Locomotive

Pourquoi l’appelle-t-on une

locomotive ?
La définition du terme « locomotive » trouve son origine dans
le mot latin loco – « d’un lieu », et dans le terme latin
médiéval motive qui signifie « qui entraîne un mouvement ».
Utilisé pour la première fois en 1814, il s’agit d’une forme
abrégée du mot « locomotive ». Il a été utilisé pour faire la
différence entre les moteurs à vapeur stationnaires et les
moteurs autopropulsés.

Un moteur ou une locomotive est un véhicule de transport

ferroviaire qui donne au train son énergie motrice. Si une
locomotive est suffisamment compétente pour transporter une
charge utile, elle est généralement désignée par plusieurs
termes tels que wagon, motrice ou autocar.

A quoi sert une locomotive ?

Traditionnellement, les locomotives sont utilisées pour tirer

les trains sur la voie depuis l’avant. Cependant, le concept
de « push-pull » est très large, le train pouvant avoir une
locomotive à l’avant, à chaque extrémité ou à l’arrière, selon
les besoins. Plus récemment, les chemins de fer ont commencé à
adopter la puissance des distributeurs ou DPU.

Quelle est la différence entre un train et une locomotive ?

Les locomotives remplissent généralement certains rôles comme
: –

La locomotive qui est reliée à l’avant d’un train pour

le tirer est appelée locomotive du train.
Pilote de gare – La locomotive est déployée dans une
gare pour aiguiller les trains de passagers.
Locomotive pilote – La locomotive reliée à la locomotive
du train à l’avant, pour faciliter la double tête.
Moteur de banque – La locomotive est reliée à l’arrière
d’une locomotive de train ; cela est possible grâce à un
aiguillage ou un démarrage difficile.

Les locomotives sont utilisées dans diverses opérations de

transport ferroviaire, telles que la traction de trains de
passagers, les manœuvres et les trains de marchandises.

La configuration des roues d’une locomotive décrit le nombre

de roues qu’elle possède ; les techniques populaires
comprennent la classification UIC, les systèmes de notation
Whyte, la disposition des roues AAR, etc.

Différence entre les locomotives de fret et de passagers

La distinction la plus apparente réside dans la forme et la

taille du corps de la locomotive. Comme les trains de
passagers se déplacent plus rapidement que les autres trains,
la résistance de l’air joue un rôle plus important que pour
les unités de fret. La plupart des locomotives à passagers ont
généralement un capot sur toute la longueur de la carrosserie
; cela peut être pour des raisons esthétiques.

D’un autre côté, les unités de fret ont tendance à avoir plus
de raisons de s’arrêter là où le conducteur doit monter et
descendre de la locomotive, et sont plus susceptibles de se
déplacer en arrière, et elles ont donc un capot mince autour
de la véritable centrale électrique. Cela permet une meilleure
visibilité lors de la marche arrière et offre la possibilité
d’avoir des escaliers plutôt que des échelles, ce qui est
beaucoup plus confortable pour le personnel qui doit monter et
descendre fréquemment de la locomotive.

Les locomotives de fret sont créées pour un plus grand couple

(une force de torsion) et les locomotives de passagers sont
fabriquées pour une plus grande vitesse. Un moteur normal de
locomotive de fret développe entre 4 000 et 18 000 chevaux.

L’engrenage des locomotives de passagers se distingue

également de celui des locomotives de fret en ce que leur
rapport est plus faible, de sorte que le moteur de traction
tourbillonne moins de fois par rotation de roue.

Normalement, les moteurs de transport de passagers nécessitent

des vitesses maximales accrues, tandis que les moteurs de
transport de marchandises ont besoin de forces de traction au
démarrage plus importantes, car ils propulsent des trains plus
lourds. Cela se traduit par différents rapports de vitesse
dans la transmission (qui, dans les moteurs électriques et
diesel-électriques, ne comporte pas de nombreux rapports).

Histoire de l’invention de la locomotive

La longue histoire du transport ferroviaire a commencé dans

les temps anciens. L’histoire des locomotives et des rails
peut être classée en plusieurs intervalles distincts qui se
distinguent principalement par les matériaux avec lesquels les
chemins ou les voies ont été construits, et par la puissance
motrice utilisée.

200 ans de technologie des locomotives de trains

La technologie de poussée ferroviaire a connu une explosion de

l’invention au cours des deux siècles précédents.

L’ingénieur cornouaillais Richard Trevithick s’est creusé les

méninges et a informé le monde de la création d’un chemin de
fer dans ce hameau minier gallois, il y a vingt ans.
L’introduction du chemin de fer a transformé la dynamique des
personnes à travers le monde.

En donnant l’exemple de la première locomotive à vapeur

opérationnelle, Trevithick a normalisé le soulèvement des
transports ; la révolution industrielle a stimulé la flambée
du soulèvement des transports, qui a été intensifié et
facilité tout au long des années 1900 par les sources
d’énergie modernes et une préoccupation croissante pour les
performances environnementales et la productivité.

Depuis les machines à vapeur rudimentaires produites au 19e

siècle jusqu’aux notions de momentum progressif (processus
consistant à tirer et à pousser pour faire avancer un objet)
qui n’ont pas encore été complètement vérifiées, nous
parcourons ici le chemin de la mémoire à travers le passé, le
présent et le destin attendu des progrès de la technologie des
locomotives.

Ce n’est qu’en 2004 que l’effort de Richard a été largement

reconnu, après deux cents ans de sa présentation influente –
par la Royal Mint, qui a mis en circulation une pièce
commémorative de 2 £ portant le nom et l’innovation de
Trevithick.

En 1804 : Richard Trevithick offre

au monde l’ère de la puissance de
la vapeur.
En 1804 : Richard Trevithick offre au monde l’ère de la
puissance de la vapeur.

En 1804, un ingénieur des mines britannique, l’explorateur et

inventeur Richard Trevithick, avant sa révolution ferroviaire
massive, menait depuis longtemps des recherches sur les
moteurs à vapeur utilisant la haute pression, avec des
résultats variés ; de la présentation triomphale de la
locomotive routière à vapeur en 1802, appelée « Puffing
Devil », à la catastrophe de 1803, à Greenwich, qui a fait
quatre victimes à cause d’une explosion de l’un de ses moteurs
de pompage fixes. Ses adversaires ont utilisé cet événement
malheureux pour ridiculiser les dangers de la vapeur à haute
pression.

Cependant, le dur labeur de Trevithick a été récompensé et sa

« locomotive Penydarren » a atteint une position de premier
plan en raison des innovations dans la technologie des
locomotives, puisqu’elle est devenue la première locomotive à
vapeur fonctionnant correctement dans les chemins de fer.

Électrification des chemins de fer – 1879

À la fin du XIXe siècle, l’Allemagne était le noyau de la

croissance des locomotives électriques. Werner von Siemens
fait la démonstration du premier train de passagers électrique
d’essai. Il est le créateur et le père de la vaste
organisation d’ingénierie Siemens AG. La locomotive, qui a
concrétisé la notion de troisième rail isolé pour fournir de
l’électricité, a transporté un total de quatre-vingt-dix mille
passagers.

Siemens a permis de monter la toute première ligne de tramway

électrique de la planète en 1881 dans l’exurbain berlinois de
Lichterfelde, jetant ainsi les bases de locomotives similaires
pour le Mödling & Hinterbrühl Tram à Vienne et le Volk’s
Electric Railway à Brighton, tous deux inaugurés en 1883.

L’exigence de rails respectueux de l’environnement dans les

passages souterrains et les métros est à l’origine de
l’innovation des trains électriques. Après quelques années,
l’amélioration de l’efficacité et la facilité de construction
ont donné lieu à l’apparition de la climatisation.

Kálmán Kandó, un ingénieur hongrois, a joué un rôle majeur

dans l’évolution des lignes électrifiées de longue distance,
dont le chemin de fer Valtellina de cent six kilomètres en
Italie.

À l’heure actuelle, les locomotives électriques continuent de

jouer un rôle important dans le domaine ferroviaire grâce aux
aides à la grande vitesse telles que l’Acela Express et le TGV
français aux États-Unis. Néanmoins, les dépenses énormes liées
à l’électrification des lignes pour l’utilisation des
locomotives électriques, telles que les caténaires ou le
troisième rail, restent un obstacle à l’application étendue de
cette technologie.
Procédure Diesel Isation( !) 1892 – 1945

Le droit d’auteur du Dr Rudolf Diesel en 1892 sur son moteur

diesel a rapidement suscité des présomptions quant à la
manière dont cette technique de combustion interne actuelle
pourrait peut-être aussi s’appliquer à la poussée des chemins
de fer. Cela a nécessité de nombreuses années, car les
avantages du diesel peuvent être compris de manière appropriée
sur les locomotives ferroviaires.

À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, l’industrie

des locomotives a connu un développement et une croissance
continus grâce à des moteurs diesel plus efficaces et à des
rapports puissance/poids plus élevés.

Nombre d’entre elles émanent de Sulzer, une société

d’ingénierie suisse dans laquelle Diesel a travaillé pendant
longtemps. Le diesel a atteint le zénith pour composer des
locomotives à vapeur presque dépassées par l’éventualité
croissante du début de la deuxième guerre mondiale. En 1945,
la locomotion à vapeur était devenue extrêmement rare dans les
nations avancées et progressistes et, à la fin des années
1960, elle était devenue une bête rare.
Les locomotives diesel offraient de multiples avantages
fonctionnels apparents, notamment l’exploitation de plusieurs
locomotives, l’accessibilité des sites éloignés sans qu’il
soit nécessaire de les électrifier dans des zones difficiles
comme les montagnes et les forêts, une alimentation peu
coûteuse, des temps d’attente, des procédures de travail moins
exigeantes en main-d’œuvre et une efficacité thermique
adéquate.

De 1945 à aujourd’hui : L’essor des

locomotives diesel-électriques
Une fois que l’autorité du diesel sur les locomotives à vapeur
a été confirmée, la période d’après-guerre a regorgé de
suggestions – théories et inventions – pour améliorer la
poussée du rail, chacune accomplissant des réalisations
éclectiques. Le train électrique nucléaire est l’une des
nombreuses stratégies farfelues planifiées par le Dr Lyle
Borst de l’université de l’Utah au début du XIXe siècle.

Bien que l’on ne tienne pas compte de l’importance de la

protection et de la sécurité que représente le transport d’un
réacteur nucléaire de deux cents tonnes à travers le pays à
des vitesses élevées, les dépenses liées à l’achat de
l’uranium et à la fabrication de réacteurs de locomotives pour
les alimenter ont rapidement fait comprendre aux scientifiques
et aux techniciens que cette idée n’était pas réalisable.

De nombreuses idées différentes, meilleures et logiques, comme

les locomotives électriques à turbine à gaz, ont suscité un
certain intérêt dans l’après-guerre, mais le diesel reste le
monarque, même aujourd’hui.

Parmi les trois systèmes de transmission de puissance les plus

répandus, les transmissions expérimentées pour l’utilisation
sur les moteurs diesel – électrique, mécanique et hydraulique
– il était désormais évident que le diesel-électrique était
devenu le nouvel idéal dans le monde. Parmi les trois
systèmes, à savoir le système électrique, le système mécanique
et le système hydraulique, les locomotives diesel-électriques
– dans le cadre desquelles un moteur diesel fait fonctionner
un générateur de courant alternatif ou continu – sont celles
qui ont connu le plus d’améliorations à la fin du 20e siècle
et représentent la majorité des locomotives diesel
actuellement en service.

À la fin du 20e siècle, les locomotives diesel-électriques ont

ouvert la voie à de nouveaux systèmes de locomotion
contemporains qui ont pris en compte le scepticisme
environnemental qui commençait à se manifester et ont conquis
les débats sur la propulsion ferroviaire à ce jour. Par
exemple, en 2017, les trains hybrides avaient ajouté un
système de stockage d’énergie rechargeable (RESS) à la
procédure diesel-électrique qui permet aux trains, y compris
les nombreuses locomotives qui ont été érigées dans le cadre
de l’entreprise britannique Intercity Express, de se mettre au
travail.

Les tendances du 21e siècle : L’hydrail et le gaz naturel

liquéfié

Le diesel a alimenté le développement des réseaux ferroviaires

dans le monde entier pendant la majeure partie du 20e siècle.

Cependant, au XXIe siècle, les effets négatifs considérables

des trains diesel sur notre atmosphère, notamment l’émission
de gaz à effet de serre comme le CO2 et les émissions toxiques
telles que les oxydes d’azote (NOx), la poussière et la suie,
ont conduit à la mise au point de techniques de locomotive
plus écologiques. Quelques-unes d’entre elles sont
opérationnelles, tandis que les autres sont encore en projet.

Le soulèvement du gaz de schiste, un effort sans fin aux

États-Unis qui commence à prendre de l’ampleur partout dans le
monde, a suscité un examen considérable de la perspective du
gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant d’impulsion pour
les chemins de fer. Le diesel étant remarquablement mieux noté
que le GNL, et le GNL promettant trente pour cent d’émissions
de carbone en moins et soixante-dix pour cent de NOx en moins,
il peut s’avérer bénéfique tant sur le plan économique
qu’environnemental.

De nombreux opérateurs de fret importants, dont BNSF Railway

et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, ont
expérimenté ces dernières années des locomotives au GNL pour
rendre ce changement raisonnable. Les problèmes logistiques et
réglementaires subsistent, mais si le prix de l’avantage du
carburant reste élevé, les problèmes seront probablement
résolus.

Le GNL peut impliquer une certaine déduction des émissions,

mais il lie l’industrie à l’économie des hydrocarbures, alors
que le consensus scientifique suggère que la civilisation
entame immédiatement la transition vers un avenir post-carbone
afin d’éviter des modifications climatiques dangereuses.

Les locomotives télécommandées ont commencé à entrer en

service dans les opérations de changement, dans la dernière
moitié du vingtième siècle étant un peu régulées par un
opérateur extérieur à la locomotive. Le principal avantage est
qu’un seul opérateur peut gérer le chargement du charbon, du
gravier, des céréales, etc. dans les wagons. Un opérateur
similaire peut faire circuler le train selon les besoins.

L’Hydrail, une notion de locomotive moderne qui consiste à

utiliser des piles à hydrogène durables plutôt que des moteurs
fonctionnant au diesel, n’émet que de la vapeur lors de
l’exploitation. L’hydrogène peut être produit par des dérivés
d’énergie à faible teneur en carbone comme le nucléaire et
l’éolien.

