UNITE D’AFFAIRE BANLIEUE DE TUNIS

DIRECTION DE PRODUCTION

RAPPORT DE STAGE

Elaboré par : Oueslati Yosra

1 Novembre 2018 – 31 Octobre 2019

 Dédicace
Je dédié ce travail

A l’âme de mon cher papa Amor qui décédé trop tôt.

Vous avez toujours été mon école de patience, de confiance et surtout d’espoir et d’amour.
Vous êtes et vous resterez pour moi ma référence, la lumière qui illumine mon chemin.

Tu m’as toujours poussé et motivé dans mes études. J’aurais aimé que tu sois à mes côtés ce
jour.

Que ce travail soit une prière pour le repos de ton âme.

A ma très chère maman, aucune dédicace ne pourrait Exprimer la

profondeur des sentiments que j’éprouve pour
Vous, mon grand respect, et mon amour éternel pour les sacrifices que tu as consentis depuis
mon enfance. J ‘implore dieu le tout puissant de vous accorder bonne santé et longue vie. A
mon mari

Pour l’amour et l’affection qui nous unissent.

Je ne saurais exprimer ma profonde reconnaissance pour le soutien continu dont tu as
toujours fait preuve. Tu m’as toujours encouragé, incité à faire de mon
Mieux. Ton soutien, patient et compréhensif m’a permis de réaliser ce travail

À mes enfants A
mes frères
A tous les membres de famille
A tous mes amis
Votre soutiens, votre amours et votre présences m’a donné force et
encouragement

Yosr
a
2
 Remerciement

Je tiens tous d’abord à remercier la société national de chemin de fer

SNCFT de m’avoir accueilli dans ses locaux précisément à
l’établissement de maintenance de Borj Cedria « DABC»

Par ailleurs, je voudrais remercie Mr.Jabri Sofien le directeur de DABC,

Mme Zaier Raja, Mr Aoun Adel et tous les cadres qui ont été toujours très
accueillants à me faire découvrir leurs activités.

Je tiens à remercier sincèrement Mr.Houcin Bel Mekki, Mr Yasin Basli ET

Mr Nahali Imed qui m’ont formés et accompagnés tous au long de cette
expérience professionnelle.

J’adresse aussi mes vifs remerciement à tous les techniciens pour l’expérience enrichissante qui
m’a été offert tous au long de cette année, pour leurs accueils chaleureux, leurs gentillesses et
leurs bonnes

Humeur

3
 Table des matières
Introduction général ......................................................................................................................... 10
Chapitre1: Cadre Général .................................................................................................................. 11
Introduction .................................................................................................................................. 11
1. Présentation de l’Unité d’Affaires Banlieue Tunis .................................................................. 11
2. Présentation de dépôt et atelier de Borj –Cedria DABC.......................................................... 11
3. Organigramme ...................................................................................................................... 12
4. Service gestion ...................................................................................................................... 13
4.1. Bureau d’achat .................................................................................................................. 13
4.2. Bureau personnel .............................................................................................................. 13
4.3. Bureau comptabilité ......................................................................................................... 13
5. Service technique .................................................................................................................. 14
5.1. Magasin PRS ...................................................................................................................... 14
5.2. Tour en fosse ..................................................................................................................... 15
5.3. Banc d’essai ....................................................................................................................... 16
5.4. Station lavage .................................................................................................................... 16
6. Service maintenance ............................................................................................................. 16
6.1. Atelier de visites périodiques et journalières ..................................................................... 16
6.2. Atelier de révision et réparations ....................................................................................... 16
6.3. Bureau du suivi .................................................................................................................. 17
6.4. Système d’électrification « ligne caténaire » ...................................................................... 17
6.5. RE...................................................................................................................................... 17
Conclusion .................................................................................................................................... 19
Chapitre2 : Etude documentaire ....................................................................................................... 20
Introduction .................................................................................................................................. 20
1. Composition du train............................................................................................................. 20
1.1. Description Générale ......................................................................................................... 20
1.2. Aménagement des équipements du toit ............................................................................ 21
1.3. Numérotation des voitures ................................................................................................ 23
1.4. Pupitre de la cabine de conduite........................................................................................ 24
1.5. Aménagement de la cloison arrière de la cabine de conduite............................................. 25
2. Principe de traction électrique 25KV...................................................................................... 26
3. Description technique du système des équipements du l’EMU .............................................. 27
3.1. Système de freinage .......................................................................................................... 27
4
3.2. Attelage automatique........................................................................................................ 28
3.2.1. Attelage électrique ........................................................................................................ 30
3.3. Portes ................................................................................................................................ 31
3.4. Système de Climatisation (HVAC) ....................................................................................... 32
3.5. Transformateur Principal ................................................................................................ 33
3.6. Groupe de Puissance Auxiliaire .......................................................................................... 34
3.7. Système de Propulsion Electrique « Ca » ........................................................................... 37
3.7.1. Fonction des principaux organes composants ................................................................ 37
3.8. Système de surveillance des trains (TMS)........................................................................... 39
3.8.1. Ecran mode de conduite ................................................................................................ 44
3.8.2. Ecran de contrôle au départ........................................................................................... 47
3.8.3. Ecran des données sur l’état .......................................................................................... 47
3.8.4. Ecran Etat du Système de Propulsion ............................................................................. 48
3.8.5. Ecran des données sur l’état du freinage ....................................................................... 49
3.8.6. Ecran de l’Etat du Groupe auxiliaire de puissance .......................................................... 50
3.8.7. Ecran d’affichage de l’état du climatiseur....................................................................... 50
3.8.8. Ecran aide...................................................................................................................... 51
3.8.9. Ecran de connexion ....................................................................................................... 51
3.8.10. Ecran Mode maintenance .................................................................................................. 52
3.8.11. Ecran d’affichage des données de panne/défaut enregistrées .......................................... 52
3.8.12. Ecran fichiers exploitation ................................................................................................. 53
3.8.13. Ecran Heure/date .............................................................................................................. 54
3.8.14 Ecran de réglage du diamètre des roues ............................................................................. 54
3.8.15. Ecran signaux entrée/sortie TMS ....................................................................................... 55
3.8.16. Ecran du signal du Protocole.............................................................................................. 55
3.8.17. Ecran de vérification de la transmission ............................................................................. 56
3.8.18. Ecran version ROM ............................................................................................................ 56
3.8.19. Ecran de contrôle de la luminosité..................................................................................... 57
3.8.20. Ecran de contrôle du Volume ............................................................................................ 57
3.8.21. Ecran d’installation de l’application DU.............................................................................. 58
3.9. Equipement de Communication ........................................................................................ 58
3.9.1. Système de Sonorisation (PA) .............................................................................................. 58
3.9.2. Système d’Information des Voyageurs (PIS) ......................................................................... 59
3.9.3. Système de Télévision à Circuit Fermé CCTV ........................................................................ 59
5
 3.10. SRB....................................................................................................................................... 62
3.11. Pantographe ........................................................................................................................ 63
Conclusion .................................................................................................................................... 63
Chapitre 3 : Réalisation ..................................................................................................................... 64
Introduction .................................................................................................................................. 64
1. Les anomalies des rames EMU............................................................................................... 64
2. Marche à suivre pour le démarrage de l’EMU ........................................................................ 68
3. Marche à suivre pour l’arrêt de l’EMU .................................................................................. 69
4. Débranchement de rame EMU .............................................................................................. 69
5. Les visites de rame EMU ........................................................................................................ 70
5.1. Visite journalière électrique ................................................................................................... 70
5.2. Visite hebdomadaire électrique .............................................................................................. 70
5.3. Visite limitée électrique .......................................................................................................... 72
6. Formatage et Calibration de l’écran tactile « du » TMS ............................................................. 74
6.1. Calibration ............................................................................................................................. 74
6.2. Formatage.............................................................................................................................. 74
7. Recovery NVR ........................................................................................................................... 74
8.Testeur TMS ............................................................................................................................... 83
8.1. Fonctionnement du programme de testeur ............................................................................ 83
9. Banc d’essai « BTE Pour Unité de commande de Propulsion » ................................................... 90
9.1.Équipement banc d'essai ......................................................................................................... 90
9.2. Démarrage de la fonction d’essai ........................................................................................... 90
10. Projet pilote SAEIV .................................................................................................................. 95
10.1. Présentation......................................................................................................................... 95
10.2. Installation ........................................................................................................................... 95
Conclusion .................................................................................................................................. 101
Conclusion Général ......................................................................................................................... 102

6
 Listes des figures
Figure 1. configuration de la rame............................................................................................................... 20
Figure 2: Les équipements installés sur le toit.............................................................................................. 22
Figure 3. Pupitre du conducteur................................................................................................................... 24
Figure 4. Aménagement de la cloison arrière de la cabine de conduite.........................................................26
Figure 5: la ligne caténaire........................................................................................................................... 26
Figure 6.Attelage Automatique.................................................................................................................... 29
Figure 7: Principe de l'attelage..................................................................................................................... 29
Figure 8. Dételés automatiquement, prêts à être séparés............................................................................30
Figure 9.Attelage électrique......................................................................................................................... 30
Figure 10.Système de manoeuvre des portes............................................................................................... 31
Figure 11 : Signaux pouvant avoir une influence sur le mode d’exploitation du Bloc HVAC...........................32
Figure 12.Schéma fonctionnel du circuit principal...........................................................................................36
Figure 13.Configuration du Système..................................................................................................................40
Figure 14.Panneau du Châssis du TC.................................................................................................................41
Figure 15.Configuration Interne de l’ordinateur de voiture CC......................................................................42
Figure 16.Baie de l’ordinateur de voiture CC................................................................................................43
Figure 17.Ecran............................................................................................................................................ 44
Figure 18.L’écran d’affichage général........................................................................................................... 44
Figure 19: Ecran de contrôle au départ......................................................................................................... 47
Figure 20.Ecran des données sur l’état......................................................................................................... 48
Figure 21.Ecran Etat du Système de Propulsion............................................................................................49
Figure 22.Ecran des données sur l’état du freinage.......................................................................................49
Figure 23.Ecran de l’Etat du Groupe auxiliaire de puissance.........................................................................50
Figure 24.Ecran d’affichage de l’état du climatiseur......................................................................................50
Figure 25.Ecran aide.................................................................................................................................... 51
Figure 26.Ecran de connexion...................................................................................................................... 51
Figure 27.Ecran Mode maintenance............................................................................................................. 52
Figure 28.Ecran d’affichage des données de panne/défaut enregistrées.......................................................53
Figure 29.écran fichiers exploitation............................................................................................................ 53
Figure 30.Ecran Heure/date......................................................................................................................... 54
Figure 31.Ecran de réglage du diamètre des roues.......................................................................................54
Figure 32 Ecran signaux entrée/sortie.......................................................................................................... 55
Figure 33.Ecran signaux entrée/sortie TMS.................................................................................................. 55
Figure 34.Ecran du signal du Protocole......................................................................................................... 55
Figure 35.Ecran de vérification de la transmission........................................................................................56
Figure 36.Ecran version ROM....................................................................................................................... 56
Figure 37.Ecran de contrôle de la luminosité................................................................................................57
Figure 38.Ecran de contrôle du Volume........................................................................................................ 57
Figure 39.Ecran d’installation de l’application DU........................................................................................58
Figure 40.Caméras dans une formation à 4 voitures.....................................................................................60
Figure 41.Commutation Unité/Voiture........................................................................................................ 60
Figure 42.Configuration de l’adresse IP du serveur.......................................................................................61
Figure 43 : pantographe............................................................................................................................... 63
Figure 44: Etape 1 Recovery......................................................................................................................... 75
Figure 45: Etape 2 Recovery......................................................................................................................... 75
Figure 46: Etape 3 Recovery......................................................................................................................... 75
Figure 47: Etape 4 Recovery......................................................................................................................... 76

