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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

A LIRE AVANT TOUTE FABRICATION TO READ BEFORE MANUFACTURING

L’équipement défini par cette spécification ne peut pas être mis en fabrication si le document fourni avec le bon de commande :

The equipment described in this specification can not be manufactured if the document supplied with the order:

1.

a un indice de révision différent de celui repris au bon de commande.

1.

has a revision index different of the revision written on the order itself.

2.

n’est pas complété manuellement dans la zone ci-dessous autorisant la fabrication.

2.

is not manually approved for manufacturing on that sheet.

Cette fourniture répondra à un plan qualité constitué selon la procédure SP9688. This equipment will follow a quality plan including the items described by SP9688.

FABRICATION INTERDITE : …………………… MANUFACTURING FORBIDDEN: ………………

DOCUMENTS A JOINDRE :

 

APPROBATIONS SELON PSMQ P0-02

Dessinateur chef de file, Head of drawing office,

Date :

Nom :

Signature :

Rédacteur ou

 

AS (si impact sur la sécurité)

AQ

Chef de projet

vérificateur

Nom : Colasse Alexis

 

Nom :

Nom :Lefèvre Alain

Nom : Denoncin Lucien

Signature :

 

Signature :

Signature :

Signature :

Date :

Date :

Date :

Date :

Impact sur la sécurité

 

Oui

 

Non

Oui   – Non  
 

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

Révision Nom Date

Paragraphes

concernés

Modifications

Spécifications de la révision précédente

Preliminaire AC 09-02-2004

Tous

Création

Préliminaire B - AC - 09-03-2004

Tous

Intégration des remarques

A AC 11-03-2004

§1.5,§5.4.,§6.1,

§6.7, §7.7., §8.2, §8.4, §8.5, §9.2

Intégration remarques Ornans et Barcelone

B AC 12-08-2004

§1.2

§4.2

§5,5.1,5.2

§6.5

§6.9

§7.1

§7.4

§7.6

§7.8

§7.16

§8

§8.2

§10

Annexe 14

§ 13

§ 4.3

Ajout caractéristiques moteur Précision tension de bus max permanente Modification courbes traction et freinage Echauffement stator Ajout limite bruit Masse moteur Boîte à borne Remplacement plans d’interface Distances isolements Suppression § concernant têtes de bobines Contraintes mécaniques Précision remplacement roulements et durée de vie roulements Modification capteur et roue dentée Ajout précision peinture Ajout paragraphe Adaptation parcours avec nouvelles courbes f(v) Définition mode dégradé Ajout roues usées Montage demi-arbre transmission Précision modèle thermique pour image thermique Langue documentation Caractéristiques moteur Mise à jour complète avec nouvelles tables d’angles

Mise à jour des figures 3 et 4

1070+/-5%

200°C

IP66

35mm & 70mm

CEI 61373

C AC 04-11-2004

§ 3.9

§7.2

§7.6

§7.7

§7.17

§11.1

Annexes

Ajout paragraphe environnement Ajout maximum couples de court- circuit Ajout information boite à graisse Ajout informations fiabilité, pannes systématiques, maintenance et sécurité Information feu-fumée Ajout paragraphe garantie Ajout tableaux feu-fumée et environnement

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TABLE DES MATIERES

1 GENERALITES

6

1.1 CADRE DU PROJET

6

1.2 TYPE DE MOTEUR

6

1.3 CONFIGURATION DU TRAIN

6

1.4 DIAMETRES DES ROUES

7

1.5 REDUCTEUR

7

1.6 VITESSE

7

2 NORMES

8

3 ENVIRONNEMENT

9

3.1 TEMPERATURES : MIN 15°C / MAX 50°C

9

3.2 HUMIDITE RELATIVE : DE 20 A 100%

9

3.3 TEMPERATURE DE STOCKAGE : MIN 40°C / MAX 85°C

9

3.4 ALTITUDE : DE 0 A 1200M

9

3.5 NEIGE POUDREUSE

9

3.6 VITESSE DU VENT : MAX. 120KM/H

9

3.7 AIR POLLUTION

9

3.8 INONDATION

9

3.9 ENVIRONNEMENT

9

4 ALIMENTATION DU MOTEUR

10

4.1 SCHEMA ELECTRIQUE

10

4.2 TENSION DE BUS

10

4.3 ONDULEUR DE TRACTION

10

5 PERFORMANCES DU MOTEUR

12

5.1 TRACTION

14

5.2 FREINAGE

14

5.3 PARCOURS

14

5.4 DEFINITION DU REGIME CONTINU ET

14

6 CONCEPTION DU MOTEUR

15

6.1 COURANT DE PHASE DU MOTEUR

15

6.2 EFFET PELLICULAIRE

15

6.3 SATURATION DU CIRCUIT MAGNETIQUE

15

6.4 MISE EN PARALLELE DE MAXIMUM QUATRE MOTEURS

15

6.5 ECHAUFFEMENT

15

6.6 PERTES SUPPLEMENTAIRES ET RENDEMENT

16

6.7 TENUE DIELECTRIQUE

16

6.8 VENTILATION

16

6.9 BRUIT

16

6.10 VITESSES CRITIQUES

16

7 REALISATION

17

7.1 ENCOMBREMENT ET FIXATIONS

17

7.2 COURT-CIRCUIT

17

7.3 CONTRAINTES EXTERIEURES

18

7.4 CHOCS ET VIBRATIONS

18

7.5 ROTOR

18

7.6 ROULEMENTS

18

7.7 DUREE DE VIE FIABILITE - MAINTENANCE

19

7.7.1 Durée de vie

19

7.7.2 Fiabilite

19

7.7.3 pannes systematiques

19

7.7.4 maintenance maintenabilite - LCC

20

7.7.5 securite

20

7.8 ROUE PHONIQUE ET CAPTEUR DE VITESSE

20

7.9 MATERIAUX ISOLANTS

21

7.10 SONDES THERMIQUES

21

7.11 PRISE DE MASSE

21

7.12 VENTILATION

21

7.13 MONTAGE ET

21

7.14 PEINTURE

22

7.15 MARQUAGE

22

7.16 ACCOUPLEMENT

22

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7.17

TENUE AU FEU ET COMPORTEMENT INCENDIE

22

8

SIMULATIONS DE PARCOURS

23

8.1

SERVICE NORMAL COMPOSITION 3 CAISSES

23

8.2

MODE DEGRADE COMPOSITION 3

24

8.3

MODE DEGRADE 2 COMPOSITION 3 CAISSES

24

8.4

MODE NORMAL COMPOSITION 4

24

8.5

MODE NORMAL COMPOSITION 5

25

8.6

RAMPES

25

9

ESSAIS ET NORMES

 