Les véhicules Hydrail utilisent l’énergie chimique de

l’hydrogène pour la propulsion, soit en brûlant de l’hydrogène
dans un moteur à combustion interne à hydrogène, soit en
faisant réagir l’hydrogène avec l’oxygène dans une pile à
combustible pour faire fonctionner des moteurs électriques.
L’utilisation extensive de l’hydrogène pour alimenter le
transport ferroviaire est un élément fondamental de l’économie
dirigée de l’hydrogène. Ce terme est largement utilisé par les
professeurs chercheurs et les machinistes du monde entier.

Les véhicules Hydrail sont normalement des véhicules hybrides

dotés d’un système de stockage d’énergie renouvelable, comme
les super condensateurs ou les batteries qui peuvent être
utilisés pour réduire la quantité de stockage d’hydrogène
nécessaire, le freinage régénératif et l’amélioration de
l’efficacité. Les applications hydrail probables comprennent
toutes les catégories de transport ferroviaire telles que le
transport rapide sur rail, le transport de passagers, les
chemins de fer miniers, les trains de banlieue, les trains de
marchandises, les trains légers, les tramways, les systèmes
ferroviaires industriels et les attractions ferroviaires
uniques dans les musées et les parcs.

Des projets de modèles de tramways à hydrogène ont été

réalisés grâce à un organisme de recherche efficace dans des
pays tels que le Japon, les États-Unis, le Royaume-Uni,
l’Afrique du Sud et le Danemark, tandis que la petite île
néerlandaise d’Aruba a l’intention de lancer la première
flotte de tramways à hydrogène au monde à Oranjestad, la
capitale de l’île néerlandaise d’Aruba.

Stan Thompson, un défenseur bien connu de l’économie de

l’hydrogène, a déclaré : « Hydrail sera probablement la
principale technologie de propulsion ferroviaire autonome de
la planète jusqu’à la fin du 21e siècle, et il se pourrait
donc que cette invention de technologie propre finisse par
faire tomber les locomotives fonctionnant au diesel de leur
siège.
Locomotives – classification
Avant que les locomotives ne commencent à fonctionner, la
force opérationnelle des chemins de fer était créée par
différentes techniques moins avancées telles que la force
humaine, les moteurs statiques ou à gravité qui actionnaient
des systèmes de câbles. Les locomotives peuvent produire de
l’énergie à l’aide d’un combustible (bois, pétrole, charbon ou
gaz naturel), ou elles peuvent être alimentées par une source
d’électricité externe. La plupart des scientifiques classent
généralement les locomotives en fonction de leur source
d’énergie. Les plus populaires d’entre eux incluent :

Locomotive Moteur à vapeur

Une locomotive à vapeur utilise un moteur à vapeur comme

principale source d’énergie. La forme la plus populaire de la
locomotive à vapeur comprend une chaudière pour produire la
vapeur utilisée par le moteur. L’eau de la chaudière est
réchauffée par la combustion de substances inflammables –
bois, charbon ou pétrole – pour produire de la vapeur.

La vapeur du moteur fait bouger les pistons alternatifs qui

sont appelés « roues motrices » adjacentes à ses roues
principales. Les stocks d’eau et de carburant sont transportés
avec la locomotive, soit dans des soutes et des réservoirs,
soit sur la locomotive. Cette configuration est appelée
« locomotive-citerne ». Richard Trevithick a créé la première
locomotive à vapeur ferroviaire grandeur nature en 1802.

Les locomotives diesel et électriques contemporaines sont plus

rentables et une équipe considérablement réduite est
nécessaire pour gérer et entretenir ces locomotives. Les
chiffres des chemins de fer britanniques montrent que le coût
du carburant d’une locomotive à vapeur est plus du double de
celui d’une locomotive diesel comparable ; le kilométrage
quotidien qu’elles peuvent parcourir est également inférieur.

À la fin du 20e siècle, toute locomotive à vapeur qui circule

encore sur les voies est considérée comme un chemin de fer
ancestral.

Locomotive à combustion interne

Le moteur à combustion interne est utilisé dans les

locomotives à combustion interne, fixé aux roues motrices. En
général, ils maintiennent le moteur à une vitesse à peu près
constante, que le train soit statique ou en marche. Les
locomotives à combustion interne sont classées selon la
variété de leur carburant et sous-catégorisées selon leur type
de transmission.

Locomotive à kérosène

Le kérosène est utilisé comme source d’énergie dans les

locomotives à kérosène. Les trains au pétrole lampant ont été
les premières locomotives à combustion interne au monde, avant
l’électricité et le diesel. Le premier véhicule ferroviaire
reconnu fonctionnant au kérosène a été construit par Gottlieb
Daimler en 1887, mais ce véhicule n’était pas exactement une
locomotive puisqu’il était utilisé pour transporter des
marchandises. Le premier train d’huile de lampe triomphante
était « Lachesis », créé par Richard Hornsby & Sons Ltd.
Locomotive à essence

L’essence est consommée comme carburant par les locomotives à

essence. La première locomotive à essence économiquement
réussie a été fabriquée au début du vingtième siècle à Londres
pour le Deptford Cattle Market par la Maudslay Motor Company.
Les locomotives mécaniques à essence sont le type le plus
populaire de locomotives à essence, qui utilisent une
transmission mécanique sous forme de boîtes de vitesses pour
transmettre l’énergie produite par le moteur aux roues
motrices, tout comme une voiture.

Cela évite la nécessité d’utiliser des boîtes de vitesses et

permet de transformer la force mécanique rotative du moteur en
énergie électrique. Cela peut être réalisé à l’aide d’une
dynamo, puis en équipant les roues de la locomotive de moteurs
de traction électriques à plusieurs vitesses. Elle favorise
une meilleure accélération, car elle évite de devoir changer
de vitesse, même si elle est plus coûteuse, plus lourde et
parfois plus lourde que la transmission mécanique.

Diesel

Des moteurs diesel sont déployés pour alimenter les

locomotives diesel. Au début de la croissance et du
développement de la propulsion diesel, de nombreux systèmes de
transmission étaient utilisés avec des résultats différents,
la transmission électrique étant la plus importante de toutes.

On a développé toutes sortes de trains diesel, la méthode par

laquelle la force mécanique est diffusée aux roues motrices de
la locomotive.
Lorsque le monde s’est soigné financièrement après la guerre
mondiale, il l’a fait en choisissant largement les trains
diesel dans les différents pays. Les locomotives diesel
offraient des performances et une flexibilité extraordinaires,
et se sont avérées meilleures que les locomotives à vapeur,
tout en nécessitant beaucoup moins d’entretien et de frais
d’exploitation. La transmission diesel-hydraulique a été
inaugurée au milieu du 20e siècle, mais, après les années
1970, les transmissions diesel-électriques ont été consommées
à un niveau plus élevé.

La locomotive diesel-mécanique utilise une transmission

motorisée pour diffuser l’énergie à toutes les roues. Ce type
de transmission est normalement limité aux locomotives de
manœuvre à faible vitesse et à faible puissance, aux wagons
automoteurs et à de nombreuses unités légères. Les premières
locomotives diesel étaient de type diesel-mécanique. La
plupart des locomotives diesel actuelles sont des locomotives
diesel-électriques.

Les facteurs les plus cruciaux et absolument vitaux de la

propulsion diesel-électrique sont les moteurs diesel
(également appelés moteur principal), le générateur
central/alternateur-rectificateur, un système de contrôle
composé du régulateur du moteur et d’éléments électriques ou
électroniques, les moteurs de traction (généralement à quatre
ou six essieux), englobant les redresseurs, les appareillages
de commutation et d’autres éléments, qui régulent ou modifient
l’alimentation électrique des moteurs de traction.

Dans le cas le plus général, le générateur peut être relié

directement aux moteurs avec un appareillage extrêmement
simple. Dans la plupart des cas, le générateur est lié aux
moteurs avec un appareillage extrême seulement.

Les locomotives diesel alimentées par une transmission

hydraulique sont appelées locomotives diesel-hydrauliques.
Dans cette configuration, ils utilisent plus d’un
convertisseur de couple, en mélange avec des engrenages, avec
une transmission finale mécanique pour diffuser la puissance
du moteur diesel aux roues.

Le principal utilisateur mondial de transmissions hydrauliques

principales était la République fédérale d’Allemagne.

Une locomotive à turbine à gaz est une locomotive utilisant un

moteur à combustion interne doté d’une turbine à gaz. La
transmission d’énergie est nécessaire aux moteurs pour faire
levier sur les roues et doit donc pouvoir continuer à
fonctionner lorsque la locomotion est arrêtée.

Ces locomotives utilisent une transmission autorégulée pour

fournir aux roues la production d’énergie des turbines à gaz.

Les turbines à gaz présentent certains avantages par rapport

aux moteurs à piston. Ces locomotives ont un nombre limité de
pièces mobiles, ce qui réduit les besoins en graisse et en
lubrification. Il réduit les dépenses d’entretien et le
rapport poids/puissance est considérablement plus élevé. Un
moteur à cylindre plein similaire est supérieur à une turbine
d’un rendement de force donné, ce qui permet à un train d’être
exceptionnellement rentable et efficace sans être énorme.

Le rendement et la puissance d’une turbine diminuent tous deux

avec la vitesse de rotation. Le châssis d’une locomotive à
turbine à gaz peut donc être utilisé principalement pour les
déplacements sur de longues distances et les déplacements
rapides. D’autres problèmes liés aux locomotives électriques à
turbine à gaz concernaient l’intensité sonore extrême et les
bruits particuliers évoqués.

Locomotive électrique

Un train qui fonctionne exclusivement à l’électricité est

appelé train électrique. Il est utilisé pour faire circuler
des trains grâce à un conducteur qui travaille en continu le
long de la voie et qui peut, dans l’ensemble, utiliser l’un
des éléments suivants : une batterie facilement accessible, un
troisième rail monté au niveau de la voie, ou une ligne
aérienne, reliée à des poteaux ou à des pinacles le long de la
voie ou sur les toits des passages.

Les systèmes à troisième rail et les câbles aériens utilisent

généralement les rails de roulement comme conducteur de
récupération, mais certaines structures utilisent un quatrième
rail distinct pour cet objectif. Le type de puissance exercée
est soit un courant alternatif (CA), soit un courant continu
(CC).

L’analyse des données montre que les ratios faibles se

retrouvent généralement sur les moteurs de passagers, alors
que les ratios élevés sont courants pour les unités de fret.

L’électricité est généralement produite dans des centrales

plutôt grandes et performantes, diffusée dans les trains et
distribuée au système ferroviaire. Seuls quelques chemins de
fer électriques ont engagé des dépôts de production et des
lignes de transmission mais peuvent accéder au maximum à
l’achat d’énergie d’une centrale électrique. Le chemin de fer
fournit normalement ses lignes de distribution, ses
transformateurs et ses aiguillages.

Les locomotives diesel coûtent normalement vingt pour cent de

plus que les locomotives électriques ; les dépenses de
subsistance sont de vingt-cinq à trente pour cent plus élevées
et le coût d’exploitation peut atteindre cinquante pour cent.

Locomotive à courant alternatif

Les locomotives diesel-électriques sont équipées d’un puissant

moteur diesel qui produit du courant électrique destiné à être
utilisé par les moteurs de traction électriques pour faire
tourner les essieux du train. En fonction de la configuration
de la locomotive, elle peut générer du courant alternatif ou
du courant continu grâce à un générateur alimenté par le
moteur diesel.

Charles Brown a formulé la première locomotive électrique

pragmatique à courant alternatif, alors qu’il travaillait pour
Oerlikon, à Zürich. Charles avait illustré la transmission
d’énergie sur de longues distances, entre une centrale
hydroélectrique, en utilisant un courant alternatif triphasé,
en 1981.

Les locomotives AC contemporaines parviennent à maintenir une

meilleure traction et à donner une adhérence adéquate aux
voies que les catégories et modèles antérieurs. Les trains
diesel-électriques alimentés en courant alternatif sont
normalement utilisés pour le transport de charges massives.
Néanmoins, les trains diesel-électriques alimentés en courant
continu sont encore très répandus car ils sont assez peu
coûteux à construire.

Les chemins de fer italiens ont été les pionniers, dans le

monde entier, de la mise en place de la traction électrique
sur l’ensemble d’une ligne principale et non sur une courte
distance.

Locomotive électrique à batterie

Une locomotive qui est chargée par des batteries embarquées

est appelée locomotive électrique à batterie ; c’est un type
d’automobile électrique à batterie.

Ces locomotives sont utilisées là où une locomotive électrique

ou diesel traditionnelle est inefficace. Par exemple, lorsque
l’alimentation électrique n’est pas disponible, les rails
d’entretien des lignes électrifiées doivent utiliser des
locomotives à batterie. Vous pourriez utiliser des locomotives
électriques à batterie dans des bâtiments industriels où une
locomotive alimentée par une locomotive (c’est-à-dire une
locomotive alimentée par du diesel ou de la vapeur) pourrait
entraîner des problèmes de sécurité en raison des risques
d’incendie, d’éruption ou de vapeurs dans un espace clos.

Les locomotives électriques à batterie pèsent 85 tonnes et

sont utilisées sur un câble aérien de 750 volts avec une
autonomie supplémentaire substantielle lorsqu’elles
fonctionnent sur des mortiers. La technologie de la batterie
nickel-fer (Edison) a été utilisée par les locomotives pour
assurer de nombreuses décennies de service. La technologie des
batteries au nickel-fer (Edison) a été remplacée par des
batteries au plomb, et les locomotives ont été retirées du
service peu après. Les quatre locomotives ont été données aux
musées, sauf une qui a été mise au rebut.

Le métro de Londres utilise périodiquement des locomotives

électriques à batterie pour les tâches d’entretien courantes.

Les progrès du service à très grande vitesse ont donné lieu à

une électrification accrue, dans les années 1960.

L’électrification des chemins de fer n’a cessé de

s’intensifier au cours des dernières années et, aujourd’hui,
les voies électrifiées représentent virtuellement plus de
soixante-quinze pour cent de l’ensemble des voies dans le
monde.

Lorsque l’on compare les chemins de fer électriques aux

moteurs diesel, on constate que les chemins de fer électriques
offrent une efficacité énergétique bien supérieure, moins
d’émissions et des frais de fonctionnement réduits. Ils sont
aussi normalement silencieux, plus forts, plus réactifs et
plus crédibles que le diesel.

Ils n’ont aucune émission provinciale, ce qui constitue un

avantage important dans les métros et les secteurs municipaux.

L’hybride vapeur-diesel peut utiliser la vapeur produite par

un diesel ou une chaudière pour actionner un moteur à piston.

Les locomotives à vapeur nécessitent un entretien beaucoup

plus important que les locomotives à moteur diesel, mais il
faut moins de personnel pour maintenir la flotte en service.
Même les locomotives à vapeur les plus prometteuses passaient
en moyenne deux à six jours par mois au garage pour
l’entretien régulier de base et la remise en état de
fonctionnement.