7
Figure 48: Etape 5 Recovery......................................................................................................................... 76
Figure 49: Etape 6 Recovery......................................................................................................................... 76
Figure 50: Etape 7 Recovery......................................................................................................................... 77
Figure 51: Etape 8 Recovery......................................................................................................................... 77
Figure 52: Etape 9 Recovery......................................................................................................................... 77
Figure 53: Etape 10 Recovery....................................................................................................................... 78
Figure 54: Etape 11 Recovery....................................................................................................................... 78
Figure 55: Etape 12 Recovery....................................................................................................................... 78
Figure 56: Etape 13 Recovery....................................................................................................................... 79
Figure 57: Etape 14 Recovery....................................................................................................................... 79
Figure 58: Etape 15 Recovery....................................................................................................................... 79
Figure 59: Etape 16 Recovery....................................................................................................................... 80
Figure 60:Etape 17 Recovery........................................................................................................................ 80
Figure 61: Etape 18 Recovery....................................................................................................................... 80
Figure 62: Etape 19 Recovery....................................................................................................................... 81
Figure 63: Etape 20 Recovery....................................................................................................................... 81
Figure 64: Etape 21 Recovery....................................................................................................................... 81
Figure 65: Etape 22 Recovery....................................................................................................................... 82
Figure 66: Etape 23 Recovery....................................................................................................................... 82
Figure 67: Etape 24 Recovery....................................................................................................................... 82
Figure 68: Etape 25 Recovery....................................................................................................................... 83
Figure 69: TCMS Tester................................................................................................................................ 84
Figure 70: BTE Équipement banc d'essai....................................................................................................... 90
Figure 71: Installation antenne GPS............................................................................................................. 96
Figure 72: Installation IHMI......................................................................................................................... 97
Figure 73: l'emplacement des composants installés.....................................................................................97
Figure 74: Installation du convertisseur....................................................................................................... 98
Figure 75: Installation du minuterie et relais................................................................................................ 98
Figure 76: l'emplacement du disjoncteur..................................................................................................... 99
Figure 77: Composants................................................................................................................................ 99
Figure 78: Schéma électrique..................................................................................................................... 100

8
 Liste des tableaux

Tableau 1: Tableau 1: Les équipements installés sur le toit...........................................................................21

Tableau 2: Numérotation des voitures......................................................................................................... 23
Tableau 3: les équipements de la cloison arrière.......................................................................................... 25
Tableau 4: Caractéristiques du transformateur principal..............................................................................34

9
 Introduction général
La Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) est un établissement public
chargé de la gestion, de l’exploitation et de l’entretien du réseau ferroviaire tunisien. Elle est
également responsable du développement de ce réseau à travers l'extension des lignes existantes
ou la création de nouvelles lignes. Cet établissement, est doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière, est placé sous la tutelle du Ministère du Transport, sa mission consiste
à assurer le transport des voyageurs et des marchandises, son siège social est à Tunis, appuyé
par les directions régionales de Tunis, Sousse, Sfax, Gafsa, Gâafour et Béja.

Ces activités sont gérées par 5 unités d’affaires chargées du transport :

Unité d’affaires du transport de phosphate.

Unité d’affaires du transport de fret

Unité d’affaires du transport des voyageurs sur la banlieue du sahel UABS

Unité d’affaires du transport des voyageurs sur les grandes lignes UAGL

Unité d’affaires du transport des voyageurs sur la banlieue sud de Tunis UABT

En effet, afin de mettre à la disposition de sa clientèle, la Société Nationale des

Chemins de Fer Tunisiens est dotée des établissements spécialisés dans la maintenance, la
réparation, et la transformation du matériel ferroviaire pour assurer les meilleures conditions
de sécurité, de qualité et de confort

Par ailleurs, ce présent rapport est un essai de faire une présentation générale de
l’établissement de maintenance Borej Cedria « DABC » au sein duquel j’ai effectué mon
stage d’observation et d’intégration à la SNCFT.

Autrement, ce présent rapport sera structuré en 3 parties, la première partie « Cadre

Général » contient la présentation de l’organisme d’accueil, ensuite la deuxième partie intitulé
« Etude Documentaire » ou on a une présentation général des rames automotrices électriques
EMU et la description de ses équipements, en dernière, la troisième partie se termine par «
Réalisation » nous allons traiter les différentes taches réalisées, au fur et à mesure nous allons
donner un aperçu de travail accompli à travers des captures d'écran.

10
 Chapitre1: Cadre Général

Introduction
Ce présent chapitre nous allons présenter l'organisme d'accueil du stage, l’organigramme
ainsi que les différents services avec leurs taches.

1. Présentation de l’Unité d’Affaires Banlieue Tunis

L’Unité d’Affaires pour le transport de voyageurs sur la Banlieue de Tunis « UABT

»est l’une de plus importante unité au sien de la SNCFT, elle assure le transport en masse
des voyageurs de la banlieue sud de Tunis sur une ligne ferroviaire de voie métrique entre
Tunis ville et ERRIADH (Borj Cédria) d’une distance de 25km.

2. Présentation de dépô t et atelier de Borj –Cedria DABC

La direction de production BL de Tunis est chargée par la maintenance des rames

électriques (EMU), le Dépôt Atelier Borj Cédria « DABC » situé à la fin de la ligne
Banlieue, ce dépôt né en 1987 a été bien renouvelé en 2010. Il dispose d’un effectif de
133 agents dont 09 cadres.

Ces principaux ateliers :

Atelier visite et entretien (service 3x8)

Atelier réparation (équipé des ponts et chevalets pour maintenance lourde)

Atelier Tour en fosse (offre les travaux de reprofilage des roues)

La fréquence des trains sur ligne banlieue de Tunis exploite une flotte de 20 rames
éclectiques de fabrication (Hyundai Rotem) mise en service en avril 2012 dont la capacité
par rame est 852 passagers.

11
3. Organigramme

DIRECTION CONTROLE DE
GESTION

DIRECTION PRODUCTION DIRECTION COMMERCIAL

SERVICE
MAINTENANCE
DIVISION
CLIENTELE

SERVICE TECHNIQUE

DIVISION
MARKETING

SERVICE GESTION

ATELIER REPARATION ATELIER VISITE ET ENTRETIEN

SECTION ELECTRIQUE SECTION ELECTRIQUE

SECTION MECANIQUE SECTION MECANIQUE ET

AMENAGEMENT ET PNEUMATIQUE
SECTION AMENAGEMENT SECTION AMENAGEMENT

ET FERMETURE DE PORTE
12 SECTION NUIT
4. Service gestion

4.1. Bureau d’achat

Tous les achats et les bons de commande sont préparés à travers le bureau d'achat .

En fait, pour passer un bon de commande on suivre les étapes suivantes:

- Consulter le fournisseur
- Ouverture des plis (PV)
- Préparer le tableau de dépouillement pour choisit l’offre le moins disant (signé par la
commission de dépouillement)
- Paiement

PV de réception (signé par le chef service et le chef de l’atelier)

Préparation du chèque

 Consultation
 Devis
 Tableau des plis
 Note : écrire une note pour la DRH
 R3 : écrire une note service pour DCR (Direction de Contrôle
règlement)

4.2. Bureau personnel

- Mise à jour des dossiers des agents (coordonnées individuel, maladie, accidents,
l’évolution, carrière…)
- Mise à jour des fiches des congés C des agents
- Mise à jour des fiches repos compensateurs RC des agents
- Saisie les heures pointées exercés sur le matériel roulant par l’agent avec le logiciel
GMAO « Gestion de Maintenance Assisté par Ordinateur »
- Saisie à jour de l’attachement journalier de la direction sue des fichiers Excel
(présence et absentéisme)
- Prélèvement de la situation de deux ateliers par cahier navette (congé, maladie)
- Envoi des courriers des agents par cahier navette (mutuelle)

4.3. Bureau comptabilité

- Préparation du rapport d’activité DABC :
o Budget d’exploitation et d’investissement

13
 o Programme d’entretien des rames EMU et programme révision
o Disponibilité des matériels de chaque mois
o Détresse du matériel
o Suivi d’énergie des EMU
o Parcours
o Actes de vandalisme du chaque mois
o Reprofilage
- Préparation de la petite caisse pour les achats directs
- Régulation des factures fournisseurs à travers GMAO
- Saisie bons de commande par Excel et l’exploitation par GMAO
- Facturation du Steg, Sonede, Télécom
- Saisie les heures supplémentaires des agents
- Attestation du salaire
- Les avances des salaires et les avances remboursables
- Les crédits

5. Service technique
5.1. Magasin PRS
Principales missions:

 Gestion des achats :

- Recevoir les besoins annuels de la part des différentes unités de la direction production
(désignation du produit, quantité à commander, délais d’approvisionnement, etc.…).
- Établir les budgets d’achat.
 Gestion des stocks :
- Contrôler les mouvements d’entrée et de sortie de tous les articles.
- Contrôler et vérifier les consommations matières des différentes unités.
- Créer les nouveaux codes articles : inscription en nomenclature à adresser au magasin.
- Recevoir les besoins annuels en pièces de rechange et matières, de la part des
utilisateurs.
- Suivre la consommation d’huile et gasoil par cahier navette : date, ancien index,
nouveau index, N°.L, Q.L, observation, Q.Reste
- Comptabilisation des transactions du gasoil sur GMAO
- Déterminer la quantité économique à commander.
- Déterminer la périodicité des commandes.

14
 - Établir et mettre à jour le fichier fournisseur.
- Établir et mettre à jour le fichier articles.
- Tenir mensuellement l’état du compte stock par magasin en valeur et en quantité.
- Établir un rapport d’inventaire annuel (physique et financier).
- Tenir l’état des stocks de PRS.

La nomenclature des articles PRS procéder de la manière suivante :

X XX XX XX

Chapitre
Groupe
Page
Ligne

Les chapitres de devisent de la manière suivantes :

 Chapitre 1 : papeterie, gasoil, graisse (1 11 03 08 - 1 47 44 14)

 Chapitre 2,3 : quincaillerie (2 11 03 08 – 3 48 50 25)
 Chapitre 4,5 : autorail, voiture (4 16 08 20 – 5 95 06 30)
 Chapitres 6, 7,8 : locomotive (6 21 04 04 – 7 38 25 04)

Les groupes se devisent de la manière suivante :

22 : mécanique

23/24 : électrique, électronique, climatisation

25 : pneumatique

26 : aménagement

5.2. Tour en fosse

Le tour en fosse c’est ou on installe les trains pour faire le reprofilage. En effet, le
reprofilage est l’acte de maintenance qui consiste à redonner à la roue son profil. Pour
garantir une adhérence parfaite et donc une sécurité optimale, chaque roue doit avoir
une forme parfaitement ronde et symétrique.

Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un suivie très précis et de relevés
constants qui permettent de corriger le moindre écart aux mesures réglementaires.

15
 Diamètre d’origine 860 et diamètre après le reprofilage maximum 780/785

Principales missions

- Effectuer la visite journalière de tous les équipements du Tour en fosse.

- Programmer les révisions à temps des équipements du Tour en fosse et leurs
contrôles réglementaires annuel
- Reprofilage et pré mesurage des roues des trains
- Lamage des disques de frein

5.3. Banc d’essai

C’est un laboratoire où on a un banc d’essai BTE « Équipement du banc d’essai » est
conçu pour les essais effectués sur PCU « Unité de commande de propulsion », PCB « Carte à
circuit imprimé » après avoir retirés du train, et de plus y’on a un groupe de freinage pour
l’essai de mise en œuvre sur les valves pneumatiques.

5.4. Station lavage

Permet le nettoyage des rames EMU qu’y passent à travers une vitesse contrôlé,
vers l’avant ou l’arrière, selon la disposition du dépôt où elle est installée.

