Manuel d’utilisation v1.

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Français

Race engineer nest

REN MoTeC v2.4 – 2022

Table des matières

1 Prolégomènes 4
1.1 Contribuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Installation de MoTeC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1 MoTeC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Espace de travail REN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Présentation de l’espace de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Préparation de l’espace de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Classeur Setup 7
2.1 Roll gradient & pitch gradient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Butées de suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 Répartition de freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3 Classeur Dampers 13
3.1 Réglage des amortisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.1 Règles pour le réglage des amortisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.2 Réglage des amortisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4 Classeur : Additional Information 17

4.1 Températures et pressions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.1 Feuille 3-1 : Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.2 Feuille 3-2 : Tyres pressures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.3 Feuille 3-3 : Tyres temperatures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.4 Feuille 3-4 : Brakes temperatures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.5 Feuilles 3-5 : Pressure Track & 3-6 : Heat track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2.1 Feuille 3-7 : Ride Height . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2.2 Feuille 3-8 : Aerodynamic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

5 Classeur : Driving 20
5.1 Feuilles 4-1 à 4-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.2 Feuilles 4-5 à 4-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.3 Feuille 4-8 : Oversteer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

6 Créer son réglage 22

6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.2 Réglages généraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.2.1 Pression des pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.2.2 Ecopes de freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.2.3 Carrosage et chasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.2.4 Suspension et barres anti-roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.3 Le comportement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.3.1 Hauteur de caisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.3.2 Pincement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2
 6.3.3 Aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.4 Finalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.4.1 Suspension et barres anti-roulis – Partie 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.4.2 Butées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.4.3 Différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.4.4 Répartition de freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.5 Adaptation pluie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

A Notations 25

B Tailles des voitures 26

C Butée de direction 28

3
Chapitre 1

Prolégomènes

Ce document a été réalisé à partir des informations et des connaissances des auteurs au moment de sa
publication. Il est possible que certaines informations soient fausses ou incomplètes. Si vous soulevez une
erreur n’hésitez pas à contribuer à la rédaction de ce guide.
Le but de ce document et de cette communauté est d’expliciter l’influence des différents paramétrages
d’une voiture de course. Bien que les explications croisées ici seront les plus génériques possibles il faut garder
en tête que les différentes explications seront spécifiques à Assetto Corsa Competizione v1.8.8.

1.1 Contribuer
Race engineer nest est une communauté discord, vous pouvez nous retrouver ici : https://discord.gg/
ug6mZMfrsn.

Contributeurs
Merci à toute l’équipe pour leur contribution.
Waxo Ingénierie, équations
Geo0032 Ingénierie
Kevin Fox Ingénierie, essais
Jonathan "Arkloh" Detiege Design et figures (https://www.instagram.com/arklohdesign/)
Mamath Traduction anglaise
Botvisibility Traduction anglaise
Ludo Ainoux Contributeur
Franck Pedrazzini Contributeur

4
1.2 Installation de MoTeC
1.2.1 MoTeC
Afin d’utiliser l’espace de travail REN il convient d’installer MoTeC i2Pro. Il est conseillé d’installer la
version v1.1.4.0689. La version v1.1.5.0053 semble actuellement présenter des soucis de sauvegarde de para-
mètres.

1.2.2 Espace de travail REN

Une fois MoTeC installé vous pourrez installer l’espace de travail que vous trouverez sur le discord REN
dans le salon #motec-workspace.

L’installation via le fichier i2wsp-archive est la plus simple.

— Lancer l’archive (double clic)
— Cliquer sur installer
— Démarrer MoTeC i2 Pro
— Ouvrir un espace de travail
— Choisir REN_Race_engineer_nest

1.3 Présentation de l’espace de travail

L’espace de travail REN est divisé en 4 classeurs.
1. Setup Contient les réglages basiques et incontournables. Ces réglages sont primordiaux pour le bon
comportement de votre voiture et sur l’usure des pneus au cours d’un relais.
2. Dampers Contient uniquement de quoi régler les amortisseurs de votre voiture.
3. Additional information Contient diverses informations pour peaufiner les réglages en vue d’endurances
et de relais longs.
4. Driving Contient les métriques relatives au pilotage qui vous permettrons d’analyser les angles d’amé-
lioration liés à votre pilotage.

1.4 Préparation de l’espace de travail

Une fois l’espace ouvert, certaines informations ne sont pas contenues dans les fichiers MoTeC générés
pas le jeu. Il est alors nécessaire de paramétrer certains de vos réglages. Vous devrez donc saisir les différentes
variables correspondants à vos réglages. Ils vont influencer les différentes feuilles et calculs. Nous spécifieront
leur impact lors des explications plus approfondies sur ces feuilles. Les feuilles 1 concernées sont :
— 1-1
— 3-7
— 3-8
— 4-8

1. Voir page 25 pour les notations pour les numéros de feuilles.

5
Adaptation de l’espace au réglages de la voiture
Pour régler les paramètres correspondants au réglages actuels de votre voiture. Il vous faut commencer
par ouvrir la fenêtre de mathématiques.