Les restaurations massives étaient régulières, impliquant

souvent l’élimination de la chaudière du châssis pour une
réhabilitation majeure. Mais une loco diesel normale n’a
besoin que de sept à onze heures d’entretien et de mise au
point par mois ; elle peut fonctionner plusieurs années
d’affilée entre deux réparations importantes. Les locomotives
diesel ne contaminent pas l’environnement, contrairement aux
trains à vapeur ; les unités modernes ne produisent que de
faibles quantités d’émissions de gaz d’échappement.

Pile à combustible Loco électrique

Certains chemins de fer et fabricants de locomotives ont

évalué la perspective de déployer des locomotives à pile à
combustible au cours des 15 à 30 prochaines années.

Le principal train minier de 3,6 tonnes, 17 kW d’hydrogène

(unité énergétique), contrôlé en 2002, a été présenté. Il
était plus petit que la normale par hydrail à Kaohsiung,
Taiwan et a été employé pour le service en 2007. Le Rail-power
GG20B est une représentation supplémentaire d’un train
électrique à pile à combustible.

Le changement environnemental s’accélère, et il est temps de

limiter les émissions de carbone dues aux transports –
immédiatement.

Le rapport, une étude sur l’utilisation des piles à

combustible et de l’hydrogène dans le secteur ferroviaire,
conclut que les trains à piles à combustible joueront un rôle
crucial dans l’évolution vers une économie à zéro émission. En
fait, selon le rapport, d’ici 2030, de nombreux véhicules
ferroviaires récemment achetés en Europe pourraient être
alimentés en hydrogène.

Les trains fonctionnant à l’hydrogène sont stabilisés pour

perturber l’industrie ferroviaire en tant qu’option zéro
émission, rentable et performante au diesel.

Une étude récente montre que les trains à hydrogène ont un

réel potentiel commercial, mais il reste encore beaucoup à
faire en matière d’essais et d’amélioration de la
disponibilité des produits pour les trains de manœuvre et les
grandes lignes.

La part de marché des trains à hydrogène équipés de piles à

combustible pourrait atteindre 41 % d’ici 2030 en Europe,
compte tenu des conditions favorables à la croissance et au
développement du marché. Ballard domine le secteur en créant
des solutions ferroviaires explicites.

Avantages de la locomotive électrique à pile à combustible :

Des degrés d’hybridation flexibles

La formulation d’agencements composites de batteries et de

piles à combustible sur rail est cruciale pour améliorer
l’autonomie et les performances.

Trains de piles à combustible en matériaux composites

Il peut supporter des poids de 5 000 tonnes et se déplacer à

une vitesse d’environ 180 km/h, sur une distance d’environ 700
km.

Des assortiments adaptables sont réalisés en modifiant le

rapport entre les piles à combustible et les batteries.

Ravitaillement rapide, moins de temps d’arrêt

Les wagons fonctionnant à l’hydrogène sont ravitaillés en

moins de 20 minutes et peuvent rouler pendant plus de 18
heures sans avoir à refaire le plein.

Pas de limitations fonctionnelles d’une configuration

100% batterie

Les trains alimentés par des batteries présentent des lacunes

importantes, notamment une autonomie réduite et des temps
d’arrêt plus importants pour le remplacement des batteries.
Par conséquent, ils ne conviennent qu’à des passages et des
itinéraires spécifiques, ce qui limite considérablement les
opérateurs ferroviaires.
Les trains alimentés par des piles à combustible peuvent
fonctionner efficacement sur un plus large éventail de
trajets, sans pratiquement aucun temps d’arrêt. Les trains à
piles à combustible sont les plus rentables lorsqu’ils sont
utilisés sur des trajets non électrifiés plus longs, de plus
de 100 km.

Moins les dépenses cumulées d’exploitation

Non seulement l’infrastructure caténaire pour les trains 100%

électriques est coûteuse à mettre en place (1 à 2 millions de
dollars par kilomètre), mais elle peut également être coûteuse
à réguler et à maintenir.

D’autre part, les trains à hydrogène ont un coût brut

d’exploitation prometteur et inférieur.

Une analyse du coût total de possession (TCO) montre que les

trains fonctionnant à l’hydrogène sont l’option la moins
coûteuse par rapport au diesel et à l’électrification par
caténaire lorsque celle-ci est réalisée :

Le prix du diesel dépasse les 1,35 euro par litre.

Les tarifs de l’électricité sont inférieurs à 50 euros par

MWh.

Des performances extrêmement élevées

Elles sont tout aussi adaptables et polyvalentes que les

locomotives diesel à portée similaire. Ils peuvent tout aussi
bien supporter les exigences du transport ferroviaire lorsque
le diesel sera supprimé.

Une locomotive hybride

qui utilise un système embarqué de stockage d’énergie

rechargeable (RESS), placé entre la source d’énergie (souvent
un moteur principal diesel) et le système de transmission de
la traction fixé aux roues tournantes. À l’exception de la
batterie de stockage, les locomotives diesel maximales sont
diesel-électriques, elles possèdent tous les éléments d’une
transmission hybride en série, ce qui rend cette possibilité
assez simple.

Il existe plusieurs types de locomotives croisées ou bimodes

qui utilisent plus de deux variétés de puissance motrice. Les
locomotives électro-diesel sont les hybrides les plus
répandus, alimentées soit par l’électricité, soit par un
moteur diesel embarqué. Les locomotives hybrides sont
utilisées pour effectuer des trajets continus sur des voies
qui ne sont que partiellement électrifiées. Certains des
représentants de cette catégorie sont le Bombardier ALP-45DP
et l’EMD FL9.

Les faits amusants sur les

locomotives !
La plus longue ligne directe de locomotives se trouve à
Moscou.
Différents types de locomotives peuvent fonctionner à
partir de différentes sources : – électricité, diesel,
vapeur.
Les trains à grande vitesse actuels peuvent rouler à une
vitesse maximale de 300 mph.
WAG – 9 est la locomotive cargo la plus puissante des
chemins de fer indiens avec une puissance de 6120
chevaux et une vitesse maximale de 120 kmph.
La locomotive à lévitation magnétique est actuellement
la plus rapide du monde.
New York détient le record du plus grand nombre de quais
pour passagers dans une seule gare.
L’Australie a le chemin le plus droit du monde.
L’Australie détient également le record de la locomotive
la plus lourde.

L’entreprise publique Chittaranjan Locomotive Works

(CLW) a offert aux chemins de fer indiens le moteur le
plus rapide de leur histoire. Le WAP 5 modifié, qui n’a
pas encore de titre, devrait se déplacer à 200 mph.
Il y a soixante-quinze ans, un record du monde, toujours
inégalé, a été accompli par une machine à vapeur appelée
Mallard. Pendant deux minutes seulement, la locomotive a
filé à une vitesse de 126 miles par heure sur un tronçon
de voie ferrée, au sud de Grantham.
La locomotive de l’Union Pacific appelée « Big Boy »
4014 est la plus grande locomotive jamais construite.
Elle est devenue la Californie du Sud après un énorme
programme de restauration.

Le seul pays au monde qui n’a pas de chemin de fer est

l’Islande. Bien qu’il y ait eu quelques systèmes
ferroviaires en Islande, la nation n’a jamais eu de
réseau ferroviaire général.
Les locomotives diesel peuvent atteindre des vitesses de
100 à 100 km/h.
Le 21 juin 2001, le record du plus long train jamais
tiré a été établi, en Australie occidentale, entre Port
Hedland et Newman, sur une longueur de 275 km. Le train
comprend 682 wagons de minerai de fer emballés et 8
locomotives GE AC6000 et a déplacé 82 262 tonnes de
minerai, soit un poids total de près de 100 000 tonnes.

Au cours de l’été 1912, la première locomotive à moteur

diesel de la planète a été exploitée sur le chemin de
fer de Winterthur-Roman’s horn en Suisse. En 1913, lors
de tests supplémentaires, de nombreux problèmes ont été
découverts.
L’AC6000CW est globalement l’une des plus importantes et
des plus puissantes locomotives diesel à un seul moteur.
La locomotive la plus puissante des chemins de fer
indiens, la WAG12B, a été assemblée et a rejoint le
réseau des chemins de fer indiens. Le WAG12B est doté de
12000 CV et a été développé en partenariat avec la
 société française Alstom.
Il y a environ 12 147 locomotives en Inde.
La première locomotive du monde avait une vitesse de 10
mph.

La principale compagnie ferroviaire de marchandises de

classe 1 des États-Unis est BNSF Railway, qui produit
plus de 23,5 milliards de dollars américains de revenus
d’exploitation en 2019. Le chemin de fer se concentre
sur le transfert de produits de fret tels que les
produits industriels, le charbon, les marchandises ou
les produits agricoles.
La ligne ferroviaire la plus longue et l’une des plus
fréquentées au monde est le ld Transsibérien (la ligne
Moscou-Vladivostok), qui s’étend sur 9 289 km.

Principe de fonctionnement d’une

locomotive
Les locomotives (communément appelées « moteurs » de train)
sont le centre et l’essence du réseau ferroviaire. Ils donnent
de la vitalité aux voitures et aux wagons, qui sont autrement
des morceaux de métal sans vie, en les transformant en trains.
Le fonctionnement des locomotives est établi sur un principe
très simple.

Qu’elles soient électriques ou diesel, les locomotives sont en

réalité « dirigées » par un ensemble de moteurs électriques à
induction à courant alternatif, appelés moteurs de traction,
fixés à leurs essieux. Ces moteurs ont besoin d’électricité
pour fonctionner, et la source qui fournit cette énergie est
ce qui distingue les locomotives électriques des locomotives
diesel.

Qu’est-ce qu’un moteur de traction de locomotive ?

Les moteurs de traction sont des moteurs électriques qui sont

des versions plus grandes, sculptées, renforcées, plus
complexes et importantes du moteur à induction électrique
traditionnel que l’on voit dans les groupes motopompes, les
ventilateurs électriques, etc. L’électricité produite par la
source est finalement fournie aux moteurs de traction, qui
actionnent et font tourner les roues de la locomotive.

Outre l’énergie fournie par le moteur, le fonctionnement de la

locomotive dépend également de plusieurs autres éléments tels
que la vitesse maximale, l’effort de traction, les rapports de
vitesse, les facteurs d’adhérence, le poids de la locomotive,
la charge par essieu, etc. Ils définissent le type
d’assistance et la fonction pour laquelle la locomotive sera
employée, qu’il s’agisse du transport de passagers, de
marchandises ou des deux. Ceci est applicable aux locomotives
électriques et diesel.

Aujourd’hui, toutes les locomotives sont réglées par

microprocesseur, ce qui leur permet de fonctionner de manière
méthodique et fructueuse. Ces ordinateurs collectent,
compilent et évaluent régulièrement des informations afin de
calculer la puissance optimale nécessaire à chaque essieu de
la locomotive pour obtenir des performances de pointe en
fonction de la masse, de la vitesse, de la pente, des aspects
d’adhérence, etc.

Ils fournissent ensuite la quantité appropriée de puissance

aux moteurs de traction correspondants. À cela s’ajoutent
toutes les fonctions de soutien de la locomotive, comme les
radiateurs, l’échappement, les batteries, les équipements de
freinage et de ponçage, les résistances de freinage dynamique,
le système de refroidissement avancé de la suspension, etc.

Les locomotives diesel sont essentiellement d’énormes

générateurs d’électricité autopropulsés. Une « locomotive
diesel » est un véhicule ferroviaire autonome qui circule sur
les rails et pousse ou tire un train qui lui est attaché en
utilisant un énorme moteur à combustion interne fonctionnant
au carburant diesel comme moteur principal ou fournisseur
fondamental d’énergie.

Contrairement aux véhicules ordinaires, les locomotives diesel

modernes n’ont pas de relation mécanique explicite entre les
roues et le moteur, de sorte que l’énergie produite par le
moteur ne fait pas réellement tourner les roues. L’objectif du
moteur diesel n’est pas de déplacer le train mais de convertir
un gros générateur/alternateur d’électricité générant un
courant électrique (initialement un courant continu,
actuellement un courant alternatif), qui passe par un
redresseur pour transformer le courant alternatif en courant
continu si nécessaire. Il est ensuite diffusé aux moteurs de
traction, qui peuvent ensuite générer le couple réel (de
rotation) qui fait rouler les roues de la locomotive.

Ainsi, le rôle du moteur diesel est simplement de produire de

l’énergie pour les moteurs de traction et les outils
auxiliaires comme les souffleurs, les compresseurs, etc.

La plupart des locomotives diesel indiennes ont trois paires

de moteurs de traction, une pour chaque essieu, sauf la WDP4
qui n’a que deux paires de moteurs de traction pour trois
paires d’essieux. Les moteurs des chemins de fer indiens ont
16 cylindres disposés en V (V16), à l’exception de quelques-
uns des moteurs les moins puissants, comme le WDG5, qui a un
moteur V20, et le WDM2, qui n’a que 12 cylindres.

Contrairement à l’hypothèse classique, les locomotives diesel

sont d’une technologie beaucoup plus moderne (1938) que les
électriques (1881). Les locomotives électriques fonctionnent
donc selon le même principe que les locomotives diesel. Il ne
serait pas incorrect de dire que les locomotives diesel
fonctionnent à l’électricité, c’est pourquoi les locomotives
utilisant ce schéma d’exploitation sont appelées « diesel-
électrique », ce qui englobe toutes les locomotives diesel de
ligne principale en Inde.
Auparavant, il existait des locomotives dont le moteur diesel
dirigeait directement les roues par le biais d’un ensemble
d’engrenages. Ces véhicules étaient appelés locomotives
diesel-hydrauliques. Cependant, ils étaient non seulement
extrêmement complexes, mais aussi inefficaces et
problématiques et ont été remplacés par des locomotives
diesel-électriques.

« Transmission » pour les locomotives, désigne le procédé ou

le type d’électricité diffusé du moteur aux moteurs de
traction. Certaines des premières locomotives avaient une
transmission en courant continu (CC), mais tous les modèles
modernes ont une transmission en courant alternatif et tous
les processus à l’intérieur de la locomotive sont réglés par
des ordinateurs.

La locomotive diesel est une pièce d’équipement complexe et

raffinée. Les locomotives diesel sont incroyablement
autonomes, très adaptables, elles peuvent rouler n’importe où
et n’importe quand tant qu’elles ont suffisamment de carburant
dans leur réservoir. Un générateur sur roues qui produit de
l’électricité pour se déplacer tout seul !