Le système de contrôle, les réservoirs, les pompes et tous les composants nécessaires pour
la gestion sont placés dans un local technique.

6. Service maintenance

6.1. Atelier de visites périodiques et journalières

Superficie = 7280m2 comportant quatre voies de 240 m avec fosses. Spécialisé dans
l’entretien des EMU, visite limité, visite hebdomadaire, visite général et grand visite général.

VH : Visite Hebdomadaire = 5 000

VL : Visite Limité = 20 0000
VG : Visite Général = 120 000
GVG : Grand Visite Général = 360 000

6.2. Atelier de révision et réparations

Superficie = 2016m2 comportant quatre voies de 62 m dont trois en fosses et quatre Chevalets
de levage de 15t chacun et deux ponts roulants de 25 Tonne.

Spécialisé dans la révision et la réparation de pièce de rechange, démontage complet et

révision de bogies, essieux, coussin d’air….
16
 6.3. Bureau du suivi
 Collecter les documents de maintenance du matériel de la journée j-1, fiches de VJ,
fiches de visite périodique, rapports d’accompagnement, états des rames EMU.
 Consulter :

-Le cahier des consignes des responsables des équipes de maintenance.

-Les carnets de bords.

-Les fiches de VJ, de visite périodique, fiche RA

 Suivi les états des rames EMU et Informer la hiérarchie des consignes et des
anomalies signalées
 Saisies les données sur micro-ordinateur.
 Effectuer l’archivage de tous les documents de maintenance.
 Suivre et mettre à jour les fiches organes (moteurs de traction, essieux, bogies, …etc.)
en collaboration avec les chefs des équipes de maintenance.
 Suivre le parcours du matériel.

6.4. Système d’électrification « ligne caténaire »

Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre

pour alimente en énergie électrique les trains (rame automotrice électrique). Les trains sont
alimentés en courant alternatif haute tension 25KV. L’alimentation passe par une caténaire
et le retour de courant se fait par les rails de la voie.

6.5. RE
Le dépôt constitue une zone singulière de l’ensemble de la ligne, avec un fonctionnement
électrique présentant des spécificités. Dans un souci d’optimisation de la gestion de
l’alimentation de cette zone, le dépôt dispose d’un poste informatisé de contrôle et
commande à distance de l’alimentation électrique de traction qui lui est dédié.

Ce Poste Répartiteur est situé dans le Local Répartiteur du bâtiment de visite.

La manipulation de ce poste nécessite les connaissances et l’habilitation adéquate. L’agent

en charge de ces manipulations est dénommé « Agent Répartiteur ».

17
 Principales missions
 Consignation

Nous partons de l’étape initiale suivante :


La voie 4 est sous tension, les sectionneurs sont fermés et les sectionneurs de
MALT sont ouverts.

La protection mouvement est baissée

La herse est cadenassée et il n’y a pas d’action de maintenance sur cette voie

Etape1 :

- Mettre en place la protection mouvement correspondant à la zone de travail n°1, ce qui

lui permettra de récupérer la clef B1.

Etape2 :

- Se rendre dans la local Répartiteur

- Demander à l’agent Répartiteur de consigner électriquement la zone de travailn°1. L’agent
Répartiteur, depuis son poste répartiteur, commande la mise hors tension de la caténaire
de la zone de travail n°1. La mise en sécurité de cette zone de fait par programmation.
Cette mise en sécurité libère la clef A1 de sa serrure électrique.

Etape3 :

- L’agent répartiteur doit également s’assurer que la section électrique « zone neutre » est
hors tension, et le cas échéant ouvre le sectionneur « S2 » depuis le poste répartiteur.
L’ouverture de S2 permet de libérer la clé C1 (ainsi que C2)

Etape4 :

- Récupérer sur le tableau à serrures du Local Répartiteur les clefs A1 et C1

- Se rendre sur la zone de travail n°1
- Insérer les clefs A1, B1 et C1 dans la serrure mère VIS-SM4.1 pour permettre de libérer
les clés M1 et H1. Cette serrure mère est située à proximité de la zone de travail n°1. Les
actions de maintenance sur la voie V4 peuvent se dérouler.
 Déconsignation

Nous partons de l’étape initiale suivante :

18
  La voie V4 est mise à la terre, les sectionneurs sont ouverts et les
sectionneurs de MALT sont fermés.
 La protection mouvement est engagée
 La herse est accessible et il ya des actions de maintenance sur la voie V4.

Etape1 :

- Demander l’accord à l’agent répartiteur pour condamner les équipements nécessaires

aux actions de maintenance sur la voie V4.
- Récupérer la clé H1 en cadenassant la herse
- Récupérer la clé de maintenance M1.

Etape2 :

- Les introduire dans la serrure mère VIS-SM4.1 pour permettre de libérer les clés A1,
B1 et C1
- Libérer la protection mouvement grâce à la clé B1.
- Se rendre dans le local répartiteur
- Mettre sue le tableau à serrures du local Répartiteur les clefs A1 et C1.

Etape3 :

- Demander à l’agent Répartiteur de déconsigner électriquement la zone de travail n°1.

L’agent répartiteur depuis son poste répartiteur, commande la mise sous tension de la
caténaire de la zone de travail n°1.La mise sous tension de cette zone se fait par
programmation. La voie V4 est sous tension, les sectionneurs de MALT sont ouverts.

Conclusion
Tous au long de ce chapitre, nous avons évoqué le cadre général du stage par la
présentation du l’organisme d’accueil ainsi que les taches de chaque service.

19
 Chapitre2 : Etude documentaire
Introduction
Nous présentons dans ce chapitre une étude documentaire. Dans un premier temps, nous
présentons en général la Rame Emu et nous détaillons par la suite la description technique de
ses équipements.

1. Composition du train
1.1. Description Générale
Hyundai Rotem fournit de nouvelles rames dans le cadre du projet d’électrification
de la ligne de la banlieue sud de Tunis de la SNCFT.

Chaque rame est composée de quatre voitures. Deux d’entre elles sont des voitures remorques
avec cabine, les deux autres sont des automotrices. Aux deux extrémités de la rame se
trouvent les remorques avec cabine, l’une d’entre elles étant équipée de deus Pantographes
sur le toit.

La voiture remorque avec cabine équipée du Pantographe est définie comme voiture "Tc1"
(direction ERRIADH) alors que l’autre remorque avec cabine est définie comme voiture
"Tc2" (direction TUNIS) ; les voitures motrices sont définies comme voitures "M".

La figure ci-dessous illustre la configuration d’une rame complète.

Figure 1. configuration de la rame

20
 1.2. Aménagement des équipements du toit
Les équipements installés sur le toit sont décrits dans le tableau ci-dessous.

Tableau 1: Tableau 1: Les équipements installés sur le toit

Type de voiture Equipement Installé

Tc1 Deux Pantographes

Interrupteur de toit

Deux blocs chauffage, Ventilation et climatisation (HVACs)

Transformateur potentiel (TP)

Disjoncteur à vide (VCB)

Parafoudre

M Deux blocs chauffage, Ventilation et climatisation

(HVACs) Frein Resistor

Tc2 Deux blocs chauffage, Ventilation et climatisation (HVACs)

21
Figure 2: Les équipements installés sur le toit

22
 1.3. Numérotation des voitures
Le tableau ci-après contient une liste de la numérotation affectée aux voitures pour chaque
type de voiture EMU et ce conformément à la normeUIC 438-1(2004).

Tableau 2: Numérotation des voitures

Composition / Véhicule N°
Rame TC1 M M TC2

2 929128−01102−0 929128−01202−8 929128−01302−6 929128−01402−4

5 929128−01105−3 929128−01205−1 929128−01305−9 929128−01405−7

6 929128−01106−1 929128−01206−9 929128−01306−7 929128−01406−5

9 929128−01109−5 929128−01209−3 929128−01309−1 929128−01409−9

11 929128−01111−1 929128−01211−9 929128−01311−7 929128−01411−5

13 929128−01113−7 929128−01213−5 929128−01313−3 929128−01413−1

14 929128−01114−5 929128−01214−3 929128−01314−1 929128−01414−9

15 929128−01115−2 929128−01215−0 929128−01315−8 929128−01415−6

16 929128−01116−0 929128−01216−8 929128−01316−6 929128−01416−4

18 929128−01118−6 929128−01218−4 929128−01318−2 929128−01418−0

19 929128−01119−4 929128−01219−2 929128−01319−0 929128−01419−8

24 929128−01124−4 929128−01224−2 929128−01324−0 929128−01424−8

26 929128−01126−4 929128−01226−2 929128−01326−0 929128−01426−8

27 929128−01127−4 929128−01227−2 929128−01327−0 929128−01427−8

7 929128−01107−5 929128−01207−3 929128−01307−1 929128−01407−9

17 929128−01117−5 929128−01217−3 929128−01317−1 929128−01417−9

23
 1.4. Pupitre de la cabine de conduite
Le pupitre de conduite comprend les équipements suivants qui servent pour la
commande de la rame par le conducteur

 Ecran TMS
 Panneau des manomètres
 Panneau des voyants
 Afficheur SRB
 Ecran CCTV
 Manipulateur
 Tableau de bord central
 Conduite générale du conducteur
 Divers interrupteurs de commande et voyants, etc,

Figure 3. Pupitre du conducteur

24
 1.5. Aménagement de la cloison arrière de la cabine de conduite
La cloison arrière de la cabine contient les deux armoires électriques et la porte
de séparation.

Les armoires électriques contiennent les équipements et installations.

L’aménagement de la zone de la cloison arrière de la cabine de conduite est illustré dans la

Error! Reference source not found. ci-dessous.

Tableau 3: les équipements de la cloison arrière

Les Equipements de l’armoire droite Les Equipements de l’armoire gauche

Tableau électrique général Serveur CCTV

Ordinateur du train Enregistreur CCTV

Convertisseur cc-cc pour le moteur de Unité d’annonce vocale automatique

l’essuie vitre

Convertisseur cc-cc pour l’indicateur de Amplificateur de l’avertisseur électrique

vitesse

Relais de surintensité ca (TC1 uniquement) Support SRB

Mise à la masse Plaquette de connexion SRB

Générateur de son SRB

Convertisseur cc-cc du SRB

25
 Figure 4. Aménagement de la cloison arrière de la cabine de conduite

2. Principe de traction électrique 25KV

Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour
alimente en énergie électrique les trains (rame automotrice électrique). Les trains sont
alimentés en courant alternatif haute tension 27KV. L’alimentation passe par une caténaire
et le retour de courant se fait par les rails de la voie.

Figure 5: la ligne caténaire

26
3. Description technique du système des équipements du l’EMU

3.1. Système de freinage

Le système de freinage est commandé par microprocesseur et il est conçu comme une
interface avec les signaux provenant du manipulateur principal. Il comporte des fonctions de
diagnostic et d’annonces de pannes.