26

9.1

NORMES APPLICABLES

26

9.2

ESSAIS DE TYPE

26

9.3

ESSAIS DE SERIE ET CONTROLE EN FABRICATION

27

10

LIMITES DE FOURNITURE ET PRESTATIONS

28

11

RECEPTION ET GARANTIE

29

11.1

GARANTIE

29

12

ANNEXE : COURBES DU COURANT ET DE LA TENSION

30

12.1

SURTENSION SUR LE MOTEUR

30

12.2

COURBES DE COURANTS

31

13

ANNEXE : CONTENU HARMONIQUE DES DECOUPES EN TENSION

36

14

ANNEXE : PARAMETRES MOTEUR

48

14.1

SCHEMA EQUIVAMENT MOTEUR

48

FIRE AND SMOKE APPENDIX

 

49

TABLE DES FIGURES

 

Figure 1 Configurations possibles du train

6

Figure 2 Schéma électrique

10

Figure 3 Stratégie de modulation typique

11

Figure 4 Fréquence de commutation typique

11

Figure 5 Performances requises au niveau du train en traction

12

Figure 6 Performances requises au niveau du train en freinage

13

Figure 7 Les trois types de court-circuit

17

Figure 8 Surtension sur le moteur (noir)

30

Figure 9 Surtension sur le moteur (noir)

30

Figure 10 Surtension sur le moteur (noir)

31

Figure 11 Asynchrone (10Hz)

31

Figure 12 Synchrone (15Hz)

32

Figure 13 7 angles (20Hz)

32

Figure 14 5 angles (30Hz)

33

Figure

15

4

angles

(40.5Hz)

33

Figure

16

3

angles

(50Hz)

34

Figure

17

2

angles

(70Hz)

34

Figure 18 1 angle (99Hz)

35

Figure 20 4Hz

Figure

19

Full wave (100Hz)

35

36

Figure 21 10Hz

37

Figure 22 18Hz

38

Figure 23 25Hz

39

Figure 24 40Hz

40

Figure 25 50Hz

42

Figure 26 65Hz

43

Figure 27 80Hz

45

Figure 28 110Hz

46

TABLE DES TABLEAUX

 

Tableau 1 Définition des régimes nominaux du moteur [à compléter par le fournisseur]

14

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Tableau 2 4Hz

36

Tableau 3 10Hz

37

Tableau 4 18Hz

38

Tableau 5 25Hz

40

Tableau 6 40Hz

41

Tableau 7 50Hz

43

Tableau 8 65Hz

44

Tableau 9 80Hz

46

Tableau 10 110Hz

47

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1

GENERALITES

1.1 CADRE DU PROJET

RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

Ce document défini les besoins techniques pour le moteur de traction qui sera qui sera fourni pour être utilisé dans l’application TRENES MODULARES pour le client CERCANIAS-RENFE.

Les conditions générales du projet sont définies dans le document SPA.39.092.01.000. Le fournisseur se conformera à ces conditions générales.

1.2 TYPE DE MOTEUR

Auto-ventilé. Les caractéristiques électriques du moteur sont donnés à l’annexe 14.

Moteur asynchrone triphasé à cage d’écureuil – 6 LCA 2560. Moteur fermé.

1.3 CONFIGURATION DU TRAIN

Il existe plusieurs configurations possibles du train. Les diverses configurations sont définies ci-après :

Typo A : 4 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’2’,

Typo B : 3 voitures : 2’Bo’Bo’2’,

Typo C : 2 voitures : Bo’2’Bo’.

Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’,

Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj
Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj
Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj
Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj
Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj
Typo D : 5 voitures : 2’Bo’Bo’Bo’Bo’2’, Figure 1 – Configurations possibles du train Le proj

Figure 1 Configurations possibles du train

Le projet prévoit le passage d’une configuration de train à une autre en un minimum de temps. Le moteur doit convenir aux différentes configurations.

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1.4 DIAMETRES DES ROUES

Diamètre de roue neuve : 890mm

Diamètre de roue mi-usée : 840mm

Diamètre de roue usée : 790mm

Ecart maximum de diamètre de roue pour différents moteurs alimentés par le même onduleur : 1% (8.9mm)

1.5 REDUCTEUR

Rapport de réduction: 4.8

Nombre de dents : A définir

Rendement : 97.5%

Rapports (roues mi-usées) :

Traction : 1kN [à compléter par le fournisseur]Nm.

Freinage : 1kN [à compléter par le fournisseur]Nm.

1km/h [à compléter par le fournisseur]rpm.

1.6 VITESSE MAXIMUM.

La vitesse maximum de fonctionnement est de 140km/h. Une survitesse de 10% est à prendre en compte dans le dimensionnement du moteur.

2

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NORMES

Les normes suivantes devront être appliquées pour la définition du moteur :

IEC 60349-2

Electric Traction - Rotating Electrical Machines for Rail and Road Vehicles

EN 61377

Combined Testing of AC Motors and their Controls

IEC 60034-14

Mechanical Vibration of Machines

EN 60529

Degrees of Protection Provided by Enclosures

IEC 60077

Rules for Electric Traction Equipment

EN 50121

Electro-Magnetic Compatibility General

EN 50163

Supply voltages of traction system

pr EN 50124-1

Basic Requirements - Clearance & Creepage Distances for Electrical Equipt.

pr EN 50125-1

Environmental Conditions for Equipment On-Board Rolling Stock

NFF 16-101, NFF 16-102 : Fire and smoke requirements

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3

ENVIRONNEMENT

3.1 TEMPERATURES : MIN 15°C / MAX 50°C

3.2 HUMIDITE RELATIVE : DE 20 A 100%

3.3 TEMPERATURE DE STOCKAGE : MIN 40°C / MAX 85°C

3.4 ALTITUDE : DE 0 A 1200M

3.5 NEIGE POUDREUSE.

L’équipement sera protégé contre d’éventuels dégâts causés par la neige sous toutes ses formes.

3.6 VITESSE DU VENT : MAX. 120KM/H

3.7 AIR POLLUTION

PD4 (EN50124-1) Ambiance humide et salée avec de forte pollution industrielle.

Environnement pollué incluant des matériaux tels que résidus de plaquettes de frein, poussières présente en tunnel, poussières naturelles, de carburant brûlé, sel, de nature organique,

3.8 INONDATION

Le train pourra circuler à vitesse réduite (5km/h) sur des voies inondées avec un niveau d’eau de 100mm au dessus du rail.

3.9 ENVIRONNEMENT

Les équipements seront conformes aux lois Européennes et Espagnoles concernant l’environnement.

A titre d’information, le document MA-04-RS-STD-001 définit les substances interdites et à usage restreint en traction. Une liste de composants utilisés dans la fabrication du moteur sera complétée. Cette liste se trouve en annexe de la spécification.

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4 ALIMENTATION DU MOTEUR

4.1 SCHEMA ELECTRIQUE

PRP 2 3kVDC Braking Inverter Chopper Input Inductor Asynchronous Motor M 2…4 Option Protection Ground
PRP 2
3kVDC
Braking
Inverter
Chopper
Input
Inductor
Asynchronous
Motor
M
2…4
Option
Protection
Ground
Option
Inductor
PRP 2
Option

Figure 2 Schéma électrique

Un même onduleur pourra alimenter de 2, 3 ou 4 moteurs en parallèle. Les moteurs ne seront pas nécessairement montés dans le même bogie.

