuvre de la EMIO je tiens vraiment à exprimer ma gratitude plus
près de toute l’équipe de l’établissement EMIO, pour m’avoir aidé à développer ce
projet chaque fois que j’avais besoin de soutien, et à ceux qui m’ont volontairement
aidé avec leurs capacités.
Je tiens également à remercier les membres du jury un par un, qui ont offert
leur temps et leurs efforts et accepté d’évaluer mon travail, pour cela, je suis
vraiment reconnaissant. Enfin, ce projet n’aurait pas vu la lumière sans l’aide
aimable de nombreuses personnes de l’organisation, c’est pourquoi j’aimerais
accroître ma reconnaissance sincère à tous pour leurs efforts époustouflants.
M. EL HADDAD ANAS 3
Résumé :
Dans le cadre du développement de l’entreprise, ONCF a fixé une stratégie
orientée vers l’amélioration continue de la maintenance préventive, cette dernière est
basée sur le traitement des problèmes en identifiant les points faibles et non
performants et la résolution avec les outils nécessaires.
Ce projet consiste essentiellement à l’amélioration de la fiabilité de

locomotives DIESEL qui finira par assurer le traitement de notre principal sujet qui
est Étude de fiabilité, disponibilité, sécurité des matériels moteurs locomotives DH
400 / DH 350.
Pour atteindre les objectifs du projet et organiser toutes les actions en cours,
nous avons appliqué le « DMAIC » comme méthode de résolution de problèmes.
Principalement, nous décrivons le projet et déterminé à la fois ses exigences et les
objectifs à atteindre. Pour l’étape suivante, nous recueillons les données nécessaires
pour mesurer de l’état actuel du processus afin déterminer les causes racines des
anomalies. Tout au long de l’étude, nous avons utilisé des méthodes de résolutions
des problèmes afin d’aboutir perfectionnement et l’objectifs des cahiers de charges.
Enfin pour compléter notre travail nous avons proposé un plan d’actions pour
éradiquer les causes racines des anomalies.
Mots clés :
DMAIC, QQOQCP, PARETO, LDR.
M. EL HADDAD ANAS 4
Abstract:
As part of the development of the company, ONCF has set a strategy aimed at
the continuous improvement of preventive maintenance; the latter is based on the
treatment of problems by identifying weak and non-performing points and the
resolution with the necessary tools.
This project essentially consists of improving the reliability of FUELLED

locomotives that will eventually ensure the treatment of our main topic, which is
study of reliability, availability, safety of engine equipment DH 400 / DH 350
locomotives.
In order to achieve the project’s objectives and to organize all current actions,
we have applied DMAIC as a problem-solving method. Primarily, we describe the
project and identify both its requirements and the objectives to be achieved. For the
next step, we collect the necessary data to measure the current state of the process to
determine the root causes of the abnormalities. Throughout the course of the study,
we have used methods of solving problems in order to achieve refinement and the
objectives of the specifications.
Finally, to complete our work we proposed an action plan to eradicate the root
causes of incidents.
Keywords :
DMAIC, QQOQCP, PARETO, LDR.
M. EL HADDAD ANAS 5
Listes des abréviations :
DMAIC Définir, Mesurer, Analyser, Innover, Contrôler.
QQOQCP Quoi, Qui ? Ou, Quand, Comment, Pourquoi
PDSA Plan, Do, Study, Act.
LDR Liquid de refroidissement
ISO International standard Organizations.
M. EL HADDAD ANAS 6
Listes des figures :
Figure 1 Organigramme du pole matériel________________________________________________________ 16
Figure 2 Organigramme pôle matériel __________________________________________________________ 16
Figure 3 Organigramme de l’établissement maintenance industrielle OUJDA ___________________________ 18
Figure 4 Méthodologie de DMAIC ______________________________________________________________ 22
Figure 5 Planification du projet sur GANTT _______________________________________________________ 24
Figure 6 Locomotive DH 350 __________________________________________________________________ 26
Figure 7 Paramètre pour extraire de GMAO ______________________________________________________ 38
Figure 8 Incidents extraite de GMAO ___________________________________________________________ 39
Figure 9 Historique des pannes (2019-2021) _____________________________________________________ 40
Figure 10 le taux de révisions des locomotives DH 400 _____________________________________________ 40
Figure 11 le taux de révisions des locomotives DH 350 _____________________________________________ 41
Figure 12 Nombre d'incident des locaux DH 400 __________________________________________________ 41
Figure 13 Nombre d'incidents DH 350 __________________________________________________________ 42
Figure 14 Nombre d'incident par unités _________________________________________________________ 43
Figure 15Accidentelles culasse ________________________________________________________________ 45
Figure 16 Accidentelles ensembles de puissance __________________________________________________ 45
Figure 17 Causes des accidentelles ensemble de puissance __________________________________________ 45
Figure 18 Pareto des anomalies liées aux ensemble de puissance ____________________________________ 46
Figure 19 Soupape cassée fissurée _____________________________________________________________ 47
Figure 20 Régleur hydraulique ________________________________________________________________ 48
Figure 21 les orifices de trous de sablage ________________________________________________________ 49
Figure 22 Joint de culasse ____________________________________________________________________ 50
Figure 23 Joint en silicone ____________________________________________________________________ 50
Figure 24 bonne jointure _____________________________________________________________________ 51
Figure 25 mauvaise jointure __________________________________________________________________ 51
Figure 26 joint bas de chemise défectueuse ______________________________________________________ 51
Figure 27 joint bas de chemise bonne ___________________________________________________________ 51
Figure 28 Accidentelles injecteurs ______________________________________________________________ 53
Figure 29 Schéma injecteurs __________________________________________________________________ 54
Figure 30 Différence du diamètre du buselure entre DH 400 / DH 350 _________________________________ 54
Figure 31 Différence du diamètre de pignon entre DH 400 et DH 350 _________________________________ 55
Figure 32 Différence du diamètre du piston plongeur ______________________________________________ 55
Figure 33 Accidentelles pompe à eau ___________________________________________________________ 55
Figure 34Schéma d'une pompe a eau ___________________________________________________________ 56
Figure 35 schéma du système assurant l’'étanchéité _______________________________________________ 56
Figure 36 Accidentelles pompe a eau ___________________________________________________________ 57
Figure 37 Garniture enroué ___________________________________________________________________ 57
Figure 38 Garniture lisse _____________________________________________________________________ 57
Figure 39 Accidentelles intercalaires ____________________________________________________________ 59
Figure 40 Intercalaire DH 350 _________________________________________________________________ 59
Figure 41 Intercalaire DH 400 _________________________________________________________________ 59
Figure 42 Casse et fissure des chemises _________________________________________________________ 60
Figure 43Une soupape delta __________________________________________________________________ 61
Figure 44schéma d'une soupape delta __________________________________________________________ 61
Figure 45 Rampe d’eau radiateur ______________________________________________________________ 64
Figure 46 Tubulures radiateurs ________________________________________________________________ 64
Figure 47 Conductivité thermique des matériaux _________________________________________________ 65
Figure 48 Dureté de l'eau en degrés français _____________________________________________________ 66
Figure 49 Oxydation des réservoirs _____________________________________________________________ 67
Figure 50 Rampe percée _____________________________________________________________________ 67
Figure 51 Rampe d’eau DH 350 _______________________________________________________________ 67
M. EL HADDAD ANAS 7
Figure 52 Rampe d’eau DH 400 _______________________________________________________________ 67
Figure 53 Accidentelles bogies ________________________________________________________________ 68
Figure 54 Système de suspension de la locomotive ________________________________________________ 69
Figure 55 accidentelles organes de freins ________________________________________________________ 70
Figure 56 la tête des dei accouplement oriente vers le haut _________________________________________ 71
Figure 57les purgeurs automatiques ___________________________________________________________ 71
Figure 58 filtre a tamis_______________________________________________________________________ 72
Figure 59 Doigts des contacteurs cramés _______________________________________________________ 73
Figure 60 Cassure des contacts des cornes de soufflage ____________________________________________ 73
Figure 61 Casse et fissure de interlock __________________________________________________________ 74
Figure 62Longueur du support contact mobile non conforme Difficulté de montage _____________________ 74
Figure 63 Surchauffe du contacteur causant la de la butée en téflon __________________________________ 74
Figure 64 Nouvelle disposition DH400 __________________________________________________________ 79
Figure 65 Ancienne disposition DH 400 __________________________________________________________ 79
Figure 66 Disposition de DH 350 _______________________________________________________________ 79
Figure 67 page d'accueil _____________________________________________________________________ 80
Figure 68 choix de locomotives ________________________________________________________________ 80
Figure 69 Choix de sous-ensembles _____________________________________________________________ 81
Figure 70 Choix de position de l'ensembles de puissance ___________________________________________ 81
Figure 71 choix de la section __________________________________________________________________ 81
Figure 72 Choix de l’organes a étudiés __________________________________________________________ 82
Figure 73 les éléments d'entres ________________________________________________________________ 82
Figure 74 enregistrement des données __________________________________________________________ 82
M. EL HADDAD ANAS 8
Listes des tableaux :
Tableau 1Fiche signalétique de ONCF ___________________________________________________________ 15
Tableau 2 Comparaison des différentes méthodes ________________________________________________ 22
M. EL HADDAD ANAS 9
Table de matières :
Dédicaces________________________________________________________________________ 2
Remerciements ___________________________________________________________________ 3
Résumé : ________________________________________________________________________ 4
Mots clés : ____________________________________________________________________ 4
Abstract: ________________________________________________________________________ 5
Keywords : ____________________________________________________________________ 5
Listes des abréviations : ____________________________________________________________ 6
Listes des figures : _________________________________________________________________ 7
Listes des tableaux : _______________________________________________________________ 9
Table de matières : _______________________________________________________________ 10
Introduction générale _____________________________________________________________ 12
Chapitre 1 : Présentation générale de l’entreprise : ______________________________________ 13
1. Introduction : _____________________________________________________________ 13
2. Présentation générale de ONCF : ______________________________________________ 13
2.1 Quelques dates marquantes durant Histoire de ONCF : ____________________________ 14
2.2 Fiche d’identité de ONCF : ___________________________________________________ 15
3. Présentation de l’organisme du Pôle matériel : ___________________________________ 15
4. Présentation de l’organisme d’accueil _EMIO : ___________________________________ 16
4.1 Positionnement géographique de EMIO : _______________________________________ 16
4.2 Certification ISO 9001 : _____________________________________________________ 17
4.3 Présentation de l’organigramme de l’EMIO : ____________________________________ 18
4.4 Missions des services et supports : ____________________________________________ 19
Chapitre 2 : Méthodologie de travail : ________________________________________________ 21
1. Introduction : _____________________________________________________________ 21
2. Méthodologie de résolution de problème par la méthode DMAIC : ___________________ 21
3. La planification du projet dans le temps ________________________________________ 23
4. Conclusion _______________________________________________________________ 25
Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC : ________________________________________ 26
DEFINIR ________________________________________________________________________ 26
M. EL HADDAD ANAS 10
1. Mise en situation __________________________________________________________ 26
2. Présentation des locomotives DH 400 et DH 350 : ________________________________ 26
3. La politique de maintenance de (ONCF) ________________________________________ 29
3.1 Le plan préventif __________________________________________________________ 30
3.2 La périodicité des révisions et des visites _______________________________________ 31
4. Principe de fonctionnement de la locomotive ____________________________________ 33
5. Définir le cadrage du projet __________________________________________________ 34
5.1 Périmètre du projet : _______________________________________________________ 34
5.2 Charte de projet __________________________________________________________ 35
6. Conclusion _______________________________________________________________ 36
MESURER ET ANALYSER LA SITUATION ACTUELLE _______________________________________ 37
1. Introduction : _____________________________________________________________ 37
2. Analyse de la situation actuelle : ______________________________________________ 37
2.1 Aperçu général sur la fiabilité des machines DH 350 et DH 400. ___________________ 37
3. Historique des incidents _____________________________________________________ 39
3.1 Analyse par année _________________________________________________________ 39
4. Partie thermique___________________________________________________________ 43
5. Partie Mécanique __________________________________________________________ 62
6. Partie électrique ___________________________________________________________ 72
7. Conclusion : ______________________________________________________________ 75
AMELIORER / INNOVER ____________________________________________________________ 75
1. Introduction ______________________________________________________________ 75
2. Solutions proposées ________________________________________________________ 76
2.1 Réunion de brainstorming __________________________________________________ 76
2.2 Plan d’action : ___________________________________________________________ 76
3. Conclusion _______________________________________________________________ 80
CONTROLER _____________________________________________________________________ 83
1. Introduction : _____________________________________________________________ 83
CONCLUSION ____________________________________________________________________ 85
Introduction générale
Mon projet de titularisation tombe dans le cadre de l’amélioration continue de