Le système comprend les groupes suivants:

A - Equipements de l’alimentation d’air

B - Equipements de commande des freins

C - Equipement d’activation des freins mécaniques

D - Equipements de commande des freins par le conducteur

F - Equipement de sablage

G - Equipement anti-enrayage des roues

L - Equipement de la suspension pneumatique

P - Equipement de signalisation pneumatique

S - Essuie-glace

U - Pantographe (Uniquement dans Rame Tc1)

W- Attelage automatique

Les équipements du frein de friction effectuent les fonctions suivantes:

 Frein de service
 Frein de service avec panne du Frein ED (panne partielle)

27
  Frein d’urgence
 Frein d’urgence (desserré par le bouton poussoir d’urgence du mécanicien)
 Frein de stationnement
 Frein automatique
 Frein immobilisation
 Frein de maintien

Les équipements du frein à friction pour chaque voiture sont mentionnés dans la liste ci -
dessous :

 Deux Unités de Commande Electropneumatique des freins (UCF/BCU)

 Une Unité de Commande Electronique des Freins, intégrant une protection anti-
enrayage (UCEF/BECU).
 Equipement contrôlé par conduite générale
 Commande frein d’immobilisation (voiture remorque uniquement)

 Deux blocs de freins à disque comprenant aussi des vérins de frein d’immobilisation à
ressorts et Six blocs de freins à disque (remorque)
 Huit blocs de frein (Motrice)
 Abréviations

UCF (BCU) Unité de commande des freins

UCEF (BCE) Unité de commande électronique des freins
ED Frein électro-dynamique
EP Frein électro-pneumatique

3.2. Attelage automatique

L’attelage Dellner est conçu pour permettre l’attelage automatique des véhicules
ferroviaires. L’attelage est réalisé à faible vitesse sans aucune assistance manuelle pour
donner une connexion rigide, ferme et à verrouillage automatique. En outre, comme il est
équipé de dispositifs de centrage il permet les variations de voies horizontales et verticales.
28
L’attelage automatique de la tête électrique qui porte les conditions électriques de la rame va
se produire automatiquement quand l’attelage mécanique est effectué.

15
14

13

12

11

9 10

8
7 1

5 3
4

Figure 6.Attelage Automatique

1 Dispositif de centrage 9 Corne de guidage

2 Bloc pneumatique 10 Plaque d’assemblage
3 Dispositif de fonctionnement 11 Articulation à rotule
4 Attelage électrique 12 Amortisseur simple effet
5 Raccord UC 13 Articulation à rotule
6 Valve MRP 14 Organes de traction
7 Attelage mécanique 15 Plaque d’accrochage
8 Valve BP

Principe de fonctionnement

Attelage

Figure 7: Principe de l'attelage

29
Dételage

Figure 8. Dételés automatiquement, prêts à être séparés

3.2.1. Attelage électrique

L’attelage électrique mobile qui se trouve au-dessus des attelages mécaniques destinés
à l’accouplement fournit l’attelage des signaux électriques. Il est monté à un vérin et il peut
être allongé ou escamoté grâce à un cylindre pneumatique.

L’attelage électrique est muni de 77 contacts et de 23 contacts à broches en argent, 77

contacts argent et 23 contacts en or, 1 contact Ethernet à manchon et 1 contact Ethernet à broches.
Les contacts sont démontables à partir de la partie frontale sans démonter ni l’att elage électrique
ni le câblage. Les contacts sont maintenus dans un bloc d’isolation non-conducteur
(5) au moyen d’une vis de contact. Les contacts cassés ou usés peuvent être changés si le bloc
d’isolation n’est pas cassé. Le bloc d’isolation est muni d’un joint.

1 Mécanisme à ressort 4 Joint

2 Bras 5 Bloc d’isolation
3 Cache

Figure 9.Attelage électrique

30
 3.3. Portes
Les portes d’accès des voyageurs s’agissent d’un système de portes coulissantes à deux
vantaux, actionné par un moteur électrique en continu avec un passage de 1 300mm de
largeur et 2 260mm de hauteur. Chaque voiture sera équipée de 6 jeux de portes.

Le système de manœuvre des portes sera fourni avec l’assemblage complet pour le montage
dans la caisse, il est composé des organes mentionnés ci-dessous ;

• Corps principal

• Ensemble Moteur électrique (Moteur en continu + Encodeur + Disjoncteur)

• Dispositif mécanique de blocage

• Système d’entraînement

• Déclencheur manuel

• Micro switches (DCS, DLS, ES, IDS)

• Chariot

• MID (Dispositif d’isolation mécanique)

• UCP (Unité de commande de porte)

• Vibreur
Ensemble Moteur électrique
Déclencheur manuel
UCP
Buzzer
Corps principal

Ensemble d’entraînement

Micro Switches (DCS, DLS, ES & IDS)

Dispositif mécanique de blocage
Chariot

Figure 10.Système de manoeuvre des portes

31
 3.4. Système de Climatisation (HVAC)
Chaque voiture est équipée de deux blocs individuels de climatisation HVAC,
commandés par une commande FPC24/2.

Un bloc HVAC est composé de deux compresseurs munis de deux ventilateurs de

condensateur, un réchauffeur, deux ventilateurs pour l’air d’arrivée, deux volets d’air frais
et volet pour l’air de retour. Il y a deux pressostats : haute et basse pression. Un protecteur
SE-B1 est fourni pour chaque circuit de refroidissement. Chaque bloc est équipé de trois
capteurs de température, un capteur de température pour l’air frais, un capteur de
température pour l’air d’arrivée et un capteur de température pour l’air de retour.

Les deux blocs HVAC sont identiques du point de vue de leur configuration. La
description fonctionnelle porte sur le bloc (BLOC 1); un tableau des signaux et des
dispositifs des deux blocs est fourni à la suite de cette description.

Le contrôleur numérique FPC24/2est l’élément central du système de commande du système

de climatisation VAC. Les fonctions principales sont:

 Communication avec le TMS via RS-485 (HDLC)

 Contrôle de la température
 Commande des éléments au moyen des contacteurs
 Contrôle des volets

 Communication de pannes et enregistrement de pannes au moyen de via RS-485

(HDLC)
 Interface via RS 232 pour l’entretien et la maintenance
TMS
RS-485(HDLC)
FP
Démarrage du
Réduction de la
C24

Alimentation
RS
Signaux

Portable+

Figure 11 : Signaux pouvant avoir une influence sur le mode d’exploitation du Bloc HVAC

32
La commande principale FPC24-2 se trouve sur un panneau de commande, prend en
considération la réaction des contacteurs et des appareils de protection thermale destines aux
deux Blocs HVACs. Le panneau de commande avec les contacteurs et les interrupteurs se
trouve dans un coffre électronique.

Qu’est-ce que Mona?

Mona est un logiciel d’entretien conçu pour la surveillance des systèmes HVAC. Il peut être
connecté à tous les contrôleurs FPC et peut fournir un bon entretien et des fonctions de
diagnostic optimales à nos clients, tel que :

 L’affichage concret et en temps réel de l’aperçu du système, y compris les modes

de fonctionnement, les relevés de température, et résumés brefs des pannes.

 L’enregistrement des signaux intéressants durant un temps illimité, avec des

fonctions "replay" hors-ligne.

 La gestion de mémoire complète des événements y compris le contexte des

événements.

 La surveillance des éléments composants du système de climatisation HVAC

(temps de fonctionnement, nombre de démarrages) durant toute la durée de vie
d’un dispositif.
 Commande de mode d’essai

3.5. Transformateur Principal

Ce transformateur fournit la puissance à 8 moteurs et à l’équipement auxiliaire.
L’enroulement primaire est connecté à la ligne aérienne, et la borne extrémité ligne est tirée
de la tête de câble. Les enroulements secondaires sont connectés aux convertisseurs du
Système de traction. Les enroulements tertiaires sont connectés aux systèmes d’alimentations
auxiliaires (APS). Les bornes de la masse pour les enroulements secondaires, tertiaires et
primaires sont tirées par un support de borne en résine coulée.
Ce transformateur à carcasse moulée comporte un réservoir moulé. L’ huile de silicone est
conservée par les joints des soufflets métalliques lesquels exercent une pression constante sur
la cuve.
La méthode de refroidissement consiste en refroidissement de l’huile avec la pompe à huile, et
refroidissement de l’air forcé de l’huile. Les enroulements sont refroidis par l’huile de silicone

33
circulée par la pompe à huile. L’huile transmet la chaleur produite dans la bobine à
l’échangeur après quoi l’huile est refroidie par le ventilateur.
Spécifications
(a) Type
Monophasé, 50Hz, carcasse moulée, immergé dans l’huile de silicone
(b) Type de refroidissement
Refroidissement forcé de l’huile, Refroidissement forcé de l’air (KDAF)
(c) Caractéristiques
Tableau 4: Caractéristiques du transformateur principal

Enroulement Capacité Nominale Tension Nominale Courant Nominal

Principal 2260 kVA 25000 V 90.4 A
Secondaire
pour le Service de 1920 kVA 1000 V 480 A x 4G
Traction
Tertiaire 340 kVA 940V 181 A x 2G
pour l’auxiliaire

3.6. Groupe de Puissance Auxiliaire

Le groupe de puissance auxiliaire (APSE) est composé d’un redresseur à diode
monophasé et d’un onduleur à fréquence constante ,convertit la tension variable 940V ca
provenant du Transformateur principal en 380V ca triphasé et appliqué une alimentation
110V cc à la sortie pour fournir une alimentation ca aux charges auxiliaires du train telles
que les systèmes de climatisation et de chauffage, la puissance de commande, l’éclairage,
le compresseur pneumatique, etc.
Le groupe auxiliaire de puissance (APSE) est composé de six parties principales. Celles-
ci sont indiquées dans la liste ci-dessous

o ARF (Redresseur auxiliaire)

ARF convertit la source ca à l’entrée en source cc. Le redresseur est muni de

quatre diodes, et un pont est muni de deux diodes.

 Circuit de filtrage à l’entrée

Le circuit de filtrage à l’entrée réduit l’ondulation rectifiée provenant de la tension

de sortie de ARF.

34
 onduleur IGBT à 2 niveaux

L’onduleur IGBT à 2 niveaux convertit la tension de sortie de ARF en tension

alternative carrée. L’onduleur IGBT à 2 niveaux stabilise la tension de sortie du
groupe auxiliaire de puissance (APSE) au moyen de la commande de modulation
par impulsions de largeur variable (PWM).

 Circuit de filtrage à la sortie ca

Le Circuit de filtrage à la sortie ca réduit l’ondulation de commutation et les

harmoniques pour produire une tension de sortie de faible distorsion.

 Transformateur

Le Circuit de filtrage à la sortie ca fournit l’isolation galvanique provenant de la

tension de la ligne de contact par le truchement d’un transformateur abaisseur.

 Chargeur de batterie

Le chargeur de batterie fournit la sortie 110V cc des charges cc du train et la

charge de la batterie.

35
 Redresseurd
diode
ingle e Pha se monopha OnduleurIGBTI IGBTerter
odeR ecti efi sé FL v
r

LK D DSK IU1 IV1 IW1

1
D
2

APSK

CH CHR FC ACL U

rsm
K 2
V 3

D I IW2 ACL3 380

AC V
S V , 50Hz

AC 49V0
R 2 W

BCFL

0 BCBD

RFT

BCFC DC 110V
30kW

0
 0
Figure 12.Schéma fonctionnel du circuit principal

36
 3.7. Système de Propulsion Electrique « Ca »
Le système de propulsion électrique « Ca »fournit l’effort de traction pour
l’accélération du train et l’effort de freinage électrique qui permet le ralentissement du train.
La puissance électrique fournie par le Pantographe est transmise au Convertisseur/onduleur
afin de contrôler le moteur de traction par le transformateur principal pour l’alimentation et le
freinage.

Le circuit principal comprend les principaux organes composants mentionnés ci-dessous:

(a) Pantographe (Pan)

(b) Disjoncteur principal (VCB) et Interrupteur de terre (EGS)
(c) Parafoudre (Arr)
(d) Transformateur principal (MTr)
(e) Moteur de traction (IM)
(f) Transformateur potentiel (PT)
(g) Transformateur de courant (CT)
(h) Filtre condensateur (FC)
(i) Transformateur de courant ca (ACCT)
(j) Hâcheur de freins (BCH)
(k) Détecteur de défaut à la masse CT (GCT)
(l) Balai de mise à la terre (GB)
(m)Contacteur principal (K) et Contacteur auxiliaire de charge (AK)
(n) Résistance de charge (CHR)

3.7.1. Fonction des principaux organes composants

L’alimentation ca est fournie à partir du Pantographe au convertisseur en passant par le
transformateur principal.