4.2 TENSION DE BUS

Tension de bus minimale, performances garanties : 2800Vdc, c’est à dire 1230Vrms de tension phase-neutre sur le moteur. Tension de bus max permanente : 3600Vdc. Tension de bus maximale: 4000Vdc. Tension de bus minimale, performances réduites :2000Vdc

4.3 ONDULEUR DE TRACTION

Onduleur à deux niveaux. Modulation de Largeur d’impulsions (MLI). Stratégie de modulation : voir Figure 3. Fréquence de commutation typique : variable autour de 300Hz, voir Figure 4. Le contenu harmonique des découpes en tension est donné au §13 à titre indicatif (puisqu’il dépend des caractéristiques moteur finales). Des courbes représentant le courant statorique sont données au §12.2 à titre indicatif (puisque le courant statorique dépend des caractéristiques du moteur).

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 3 – Stratégie de modulation typique Figure 4

Figure 3 Stratégie de modulation typique

Figure 3 – Stratégie de modulation typique Figure 4 – Fréquence de commutation typique MR/BE/AC

Figure 4 Fréquence de commutation typique

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5 PERFORMANCES DU MOTEUR

de traction 3kV - Spécification 5 P ERFORMANCES DU MOTEUR Figure 5 – Performances requises au
de traction 3kV - Spécification 5 P ERFORMANCES DU MOTEUR Figure 5 – Performances requises au

Figure 5 Performances requises au niveau du train en traction

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 6 – Performances requises au niveau du train
RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 6 – Performances requises au niveau du train

Figure 6 Performances requises au niveau du train en freinage

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5.1 TRACTION

RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

Les performances requises au niveau du train en fonction de la tension sont données à la Figure 5. En dessous de la tension de bus minimale, performances garanties (voir §4.2), la puissance sera réduite dans le rapport des tensions jusqu’à la tension minimum de fonctionnement. Pour les tensions plus élevées, l’équipuissance est maintenue plus haut en vitesse.

5.2 FREINAGE

Les performances requises au niveau du train en fonction de la tension sont données à la Figure 6. En dessous de la tension de bus minimale, performances garanties (voir §4.2), la puissance sera réduite dans le rapport des tensions jusqu’à la tension minimum de fonctionnement. Pour les tensions plus élevées, l’équipuissance est maintenue plus haut en vitesse.

5.3 PARCOURS

Différents parcours type sont donnés au paragraphe 8. Ces parcours doivent pouvoir être réalisés quelles que soient les conditions définies dans la spécification notamment en ce qui concerne le diamètre de roue, la tension, la composition du train,…

5.4 DEFINITION DU REGIME CONTINU ET MAXIMUM.

   

Démarrage

Régime

Régime

Régime à

du moteur

continu

maximum

vitesse

maximale

Tension entre phases

[Veff]

 

2136 Vph-ph

2136 Vph-ph

 

Vitesse

[km/h]

0

   

140

 

[rpm]

 

2100 tr/min

1291 tr/min

 

Puissance à la roue

[kW]

 

260 kW

392 kW

 

Effort à la jante

[kN]

       

Couple à l’arbre

[Nm]

       

Fréquence statorique

[Hz]

 

106 Hz

65.8 Hz

 

Courant de phase

[Aeff]

 

85 Aeff

135 Aeff

 

Glissement

[-]

       

Cos phi

[-]

 

0.87

0.84

 

Rendement du moteur

[-]

 

>95%

>93.5%

 

Tableau 1 Définition des régimes nominaux du moteur [à compléter par le fournisseur]

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6 CONCEPTION DU MOTEUR

6.1 COURANT DE PHASE DU MOTEUR

En vue de limiter les courants harmoniques, la self de dispersion des enroulements du stator et du rotor (Ls+Lr) sera la plus grande possible tout en permettant d’atteindre les couples (efforts) garantis en tous les points de fonctionnement prévus. Une valeur typique pour cette inductance est 2mH, vue depuis l’onduleur. Le moteur sera conçu de façon à minimiser le courant de phase. Au démarrage, le courant de phase maximal sera inférieur 530Arms (limitation de l’onduleur en terme de courant et de pertes). Le fournisseur optimisera avec l’intégrateur en vue de diminuer le courant de phase à environ 400Aeff afin de réduire le calibre des IGBT en courant en gardant le maximum de performances.

6.2 EFFET PELLICULAIRE

Les dimensions des conducteurs seront adaptées à la réduction des pertes Joule causées par les courants harmoniques. En particulier, les barres rotoriques auront une section la plus large et la moins haute possible, voire une section trapézoïdale. L’épaisseur des tôles magnétiques sera également adaptée à l’effet pelliculaire.

6.3 SATURATION DU CIRCUIT MAGNETIQUE

Pour limiter les courants, les pertes, le bruit, et pour maximiser les selfs de dispersion, le circuit magnétique ne sera pas exagérément saturé.

6.4 MISE EN PARALLELE DE MAXIMUM QUATRE MOTEURS

A la température normale de fonctionnement, le déséquilibre dû au glissement entre deux moteurs (avec une différence de diamètres de roue maximum) alimenté par le même onduleur sera inférieur à [à compléter par le fournisseur] en tout point de fonctionnement :

6.5 ECHAUFFEMENT

I I 1 2 I 1 I 2 C C 1 2 C 1 C
I
I
1
2
I 1 I
2
C
C
1
2
C 1 C
2

[à compléter par le fournisseur]

(1)

[à compléter par le fournisseur]

(2)

L’échauffement est à considérer à la température d’air maximale. Les échauffements admissibles sont ceux de la classe 200 selon la norme [à définir], c’est à dire :

Pour l’enroulement statorique : 210°C.

Pour le rotor, l’échauffement de la cage d’écureuil ne doit, en aucun point de fonctionnement prévu, atteindre des valeurs susceptibles de réduire la durée de vie normale du moteur et, en particulier, des roulements. Le calcul des échauffements doit tenir compte du fait que le moteur est alimenté par un onduleur de tension à deux niveaux, des pertes supplémentaires engendrées par les harmoniques, et de l’augmentation de courant due aux différences entre les diamètres de roues (voir §6.4).

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6.6 PERTES SUPPLEMENTAIRES ET RENDEMENT

Les pertes supplémentaires spécifiques à l’alimentation par un onduleur de tension ne réduiront en aucun point de fonctionnement en régime continu le rendement calculé ou mesuré en sinusoïdal de plus de 1%. Un calcul explicite des pertes aux points de fonctionnement prévus (régime continu, vitesse maximale), sera communiqué avec l’offre définitive.

6.7 TENUE DIELECTRIQUE

Outre la tenue au test diélectrique classique, l’isolation sera prévue pour supporter les variations de tension imposées par la découpe MLI à une fréquence de 300Hz. A chaque commutation d’une phase, une oscillation se superpose à la tension de bus :

Pour la tension entre phase et neutre :

Fréquence de l’oscillation consécutive à la commutation : environ 380kHz.

