I.

Définition :

Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses

propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de

traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du train et

tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs) derrière elle. Cette

disposition (traction) impose une manœuvre à chaque fois que le train change de

direction, la « pousse » (locomotive située en queue de rame) est donc de plus en

plus utilisée pour les rames légères.

On distingue plusieurs types de locomotives en fonction de leur conception

et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à vapeur, locomotive

Diesel ou locomotive électrique.

II. Description d’une Locomotive Electrique :

 Les appareils constituant l’équipement des locomotives électriques se

composent principalement de trois installations :

1. Le circuit de puissance et de traction.

2. Les circuits de commande.

3. Les circuits des auxiliaires.

Bien que pouvoir être traitées indépendamment, ces trois installations sont

étroitement liées dans l’ensemble du fonctionnement.

1. Le circuit de puissance et de traction :

a. Le circuit de puissance :
Il est alimenté par une tension continue de 3000V par l’intermédiaire des

pantographes. Il est branché aux différents circuits par combinaison pneumatique

des arbres à came de commutation. Les principaux éléments de ce circuit sont :

Les Pantographes :

Un pantographe est un bras conducteur positionné sur le toit d’une locomotive

électrique. Il transmet le courant aux moteurs de traction par l’intermédiaire de

l’archet frottant sur la caténaire.

Le pantographe est relié à un disjoncteur principal qui distribue le courant au

circuit de traction.

Le Disjoncteur Principal :

Il est utilisé dans le circuit d’alimentation, de la locomotive pour protéger

les organes du circuit de puissance, et du circuit auxiliaire contre les surtensions,

les baisses de tension, les surcharges, les masses et tout autre disfonctionnement.

Il est à commande électropneumatique.

Il est équipé d’un système de déclenchement électromagnétique qui

commande l’ouverture du contacteur disjoncteur en cas d’un accroissement

accidentel de l’intensité qui parcourt le circuit, sur lequel est placé.

Les Contacteurs de Ligne :

 Ils permettent d’alimenter les moteurs de traction à travers le rhéostat de

démarrage.

Le Rhéostat de Démarrage :

Il limite le courant au démarrage et permet d’augmenter progressivement la

tension aux bornes des moteurs traction et par conséquent la vitesse de

locomotive.

Les Contacteurs de Résistances de Démarrage :

Ils permettent de shunter et de mettre en service les portions de

résistances de démarrage.

Les Contacteurs de Transition :

Ils permettent de modifier le couplage des moteurs traction, (couplage en

série, couplage en séries parallèles et couplage en parallèle).

L’Inverseur de Marche :

Comme son nom l’indique cet organe permet d’inverser le sens du courant

dans les inducteurs des moteurs de traction et par conséquent le sens de rotation,

ce qui se traduit par une inversion du sens de marche de la locomotive.

Les Contacteurs et les Résistances de Shunt Age :

Ils permettent de réduire le courant dans les inducteurs des moteurs

traction et par conséquent d’augmenter la vitesse de rotation de ces derniers, d’où

la vitesse de la machine.

Les Relais de Protection :

Leur rôle est de protéger les différents circuits de la machine contre les

surtensions ligne, les baisses de tensions ligne, les masses dans le circuit

de puissance et le circuit auxiliaire, les surcharges, le patinage, etc.

Le Moteur à Courant Continue et à Excitation en Série :

 Le bobinage du stator (inducteur) du moteur de traction est relié au

bobinage du rotor (induit).

La locomotive présente les possibilités suivantes :

La disposition des moteurs soit en série soit en parallèle.

La variation du courant dans chaque branche moteur au moyen de

deux rhéostats placés en série.

Le shunt age des moteurs en plusieurs crans.

Le sens de marche en avant ou en arrière, est obtenu en orientant le

sens du courant électrique dans le bobinage inducteur par rapport à

l’induit.

Les sectionneurs d’isolement :

Ils permettent d’isoler les deux moteurs d’un même bogie en cas d’avarie à

l’un d’eux, et d’assurer le fonctionnement de la locomotive avec les deux moteurs

restants.

b. Circuit de traction :
C’est un circuit à haute tension dont les appareils ont pour rôle de faire

varier ou d’interrompre la distribution du Courant afin de permettre les

différentes régimes de marche des moteurs de traction.