Le disjoncteur principal (VCB) sert à la commutation et à la protection des circuits principaux

des EMU roulant sur les réseaux 25kV ca.

Le parafoudre ca protégé les circuits contre les surintensités à l’extérieur et à l’intérieur

causées par la commutation (activation) du disjoncteur principal (VCB).

37
Le transformateur principal est aussi divisé en quatre parties sur le secondaire. Chaque
enroulement est raccordé à un convertisseur PWM intégrant des semi-conducteurs. Il existe
une unité de convertisseur / onduleur pour 2 moteurs de traction qui déphase les angles de
l’onduleur de 90 degrés.

En outre, les phases de contrôle du convertisseur/onduleur des voitures M sont décalées

uniformément. Ces phases de contrôle diminuent les courants harmoniques contenus dans le
courant du primaire par le transformateur principal.

Ce convertisseur multiphasé réduit les courants de perturbation à moins de 40 % comparé au

fonctionnement monophasé du convertisseur.

Une fonction de réaction est ajoutée aux enroulements secondaires du transformateur

principal. Par conséquent, il n’est pas besoin d’un réacteur dans le circuit d’alimentation. Afin
d’améliorer la forme d’onde du flux du courant dans les enroulements secondaires, il est
conçu de façon à réduire les interférences réciproques entre les enroulements secondaires du
transformateur principal.

Le contacteur principal ca (K) est monté sur les enroulements secondaires du transformateur
principal. Ce qui empêche les surintensités au niveau du filtre condensateur quand le disjoncteur
VCB est fermé. La Résistance de charge (CHR), le contacteur auxiliaire de charge (AK) sont
installés pour la charge initiale du filtre condensateur. En situation de charge initiale du filtre
condensateur, le contacteur AK est le premier a être mis en marche. Quand le filtre condensateur
est chargé, on met le contacteur K sous tension puis on arrête le contacteur AK.

L’onduleur du côté ligne de la boîte du convertisseur/onduleur convertit 1000V ac obtenue dans

les enroulements secondaires du transformateur principal en une tension cc constante de 1800V.

Cet onduleur comprend un Module IGBT dont les fonctions sont le contrôle et l’auto-
protection. L’onduleur effectue le contrôle PWM, ce qui rend possible d’obtenir la différence
de phase entre la tension et le courant primaires du transformateur principal à zéro. En
d’autres termes, on peut obtenir un facteur de puissance de 1,0. Au cours du fonctionnement
de freinage de récupération, l’onduleur est aussi capable de convertir inversement 1,800V cc
en 1000V ca, fournissant ainsi une opération d’alimentation et de récupération efficace sans
recourir au circuit principal.

38
L’onduleur VVVF loge dans l’équipement de conversion principal convertit 1,800V cc en une
tension ca triphasée nécessaire pour exciter le moteur à induction triphasé. L’onduleur comprend
le même module IGBT. Cet onduleur VVVF peut effectuer le contrôle tension variable fréquence
variable pour contrôler le nombre de rotations du moteur de traction, et par extension le contrôle
de la vitesse du train, sur une plage importante. Il peut mettre en route l’opération d’alimentation
et de récupération et la marche avant et arrière sans recourir au circuit principal au moyen des
commandes de permutation des glissements de fréquence et des phases à la sortie permutation en
contrôlant les signaux de porte (entrée).

Le filtre condensateur du circuit cc intermédiaire (milieu) qui se trouve entre l’onduleur et

l’onduleur absorbe l’ondulation présente à la sortie de l’onduleur. Le hâcheur de freins qui a
pour fonction de contrôler les états de haute tension est monté dans le circuit cc intermédiaire
(milieu) pour décharger rapidement quand la tension intermédiaire devient trop élevée.

3.8. Système de surveillance des trains (TMS)

Le système de surveillance du train (TMS) est un système de collecte d’informations et
de contrôle qui permet la collecte de données opérationnelles à partir des sous-systèmes tels
que les freins, groupe auxiliaire de puissance, le système de climatisation et la ventilation
HVAC et les portes sur chaque voiture d’une EMU

Le TMS surveille d’une manière continue le fonctionnement correct des sous-systèmes sur le
train. Il enregistre les informations devant être utilisées par le personnel de maintenance pour
la détermination de la nature et de la cause d’une panne.

Configuration du Système TMS comprend les équipements principaux suivants:

 Ordinateur du train (TC)

 Ordinateur des voitures (CC)
 Écran d'affichage (DU)

39
 Figure 13.Configuration du Système

Ordinateur du train (TC)

L’ordinateur du train actif est responsable de la coordination de la transmission des
données sur l’ensemble du train comme une station maîtresse dans son réseau.Ilest aussi
responsable de la collecte de toutes les données relatives à l’intérieur de la rame. Il reçoit
toutes les informations, y compris les données sur l’état, les données de fonctionnement et de
panne des sous-systèmes du train, notifiées à la voiture.

Le TC comprend deux parties comme LIU1 et LIU2 dans une unité.

40
Figure 14.Panneau du Châssis du TC

41
  LIU1: Le sous-système de LIU1 est muni des cartes VCPUT, VTCN, VDI.

 LIU2 : LIU2 comporte une structure semblable à celle de LIU1 mais elle est
munie des cartes VCPUT, VCOMT, VTCN, VDI.
 VCPUT : Unité centrale de traitement VME

 collecte et mémorise diverses données pour l’enregistrement et l’affichage

des données de fonctionnement collectées. Elle peut aussi définir le mode
CPU,  VCOMT : Carte de communication VME

 contrôle la liaison de données locale

 VTCN : Réseau de Communication du Train VME (LonWorks)

 équipée de deux cartes empilables mémoire, gère la communication du train

 VDI : Entrée numérique VME

 reçoit les signaux d’entrée numériques tels que bouton poussoir,

interrupteur, HCR/TCR, contact des freins d’urgence installés dans la cabine
 VPS : Alimentation VME

 convertit 100V cd en +5V (15A), +24V (4.2A) et les distribue vers chaque tableau
du châssis TC
Ordinateur de voiture (CC)
L’ordinateur de voiture est installé sur chaque rame. Il contrôle les équipements chargés à
bord de la rame. Il communique avec l’ordinateur du train via la liaison de transmission de
données du train. L’ordinateur des voitures est responsable de la collecte des données à
l’intérieur des voitures données, du diagnostic et de l’historique des pannes, et il exécute la
détection des pannes au niveau de la rame. Il échange aussi les données avec l’ordinateur du
train pour les fonctions de surveillance et de diagnostic pour l’ensemble du train.

CC (Ordinateur de Voiture)

Liaison VMEBUS
VCPUT
de transmission VCPUT
de données locale
Liaison de transmission de
données du train
VPS100 VTCN Entrée numérique
DC100V VPS100 (24V 4CH)
(5,24V)
VDI Entrée numérique
VDI (24V 48CH)

Figure 15.Configuration Interne de l’ordinateur de voiture CC

42
CON1

CON4
CON2

CON3

Figure 16.Baie de l’ordinateur de voiture CC

VCPUT : Unité centrale de traitement VME

VTCN : Réseau de Communication du Train VME (LonWorks)

VDI : Entrée numérique VME

VPS : Alimentation VME

43
 Écran d'affichage (DU)
L’écran DU est installé sur la cabine du conducteur. Dans la cabine du conducteur
rame, DU est relié au TMS TC par une liaison sérielle RS-485.

Figure 17.Ecran

3.8.1. Ecran mode de conduite

Figure 18.L’écran d’affichage général

L’écran d’affichage général s’affiche quand on saisit le mode de conduite et il

représente l’écran principal. Cet écran fournit au conducteur les renseignements
nécessaires pendant l’exploitation du train.

Barre de titre
Date : Jour, mois, année
Heure : Heure: Minute: Seconde (2 chiffres chacun)

44
 Vitesse : 0 ~ 100 Km/h
Tension de la ligne : 0 ~ 25 kV

PWM : 0 ~100%

Alarme : s’affiche quand un défaut / une panne se produisent.

Formation du train
Une unité (4 voitures) : Tc1 – M1 – M2 – Tc2

Deux unités (8 voitures) : Tc1 – M1 – M2 – Tc2 - Tc1 – M1 – M2 – Tc2 Numéro des voitures

Numéro des voitures

Le numéro des voitures comprend 3 chiffres et il est défini selon la règle fournie ci-dessous.

1 1 4

Numéro de la formation

Type de la voiture

Symbôle des roues du train

Une roue blanche signifie une voiture remorque et une roue verte renvoie à la motrice.

Pantographe

Le blanc indique que le pantographe est monté, et les traits blancs indiquent que le
pantographe est abaissé.

Sens de la marche
La flèche indique le sens du train. Cette flèche doit être affichée à la voiture HCR, contrôlée

par la commande de tête. ( : Avant : Arrière)

Informations sur les portes

Dans le cas où la cabine de conduite au niveau de la voiture1 est activée, les informations
suivantes s’affichent sur le côté gauche de la porte de la voiture 1.

45
Propulsion (Onduleur)

: Défaut communication

: Panne majeure ou mineure

: État OK

: État NG

Bloc des FREINS

: Défaut communication FREIN

: Défaut bloc FREIN

: État OK
Groupe auxiliaire de puissance (APS)

: Défaut communication APS

: Défaut APS

: Détection APSK ON (M)

: Détection APSK OFF (A)

Compresseur (COMP)

: Contacteur compresseur principal ON

: Contacteur OFF
Détection incendie (COMP)

: L’incendie n’est pas détecté

: L’incendie est détecté

Alarme voyageurs (COMP)

: Alarme voyageurs OFF

: Alarme voyageurs ON

46
 3.8.2. Ecran de contrô le au départ
Cet écran illustre les conditions d’essai avant le départ du train du dépôt. Si ces
conditions d’essai sont satisfaites chacun des postes d’essai est effectué

Figure 19: Ecran de contrôle au départ

3.8.3. Ecran des données sur l’état

L’écran des données sur l’état affiche les données collectées pour chaque état des unités et les
défauts/pannes survenus. Il sert surtout à vérifier l’état du train au changement de conducteur.

 Voiture : voiture où la panne a été détectée

 Code : défaut détecté
 Contenu de la panne : désignation
 Temps de détection de la panne.
 Temps d’annulation de la panne

 Touché de défilement : la touche (flèche) sur le côté droit sert à faire défiler le
défaut affiché, une flèche sert à faire défiler l’écran ligne par ligne, une double
flèche sert à faire défiler l’écran page par page.

47
 Figure 20.Ecran des données sur l’état

3.8.4. Ecran Etat du Système de Propulsion

Cet écran affiche les informations sur le courant de sortie de l’onduleur, la tension du filtre
condensateur et la puissance de traction de l’onduleur ainsi que la puissance de récupération du
FREIN.

 Tension du filtre condensateur, Régime : 0 ~ 5000 [V]

 Motor current TC (IM),Régime:0 ~ 500 [A] .
 Puissance traction/frein de récupération Reçue de l’Onduleur,
 Puissance de traction:0 ~ 100 [%]
 Puissance frein de récupération : 0 ~100[%]

48
 Figure 21.Ecran Etat du Système de Propulsion

3.8.5. Ecran des données sur l’état du freinage

Cet écran illustre les informations reçues de l’unité propulsion/frein

 Affiche La pression du cylindre frein, Régime : 0 ~ 8 bar (0.01 bar)

 Affiche la pression du ressort à air, Régime : 0 ~ 8 bar (0.01 bar)

Figure 22.Ecran des données sur l’état du freinage

49
 3.8.6. Ecran de l’Etat du Groupe auxiliaire de puissance
Cet écran illustre la tension et le courant de sortie du groupe auxiliaire de puissance sous
forme de graphique et de mesures, fournit les informations sur l’état du contacteur
d’alimentation du groupe auxiliaire de puissance APS & Extension

Figure 23.Ecran de l’Etat du Groupe auxiliaire de puissance

3.8.7. Ecran d’affichage de l’état du climatiseur

Cet écran illustre l’état reçu du climatiseur

Figure 24.Ecran d’affichage de l’état du climatiseur

50
 3.8.8. Ecran aide
Cet écran contient l’aide sur les informations relatives au train

Figure 25.Ecran aide

3.8.9. Ecran de connexion

Pour accéder le menu maintenance vous devez saisir votre mot de passe. Sans un mot de passe
vous ne pourrez pas utiliser le menu maintenance. Le premier caractère du mot de passe doit être
'M'. 'M' signifie mode maintenance. Par conséquent le mot de passe est de format Mxxx.