Ensuite il faut vous rendre dans la source mathématique REN_User_Constants et régler les différentes
constantes correspondants à votre voiture et vos réglages. Les variables à régler et vérifier commencent par
REN_.

Note pour les constantes

L’annexe B contient le débattement et la largeur de caisse du véhicule.

6
Chapitre 2

Classeur Setup

Les différentes feuilles de ce classeur représentent les réglages impératifs pour le bon comportement de la
voiture. Les règles énoncées ici 1 permettent de valider le bon fonctionnement du véhicule.

2.1 Roll gradient & pitch gradient

Impact des constantes (Voir 1.4)

Ici l’impact de la constante est négligeable. L’erreur commise est de l’ordre de 0.01 °/G au sein de la
même catégorie. Et peut aller jusqu’à 0.03 °/G si l’on change de catégorie.

Ces valeurs représentent l’angle de roulis 2 et de tangage 3 que le chassis prend par rapport aux G latéraux
et longitudinaux.

Ici nous pouvons voir que la voiture prend 0,37° de roulis pour 1G latéral. Mais aussi 0,21° de tangage
pour 1G longitudinal. Les valeurs à respecter sont dans le tableau 2.1.

Serie Min (°/G) Max (°/G)

GT3 0.3 0.5
GT4 0.3 0.8

Tableau 2.1 – Roll Gradient

1. Nous espérons que nous ne nous sommes pas trompés dans leur implantation et dans leurs calculs
2. Mouvement transversal (droite-gauche)
3. Mouvement longitudinal (avant-arrière)

7
 La valeur de tangage (pitch gradient) doit être inférieure à celle du roulis. La règle à appliquer pour ce
réglage est aussi rigide que nécessaire et aussi souple que possible. Une voiture plus rigide (roll gradient faible)
sera agile dans les changements de direction, mais aura une adhérence plus faible.

Note sur le gradient de roulis

Pour le moment nous calculons le roulis à partir de la largeur de caisse. Il conviendrait de le calculer
également pour chaque train, pour cela il est nécessaire de trouver ces mesures pour chaque véhicule.
Néanmoins l’erreur commise est négligeable elle correspond d’après nos estimations à +0.01 °/G.

Calcul du roll gradient

Le calcul du roll gradient se fait grâce aux équations suivantes :

Avec,
Tx le déplacement de la suspension x
TF L + TRL
TL =
2
TF R + TRR
TR =
2
Roll_Angle = atan2(TL − TR , V ehicle_width)
Roll_Angle
Roll_Gradient =
Glat

La feuille 3-9 Roll Front - Rear présente le roulis par train de la voiture, et sur le circuit le roulis de la
voiture. Cette feuille peut être utilisée pour identifier les soucis de comportement d’une voiture. Un train
prenant plus de roulis aura par conséquent plus d’adhérence.

2.2 Butées de suspension

Les butées de suspension (amplitude de butée) permettent de limiter le débattement de la suspension.
On l’utilise en GT3, à l’avant, notamment pour limiter le décrochage aérodynamique de la voiture. Ce qui
diminuerai l’efficacité du freinage et pourrait entraîner une perte de contrôle.

8
 Les parties colorées représentent les zones du circuit où la voiture est en butée et donc où la suspension
ne peut se compresser d’avantage.
Sur Assetto Corsa Competizione on peut agir sur la rigidité et l’amplitude.

Rigidité
La rigidité des butées avant auront le même effet que les suspensions et barres anti-roulis, lors des phases
où la voiture sera en butée. Si il n’y a pas de partie colorée sur la feuille MoTeC, elle est inutile, car la butée
n’est pas sollicitée.

Amplitude
En GT3, pour un réglage optimal on doit :
— au point de freinage, arriver en butée sur les pneus avant ;
— au point de braquage, quitter la butée sur le pneu intérieur ;
— au point de corde ou quand on reprend l’accélérateur, quitter la butée sur le pneu extérieur.

Les figures ci dessous montrent différents exemple de réglages d’amplitude de butée.

Figure 2.1 – Amplitude de butée trop basse

Figure 2.2 – Amplitude de butée trop haute

9
 Figure 2.3 – Amplitude de butée bien réglée

Sur le train arrière, il est possible d’utiliser les butées pour corriger du sous-virage sur les virages rapides,
ou en sortie de virage. Cette exception s’applique plutôt aux voitures avec un moteur arrière qui ont tendance
à s’asseoir en phase d’accélération.
Le réglage du taux de butée est corrélé avec la distance de butée. Avec une grande amplitude de butée la
force pour compresser le ressort sera élevée, ajouter une butée trop molle n’aura aucun effet.

Exemple de taux de butée

Pour cette explication nous supprimerons les barres anti-roulis pour simplifier.
Si l’on prend un ressort à 166 000 N/m, soit 166 N/mm.
Lorsque l’on compresse ce ressort d’un centimètre : il faut appliquer 10(mm)∗166(N/mm) = 1660(N ).
Dans ce cas ajouter une butée de 800N rigidifiera la suspension de 1/3 supplémentaire une fois en butée.
Il faut également garder à l’esprit que la suspension est déjà compressée par le poids de la voiture en
statique mais aussi aérodynamiquement.