Amplitude de l’oscillation (se superpose à la tension de bus) : 3000V.

Variation de tensions répétitives : 5kV/µs.

Pour la tension entre phases :

Voir Figure 8, Figure 9 et Figure 10.

Fréquence de l’oscillation consécutive à la commutation : environ 380kHz.

Amplitude de l’oscillation (se superpose à la tension de bus) : 3000V.

Variation de tensions répétitives : 5kV/µs.

La durée de vie minimale du moteur et de l’isolation sera de 30 ans à raison de 12h de fonctionnement par jour.

6.8 VENTILATION

Moteur auto-ventilé. Débit d’air au point nominal (voir §5.1) : [à compléter par le fournisseur]m3/min. Débit d’air à la vitesse maximale (voir §5.1) : [à compléter par le fournisseur]m3/min. Caractéristique débit-pression : [à compléter par le fournisseur].

Le système de refroidissement sera conçu de façon tel que les zones sous tension ne seront pas en contact avec l’air provenant de l’extérieur. Le moteur aura dès lors 2 circuits de refroidissement, l’un interne, l’autre externe.

6.9 BRUIT

Le bruit respectera les prescriptions de la CEI60349-2, annexe C. La puissance acoustique sera inférieure à 112dB(A) à 120km/h roues usées (3867 Tr/min).

6.10 VITESSES CRITIQUES

La première vitesse critique du moteur et de son accouplement sera supérieure à 1,5 fois la vitesse maximale du moteur en service.

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7

REALISATION

7.1 ENCOMBREMENT ET FIXATIONS

Le moteur sera monté dans les bogies Cercanias. Les plans sont donnés en annexe. L’encombrement et les fixations sont donnés dans le plan en annexe. La masse du moteur complet avec ventilateur et boîte à bornes sera limitée à 1150kg +0%/- 5%. La nécessité de l’emploi de Silent bloc pour le montage du moteur sera étudiée. Le rapport masse moteur/puissance ne sera pas supérieur à 3. Le moteur sera équipé d’une boîte à bornes pour son raccordement. Cette boîte à bornes sera parfaitement étanche aux rentrées d’eau et de poussières (IP65). Elle ne pourra être en dépression vis- à-vis de l’extérieur. Les bornes et les câbles seront correctement repérés afin d’éviter toute inversion de câbles lors du remontage. A l’intérieur de la boîte à bornes les lignes de fuite seront supérieures à 50mm et les distances dans l’air seront supérieures à 22mm. La boîte à bornes sera équipée de manière prendre en compte la mise à la masse des blindages des câbles de puissance. La fixation des câbles sur le moteur sera à discuter durant la phase de design.

sur le moteur sera à discuter durant la phase de design. 7.2 C OURT - CIRCUIT

7.2 COURT-CIRCUIT

Des courts-circuits peuvent se produire entre deux phases, entre trois phases ou entre une phase et la masse. De tels courts-circuits vont générer un couple et un courant de phase très élevé. Afin de garantir que les sollicitations du moteur et du réducteur sont acceptables, le fournisseur nous communiquera les valeurs de couple et de courants pour tous les types de court-circuit (voir Figure 7) et pour tous les points de fonctionnement.

Asymétrique (entre phases)

OND

OND

OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
M
M

Asymétrique (entre phase et masse)

OND

OND

OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
M
M

Masse

Symétrique (triphasé)

OND

OND

OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
OND
M
M

Figure 7 Les trois types de court-circuit

Le moteur devra supporter tous les couples parasites et accidentels inhérents au fonctionnement et en alimentation par onduleur de tension MLI.

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Il devra supporter également sans dégât la mise en court-circuit accidentelle des trois phases du stator quel que soit le point de fonctionnement en traction ou freinage. Il supportera les sollicitations engendrées par un court-circuit non contrôlé (asymétrique) (tension caténaire aux bornes du moteur et circulation d’un courant continu) Le couple de court-circuit symétrique est de 15000 Nm au maximum. Le couple de court-circuit asymétrique est de 26000 Nm au maximum.

7.3 CONTRAINTES EXTERIEURES

La construction du moteur sera particulièrement soignée afin de résister aux contraintes de la traction ferroviaire. Les moteurs seront conçus de telle façon qu’un parcours de 2800000km puisse être atteint sans entretien ni remplacement systématique des pièces (hors roulements). Aucune déformation permanente de la carcasse, conséquence du fonctionnement du moteur dans les conditions de service les plus difficiles, ne peut être constatée.

7.4 CHOCS ET VIBRATIONS

Le moteur sera conçu de manière à tenir les chocs et vibrations tels que définis par la norme GM/RT 2100. La validation sera réalisée par calculs. Les niveaux à prendre en compte sont :

Fatigue :

Vertical

+/-5g

Transverse

+/-2.5g

Longitudinal

Non applicable

Chocs : Vertical

+/- 10g

Transverse

+/- 3g

Longitudinal

+/- 5g

7.5 ROTOR

Le rotor est du type ‘cage d’écureuil’. La cage rotorique sera conçue pour tenir la vitesse maximale en service et à une survitesse de 1.2 fois la vitesse maximale pendant 2 minutes. La cage rotorique sera conçue de manière à éviter tout balourd thermique. La classe de l’équilibrage sera G.2.5 selon la norme NF E 90-600. Procédé de fabrication du rotor : [à compléter par le fournisseur].

7.6 ROULEMENTS

Ils seront prévus pour supporter les efforts et vitesses spécifiques à la présente application. La périodicité de remplacement des roulements sera de 1400000 km 10%. La durée de vie des roulements sera supérieure à 1540000km. La périodicité de la lubrification sera de 175000km 10%. Les points de graissage seront accessibles sans démontage de pièces. Toutes les dispositions seront prises pour permettre l’évacuation des graisses usées. Toutes les mesures seront prises pour éviter avec certitudes la circulation de courants électriques dans les roulements du moteur et de la transmission. Le moteur est prévu avec des déflecteurs qui permettent l’expulsion de la graisse sous le moteur d’un éventuel trop plein de graisse lors des opérations de re-graissage. Ceci permet d’éviter d’engendrer une température excessive du palier. Cette évacuation de graisse se produirait durant les premières heures de fonctionnement du moteur après la maintenance et serait de 10 grammes environ.

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7.7

DUREE DE VIE FIABILITE - MAINTENANCE

 

7.7.1

Durée de vie

 

La durée de vie sera de 30 ans à raison de 160000km/an 10%. La conception doit prendre en compte que chaque train peut opérer en charge exceptionnelle durant 2 heures / jour.

7.7.2

Fiabilite

 

Les objectifs de fiabilité intrinsèque sont définis dans le tableau ci-dessous et incluent tous les défauts qui provoquent un remplacement ou une réparation de l’équipement, incluant ou non un délai en service commercial, et basé sur le profil de mission suivant:

 

-vitesse moyenne: 37.5 km/h -train en service 360 jours / an. -200 départs et 200 arrêts par jour. -450 km / jour -Heures sous tension: 16 hours / jour

 

Designation

MKBF minimum

Moteur de traction

33,000,000 km

 

Sont exclues des pannes entrant dans le calcul du MTBF :

Les défaillances dont l’origine est extérieure au moteur.