Comment fonctionne une locomotive

diesel-hydraulique ?
Les locomotives diesel-hydrauliques sont assez rares par
rapport aux locomotives diesel-électriques mais sont
extrêmement répandues en Allemagne. Son principe est analogue
à celui d’une locomotive de type diesel-mécanique, où
l’entraînement du moteur est transmis par des arbres de
transmission et des engrenages à chacun des essieux moteurs.

La différence est qu’au lieu d’une transmission avec de

nombreux rapports fixes, on utilise un convertisseur de couple
spécialisé. Le couple augmente ainsi de manière exponentielle
en fonction du taux de glissement entre les arbres d’entrée et
de sortie, de la même manière que dans une voiture équipée
d’une transmission automatique. Il y aura une boîte de
vitesses avant/arrière pour permettre à la locomotive de
rouler dans les deux sens, mais sinon, aucun autre engrenage
n’est utilisé.

Le principal avantage, surtout aux premiers jours du diesel,

était d’ordre pragmatique. Il n’existait pas de réseaux
électriques à haute tension pour transmettre l’énergie du
moteur aux essieux et, lors du passage de la vapeur au diesel,
les entreprises disposaient d’un grand nombre de techniciens
mécaniques qualifiés et professionnels, mais peu d’entre eux
avaient des connaissances et des compétences en matière
d’électricité à haute tension.

Cela a rendu le maintien de l’hydraulique diesel économique et

frugal. L’entraînement mécanique pourrait aussi être
théoriquement plus fructueux que la transformation en énergie
électrique et inversement.

L’inconvénient se situait davantage au niveau des composants

mobiles, car la puissance devait être envoyée mécaniquement à
chaque essieu moteur – les moteurs diesel-électriques, alors
qu’il suffirait d’un moteur sur chaque essieu pour l’entraîner
directement et plus efficacement.

Aujourd’hui, avec les améliorations et les progrès des moteurs

et des équipements électriques qui augmentent l’efficacité du
diesel-électrique, ainsi qu’un plus grand nombre de
techniciens électriciens, le diesel-hydraulique est une bête
rare.

Comment fonctionnent les

locomotives électriques ?
Une « locomotive électrique » est un véhicule ferroviaire qui
utilise l’énergie électrique provenant d’une source extérieure
pour se déplacer sur des rails et tirer ou pousser un train
qui y est attaché. Cette électricité provient généralement
d’un troisième rail ou de câbles aériens.

Qu’il s’agisse d’une locomotive autonome ou des wagons moteurs

d’une rame EMU, toutes les locomotives électriques
fonctionnent selon le seul principe de l’externalisation du
courant à partir de différentes sources, puis de sa
modification adéquate pour fournir les moteurs de traction qui
font tourner les roues.

Cette « modification » de l’énergie électrique est destinée à

fournir le meilleur levier aux moteurs pour une performance
sans faille dans diverses circonstances et sous diverses
charges, ce qui implique un processus ardu de conversion, de
reconversion, de tension, de lissage et de conversion du
courant à différentes magnitudes de fréquence, à l’aide de
redresseurs/thyristors, de banques de transformateurs de
segments, de compresseurs, de condensateurs, d’inverseurs et
d’autres composants de ce type, logés dans la caisse de la
locomotive.

C’est autour de cette procédure de « modification » ou

d’adaptation que tourne la technologie des locomotives
électriques. On peut dire que les moteurs de traction sont les
véritables « moteurs » de la locomotive électrique, car les
locomotives électriques n’ont pas de « moteur » principal ou
de moteur primaire, ce qui établit un parallèle avec le
diesel.

Les locomotives électriques peuvent être classées en deux

catégories :

L’une est basée sur le type de courant qu’ils tirent des

lignes (énergie de traction) : CA (courant alternatif)
ou CC (courant continu).
L’autre est définie en fonction du type de moteurs de
traction qu’elle utilise (entraînements) : Ceux dotés de
 moteurs de traction triphasés à courant alternatif (CA)
ou ceux dotés de moteurs de traction à courant continu
(CC). Les moteurs à courant continu et à courant
alternatif peuvent fonctionner sur une traction à
courant continu et à courant alternatif. L’objectif
central de tous les équipements logés dans les
locomotives est de transformer l’énergie électrique
reçue et de la rendre apte à être utilisée par les
moteurs de traction.

Usine de locomotives diesel

(Varanasi)
Le Banaras Locomotive Works (BLW) est une unité de production
des chemins de fer indiens. Banaras Locomotive Works (BLW) a
cessé la fabrication de locomotives diesel en mars 2019 et a
été rebaptisé BLW en octobre 2020.

Créée au début des années 1960 sous le nom de DLW, elle a

lancé sa toute première locomotive le 3 janvier 1964, trois
ans après son lancement. La Banaras Locomotive Works (BLW)
fabrique des locomotives qui sont des modèles issus des
conceptions actuelles de l’ALCO datant des années 1960 et des
conceptions GM EMD des années 1990.

En juillet 2006, DLW a externalisé les transactions de

quelques locomotives à l’atelier de Parel, Central Railway,
Mumbai. En 2016, elle a obtenu le titre de « Meilleur bouclier
d’unité de production 2015-16 ». La première phase de
l’entreprise de développement de la BLW a été inaugurée en
2016.

En 2017, elle a de nouveau obtenu le « Best Production Unit

Shield 2016-17 » pour la 2e année consécutive. En 2018, elle a
obtenu le « Best Production Unit Shield 2017-18 » des chemins
de fer indiens pour la troisième année consécutive. La même
année, elle a transformé avec succès deux anciennes
locomotives diesel ALCO WDG3A en locomotives électriques
WAGC3, les premières dans le monde entier.

Diesel Locomotive Works (DLW) était le plus grand fabricant de

locomotives diesel-électriques en Inde. En 2020, elle a
formulé la première locomotive bimode du pays, la WDAP-5.
Aujourd’hui, BLW fabrique principalement des locomotives
électriques WAP-7 et WAG.

En outre, les chemins de fer indiens, BLW expédie

périodiquement des locomotives à divers territoires comme le
Mali, le Sri Lanka, le Sénégal, le Vietnam, le Bangladesh, le
Népal, la Tanzanie et l’Angola, ainsi qu’à certains fabricants
en Inde, comme des aciéries, des grands ports électriques et
des chemins de fer privés.

Avantages de la locomotive diesel

par rapport à la locomotive à
vapeur
Ils peuvent être conduits en toute sécurité par une
seule personne, ce qui les rend aptes à effectuer des
tâches d’aiguillage et de manœuvre dans les cours de
triage. L’atmosphère de travail est plus douce,
totalement étanche et exempte de saleté et de feu, et
beaucoup plus attrayante, ce qui est une partie
inévitable du service des locomotives à vapeur.
Les locomotives diesel peuvent être exploitées en
plusieurs exemplaires, une seule équipe exploitant
plusieurs locomotives dans un seul train, ce qui n’est
pas possible avec les locomotives à vapeur.
Comme le moteur diesel peut être mis en marche et arrêté
instantanément, il n’y a pas de gaspillage de carburant
qui pourrait se produire si le moteur était laissé au
ralenti pour gagner du temps.

Le moteur diesel peut être laissé sans surveillance

 pendant des heures, voire des jours, car presque tous
les moteurs diesel utilisés dans les locomotives sont
équipés de systèmes qui arrêtent automatiquement le
moteur en cas de problème.
Les moteurs diesel modernes sont conçus pour permettre
de retirer les ensembles de commande tout en conservant
le bloc principal dans la locomotive. Cela permet de
réduire considérablement le temps pendant lequel la
locomotive n’est pas en mesure de générer des revenus
pendant la maintenance.

Les conditions préalables que doit remplir une locomotive

diesel idéale sont les suivantes :

Les locomotives diesel doivent être capables d’exercer

un couple énorme sur les essieux afin de tirer une
charge plus lourde.
Il devrait être capable de couvrir une très large gamme
de vitesses, et
Il doit être capable de fonctionner facilement dans les
deux sens.
Il convient d’ajouter un dispositif intermédiaire entre
les roues de la locomotive et le moteur diesel pour
satisfaire aux exigences de fonctionnement de la
locomotive mentionnées ci-dessus.

Inconvénients des locomotives

diesel
Aussi omniprésents que soient les locomotives diesel à moteur
général, les moteurs diesel présentent les inconvénients
suivants :

Il ne peut pas démarrer tout seul.

Il faut le faire tourner à une certaine vitesse, appelée
vitesse de démarrage, pour faire démarrer le moteur.
Le moteur ne peut pas être utilisé à un régime inférieur
 à la vitesse critique inférieure, qui est censée être de
40% de la vitesse nominale sur une base habituelle. La
définition de cette vitesse implique qu’il n’y a pas
d’échappement ou de vibrations.

Le moteur ne peut pas fonctionner au-delà d’une vitesse

limite anormale appelée vitesse critique élevée. Il est
censé être à environ 115% de la vitesse nominale. La
définition de ce régime implique la vitesse à laquelle
le moteur ne peut pas fonctionner sans s’endommager lui-
même en raison de la charge thermique et d’autres forces
centrifuges.
Quel que soit son régime, c’est un moteur à couple
constant pour un environnement de carburant spécifique.
Ce n’est qu’à la vitesse nominale et au réglage du
carburant qu’il peut développer la puissance nominale.
Il est unidirectionnel.
Il faut arrêter le moteur pour débrayer la commande, ou
ajouter un mécanisme séparé.

Avec toutes les limitations énumérées ci-dessus, une

transmission doit accepter tout ce que le moteur diesel
fournit et être capable d’alimenter les essieux de manière à
ce que la locomotive réponde aux exigences.

Toute transmission doit répondre aux exigences suivantes :

Il doit relayer aux roues la puissance du moteur diesel.

Il doit comporter une disposition permettant de
connecter et de déconnecter le moteur des essieux pour
que la locomotive puisse démarrer et s’arrêter.
Il doit comporter un mécanisme permettant d’inverser le
sens de marche de la locomotive.
Comme les vitesses des essieux sont généralement très
faibles par rapport à la vitesse du vilebrequin du
moteur diesel, il doit disposer d’un réducteur de
vitesse permanent.
Au début, il doit avoir une multiplication de couple
 élevée, qui doit progressivement diminuer au fur et à
mesure que le véhicule accélère et vice versa.

Les exigences de la traction

Pour un démarrage sans à-coups et en douceur, la

traction nécessite un couple élevé à vitesse nulle.
Le couple doit diminuer rapidement et uniformément, et
la vitesse doit augmenter avec une forte accélération
une fois le train lancé.
En fonction des conditions de la route, les
caractéristiques de vitesse et de puissance peuvent
s’ajuster automatiquement et uniformément pour garantir
une transmission de puissance sans à-coups.
À caractéristiques de vitesse et de couple égales, la
transmission de puissance doit être réversible, avec une
réversibilité simple dans les deux sens.
En cas de besoin, il doit y avoir une disposition de
débrayage de la puissance.

Utilisation idéale de la
transmission d’une locomotive
diesel
La transmission du moteur doit être capable d’augmenter le
couple et de réduire la vitesse à un degré tel qu’il est
possible de démarrer le train sans à-coup. Il doit diminuer
sensiblement le couple et augmenter la vitesse selon les
besoins lorsque le train a démarré. Les spécifications de
couple et de vitesse de la traction doivent être constamment
modifiées, en fonction des exigences de la route, afin que la
transmission de la puissance se fasse sans à-coups.

Avec des spécifications de couple et de vitesse égales dans

les deux sens, il devrait être capable d’inverser rapidement
la transmission de puissance. Il doit être léger, robuste, et
il doit y avoir très peu d’espace pour le remplir. Elle
devrait être correcte et ne nécessiter qu’un entretien
minimal. Il doit être facilement accessible pour la
maintenance et demander des quantités minimales de
consommables peu élevées.

L’obligation de la transmission idéale est que les chocs et

les vibrations de la route ne doivent pas être transmis au
moteur. Il devrait avoir de meilleures performances, un bon
facteur de consommation et un bon degré de transmission. Il
doit, si nécessaire, être capable de démarrer le moteur. Et il
doit être capable de freiner si nécessaire.

Facteurs relatifs à l’efficacité

des locomotives diesel
Facteur d’utilisation de la puissance

Considéré comme un moteur à couple constant, le moteur diesel

n’est capable de produire sa pleine puissance que lorsqu’il
fonctionne à sa vitesse maximale et dans la configuration de
carburant maximale. Le moteur doit donc toujours fonctionner à
son régime optimal avec une configuration de carburant
complète pour utiliser sa pleine puissance de zéro à cent pour
cent de la vitesse du véhicule. Mais en réalité, ce n’est pas
le cas.

Le régime du moteur est directement contrôlé par les

caractéristiques inhérentes de la transmission lorsque le
moteur est relié aux roues par un mécanisme de transmission
tel qu’un accouplement ou une boîte de vitesses à plusieurs
étages, et sa puissance varie donc proportionnellement. Le
rapport entre la puissance en chevaux fournie à la
transmission à tout moment de la vitesse du véhicule en
service de crête et la puissance maximale montée dans les
conditions du site est connu comme le facteur d’utilisation de
la puissance.
 Efficacité de la transmission

Il s’agit du rapport, à n’importe quelle vitesse du véhicule,

entre la puissance du rail et la puissance d’entrée de la
transmission.

Degré de transmission

Dans le choix d’un système de transmission pour une locomotive

diesel, il s’agit d’une considération très importante. Elle
est établie en fonction du facteur d’utilisation de la
puissance et de l’efficacité de la transmission. En d’autres
termes, il s’agit du rapport entre la puissance du rail à tout
moment et la puissance construite à la gare.

Manuel d’entretien des locomotives

diesel
En 1978, le manuel de maintenance des chemins de fer indiens a
été publié pour les locomotives diesel, généralement appelé
« manuel blanc ». Depuis lors, de nombreux développements
techniques ont été réalisés, tels que la conception de la
locomotive diesel a été intégrée avec les systèmes MBCS, MCBG,
PTLOC, les filtres Moatti, les centrifugeuses, les sécheurs
d’air, le RSB, les noyaux de radiateur liés mécaniquement, les
moteurs AC, les filtres d’admission d’air de type sac, les
compresseurs améliorés et bien plus encore.

Ces locomotives technologiquement supérieures ont des besoins

d’entretien différents de ceux des anciennes locomotives
conventionnelles. Le nombre de locomotives diesel installées
dans les hangars à diesel s’est multiplié à peu près au même
moment, entraînant la création de différentes organisations.