l’ensemble ces indicateurs de performance lies a la maintenance, qui été réalisé au
département Service Ingénierie et performance de OUJDA (EMIO), le projet tourne
autour Etude de fiabilité, disponibilité, sécurité des matériels moteurs locomotives
DH 400 – DH 350.
Notre projet vise à proposer des améliorations pour atteindre les objectifs
fixés, Améliorer la fiabilité des locomotives DH 350 / DH 400.
Dans cette vison le présent rapport s’articule autour de 3 chapitres .Dans le

premier chapitre nous commençons par une présentation générale de ONCF, ainsi
que son site de maintenance localisé à OUJDA .Par suite le deuxième chapitre
sera consacrée sur la méthodologie du travail qui organisera toutes les actions
menées pour atteindre notre objectif, en suivant les traces de la méthodologie
DMAIC, Enfin pour le dernier chapitre sera sur l’application de la démarche
DMAIC pour la résolution du problème , nous avons défini tout le problème, puis
mesuré l’état actuelle , ensuite , nous avons analysé la situation afin d’extraire les
causes sous-jacentes de la problématique, et l’avant dernière étape du projet sera sur
la proposition des améliorations de l’état existante en mettant en œuvre les solutions
suggérées et en contrôlant l’impact de ses propositions sur la fiabilité, disponibilité
des matériels moteurs locomotives DH 400 / DH 350 et enfin le rapport sera clôturé
par une conclusion générale .
Chapitre 1 : Présentation générale de l’entreprise :
1. Introduction :
Dans ce chapitre, nous décrivons généralement l’environnement dans lequel le

stage a eu lieu. En commençant par une présentation générale de ONCF, puis nous
présenterons EMIO comme l’organisation hôte, après avoir fait une présentation
spécifique les départements et les machines appartenant à EMIO.
2. Présentation générale de ONCF :
Créé par Dahir n°1- 63 - 225 du 05 Août 1963, l’Office National des Chemins
de Fer « ONCF » est un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial
(EPIC), doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Il a pour mission
d’assurer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises dans les
meilleures conditions de sécurité, de sûreté, de confort, de régularité, et de
développement durable.
'ONCF qui emploie actuellement environ 10.400 agents, gère et exploite un
réseau de 1.907 Km de lignes, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à
double voie (20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201
Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau
ferré national. A noter que 53% de la longueur totale du réseau, soit 1003 Km, est
électrifiée à 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur
certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à
l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou
Aârfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception
de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux
algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant
d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation. Quant au
parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de
manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894
wagons à marchandises. Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur
trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir : le transport des voyageurs, le
transport des marchandises diverses et le transport des phosphates
2.1 Quelques dates marquantes durant Histoire de ONCF :
1. 1912 → Création des Chemins de Fer au Maroc sous le Protectorat français.

2. 1923 → Exploitation du réseau par 3 compagnies privées CFM-CMO-TF.
3. 1929 → Membre de l’union internationale de Chemin de Fer (UIC).
4. 1963 → Création du statut actuel de l’Office National des Chemins de Fer
(ONCF) par le rachat de la compagnie des Chemins de Fer.
5. 1965 → Membre de l’Union arabe des Chemins de Fer (UACF).
6. 1979 → Membre du comité transport ferroviaire Maghrébin (CTFM).
7. 1984 → 1 er service de navettes cadencées entre Casa - Rabat à une vitesse
atteignant les 160 Km/h
8. 2013 → Célébration du cinquantenaire de l’ONCF 50 ans à votre service
9. 2018 → Nouvelle ère de la Grande vitesse, avec une vitesse commerciale de
320 Km/h.
10. 2019 → Signature du Protocole d’Accord entre l'État et l’ONCF
11. 2021 → Accélération de la digitalisation
2.2 Fiche d’identité de ONCF :
Afin de repérer rapidement et brièvement les caractéristiques du contexte où

s’est déroulé mon projet, on propose la fiche signalétique suivante :
Raison sociale ONCF

Nationalité Marocaine
Forme juridique Établissement Public à caractère Industriel et
Commercial
Gouvernance Ministère de l’Équipement du Transport et de la
Logistique et de l’Eau / Ministère de l’Économie, des
Finances et de la Réforme de l’Administration
Date de création 1963
Chiffre d’affaires annuel 1.6 milliards DHS
2021
Valeurs Sécurité, Excellence, Transparence, Rigueur,
Engagement.
Siège 8 BIS RUE ABDERRAHMAN EL GHAFIKI
Collaborateur + employés
Secteur Ferroviaire
Activité ONCF opère sur trois marchés stratégiquement
indépendants, à savoir : le transport des voyageurs, le
transport des marchandises diverses et le transport des
phosphates
Tableau 1Fiche signalétique de ONCF
3. Présentation de l’organisme du Pôle matériel :
Un organigramme est une représentation schématique des liens et des relations

fonctionnelles, organisationnelles et hiérarchiques qui existent entre les éléments et
les individus d'une organisation formelle, d'un programme. L’organigramme suivant
représente la structure hiérarchique du pole matériel de ONCF.
C’est service ingénierie et performance de Oujda ou j’ai effectué mon projet

de titularisation.
C’est en service ingénierie et Performance de OUJDA que j’ai effectuée en mon projet de
titularisation
Figure 1 Organigramme du pole matériel
Figure 2 Organigramme pôle matériel
4. Présentation de l’organisme d’accueil _EMIO :
4.1 Positionnement géographique de EMIO :
EMIO (Etablissement Maintenance industrielle OUJDA) est un

établissement ferroviaire régional de la direction centrale activités clients (DCA).
Implanté au nord-ouest d’Oujda préfecture Oujda ANGAD, commune de sidi
ZIANE.
EMIO occupe une plateforme de presque 250m / 400m, soit une superficie
en terrains de 10 hectares dont une surface couverte des ateliers de 4.900m² ;
l’adoption de nouvelles règles de maintenance ainsi qu’une meilleure organisation
de l’équipement des ateliers a contribué à l’amélioration des performances de cet
établissement et ont induit qualité et productivité.
Figure 2. Positionnement géographique de EMIO
4.2 Certification ISO 9001 :
L’ISO est un Document établi par consensus et approuvé par un organisme

reconnu, qui fournit, pour des usages communs et répétés, des règles, des lignes
directrices ou des caractéristiques, pour des activités ou leurs résultats garantissant
un niveau d'ordre optimal dans un contexte donné.
La norme iso 9001 est concentrée de bonnes pratiques

managériales en matière de qualité. Elle fournit un cadre pour mettre en
place une approche processus et améliorer de façon continue le
fonctionnement et la satisfaction des clients. En outre, la certification iso
9001 apporte une reconnaissance mondiale.
EMIO est un établissement certifié ISO-9001version 2000 ; il est chargé sur

l’ensemble du réseau ONCF et l’ensemble du Maroc de la maintenance et la
réhabilitation du matériel moteur et fret.
La certification de l’EMIO par l’organisation internationale de normalisation
ISO prouve que cet établissement dispose des règles et des procédures en matière de
qualité pour réaliser ses activités dans le cadre du système management qualité, ce
qui conduit à répondre aux différentes exigences et à assurer la satisfaction des
clients en tenant compte à chaque fois de l’adoption d’une nouvelle démarche
d’amélioration continue
4.3 Présentation de l’organigramme de l’EMIO :
La structure de l’organigramme est une structure fonctionnelle qui lie l’ensemble des
différents services, permettant une circulation de l’information qui assure une
certaine coordination tout en minimisant les défauts et les dysfonctionnements
internes.
Figure 3 Organigramme de l’établissement maintenance industrielle OUJDA
Un aperçu sur les liens fonctionnels, organisationnels et hiérarchiques de EMIO est

schématisé sous l’organigramme ci-dessous :
4.4 Missions des services et supports :
Support administratif :
Le support administratif, est chargé de mettre en œuvre un ensemble de fonctions

ayant pour objectif de mobiliser ainsi que de développer les ressources des
personnes :
• Mettre en place une politique sociale pour le bien être du personnel.
• Assurer la gestion optimale du personnel pour satisfaire les besoins des
services.
• Suivre les conditions de travail, d’hygiène et de sécurité.
• Assurer la gestion de la paie.
• Elaborer et veiller sur le bon suivi des plans de formation.
• Préparer et suivre les dossiers concernant les organismes sociaux.
Support Coordination Industrielle :
Le support de Coordination Industrielle est composé de 3 cellules : Cellule planification /

Cellule coproduction / Cellule mouvement et mise en place qui ont pour missions au sein de
l’EMIO :
• Planifier et programmer les opérations à prévoir quotidiennement : S+1 et année+1.