2.3 Différentiel
En GT le différentiel n’est pas réglable il est toujours bloqué à partir du moment où l’on accélère. Le
réglage du différentiel concerne seulement la précharge qui permet de limiter son ouverture lors du freinage et
de la décélération 4 . En général on souhaite autoriser entre 7 et 15% de différentiel de vitesse entre les roues
du même axe sur les virages les plus serrés.
Un différentiel ouvert (valeurs faibles) : Apporte du sous-virage dans les virages lents 5 (< 100km/h),
et du sur-virage sur les virages rapides (> 160km/h).
Un différentiel fermé (valeurs hautes) : Apporte du sur-virage sur les virages lents, et du sous-virage
sur les virages rapides.
Sur la figure 2.4 on peut voir que le différentiel s’ouvre lors des virages serrés. On voit que la courbe se
déplace entre les deux lignes représentant 7 et 15% d’ouverture. Les pics que l’on voit à différents endroits du
circuit ne sont pas préoccupants, du moins s’il n’entraînent pas une perte de contrôle du véhicule. En effet,
il se peut qu’une roue ait glissé ou ait ralentit sur une bosse ou un vibreur.
4. On parle ici de la phase où l’on laisse rouler la voiture durant un virage
5. Attention cependant lors du blocage du différentiel la voiture peut devenir instable, et passer d’un comportement sous-vireur
à sur-vireur en une fraction de secondes.

10
Figure 2.4 – Exemple de réglage de différentiel

11
2.4 Répartition de freins
Sur Assetto Corsa Competizione la valeur indique la répartition de freins sur l’avant de la voiture.
On considère qu’une roue glisse à partir du moment où l’on dépasse les 5% de différence entre la vitesse
de la roue et celle de la voiture. Pour un freinage optimal les 4 roues se mettent à glisser en même temps.
Une répartition de freins basse donnera du sur-virage mais pourra rendre la voiture instable sur les phases de
freinage.

Sur la figure 2.5 on peut voir 3 graphiques.

— Le premier est le taux de glissement du train avant
— Le deuxième est le taux de glissement du train arrière
— Le troisième la différence de vitesse entre les trains avant et arrière

Ce graphique se regarde uniquement au niveau des phases de freinage. Les lignes horizontales sur les deux
premiers graphiques correspondent à ±5%.
Le dernier graphique est un résumé des deux premiers, si la courbe se déplace dans les valeurs positives
lors des freinages : les roues avant glissent avant les roues arrières. Le réglage critique est modélisé par une
courbe qui oscille autour de 0% lors des freinages.

Figure 2.5 – Répartition de freins sur la valeur critique

Note sur la répartition de freins pour l’optimisation de pilotage

Il arrive que certains pilotes modifient ce réglage plusieurs fois durant un tour pour optimiser le com-
portement de la voiture.
Il peut être utilisé lors des endurances pour rééquilibrer la température entre les pneus.
Sous la pluie on baisse cette répartition pour équilibrer le freinage sur les 4 roues et permettre de
maximiser les performances de freinage.

12
Chapitre 3

Classeur Dampers

Les amortisseurs sont trop souvent négligés lors du réglage. C’est pourtant ce qui permet d’avoir une
voiture qui supporte les vibreurs et maximise son adhérence.
Les amortisseurs ont pour but de contraindre les mouvements des ressorts de suspensions. Sans eux les
voitures passeraient leur temps à osciller. Les amortisseurs vont donc permettre de maximiser l’adhérence et
la stabilité d’une voiture lors des imperfections de la route, et aussi lors des phases de transfert de charge.

Bump (bosse ou compression)

La bosse correspond aux phases où la suspension est en compression. Sur MoTeC cela correspond aux
valeurs positives.

Rebound (rebond ou détente)

La détente correspond aux phases où la suspension est en extension. Sur MoTeC cela correspond aux
valeurs négatives.

Fast Bump/Rebound
Ces réglages travaillent sur les valeurs les plus extrêmes, c’est à dire les mouvement les plus rapides. Ces
mouvements étant également couverts par les réglages lents, il est superflu de les régler avant d’être proche
des réglages souhaités.

Vitesse des amortisseurs

Le tableau 3.1 présente les différentes vitesses qui peuvent être transmises aux amortisseurs.

Vitesse Description
<5mm/s Frottements dans la suspension (négligeable)
0-40 mm/s Mouvements du châssis
40-200 mm/s Imperfections sur la route
>200 mm/s Vibreurs

Tableau 3.1 – Vitesse des amortisseurs

Détails supplémentaires sur le fonctionnement d’un amortisseur

Un amortisseur peut être représenté comme sur la figure 3.1. La rigidité que nous réglons correspond à la
force nécessaire pour ouvrir et fermer les valves 1 .
1. Les valves régulent le déplacement du gaz entre les chambres de l’amortisseur.

13
 Figure 3.1 – Schéma de fonctionnement d’un amortisseur

Les butées et rebonds rapides peuvent être vues comme des valves supplémentaires, qui s’ouvrent lors de
grosses perturbations pour permettre au gaz d’être transféré plus vite d’une chambre à l’autre.