Un changement radical dans la philosophie de maintenance a

rendu obligatoire l’installation de locomotives diesel aussi
avancées sur les chemins de fer indiens, préservant l’essence
de l’expertise mature acquise au fil des années d’expérience.
Ce manuel blanc répond au besoin de longue date des ingénieurs
des transports de disposer d’un recueil de directives et
d’orientations conformes au scénario actuel, mais aussi de
servir de guide dans leur recherche d’expertise.

Cependant, l’idée de la maintenance prédictive doit être

adoptée par les RI pour réduire à la fois les coûts et les
temps d’arrêt de la maintenance. Pour ce faire, il faut créer
une liste de critères à surveiller à distance et à prendre en
compte pour décider du prochain horaire à donner à la loco
lors de la dernière attention au hangar. Pour atteindre cet
objectif, la surveillance à distance est une exigence
importante. Il est proposé que, dans le cadre du programme de
maintenance prédictive, quelques locomotives soient mises à
l’essai.

Entretien électrique des

locomotives diesel
La réparation de l’équipement électrique est très limitée.
Elle se limite à l’analyse et à l’inspection de la cabine de
contrôle des balais et des collecteurs. Le délai minimum entre
deux contrôles est d’un mois et la durée est d’environ quatre
heures. D’une manière générale, admettre que la conception est
susceptible d’être améliorée revient à suggérer qu’une pièce
d’équipement doit être modifiée ou inspectée à tout moment.
Dans certaines situations, sans augmentation des coûts, cette
amélioration peut être réalisée. Bien entendu, il est entendu
que des problèmes imprévisibles peuvent survenir, et ceux-ci
doivent être reconnus avant qu’ils n’entraînent des
conséquences graves.

On peut supposer que l’inspection mensuelle des collecteurs et

de l’engrenage des balais fait partie de ce groupe, mais il
n’est pas possible de convenir qu’il est approprié d’envisager
des problèmes mécaniques ou électriques dus au desserrage
d’écrous ou d’autres dispositifs de fixation. Une fiabilité
totale peut être assurée à cet égard. Il n’y a aucune raison
pour que l’équipement de contrôle nécessite une attention plus
fréquente que tous les six mois, en supposant que c’est le cas
et que les différents contacteurs et relais remplissent leur
fonction. Pour tester cette théorie, il faut faire fonctionner
un équipement de contrôle sans aucune attention pendant une
période plus longue, et le programme est progressivement
adapté en conséquence.

Les roulements à rouleaux correctement conçus peuvent

fonctionner pendant au moins trois ans sans regraissage, sauf
s’ils sont exposés à des températures élevées. Les douilles
autolubrifiantes sont capables de supprimer la lubrification
des organes de commande. Si on les laisse tranquilles, les
contacts qui rompent le courant devraient fonctionner de
manière satisfaisante pendant au moins six mois. Le type à
face argentée, à came et à bout doit avoir de petits contacts.
Tout en assurant la ventilation nécessaire, il vaut la peine
de se donner beaucoup de mal pour éliminer la poussière. Une
attention particulière est accordée à l’entretien du moteur de
la batterie de démarrage. Les résultats obtenus dans divers
ateliers avec des batteries au plomb ou alcalines sont
satisfaisants, et il n’y a pas de différence significative
entre leurs coûts annuels. Les batteries au plomb sont de loin
supérieures à bien des égards.

Les dépenses ne sont pas aussi importantes en raison du temps

consacré au travail proprement dit, par opposition aux longs
déplacements. Pour la même raison, la panne la plus simple
peut entraîner une perte de temps considérable pour
l’électricien et, surtout, une perte de disponibilité de la
locomotive. Il souligne le besoin de continuité, qui peut être
accompli par la simplicité et l’attention portée à chaque
détail dans l’architecture.

Des problèmes uniques se posent en rapport avec le moteur

diesel, et les performances de la traction diesel dépendent de
leur solution satisfaisante. En ce qui concerne l’attention
portée à la conception, elle peut être abordée de la même
manière que l’équipement électrique, mais il est clair que les
problèmes mécaniques et thermiques à résoudre sont plus
précis, et que les effets d’une défaillance peuvent être
catastrophiques. En outre, une plus grande précision est
nécessaire que dans le cas de la locomotive à vapeur. Encore
une fois, à moins qu’il n’y ait un minimum de huit à dix
locomotives concernées, un monteur à plein temps n’est pas
justifié.

Cela montre à nouveau la nécessité d’une conception stable et

simple. Le moteur diesel peut être divisé en plusieurs
sections pour mieux comprendre ce qu’il implique :

(a) Surfaces très fortement chargées glissant à grande vitesse

– roulements, pistons, segments, etc.

(b) Les vannes et le mécanisme de fonctionnement de la vanne.

(c) Le processus pour statuer.

(d) Pompes et injecteurs pour les injections.

Le taux d’usure standard, c’est-à-dire l’usure admissible, a

été identifié avec les trois premiers éléments ; par
conséquent, en général, ces éléments peuvent être oubliés
pendant au moins trois ou quatre ans.

Les roulements, dont le métal blanc montre une quelconque

indication d’inconfort, sont retirés, bien que cela soit
rarement nécessaire. Seuls trois roulements principaux et neuf
roulements de gros diamètre ont été remplacés dans les hangars
de roulement au cours des quatre dernières années, avec une
moyenne d’environ 40 locomotives en service. Aucun d’entre eux
n’était dans un état dangereux mais ont été identifiés lors
des inspections périodiques.

Les boulons du gros bout et l’alignement du vilebrequin sont

les éléments les plus critiques à surveiller pour éviter de
graves problèmes, car ils sont influencés par la perte
potentielle ou l’usure excessive du roulement principal. Les
boulons à grande extrémité sont tirés jusqu’à une extension de
0-009 et sont testés après un mois de fonctionnement à cette
dimension. Un micromètre à cadran placé entre les bandes
contrôle l’orientation du vilebrequin lorsque celui-ci est
pressé sur les moitiés inférieures des roulements principaux à
l’aide de vérins spéciaux.

La question de savoir si le kilométrage, les heures de

fonctionnement, les révolutions du moteur ou le carburant
consommé doivent servir de base aux cycles de maintenance est
un point intéressant. On remarque que le kilométrage est plus
pratique lorsque les locomotives sont engagées dans des tâches
de manœuvre identiques.

L’infrastructure des hangars pour locomotives diesel en Inde

L’aménagement d’un hangar est défini comme le plan d’un

agencement optimal comprenant toutes les installations, y
compris le quai d’entretien, les types d’équipement, la
capacité de stockage, les équipements de manutention et tous
les autres services de soutien, en même temps que la
planification de la structure la plus acceptable.
Les objectifs de Shed Layout sont :
a) rationaliser le flux des locomotives et des matériaux dans
le hangar,
b) encourager la procédure de réparation,
c) réduire le coût de la manutention des matériaux,
d) l’utilisation efficace du personnel,
e) l’équipement et le local,
f) utiliser efficacement les espaces compacts,
g) la polyvalence des processus et des dispositifs
opérationnels,
h) offrir une certaine aisance aux employés,
i) la sécurité et le confort,
j) minimiser la durée totale des horaires des locomotives, et
k) maintenir la structure de l’organisation, etc.

Taille et emplacement d’un hangar

d’entretien de locomotives
Les principaux facteurs qui déterminent l’emplacement et la
taille d’un hangar de maintenance sont les conditions
d’exploitation dominantes. Toutefois, il n’est pas nécessaire
de prévoir des hangars aux points qui correspondent aux cours
de triage à grand trafic, en raison de la polyvalence du
service offert par les locomotives diesel. Si un hangar est
situé à proximité d’un examen de train ou d’une scène de
changement d’équipe, cela suffira.

Lors du choix de l’emplacement des hangars, il convient de

tenir compte des éventuelles améliorations futures de la
technologie, telles que le mode de traction, le passage du
diesel à la transmission de puissance. En cas de changement de
traction, les caractéristiques de tous les types de traction,
nouveaux et anciens, doivent être évaluées de manière
consolidée, tant en ce qui concerne l’emplacement que la
taille de la remise.

D’un point de vue technologique, la taille d’un hangar de

maintenance est optimale lorsque la performance de la
maintenance est fiable et efficace. L’expérience a montré que
cette attention personnalisée est nécessaire. De plus, pendant
les programmes d’entretien mineurs, l’historique complet de
chaque loco doit être facilement accessible dans le hangar
d’accueil afin que les locos nécessitant des soins
supplémentaires puissent être soignées de manière sélective.

Le hangar d’entretien doit disposer de bons moyens de

communication pour une maintenance efficace. En cas d’urgence,
de solides connexions de communication avec les principaux
centres industriels permettent de coordonner les fournitures
et les composants dans les plus brefs délais. Du point de vue
de l’efficacité de la maintenance, tous les programmes de
réparation M2 (60 jours) et plus sont invariablement effectués
dans le hangar domestique.

Examen spécial des pièces de locomotive soumises à des

contraintes

La défaillance de certaines pièces du moteur diesel peut avoir

des conséquences graves. Bien que la possibilité soit
extrêmement faible, il est considéré comme souhaitable
d’examiner certaines parties lorsque les locomotives passent
dans les ateliers. Par exemple, les vilebrequins, les bielles,
les boulons de big-end, les tiges de soupape et les ressorts
de soupape sont soumis à la détection magnétique des fissures.

Lors d’un examen par sondage, six boulons de gros calibre ont
présenté des fissures longitudinales qui n’étaient pas graves
et qui étaient très probablement présentes à l’état neuf. Une
tige de soupape a été trouvée avec une fissure transversale
près de la tête. Ces examens sont encore plus importants sur
les moteurs des unités de ligne principale, où les pièces sont
susceptibles d’être plus fortement sollicitées, et pendant des
périodes plus longues que sur les moteurs de manœuvre.
Capacité en carburant des
locomotives diesel
Le carburant est un élément important des dépenses liées à
l’exploitation des locomotives. Par conséquent, le rendement
énergétique est un facteur important pour réduire les coûts
d’exploitation. Afin d’éviter les pertes dues aux déversements
et au remplissage excessif des réservoirs, il convient
d’accorder une attention particulière à la manipulation du
fioul. De plus, un système infaillible de réception et
d’émission de la comptabilité du carburant est en place pour
prendre différentes décisions de gestion sur la base des
enregistrements.

Sur une locomotive diesel, l’équipement d’injection de

carburant est conçu avec de fines tolérances. Les problèmes du
moteur diesel peuvent être causés par la contamination du
carburant. Alors que la compagnie pétrolière doit livrer du
fioul commercialement propre selon les besoins, il est du
devoir des employés de locomotive de s’assurer que l’eau, la
saleté, le gravier, la terre, etc. ne sont pas contaminés de
quelque manière que ce soit pendant sa manipulation.

Les caractéristiques connexes des deux locomotives sont

décrites ci-dessous. Les deux moteurs fonctionnent au gazole
et sont équipés de 16 cylindres dans le segment 45oV. L’une
d’entre elles, avec des plaques d’acier, est créée par le
moteur et les chemises humides sont insérées dans les blocs-
cylindres. L’injection de carburant se fait directement dans
le cylindre et dispose d’une pompe d’injection de carburant
par cylindre. Ils ont essentiellement une injection de
carburant mécanique, mais il y a une unité d’injection
intégrée dans le moteur EMD. Le turbocompresseur est doté d’un
refroidisseur intermédiaire qui fournit entre 1,5 et 2,2 bars
d’air.

Les chemises de cylindre sont humides et les paliers nitrurés

dans le vilebrequin en alliage moulé. Les arbres à cames ont
des pièces remplaçables avec des lobes de plus grand diamètre
et s’ils sont arrêtés pendant 48 heures ou plus, les moteurs
ont besoin d’une prélubrification.

Les composants d’un moteur diesel-électrique sont :