Les inducteurs du moteur de traction sont des bobines plates constituées par

des enroulements de fil de cuivre. Elles sont soigneusement isolées et munies de

bornes de branchement. Les bobines sont disposées autour des masses métalliques

feuilletées fixées à la carcasse :

Les pôles inducteurs Les pôles inducteurs principaux se font toujours

face suivant un diamètre.

Les pôles auxiliaires sont des pôles de petites dimensions non feuilletés

placés entre les pôles principaux.

 L’alimentation électrique de l’induit (rotor) est assurée par l’intermédiaire

des balais en charbon qui frottent sur le collecteur. Ce dernier, une fois traversé

par le courant, produit un champ magnétique inducteur dont le sens dépend du sens

du courant et du sens d’enroulement. Les pôles inducteurs présentent

successivement des pôles nord et sud vers l’intérieur du stator.

Sous chaque pôle principal, des conducteurs d’induit sont placés dans le

champ magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par un courant, il se crée

des forces électromagnétiques qui font tourner l’induit.

NB : les moteurs de traction des locomotives sont des série, c’est-à-dire,
les inducteurs et l’induit sont parcourus par le même courant.

Lorsqu’un moteur tourne, il se crée dans l’induit une force électromotrice

induite due au déplacement des conducteurs induits dans le champ inducteur. Cette

force électromotrice s’oppose à la tension appliquée aux bornes du moteur ; pour

cela, elle est appelée force contre électromotrice.

Pendant la rotation de l’induit du moteur, chaque fois qu’un balai change de

lames de collecteur, le courant s’inverse dans la bobine d’induit branchée sur cette

lame, cette opération est dite commutation. L’augmentation de la vitesse est

obtenue en augmentant la tension aux bornes du moteur, cette augmentation doit

être suffisamment lente pour que l’intensité ne dépasse pas le maximum permis.

2.Les circuits de commande :

Alimenté par des batteries, il sert à alimenter à son tour les circuits

de commande de la locomotive, et les circuits de commande des

voitures à voyageurs. Il contient les éléments suivants :

Un manipulateur dans chaque poste de conduite.

Un détecteur des courants des moteurs de traction.

Un arbre à came principal, un arbre à came vernier.

Un arbre à came de commutation traction freinage.

 Une électrovalve de commande des contacteurs

électropneumatiques.

Relais de commande.

Des lampes de signalisation, des interrupteurs.

Les appareils de mesure (manomètres, voltmètre ampèremètre…)

Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :

Permettre le contrôle à distance des appareils du circuit de traction.

Permettre à tout instant la surveillance de la bonne marche de la

locomotive.

Protéger automatiquement l’installation électrique de la locomotive en

coupant le courant en cas d’anomalie susceptible d’endommager le système.

NB : Les appareils qui constituent ces circuits sont généralement alimentés
par une basse tension.

3.Les circuits des auxiliaires :

Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un groupe moteur

générateur pour les anciennes machines, ou par un convertisseur statique pour les

nouvelles machines.

Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :

un convertisseur statique.

Les ventilateurs pour refroidir les résistances de démarrage.

Les ventilateurs pour refroidir les moteurs de traction.

Les compresseurs (au nombre de deux), qui donnent de l’énergie

pneumatique nécessaire pour actionner les différents organes

pneumatiques (les freins par exemple).

Le chargeur de batteries.
 DESSIN GÉNÉRAL D’UNE LOCOMOTIVE ELECTRIQUE
La locomotive est constituée de deux parties essentielles :

 La caisse et deux bougies.

1. La Caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect

caractéristique de la locomotive.
 La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble de

tôles pliées, assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable suivant

le type de l’engin. Son rôle est d’abriter le personnel de conduite, les instruments

de manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis de caisse

Caisse en état de réparation

Châssis de caisse :
C’est un ensemble de métallique rigide constitué par un assemblage de tôle

de forte section et de profilés en acier. Sa forme générale est rectangulaire. Il

supporte tous les organes de la caisse ainsi que les pupitres de conduite,

appareillage de commande, appareillage de distribution du courant, pantographes

organes auxiliaires (ventilateurs, compresseur…).

2. Les Bougies :

Châssis de caisse.
Bogie d’une

locomotive électrique.

On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement constitué

par deux ou trois essieux sur lesquels repose un châssis par l’intermédiaire de
 boites d’essieux et de ressorts de suspensions et un ou trois moteurs de traction

suivant la série de la locomotive. (Type CC : 3 Essieux. Type BB : 2 Essieux.).