3.1 Réglage des amortisseurs

Note sur les feuilles 2-1 et 2-2

Les réglages et valeurs exposées ici sont spécifiques aux paramétrages de l’espace de travail REN (la
version de votre espace doit correspondre à la version du manuel).

Note sur la feuille 2-3

Cette feuille permet seulement de voir les histogrammes avec plus de finesse. Il ne faut pas utiliser
cette feuille autrement que pour regarder la forme générale des histogrammes.

Paramétrage des feuilles 2-1 et 2-2

La largeur de corbeille est de 10 mm/s. Cela permet à la barre centrale de l’histogramme de correspondre
à une suspension stable (Voir tableau 3.1). Ce réglage influence fortement le pourcentage d’échantillons
(la hauteur) correspondants à chaque barre de l’histogramme.
La séparation entre valeurs rapides et lentes est située à 40mm/s, pour correspondre aux mouvements
du chassis (Voir tableau 3.1). Ce réglage influence les pourcentages situés en haut des histogrammes.

3.1.1 Règles pour le réglage des amortisseurs

Tout au long du réglage des amortisseur voici les règles à suivre :

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 — Les amortisseurs à régler 2 sont ceux sous contrainte
— Les réglages lent travaillent continuellement, les réglages rapides travaillent lorsque nécessaire (voir
tableau 3.1) ;
— La valeur de compression est toujours inférieure ou égale à la valeur de la détente ;
— La valeur rapide est toujours inférieure ou égale à la lente.

La valeur de compression est toujours inférieure ou égale à la valeur de la détente

Lors de la compression, l’amortisseur cherche à ralentir la compression du ressort, le ressort étant déjà
chargé à cause de l’aérodynamisme et du poids de la voiture.
Le ressort, une fois compressé, a beaucoup d’énergie stockée. Au moment de la décompression il est
nécessaire de limiter la libération de cette énergie. Par conséquent, la détente doit être réglée plus rigide que
la compression.

La valeur rapide est toujours inférieure ou égale à la lente

Les valves rapides sont très rigides. Il est contre-productif de trop les rigidifier : elles s’ouvriront trop tard
et cela va créer un déséquilibre soudain.

3.1.2 Réglage des amortisseurs

Pour commencer notre but est de s’approcher de la valeur de 12% sur la bande centrale de notre histo-
gramme en utilisant les réglages lents. Cette bande correspond à la plage -5mm/s - 5mm/s.
On cherche à se rapprocher du type de courbe présentée en sur la figure 3.2.

Figure 3.2 – Courbe d’histogramme de suspension idéale

Augmenter les valeurs correspond à augmenter la rigidité des valves et donc d’amortir plus fortement, cela
à pour effet de resserrer la courbe.
Dans l’idéal on souhaite se rapprocher au maximum du critical damping (voir courbe 3.3). Vous pouvez
vous baser sur la feuille 2-4 pour comparer à la courbe idéale. Cependant gardez à l’esprit que l’on parle d’une
seule perturbation, alors qu’en situation réelle notre voiture est soumise en permanence à des perturbations.
2. Dans le cas d’un réglage symétrique

15
 Figure 3.3 – Exemples d’amortissage

Une fois proche des 12% nous pouvons affiner le réglage de la courbe. Dans ce but nous allons nous aider
des valeurs en haut du graphique (Voir figure 3.4). Pour les feuilles 2-1 et 2-2 on va chercher à atteindre les
valeurs autour de 13-15% / 35-37% / 35-37% / 13-15% sur les max rebond / min rebond / min bosse / max
bosse.

Figure 3.4 – Position de valeurs pour affiner le réglage des amortisseurs

16
Chapitre 4

Classeur : Additional Information

Ce classeur apportera des informations complémentaires sur différentes métriques de la voiture. Ces mé-
triques sont accessoires dans la création d’un réglage mais peuvent se révéler utiles pour la préparation d’une
course et plus spécifiquement d’une endurance.

4.1 Températures et pressions

Les feuilles 3-1 à 3-6 permettent principalement de régler les pressions de votre voiture, ainsi que l’ouverture
des écopes de freins.

4.1.1 Feuille 3-1 : Report

Cette feuille présente un résumé des températures de freins et de pneus. Mais aussi les pressions de pneus
pour le tour sélectionné.

4.1.2 Feuille 3-2 : Tyres pressures

Cette feuille présente les pressions de pneus au fur et à mesure des tours. La partie principale pour un tour
donné. Le code couleur est adapté pour les pneus secs DHE des GT3.