Les défaillances consécutives au non respect des consignes de manutention et stockage préconisées par le fournisseur du moteur. Les défaillances consécutives au non respect du plan de maintenance préconisées par le fournisseur du moteur.

Les défaillances consécutives à un accident.

Les défaillances consécutives à une exploitation en dehors des limites définies dans la spécification.

7.7.3

pannes systematiques

 

La fiabilité sera contrôlée tout au long de la période de garantie, à partir de la réception provisoire de la première unité jusqu’à la fin de garantie de la dernière unité.

a) Critère de pourcentage de pannes:

Si sur le même composant (niveau URA uniquement), le nombre de pannes durant la période de garantie sur ce même composant atteint, au minimum, les pourcentages comme détaillés ci-dessus, alors ces pannes seront considérées comme pannes systématiques.

Nombre de composants en panne identiques par train (URA) % composants identiques De 1 à 5…………………………………………………………………………………….10% De 6 à 10……………………………………………………………………………… ….9% Plus de 10….…………………………………………………………………………………8%

b) non atteinte de la valeur de MKBF:

De plus, après 3.5 années à partir la réception provisoire de la première unité, un calcul de fiabilité sera fait sur les deux dernières années, considérant le nombre total d’équipements en service, et dans le cas ou la valeur de MKBF pour cet équipement n’est pas atteint, ces pannes seront classifiées comme pannes systématiques.

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Ce process sera refait après 3.5 années depuis la réception provisoire de la dernière unité, dans le cas ou des pannes systématiques existaient auparavant. Un calcul de fiabilité sera fait chaque 12 mois depuis leur apparition, jusqu’à ce que la valeur de MKBF est atteinte pour cet équipement, dès lors, la catégorisation en pannes systématiques sera levée et la garantie expirera.

La garantie de l’équipement sera levée uniquement lorsque les 2 critères ci-dessus seront atteints.

7.7.4

maintenance maintenabilite - LCC

Ci-dessous le plan initial de maintenance. Les periodicités de maintenance de l’équipement devront y adhérer :

Périodicité

Intervalle

Is…………………………….………………15 jours ± 5 jours Ib……………………………………………30 jours ± 7 jours

IM1……………………………………….

40.000 Km. ± 10%

IM2……………………………………….

160.000 Km. ± 10%

IM3……………………………………….

320.000 Km. ± 10%

IM4 ……………………………………… Opération R …………………………….

700.000 Km. ± 10% 1.400.000.Km. ± 10%

Les informations suivantes devront être présentes dans le plan initial de maintenance de l’équipement:

Description de l’opération

Un LCC complet (coût de cycle de vie) durant une période de 25 ans devra être produit et indiquera au

Périodicité de l’opération (en ligne avec le plan ci-dessus)

Nombre d’heures par tâche et nombre de personnes nécessaires

Pièces de rechange nécessaires

Outillages nécessaires

minimum:

Les coûts d’acquisition

Les coûts de maintenance (coûts matériels et de main d’œuvre pour la maintenance préventive et corrective)

Le LCC calculé entre le début du service commercial et la révision R (à approx 1,400,000 km) est contractuel.

Le temps de dépose / repose d’un équipement excluant le temps de diagnostic et de test sera au maximum de 18H par équipement.

7.7.5

Securite

Une analyse de risques au niveau de l’équipement sera réalisée ainsi qu’une AMDEC (Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et Criticité) pour démontrer que les effets des modes de défaillance sur le sous-système (chaîne de traction) et le système (train) sont bien contrôlés et que des mesures en réduction de risques sont implémentées le cas échéant. De plus, l’impact sur le service sera expliqué pour tous les modes de défaillances pour permettre à l’intégrateur de prédire la disponibilité du système.

7.8

ROUE PHONIQUE ET CAPTEUR DE VITESSE

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Le moteur sera équipé d’un capteur de vitesse double et de sa roue phonique. Les caractéristiques de la roue phonique sont:

Diamètre de la roue phonique : 360mm. Nombre de dents : 60. Largeur min : 10mm. Plan de la roue dentée :

de dents : 60. Largeur min : 10mm. Plan de la roue dentée : Le moteur

Le moteur sera équipé d’un système de fixation pour un capteur de vitesse double :

Capteur de vitesse : DTR0000034163 (Tête longueur 45mm et sortie câble latérale). Le capteur sera monté à l’extérieur du moteur et sera facilement accessible pour étalonnage ou remplacement éventuel, sans levage de la caisse et sans démontage d’organes ou de pièces de la caisse ou du bogie. La température maximale des capteurs de vitesse ne devrait pas dépasser 120°C quel que soit le régime et la température de fonctionnement du moteur.

L’emplacement du capteur devra être exempt de peinture.

7.9 MATERIAUX ISOLANTS

Les matériaux isolants seront de la classe 200 (Kapton, verre Samica) selon la norme CEI 349-2. L’imprégnation assurera une tenue mécanique, diélectrique et thermique excellente. Processus d’imprégnation : [à compléter par le fournisseur].

7.10 SONDES THERMIQUES

Le moteur réservé aux essais d’investigations sera équipé de quatre thermocouples montés dans les têtes de bobines statoriques (deux de chaque côté) et raccordés à un connecteur situé sur la carcasse à un endroit protégé. La partie femelle du connecteur sera située sur la carcasse. Les moteurs de l’automotrice prototype seront également équipés de thermocouples montés dans les têtes des bobines. Lors de l’essai diélectrique, les sondes seront mises à la masse.

7.11 PRISE DE MASSE

Le moteur sera pourvu d’une connexion de masse par shunt électrique d’une section minimale de 50mm², laquelle sera disposée de manière à être toujours visible et facilement accessible. La fixation de masse sera en acier inoxydable.

7.12 VENTILATION

L’air de ventilation est prélevé par le moteur lui-même sous-caisse, au niveau du bogie. Le moteur sera construit de manière à résister à l’eau, à la neige ainsi qu’aux diverses poussières et autres pollutions pouvant se trouver dans l’environnement du moteur, comme par exemple les résidus de plaquettes de frein. Le moteur sera doté d’un dispositif simple qui permettra l’évacuation d’eau éventuelle, moteur au repos.

7.13 MONTAGE ET DEMONTAGE.

Les tolérances d’exécution devront permettre le caractère interchangeable de tous les éléments du moteur. Le montage et le démontage du moteur sera simple et pourra être réalisé en fosse, par la

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partie inférieure du bogie. En aucun cas, le changement du moteur ne nécessitera le démontage du bogie de la caisse. Il y a lieu de prévoir les points de fixation pour les élingues de levage. La déconnexion électrique dans la boîte à bornes du moteur doit pouvoir se réaliser sans prélevage de la caisse. Lors de la déconnexion électrique, il doit être possible de retirer les câbles de la boîte à bornes (ou du couvercle) sans couper les souliers de câbles.