• Établir les contrats programmés avec les clients PFL et PV.
• Établir les contrats programmés révision organes et suivi de réalisation des opérations de
maintenance niveau 1 et 2 avec les autres établissements.
• Suivi et veille de la réalisation du plan de maintenance pré- établi.
• Coordonner l’ensemble des opérations de maintenance et de mettre à disposition du client un
matériel conforme pour satisfaire son plan de transport.
Support approvisionnement
Le support Supply Chain (approvisionnement) permet de
• Réaliser des achats locaux
• Gestion des référentiels articles
• Elaboration des prévisions achats
• Détermination des quantités à commander
• Gestion des budgets d’exploitation
Service ingénierie et performance
Là où j’ai effectué mon projet de titularisation. Le service ingénierie et performance

est composé de 4 cellules : cellule études techniques / cellule ingénierie REX /
cellule méthodes industrialisations / cellule projet et modifications qui ont pour
missions au sein de l’EMIO de :
• Participer aux travaux d’ingénierie sur le MR de gérance, en interface avec les

Départements Ingénierie Technique et Ingénierie Système de la Direction Ingénierie
& Projets ;
• Assurer la maîtrise documentaire : revue et édition de toutes les catégories de
documents liés à la maintenance du matériel géré ;
• Suivre les indicateurs de performance du matériel roulant de l’établissement en
élaborant un retour d’expérience formalisé mensuellement.
Techni-centre de maintenance industrielle de OUJDA
Le Techni-centre maintenance industrielle OUJDA est parmi les technicentre

Industrielles qui traite la maintenance préventive et curative des locomotives diesel
électriques, parmi ses missions ;
• Gérer la maintenance des locomotives diesel électriques type Général Motors (GM)
(USA) (soit un parc de 22 locos DH 350-370, 30 locos DH 400, 11 locos DK et 18 locos
DI).
• La révision, les modifications, les améliorations et la réparation de quelque 2800 wagons
à marchandises (wagons tombereaux, couverts, plats, citernes, trémies…)
• Garantir la disponibilité des outils et la continuité de la production, le fonctionnement,
l'entretien et la sécurité des équipements.
Techni-centre de maintenance de NADOR

Ses missions
• Réaliser la maintenance courante niveau 1, 2 au profit des Pôles Voyageurs et Fret des
locomotives diesel électrique
• Participer en coordination avec l’établissement à l’élaboration du plan de formation et
suivre sa réalisation ;
• Assurer la coordination industrielle ;
Chapitre 2 : Méthodologie de travail :
Ce chapitre expose la stratégie adoptée pour atteindre les objectifs prescrits de ce

projet, ainsi que la planification du projet. Et pour bien mener cette étape, on va
aborder ce chapitre comme suit :
1. Introduction :
L’objectif principal de ce chapitre est d’introduire certains des principaux

concepts, méthodes et outils liés à ce projet, afin de simplifier les termes significatifs
qui pourraient présenter une certaine difficulté quant à la compréhension de
l’information fournie dans ce dernier.
2. Méthodologie de résolution de problème par la méthode DMAIC :
Au fil des ans, plusieurs méthodes de résolution de problèmes ont fait surface,
et la majorité ont été développées pour assurer la lutte contre l’essence du problème
en détectant les causes profondes de ce dernier. Les étapes sont plus ou moins
détaillées, mais le processus reste similaire. Ainsi, le choix d’une méthode plutôt que
d’une autre remonte à la nature du problème lui-même. Pour cela, répondre à ces
questions aidera à la décision :
« Est-ce un problème de petite, moyenne ou grande taille que vous voulez
résoudre et la solution du problème est-elle inconnue ?
Votre stratégie de résolution de problèmes soit-elle un processus
d’amélioration continue ou voulez-vous résoudre un seul problème ?
En comparant entre les méthodologies de résolution de problèmes en face de
nous, nous choisirons la plus adéquate pour notre problématique, voici une étude de
comparaison qui montre dans ce cas d’utiliser chacun sur :
TAILLE TYPE
PDCA Moyen Processus
d’amélioration
continue
DMAIC Large Amélioration
à long terme
A3 Moyen Amélioration
instantané
8D Petit Amélioration
instantané
Tableau 2 Comparaison des différentes méthodes
Par conséquent, puisque nous avons un problème complexe à résoudre avec de

nombreux aspects à étudier, et afin d’assurer l’étude de fiabilité disponibilité
sécurité des locomotives diesel électrique DH 400 et DH 350 qui est un projet à long
terme, nous avons choisi la méthodologie DMAIC comme une approche dans le
processus de résolution du problème à venir, considérant qu’il s’agit d’une technique
efficace pour la gestion structurée du changement. L’importance de la mesure et de
l’analyse aide à s’assurer que les possibilités d’amélioration sont exécutées de
manière à avoir l’impact le plus positif possible.
Figure 4 Méthodologie de DMAIC
“Le DMAIC est une procédure structurée de résolution de problèmes en cinq

étapes qui peut être utilisée pour mener à bien des projets en procédant et en mettant
en œuvre des solutions conçues pour résoudre les causes profondes des problèmes
de qualité et de processus, et pour établir des pratiques exemplaires pour s’assurer
que les solutions sont permanentes et peuvent être reproduites dans d’autres
opérations commerciales pertinentes.”
“Les racines du DMAIC proviennent du cycle PDSA (Plan-Do-Study-Act),
une méthode d’apprentissage et d’amélioration également appelée « cycle Stewart »,
mis au point par Walter Shewhart, le statisticien qui a développé le contrôle
statistique des processus aux Laboratoires Bell dans les années 1930. W. Edwards
Deming a appliqué avec succès le concept de PDSA dans les années 1950, et PDSA
est devenu connu sous le nom de « Roue de Deming ». Après Deming, GE et
d’autres ont transformé PDSA en DMAIC pour guider des projets de qualité visant à
réduire les défauts.”
L’approche est basée sur 5 étapes principales : définir, mesurer, analyser,
innover et contrôler. Voici une description des objectifs de chaque étape :
Définir : L’objectif principal de cette étape est de définir le problématique à

côté de la portée du projet, en outre, l’établissement de la charte du projet et
l’analyse du processus pour voir ce qui est nécessaire pour répondre aux exigences.
Mesurer : Au cours de cette étape cruciale, l’action principale à l’avance est de
déterminer ce qu’il faut mesurer en le suivant avec la collecte des données
nécessaires, après que toutes les données sont au cœur du projet, il s’agit d’une
représentation de la situation réelle.
Analyser : C’est à cette étape que nous analysons les données précédemment
recueillies, afin de mieux interpréter les raisons de la variation et, éventuellement, de
déterminer les causes profondes probables.
Innover : L’objectif de cette étape est de générer des solutions possibles, afin
d’évaluer chacune d’elles et, en fin de compte, de choisir la solution adéquate au
problème.
Contrôler : Au milieu de cette étape, nous contrôlons les changements et
assurons la durabilité en élaborant des plans d’action.
3. La planification du projet dans le temps
Pour bien s’organiser à réaliser ce projet titularisation, nous l’avons

décomposé en sous tâches qui doivent être accomplies dans une durée planifiée en
utilisant le diagramme Gantt. Le diagramme Gantt est un outil utilisé (en gestion de
projet. Il permet de visualiser dans le temps les diverses tâches composant un projet.
Il s'agit d'une représentation d'un graphe connexe et orienté, qui permet de
représenter graphiquement l'avancement du projet.
Figure 5 Planification du projet sur GANTT
4. Conclusion
Dans ce deuxième chapitre nous avons donné une brève présentation de notre
la démarche à suivre. Et pour bien s’organiser à la réalisation de ce projet de
titularisation, nous l’avons décomposé en sous tâches qui doivent être accomplies
dans une durée planifiée en utilisant le diagramme Gantt. Ce dernier est un outil
utilisé en gestion de projet. Il permet de visualiser dans le temps les diverses tâches
composant un projet. Il s'agit d'une représentation d'un graphe connexe et orienté,
qui permet de représenter graphiquement l'avancement du projet
Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC :
DEFINIR
1. Mise en situation
Ce chapitre sera dédié à la première étape de la démarche DMAIC : Définir, Où

nous allons d’abord définir la problématique générale du projet, la famille sur
laquelle nous allons faire notre étude, puis à l’aide de la charte de projet nous allons
essayer de définir le périmètre du projet, les résultats attendus et les moyens
nécessaires pour identifier tous les éléments pertinents associés au processus.
2. Présentation des locomotives DH 400 et DH 350 :
2.1 DH 350
Afin d’assurer la circulation sur le réseau ferroviaire, l’office national des chemins
de fer exploite depuis 1974 un parc des locomotives Diesel-électrique General
Motors de type DH350/370 (22) qui assurent le transport des voyageurs sur la ligne
Oujda-Fès ainsi que le transport des marchandises sur la totalité du réseau
Figure 6 Locomotive DH 350
Vous trouverez ci-joint la fiche technique des locomotives DH 350
Fiche technique locomotive DH350

Modèle GT 26 CW 2 Masse 116,75T
Produit par GM Vitesse M=105 / V=123
Parc 22 Suspension Prim Ressorts à boudins et
amortisseurs
Date de mise en 1974 Suspension sec Plots/en caoutchouc
service
Puissance nominale 3300 CV Model du 16-645E3B TURBO
moteur diésel
Courant nominal 4200A MDZ 2 temps
Tension auxiliaire 74 V Types de train Voyageurs/ marchandises
Bloc frein 26 C Largeur 2800
Distributeur frein 26D Longueur 20743
Commande frein 26L Hauteur 4242
2.2 DH 400
Et pour renforcer ce parc, l’ONCF a dû importer 30 locomotives de type DH400

fabriqué par le constructeur canadien « National Railways Equipements (NREC) »,
ces machines sont plus développées par rapport aux DH350 surtout dans le côté
électronique, puisqu’elles sont dotées d’un système de contrôle électronique basée
sur des cartes électroniques.
Figure 5 Locomotives DH 400
La locomotive diesel-électrique DH400 modèle NGT26CW-3, est équipée d’un moteur diesel
délivrant une puissance de 3300 chevaux. Répartie comme suit :
• 3000 CV sont délivrés à l’alternateur pour la traction.
• 300 CV sont utilisés pour l’entrainement des systèmes auxiliaires.
La locomotive est conçue pour fonctionner seule ou avec plusieurs unités. Lorsqu’il
est accouplé pour le fonctionnement en unités multiples, toutes les unités sont
commandées simultanément, à travers les câbles volants, à partir du pupitre de
commande dans la cabine de I 'unité de tête
Fiche technique locomotive DH 400
Modèle NGT26CW-3 Masse 116,75T
Produit par NREC Vitesse M=65 / V=105
Parc 22 Suspension Prim Ressorts à boudins et
amortisseurs
Date de mise en 2013 Suspension sec Ressort a boudins
service
Puissance 3300 CV Model du 16-645E3B TURBO
nominale moteur diésel
Courant nominal 4200A MDZ 2 temps
Tension 74 V Types de train Voyageurs/ marchandises
auxiliaire
Bloc frein 26 C TELCO DH 401à420 QUANTUM -
421à430 NFORCE
Distributeur 26 F Climatiseur Cabine
frein
Commande frein 26L
3. La politique de maintenance de (ONCF)
La politique de maintenance du matériel roulant est basée principalement sur la