Pressure Temperatures
Category Operating range Optimal Operating range Optimal Range
GT3 27,4–28,0psi 27,64psi 70–95°C 76–90°C
GT4 26,5–27,5psi 27,0psi 70–95°C 76–90°C
Porsche Cup 27,4–28,0psi 27,64psi 70–95°C 76–90°C
Lamborghini ST 26,5–27,5psi 27,0psi 70–95°C 76–90°C
Ferrari 488 Challenge 26,5–27,5psi 27,0psi 70–95°C 76–90°C
BMW M2 CS 26,5–27,5psi 27,0psi 70–95°C 76–90°C
Wet (GT3 & GT4) 29,5–30,5psi 30,0psi 10–80°C 25,4–65°C

Tableau 4.1 – Informations sur les pneus DHE

4.1.3 Feuille 3-3 : Tyres temperatures

Cette feuilles présente les températures de pneus au fur et à mesure des tours. La partie principale pour
un tour donné. Le code couleur est adapté pour les pneus secs DHE des GT3 et GT4.

Les couleurs utilisées sur la partie gauche sont définies conformément à la note 4.1.
Bleu foncé Trop froid
Bleu Clair Dans la fenêtre de fonctionnement, en dessous de la fenêtre optimale

17
 Vert Dans la fenêtre de fonctionnement optimale
Orange Dans la fenêtre de fonctionnement, au dessus de la fenêtre optimale
Rouge Trop chaud

Dans tous les cas pour maximiser la durabilité de vos pneus, il est conseillé de rester à des températures
en dessous de 90°C (bleu et vert). Pour refroidir au mieux vos pneus il faut passer par les écopes de freins. Il
est moins grave d’avoir les freins trop froid, que d’avoir des pneus trop chaud. En effet, il est préférable de
garder des pneus en bon état plutôt que d’avoir un freinage légèrement plus efficace.

4.1.4 Feuille 3-4 : Brakes temperatures

Cette feuilles présente les températures de freins au fur et à mesure des tours. La partie principale pour
un tour donné. Le code couleur est adapté pour les plaquettes de freins 2.

Les couleurs utilisées sur la partie gauche sont définies conformément au tableau 4.2.
Bleu foncé Trop froid
Bleu Clair Dans la fenêtre de fonctionnement en dessous de la fenêtre optimale
Vert Dans la fenêtre de fonctionnement optimale
Orange Dans la fenêtre de fonctionnement au dessus de la fenêtre optimale
Rouge Trop chaud

Dans tous les cas et pour maximiser la durabilité de vos plaquettes il est conseillé de ne jamais dépasser
la fenêtre de fonctionnement de vos freins. Pour les plaquettes 1 et 2 si vous souhaitez garder vos freins le
plus longtemps possible, vous devrez adapter votre conduite et prendre soin de vos freins. Il n’y a qu’une seule
différence entre les plaquettes 1 et 4 : la vitesse de l’usure.

Note pour les GT4

Les GT4 sont des voitures qui nécessitent beaucoup de précision sur le frein, et beaucoup de travail
sur le freinage dégressif. C’est pourquoi il est fortement conseillé de rouler avec les plaquettes 2 peut
importe le type d’évènement ou de course.

Brake pad Axle Operating range Optimal Range Estimated duration

1 Front 250–500 °C 366–450 °C 2–3 hours
Rear 150–600 °C 366–450 °C
2 Front 250–600 °C 364–425 °C 12–24 hours
Rear 150–600 °C 250–379 °C
3 Front 200–800 °C 250–550 °C >24 hours
Rear 130–700 °C 250–550 °C

Tableau 4.2 – Informations sur les plaquettes de freins

4.1.5 Feuilles 3-5 : Pressure Track & 3-6 : Heat track

Ces feuilles présentent l’évolution de vos températures/pression de pneus sur la piste pour le tour sélec-
tionné.

4.2 Aérodynamique
Assetto Corsa Competizione ne fourni pas de métriques spécifiques à l’aérodynamique. Nous retrouverons
ici des estimations à partir des métriques disponibles.

18
4.2.1 Feuille 3-7 : Ride Height
Cette feuille permet de voir l’évolution de votre hauteur de caisse au cours du tour. Veillez à bien remplir
les hauteurs de vos suspensions conformément au chapitre 1.4.

4.2.2 Feuille 3-8 : Aerodynamic

L’aileron arrière et le séparateur 1 permettent d’augmenter les vitesses de passage en virage et courbes.
Cependant cet apport ce fait au détriment de la vitesse de pointe, car la voiture créé plus de traîné.
Un fort appui aérodynamique augmente également les contraintes sur les pneus, et donc leur usure.

En pratique un faible appui aérodynamique augmente les chances de tête à queue et de glissade. Ceci est
bien plus problématique pour la santé de vos trains roulants. Le séparateur va augmenter la précision et le
survirage de la voiture, lorsque l’aileron va stabiliser la voiture et ancrer le train arrière.

En général on souhaite avoir un déplacement du centre de gravité de 5 à 10% vers l’arrière au bout de la
ligne droite la plus longue. Veillez à bien remplir la rigidité de vos suspensions conformément au chapitre 1.4.

Pour connaître le centre de gravité de votre voiture il suffit de vous arrêter pendant quelques secondes sur
un endroit plat et de noter votre centre de gravité à cet endroit.

1. Certaines voitures peuvent régler ce dernier

19
Chapitre 5

Classeur : Driving

Les 4 premières feuilles permettent de comparer deux tours / deux pilotes pour trouver les voies d’amé-
lioration. Les 4 suivantes permettent de mieux appréhender les défauts de pilotage ou de la voiture.