Moteur diesel
Réservoir de carburant
Moteur de traction
Alternateur principal et alternateur auxiliaire
Turbocompresseur
Boîte de vitesses
Compresseur d’air
Radiateur
Châssis de camion
Redresseurs/convertisseurs
Roues
 Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
ALCO –
Technologie 4
temps
Modèle 251 B, C GT 710
GT 710 –
Technologie 2
temps
Le tuyau haute
pression qui
relie le
Pompe
Pompe à de la pompe à
combinée et
Injecteur de carburant et l’injecteur est
Injecteur
carburant injecteur éliminée.
(unité
séparés Ainsi, les
d’injection)
défaillances en
ligne sont
réduites
Un cc plus
élevé conduit à
Capacité du 668 pouces 710 pouces un pouvoir plus
cylindre cubes cubes élevé
génération par
cylindre
Alésage et Alésage 9″,
– –
course course 10.5″.
Un CR plus
élevé entraîne
Rapport de une
12:1, 12.5:1 16:1
compression (CR) augmentation de
la température
efficacité
13-18 bar en
Pression
continu et
effective – –
4-20 bar en
moyenne du frein
veille
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
Dans les
locomotives
EMD, il n’y a
Initialement, pas de fumée
entraînement noire lors du
mécanique du démarrage
Purement
moteur, puis initial, car
Turbocompresseur motivé par
entraînement l’excès d’air
l’échappement
par les gaz est éliminé.
d’échappement fourni par le
à 538oC. turbo pour une
combustion
complète du
carburant.
Les revêtements
à grain ouvert
garantissent
une huile
adéquate
épaisseur de la
Revêtements pellicule, ce
Chemises de
chromés à – qui permet
cylindres
grain ouvert d’obtenir de
faibles taux
d’usure et une
faible
consommation
d’huile de
graissage.
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
Un moulage plus
solide permet
de réduire au
Caisson en minimum la
Culasse –
acier distorsion
thermique et la
déviation
mécanique.
Les 4 temps ont
un meilleur
rendement
thermique
par rapport à
Moteur 4 temps 2 coups
deux attaques.
Les moteurs à
deux temps sont
plus faciles à
démarrer.
Meilleure
combustion,
Piston Le Super Bowl – meilleur
rendement
énergétique.
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
Il y a 2
soupapes
d’admission et
2 soupapes
2 vannes pour Orifices d’échappement
l’entrée et 2 d’entrée et 4 dans l’OCAL.
Soupapes
pour soupapes Dans les
l’échappement d’échappement locomotives
EMD, 2 soupapes
servent
uniquement à
l’échappement.
Le moteur à
arbre à cames
en tête élimine
les longues
tiges de
Fonctionnement Tige de Arbre à cames poussoir, ce
des vannes poussée en tête (OHC) qui réduit le
bruit, les
frottements et
les pannes dus
aux tiges de
poussoir.
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
2 moteurs à
courant Facile à démarrer
La
continu avec car les deux
batterie
entraînement démarreurs
Démarrage du alimente
bendix qui produisent un
moteur le
font tourner couple suffisant
générateur
la couronne du pour faire tourner
auxiliaire
volant le moteur.
d’inertie.
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
Entretien facile.
Pas de liquide de
Montage au Incliné et sur refroidissement
Radiateur
sol le toit stocké dans les
tubes du radiateur
à l’arrêt.
Les radiateurs
collés
mécaniquement sont
Liés plus solides que
Collage des mécaniquement les radiateurs
Soudé
radiateurs – plus soudés et offrent
résistants également une
meilleure
fiabilité en
service.
Les SFC sont très
Consommation proches et en
spécifique de 160 gm/kWh 156 gm/kWh phase avec la
carburant technologie en
vogue.
Plus le régime est
élevé, plus la
Régime maximal puissance est
1000 904
du moteur élevée, les autres
paramètres restant
inchangés.
Le bas régime se
traduit par un
Régime de faible bruit et
400 250
ralenti une consommation
de carburant
réduite.
Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
La fonction de
205 tr/min
ralenti réduit la
Fonctionnement Non lorsque
consommation de
au ralenti disponible l’encoche est
carburant au
à zéro.
ralenti.
Embrayage
Moins de
à courant Moteur à
Ventilateur de consommation
de courant
radiateur d’énergie par les
Foucault alternatif
auxiliaires.
86 ch
Une périodicité
d’entretien plus
Tous les élevée assure une
Tous les trois
Maintenance quinze plus grande
mois
jours disponibilité de
la loco pour le
trafic.
Capacité du 710 pouces
– –
cylindre cubes
Le balayage
Uniflow permet un
Récupération Balayage à meilleur balayage
NA
des déchets flux libre par rapport aux
moteurs 2 temps
classiques.
Les moteurs EMD
développent une
Impulsion de Tous les Tous les puissance et un
puissance 45 degrés 22,5°. couple doux, et
donc moins de
vibrations.
 Fonctionnalité ALCO GM ( EMD ) Remarques
Conception du Type V
– –
moteur étroit
Le système
Moteur à Système d’induction
Ventilation du courant Eductor, utilise le système
carter continu Venturi Venturi et ne
Souffleur mécanique consomme donc pas
d’énergie.
La pression de
l’air dans la
Disponible
boîte à air est
avec
Boîte à air – positive
pression
et au-dessus de la
positive
pression
atmosphérique.
Deux pièces
Le coût et la
forgées
complexité de
jointes par
fabrication du
Forgé d’une une bride au
Vilebrequin vilebrequin sont
seule pièce centre
réduits grâce à un
(paliers
vilebrequin en
principaux 5
deux parties.
et 6).
Comprend le Permet le
cylindre, la démontage et le
Pack
– culasse et remplacement de
d’alimentation
le piston, l’ensemble du bloc
et CR d’alimentation.
Couronne de
Fonte
piston en
Piston d’alliage –
acier forgé
phosphatée
boulonnée.
Source : Mane, Suresh. (2016). Technologies adoptées dans les
moteurs de locomotives diesel des chemins de fer indiens
Locomotives GE
Si les locomotives diesel sont arrivées dans les années 1920
sur les chemins de fer américains, leur utilisation se
limitait aux aiguillages des moteurs, puis aux locomotives des
trains de passagers. Ce n’est qu’en 1940 que la division
Electro-Motive de General Motors (EMD) a prouvé que le diesel
était virtuellement capable de remplacer les locomotives à
vapeur à usage intensif. Pionnier du fret diesel, le modèle
« FT » a parcouru les chemins de fer de la nation et a changé
l’histoire. Elle était dotée d’un nez et d’un pare-brise,
comme une automobile identique à ses sœurs locomotives de
passagers de l’époque ; un design qui a perduré jusqu’à la fin
des années 1950.

Les locomotives sont à propulsion électrique, bien qu’elles

soient généralement appelées « diesel ». Un alternateur
alimente le moteur diesel, qui produit de l’électricité pour
alimenter les moteurs électriques montés sur les essieux de la
locomotive. Le moteur à combustion interne a permis
d’augmenter considérablement les performances par rapport à la
locomotive à vapeur, ce qui a permis de réaliser d’énormes
économies en matière d’entretien et de supprimer des
installations.

La locomotive la plus rapide d’Inde

Les chemins de fer indiens ont reçu leur moteur le plus rapide
jamais construit par l’entreprise publique Chittaranjan
Locomotive Works (CLW). On estime que le WAP 5 mis à jour, qui
n’a toujours pas d’étiquette, peut atteindre une vitesse de
200 km/heure. Il est également doté d’un aérodynamisme
amélioré et d’un design ergonomique qui prend soin du confort
et de la protection du conducteur.

Le premier moteur de la série a été envoyé à Ghaziabad, sa

probable future base. Des trains tels que le Rajdhani Express,
le Gatimaan Express et le Shatabdi Express sont susceptibles
d’être utilisés pour le transport. Pour ces trains, cela
permettrait de réduire les temps de déplacement et de
rotation.

Les chemins de fer ont essayé d’améliorer la vitesse moyenne

de leurs trains. Outre le projet de train à grande vitesse et
le dernier train T-18, le nouveau moteur construit par CLW est
un pas dans cette direction. La version WAP 5 produit 5400 CV
et a un rapport de vitesse réarrangé.

Le moteur est équipé de caméras de télévision en circuit fermé

et d’enregistreurs vocaux dans le cockpit qui enregistrent les
contacts entre les membres de l’équipe de conduite. Les
enregistrements seront conservés pendant 90 jours et pourront
être analysés en cas d’incidents et d’urgences, contribuant
ainsi à fournir une image claire de ce qui s’est passé. Grâce
à un système de freinage régénératif de nouvelle génération,
ce moteur peut utiliser moins d’énergie que ses prédécesseurs.

Le nouveau moteur a été conçu pour un coût d’environ 13

millions de roupies. La nouvelle conception permettra
toutefois aux trains d’atteindre des vitesses plus élevées. En
plus de réduire l’énorme facture d’importation de carburant,
l’accent mis sur les moteurs électriques permettrait de
diminuer l’utilisation du diesel et donc de réduire
l’empreinte carbone.

Première locomotive diesel en Inde

Le 3 février 1925, le premier train électrique a démarré sur
le système 1500 V DC de Mumbai Victoria Terminus à Kurla
Harbour. Ce fut le moment charnière pour la ville de Mumbai,
ainsi que pour d’autres villes métropolitaines, de la
construction des chemins de fer et de la croissance du système
de transport suburbain. Le 11 mai 1931, la Southern Railway a
fait de Madras la deuxième ville métropolitaine à obtenir la
traction électrique. L’Inde n’avait que 388 km de voies
électrifiées jusqu’à l’indépendance.

La section Howrah Burdwan a été électrifiée après

l’indépendance à 3000 V DC. Le 14 décembre 1957, Pandit
Jawahar Lal Nehru a lancé les services de l’UEM sur la section
Howrah-Sheoraphuli.

En 1960, à Chittaranjan Loco-motive Works (CLW), la

construction de locomotives électriques a été lancée
simultanément en interne et la première locomotive électrique
de 1500 V DC pour la région de Bombay Lokmanya a été inaugurée
le 14 octobre 1961 par Pt. Jawahar Lal Nehru, le premier
Premier ministre de l’Inde.

Locomotive F7 à vendre
L’EMD F7 est une locomotive diesel-électrique de 1 500 chevaux
(1 100 kW) construite par la division Electro-Motive de
General Motors (EMD) et General Motors Diesel entre février
1949 et décembre 1953. (GMD).

Le F7 a souvent été utilisé comme train de transport de

passagers dans les modèles tels que le Super Chief et El
Capitan de la Santa Fe Railway, même s’il a été commercialisé
à l’origine comme unité de transport de marchandises par
l’EMD.

Ce modèle a été lancé immédiatement après le F3 à la fin des

années 1940 et les chemins de fer ont rapidement passé des
commandes pour le F7 grâce à la popularité d’EMD sur le marché
jusqu’alors. Le nouveau modèle F, une fois de plus, s’est
révélé efficace, robuste et facile à entretenir.
Près de 4 000 unités ont été fabriquées sur la F7 avant la fin
de la production, dépassant tous les prototypes de tous les
autres constructeurs réunis. Pour plusieurs chemins de fer, le
F7 s’est avéré si fiable et si utile que, dans les années 1970
et 1980, des centaines d’entre eux ont continué à être
utilisés quotidiennement pour le transport de marchandises.

Aujourd’hui, de nombreux F7 sont préservés (en partie parce

qu’il s’agit du dernier modèle à grande échelle de ce type) et
certains continuent même à transporter du fret, un véritable
témoignage de leur nature. La flotte exploitée par la classe I
Norfolk Southern est la plus importante (une paire d’unités B)
utilisée dans le cadre de son train d’affaires officiel.

Un facteur de fiabilité élevé et un modèle facile à entretenir

; un ensemble de F7, couplé à une unité B correspondante de 1
500 chevaux, pouvait doubler la puissance du train pour
atteindre 3 000 chevaux. En principe, que ce soit en tête de
ligne ou en bout de ligne, vous pouvez équiper un seul train
d’autant de F que vous le souhaitez.

La première véritable locomotive diesel « commune » de son

époque, la SD40-2, était la EMD F7 ; des milliers ont été
produites et on pouvait les trouver dans presque tous les
trains. À la fin de la production, quelque 2 366 F7A ont été
produites et 1 483 F7B ont été fabriquées, quatre ans
seulement après que la locomotive a été cataloguée pour la
première fois en 1953.

Pour la nouvelle division Electro-Motive, c’est aussi la

première fois que la nouvelle filiale General Motors Diesel
(GMD) remplit des commandes. La nouvelle usine, située à
London, en Ontario, a facilité la vente de locomotives par les
compagnies canadiennes.

En tout, pour sa ligne du sud de l’Ontario entre Detroit et

Niagara Falls/Buffalo, New York, GMD a vendu 127 exemplaires
au Canadian National, au Canadian Pacific et au Wabash.

Dans la série F, ce modèle a été le plus réussi d’EMD, car

aucun autre modèle futur n’a jamais été près d’égaler les
chiffres de vente du F7.

La robustesse et la fiabilité de l’EMD F7 peuvent être

constatées à l’heure actuelle, puisque plusieurs d’entre eux
subsistent et continuent de circuler avec un sous-ensemble de
trains de marchandises, notamment sur les lignes courtes
Grafton & Upton (désormais confinées) et Keokuk Junction
Railway (deux FP9A et un F9B).

Il y a encore des endroits où l’on peut trouver des f7, c’est

le cas :

Conway Scenic Railway

Société technique et historique de la société Reading
Adirondack Scenic Railroad
Chemin de fer Royal Gorge
Musée ferroviaire de l’Illinois
Chemin de fer panoramique Potomac Eagle
Fillmore & Western
Principes fonctionnels et
fonctionnement des locomotives
Locomotive diesel

Pièces

Moteur diesel

Un moteur diesel est la principale source de force d’une

locomotive. Il se compose d’un large bloc-cylindres, avec des
cylindres disposés en ligne droite ou en V. Le moteur fait
tourner l’arbre d’entraînement jusqu’à 1 000 tr/min, ce qui
entraîne les différents composants utilisés pour faire
fonctionner la locomotive. La transmission étant généralement
électrique, le générateur est utilisé comme source d’énergie
pour l’alternateur qui fournit l’énergie électrique.

Alternateur principal

Le moteur alimente l’alternateur principal qui fournit la

puissance nécessaire à la propulsion du train. L’alternateur
produit de l’électricité en courant alternatif qui est
utilisée pour alimenter les moteurs de traction des camions.
L’alternateur des locomotives précédentes était une unité à
courant continu appelée générateur. Il générait du courant
continu qui était utilisé pour alimenter les moteurs de
traction à courant continu.

Alternateur auxiliaire

Les locomotives utilisées pour la conduite des trains de

banlieue doivent être équipées d’un alternateur auxiliaire. Il
comprend l’alimentation en courant alternatif pour
l’éclairage, la ventilation, la climatisation, les sièges,
etc. dans le train. La sortie est acheminée par la ligne
électrique auxiliaire le long du train.
 Prises d’air

L’air pour refroidir les moteurs de la locomotive est tiré de

l’extérieur de la locomotive. Elle doit être purifiée pour
éliminer les poussières et autres impuretés et son débit doit
être contrôlé par la température, tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur de la locomotive. Le système de contrôle de l’air
doit tenir compte de la large gamme de températures allant des
possibles +40°C de l’été aux possibles-40°C de l’hiver.

Locomotives électriques

Pièces

Onduleurs

La sortie de l’alternateur principal est en courant

alternatif, bien qu’il puisse être utilisé dans les
locomotives avec des moteurs de traction en courant continu ou
alternatif. Les moteurs à courant continu ont été le type
conventionnel utilisé pendant plusieurs années, mais les
moteurs à courant alternatif sont devenus la norme pour les
locomotives modernes au cours des 10 dernières années. Ils
sont plus faciles à installer et moins coûteux à exploiter, et
ils peuvent être gérés de manière très précise par des
gestionnaires électroniques.

Les correcteurs sont nécessaires pour convertir la sortie CA

de l’alternateur principal en CC. Si les moteurs sont en
courant continu, la sortie des redresseurs est utilisée
directement. Si les moteurs sont à courant alternatif, la
sortie en courant continu des redresseurs est convertie en
courant alternatif triphasé pour les moteurs de traction.

Si un onduleur tombe en panne, la machine n’est capable de

générer que 50% de l’effort de traction.

Contrôles électroniques
Presque toutes les sections de la machinerie des locomotives
actuelles sont équipées d’une sorte de contrôle électronique.
Ceux-ci sont normalement rassemblés dans une cabine de
contrôle près de la cabine pour un accès plus facile. Les
contrôles fournissent généralement un système de gestion de la
maintenance d’un type ou d’un autre qui peut être utilisé pour
télécharger des données sur un appareil compact ou mobile.

Moteur de traction

Comme la locomotive diesel-électrique utilise une transmission

électrique, les moteurs de traction sont placés sur les
essieux pour assurer la transmission finale. Ces moteurs ont
historiquement été à courant continu, mais les progrès de
l’électronique moderne de puissance et de contrôle ont conduit
à l’avènement des moteurs à courant alternatif triphasé. La
majorité des locomotives diesel-électriques ont entre quatre
et six cylindres. Un nouveau moteur AC à flux d’air fournit
jusqu’à 1000 ch.