7.14 PEINTURE

Le stator sera peint avant imprégnation avec [à compléter par le fournisseur].

7.15 MARQUAGE

Suivant IEC 60249-2. Le marquage sera tel qu’il restera lisible tout au long de la vie du moteur. Le marquage sera en Espagnol.

7.16 ACCOUPLEMENT

Déplacement de l’accouplement Moteur/Réducteur

Les côtes de déplacement entre le moteur et le réducteur sont définis dans les document attachés :

et le réducteur sont définis dans les document attachés : Effort d’accouplement Les effort d’accouplement à

Effort d’accouplement

Les effort d’accouplement à prendre en compte sont :

Effort radial : 1320Nm Effort axial : 400Nm

Plan du bout d’arbre côté réducteur

Le plan du bout d’arbre, ainsi que les cotes d’enfoncement sont repris ci-dessous :

que les cotes d’enfoncement sont repris ci -dessous : 7.17 T ENUE AU FEU ET COMPORTEMENT

7.17 TENUE AU FEU ET COMPORTEMENT INCENDIE

Les matériaux utilisés devront autant que possible être ininflammables ( catégorie A2 ) suivant normes françaises NFF 16.101 et 16.102 , et incombustibles. L’utilisation de matériaux dégageant des vapeurs nocives sous l’effet de la chaleur sera évidemment interdite. Le constructeur garantira l'auto-extinguibilité ainsi que l'absence de dégagement de fumée toxique des matériaux employés. La liste feux-fumées reprises en annexe sera remplie par le fournisseur.

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8 SIMULATIONS DE PARCOURS

Les données de ce chapitre reprennent les simulations de parcours nécessaires à la vérification de la tenue mécanique et thermique du moteur.

Comme mentionné au paragraphe 5.3, les parcours pourront être réalisés quelque soient les conditions définies dans la spécification. En outre, les conditions d’exploitation suivantes devront être prises en compte :

Différentes compositions : 2 caisses à 5 caisses. Diamètre de roue et différence de diamètre de roue. Tension caténaire dans la plage définie (avec réduction de puissance à basse tension) Mode normal : 100% motorisation Charge maximale Mode dégradé 1 : 50% motorisation Charge maximale Mode dégradé 2 : 100% motorisation Charge exceptionnelle. Rampes

A cet effet, différents parcours , dans différentes conditions d’exploitation, différentes compositions,….ont été simulés. Les résultas de simulations sont repris dans le fichier et le répertoire ci- dessous. Pour accéder aux fichiers, lancer le fichier Excell et utiliser les liens.

fichiers, lancer le fichier Excell et utiliser les liens. Excepté si mentionné, les parcours doivent pouvoir
fichiers, lancer le fichier Excell et utiliser les liens. Excepté si mentionné, les parcours doivent pouvoir

Excepté si mentionné, les parcours doivent pouvoir être réalisés de manière illimitée.

Le fabricant demandera les parcours nécessaires au dimensionnement du moteur et qui ne seraient pas donnés dans la spécification.

Les hypothèses de calcul sont :

Masses (tonnes)

Charge max

Charge exceptionnelle

Masses équiv tournante

2 caisses

97 T

110

T

6.56

T

3 caisses

129T

148

T

8.56

T

4 caisses

163

T

188

T

10.8

T

5 caisses

199

T

230

T

12.96 T

8.1 SERVICE NORMAL COMPOSITION 3 CAISSES.

Trajet Mostoles el Soto-Atocha-Fuenlabrada et retour.

Masse maximum Parcours détendus Temps de parcours aller < 45min et retour < 45min 100% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves et roues usées. Parcours avec frein électrique uniquement

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Trajet Valencia-Castellon (Cercanias & Civis).

Masse maximum Parcours détendus Temps de parcours CERCANIAS aller < 55min et retour < 55min Temps de parcours CIVIS aller < 45min et retour < 45min 100% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves et roues usées.

Idem, parcours tendus. Dans ce cas, le fournisseur calculera le nombre de trajets qui pourront être effectués avec ce parcours tendu. Le fournisseur proposera également une réduction de la courbe effort-vitesse à implanter si l’image thermique indique une température excessive du moteur.

8.2 MODE DEGRADE COMPOSITION 3 CAISSES.

Trajet Mostoles el Soto-Atocha-Fuenlabrada et retour.

Masse maximum Parcours tendus et détendus. 50% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves et usées.

Le train doit pouvoir effectuer le parcours indéfiniment dans ces conditions en prenant moins de 5 minutes de retard sur les temps de parcours définis au §8.1 sous une tension continue de 3300Vdc. Pour ce faire, le freinage électrique pourra être inhibé si l’image thermique indique un dépassement de température. Le fournisseur proposera également une réduction de la courbe effort-vitesse à implanter si l’image thermique indique une température excessive du moteur. Sous 2800V, le retard pourra être globalement de 16min 26sec (voir simulation) pour un aller-retour.

8.3 MODE DEGRADE 2 COMPOSITION 3 CAISSES.

Trajet Mostoles el Soto-Atocha-Fuenlabrada et retour.

Masse exceptionnelle Parcours tendus 100% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves et usées. Deux aller-retour minimum.

8.4 MODE NORMAL COMPOSITION 4 CAISSES.

Trajet Mostoles el Soto-Atocha-Fuenlabrada et retour.

Masse maximum Parcours tendus et détendus 100% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves.

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Les temps de parcours définis au paragraphe 8.1 doivent être respectés. Pour les parcours tendus, le fournisseur calculera le nombre de trajets qui pourront être effectués avec ce parcours. Le fournisseur proposera également une réduction de la courbe effort-vitesse à implanter si l’image thermique indique une température excessive du moteur.

8.5 MODE NORMAL COMPOSITION 5 CAISSES.

Trajet Mostoles el Soto-Atocha-Fuenlabrada et retour.

Masse maximum Parcours tendus et détendus 100% de motorisation – Temps d’arrêt en station 10s – Temps de retournement 5 minutes. Parcours avec roues neuves.

Les temps de parcours définis au paragraphe 8.1 doivent être respectés. Pour les parcours tendus, le fournisseur calculera le nombre de trajets qui pourront être effectués avec ce parcours. Le fournisseur proposera également une réduction de la courbe effort-vitesse à implanter si l’image thermique indique une température excessive du moteur.

8.6 RAMPES

Les différentes compositions de train seront capables de monter des rampes définies ci-dessous :

Charge exceptionnelle 100% motorisation Rampe de 3.5% Charge exceptionnelle 50 % motorisation Rampe de 3% Charge maximum 50% motorisation Rampe de 3.5%

La motorisation au point d’équilibre pourra être maintenue.

Le moteur pourra également supporter un freinage du train a une vitesse constante entre 80km/h et 30km/h sur les parcours suivants :

Charge exceptionnelle 100% de motorisation Rampe de 2.2% sur 50km.