5.1 Feuilles 4-1 à 4-4

Pour analyser ces feuilles vous pouvez activer plusieurs tours en les sélectionnant dans la partie données
(Figure 5.1). Sur la feuille 1 vous pouvez activer le delta en cliquant sur l’icône δ.
Lors de la comparaison, n’hésitez pas à changer de mode temps/distance. Touche F9 ou en cliquant sur
le logo représentant une horloge dans la barre d’outils. Pour savoir dans quel mode vous êtes actuellement
vous pouvez regarder où se trouve le carré rouge en bas de votre écran (Figure 5.2).

Figure 5.1 – Sélection de plusieurs tours à comparer

Figure 5.2 – Le sélecteur temps/distance réglé en temps

20
5.2 Feuilles 4-5 à 4-7
Ces feuilles semblent plutôt explicites à comprendre, si vous avez des questions n’hésitez pas à les poser.
Nous remplirons ces sections en fonction de vos incertitudes.

5.3 Feuille 4-8 : Oversteer

Veillez à bien remplir le rapport de direction (steer ratio) et le empattement (wheelbase) conformément
au chapitre 1.4.
Le graphique en bas de page correspond au sous-virage et au sur-virage de la voiture. On considère que
l’on sous-vire lorsque l’écart entre la direction imposée et la trajectoire dépasse les 6° (modélisé par la ligne
bleue). De la même manière, le survirage cette valeur est fixée à 3° (modélisé par la ligne rouge). Le second
graphique reprend le premier pondéré par la vitesse au moment du sur/sous-virage.
La représentation sur la droite est le cercle de traction. Dans le cas idéal il doit ressembler à un cercle
fortement écrasé sur le haut. Également, il doit comporter un minimum de relevés (points) en son centre.

21
Chapitre 6

Créer son réglage

Lorsque l’on commence à configurer sa voiture, il est difficile de savoir quoi régler en premier. De plus
beaucoup de réglages sont inutiles à faire avant d’avoir atteint à peu près les réglages primaires souhaités.

6.1 Introduction
Avant toute chose sur Assetto Corsa Competizione les réglages par défaut et agressif sont efficaces. Il n’est
pas nécessaire de commencer les réglages avant d’avoir un peu d’expérience sur le circuit et la voiture. Le but
de la configuration est de maximiser le couple pilote-voiture. Si vous n’êtes pas à l’aise avec la configuration
vous ne pourrez pas progresser. Comme pour beaucoup de réglages le compromis sera de mise. Ici on souhaitera
une voiture aussi radicale que nécessaire, aussi sécurisante que possible. Les réglages ne sont pas transposable
directement d’une piste à l’autre, en effet les réglages dépendent des BoP. Le même réglage d’une BoP à
l’autre aura un comportement différent.
Le comportement et les performances de la voiture sont conditionnés par ces réglages, et ces réglages sont
atteints en 1 ou 2h de roulage et réglage.
Tous les réglages et valeurs présentées sont pour des conditions de piste sèche. La section 6.5 permettra
de passer à des conditions humides / pluie.
Pour commencer à faire vos réglages, nous ne pouvons que vous conseiller de vous mettre à deux personnes
ou plus. D’échanger vos réglages assez souvent (5-10 minutes de roulage). De rouler les réglages des autres
sans regarder ce qui a été fait et de communiquer entre vous. Aussi, vous pouvez commencer par les GT4 qui
permettent moins de réglages possibles et sont donc moins déroutantes pour commencer. Dans tous les cas
évitez de commencer sur des circuits comme Spa Francorchamps : le tour de sortie est trop long, une grosse
partie du réglage consiste à passer le raidillon.

6.2 Réglages généraux

Nous allons commencer par régler la base de la voiture pour partir d’un réglage sain et cohérent sans ce
soucier pour le moment du comportement de la voiture. .

6.2.1 Pression des pneus

Avant toute chose et à toutes les différentes étapes du réglage il faut s’assurer que la pression dans les
pneus est bonne et équilibrée. Les pressions à utiliser sont répertoriées dans le tableau 4.1. Il est conseillé de
viser le haut de la fourchette plutôt que le bas. Au cours d’un stint il est plus courant qu’un pneu perde de
la pression plutôt que d’en gagner.

6.2.2 Ecopes de freins

Les écopes permettent de réguler la température des freins mais aussi des pneus. En général on essaye
d’avoir les freins en turquoise en bout de la plus longue ligne droite du circuit. Si un ou des pneus on
tendance à tirer au jaune après plusieurs tours, il convient de déroger à la règle générale, et d’ouvrir les écopes

22
pour refroidir les pneus. Sur Assetto Corsa Competizione ouvrir les écopes correspond à augmenter le chiffre
correspondant au réglage. Pour vous aider dans le réglage de l’écope voir la partie 4.1.4.