maintenance préventive qui s’avère un choix optimal d’adaptant au mieux au mode
de fonctionnement au sein de l’ONCF, les règles de maintenance du matériel roulant
sont définies au départ par le constructeur
Les actions de maintenance du matériel roulant sont classées en 5 nivaux selon leur
volume et nature et conformément à la norme AFNOR NF X 60 000. L’objectif
étant de mettre à disposition un matériel fiable et disponible pour assurer les trains
dans les conditions de sécurité et de confort tout en optimisant les couts de
maintenance
→Le premier niveau comprend les opérations de surveillance en service réalisées
avant le départ au cours ou à l’arrivée d’une circulation
→Le deuxième niveau comprend des vérifications, des tests ses échanges rapides
d’équipements remplaçables en rame ou en locomotives et des opérations de durée
limitée pouvant être généralement réalisées dans des intervalles convenus entre deux
circulations afin de ne pas perturber le programme d’exploitation
→Le troisième niveau correspond aux opérations effectues en centre de

maintenance, il comporte notamment des interventions de visites périodiques
préventives et des déposes d’organes déclenchées selon des critères ou un nombre
d’unités s’usage. Cen niveau correspond aussi aux opérations de maintenance
préventive et corrective plus complexe que celle de du deuxième niveau nécessitant
→Le quatrième niveau comprend les opérations de maintenance majeures appelés

généralement révisions (de sous-ensembles modulaires ou de matériel roulant). Ces
opérations comportent des procédures impliquant la maitrise des techniques et des
technologies particulières. Ce niveau correspond aussi aux opérations de
maintenance corrective de sous-ensembles ou d’équipements complexes déposés.
→Le cinquième niveau comprend les opérations de productions pour modernisations

et réhabilitations des machines.
3.1 Le plan préventif
Le plan préventif d’un matériel est l’ensembles des opérations périodiques à réaliser
répétitivement suivant des fréquences qui sont définies par le constructeur
initialement a l’acquisition et revu par l’ONCF suivant les REX et l’évolution des
conditions d’exploitation
On distingue deux plans préventifs pour un matériel donné
→ Un plan préventif des visites
→Un plan préventif des révisions
Les visites périodiques
La visite à l’arrivés (VA) : elle est effectuée à l’arrivée et avant la sortie de la
locomotive du centre de maintenance
La visite limitée (VL) elle permet de réparer les avaries non signalées par les agents
de conduite des trains et d’effectuer une visite approfondie de l’engin moteur
La visite générale (VG) elle comporte tous les travaux de la VL, plus certaines
interventions sur des organes particuliers de l’engin moteur
Les grandes visites générales (GVG) elles comportent tous les travaux VL et VG et
de certaines des organes particuliers de l’engin moteur
Les révisions périodiques
Les révisions périodiques sont définies par le Kilométrage parcouru par les engins
moteurs diesels en se basant sur le plan de maintenance su matériel concerné, ou
arrêtés suites a des investigations menées par cellules compétences
Il existe deux degrés de révision périodiques
Révision limitée (RL)

La révision limitée est une opération qui comporte des démontages et
remplacements limités avec de nombreux examens sur place
Révision générale (RG)

La révision générale est une intervention la plus importante su cycle d’entretien
Elle comprend :
La dépose systématique de tous les organes de prévisions,
Des expertises détaillées pour la plupart des parties constitutives du moteur, de la
caisse et du bogie
La remise en état nécessaire pour permettre à la machine d’atteindre la prochaine
révision (caisse, bogie, moteur).
3.2 La périodicité des révisions et des visites
➔ Visite :
➔ Révision
a. Caisse
b. Thermique
c. Bogie
4. Principe de fonctionnement de la locomotive
Le courant de la batterie d’accumulateur amorce le moteur électrique de la

pompe de carburant. Lorsque le moteur démarre, la pompe de carburant utilise le
courant directement de la génératrice auxiliaire pour transférer le carburant du
réservoir aux injecteurs du moteur.
Le moteur Diesel démarre par l’intermédiaire de deux démarreurs électriques

(câblés en série, pour arrêter l’opération de démarrage en cas de défaillance de l’un
des deux démarreurs afin de ne pas endommager l’autre par la surcharge) pour qu’ils
entrainent le volant moteur lorsque le courant de démarrage est appliqué
→ Lorsque le moteur est en marche, il fournit la puissance mécanique à trois

générateurs électriques.
-Compresseur d’air.
-Les pompes de lubrification.
-Les pompes à eau de refroidissement montées sur le moteur diesel.
→ La génératrice auxiliaire charge la batterie d’accumulateur et fournit le courant

continu de basse tension (74volt) pour les circuits de :
-Commande.
-Climatisation.
-Chauffage et d’éclairage.
→ Le générateur D14 à courant alternatif fournie le courant aux :
-Champs de l’alternateur de traction AR10 (excitation).
-Ventilateurs de refroidissement des radiateurs.
-Moteur filtre à inertie.
→ AR10 fournit un courant alternatif à un redresseur qui transmet le courant
continu aux moteurs de traction.
→ Les différents contacteurs dans les armoires électriques contrôlent l’excitation
de la génératrice et distribuent la puissance aux moteurs de traction.
→ La locomotive DH400 est équipée de six moteurs de traction, Chaque moteur

de traction est engrené directement à un essieu. Ces moteurs sont placés à l’intérieur
des deux bogies qui supportent le poids de la locomotive.
→ Le Contrôle de régime du moteur diesel est effectué par un régulateur de vitesse

monté sur le moteur et en liant le système de contrôle de puissance de la locomotive
à la position du manipulateur par un signal du régulateur de charge envoyé au
système NFORCE.
→ Le compresseur d’air fournit aux réservoirs de l’air comprimé utilisé

principalement pour le système de freins à air.
→ Les opérations de la locomotive DH 400sont complètement automatique sauf les

opérations manuelles des commandes de cabine.
5. Définir le cadrage du projet
5.1 Périmètre du projet :
Pour définir notre problème, nous avons utilisé l’outil QQOQCP. Nous nous
sommes posés toutes les questions relatives à notre problème, afin d’avoir une
vision complète sur les objectifs à atteindre.
Un problème bien posé est un problème à moitié résolu.
La méthode QQOQCP permet d'avoir sur toutes les dimensions du problème, des
informations élémentaires suffisantes pour identifier ses aspects essentiels. Elle
adopte une démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement
systématique.
Et Voilà encore une analyse par cette méthode :
Quoi ? C’est quoi le problème ?

La fiabilité des machines DH 350 et DH 400.
Qui ? Qui est concerné par le problème ?
Service ingénierie et performance OUJDA, Atelier Matériel Moteur, Ingénierie
technique ingénierie systèmes
Où ? Où apparait le problème ?
Les locomotives DH 400 et DH 350.
Quand ? Quand est-apparait le problème ?
Le problème apparait tout au long de l’utilisation de la locomotives (au cours de
route (accidentelles), pendant les visites périodiques.
Comment ? Comment résoudre le problème ?
Nous adoptons la démarche DMAIC pour la résolution du problème. Nous allons
suivre le temps d’incidents qui influe sur la fiabilité de la machine et par la suite sur
sa disponibilité.
Pourquoi ? Pourquoi faut-il résoudre ce problème ?
L’objectif de ce projet est :
-Amélioration la fiabilité de la machine afin d’atteindre la demande du client.
5.2 Charte de projet
La charte de projet est un élément clé de la phase de construction d'un projet. Elle va
présenter d’une manière globale et synthétique le problème à résoudre et les
l’objectif à atteindre. Et elle va également définir les buts, son organisation et la
marche à suivre pour mise en œuvre.
Nom du projet : Chefs du projet :
Etude de fiabilité, disponibilité, sécurité des M.KEBDANI
matériels moteurs locomotives DH 400 / DH 350 Mme. GHARBI
Pilote du projet M. EL HADDAD Anas

Périmètre du projet Les locomotives DH 400 / DH 350
Diminuer le taux d’incidents
But Augmenter la fiabilité et la disponibilité des locomotives DH 400 et DH 350.
Délai du projet 5 mois
Equipe du projet :
M. KABDANI Mustapha : Chef établissement Maintenance Industriel OUJDA
Organisation du
projet Mme. El GHARBI HAFSA : Chef service ingénierie et performance OUJDA
M. EL HADDAD Anas : Cadre stagiaire (Chargé d’études techniques).
Respecter le délai du projet.
Contraintes Atteindre l’objectifs du projet
Analyser les risques de projet
Document préparé par : Anas EL HADDAD Date : 07 /02 / 2022
Tableau 3 Charte du projet
6. Conclusion
Ce chapitre nous a permis de bien définir notre projet, notamment en ciblant ses
objectifs principaux dans le sens technique, et en décrivant les locomotives
concernées. Dans le chapitre suivant, nous présentons une analyse détaillée de l’état
actuel de la fiabilité des machines DH 400 et DH 350.
MESURER ET ANALYSER LA SITUATION
ACTUELLE
1. Introduction :
Les étapes du DMAIC « Mesurer et Analyser » sont particulièrement complexes

dont l’objectif principal consiste à récolter le maximum des données dans le but de
mieux quantifier les processus et comprendre la manière dont ils fonctionnent. Ces
phases contribuent à déterminer l’origine précise du problème et à obtenir des
données fiables sur lesquelles basés le reste de l’étude DMAIC.
Dans ce chapitre, premièrement on va vous donner un aperçu général sur la

situation actuelle puis les analyser par la suite, en divisant le travail à un ensemble
des tâches :
Décrire l’évolution de taux d’incidents des machines DH 350 et DH 400 ;

Catégoriser des incidents sur 3 catégories (Thermique, Mécanique, Electrique) :
Déterminer les causes les plus fréquentes ;
Analyser les résultats obtenus ;
2. Analyse de la situation actuelle :
2.1 Aperçu général sur la fiabilité des machines DH 350 et DH 400.
La collecte des données sur la GMAO
Pour bien maitriser l’état de fiabilité et de disponibilité des, la première étape s’agit
de rassembler les données nécessaires afin de savoir les unités a étudié en premier
temps les organes et les ensembles les plus critique a étudié ensuite à noter la
collecte de données est faite travers la GMAO en complément (les sorties des
réparations).
Figure 7 Paramètre pour extraire de GMAO
Figure 8 Incidents extraite de GMAO
3. Historique des incidents
Le présent paragraphe est consacré à une analyse exhaustive de l’existent en

aménageant un outil d’aide à la décision à savoir le diagramme de Pareto, afin
d’identifier les équipements et les ensembles névralgiques à base des historiques des
pannes des trois dernières années
Historique des pannes :
Pour entamer l’analyse Pareto, nous avons eu besoin d’un historique des pannes
signalées pendant ces 3 dernières années 2019, 2020 et 2021 auprès de l’application
CARL SOURCE (GMAO) en complément les sorties de réparation de chaque Unité.
3.1 Analyse par année
En se basant sur l’historique des pannes des trois dernières années, nous avons
dégager le nombre d’incidents de chaque série de machine
Historique des pannes par année
300 276 272
240
250
200
149
150 130
97
100
50
0
DH 350 DH 400
'2019' '2020' '2021'
Figure 9 Historique des pannes (2019-2021)
Remarque
→ Le taux d’incident en 2020 est légèrement faible par rapport en 2019 et 2021
vues que le nombre de trains voyageurs qui a été réduit
→ Ce qu’on remarque à travers le graphique précèdent c’est que le taux d’incidents
de la série DH 400 est plus élevé par rapport à celle de DH 350 cela revient a
plusieurs cause reste la cause principale c’est la non révision des locaux qui sont
périmé de révision
La révision des locos DH 400