Charge exceptionnelle 100% de motorisation Rampe de 3.5% sur 5km.

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9 ESSAIS ET NORMES

9.1 NORMES APPLICABLES

Les conditions d’essais et de réception seront celles stipulées dans la norme CEI 60349-2. Les essais seront réalisés en alimentation sinusoïdale. Les valeurs et caractéristiques relevées seront ramenées aux températures de 150°C pour les enroulements statorique et rotorique. Un essai en surcharge sera réalisé pour simuler l’effet des pertes supplémentaires dues à l’alimentation sous onduleur. Un essai sur onduleur sera prévu au banc de tests combinés à Charleroi.

9.2 ESSAIS DE TYPE

Les essais de type seront réalisés en présence de représentants d’Alstom Charleroi et de l’intégrateur mécanique et en présence du réceptionnaire du client final (RENFE).

Mesure de la résistance à froid de l’enroulement statorique.

Mesure du glissement à froid au point nominal par la méthode stroboscopique et/ou par une

mesure optique de la vitesse. Relevé des courbes à vide à 50Hz, 100Hz et 135Hz de 0 à 1.2 fois la tension nominale

(mesure des courants et des pertes). Mesure de l’impédance de court circuit (rotor bloqué) à 50Hz, 100Hz et 135Hz pour des courants de 0.25, 0.50 et 1.0 fois le courant de démarrage.

Essai en charge aux régimes garantis (voir §5), c’est-à-dire au régime continu le plus critique et au régime maximal :

Relevé de la tension efficace phase-neutre, du courant statorique, de la fréquence statorique.

Mesure de la vitesse de rotation du moteur, du glissement du cos phi, de la puissance utile.

Mesure des échauffements des enroulements du stator et du rotor (en commencant

avec le rotor à 110°C) Mesure température des roulements et de l’air de refroidissement.

Mesure du débit de l’air de refroidissement.

Mesure température des capteurs de vitesse

Relevé de la constante de temps thermique de l’enroulement stator.

Détermination de la constante de temps thermique de l’enroulement rotor, par calcul

sur base du relevé des glissements. Mesure du rendement.

Essai d’investigation du régime maximum admissible. Essai en surcharge au point nominal simulant les pertes supplémentaires dues à l’alimentation sous onduleur. Essai en surcharge simulant le point de fonctionnement à [à définir]km/h avec différence de diamètre de roue maximum (le courant sera déterminé sur base du schéma équivalent validé par les essais). Essai de survitesse à [à définir]tr/min pendant 2 minutes, à chaud. Essai diélectrique à 50 Hz sous 9500Vrms pendant 1 minute, moteur chaud, juste après l’essai de survitesse. Mesure de la résistance d’isolement sous 1000V avant et après l’essai diélectrique. Mesure du bruit conforme à la norme ISO 1680, 1986, 2ème partie, §13.3 aux vitesses nominale et maximale, dans les deux sens de rotation, le moteur étant à vide (la mesure de la pression acoustique sera faite en plate-forme d’essais).

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Vérification de l’absence de fréquence de résonance lors d’une excursion en vitesse depuis la vitesse maximale jusqu’à l’arrêt, moteur à vide (le moteur devra présenter un fonctionnement tranquille dans toute la plage des vitesses). Vérification de la masse.

9.3 ESSAIS DE SERIE ET CONTROLE EN FABRICATION

Tous les essais se font sous alimentation sinusoïdale et à la fréquence de 50 Hz. Mesure de la résistance à froid de l’enroulement statorique. Courbe à vide (inductance de magnétisation en fonction du flux) jusqu’à un flux de 1.2 fois le flux nominal. Impédance de court-circuit sous 0.5 et 1.0 fois le courant de démarrage. Echauffement unihoraire : [à définir]kW sous [à définir]V et caractéristique à vide. Essai de survitesse à [à définir]tr/min pendant 2 minutes, immédiatement après l’essai unihoraire. Essai diélectrique à 9500Vrms, 50 Hz pendant 1 minute, moteur chaud. Contrôle mécanique du jeu des roulements (effectué en fabrication). Test diélectrique du câblage BT du capteur de vitesse à 1500Vrms, 50 Hz pendant 1 minute. Vérification des dimensions du moteur, des points de fixation du moteur et du cadre d’entrée d’air (effectuée en fabrication). Vérifications des connexions du connecteur BT et de la boîte à bornes.

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10 LIMITES DE FOURNITURE ET PRESTATIONS

Les informations suivantes seront échangées :

La fiche technique détaillée du moteur, incluant notamment :

La pré-définition technique du moteur : caractéristiques, refroidissement,

performances, points de fonctionnement (courant, tension, flux), masse, dimensions. Le schéma équivalent. Le modèle harmonique. Le modèle thermique en régime établi et en régime transitoire (temps caractéristique à

Le modèle harmonique. Le modèle thermique en régime établi et en régime transitoire (temps caractéristique à
Le modèle harmonique. Le modèle thermique en régime établi et en régime transitoire (temps caractéristique à

prendre en considération). Les plans mécaniques. Les calculs de court-circuit symétrique et asymétrique (voir §7.2). Les calculs thermiques sur cycle. Un rapport sur la vérification des contraintes particulières dues au fait que le moteur est alimenté par un onduleur à deux niveaux sous 3kV (voir §6.5, §6.6, §6.7 et §6.9). Une réponse clause à clause à la présente spécification.

Le moteur sera équipé :

De sa boîte à bornes.

D’une roue phonique.

D’un système de fixation et de protection du capteur.

D’accessoires éventuels pour la fixation dans le bogie. Du connecteur pour la sonde thermique (pour les prototypes uniquement). De l’outillage nécessaire pour le transport et le stockage (blocage rotor,…) Du capteur de vitesse montés (fourniture ALSTOM Belgium). Du demi-arbre de transmission (fourni par le bogiste)

Le moteur prototype (ou premier de série) sera livré avec :

Les rapports d’essais, de type et de série en alimentation sinusoïdale. Le manuel de montage, de démontage, d’entretien et de pièces de rechange. Le plan de maintenance. Un jeu de plans, y compris le plan de coupe. Un justificatif du calcul de la durée de vie des roulements. Le plan de contrôle qualité. Les documents contractuels. Un modèle thermique pour réaliser l’image thermique en software. Ce modèle devra être suffisamment précis pour assurer la protection thermique du moteur en évitant les déclenchements intempestifs. Le rapport FAI

La documentation à livrer au client final devra être en Français, Anglais ou Espagnol.

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11 RECEPTION ET GARANTIE

Nos conditions générales sont d’application.

Toute expédition doit être précédée d’une demande écrite à notre bureau des PV :

Belgium secteur Transport Bureau des PV 410 CQE 50-52, Rue Cambier Dupret B-6001 Charleroi (Belgique)

Dans les 15 jours ouvrables, le fournisseur recevra soit l’autorisation d’expédier, soit l’avis de visite de notre réceptionnaire avec la présence éventuelle de notre client. Passé ce délai, le matériel est considéré comme réceptionné. Le fournisseur est alors tenu de faire parvenir dans les plus brefs délais, à l’adresse susnommée, une copie des PV d’essais. Une autre copie sera jointe au matériel expédié.