Figure 26.Ecran de connexion

51
 3.8.10. Ecran Mode maintenance
L’écran Menu maintenance s’affiche par l’écran de connexion en sélectionnant la touche
mode maintenance sur l’écran de conduite. Vous pouvez télécharger toutes les données
enregistrées, modifier les paramètres et vérifier les données de communication & et le signal
numérique à l’entrée et à la sortie de l’unité TMS. L’écran s’affiche quand la connexion
utilisateur est en mode maintenance

Figure 27.Ecran Mode maintenance

3.8.11. Ecran d’affichage des données de panne/défaut enregistrées

Cet écran sert à l’échange et à l’affichage des données de pannes/défaut pour chaque voiture.

Le contenu des données de panne est indiqué ci-dessous:

 Jours : affiche le jour où le défaut/panne a été détecté.

 Heure : affiche l’heure où le défaut/panne a été détecté.
 Code :code panne
 Contenu du défaut/panne: Désignation défaut /panne

52
 Figure 28.Ecran d’affichage des données de panne/défaut enregistrées

3.8.12. Ecran fichiers exploitation

Cet écran sert à télécharger les fichiers contenant les informations relatives à
l’exploitation quand on sélectionne une touche bleue en fonction d’un temps spécifié

Figure 29.écran fichiers exploitation

53
 3.8.13. Ecran Heure/date
Cet écran sert au réglage de la date et de l’heure de TMS. Une fois le réglage terminé pou ssez
la touche en bas à droite.

Figure 30.Ecran Heure/date

3.8.14 Ecran de réglage du diamètre des roues

Cet écran sert au réglage du diamètre des roues. Après avoir sélectionné la roue, effectuez le
réglage qui sera transmis à l’onduleur

Figure 31.Ecran de réglage du diamètre des roues

54
 3.8.15. Ecran signaux entrée/sortie TMS
Cet écran sert à vérifier l’état de l’entrée/sortie numérique du TMS.il affiche l’état au niveau
de l’ordinateur de la voiture, M est "1", A est "0"

Figure 33.Ecran signaux entrée/sortie TMS

Figure 32 Ecran signaux entrée/sortie

3.8.16. Ecran du signal du Protocole

Cet écran sert à vérifier le protocole entre chaque dispositif et le système de surveillance du
train TMS. Tous les protocoles pour des unités comme: la Propulsion (Onduleur), les freins,
le Groupe auxiliaire de puissance (APS) et les autres unités de service (AVAU/CCTV)
peuvent être vérifiées à l’aide des touches du bas de l’écran.

Figure 34.Ecran du signal du Protocole

55
 3.8.17. Ecran de vérification de la transmission
Cet écran sert à vérifier l’état de la transmission entre les équipements électriques principaux
et le TMS. Il affiche les erreurs de transmission comptées pendant 10 secondes.

Figure 35.Ecran de vérification de la transmission

3.8.18. Ecran version ROM

L’écran de vérification de la mémoire ROM sert à vérifier la version du programme du
système de surveillance TMS.

Figure 36.Ecran version ROM

56
 3.8.19. Ecran de contrô le de la luminosité
Cet écran sert à contrôler la luminosité de DU

Figure 37.Ecran de contrôle de la luminosité

3.8.20. Ecran de contrô le du Volume

Cet écran sert à contrôler le volume de DU.

Figure 38.Ecran de contrôle du Volume

57
 3.8.21. Ecran d’installation de l’application DU
Cet écran sert à installer le programme d’application de DU

Figure 39.Ecran d’installation de l’application DU

3.9. Equipement de Communication

3.9.1. Système de Sonorisation (PA)

Le système de l’équipement de sonorisation PA est un système intégré contrôlé par

l’unité AVAU (Unité Automatique d’annonces parlées/messages vocaux).
AVAU donne des messages enregistrés selon la méthode MP3 et stocke des messages dans la
carte SD/MMC de telle manière que les contenus de la mémoire ne soient pas effacés.

De plus, l’unité est conçue de telle façon qu’elle puisse éditer le nom de la gare et changer le
texte automatisé par ordinateur

Le système de sonorisation PA fournit les fonctionnalités décrites ci-dessous:

(a) Message du conducteur aux voyageurs: Le message sera entendu du haut-parleur des
voyageurs quand on appuie sur le bouton "IN" du microphone du COP ou du SOP.
(b) Message du conducteur vers l’extérieur: Le message sera entendu du haut-parleur extérieur
quand on appuie sur les boutons "O-L" ou "O-R" du microphone du COP ou du SOP.

58
(c) Intercommunication entre le conducteur et les voyageurs: L’opérateur du train peut
communiquer avec le voyageur qui a activé la manette de secours des voyageurs quand on
appuie sur le bouton "PEI" du COP ou du SOP de la cabine.

3.9.2. Système d’Information des Voyageurs (PIS)

Le système d’informations des voyageurs PIS consiste en un Tableau d’Informations
sur la Destination (DIF). Il comprend un tableau donne les informations sur la destination et
les gares aux voyageurs.

 Nom de la gare sur le tableau d’informations des voyageurs de chaque voiture.

 Destination – tête et queue du train (en français et en arabe).

3.9.3. Système de Télévision à Circuit Fermé CCTV

Le système CCTV est composé de caméras, de serveurs vidéo pour la transmission des
images, des magnétoscopes, et des écrans LCD tactiles.

Le système CCTV est équipé des organes composants suivants:

•Caméras

 Caméras extérieures pour les clichés du quai

 Caméras de compartiment pour la surveillance du compartiment réservé aux voyageurs

•Serveurs vidéo

 Serveurs vidéo à deux voies pour la transmission d’images vidéo compressées

pour 2 caméras à l’intérieur du compartiment réservé aux voyageurs sur les rames
motrice et remorque

 Serveurs vidéo à quatre voies pour la transmission d’images vidéo

compressées pour 4 caméras sur chaque rame TC.

•Magnétoscope

 Reçoit les images vidéo pour les décompresser et les afficher sur l’Écran
tactile LCD et pour les enregistrer sur le disque dur pour la recherche et la lecture.

•Écran LCD tactile

 Affiche les images vidéo

59
Configuration du système

Chaque voiture TC est équipée de 2 caméras extérieures et de 2 caméras dans le

compartiment «voyageurs» raccordées à un serveur vidéo à quatre voies, alors que la voiture
M est équipée de 2 caméras dans le compartiment «voyageurs» raccordées à un serveur vidéo
à deux voies.

Comme illustré à la figure, une formation à 4 voitures est équipée de 4 caméras extérieures, 8
caméras dans le compartiment «voyageurs», 4 serveurs vidéo (2 serveurs vidéo à quatre voies
et 2 serveurs vidéo à deux voies), 2 magnétoscopes et 2 écrans LCD tactiles.

Figure 40.Caméras dans une formation à 4 voitures

Configuration unité /voiture

La configuration des Unités/Voitures doit être effectuée avant de lancer le fonctionnement

du serveur vidéo et du magnétoscope

Figure 41.Commutation Unité/Voiture

60
Configuration des unités (Formation)

N° Unité Binaire Description N° Unité Binaire Description

0 00 2 10

1 01 3 11

Configuration des voitures (N° du Train)

N° Binaire Description N° Binaire Description

Voiture Voiture

0 00 2 10

1 01 3 11

Configuration de l’adresse IP du serveur

VOITURE 0 VOITURE 1 VOITURE 2 VOITURE 3

Figure 42.Configuration de l’adresse IP du serveur

61
 3.10. SRB
Le système SRB comprend une unité, un générateur sonore, une antenne, un panneau de
signalisation et un convertisseur cc/cc destiné à convertir 110Vcc en 24Vcc.
 Initialisation du système
Quand le système SRB est initialisé, il ferme le contact du signal “system OK” dans des
conditions normales. Aussi, le contact vert qui se trouve dans l’unité SRB s’ouvre et le
contact rouge qui se trouve dans l’unité SRB se ferme.

 Allumage du voyant ‘System OK’

 Fonctionnement du vibreur et du voyant jaune durant le processus d’avertissement

du système
 Fonctionnement du vibreur et du voyant rouge avant la réinitialisation du système
 Mise à l’état initial du système

La mise à l’état initial du système se fait en appuyant sur le bouton-poussoir de la

mise à l’état initial du système quand le train est a l’arrêt. Avec la mise à l’état
initial du système, le voyant rouge et le vibreur s’arrêtent de fonctionner.

 Franchissement du signal vert

Dans le cas où le train passe la balise quand le signal est vert “green”, le contact de l’unité
SRB se ferme pour une période courte. Ensuite, la lampe verte est allumée momentanément et
le vibreur fait aussi un signal sonore.

 Franchissement du signal jaune

Dans le cas où le train passe la balise alors que le signal jaune est allumé, le contact jaune
“yellow” dans l’unité SRB se ferme et s’ouvre d’une manière répétée. Ensuite, le voyant jaune
clignote et le vibreur produit un signal sonore à répétition. Pour passer sans le serrage des
freins d’urgence dans un intervalle de 4 secondes, le conducteur doit appuyer sur le bouton-
poussoir ‘acknowledgement’ (acquittement) après que le clignotement jaune commence.

 Franchissement du signal rouge

Dans le cas où le train passé la balise, le signal rouge est allumé, le contact rouge “red” dans
l’unité SRB s’ouvre. Ensuite, les freins d’urgence seront serrés directement en brisant la boucle de
freins d’urgence. Mais le train peut passer la balise au rouge sans l’utilisation des freins d’urgence
en cas d’un mauvais fonctionnement de la balise en appuyant sur le bouton-poussoir

62
“authorization to pass/autorisation de passer” avant de passer la balise dans une condition
d’arrêt.

3.11. Pantographe
Le pantographe est un groupe mécanique articulé qui prend le courant de la ligne
aérienne pour le transférer au circuit du toit. Il est contrôlé par un système pneumatique
d’équilibrage composé d’un coussin pneumatique recevant l’air d’un manostat.
La commande d’extension du pantographe est donnée à partir de la cabine de commande
par activation de la vanne principale d’admission d’air.
Cette valve fournit l’air comprimé filtré par le manostat du coussin du pantographe.
Après 8 secondes environ, le pantographe se met en mouvement pour monter jusqu’au niveau
de la ligne aérienne; simultanément la pression continue démonter jusqu’à ce qu’elle atteigne
la valeur correspondant à la force statique exigée au repos. Le pantographe est maintenant
prêt à fonctionner

Figure 43 : pantographe

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons modélisé le fonctionnement de les équipements de la rame
EMU afin d’avoir une vue globale et simplifié, dans le chapitre suivant nous allons décrire la partie
réalisation.

63
 Chapitre 3 : Réalisation

Introduction
Au cours de ce chapitre nous allons traiter les différentes taches réalisées, au fur et à
mesure nous allons donner un aperçu de travail accompli à travers des captures d'écran.