6.2.3 Carrosage et chasse

Pour ce réglage il suffit de regarder les températures OMI 1 . La différence de température doit être comprise
entre 3 et 6°C. Plus le carrossage est important plus la différence de température augmente mais l’usure des
pneus également. La chasse est assimilable à du carrossage mais seulement lorsque l’on tourne le volant.
Note sur la chasse

La chasse modifie aussi le ressenti volant et dans une moindre mesure les performances de freinage.

6.2.4 Suspension et barres anti-roulis

Il est question dans un premier temps de régler la rigidité de la voiture. La règle étant aussi rigide que
nécessaire et aussi souple que possible. Cette rigidité (roll gradient) est expliquée dans la section 2.1.
En général, on souhaite avoir 75% de la rigidité qui provient des suspension et le reste des barres anti-roulis.
Sur Assetto Corsa Competizione une barre anti-roulis au maximum apporte environ 120 000 N/m. Sur les
pistes bosselées (ex : Bathurst, Oulton Park) préférera souvent avoir des suspensions souples avec des barres
anti-roulis assez rigide, car la rigidité ne s’appliquera que lors des virages.

6.3 Le comportement
A partir de ce moment votre ressenti et vos observations feront la différence, en fonction de ce que vous
souhaitez et observez. Dans l’idéal on cherche un comportement survireur en épingle, neutre en virage, sous
vireur en courbe. Il peut être atteint par le pilotage et par le réglage. Le consensus est une voiture qui se place
facilement sur son angle de dérive (slip angle). Le réglage ciblé est donc légèrement sur-vireur.

6.3.1 Hauteur de caisse

On cherche en premier à régler la voiture le plus bas possible. Sur la plupart des circuit on est souvent
au réglage minimum. Cependant sur certain circuits (notamment Imola avec “Variante Alta”) l’avant ou le
fond plat peuvent toucher au moment de passer sur les vibreurs. Cela se traduit par un comportement assez
aléatoire ou dangereux lors des passages sur les vibreurs. Pour vérifier votre hauteur de caisse vous pouvez
regarder la section 4.2.1. Certaines voitures se comportent mieux avec du rake (l’arrière sur-élevé par rapport
à l’avant), elles semblent être minoritaires depuis la mise à jour 1.8.

6.3.2 Pincement
Ce réglage influence aussi la température et l’usure des pneus.
— A l’avant toujours négatif ou neutre, ce réglage influence le comportement uniquement lors du bra-
quage.
— A l’arrière toujours positif ou neutre, il ancre l’arrière et entraîne du sous virage. En GT4 ce réglage
est plus influent pour stabiliser l’arrière que l’aileron qui est moins présent qu’en GT3.

6.3.3 Aérodynamique
Voir section 4.2.2.
1. Voir A

23
6.4 Finalisation
Nous arrivons à la dernière étape de la configuration qui va permettre d’atteindre le comportement souhaité.
Chaque élément à plus ou moins d’importance dans le comportement de la voiture, et en fonction du type de
phase dans un virage, braquage, entrée, milieu ou sortie. Chaque réglage pouvant aussi avoir une influence
sur d’autres réglages. Par exemple ajouter de l’aileron va augmenter la charge, et donc diminuer le rake. Les
suspensions arrière seront plus sollicitées et on pourra donc les rigidifier.

6.4.1 Suspension et barres anti-roulis – Partie 2

Désormais il va être question de régler les trains roulants avant et arrière tout en respectant les prérogatives
de la section 6.2.4. Plus un train sera rigide, moins les pneus agripperont le sol. Aussi on peut noter que lorsque
la vitesse augmente il est intéressant d’avoir le rake qui diminue (la voiture s’assoit). Ce qui permet de diminuer
la traînée et donc d’augmenter la vitesse de pointe sans pour autant diminuer l’appui aérodynamique.

6.4.2 Butées
Voir section 2.2.

6.4.3 Différentiel
Voir section 2.3.

6.4.4 Répartition de freins

Voir section 2.4.

6.5 Adaptation pluie

Passer à un setup wet revient bien souvent à assagir un setup sec. C’est à dire rendre la configuration un
peu plus sous vireuse.

Voici les étapes que à effectuer pour passer un setup en sec/mixte, il faut effectuer les étapes 1 à 1 et
s’arrêter une fois à l’aise avec la voiture.
— Mettre la map moteur adéquate 2
— Régler les TC et ABS sur des valeurs plus hautes qu’habituellement, c’est de l’électronique n’hésitez
pas à adapter en permanence en fonction de vos ressenti. Le réglage de l’ABS est beaucoup plus
important que le TC. Il arrive de pouvoir rouler avec le même TC sur sec et humide.
— Équilibrer le brake biais (revient à aller vers 50%), sous la pluie cela va permettre d’optimiser votre
freinage en équilibrant également la voiture. Encore une fois c’est de l’électronique : on en abuse.
— Réduire le carrossage (camber) avant et arrière. Plus les roues sont à plat et plus elles arrivent à
évacuer l’eau. En général, enlever 1° (10 clics) est suffisant. En GT4 souvent cette étape est suffisante.
— Augmenter l’aérodynamisme
— Augmenter le différentiel
— Assouplir les suspensions. A vous de voir entre les ressort ou les barres anti-roulis ou les deux
— Baisser l’arrière, monter l’avant. Comme toujours l’un ou l’autre, ici c’est le cas extrême où toutes les
autres modifications n’ont pas suffit, si il ne pleut pas la voiture va devenir lente.