Il est presque droit puisque l’accouplement est normalement un

accouplement fluide pour donner un certain glissement. Les
locomotives à vitesse plus élevée utilisent deux ou trois
convertisseurs de couple en série, comme les changements de
vitesse dans une transmission mécanique, et d’autres utilisent
un mélange de convertisseurs de couple et d’engrenages. Toutes
les versions de locomotives diesel-hydrauliques avaient deux
moteurs diesel et deux systèmes de transmission pour chaque
réservoir.

Couplage de fluides

Dans une transmission mécanique diesel, l’arbre d’entraînement

primaire est relié au moteur par un accouplement hydraulique.
Il s’agit d’un embrayage hydraulique, composé d’un boîtier
rempli d’huile, d’un disque rotatif à lames incurvées entraîné
par le moteur, et d’un autre fixé aux roues de la route.
Lorsque le moteur fait tourner le ventilateur, un disque
pousse l’huile dans l’autre. Dans le cas d’une transmission
mécanique diesel, l’arbre d’entraînement primaire est fixé au
moteur à l’aide d’un accouplement hydraulique. Il s’agit d’un
embrayage hydraulique, composé d’un boîtier rempli d’huile,
d’un disque rotatif à lames incurvées entraîné par le moteur,
et d’un autre relié aux roues de la route. Lorsque le moteur
fait tourner le ventilateur, un disque fait bouger l’huile sur
l’autre disque.

Quelques pièces courantes de moteurs de locomotives

Piles

Un moteur de loco diesel utilise une batterie de loco pour

démarrer et alimenter les lumières et les commandes lorsque le
moteur est arrêté et que l’alternateur ne fonctionne pas.

Réservoirs d’air

Les réservoirs d’air contenant de l’air comprimé à haute

pression sont nécessaires pour le freinage des trains et
certains autres systèmes des locomotives. Ils sont installés à
côté du réservoir de carburant, sous le plancher de la
locomotive.

Engrenage

Le rapport peut varier de 3 à 1 dans le cas d’une locomotive

de fret et de 4 à 1 pour les locomotives mixtes.

Compresseur d’air

Le compresseur d’air est nécessaire pour fournir aux freins de

la locomotive et du train une alimentation continue en air
comprimé.

Arbre de transmission

La puissance principale du moteur diesel est transmise par

l’arbre de transmission aux turbines à une extrémité et aux
ventilateurs du radiateur et au compresseur à l’autre
extrémité.

Bac à sable

Les locomotives apportent souvent du sable pour faciliter

l’adhérence des rails en mauvais état.

Types de moteurs diesel

Il existe deux types de moteurs diesel basés sur le nombre de

mouvements de piston nécessaires pour compléter chaque cycle
de fonctionnement.

Moteur à deux temps

Le plus simple est le moteur à deux temps. Il n’y a pas de

valves.

Les gaz d’échappement issus de la combustion et de la course

d’économie de carburant sont aspirés par les trous de la paroi
du cylindre lorsque le piston atteint le bas de la course
descendante. La compression et la combustion se produisent
pendant le bouleversement.

Moteur à quatre temps

Le moteur à quatre temps fonctionne de la manière suivante :

1er temps descendant : admission d’air, 1er temps ascendant :
compression, 2ème temps descendant : puissance, 2ème temps
ascendant : échappement. Des soupapes sont nécessaires pour
l’admission et l’échappement d’air, normalement deux pour
chaque. À cet égard, il est plus proche du moteur à essence
actuel que du modèle à deux temps.

Allumage du moteur

Le moteur diesel démarre en faisant tourner le vilebrequin

avant que les cylindres ne commencent à brûler. Le démarrage
peut être réalisé de manière électrique ou pneumatique. Des
démarreurs pneumatiques ont été utilisés par certains moteurs.
L’air comprimé est pompé dans les cylindres du moteur jusqu’à
ce que la vitesse soit suffisante pour permettre l’allumage,
puis le carburant est utilisé pour démarrer le moteur. L’air
comprimé est fourni par un moteur auxiliaire ou par des
cylindres d’air à haute pression portés par la locomotive.
Le démarrage électrique est maintenant standard. Il fonctionne
de la même manière que dans le cas d’un véhicule, les
batteries fournissant l’énergie nécessaire à la mise en marche
du démarreur, qui fait tourner le moteur principal.

Surveillance du moteur

Lorsque le moteur diesel fonctionne, la vitesse du moteur est

suivie et contrôlée par le régulateur. Le régulateur veille à
ce que le régime du moteur reste suffisamment élevé pour que
le moteur tourne au ralenti et à ce que le régime du moteur
n’augmente pas trop lorsqu’une puissance maximale est
nécessaire. Le régulateur est un mécanisme de base qui est
apparu pour la première fois sur les moteurs à vapeur. Il
fonctionne avec un moteur diesel. Les moteurs diesel modernes
utilisent un système de régulateur intégré qui répond aux
spécifications du système mécanique.

Contrôle du carburant

Dans le moteur à essence, la puissance est régulée par la

quantité de mélange carburant/air ajoutée dans le cylindre. La
combinaison est mélangée à l’extérieur du cylindre, puis
ajoutée au papillon des gaz. Dans un moteur diesel, le volume
d’air fourni au cylindre est constant, de sorte que la
puissance est contrôlée en modifiant l’alimentation en
carburant. La fine pulvérisation de carburant pompée dans
chaque cylindre doit être contrôlée pour que la quantité
puisse être atteinte.

Le volume de carburant utilisé sur les cylindres varie en

modifiant le taux de distribution efficace du piston dans les
pompes d’injection.

Chaque injecteur possède sa propre pompe, actionnée par une

came motorisée, et les pompes sont disposées en ligne de
manière à pouvoir être réglées toutes ensemble ; la
modification se fait par une crémaillère appelée crémaillère à
carburant, fonctionnant sur une partie dentée du système de
pompe. Lorsque la crémaillère de carburant se déplace, la
partie dentée de la pompe tourne et permet au piston de la
pompe de se déplacer à l’intérieur de celle-ci. Le déplacement
du piston modifie la taille du canal ouvert à l’intérieur de
la pompe afin que le carburant s’écoule vers le tuyau de
transmission de l’injecteur.

Contrôle de la puissance du moteur

Le moteur diesel de la locomotive diesel-électrique alimente

l’alternateur principal avec la puissance nécessaire au moteur
de traction ; de même, le moteur diesel est également relié à
la puissance requise par les générateurs. Pour obtenir plus de
carburant des générateurs, il faut obtenir plus de puissance
de l’alternateur afin que le générateur doive travailler plus
fort pour la produire. Par conséquent, pour obtenir un
rendement maximal de la locomotive, nous devons relier le
contrôle des besoins en puissance du moteur diesel à
l’alternateur.

La commande électrique de l’injection de carburant est une

autre amélioration qui a déjà été mise en œuvre pour les
moteurs modernes. La surchauffe peut être contrôlée par une
surveillance électronique de la température du liquide de
refroidissement et en modifiant la puissance du moteur en
conséquence. La pression d’huile peut être contrôlée et
utilisée pour gérer la puissance du moteur de manière
similaire.

Refroidissement

Tout comme une voiture à moteur, le moteur diesel doit

fonctionner à une température optimale pour obtenir les
meilleures performances possibles. Avant qu’il ne démarre, il
est trop froid, et quand il fonctionne, il ne doit pas être
trop chaud. Un mécanisme de refroidissement est prévu pour
maintenir la température constante. Il s’agit d’un liquide de
refroidissement à base d’eau qui circule autour du cœur du
moteur. Il maintient le liquide de refroidissement en le
faisant passer dans le radiateur.

Lubrification

Comme un moteur, un moteur diesel doit être lubrifié. Il y a

un réservoir d’huile, généralement situé dans le carter, qui
doit être maintenu rempli, et une pompe pour que l’huile
circule uniformément autour du piston.

L’huile est réchauffée par son déplacement dans le moteur et

doit être maintenue froide pour qu’elle passe dans le
radiateur lors de son trajet. Le radiateur est souvent équipé
d’un échangeur de chaleur, où l’huile s’écoule dans des tuyaux
scellés dans un réservoir d’eau qui est fixé au système de
refroidissement du moteur. L’huile doit être filtrée pour
éliminer les impuretés et surveillée pour détecter les basses
pressions.

Si la pression d’huile diminue à un point tel qu’elle risque

de gripper le moteur, le « commutateur de basse pression
d’huile » arrête le moteur. Il existe également une soupape
d’échappement à haute pression pour pomper l’huile
supplémentaire vers le carter.
Nomenclature des locomotives
Pour identifier chaque locomotive, une certaine nomenclature
doit être suivie par les chemins de fer indiens. Le système de
nomenclature permet d’identifier les différentes
caractéristiques du moteur ainsi que son modèle. Le nom
complet d’une locomotive est divisé en deux parties. Le
préfixe du code indique la classe de la locomotive ou son
type. La deuxième partie du suffixe numérique représente le
numéro de modèle du moteur. Avant la découverte du carburant
liquide, il suffisait d’une lettre pour représenter le type de
locomotive.

La signification de chaque lettre utilisée dans le code des

locomotives a été décrite ci-dessous.

La première lettre

Il est utilisé pour représenter l’écartement des voies pour

lequel le moteur peut être utilisé. Il existe quatre variantes
de la première lettre dans la nomenclature des locomotives.

Voie large: W. La voie large peut aller jusqu’à 1676 mm.

Jauge du mètre: Elle est représentée par un Y.
Jauge étroite: La jauge étroite mesure 2’6 ».
Jauge à jouets : Elle a une mesure de 2′.

La deuxième lettre

La deuxième lettre est utilisée pour représenter le système de

carburant utilisé dans le moteur. A l’époque des machines à
vapeur, cette lettre ne figurait pas dans la nomenclature car
il n’y avait qu’un seul combustible possible à utiliser. Les
lettres suivantes sont utilisées pour représenter les
différents types de carburants utilisés dans les locomotives
en Inde.

Locomotive diesel :
Ligne aérienne à courant continu pour locomotive
 électrique: C. Il indique que la locomotive fonctionne
avec 1500V de courant continu.
Ligne aérienne à courant alternatif pour le moteur
électrique : elle fonctionne avec un courant alternatif
de 25kV 50 Hz.

Pour ligne aérienne CA ou CC : Présent uniquement dans

la région de Mumbai, ce type de locomotive utilise un
courant alternatif de 25kV. Notez que CA est considéré
comme une seule lettre.
Moteur de la batterie: B.
La troisième lettre : Cette lettre est utilisée pour
représenter la fonction pour laquelle la locomotive est
destinée. Cette lettre donne une idée du type de charge
pour lequel le moteur est le mieux adapté. Ces lettres
sont les suivantes.
Train de marchandises : Il s’agit des trains de
marchandises et autres utilisés pour le transport de
marchandises lourdes.
Train de passagers : Il s’agit des trains express,
postaux, de voyageurs, locaux, etc.
Trains de marchandises et de passagers (mixtes): M.
Manœuvre ou aiguillage : ces trains sont à faible
puissance.

Unités multiples (diesel ou électriques): U. Ces

locomotives ne disposent pas d’un moteur séparé. Le
moteur est inclus dans le râteau.
Un wagon :

La quatrième lettre

La lettre ou le chiffre représente la classe du moteur de la

locomotive. Il est utilisé pour classer le moteur en fonction
de sa puissance ou de sa version. Pour les moteurs diesel et
électriques, un numéro ainsi que sa puissance. Par exemple,
WDM3A représente un moteur diesel à voie large qui est utilisé
pour transporter à la fois des passagers et des marchandises
et qui a une puissance de 3000 chevaux.

La cinquième lettre

La dernière lettre correspond au sous-type du moteur de la

locomotive. Ils représentent la puissance nominale pour les
moteurs diesel et pour tous les autres, ils représentent la
variante ou le numéro de modèle. Comme dans l’exemple ci-
dessus, vous pouvez voir que la lettre A représente que la
puissance est augmentée de 100 chevaux. Les lettres utilisées
sont expliquées ci-dessous.

Ajout d’une puissance de 100 chevaux: A.

Ajout d’une puissance de 200 chevaux: B.
Ajout d’une puissance de 300 chevaux :

Et ainsi de suite. Notez que ces lettres ne sont applicables

que pour les moteurs diesel. Sur certains moteurs plus
récents, cette lettre peut représenter le système de freinage
utilisé dans la locomotive.

Par exemple, la première locomotive diesel utilisée en Inde, à

savoir la WDM-2, représente le fait qu’elle est utilisée pour
un écartement large (W), qu’elle utilise du diesel comme
carburant (D) et qu’elle est utilisée pour transporter des
passagers et des marchandises (M). Le chiffre 2 représente la
génération de la locomotive. Ils sont précédés de WDM-1. Le
WDM-1 a dû être inversé car il n’avait la cabine du conducteur
qu’à une extrémité. A l’autre bout, c’était plat.

Cependant, pour le WDM-2, la structure a été modifiée de telle

sorte que la cabine du conducteur était présente aux deux
extrémités. Une telle structure peut supprimer la nécessité
d’inverser le moteur. Ces moteurs de locomotives sont
fabriqués à BLW (Banaras Locomotive Works), Varanasi. Elles
étaient sous licence ALCO (American Locomotive Company). De
même, la locomotive de la classe voyageurs, WDP-1, est un
train voyageurs à voie large de la première génération. La
nomenclature a facilité le processus de classification des
différents types de locomotives utilisées en Inde.

Locomotive en Inde

D’après des données récentes, il y a plus de 6000 locomotives

diesel en Inde. L’Inde a remplacé plus de la moitié de son
parc de locomotives par des moteurs électriques, qui s’élèvent
à 6059 selon le décompte qui a eu lieu au cours de l’année
fiscale 2019. Ces locomotives sont classées dans les séries
suivantes.

Locomotive diesel en Inde

Série WDM (OCAL)

WDM 1

La première locomotive diesel arrivée en Inde a été fabriquée

dans le cadre de la série mondiale DL500 d’ALCO. Il s’agissait
d’un moteur 12 cylindres à 4 temps d’une puissance de 1900
chevaux. Les unités avaient un problème avec leur besoin de
faire fréquemment marche arrière en raison de la présence de
la cabine du conducteur d’un seul côté. Seuls 100 modèles de
ce type ont été produits. Ils avaient un arrangement de roue
Co-Co et pouvaient atteindre une vitesse de 100 km/h. Ils
étaient basés à Gorakhpur, Patratu, Vizag, Rourkela et Gonda.

Certains de ces moteurs ont été en service jusqu’en 2000, mais

la plupart ont été mis au rebut. On peut trouver cette version
de la locomotive diesel encore utilisée dans certaines régions
du Pakistan, du Sri Lanka, de la Grèce, etc.

L’un des modèles est ajouté à la collection du National Rail

Museum à New Delhi.