Locos revisés
10%
Locos perimés de
revision
Locos revisés
Locos perimés de
revision
90%
Figure 10 le taux de révisions des locomotives DH 400
La révision des locos DH 350
Locos revisés
36%
Locos perimés de revision

Locos revisés
Locos perimés de
revision
64%
Figure 11 le taux de révisions des locomotives DH 350
Les deux figures suivantes illustrent le nombre d’incident par machine

DH 400
Nombre d'incidents par année (DH 400)

25
20
15
10
0
406
412
418
401
402
403
404
405
407
408
409
410
411
413
414
415
416
417
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
2019 2020 2021
Figure 12 Nombre d'incident des locaux DH 400
Remarque :
Sur le Parc de 30 locomotives DH 400, 6 locos sont immobilisés (410, 412, 414,
417, 425, 429).
DH 350
Nombre d'incidents par année (DH 350)

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
351
374
353
354
355
357
358
359
360
361
363
364
365
366
367
371
372
373
'2019 '2020 '2021
Figure 13 Nombre d'incidents DH 350
Remarque :
Sur le Parc de 22 locomotives DH 350 6 locos sont immobilisées (352, 356, 359,
362, 366, 368).
Notre prochaine analyse sera plus détaillée en décelant les unités qui subissent plus
d’incidents ;
3.2 Analyse par Unité
Dans cette phase, nous allons effectuer une analyse d’historique des pannes et
des cadences relevées de chaque Unité et nous déterminerons par suite les ensembles
critiques sur lesquels il faut intervenir
DH 400
Nombre d'incident / Unité (DH 400)
200 190
180 169
160
137
140
120
100
80
59 57
60 44 42 44 46
40
20
0
therm meca elec therm meca elec therm meca elec
2019 2020 2021
Figure 14 Nombre d'incident par unités
DH 350
4. Partie thermique
Ce diagramme nous permet de hiérarchiser les sous-ensembles en fonction du

nombre d’incidents qui subissent. Cet outil met en évidence la loi des 20/80,
autrement dit, agir sur 20% des causes pour résoudre 80% des problèmes.
Selon le diagramme Pareto ci-dessus nous a donné une vision claire sur les sous-
ensembles critiques qui représentent 80% du total des incidents, bien entendu ;
Les ensembles des puissances et les culasses
Les injecteurs
Les pompes d’eau
Et les intercalaires au niveau des LOCOS DH (400).
Commençant notre analyse par les ensembles de puissance et les culasses puisqu’ils
représentent 50% de l’ensemble des incidents.
Les ensembles de puissances et es culasses
ACCIDENTELLES ENSEMBLES DE ACCIDENTELLES CULASSE
PUISSANCES
DH 350
22%
DH 350
27%
DH 400
DH 400
DH 350
DH 350
DH 400 DH 400
73% 78%
Figure 16 Accidentelles ensembles de puissance Figure 15Accidentelles culasse
Joint Bas de
Anomalie liées aux ensemblex de puissancex et les culasses
chemise
3%
Fuite d'eau
27%
Fuite d'eau
Piston rayé
Chemise rayé
Culasse fissuré
Soupape cassé
Joint Bas de chemise
Piston rayé
10%
Soupape cassé
41%
Chemise rayé
Culasse fissuré 8%
11%
Figure 17 Causes des accidentelles ensemble de puissance
Figure 18 Pareto des anomalies liées aux ensemble de puissance
D’après du diagramme Pareto on constate que soupape cassée, les fuites d’eau, la
culasse fissurée constitue 82% du total des anomalies qui subissent les culasses et
les ensembles de puissances
Les soupapes cassées

Une soupape est en fait une pièce repartie en 4 parties
La forme de la tête [A] permet d’assurer l’étanchéité
requise.
La tige [B] coulisse dans les guides de soupape et permet de
guider la soupape lors de son mouvement alternatif
d’ouverture et de fermeture.
La queue [C] dispose d’une gorge qui permet de relier la
soupape au régleur hydraulique
Le collet [D] relie la tête à la tige de la soupape.
Les propriétés requises pour le matériau constituant les soupapes d’échappements

sont :
- stabilité de la structure à chaud ;
- résistance au fluage à chaud ;
- résistance à l’usure (dureté) à chaud ;
- résistance à la corrosion à haute température par les gaz de combustion…
Le tier (40 %) des accidentelles culasses sont dues aux soupapes cassées
Lorsqu’une défaillance de la soupape se produit, le simple remplacement la culasse
avec des soupapes neuves ne résoudra rien si le problème sous-jacent n’a pas été
identifié et résolu
Les causes des soupapes cassées ou fissurées
Figure 19 Soupape cassée fissurée
Le changement constant de la températures excessivement élevées et des

températures normales modifie la structure du matériau de la soupape et des fissures
commencent à se former. Avec une utilisation continue dans ces conditions en
constante évolution, la soupape finira par se fissurer,
Alors, La température de fonctionnement plus élevée nécessite un alliage plus
résistant, de sorte que les soupapes d’échappement sont généralement en acier
inoxydable ou ont des têtes en acier inoxydable
La deuxième cause de défaillance des soupapes d’échappement est la mauvaise

qualité du matériel de soupape.
La troisième cause des soupapes cassés se sont les régleurs défectueux.
Le régleur hydraulique élimine le jeu existant entre
l’extrémité de la tige de soupape et l’étrier des
soupapes, il se compose de :
Un corps
Un piston
Une chemise de piston
Un ressort Figure 20 Régleur hydraulique
Une bille de retenue
L’ensemble sertis extérieurement pour former un ensemble de pièces qui est jetable
une fois avarié
Si les régleurs sont défectueux implique l'amortissement de choc entre étrier

soupapes et la soupape n’est plus ce qui augmente les accidentelles soupapes. Le
problème réside dans la difficulté de prévoir l’avarie de cet organe jetable
Les fuites d’eau
En ce qui concerne les fuites d’eau on distingue 2 types de fuite :
Au niveau des trous de sablages
Figure 21 les orifices de trous de sablage
La culasse a des orifices pour la circulation de liquide de refroidissement, qui sont

fabrique par moulage en introduisant du sable dans l'espace a formé, ces
trous servent à libérer le sable une fois le moulage est fait ;
La circulation du LDR en circuit fermé use la basse inferieure des bouchons trous de
sablage, de plus le LDR change de PH au fils de temps pour devenir en plus acide ce
qui contribuent à détruire ces bouchons
L'épaisseur de bouchon de sablage est faible, la basse inferieure de bouchon se
dégrade par la corrosion et donc fuite d'eau
Au niveau les joint de culasse
Figure 22 Joint de culasse
Les joint de la culasse sont en acier avec des joints torique en silicone pour le
passage de l’eau. Ces dernières se dégradent par la température élevé (déchiré) ce
qui induit à une fuite d’eau. Pour les joints toriques.
On distingue de types de joint de culasse
Figure 23 Joint en silicone
Les joints toriques en jaune se sont des joints dure et qui s’écrasent après montage
Les joints toriques en rouge se montent manuellement et assure étanchéité, son
élasticité est bonne ainsi que ne se dégrade par la température entre la culasse et la
chemise
Le problème de la qualité du joint torique est fréquent non au joint de culasse
mais plutôt dans plusieurs applications citant l’exemple des joints de bas de chemise
Figure 24 bonne jointure Figure 25 mauvaise jointure
Le joint doit récupérer le jeu entre le bas de chemise et la virole
Le joint de bas de chemise doit assurer étanchéité entre la virole (encastrée avec le
groupe moteur) et le bas de chemise.
Cette étanchéité, est primordiale, une simple mauvaise étanchéité, on aura une
fuite de gaz dans le carter, donc arrêt moteur par surpression carter
Le problème rencontré au niveau de ces joints c'est (la qualité de matière), le joint
devient au cours du temps devient fragile et se casse facilement (aspect vitreux)
Figure 26 joint bas de chemise défectueuse Figure 27 joint bas de chemise bonne
C’est pour cela le choix des joints doit être d’une manière judicieuse
Critères du choix du matériaux
→ La dureté = La dureté des joints toriques est importante pour plusieurs raisons :
Plus la dureté de l’élastomère sera faible, mieux il s’adaptera à la surface à étancher
et meilleur sera le résultat obtenu.
→La déformation Rémanente a la compression (DRC)= c'est la déformation

restante après sa détente complète = qui mesure élasticité du matériau suivant
l'équation suivantes
𝑒0 − 𝑒2
Avec 𝐷𝑅𝐶 =
𝑒𝑜 − 𝑒1
𝑒0= dimension avant essai

𝑒1= dimension sous pression
𝑒2= dimension après essai
La DRC est d’autant meilleure que le % est faible.
→Resistance a la température
Si les températures maximales permises sont respectées on n’aura pas de

dégradation de la matières → on aura une chute irréversible des propriétés ce qui
traduisera un durcissement de la matières → perdre de l'élasticité et la DRC tendre
vers 100 %.
Si la température descend, l’élongation à la rupture et l’élasticité diminuent tandis

que la dureté, la résistance à la rupture et la déformation rémanente à la compression
augmentent. Suivant l’élastomère testé, ce dernier atteint tôt ou tard un point où il
devient cassant et dur : le matériau se brise alors comme du verre sous une
contrainte d’impact
→Resistance a la traction, allongement a la rupture