11.1

GARANTIE

Sous réserve de clauses particulières de nos contrats, le fournisseur garantit sa fourniture contre tout vice de conception, matière, fabrication et assemblage pendant une durée de 42 mois, compté à partir de la date réelle de mise en service ou d'utilisation ou 48 mois à partir de la livraison.

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12 ANNEXE : COURBES DU COURANT ET DE LA TENSION

12.1 SURTENSION SUR LE MOTEUR

DU COURANT ET DE LA TENSION 12.1 S URTENSION SUR LE MOTEUR Figure 8 – Surtension

Figure 8 Surtension sur le moteur (noir)

SUR LE MOTEUR Figure 8 – Surtension sur le moteur (noir) Figure 9 – Surtension sur

Figure 9 Surtension sur le moteur (noir)

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 10 – Surtension sur le moteur (noir) 12.2

Figure 10 Surtension sur le moteur (noir)

12.2 COURBES DE COURANTS

Surtension sur le moteur (noir) 12.2 C OURBES DE COURANTS Figure 11 – Asynchrone (10Hz) MR/BE/AC

Figure 11 Asynchrone (10Hz)

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 12 – Synchrone (15Hz) Figure 13 – 7

Figure 12 Synchrone (15Hz)

3kV - Spécification Figure 12 – Synchrone (15Hz) Figure 13 – 7 angles (20Hz) MR/BE/AC –

Figure 13 7 angles (20Hz)

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 14 – 5 angles (30Hz) Figure 15 –

Figure 14 5 angles (30Hz)

3kV - Spécification Figure 14 – 5 angles (30Hz) Figure 15 – 4 angles (40.5Hz) MR/BE/AC

Figure 15 4 angles (40.5Hz)

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 16 – 3 angles (50Hz) Figure 17 –

Figure 16 3 angles (50Hz)

3kV - Spécification Figure 16 – 3 angles (50Hz) Figure 17 – 2 angles (70Hz) MR/BE/AC

Figure 17 2 angles (70Hz)

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 18 – 1 angle (99Hz) Figure 19 –

Figure 18 1 angle (99Hz)

3kV - Spécification Figure 18 – 1 angle (99Hz) Figure 19 – Full wave (100Hz) MR/BE/AC

Figure 19 Full wave (100Hz)

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13 ANNEXE : CONTENU HARMONIQUE DES DECOUPES EN TENSION

13 A NNEXE : CONTENU HARMONIQUE DES DECOUPES EN TENSION Figure 20 – 4Hz Tableau 2

Figure 20 4Hz

HARMONIQUE DES DECOUPES EN TENSION Figure 20 – 4Hz Tableau 2 – 4Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Tableau 2 4Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 21 – 10Hz Tableau 3 – 10Hz MR/BE/AC

Figure 21 10Hz

de traction 3kV - Spécification Figure 21 – 10Hz Tableau 3 – 10Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Tableau 3 10Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 22 – 18Hz Tableau 4 – 18Hz MR/BE/AC

Figure 22 18Hz

de traction 3kV - Spécification Figure 22 – 18Hz Tableau 4 – 18Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Tableau 4 18Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 23 – 25Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Figure 23 25Hz

Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 23 – 25Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C 39/53

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Tableau 5 25Hz

de traction 3kV - Spécification Tableau 5 – 25Hz Figure 24 – 40Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Figure 24 40Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Tableau 6 – 40Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Tableau 6 40Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 25 – 50Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Figure 25 50Hz

Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 25 – 50Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C 42/53

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification

Tableau 7 50Hz

de traction 3kV - Spécification Tableau 7 – 50Hz Figure 26 – 65Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Figure 26 65Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Tableau 8 – 65Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Tableau 8 65Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 27 – 80Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Figure 27 80Hz

Moteur de traction 3kV - Spécification Figure 27 – 80Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C 45/53

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Tableau 9 80Hz

de traction 3kV - Spécification Tableau 9 – 80Hz Figure 28 – 110Hz MR/BE/AC – 04-11-2004

Figure 28 110Hz

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RENFE-Cercanias Moteur de traction 3kV - Spécification Tableau 10 – 110Hz MR/BE/AC – 04-11-2004 4RDSPL480_C

Tableau 10 110Hz

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14 ANNEXE : PARAMETRES MOTEUR

14.1 SCHEMA EQUIVAMENT MOTEUR

   
 
    INDUCTANCE MAGNETISANTE FONCTION DE E/F  
 

INDUCTANCE MAGNETISANTE FONCTION DE E/F

 
 

80

  80
 

Ind

70

uct

 

RESISTANCES

an

ce

60

 

à

20 °C

à

150 °C

Ma

 

gn

50

 

R1 = 0.1874 Ohm

R1 = 0.2831 Ohm

étis

 

ant

40

 

à 20 °C

à 150 °C

 

e

 

(m

30

 

R2 = 0.1041 Ohm

R2 = 0.1447 Ohm

H)

 

INDUCTANCES DE

20

 

L1 = 2.9953 mH

 

10

L2 = 1.9969 mH

0

 

5

10

15

20

25

30

35

40

 

E/F (V/Hz)

 
 

SCHEMA EQUIVALENT (FONDAMENTAL)DU MOTEUR TYPE : 6 LCA 2560

 

Etablissement ORNANS

EDITION : F

VISA : JLV

 

TRANSPORT

Tel : 33(0) 3 81 62 44 00

DATE : 07.06.2004

SCHEMA EQUIVALENT

 

TROS 929 664

 

Equipements

Fax : 33(0) 3 81 62 44 01

Etabli par : JL

VERSET

Le fichier complet est en annexe:

01 Etabli par : JL V E R S E T Le fichier complet est en

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FIRE AND SMOKE APPENDIX

Nom du composant : Moteur de traction.

Référence ALSTOM du composant :

Catégorie de matériel : A1 A2 ou B (1)

Implantation : Extérieur / Intérieur (1)

(1) Rayer la mention inutile.

…………………….

Référence fournisseur du composant : …………………………

Pièce soumise à l’arc électriques : Oui / Non

(1)

Localisation : Toiture / Sous caisse / Local technique / Local voyageurs ou cabine de conduite (1)

LISTE DES MATERIAUX NON METALLIQUES CONSTITUANT LE COMPOSANT

Matériaux Classification NF F 16-101 / NF F 16-102 Classification NFPA 130 Poids par Pouvoir
Matériaux
Classification NF F 16-101 / NF F 16-102
Classification NFPA 130
Poids par
Pouvoir
Composants
matériaux
Analyse des gaz
émis (ppm)
calorifique
(kg)
Classement
Exigence
(BTU/kg)
Famille
Exigence
Flammabilité
Fumée (Ds 1,5)
Fumée (Ds 4)
matériaux
demandée

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Example Substances survey