WDM 2

Cette locomotive diesel de deuxième génération était destinée

aux passagers et aux marchandises et devait être utilisée sur
une ligne à large écartement ; elle était équipée d’un moteur
turbo à 12 cylindres et 4 temps. Ils ont été produits par ALCO
ainsi que par BLW. Initialement nommé ALCO DL560C, le moteur
de la locomotive avait une puissance de 2600 chevaux.

L’arrangement de roue co-co a été utilisé dans la locomotive.

Ce sont les moteurs de locomotives les plus utilisés en Inde,
avec plus de 2600 unités produites entre 1962 et 1998.

Ces moteurs ont été spécialement choisis pour le climat et les

conditions environnementales de l’Inde. Ils avaient
suffisamment de puissance et pouvaient être utilisés dans
presque toutes les conditions. La technologie de construction
était simple, ce qui a permis la production en série de la
loco.

Au cours des 37 années de production, plusieurs variantes ont

été produites, avec des caractéristiques différentes. Les
Jumbos étaient les locomotives qui comprenaient d’énormes
fenêtres avec un capot court. Une autre variante comprenait
des freins à air et était appelée WDM2A. Pour les manœuvres,
plusieurs de ces moteurs ont été remodelés lorsqu’ils avaient
presque terminé leur vie utile. Ils ont été nommés WDM2S.
WDM2G

Ce sont les dernières nouveautés en matière de locomotives

diesel avec leurs trois moteurs parallèles de 800 chevaux
chacun. Les deux unités créées ont un arrangement de roues Co-
Co et une vitesse de pointe de 120 km/h. La série est
entièrement fabriquée en Inde et est reconnue pour son
efficacité en matière d’économie d’énergie. Les trois moteurs
séparés, appelés groupes électrogènes, peuvent être utilisés
individuellement dans une combinaison parallèle pour obtenir
la puissance de traction totale de 2400 ch.

Le principal avantage de ce moteur est que deux des groupes

électrogènes peuvent être éteints lorsque la locomotive ne
tire pas ou est au ralenti. Ainsi, il économise de l’énergie
et peut être utilisé pour des travaux de faible puissance.
Ici, le G signifie « groupe électrogène ».

WDM 3

Après l’OCAL, Indian Railway a fait appel à Henschel et Sohn.

Appelées à l’origine DHG 2500 BB, ces locomotives étaient
équipées de moteurs diesel Mercedes et étaient un hybride de
diesel et d’hydraulique. Bien qu’ils aient été en service
pendant environ 25 ans, on ne sait rien de concret sur ces
moteurs. Ils avaient un arrangement de roues B-B avec une
vitesse de 120 km/h.

WDM3A

Principalement basée sur le modèle de locomotive WDM-2, la

WDM3A a été produite par l’Indian Railway pour remplacer les
moteurs WDM-2 vieillissants. Il est équipé d’un moteur turbo
diesel 16 cylindres à 4 temps d’une puissance de 3100 chevaux.
Ils utilisaient la disposition des roues Co-Co et n’étaient
rien de plus qu’une mise à niveau du modèle utilisé dans
WDM-2. Sur les 1200 WDM3A, seuls 150 ont été fabriqués à
l’origine. Les autres ont été reconstruits à partir de WDM-2.
WDM3B

Bien qu’ils aient été fabriqués après WDM3C et WDM3D, les 23

modèles sont basés sur WDM3D. Il avait la même structure et le
même fonctionnement, sauf qu’il n’avait pas de système de
contrôle par microprocesseur. A la place, il utilisait un
système de contrôle connu sous le nom d’excitation de type E.
Principalement dans les régions de l’Uttar Pradesh, dont
Lucknow, Gonda, Jhansi, Samastipur, etc. La locomotive avait
une puissance de 3100 chevaux avec un arrangement de roues Co-
Co. La plupart des modèles ont été créés en dépouillant les
caractéristiques du microprocesseur de WDM3D.

WDM3C

Ce sont les versions remodelées de WDM2 et WDM3A. Ils avaient

la même structure et le même arrangement de roues qu’eux,
juste la puissance était augmentée à 3300 cv. Ils peuvent
acquérir une vitesse de pointe de 120 km/h. Celles-ci visaient
à développer des moteurs plus puissants. Développés en 2002,
aucun de ces moteurs n’est disponible aujourd’hui car ils ont
été réduits à WDM2 et WDM3A.

WDM3D

Ce sont les versions améliorées de WDM3C. La plupart d’entre

eux ont été intégrés à l’origine en 2003. Ils ont une
puissance de traction de 3300 ch et peuvent atteindre la
vitesse de 160 km/h. C’était le premier moteur avec lequel le
chemin de fer indien a pu construire avec succès un système
capable de fournir la puissance de 3300 cv. Ils étaient un
hybride de la technologie de base de l’ALCO et d’EMD. Ils ont
une structure distincte avec leur corps étroit et les DBR sur
le toit du capot court.

Ce sont les seuls modèles de l’OCAL, avec le WDG3A, qui sont

encore en production à ce jour.

WDM3E
Ces moteurs turbo-diesel 16 cylindres à 4 temps sont également
basés sur la conception des moteurs ALCO. Ils ont été produits
en 2008 mais ont ensuite été convertis en WDM3D. Dotées d’une
puissance de traction impressionnante de 3500 ch, ces
locomotives peuvent atteindre la vitesse maximale de 105 km/h.
Tous ces trains sont utilisés comme trains de marchandises et
leur vitesse est limitée à 85 km/h.

WDM3F

Ces moteurs représentaient le dernier effort des chemins de

fer indiens pour développer une version plus puissante des
moteurs ALCO. Seules quatre de ces unités ont été produites,
avec une puissance de traction de 3500 ch. Ils ont des
caractéristiques similaires à celles de WDM3D. Bien qu’ils
puissent fournir une puissance accrue, les chemins de fer
indiens ont décidé de ne pas développer ces moteurs car ils
ont réalisé que la technologie ALCO était trop dépassée.

WDM 4

Concurrent de l’ALCO DL560C, cette production de General

Motors a été sélectionnée pour trouver la locomotive diesel
parfaite pour l’Inde. Cependant, au cours des années
suivantes, les chemins de fer indiens les ont abandonnés en
dépit de leur meilleure technologie et de leur vitesse. C’est
un moteur WDM4 qui a tiré le premier Rajdhani Express de
Howrah à Delhi. A l’heure actuelle, tous les modèles importés
ont été déclassés.

WDM 6

Cette locomotive présentait tous les aspects requis pour une

locomotive de manœuvre avec son moteur 6 cylindres à 4 temps
qui fournissait une puissance de traction de 1350 ch et une
vitesse nominale maximale de 75 km/heure. Développé dans le
cadre d’une expérience visant à développer des moteurs de
faible puissance, seuls deux modèles de ce type ont été
fabriqués. L’un d’entre eux fonctionne toujours dans la région
de Bardhaman.

WDM 7

Il s’agit de versions légères de la technologie de l’OCAL.

Développées entre 1987 et 1989, 15 de ces locomotives ont été
construites, toutes sont encore en service. Il a les mêmes
caractéristiques que les autres moteurs basés sur l’ALCO et
fournit une puissance de traction de 2000 ch avec une vitesse
maximale de 105 km/h. Ils sont actuellement utilisés dans la
zone de Tondiarpet pour transporter des trains de passagers
plus légers et pour les services de navette.

Après quatre décennies passées à retravailler la même

technologie de moteur ALCO, les chemins de fer indiens ont
abandonné les moteurs mixtes pour développer des moteurs
spécialisés pour les passagers et les marchandises. La
différence entre les moteurs destinés aux trains de passagers
et aux trains de marchandises réside dans le poids et les
rapports de vitesse de la locomotive.

Les principales productions de cette série sont décrites ci-

dessous :

WDP 1
Après le WDM7, les chemins de fer indiens ont expérimenté le
développement d’un moteur de faible puissance basé sur la
technologie de l’ALCO qui peut être utilisé pour les services
de transport de passagers à courte distance et fournir une
meilleure vitesse. La locomotive avait une charge par essieu
de 20 tonnes avec un arrangement de roues Bo-Bo. La structure
était parfaite pour une charge plus légère, transportée à plus
grande vitesse. Il est équipé d’un moteur turbo diesel 4 temps
d’une puissance de traction de 2300 ch.

Ils pouvaient rouler à la vitesse maximale de 140 km/h, bien

que toutes les unités aient été confrontées à des problèmes de
maintenance. En raison de cela, la production a été arrêtée,
et les moteurs n’ont jamais été utilisés pour un Express. Ces
locomotives sont toujours en service et sont utilisées comme
trains de banlieue locaux.

WDP3A

Appelées à l’origine WDP2, ces locomotives basées sur l’ALCO

avaient une coque complètement différente qui supportait la
forme aérodynamique moderne. Avec une puissance de sortie de
3100 ch, le moteur pouvait atteindre la vitesse de 160 km/h.
Bien que les résultats fournis par la locomotive aient été
favorables, la production a finalement été arrêtée en 2002,
Indian Railway ayant décidé de développer la technologie EDM
pour les locomotives. Ils sont toujours en service et peuvent
être repérés à Trivandrum Rajdhani.

WDP 4

Importés sous le nom d’EMD GT46PAC, ces moteurs turbo diesel

V16 à deux temps développaient une puissance de 4 000 ch pour
une vitesse maximale de 160 km/h. Entre 2002 et 2011, 102
unités ont été produites. Ils utilisent la disposition des
roues Bo1-Bo. Ces unités ont été spécialement construites pour
les chemins de fer indiens par EMD, USA. Certaines unités ont
été directement importées d’EMD, après quoi elles ont été
assemblées ici. Plus tard, DLW a commencé à développer des
unités en Inde.

Ils disposaient d’un système de contrôle à microprocesseur

avec injection de carburant unitaire et système
d’autodiagnostic. Cette locomotive est devenue l’avenir des
locomotives diesel en Inde, car elle apportait une technologie
de pointe, en avance de plusieurs années sur les modèles ALCO
originaux. Bien que le moteur présente des défauts avec sa
conception à cabine unique et la disposition des roues
Bo1-1Bo, la première cause des problèmes de visibilité en mode
LHF tandis que la seconde entraîne le faible effort de
traction de 28t.

Le faible effort de traction a provoqué des patinages de

roues, qui ont ensuite été à l’origine du développement du
WDP4B.

WDP4B

La locomotive a les mêmes caractéristiques et le même

fonctionnement que le modèle sur lequel elle est basée, WDG4.
Son développement a commencé en 2010 et se poursuit encore. La
locomotive fournit une puissance polluante de 4500 hp avec une
vitesse nominale maximale de 130 km/h. Il dispose d’une
disposition de roues Co-Co avec 6 moteurs de traction pour les
six essieux. Ainsi, l’effort de traction devient 40t avec une
charge par essieu de 20,2t. La locomotive présente des
fenêtres plus grandes et un avant de cabine aérodynamique.

WDP4D

Le modèle WDP4B ne répondait toujours pas au problème de la

faible visibilité lorsqu’il était utilisé en mode LHF. Ainsi,
Indian Railways a dû modifier la cabine et en ajouter une
autre à EMD. Le D signifie Dual Cab. La cabine supplémentaire
rend la locomotive plus facile à utiliser et beaucoup plus
confortable pour les conducteurs et les pilotes qui peuvent
ainsi conduire plus rapidement et en toute sécurité. Ce sont
des locomotives très puissantes de 4500 hp à 900 RPM et qui
peuvent atteindre une vitesse de 135 kph.

WDG 1

Le WDG1 est considéré comme un prototype de moteur développé

pour le fret. Actuellement, il n’y a pas de moteur dans les
chemins de fer indiens qui soit classé comme WDG1.

WDG3A

Appelée à l’origine WDG2, c’est la première locomotive de fret

à succès équipée d’un moteur turbo V16 à 4 temps. La
locomotive avait une puissance de traction de 3100 ch et
offrait une vitesse maximale de 100 km/heure. Il est considéré
comme un cousin des deux autres moteurs développés après EDM2,
WDM3A et WDP3a, car il a un effort de traction plus élevé
(37,9 t) que le WDM3A.

C’est le moteur de locomotive le plus utilisé en Inde pour les

trains de marchandises à ce jour. Ils sont utilisés pour
conduire diverses marchandises lourdes telles que le ciment,
les céréales, le charbon, les produits pétroliers, etc. On
peut trouver le moteur autour de Pune, Guntakal, Kazipet,
Vizag, et Gooty.

WDG3B

Après WDG3A, Indian Railways a essayé de créer une locomotive

avec une meilleure puissance de sortie. Le WDG3B était une
expérience, mais aucune de ces unités n’existe aujourd’hui. Il
n’y a pas de spécifications ou d’informations confirmées sur
cette variante.

WDG3C

Une autre expérience qui n’a pas été jugée concluante. La

seule unité produite est actuellement logée à Gooty. Bien que
l’unité soit toujours en service, elle n’est plus classée
comme WDG3C.
WDG3D

Cette locomotive s’inscrit dans la lignée des expériences qui

n’ont pas abouti. Une seule unité a été produite, fournissant
une puissance de sortie d’environ 3400 ch. Il était doté d’un
système de contrôle par microprocesseur et d’autres
caractéristiques favorables.

WDG 4

Après quatre décennies d’expériences, le WDG4 a été produit en

Inde après que quelques unités aient été importées d’EMD, USA.
La conception monstrueuse de la locomotive était soutenue par
un effort de traction de 53 tonnes et une charge par essieu de
21 tonnes. La locomotive fournit une puissance de 4500 ch avec
toutes les dernières technologies telles que l’autodiagnostic,
le contrôle de la traction, le radar, le pilote automatique,
le sablage automatique et diverses autres. Il s’agit d’un
moteur de fret économique et économe en énergie, avec une
consommation de 4 litres de diesel par kilomètre.

WDG4D

Version modifiée de la WDG 4, la locomotive est entièrement

développée en Inde et est équipée d’un moteur turbo diesel V16
à 2 temps d’une puissance de 4500 tours à 900 RPM. Elle a été
baptisée « Vijay » et est la première locomotive de fret à
double cabine de l’Inde. La locomotive est conçue en gardant à
l’esprit le confort et la facilité des pilotes, ainsi que des
technologies de pointe telles que le contrôle entièrement
informatisé par IGBT.

WDG 5

Baptisée « Bheem », cette locomotive est le fruit d’une

collaboration entre RDSO et EMD. Ce moteur V20 à deux temps
fournit une puissance de sortie de 5500 ch à 900 tr/min. La
locomotive comprend également toutes les nouvelles
fonctionnalités et technologies. Cependant, le moteur a une
mauvaise réputation pour son système LHF.

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