La résistance à la rupture est la force requise pour rompre une éprouvette
normalisée, référée à la section de l’éprouvette non allongée. L‘allongement à la
rupture est l’allongement atteint par une éprouvette normalisée à l’instant où elle se
rompt (indiquée en % de la longueur de mesure marquée) et ces deux valeurs
caractéristiques sont déterminées selon l’essai de traction
Culasse fissurée
L’une des causes les plus courantes de défaillance des culasses c’est la fissuration.
Cela vous obligera très probablement à avoir une pièce de rechange ou de la
récupération des autres machines elle même problème se reproduit même si on
récupère des autres locomotives en moyen une culasse de récupération ne dépasse
pas 6 mois
Tout d’abord, il est important de comprendre ce qui cause une culasse fissurée. La
cause la plus fréquente est la chaleur excessive. Trop de chaleur peut provoquer
l’expansion des métaux qui conduit à une culasse fissurée. Les soupapes cassées
sont une autre cause de ces fissures.
Les injecteurs
ACCIDENTELLES INJECTEURES
DH 350
19%
DH 400
DH 350
DH 400
81%
Figure 28 Accidentelles injecteurs
Plus 80% des accidentelles injecteurs sont liés au DH 400 , cela nous pose un
point d’exclamation sur la cause racine de cet un écart considérable.
Figure 29 Schéma injecteurs
Les injecteurs de DH 350 sont différents par rapport de celles de DH 400 au niveau
des conception des pièces de quelque parties intérieures tournantes principales a
l’injection citant (pignon, buselure, piston plongeur ...) Ainsi lors de l'essais en
laboratoire, on constate une difficulté de pulvérisation des injecteurs de DH 400 que
dans les DH 350.
12 mm
14 mm
Buselure de DH Buselure de DH
400 350
Figure 30 Différence du diamètre du buselure entre DH 400 / DH 350
24 dents 21 dents
Pignon DH 400 Pignon DH 350
Figure 31 Différence du diamètre de pignon entre DH 400 et DH 350
Piston plongeur DH 350
Piston plongeur DH 400
Figure 32 Différence du diamètre du piston plongeur
Les pompes à eau
ACCIDENTELLES POMPE A EAU
DH 350
27%
DH 400
DH 350
DH 400
73%
Figure 33 Accidentelles pompe à eau
Le taux des incidents pompe a eau de DH 400 est élevés les plus simples
Le premier c’est la différence de conception du circuit de refroidissement
-Diamètre ‘épaisseur des canalisations différentes de canalisations

-La qualité de matière des canalisations
Role de la garniture mecanique
Dans le cas général, le liquide pompé se trouve dans le corps de la pompe à une
pression supérieure à la pression atmosphérique et risque donc de fuir le long de
l’arbre vers l’atmosphère ou les corps de palier. Donc il est nécessaire de réduire
cette fuite à une valeur nulle ou quasi nulle pour les raisons évidentes de sécurité et
d’environnement. L’organe qui assure l’étanchéité autour de l’arbre est appelé
garniture d’étanchéité. La figure ci-dessous montre la position d’une garniture
d’étanchéité dans une pompe centrifuge.
Figure 35 schéma du système assurant l’'étanchéité
Figure 34Schéma d'une pompe a eau
Le classement des causes de
Causes des accidentelles pompe a eau
défaillance des pompes
Autres
centrifuges, les fuites affectant une 25%
garniture d’étanchéité sont en
Garniture
première position. 90 % des
Autres
pompes sont en effet hors service
suite à une perte d’étanchéité Garniture
d’une « garniture mécanique ». 75%
Figure 36 Accidentelles pompe a eau
Les accidents liés aux pompes ont eau été due à des fuites d’eau au niveau des
garnitures qui sont très sensibles, un passage d'impuretés peut causer des éraillures
au niveau de la garniture et la glace, ceci est la conséquence des impuretés
proviennent des rampes d'eau ou l'utilisation de l'eau non traités
Figure 37 Garniture enroué Figure 38 Garniture lisse
Les intercalaires
Les joints de dilatation sont installés dans les systèmes de tuyauterie pour absorber
les vibrations et les chocs. Ces joints de dilatation peuvent également être conçus
pour la dilatation thermique dans les applications chaudes à titre d'exemple les
applications de gaz de combustion, conçu pour les systèmes d’échappement des
moteurs.
Situé dans le système d’échappement du moteur, principalement sur la zone delà

conduite de gaz de combustion entre le moteur et le turbocompresseur et Conçu pour
fonctionner à des températures élevées.
Les joints de dilatation sont généralement en métal. Les joints de dilatation
métalliques sont principalement utilisés dans les applications avec la question de la
dilatation thermique. Si la température d’échappement augmente, le joint de
dilatation métallique se comprime pour compenser le mouvement et atténuer les
contraintes du tuyau.
Anomalie détectée
Casse et fissure des intercalaires
Accidentelles intercalaires
DH 351
7%
DH 400
DH 351
DH 400
93%
Figure 39 Accidentelles intercalaires
D’après le graphe et les images ci-dessus, les intercalaires de DH 400 subissent des
casses ou des fissures plus que celles de DH 350 surtout les intercalaires
d’échappement (qui sont lie au turbo suite à la chaleur importante ainsi que la
qualité de matière, ce que vous allez remarquer clairement dans les figures ci-
dessous, que celles des DH 350 il est sous forme d'un accordéon, cette conception
permet d'amoindrir l'effet de chaleur et la vibration et de la température élevée
Figure 41 Intercalaire DH 400 Figure 40 Intercalaire DH 350

Remarque
Plus le joint de dilatation contient plus de plis, plus le rend robuste et résistant
moins il sera fissuré car la flexibilité, La pression maximale, la vitesse du ressort et
la pression de stabilité sont augmentées en proportion directe du nombre de plis
Les chemises
Les soupapes delta
Figure 43Une soupape delta
Bouton de declanchement de
Pression
surpression carter
negative du
Bouton de declanchement de
Bas niveau d’eau
Entree de pression d’eau

Figure 44schéma d'une soupape delta
L’ensemble comprend : le dispositif de détection de basse pression d’eau et du

dispositif de détection de la surpression carter moteur . C’est un appareil servant à
détecter à la fois une perte ou un manque d’eau dans le circuit d’eau , ainsi que
passage d’une pression de carter moteur qui doit être normalement négative .
Dans un cas comme dans l’autre le dispositif provoquera l’arrêt du MDZ
5. Partie Mécanique
Apres avoir décortiquer la majorité des anomalies de la partie thermique maintenant

on passe à notre deuxième analyse
a. DH 400
b. DH 350
Ce diagramme nous permet de hiérarchiser les organes les plus critiques en fonction
de nombre d’incidents qui subissent. Cet outil met en évidence la loi des 20/80,
autrement dit, agir sur 20% des causes pour résoudre 80% des problèmes.
D’après la figure ci-dessus, les sous-ensembles critique sur lesquelles nous avons
fait notre étude sont
Les radiateurs
Les organes de frein pour les DH 400
Bogie
Radiateurs
Le problème rencontré sur les radiateurs sont les fuites d’eau dans les tubulures
soient qu’ils sont percés ou encrassés.
Et ce phénomène est fréquent non aux tubulures des radiateurs mais plutôt tout le
long du circuit de refroidissement c’est dû à la corrosion et l’entartrage.
Les fuite d'eau au niveau dans circuit de d'eau est dû aux impuretés à l'intérieur des
rampes ceci est dû l'utilisation de l'eau non traité ainsi que les faibles épaisseurs de
la rampe d'eau pour les DH 400
Problèmes liés à la qualité de l'eau

Certains sels, et en particulier le carbonate de calcium, sont moins solubles dans
l'eau chaude que dans l'eau froide. En conséquence ils se déposent sur les parois
rampes et dans les tuyauteries. En plus de cela, si l'eau atteint sa température de
vaporisation, des phénomènes de corrosion apparaissent, ce qui a encore pour effet
d'enrichir en carbonate les fractions non vaporisées. D'où la nécessité de faire subir
l'eau un certain nombre de traitement.
Nécessité de traitement de l'eau
L’eau doit posséder des qualités intrinsèques et, en outre, elle doit subir un
traitement en ajoutant des inhibiteurs qui bloquent le développement des
phénomènes de corrosion et d’entartrage. Ce traitement concerne les circuits
suivants
-circuit ''Haute Température (HT) "de réfrigération du moteur : cylindres, culasses,
bâtis, sortie gaz des turbocompresseurs
-circuit ''Basse Température (BT)" de réfrigération de l'air de suralimentation et de
l'huile de graissage.
Les phénomènes d'entartrage
Figure 46 Tubulures radiateurs
Figure 45 Rampe d’eau radiateur
Les tartres
Ce sont des dépôts de certains sels peu solubles dans l'eau chaude et qui se
précipitent suite â l'élévation de température de l’eau : il s'agit ses sels de Calcium
dont les plus prépondérant sont les Carbonates et les Sulfates
Lorsqu’on remplit le circuit de refroidissement par de l'eau de ville on y introduit
une quantité de calcaire. Celle-ci varie en fonction de la dureté de l’eau Lorsque
l’eau est chauffée, le calcaire se dépose dans la canalisation et en des endroits
particuliers du circuit. Cela provoque
→La réduction de la sections internes de ces tuyauteries des canalisations alors le

débit de l'eau diminue les échanges thermiques devient inefficaces et la température
des parois et de l'eau augmente.
→L’augmentation des pertes de charges
Notons au passage que la conductivité thermique du tartre est voisine de 2.3w/m/k.
Elle est donc 17 fois plus faible que celle de l’acier qui, est égale à 40 w/m/k. Il
s'ensuit que, en pratique. Un dépôt de 1 mm de tartre provoque une élévation de 7 à
9 C de la température des parois chaudes du moteur.
Figure 47 Conductivité thermique des matériaux
Les phénomènes de corrosion
C'est la destruction lente, progressive des matériaux utilisés par rongement -des
surfaces en contact direct de l'eau du a certaines réactions chimiques et
électrochimiques siégeant dans l'eau
Les attaques chimiques sont causées par la présence de l'air dans le circuit alors que
les attaques électrochimiques sont favorisées lorsque l'eau est acide : potentiel
d'Hydrogène inférieur à sept (PH <7)
Ces rongements amincissent les parois et peuvent aller jusqu'au percement des
matériaux, causant ainsi des fuites et des dépressions. On assiste alors a la
destruction prématurée des composants du circuit de refroidissement.
Caractéristiques de l'eau traité
La limpidité :
L'eau utilisée dans les systèmes de refroidissement doit être limpide car si elle est
chargée de matières en suspension ; elle donne lieu à une accumulation de dépôts
aux points bas à faible courant.
Dureté :
La dureté de l’eau est également appelée Titre Hydrotimétrique (TH).
C’est la teneur en calcaire de l’eau. Elle se mesure en degré français (°F)
Un degré français °F correspond à une teneur de 10 mg de carbonate de calcium par
litre d'eau, ce qui correspond à 10 ppm.
1°f = 10mg par litre
Une eau dure est une eau qui contient une forte teneur en CALCAIRE.
Figure 48 Dureté de l'eau en degrés français
Elle doit être la plus faible possible afin d'éviter les précipitations et incrustations
responsables de l'entartrage. Une dureté inférieure à 15 degrés français est requise
Potentiel d'Hydrogène (pH) : il doit être normalement supérieur â sept (7)
Teneur en Chlorure de Sodium (NaCI) : elle ne doit pas excéder 60 mg/l ;
Teneur en Sulfate de Calcium (CaS04l : elle doit rester en dessous de 40 mg/l
Canalisations et les réservoirs d’eau
Figure 49 Oxydation des réservoirs
3 mm
6 mm
Figure 51 Rampe d’eau DH 350