C’est en quelque sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les organes

nécessaires à son roulement, son guidage entre les rails, et qui est susceptible de

recevoir une charge : la caisse de la locomotive.

La liaison entre essieu et moteur de traction s’effectue suivant une chaîne

cinématique assurant le mouvement. (Pignon moteur et couronne essieu).

Les Essieux :

Essieu complet
Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins

moteurs sur rails. Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur

guidage, et transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de leurs

roues sur les rails.

Axe ou essieu nu : C’est une pièce massive en acier semi dur. Elle

obtenue par forgeage. Sa résistance mécanique à la flexion et au

cisaillement doit être très élevée car les efforts supportés sont

importants.

Le corps de l’essieu : partie centrale généralement cylindrique.

Les portées de calage : parties cylindriques d’un diamètre supérieur

à celui du corps d’essieu et qui sont destinées à recevoir les roues par

emmanchement à la presse.
 Les fusées : parties cylindriques limitées par des arrondies et très

soigneusement usinées. Elles sont destinées à recevoir la charge du

véhicule par l’intermédiaire des boites d’essieux.

Les portées d’obturateurs : situées entre les portes de calage et

les fusées, elles ont pour rôle de supporter les obturateurs qui assurent

l’étanchéité des boites (huile ou graisse).

Les portées de déflecteurs d’huile.

Les champignons.

Les centres d’essieux : des alésages tronconique situés aux

extrémités de l’essieu, ils permettent le montage de l’essieu entre les

pointes d’un tour.

Deux roues : ce sont des monobloc assemblés sur les portées de

calage de l’essieu par la presse à froid. Pour obtenir un serrage

important entre les deux parties de l’assemblage, le diamètre de la

portée de calage est usiné à une cote supérieure au diamètre intérieur du

moyeu.

Une couronne.

Deux boites d’essieux : Ce sont les organes assurant la liaison entre

les essieux et le véhicule. Elles permettent de faire supporter aux

essieux en mouvement le poids du véhicule et d’assurer la transmission du

déplacement des essieux moteurs au véhicule.

Une boite d’essieu est composée de :

Roulements.

Un corps de boite, un dispositif de graissage.

Un obturateur.

Un ou deux moteurs traction (selon la série de la machine).

Essieu axe + 2 Roues + Arbre creux + couronne Présence du moteur et boites à roulements

Le moteur de traction se compose de deux parties essentielles :

Carcasse :

Carcasse d’un moteur traction

Une carcasse massive garnie intérieurement de bobinages électriques

pour créer un champ magnétique tournant, lors du passage du courant

électrique. Ces bobinages portent le nom d’inducteurs. On désigne

l’ensemble constitué par la carcasse est ses inducteurs sous le nom de

stator.

Induit :
 Induit d’un moteur traction.
Un rotor ou induit : pièce cylindrique mobile autour de son axe placé

à l’intérieur du stator. Elle est munie de bobinages électriques logés dans

des encoches pratiquées sur son pourtour extérieur.

L’arbre du rotor repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans des

flasques fixés de part et d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus souvent

munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité de l’arbre de l’induit un pignon denté

est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique aux essieux par

l’intermédiaire de la couronne.

2. La liaison entre bogie

et caisse :
Elle est assurée par une suspension secondaire, constituée de :

2 pivots ou barres de traction (E13OO).

Des ressorts à boudin.

Des chaînes.

3. La liaison entre locomotive et autre :

Elle est assurée par des organes de traction (crochet + attelage),

l’amortissement des chocs est fait par des organes de choc (Tampon de choc :

plongeur, boisseau et éléments en caoutchouc).

4. Le frein d’une locomotive :

Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter le mouvement des

locomotives et des trains qu’elles remorquent sont l’application de sabots

métalliques sur les roues. Le frottement qui résulte de cette application a pour

effet de une résistance à la rotation des roues d’autant plus importante que

l’application des sabots est plus énergique.

Le frein pneumatique est :

Continu parce que l'intervention d'un seul agent (mécanicien,

agent de train ou d’un voyageur actionnant le signal d’alarme) provoque

la mise en action de tous les freins du train.

Automatique par ce qu'il entre en action de lui-même lorsque se

produit une avarie intéressant l'étanchéité de la conduite générale qui

alimente les appareils.

Modérable au serrage et au desserrage par ce que l'on peut

graduer l'intensité du serrage en augmentant ou en diminuant la

pression des sabots sur les roues.