Si la course tend à être majoritairement pluvieuse pensez également à partir en plaquettes 3. Les adapta-
tions sont évidement à adapter en fonction du niveau de pluie / mixité que vous allez rencontrer.
A noter les pneus secs restent efficaces sur piste humide/séchante. Les pneus pluie sont assez résistants à
la surchauffe, même en étant rouges il ne fondent pas directement et perdent peu de performances.

2. https://www.acc-wiki.info/wiki/ECU_Maps

24
Annexe A

Notations

Numérotation des feuilles Les feuilles sont notées classeur-feuille. Par exemple 2-3 veut dire classeur 2,
feuille 3.
OMI ou IMO Outside - Middle - Inside : Correspond aux températures par tranche de votre pneu.

25
Annexe B

Tailles des voitures

Brand Model Wheelbase (mm) Width (mm)

Aston Martin V12 Vantage GT3 2740 1979
V8 Vantage GT3 2600 1865
Audi R8 LMS 2700 1997
R8 LMS EVO 2700 1997
R8 LMS EVO 2 2700 1997
Bentley Continental GT3 2015 2746 2030
Continental GT3 2018 2746 2030
BMW M6 GT3 2901 2046
M4 GT3 2917 2040
Emil Frey Jaguar GT3 2766 1892
Ferrari 488 GT3 2710 2050
488 GT3 EVO 2710 2050
Honda NSX GT3 2630 2040
NSX GT3 EVO 2630 2040
Lamborghini Huracan GT3 2648 2050
Huracan GT3 EVO 2648 2050
Lexus RC F GT3 2730 2030
Mclaren 650s GT3 2670 2040
720s GT3 2696 2040
Mercedes AMG GT3 2625 2049
AMG GT3 EVO 2625 2049
Nissan GTR Nismo GT3 2015 2817 2036
Nismo GT3 2018 2817 2036
Porsche 991 GT3 R 2457 1989
991 II GT3 R 2459 1989
Reiter Engineering R-EX GT3 2560 1920

Tableau B.1 – Tailles des GT3

26
Brand Model Wheelbase (mm) Width (mm)
Alpine A110 GT4 2419 1798
Aston Martin V8 Vantage 2600 1865
Audi R8 LMS GT4 2650 1994
BMW M4 GT4 2808 1877
Chevrolet Camaro GT4.R 2812 1897
Ginetta G55 GT4 2460 1900
KTM X-Bow GT4 2599 1933
Maserati Granturismo MC GT4 2940 1914
Mclaren 570s GT4 2674 2095
Mercedes AMG GT4 2630 1996
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport 2456 1778

Tableau B.2 – Tailles des GT4

Brand Model Wheelbase (mm) Width (mm)

BMW M2 CS 2693 1990
Ferrari 488 Challenge EVO 2650 1952
Lamborghini Huracan ST 2620 1945
Huracan ST EVO 2620 1933
Porsche 991 II GT3 Cup 2456 1978
992 Cup 2459 1920

Tableau B.3 – Tailles des GTC

27
Annexe C

Butée de direction

Brand Model Steer Lock

Aston Martin V12 Vantage GT3 640°
V8 Vantage GT3 640°
Audi R8 LMS 720°
R8 LMS EVO 720°
R8 LMS EVO 2 720°
Bentley Continental GT3 2015 640°
Continental GT3 2018 640°
BMW M6 GT3 565°
M4 GT3 510°
Emil Frey Jaguar GT3 720°
Ferrari 488 GT3 480°
488 GT3 EVO 480°
Honda NSX GT3 620°
NSX GT3 EVO 620°
Lamborghini Huracan GT3 620°
Huracan GT3 EVO 620°
Lexus RC F GT3 640°
Mclaren 650s GT3 480°
720s GT3 480°
Mercedes AMG GT3 640°
AMG GT3 EVO 640°
Nissan GTR Nismo GT3 2015 640°
Nismo GT3 2018 640°
Porsche 991 GT3 R 800°
991 II GT3 R 800°
Reiter Engineering R-EX GT3 720°

Tableau C.1 – Butée de direction des GT3

28
Brand Model Steer Lock
Alpine A110 GT4 720°
Aston Martin V8 Vantage 640°
Audi R8 LMS GT4 720°
BMW M4 GT4 500°
Chevrolet Camaro GT4.R 720°
Ginetta G55 GT4 720°
KTM X-Bow GT4 580°
Maserati Granturismo MC GT4 900°
Mclaren 570s GT4 480°
Mercedes AMG GT4 500°
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport 800°

Tableau C.2 – Butée de direction des GT4

Brand Model Steer Lock

BMW M2 CS 360°
Ferrari 488 Challenge EVO 480°
Lamborghini Huracan ST 620°
Huracan ST EVO 620°
Porsche 992 Cup 540°
991 II GT3 Cup 800°

Tableau C.3 – Butée de direction des GTC

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