Figure 52 Rampe d’eau DH 400
Figure 50 Rampe percée
Comme déjà j’ai déjà évoqué parmi les causes des incidents pompe a eau sont les
impuretés ,ses impuretés provient de la qualité de l’eau de refroidissement qui
impactent directement la tôlerie des canalisations
Le problèmes s’articule autour de deux points
Premièrement c’est la différence de conception du circuit de refroidissement que ca
soit la matière prenons l’exemple le plus fréquents c’est la soute d’eau et vue que
le LDR traverse un circuit ferme le potentiel de PH devient de plus en plus acide si
la tôlerie n’est pas de bonne qualité, il ne peut pas résister du coup le phénomène
de perçage dur des réservoirs apparait souvent
-Diamètre d‘épaisseur La qualité de des canalisations différentes de DH 400 a celle
de DH 350
Etant un organe de sécurité donc on peut passer notre projet sans qu’on traite les
problèmes rencontrés eu niveau des bogies
D’après le graphe ci-dessous ce que vous allez remarquer c’est 80% des incidents
lie au bogie des DH 400 et je vais vous expliquer la cause de taux flagrants pour les
DH 400 et non pas pour les DH350
Accidentelles bogie
DH 350
20%
DH 400
DH 350
DH 400
80%
Figure 53 Accidentelles bogies
En effet Les bogies de DH 400 subie des trépidation et de balancement ( , ce fléau

apparait souvent sur les locos DH 400 dont la suspension secondaire est assure par
des ressort a boudin (des bogies de 1 ère génération) par contre dans bogies DH
350 ce problème est remédié par remplacement des ressort secondaires par les
plots élastiques et les amortisseurs (des plots élastique (SH) qui se compose d’un
élément antivibratoire circulaire, avec deux bases métalliques intercalées à
l’intérieur et avec deux bases carrées à quatre trous pour leur installation)
Lors du déplacement de la locomotive, cette dernière est soumise en permanence à

des sollicitations mécaniques qui sont dues en plusieurs facteurs :
Aux suspensions, primaire et secondaire
Aux défauts des roues
Aux imperfections de la voie
La suspension de la locomotive est assurée par 2 types de suspension
Figure 54 Système de suspension de la locomotive
--> La suspension primaire permet de filtrer les vibrations hautes fréquences

engendrées par le contact, il est habituel de considérer que l’essieu est isolé du reste
du véhicule et donc de négliger la caisse et le bogie
--> La suspension secondaire, qui relie la caisse au châssis du bogie, Elle permet le
mouvement relatif du bogie par rapport à la caisse dans les courbes et participe à
l’isolation vibratoire de la caisse, assurant ainsi sa stabilité
La caisse peut être soumis à 6 types de mouvements (3 translations, 3 rotations) qui

s'exercent sur 3 plans
Les 3 mouvement qu'on va traiter sont celle de rotations et ses eux qui causes les
perturbations
• Rotation autour de l'axe longitudinal et parallèle à la voie (Le roulis),
• Rotation autour de l'axe transversal et perpendiculaire à la voie (Le tangage),
• Rotation autour de l'axe vertical et perpendiculaire à la voie (Le lacet)
Le lacet
Le lacet est un mouvement conjugué de va et vient transversal et de rotation des
essieux sur la voie. Ce mouvement est dû : Aux inégalités de la voie, a la conicité
des tables de roulement, aux jeux des essieux, a la vitesse.
Le roulis
Le roulis est un balancement de la locomotive dans un plan transversal, tendant à la
faire osciller autour d'un axe longitudinal.
Le mouvement de roulis est amplifié par un défaut :

Une différence d'élasticité des ressorts
Une usure ou une avarie des amortisseurs
Le tangage ou est un mouvement vertical qui tend à faire abaisser alternativement

la locomotive vers l'avant puis vers l'arrière
Ce mouvement est déclenché par la non-planéité de la voie, et est amplifié par la
flexibilité des ressorts.
1. Les organes de freins
Accidentelles des organes de freins

DH 350
15%
DH 400
DH 350
DH 400
85%
Figure 55 accidentelles organes de freins
D’apres le graphe le taux d’incidents vaut a 85% et ceci et due a plusieurs critères
Figure 56 la tête des dei accouplement oriente vers le haut
La qualité d’air entrante → la quantité des impuretés entrées par les demis
accouplement car la tète des accouplements dans les DH 400 lors de l’acquisition
ont été orientées vers le haut ceci augmentent la quantité des particules entrante
dans les conduites
Figure 57les purgeurs automatiques
Ces purgeurs disposent deux positions automatiques et manuelles. Ces purgeurs ont
été en position manuelles a cette position on constate accumulation le particules
solides
Figure 58 filtre a tamis
Les filtres a tamis →

Ces filtres sont liées avec le robinet de mécanicien 26C . la majorités des
locomotives DH 400 n’été pas équiper de ses filtres qui permet de minimiser les
impuretés provient de la conduite principales
6. Partie électrique
Et finalement notre étude se clôtura par unité électrique
Figure 59 Doigts des contacteurs cramés
Figure 60 Cassure des contacts des cornes de soufflage
Figure 61 Casse et fissure de interlock
Figure 62Longueur du support contact mobile non conforme

Figure 63 Surchauffe du contacteur causant la de la butée en Difficulté de montage
téflon
Passant maintenant à notre dernière analyse, et vue la contrainte du temps, la grande

partie que j’ai analysé c’était au niveau des contacteurs de puissance
En fait le problème détecté
Les doigts mobiles et fixes des contacteurs qui sont cramés 2160 A
Des casses et des longueurs non conformes au niveau des cornes de soufflages
Tous ces defaults détectés ça ne créer du coincement du contacteurs lors de
fermetures et ceci et dues aux défauts de pièces de rechanges
7. Conclusion :
Ce chapitre nous a permis de d’analyser la situation actuelle du parc des locomotives DH 400
et DH 350, en détectant et collectant les principales causes qui impactent sur la fiabilité et la
disponibilité des machines. Après notre analyse détaillée sur ces causes nous nous sommes
rendus compte que le problème de corrosion et entartrage du circuit de refroidissement ainsi
la qualité de matière des ensembles sans oublier la non révision des locomotives périmé de
révision.
Dans le chapitre suivant, nous allons vous présenter les solutions proposées à ces problèmes
pour minimiser et atteindre.
AMELIORER / INNOVER
1. Introduction
Après avoir rassemblé les informations sur les différents problèmes des locomotives
et l’analyse détaillées effectuées dans les chapitres précédents, nous allons proposer
des solutions à apporter pour éliminer les causes des problèmes mesurées dans
l’étape précédente. Les solutions retenues doivent être économiquement et
techniquement faisables et raisonnables pour qu’on puisse les appliquer dans le
processus actuel afin d’éradiquer les causes initiales des problèmes.
En vue de trouver des solutions d’amélioration de la fiabilité des locomotives DH

400 et DH 350, nous avons fait un Brainstorming avec un groupe constitué de :
Chef d’atelier moteur

Dirigent d’unité thermique,
Dirigent d’unité électrique
Dirigent d’unité mécanique (caisse, bogie)
2. Solutions proposées
2.1 Réunion de brainstorming
Nous avons fait des réunions , dans laquelle il y avait des propositions affaiblir le
taux d’incident des locomotives ainsi pour éradiquer les anomalies détectées dans
les machines diesel électrique, en outre on s’est mis en accord les causes qui
paralyse l’évolution de la fiabilité et disponibilité du parc diesel électriques
implicitement les locomotives non révisées et qui sont périmées de révision
machine DH 400 et la mauvaise qualité sur quelques pièces reçues ainsi que le
problème de la qualité de l’eau utilisés dans le circuit de refroidissement tous ces
facteurs empêchent l’évolution de la fiabilité et la disponibilité des locomotives
diesel électrique DH 400 et DH 350.
2.2 Plan d’action :
Le plan d’action définit une stratégie à appliquer pour arriver à un résultat voulu. A
ce stade, après avoir explicité toutes les causes des problèmes de la fiabilité des
locomotives DH 400 et DH 350 nous proposons des solutions et nous les classons
dans un plan d’action pour un bon pilotage.
Fissure et casse des soupapes

L’étude approfondie du problématique au quel répond notre projet ainsi que
l’explication et l’analyse détaillé de chaque anomalie évoquer auparavant
conclue que la majeure factrice de la non fiabilité est due a la non révision des
locomotives
Culasse : les culasses de la série 9 d’origine NREC ont montré une faiblesse en
service depuis l’acquisition des locomotives DH 400 ,cette faiblesse a été
observé de manière plus ou moins importante d’une machine à une autre , à mon
avis certes il y a le phénomène de de fatigue lié à la matière, ce défaut lié à la
matière a été affecté aussi par le défaut de révision à temps . Les culasses
d’origine prélevées des locomotives GM 350 immobilisées longtemps ont
montré un bon comportement sur les DH 400
1- Les régleurs hydrauliques
le non remplacement à temps des régleurs lors des GVG affecte sérieusement le
fonctionnement de l’ensemble de puissance
2- Les radiateurs
le problème principal des radiateurs est la qualité de l’eau d’une part mais
d’autre part les fissurations observées sur les radiateurs proviennent aussi de la
mauvaise suspension qui équipe ces locomotives ( bogie non amélioré)
3- Bogies
Les bogies des DH 400 constitues la version première des locomotives GM type
HD40, cette version a été amélioré pour atteindre un niveau excellent en tenu de
service , comme c’est le cas des bogies DH 350.
Aussi pour remédier aux problèmes de trépidation les bogies DH 400; une étude
s’impose pour soit réduire la vitesse de ces locomotives à 80 Km/h ( vitesse initial
de ces bogies) soit réduire la pas de révision donc remplacement de la suspension ;le
sujet est proposé au service Ingegneri pour analyse des causes des trépidations des
DH 400 à vitesse généralement supérieure à 80 Km/h
la caisse et le châssis de bogie atténuent les mouvements verticaux de la caisse et
limitent le mouvement de tangage
4- Entartrage et la corrosion
Pour remédier au problème de corrosion des tuyauteries de circuit de

refroidissement, on peut le diviser en 2 volets
1/ technique :
Le nettoyage du circuit de refroidissement des calcaires / impuretés et l’utilisation
de l'eau traité NALCOOL 2000 TRASAR TRAC 102 avec ph entre 11,1 ET 11,6
qui est utilisable au niveau EMIO
2/ Organisationnel ;
C’est engagement des autres établissements a utilisés l'eau traités sinon Tous
nos efforts seront vains.
Les compagnes :
Pour remédier aux nombreux problèmes cités dans les étapes mesurer et analyser,
EMIO a opté pour des compagnes pour minimiser les anomalies le maximum
possible ainsi pour réduire l’impact de la non révision des locomotives et du défaut
des PDR afin de maintenir la fiabilité du matériel.
Dans les périodes d’été le nombre des trains voyageurs qui doit être disponible
augmente et pour diminuer l’impact du loco non révisés. EMIO est s’engager à
réduire la périodicité de la maintenance
→ La notion de GVG ++ :
Cette nouvelle notion établie par l’établissement EMIO et qui a démontré sont
intérêt prévoit le traitement en GVG faire avec des actions supplémentaires et
recherches approfondies chaque 6 mois pour les locomotives de ligne périmées de
révision et toujours maintenue en service
Activer la livraison des listes des pièces bloquantes
Alimentation l’eau traité Nalkool 2000 TRASAC TRAC 102
Mettre à la disposition des établissements de l’additif
Partie mécanique
→ La dépose des organes de freins chaque GVG pour la vérification