1. Les anomalies des rames EMU

VDOVD« Over Voltage of Dc Circuit »

 Phase carbonisé, changer Pin de moteur

traction VSLVD « Low Voltage of Primary Circuit

 Carte CIF

PWMF « Signal Failure PWM »

 Carte MRY

AKFD1 « AK Switch Failure (not closed) »

 Contacteur AK

EMU 15 : Défaut PWM CI1/M1

 Changer la carte MRY

Emu 06 : Défaut de communication de l’APS TC1

 Changer la carte MON

EMU 13 : Défaut de freinage CI2/M2

 Changer l’unité de commande de freinage EBCU de M2

EMU 17 : Défaut CI2/M1

 Changer Pin de moteur traction

EMU 02 : Pas d’alimentation SRB TC2

64
  Changer le capteur SRB + relais HCR7

EMU 02 : Défaut de traction et l’inverseur ne fonctionne pas (pas de sens) TC2

 Changer diode 20D01 +relais HCR8

Emu 16 : défaut de communication TC2

 Changer la carte VTCN de l’OT TC2

EMU 18 : Défaut de freinage TC1

 Changer le capteur de vitesse essieu 2 TC1

EMU 07 : Défaut de APS TC2

 Changer le contacteur AK

EMU 13 : Défaut Arrêt auxiliaire + Marche auxiliaire TC1

 Change le contact BIC1 du batterie + contacteur TLCS

EMU 07 : Défaut APS TC1

 Changer l’emplacement du contacteur CHK (ouvert/repos)

EMU 17 : Défaut CI2/M1

 Changer pin du moteur traction M4

EMU 15 : Défaut au cours du l’accouplement

 Débranchement du attelage automatique TC2 et changer les deux tiges

EMU 14 : Défaut de puissance de moteur traction (VCB ouvert)

 Démontage des phases de moteur traction M1/CI2

EMU 27 : Défaut de traction

 Changer la carte CIF

EMU 06 : Problème de communication

 Changer carte VTCN du l’OT TC1

65
EMU 09 : Défaut de communication TC1 / TC2 + Défaut de traction TC2

Pin N°50 du prise 74PW défoncé M1 coté Soliman (pin 8004/1) remplacé par pin spare 60
(communication du l’ordinateur du train)
 Echange les coupleurs de commande 74PW et 74PN prélevés de l’EMU 05
 Echange les OV et les OT prélevés de l’EMU 16

 Contrôle et vérification ligne du train (test)

 Tester la continuité entre la prise et la BJBT (TC1/M1)

N° Pine de la BJBT / TB4 BJBT/TB4
prise TC1 M1
50 8004/1 8004/1

51 8004/2 8004/2

52 8004/S 8004/S

53 8005/1 8005/1

54 8005/2 8005/2

55 8005/S 8005/S

 Tester la continuité entre le prise et la BJBT (M1 /M2)

N° Pine de la BJBT / TB4 BJBT/TB4
prise M1 M2
50 8202/1 8004/1

51 8202/2 8004/2

52 8202/S 8004/S

53 8203/1 8005/1

54 8203/2 8005/2

55 8203/S 8005/S

 Tester la continuité entre le prise et la BJBT (M2 /TC2)

N° Pin de la BJBT / TB4 BJBT/TB4
prise M2 TC2
50 8202/1 8004/1

51 8202/2 8004/2

52 8202/S 8004/S

53 8203/1 8005/1

54 8203/2 8005/2

55 8203/S 8005/S

66
Tester les VTM du M1 et M2 (test carte VDI de l’OV M1+M2)
 Echange les unités de commande de freinage EBCU prélevés de l’EMU 12 (TC2+M2)

 Echange les coupleurs de commande 74PW et 74PN prélevés de l’EMU 12

 Tester l’unité de commande du CI1/M2 (échange l’AVR)

 Tester les deux convertisseurs M2

 Vérification les connecteurs CN et GBD (TC1+TC2)

 Echange les deux cartes VTCN + 3 VDI + VCOMT prélevé de l’EMU 11 (TC1+TC2)

 Vérification CON1 du l’ordinateur de voiture M2 (d12, z12, b12)

 Tester la liaison de transmission de données TMS/ Voiture M

 2208/1
 2208/2
 2208/3
 2208/S
Contrôle et vérification ligne du train (test)
N°Pin du prise BJBT / TB5
MR

38 2208/1

39 2208/1

40 2208/2

41 2208/2

42 2208/3

43 2208/3

44 2208/S

45 2208/S

 Vérification attelage automatique TC1+ TC2

 Contrôle et vérification ligne du train (test)

 Vérification la liaison de donnée de train à l’unité OV

CON9: Z24 === 8004/1

Z22 === 8004/2
=== 8004/S

67
 Z28 === 8005/1
Z26 === 8005/2
= 8005/S
Vérification résistance du freinage M1+M2
 Permutation les OV M1/M2

 Remplacement du prise 74PW M1 côte M1/TC1prélevé du l’EMU 08 /M1

 Test ligne du train

 Vérification les 4 convertisseurs onduleurs (M1et M2)

 Echange l’unité de commande CI1/M2 prélevé de l’EMU 05

 Echange PWM du TC1 + TC2 Prélevés de l’EMU 08

 Echange bloc de l’unité de commande CI2/M2


Installation de la nouvelle version 1.8 avec les 6
cartes VCPUT de l’EMU (TC1+TC2+M1+M2)
Remplacement de la version du logiciel de l’unité d’affichage TC1+TC2
2. Marche à suivre pour le démarrage de l’EMU
 Mettre la clé dans le manipulateur principal
 Tourner le «sélecteur pantographe» à la position «panto1» ou «panto2».

 Appuyez sur le bouton-poussoir « Marche Aux. » du panneau de commande monté sur

la cloison arrière.

 Appuyez sur le bouton-poussoir « Pano levé. » du panneau de commande du

pantographe monté sur la cloison arrière
o Vérifiez que le pantographe correspondant monte normalement en vérifiant
l’écran TMS.
 Appuyez sur le bouton-poussoir «Réarmement» du panneau d’indication SRB.
o Vérifier que le générateur sonore s’arrête de fonctionner.
o Vérifiez que l’indicateur «system ok» s’allume.

 Appuyez sur le bouton poussoir «réinitialisation DISJ.P (VCB reset)»

 Appuyez sur le bouton poussoir « Disjoncteur fermé »

68
 3. Marche à suivre pour l’arrêt de l’EMU
Après le service la rame doit être mise à l’arrêt conformément à la marche à suivre décrite
ci-dessous :

 Déplacez la poignée de traction vers la position « Max. de freinage ».

 Vérifiez que toutes les portes sont fermées.
 Mettez les équipements de service hors tension.
 Appuyez sur le bouton-poussoir « VCB ouvert (disjoncteur principal) »
 Confirmez que "VCB fermé" disparaît du moniteur TMS
 Mettez le sélecteur « sélection pantographe » à la position « isolée ».
 Confirmez que "pantographe monté" disparaît du moniteur TMS.
 Mettez le commutateur de sens de la marche du manipulateur principal à la position
« neutre ».
 Appuyez sur le bouton « serrage du frein de stationnement ».
 Retirez la clé
 Appuyez sur le bouton-poussoir « arrêt auxiliaire ».

4. Débranchement de rame EMU

Débranchement TC

 Transmetteur de vitesse (six pans 8)

 4 Capteurs de vitesse (clé 16/14 + six pans 6)
 4 Câbles de masse de balais charbon (17 à pipe)
 Capteur SRB (10mixte + 10 à pipe)
 Coupleurs de commande (clé à chaine)
 Câbles de puissance (clé 10)
 Câble de masse entre les deux semi permanente (10 à pipe)

Débranchement M

 4 Moteurs de traction (cliqué + rallonge + douille 13)

 4 Câbles de masse (17 à pipe)
 2 Tachôs générateur
 4 Capteurs de vitesse (clé 16/14 + six pans 6)
 Coupleurs de commande (clé à chaine)
69
  Câbles de puissance (clé 10)
 Câble de masse entre les deux semi permanente (10 à pipe)

5. Les visites de rame EMU

5.1. Visite journalière électrique

- Vérification visuelle du groupe APS
- Vérification du l’éclairage (frontal, intérieur, cabine)
- Vérification visuelle du ventilateur MT et du moteur traction MT
- Vérification visuelle de boite convertisseurs onduleurs CO
- Vérifier le fonctionnement de la commande électrique des compresseurs
- Vérifier le fonctionnement du système HVAC
- Vérifier la présence des perches et leurs câbles
- Vérifier le fonctionnement du CCTV
- Vérifier le fonctionnement de l’essuie-glace
- Vérifier le fonctionnement de PA/PIS
- Vérifier le fonctionnement des portes d’accès voyageurs
- Vérifier le fonctionnement des klaxons électrique et pneumatique
- Visite fonctionnelle du générateur sonore
- Vérification de l’état l’éclairage des feux frontaux du TC1/TC2
- Vérifier le fonctionnement du SRB
- Vérifier le fonctionnement du la veille automatique
- Vérifier le fonctionnement du GSMR
- Vérification visuelle du coupleur de l’attelage automatique
- Essai du frein

5.2. Visite hebdomadaire électrique

- Essai du frein
- Essai APSE
- Essai fonctionnel des portes d’accès voyageurs
- Vérifier le fonctionnement de commande électrique des compresseurs d’air
- Vérifier le fonctionnement du système HVAC
- Vérifier l’état du filtre à air mixte et à air frais
- Vérification de l’état des unités de climatisation sur toiture
- Vérification de l’état du fonctionnement du moteur ventilateur et chauffage du dégivreur
- Vérifier le fonctionnement du AVAU (annonce vocal automatique)
70
- Vérifier le fonctionnement du COP (panneau de fonctionnement central)
- Vérifier le fonctionnement du SOP (panneau de fonctionnement latéral)
- Vérifier le fonctionnement du PAMP (amplificateur de la sonorisation)
- Vérifier le fonctionnement du PEI (interphone de secours voyageur)
- Visite fonctionnelle de l’amplificateur avertisseur
- Visite fonctionnelle du générateur sonore
- Vérification de l’état de la connexion des câbles de serveur vidéo CCTV
- Vérification de l’état de la connexion des câbles de caméras compartiment voyageurs et
extérieurs
- Vérification de l’état de signalisation tricolore
- Vérification de la console de conduite
- Vérification de l’éclairage des compartiments voyageurs et poste cabine
- Vérifier le fonctionnement de l’essuie-glace
- Vérification de l’indicateur lumineux de l’ouverture des portes
- Vérification de l’éclairage des marches pieds
- Vérification de la boite fusible
- Vérification de la boite ESK de connexion électrique
- Vérification visuelle des moteur de traction MT et ventilateurs MT
- Vérification visuelle des boites du convertisseur onduleurs CO
- Vérifier le fonctionnement des klaxons électrique et pneumatique
- Vérifier le fonctionnement du SRB
- Vérifier le fonctionnement du la veille automatique
- Vérifier le fonctionnement du GSMR
- Vérification visuelle du coupleur de l’attelage automatique
- Vérifier la présence des perches et leurs câbles
- Essai des sablières
- Vérification de l’état des pantographes
- Vérification de l’état VCB (disjoncteur principal)
- Vérification de l’état du transformateur potentiel
- Vérification de fonctionnement des sélecteurs des pantographes
- Vérification l’état de parafoudre
- Vérification de l’état des résistances de freinage rhéostatique
- Essai du frein