→ Soufflage des conduites générale et principale et les robinets chaque VA
→ La Compagne de vérification des filtres centrifuges / Circuit pneumatique
→ La compagne de remplacement des filtres a tamis
→ La Compagne de vérification des purgeurs automatiques DH400
→ Changement de pochette de jointure de P2A et le clapet A1 des DH 400
→ Modifications des conduites des demi-accouplement a l’instar des DH 350
Figure 65 Ancienne disposition DH 400 Figure 64 Nouvelle disposition DH400
Figure 66 Disposition de DH 350
La modification des dispositions des demi- accouplement à minimiser l’infiltration

des impuretés au niveau de la conduite principale, car l’ancien version sur les DH
350 sont sous forme d’un coude de Signe orienté vers le haut avec un support de
fixation qui obture la tête des demi accouplements.
De ma part j’ai débuté à créer une application pour nous facilite la collecte des
données
De ma part, j’ai trouvé quelques difficultés dans la collecte de données j’été

obligé toujours a consulter les cahiers de sorties de réparations et des livrets
d’intervention s ce qui m’a poussé a faire une application qui vas faciliter la
collecte et l’analyse des anomalies
Voici les étapes pour
3. Conclusion
Figure 67 page d'accueil Figure 68 cho
Figure 69 Choix de sous-ensembles
Figure 71 choix de la section
Figure 70 Choix de position de l'ensembles de puissance
Figure 73 les éléments d'entres
Figure 72 Choix de l’organes a étudiés
Figure 74 enregistrement des données
Nous tenons à rappeler que lors du Gemba Walk que j’ai effectué, nous avons
détecté quelques points faibles dont lesquelles on a détaillé dans mon rapport
notamment :
-La non révision des locomotives qui ont passés leurs parcours
-Le phénomène de de trépidation et du balancement des locomotives DH 400
-La mauvaise qualité des joints toriques dans plusieurs applications
-L’utilisation de l’eau de refroidissement non traités
CONTROLER
1. Introduction :
La mise en œuvre de notre plan d’action a été suivie par la dernière étape de notre
projet qui représente la cinquième étape de la démarche DMAIC : « Contrôler ». La
présente phase consiste d’une part, à contrôler les améliorations effectuées et d’autre
part à la disponibilité et la fiabilité des locomotives.
Le tableau suivant représente la vérification et le suivi et l’état d’avancement des

efforts effectués pour remédier aux problèmes détectés
Organes Actions Objectif Avancement Observations

concernés
Le freins La Compagne DH 400
de vérification 78%
des filtres Les autres machine sont en attente
centrifuges /
Circuit DH 350 61%
pneumatique
chaque GVG
La compagne DH 400 Les autres machine sont en attente
de 79% acheminements
remplacement
des filtres a
tamis
La Compagne DH 400
de vérification 68%
des purgeurs DH 350
automatiques 53%
Changements DH 400 100% Les organes de freins P2A et le
des pochettes clapet A1 ont été révisés en 2021 et
de P2A sans signaler aucun problème
Révision et DH 400 100%
changement du
clapet A1
Modifications La modification a été fructueuse à
Les demis la disposition minimiser d’une façon remarquables
Accouplements des demi- DH 400 100% les impuretés au niveau de la
accouplement conduite principale
Suivi de quantité de Nalcool expédie auprès des établissements
Ce graphe représente la quantité de Nalcool expédie auprès des établissements
Quantité de Nalcool expédiée auprès des établissements en

(Litres)
EMIS
EMIM
Technicentre MARRAKECH
Technicentre ELEC
Technicentre NADOR
Technicentre TANGER
Technicentre JORF
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
CONCLUSION
Mon projet de titularisation a été une opportunité prospère pour moi pour
traiter des problème critique qui a affecté négativement la fiabilité des locomotives
diesel électriques DH 400 et DH 350. Tout au long de cette étude, j’ai eu la chance
de mettre en pratique les connaissances et les compétences que j’ai acquises le long
de mon cursus scolaire, ce qui m’a permis de renforcer ce que j’ai déjà appris en
ajoutant de nouvelles compétences techniques, dont la meilleure est de gagner un
état d’esprit analytique qui va m’aider à approfondir dans l’identification des
problèmes, ainsi que la capacité d’analyser sous pression pour trouver des actions
appropriées à mettre en œuvre. En plus de ça l’environnement de travail, le travail
d’équipe, et l’écoute active qui m’ont aidé à aiguiser mes compétences personnelles.
Même si ce projet a été lent, je suis très fier de surmonter tous les obstacles qui
m’a permis d’obtenir une expérience précieuse qui va m’aider à apprendre le
métier et évoluer dans ma carrière professionnelle.
Pour atteindre les objectifs prédéfinis du projet, nous avons effectué une
analyse complète de la situation actuelle, en utilisant plusieurs outils, dont la
principale c’était la méthode DMAIC qui nous a permis de décortiquer le projet en
plusieurs étapes, de cette façon, nous avons démêlé les causes sous-jacentes de notre
problématique, puis nous avons évalué leurs impacts sur les locomotives, puis nous
avons classifiés les défaillances qui ont plus d’impact parmi d’autres. Ensuite, nous
avons étudié ces causes et recherché les solutions appropriées à mettre en œuvre, qui
s’appuient sur,
Les solutions adéquates mises en œuvre ont été d’une grande importance pour
augmenter le taux de fiabilité et disponibilité et éliminer toute source d’anomalies
détectées dans le cadre de l’amélioration de la maintenance des machines.
En termes de conclusion, notre projet avait pour objectif l’amélioration de la
maintenance préventifs des locomotives diesel électrique DH 400 et DH 350, et
dont le but était de faire une étude de fiabilité de ces machines c.-à-d. augmenter
leurs fiabilités et leurs disponibilités. Cette finalité se ponctue dans une stratégie de
chasse aux anomalies poursuivie par EMIO. Nous avons entamé ce projet par la
mise en évidence de la névralgie des équipements. Ainsi, en s’inspirant de
l’historique des pannes, nous avons pu dégager les sous-ensembles critiques.
Nous avons également effectué une analyse qualitative et quantitative des

défaillances des ensembles d’unité thermique en premier temps puis électrique et
mécanique en deuxième temps, en les classifiant en premier lieu au moyen du
diagramme Pareto. Le résultat de cette classification nous a permet d’établir une.

Projet de Titularisation: Etude de Fiabilité, Disponibilité, Sécurité Des Matériels

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Projet de titularisation

‘‘Etude de fiabilité, disponibilité, sécurité des matériels

Je dédie mon modeste travail a

Mes deux chers frères,

Mes chers amis,

L’ensemble du personnel de la société ONCF

Je tiens à exprimer ma plus grande reconnaissance à tous ceux qui m’ont

En outre, je tiens également à souligner avec beaucoup d’appréciation le rôle

Ce projet consiste essentiellement à l’amélioration de la fiabilité de

DMAIC, QQOQCP, PARETO, LDR.

This project essentially consists of improving the reliability of FUELLED

DMAIC, QQOQCP, PARETO, LDR.

Mon projet de titularisation tombe dans le cadre de l’amélioration continue de

Dans cette vison le présent rapport s’articule autour de 3 chapitres .Dans le

Dans ce chapitre, nous décrivons généralement l’environnement dans lequel le

2. Présentation générale de ONCF :

2.1 Quelques dates marquantes durant Histoire de ONCF :

1. 1912 → Création des Chemins de Fer au Maroc sous le Protectorat français.

Afin de repérer rapidement et brièvement les caractéristiques du contexte où

Raison sociale ONCF

3. Présentation de l’organisme du Pôle matériel :

Un organigramme est une représentation schématique des liens et des relations

C’est service ingénierie et performance de Oujda ou j’ai effectué mon projet

Figure 1 Organigramme du pole matériel

Figure 2 Organigramme pôle matériel

4. Présentation de l’organisme d’accueil _EMIO :

4.1 Positionnement géographique de EMIO :

EMIO (Etablissement Maintenance industrielle OUJDA) est un

4.2 Certification ISO 9001 :

L’ISO est un Document établi par consensus et approuvé par un organisme

La norme iso 9001 est concentrée de bonnes pratiques

EMIO est un établissement certifié ISO-9001version 2000 ; il est chargé sur

Figure 3 Organigramme de l’établissement maintenance industrielle OUJDA

Un aperçu sur les liens fonctionnels, organisationnels et hiérarchiques de EMIO est

Le support administratif, est chargé de mettre en œuvre un ensemble de fonctions

Support Coordination Industrielle :

Le support de Coordination Industrielle est composé de 3 cellules : Cellule planification /

• Planifier et programmer les opérations à prévoir quotidiennement : S+1 et année+1.

Service ingénierie et performance

Là où j’ai effectué mon projet de titularisation. Le service ingénierie et performance

• Participer aux travaux d’ingénierie sur le MR de gérance, en interface avec les

Techni-centre de maintenance industrielle de OUJDA

Le Techni-centre maintenance industrielle OUJDA est parmi les technicentre

Techni-centre de maintenance de NADOR

Chapitre 2 : Méthodologie de travail :

Ce chapitre expose la stratégie adoptée pour atteindre les objectifs prescrits de ce

L’objectif principal de ce chapitre est d’introduire certains des principaux

2. Méthodologie de résolution de problème par la méthode DMAIC :

Tableau 2 Comparaison des différentes méthodes

Par conséquent, puisque nous avons un problème complexe à résoudre avec de

Figure 4 Méthodologie de DMAIC

“Le DMAIC est une procédure structurée de résolution de problèmes en cinq

Définir : L’objectif principal de cette étape est de définir le problématique à

3. La planification du projet dans le temps

Pour bien s’organiser à réaliser ce projet titularisation, nous l’avons

Ce chapitre sera dédié à la première étape de la démarche DMAIC : Définir, Où

2. Présentation des locomotives DH 400 et DH 350 :

Figure 6 Locomotive DH 350

Fiche technique locomotive DH350

Et pour renforcer ce parc, l’ONCF a dû importer 30 locomotives de type DH400

3. La politique de maintenance de (ONCF)

La politique de maintenance du matériel roulant est basée principalement sur la

→Le troisième niveau correspond aux opérations effectues en centre de