71
 5.3. Visite limitée électrique
- Essai du frein
- Essai APSE
- Essai fonctionnel des portes d’accès voyageurs
- Vérifier le fonctionnement de commande électrique des compresseurs d’air
- Vérifier le fonctionnement du système HVAC
- Vérifier l’état du filtre à air mixte et à air frais
- Vérification de l’état des unités de climatisation sur toiture
- Vérification de l’état du fonctionnement du moteur ventilateur et chauffage du dégivreur
- Vérifier le fonctionnement de l’AVAU (annonce vocal automatique)
- Vérifier le fonctionnement du COP (panneau de fonctionnement central)
- Vérifier le fonctionnement du SOP (panneau de fonctionnement latéral)
- Vérifier le fonctionnement du PAMP (amplificateur de la sonorisation)
- Vérifier le fonctionnement du PEI (interphone de secours voyageur)
- Vérifier le fonctionnement des klaxons électrique et pneumatique
- Vérifier le fonctionnement de l’essuie-glace
- Vérification de l’état de la connexion des câbles de serveur vidéo CCTV
- Vérification de l’état de la connexion des câbles de moniteurs LCD (CCTV)
- Vérification de l’état de la connexion des câbles de caméras compartiment voyageurs et
externe
- Vérification de l’état l’éclairage des feux frontaux du TC1/TC2
- Vérification de l’état de signalisation tricolore du TC1/TC2
- Vérification de la console de conduite du TC1/TC2
- Vérification de l’éclairage des compartiments voyageurs et poste cabine
- Vérification de l’indicateur lumineux de l’ouverture des portes
- Vérification visuelle du convertisseur cc/cc pour indicateur de vitesse
- Vérification visuelle du convertisseur cc/cc pour moteur essuie-glace
- Vérification visuelle du convertisseur cc/cc pour ATS(SRB)
- Dégivreur :
 Essai de la résistance d’isolement
 Pression électrique interne

- Vérification de l’aspect et l’éclairage des marches pieds

- Vérifier l’avertisseur SPK
- Visite de l’armoire électrique de toutes les voitures

72
- Visiter et mesurer l’usure des balais flotteurs de mise à la terre
- Vérification de la boite de fusibles
- Visiter et nettoyer la boite de mise à la terre : LETB au TC1/TC2 et motrices
- Visiter et nettoyer la boite de mise à la terre : HETB au TC1/TC2 et motrices
- Vérification de la boite ESK de connexion électrique
- Batterie :
o Vérification visuelle
o Vérification de la tension de charge et le complément d’eau
- Vérification du moteur de traction
o Nettoyer l’entrée de l’air avec l’air comprimé
- Vérifier les ventilateurs MT
- Vérification visuelle des boites des convertisseurs onduleurs C/O
- Vérifier la présence des perches et leurs câbles
- Vérifier le fonctionnement du SRB
- Vérifier le fonctionnement du la veille automatique
- Vérifier le fonctionnement du GSMR
- Vérification visuelle du coupleur de l’attelage automatique
- Vérifier la présence des perches et leurs câbles
- Essai des sablières
- Vérification de l’état des pantographes et l’usure des charbons
- Vérification de l’état VCB (disjoncteur principal)
- Vérification de l’état du transformateur potentiel
- Vérification de fonctionnement des sélecteurs des pantographes
- Vérification l’état de parafoudre
- Vérification de l’état des résistances de freinage rhéostatique
- Transformateur principal :
o Nettoyer
o Contrôler la température et bruit anormaux
o Pompe à huile et flux
- Réglage de la hauteur du capteur SRB
- Essai de frein

73
 6. Formatage et Calibration de l’écran tactile « du » TMS

6.1. Calibration
Outillage nécessaire : clavier et souris
1. Menu démarrer « start » 5. Tools

2. All programme 6. Linearization

3. Touchside 7. Ok

4. Configure utility

1. Start

2. Shortcut to DMITOOL

3. System

4. XPeRestart

6.2. Formatage
Outillage nécessaire : clavier et souris

1. Menu « start »

2. My computer

3. Local disk (D)

4. FaultData( delete all files)

5. OpenData( delete all files)

7. Recovery NVR
Outillage nécessaire : clavier et souris et flash disque (Norton Ghost 14.0)

Les étapes ci-dessous décrivent les procédures à suivre pour faire Recovery

74
Figure 44: Etape 1 Recovery

Figure 45: Etape 2 Recovery

Figure 46: Etape 3 Recovery

75
Figure 47: Etape 4 Recovery

Figure 48: Etape 5 Recovery

Figure 49: Etape 6 Recovery

76
Figure 50: Etape 7 Recovery

Figure 51: Etape 8 Recovery

Figure 52: Etape 9 Recovery

77
Figure 53: Etape 10 Recovery

Figure 54: Etape 11 Recovery

Figure 55: Etape 12 Recovery

78
Figure 56: Etape 13 Recovery

Figure 57: Etape 14 Recovery

Figure 58: Etape 15 Recovery

79
Figure 59: Etape 16 Recovery

Figure 60:Etape 17 Recovery

Figure 61: Etape 18 Recovery

80
Figure 62: Etape 19 Recovery

Figure 63: Etape 20 Recovery

Figure 64: Etape 21 Recovery

81
Figure 65: Etape 22 Recovery

Figure 66: Etape 23 Recovery

Figure 67: Etape 24 Recovery

82
 Figure 68: Etape 25 Recovery

8. Testeur TMS
Plan de composition de l’essai

8.1. Fonctionnement du programme de testeur

Exécuter "simulateur TCMS" pour utiliser le programme testeur.
(Start -> Program -> TCMS -> TCMS Simulator)

83
 Figure 69: TCMS Tester

Configuration du testeur IP

84
La progression de l’essai :

- ouvrez le projet, comme indiqué ci-dessous

- Entrée d'un numéro de série

- La sélection de l’unité

85
- Mise en place de la carte et quantité d'essai (chaque carte de l'unité appropriée est
sélectionnée sauf pour l'essai du MEM car il prend beaucoup de temps)

86
- Procédure d’essai

“Board test (Test de la carte)" teste toutes les fonctions de la carte de l'onglet sélectionné,
“Bench test (Essai à banc)" teste toutes les fonctions des cartes sélectionnés
consécutivement

- Essai de la fonction de la carte VCPUT

87
- L’essai de communication DU

- Impression et vérification de résultat d'essai

88
 - Impression EXCEL
Sélectionnez un fichier de rapport requis dans la liste, puis cliquez sur le bouton [Report].
Ensuite, Microsoft Excel sera exécuté comme indiqué ci-dessous, et le rapport de type Excel
sera généré.

Imprimez la feuille Excel ci-dessus pour obtenir le rapport d'essai comme indiqué ci-dessous.

89
9. Banc d’essai « BTE Pour Unité de commande de Propulsion »

9.1.É quipement banc d'essai

Figure 70: BTE Équipement banc d'essai

9.2. Démarrage de la fonction d’essai

- Allumez l’interrupteur principal sans fusible et le PC pour la mise sous tension du BTE.

- Allumez l’imprimante

- Lancer “PCU BTE”

90
- Login (entrée mot de passe)

- Menue

- Configuration initiale

91
- ESSAI

- vérification de câble de raccordement

- Fenêtre d’essai

92
- Fenêtre d’essai avec le champ d'interruption
• Cliquer sur le bouton « retry » reprend l’essai à partir du début de
l'étape interrompue.
• Cliquer sur le bouton “Continue” recommence l’essai à partir du début
de l'étape interrompue.

Zone

- Fenêtre de fonctionnement

- Contrôle visuel

- Fin de l’essai

93
- Aperçu du résultat d’essai

- Rapport d’essai

94
10. Projet pilote SAEIV
10.1. Présentation
SAEIV est un Système d’Aide à l’Exploitation et d’Information Voyageur, son
fonctionnement repose sur :

 Un système de localisation du matériel roulant avec précision

 Une application mobile pour les voyageurs

 Un back office pour l’exploitant puissant permettant d’interagir avec

les différents équipements du système afin de pouvoir diffuser des
informations voyageurs fiables

10.2. Installation
1) Installation antenne GPS :
a) Ouvrir la cache qui est indiqué avec une flèche rouge dans la photo.
b) Aller sur le toit du train pour percer un trou de 20 mm et passer les fils du l’antenne, il
faut mettre de la colle à l’entour du trou pour éliminer tout type d’infiltration d’eau.
c) Enlever soigneusement la laine de verre pour passer les fils du l’antenne et après le
passage des fils, il faut remettre la laine de verre dans sa place initiale soigneusement
car il est très sensible)
d) Ouvrir tous les caches qui sont mentionnés par des flèches rouges pour passer les
fils comme indiqué par les traits jaunes dans la photo.

95
 Figure 71: Installation antenne GPS

2) Installation IHMI :
 Percer 4 trous pour fixer le support d’IHMI sur la planche.
 Percer un trou de 20 mm à coté le support pour faire passer les fils d’alimentation et
du l’antenne GPS

96
 Figure 72: Installation IHMI

3) Installation des
composants : a- Convertisseur :
Le convertisseur a été installé dans l’armoire électrique derrière la chaise du chauffeur Il
faut percer 3 trous sur la tôle de l’armoire électrique pour fixer le convertisseur

Figure 73: l'emplacement des composants installés

97
 Figure 74: Installation du convertisseur

b- Minuterie et relais

On a ajouté une raille pour monter la minuterie et le relais et ils sont tous fixés sur la tôle
de l’armoire électrique des relais.

Figure 75: Installation du minuterie et relais

c- Disjoncteur :
On a ajouté un disjoncteur monophasé dans l’armoire électrique des
disjoncteurs. Il faut dévisser la plateforme pour accéder au derrière

98
 ➔ Pendant le câblage de disjoncteur, il faut faire attention car les fils prestent une
tension directe 110V de la batterie du train.

Figure 76: l'emplacement du disjoncteur

4) Le Câblage électrique :
a- Composants :

Figure 77: Composants

99
b- Schéma électrique :

Figure 78: Schéma électrique

100
 IHIM
Model : IHMI V2

Pin Couleur Tension

V bat Rouge 24 V
WEKUP Blanc 24 V
Masse Noire 0V
Convertisseur :

Model : RSD-100

Pin Couleur Tension

V Bat (Input) Rouge 110 V DC
Masse (Input) Noire 0VDC
La terre (Input) Jaune/vert -
V + (Output) Rouge 24 V
V – (Output) Noire 0V

Minuterie :

Model : H3CR-A

Pin Couleur Tension Remarque
Pin 10 Rouge 24 V Alimentation V+
Pin 11 Rouge 24 V Input 24 V
Pin 9 Rouge 24 V Output 24 V
Pin 2 Noire 0V Alimentation V-
Pin 6 Noire 0V Mise en marche à la
masse

Conclusion

Au cours de ce dernier chapitre nous avons essayé de présenter les différents travaux
qui contribuent tous au long de notre stage, de plus nous avons intégré quelques interfaces
pour démonter le scénario du test.

101
 Conclusion Général

Ce stage représente une opportunité pour s’initier à la vie professionnelle dans un

milieu réel et avoir un début d’expérience significative, et il nous a appris comment compter
sur soi pour résoudre les problèmes au cas où ils se présentent, comment être méticuleuses
dans notre travail, comment être bien organisées pour accomplir dans les meilleurs délais, et
meilleures conditions le travail qui nous a été confiés.

Après ma rapide intégration dans l’équipe, j’ai eu l’occasion de réaliser plusieurs tâches
qui ont constitué une mission globale. Je garde du stage un excellent souvenir, il constitue
désormais une expérience professionnelle valorisante et encourageante pour mon avenir

En effet, dans ce rapport, nous avons exposé notre travail sur trois parties.

Nous avons commencé par une présentation du l’organisme ainsi que les différents services.

La deuxième partie nous avons exposé une étude documentaire qui représente la rame EMU
ainsi que nous avons spécifié la description technique de ses équipements.

Dans la dernière phase nous avons évoqué les différents taches réalisées tous au long de notre
stage avec l’intégration de quelque interface de capture d’écran pour simplifier le scénario du
notre travail.

Par ailleurs, cette expérience en SNCFT m’a offert une bonne préparation à mon
insertion professionnelle car elle fut pour moi une expérience enrichissante et complète .

Enfin, je tiens à exprimer ma satisfaction d’avoir pu travailler dans de bonnes

conditions matérielles et un environnement agréable.
102